NJT #4-2016 by Mikael Prenler

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2016 • ÅRGÅNG 142

”De fleste politikere har stadig svært ved at give slip på deres indflydelse på især jernbanetrafikken, hvilket givetvis ikke altid er til jernbanens fordel.” Tommy Frost, dansk redaktör för NJT

Historisk exposé över järnvägens organisation

DANMARK: Byggstart för Storstrømsbron FINLAND: Trafiknätet ska reformeras NORGE: Enighet om tåg över gränsen SVERIGE: Liten uppfinning kan spara miljoner

Cactus Rail – en nyhet efter 25 år i järnvägsbranschen. Vi levererade vårt första järnvägssystem redan i början av 1990-talet. Den stora efterfrågan på vår kompetens inom trafikledningssystem (TMS och CTC) gör nu att vi bildar ett eget bolag för vår järnvägsverksamhet – Cactus Rail. Ett eget bolag ger oss mer resurser att möta dina behov och skapa lösningar för en smartare järnväg i världsklass.

www.cactusrail.se

Stockholm. plats i Cityban s tun el i Första spårväxeln läggs på

We carry the railway control according to EC directives. We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 4 2016

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2016 • ÅRGÅNG 142

Kunderna står för notan

är Sveriges riksdag år 1988 beslutade att införa den så kallade vägtrafikmodellen i den svenska järnvägen genom att separera dåvarande banavdelningen från statens järnvägar och bilda Banverket, inleddes en oåterkallelig pro cess att dela upp järnvägens organisation i flera separata delar. På samma sätt som bilisterna beta lar för att nyttja vägnätet, skulle de som trafikerar järnvägsnätet betala för att köra tågen. Därmed lades första grundstenen för flera företag än enbart den statliga järnvägsförvaltningen att bedriva järn vägstrafik på samma spår. Men det centrala i väg trafikmodellen var att möjliggöra investeringar i nya järnvägar utan att pengarna gick till subven tion av trafiken. Modellen uppmärksammades tidigt av EU

kommissionen med transportkommissionären Neil Kinnoch i spetsen. Enligt honom skulle Europas järnvägar sakta dö sotdöden om de inte reformerades. Och därmed var bollen i rullning. Genom EUlagstiftning och järnvägspaket har infrastruktur och operativ drift skilts åt och de europeiska järnvägsnäten har successivt öppnats för konkurrens trots hårt motstånd från de eta blerade statliga järnvägsföretagen. Visionen om en öppen europeisk järnvägsmarknad med enkla gränspassager har ännu inte infriats fullt ut. Fram för allt genom tekniska hinder såsom olika sys tem för strömförsörjning och säkerhet. Till och

Tommy Frost, dansk redaktör för NJT

Historisk exposé över järnvägens organisation

med spårvidden skiljer sig åt i de olika medlems staterna. Men processen fortskrider. Sverige var först ut och följdes av övriga med

lemsstater som genomförde reformer mer eller mindre motvilligt. Oavsett vilka lösningar som har valts, har det resulterat i en mängd olika bolag och organisationer med sina olika kunder på en avreg lerad järnvägsmarknad. Var och en med sin egen agenda för att nå så bra resultat som möjligt för den egna organisationen. Nu är det dags för Norge att genomföra en omfattande järnvägs reform. De etablerade organisationerna, NSB och Jernbaneverket, styckas i nya bolag och organisa tioner. Förhoppningsvis har de har lärt sig av andras framgångar och misstag. Oavsett modell finns det ändå gemensamma kun der: resenärer och godstransportköpare. Och de får inte glömmas bort. För det är de gemensam ma kunderna som betalar järnvägens kostnader. MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Asiakkaat ovat avainasemassa

un Ruotsin valtiopäivät vuonna 1988 päätti ottaa käyttöön ns. tieliikennemal lin Ruotsin rautateillä erottamalla silloi sen rataosaston valtion rautateistä ja perustamalla Banverket´n, käynnistyi peruuttamaton prosessi jakaa rautateiden organisaatio useisiin erillisiin osaalueisiin. Samalla tavoin kuin autoilijat maksavat käyttäessään tieverkkoa, pitäisi niiden, jotka liikennöivät rataverkolla, maksaa junaoperoinnista. Tällöin asetettiin ensimmäinen peruskivi useille yrityksille yhtälailla harjoittaa rautatieliikennettä samoilla raiteilla kuin valtiolli nen rautatieyritys. Mutta keskeistä tieliikennemal lissa oli mahdollistaa investoinnit uusilla rautateillä ilman että rahat kuluvat liikenteen subventioihin.

EUkomissio noteerasi mallin hyvissä ajoin, etunenässä liikennekomissaari Neil Kinnock. Hänen mukaansa Euroopan rautatiet kuolisivat hitaasti jos niitä ei uudistettaisi. Ja näin oli pallo pyörimässä. EUlainsäädännön ja rautatiepa kettien avulla on infrastruktuuri ja operointi erotettu toisistaan, ja eurooppalainen rautatieverkko on menestyksekkäästi avattu kilpailulle valtiollisten rautatieyritysten voimak kaasta vastustuksesta huolimatta. Visio avoimista eurooppalaisista rautatiemarkkinoista yksinkertai

”De fleste politikere har stadig svært ved at give slip på deres indflydelse på især jernbanetrafikken, hvilket givetvis ikke altid er til jernbanens fordel.”

sin rajanylityksin ei ole vielä vapautunut täysin. Syynä ovat ennen kaikkea tekniset esteet kuten erilaiset sähkö ja turvallisuusjärjestelmät. Jopa raideleveys erottaa eri jäsenmaita. Ruotsi oli ensin liikkeellä ja muut jäsenmaat

seurasivat vieden läpi uudistuksia enemmän tai vähemmän vastahakoisesti. Huolimatta siitä mitkä ratkaisut valittiin, on tuloksena syntynyt joukko erilaisia yrityksiä ja organisaatioita palvelemaan asiakkaita vapautuneilla rautatie markkinoilla. Jokaisella on oma agendansa saavuttaa niin hyvä tulos kuin mahdollista omalle organisaatiolleen. Nyt on Norjan aika toteuttaa laaja rautatiereformi. Perustetut organisaatiot, NSB ja Jernbaneverket, erotetaan uusiksi yhtiöiksi ja organisaatioiksi. Toivottavasti ne ovat ottaneet oppia muiden menestyksestä ja erehdyksistä. Huolimatta tästä toimintamallista on näillä organisaatioilla kuitenkin yhteisiä asiakkaita: matkustajia ja tavarakuljetusten ostajia. Ja heitä ei saa unohtaa. He ovat yhteisiä asiakkaita ja maksavat rautateiden kustannukset. MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

DANMARK: Byggstart för Storstrømsbron FINLAND: Trafiknätet ska reformeras NORGE: Enighet om tåg över gränsen SVERIGE: Liten uppfinning kan spara miljoner

Stora Bält-förbindelsen. FOTO: RENÉ STRANDBYGAARD

NJT NR 4 2016

Välkommen till ett nytt nummer av NJT där bland annat Flemming Lund ger en hisporisk exposé över järnvägens organisation. Du kan också läsa en intervju med Trafikverkets direktör för trafikledshållning, Mirja Noukka. Dessutom är Rune Räls tillbaka efter en längre ledighet.

INNEHÅLL

Ledare: Kunderna står för

notan

Norden: Jernbanens organisering har stærke rødder 4 Sverige: Järnvägsuppfinning kan spara miljoner 8 Krönika: Er kunden nok

i fokus?

Finland: Överdirektör med stora ut maningar 10 Kors&Tvärs:

12–19

Norge: Strategen som styrer det kommende foretaket 20 Finland: Modell för finansiering av infrastruktur utreds 21 Sverige: Nattågstrafiken under lupp

NJS:

23 NJT NR 4 2016

NORDEN Flemming Lund, formand for NJS Danmark, giver her et generelt overblik over nogle af de hovedelementer, der på hver sin måde enten har en selvstændig bestemmende indflydelse på rammerne for jernbanesektorens organisering indenfor de nordiske lande eller som indgår – eller bør indgå – i overvejelserne om udviklingen af den interne organisering af det enkelte jernbaneselskab.

Jernbanens organisering har stærke rødder D en måde jernbanesektoren er orga niseret på, har stor betydning for i hvilken grad, jernbanen som system kan opfylde sin rolle som det bæren de kollektive transportmiddel og som en stærkt medvirkende faktor til at afhjælpe nogle helt overordnede samfundsmæssige udfordringer. Temaet i forbindelse med jernbanesektorens organisering er enormt! De følgende betragt ninger er derfor langt fra fyldestgørende. Som udgangspunkt må der grundlæggende sondres mellem rammerne for organiseringen af jernbanesektoren og den interne organisering af den enkelte jernbanevirksomhed. Beskrivelsen tager udgangspunkt i denne sondring. Sondringen er udtryk for, at jernbanesekto ren er underlagt et politisk fokus af særlig vid trækkende karakter. Dette udmønter sig i, at rammerne for jernbanesektorens organisering i langt overvejende grad er politisk fastsat. Det politiske fokus skal primært ses på baggrund af, at jernbanen som system er en væsentlig brik i løsningen af essentielle samfundsmæssige ud fordringer kombineret med de store økonomis ke omkostninger, der er forbundet med anlæg og drift af jernbaner. Historisk perspektiv

Hvorfor er de tidligere statslige jernbaneselska ber brudt op i et antal virksomheder? Hvorfor hænger drift og infrastruktur ikke mere sam men, men er to virksomheder? Hvorfor har 4

NJT NR 4 2016

myndighederne nu så stor indflydelse? Hvorfor skal passagertrafik i udbud? For at forstå baggrunden for disse og flere beslægtede spørgsmål er det nødvendigt med et tilbageblik i det historiske forløb. Gennem det te tilbageblik får man samtidig svaret på, hvor for jernbanesektoren grundlæggende er organi seret, som den er. Liberal transportpolitik

Den drivende kraft bag jernbanesektorens ud vikling har ubetinget været EU. Mobilitetens betydning for samfundsudviklingen i et euro pæisk perspektiv blev således erkendt på et tid ligt tidspunkt i udviklingen af EU. Romtrak taten fra 1957 indeholdt godt nok ikke i sin ordlyd sikre holdepunkter for de retningslin jer, der skulle følges i den fælles transportpoli tik. Det fastslås dog i traktaten, at fællesskabet har en eksklusiv kompetence til at udarbej de den kommende transportpolitik. På denne baggrund blev de første transportpolitiske ret ningslinjer formuleret i 1961 i et memorandum benævnt ”Memorandum om de generelle regler for en fælles transportpolitik”. Af dette memorandum fremgik, at Kommis sionens politik i hovedtræk skulle tage sigte på at liberalisere og harmonisere transportsekto ren. Målet skulle således være at indføre en libe ral transportpolitik, der byggede på forudsæt ningerne om lige konkurrencevilkår samt fuld omkostningsdækning.

Udviklingen har taget tid – lang tid – og processen er langt fra fuldført. Til gengæld sker processen nu på en ensartet måde i de enkelte lande, men stadig med forskellig hastighed.

Midlet for jernbanesektoren skulle være etablering af fælles rammer opnået gennem en harmonisering af de hidtidige forskellige reguleringsformer i de enkelte medlemsstater, herunder en harmonisering af de tekniske krav og forskrifter.

Efter en implementering af planen for en total reorganisering af den norske jernbanesektor vil vi se en radikalt ændret norsk jernbanesektor. FOTO: NSB

I begyndelsen blev der lagt større vægt på liberalisering end en egentlig teknisk harmoni sering. Med det formål at fjerne de forskelle, der bestod dels mellem landene og dels mellem de forskellige transportmidler i de enkelte lande, blev det således fastslået, at en række grundlæg gende forhold skulle tages op. Af særlig betyd ning for jernbanesektoren drejede det sig spe cielt om en ophævelse af jernbanernes tarif, befordrings og driftspligt, om en harmonise ring af betalingen for infrastrukturen, om en harmonisering af arbejdstidsbestemmelserne og om adgangen til jernbanenettet. En udviklings proces var derved sat i gang – og processen blev langstrakt, meget langstrakt. Allerede på et tidligt tidspunkt viste den første uenighed sig medlemslandene imellem. Nogle lande var således af den opfattelse, at EU først og fremmest skulle fastlægge regler og bestemmelser for den internationale trafik og overlade nationale spørgsmål til de nationa

le regeringer. Andre lande havde en anden vægt ning og tillagde sociale og miljømæssige forhold stor vægt. Også det meget væsentlige spørgsmål i forbindelse med jernbanesektorens liberalise ringsproces, nemlig hvorvidt jernbanesektoren økonomisk skulle hvile i sig selv, gav anledning til uenighed medlemslandene imellem. Uenigheden gjaldt også andre områder. Ek sempelvis var der ikke enighed i spørgsmålene om en harmonisering af skatter og afgifter in denfor transportsektoren og om harmonisering af betalingen for infrastrukturens benyttelse. Bølgende debatt

Debatten bølgede frem og tilbage gennem mange år uden væsentlige fremskridt. Proces sen kan sammenfattes på den måde, at Det Europæiske Fællesskab gennem en længere pe riode hverken kunne eller ville iværksætte den fælles transportpolitik, der var forudsat i Rom traktaten. Selvom forskellige foranstaltninger

dog blev gennemført, må man generelt sige, at Ministerrådet i 30 år var ude af stand til at ud mønte Kommissionens forslag til konkrete for anstaltninger. Der skulle således en kendelse fra Domstolen i et passivitetsspørgsmål i 1985 mod Rådet til, før medlemsstaterne endelig accepte rede, at Fællesskabet lovgav på dette område. Med denne kendelse blev der sat gang i ud viklingen, en udvikling der har bevirket, at jern banemarkedet blev givet frit og de statslige jern baneselskaber som en konsekvens heraf blev opsplittet. Udviklingen har taget tid – lang tid – og processen er langt fra fuldført. Til gengæld sker processen nu på en ensartet måde i de en kelte lande, men stadig med forskellig hastig hed. På det organisatoriske område er den mere konkrete synlige konsekvens af denne proces, at infrastrukturdelen er udskilt fra de statslige jernbaneselskaber, og at jernbaneområdet nu – i lighed med andre primære samfundsområder NJT NR 4 2016

›

NORDEN

Den svenske jernbanesektor er præget af fri konkurrence på såvel FOTO: STEFAN NILSSON passager- som godsområdet.

›

– reguleres af myndigheder. Myndighedsregu leringen erstatter den tidligere selvregulering, hvor den statslige jernbanevirksomhed var sin egen myndighed. En afledt konsekvens er, at kommercielle jernbanevirksomheder, også de statslige, nu ledes af en bestyrelse, hvor de tidli gere direkte var underlagt det politiske system. Den interne organisering

Denne del af beskrivelsen tager udgangspunkt i danske forhold. Flere af de beskrevne temaer er genkendelige i de øvrige nordiske lande. Organiseringen af jernbanevirksomheder har stærke historiske rødder, hvilket indebærer for dele, men også ulemper. Man kan ikke genera lisere, men grundlæggende kan man overordnet stille det provokerende spørgsmål, om jernbane virksomhederne er organiseret på en måde, der gør dem i stand til at håndtere de fundamentale krav og forventninger, kunderne har. Man kan i fortsættelse heraf stille det spørgsmål, om det er de rigtige opgaver, jernbanevirksomhederne beskæftiger sig med. Historisk set har jernbanevirksomheder været meget teknisk fokuseret. Eksempelvis har kon struktion og anskaffelse af materiel haft en frem trædende plads i organiseringen. Men bør det også være tilfældet i dagens situation? Eller sagt på en anden måde: Hvis jernbanen skulle orga niseres fra grunden, ville man så vælge den or ganisationsform, vi ser i dag? Selvom nye ledere med udgangspunkt uden for jernbanesektoren gennem de seneste år har gennemført større og principielle ændringer om kring organiseringen, synes det generelle billede at være, at jernbanen fortsat har problemer med at opfylde kundernes basale behov. Dette på trods af, at indførelsen af konkurrence indenfor jernbanesektoren har bevirket, at kommercielle hensyn har fået en langt stærkere opmærksom hed i forbindelse med organiseringen. Kunden i centrum er blevet et naturligt begreb, men man fristes til at sige, at det nok mere er i ord end i handling. En konsekvens af de nye rammeforudsæt 6

NJT NR 4 2016

Udviklingen i Finland har været præget af samme tendenser som i de øvrige nordiske lande dog med en tidsmæssig parallelforskydning i FOTO: VR GROUP retning af en senere implementering.

Kunden i centrum er blevet et naturligt begreb, men man fristes til at sige, at det nok mere er i ord end i handling.

ninger omkring organiseringen er adskillel sen mellem drift og infrastruktur. Fordelen ved den tidligere form for organisering var, at ved ligeholdelsesarbejder omkring infrastrukturen var afstemt med konsekvenserne for kunder ne. Det var måske lidt dyrere end dagens situa tion, hvor vedligeholdelsesarbejder synes at bli ve tilrettelagt alene med fokus på en optimering af infrastrukturvirksomhedens omkostninger. Ordet suboptimering ligger lige for. Helheds synet synes således at mangle på dette område. Om det så alene kan løses via organiseringen er en anden ting, men det er et problem, at kun derne påføres meget store konsekvenser som føl ge af vedligeholdelsesarbejder i infrastrukturen. I mængden af hensyn, der til enhver tid bør indgå i forbindelse med overvejelser om jern banesektorens organisering, er der ét, der skin ner klart igennem – hensynet til den særlige jernbanekultur! Begrebet er diffust, men kan sammenfattes som de kundskaber og værdier og den adfærd der er fremherskende indenfor sektoren. Det at anlægge og drive jernbaner er dyrt, også for dyrt. Det er en påstand, at en ikke ube tydelig del af forklaringen herpå kan findes med udgangspunkt i netop jernbanekulturen. En be vidst bearbejdning af jernbanens kultur bør så ledes indgå i såvel fastsættelsen af rammerne for jernbanesektorens organisering som i den

mere konkrete organisering og udvikling af den enkelte jernbanevirksomhed. Og det er her, det er godt med virksomhedsledere, der har et afsæt udenfor jernbanesektoren – forudsat at disse ledere er opmærksomme på den særlige betyd ning, jernbanens specielle kultur har! Betragtningerne omkring den interne orga nisering af jernbanevirksomhederne er over vejende negative i forhold til dagens situation. I lyset af at de eksterne rammer for organisering en af jernbanesektoren nu en gang er som de er – man kan synes om det eller lade være –, er for målet med de anførte betragtninger at lægge op til en stille refleksion hos ledelserne i de enkelte virksomheder i retning af, om den valgte orga nisationsform nu også er den rigtige til at opfyl de markedets behov. Vælges denne positive til gang til de fremførte betragtninger, er en del af formålet lykkedes. En svensk generaldirektør for det daværende SJ udtalte for mere end 30 år siden, at det var et mål i sig selv at ændre organisationen hver 5. år. I dagens situation kan dette udsagn betragtes som progressivt! Sverige

Udviklingen i rammeforudsætningerne for og den interne organisering i de nordiske jern baner er sket parallelt, men med nogen tidsfor skydning. Længst fremme i udviklingen er den svenske jernbanesektor. Her startede udvikling en allerede i slutningen af 1980érne med ud skillelsen af det daværende Banverket fra Statens Järnväger samt etableringen af en særlig jern banemyndighed, Järnvägsinspektionen. Udviklingen med fragmenteringen af sekto ren fortsatte op gennem 90érne. Situationen i dag er, at den svenske jernbanesektor er præget af fri konkurrence på såvel passager som gods området. Konkurrencen på passagerområdet sker blandt andet gennem en udstrakt brug af udbud. Den politiske investeringsvilje i jernba nesektorens udvikling er betydelig. Selvom sek toren fortsat har problemer, er resultaterne i form af en styrket sektor ikke udeblevet.

ganisatoriske ændringer. Det bliver der imid lertid lavet om på netop i disse måneder. Den norske regering har fremsat en storstilet plan for en total reorganisering af den norske jern banesektor. Planen omfatter en kraftig fragmen tering af NSB, ligesom passagertrafik vil blive udbudt i fri konkurrence i betydeligt omfang. Planen følges op af betydelige investeringer i infrastrukturen. Planen er kendetegnet ved en kort tidshorisont for gennemførelsen. Efter en implementering af planen vil vi se en radikalt ændret norsk jernbanesektor. En spændende udvikling der på overbevisende måde kan være med at vise vejen frem. Lykkes det at gennem føre reformen, vil Norge blive bragt op i super ligaen blandt de nordiske jernbaner. Finland

Udviklingen i Finland har været præget af sam me tendenser som i de øvrige nordiske lande dog med en tidsmæssig parallelforskydning i retning af en senere implementering. Den fin ske infrastruktur er udskilt i en særligt selskab benævnt VR Track Oy. Som det fremgår af nav net, er infrastrukturselskabet fortsat en del af koncernen VR (de finske statslige jernbaner) men med separat økonomi. Denne organisato riske løsning, der også ses i andre europæiske lande, er på visse betingelser i overensstemmel se med EU lovgivningen. Finland er det enes te nordiske land, der har valgt denne løsning. Myndighedsopgaverne er ligeledes udskilt, og godssektoren er givet fri. Den første private godsoperatør er netop under etablering. FLEMMING LUND

Lyhyt yhteenveto suomeksi

På det organisatoriske område er den mere konkrete synlige konsekvens at infrastrukturdelen FOTO: TAO LYTZEN er udskilt fra de statslige jernbaneselskaber. Danmark

I Danmark er udviklingen kommet knap så langt som i Sverige. Udviklingen i Danmark startede lidt senere end i Sverige, nemlig i be gyndelsen af 90érne med udskillelsen af myn dighedsopgaverne fra det statslige jernbane selskab DSB. Midt i 90érne blev der etableret en særlig jernbanemyndighed efter svensk model benævnt Jernbanetilsynet. Kort efter blev infra strukturdelen udskilt under betegnelsen Bane styrelsen. Fragmenteringen er fortsat dog med mindre styrke end i Sverige. Situationen i dag er, at fri konkurrence er indført på godsområ det. På passagerområdet er der kun udbudt tra fik i begrænset omfang. En del nøgleopgaver omkring bygninger (stationer) og materiel lig ger fortsat i statsvirksomheden DSB. Der inves teres store summer på specifikke områder (nyt signalsystem, nye letbaner, nye store broforbin delser, nye metrolinjer i København og elektrifi

cering af hovedstrækningerne). Den seneste sto re politiske satsning benævnt Togfonden er godt nok midlertidigt sat i bero på grund af proble mer i forbindelse med finansieringen, men gad vide om der ikke – også – på dette område viser sig en eller anden løsning.

Flemming Lund kuvaa artikkelissa yleisesti joitain tärkeimpiä rautatieorganisaation osa-alueita, jotka joko riippumattomasti vaikuttavat pohjoismaisten organisaatioiden toimintaan tai jotka sisältyvät – tai joiden pitäisi sisältyä keskusteluun kunkin rautatieyhtiön sisäisen organisaation kehittämisessä. Rautatieliikenteen organisointitapa vaikuttaa suuresti siihen, miten rautatiet järjestelmänä pystyy toteuttamaan roolinsa joukkoliikennemuotona ja helpottamaan voimakkaasti vaikuttavana toimijana liikkumisen haasteita yhteiskunnassa. Teema organisaatio rautatiesektorilla on valtava. Siksi kirjoittajan artikkelissa tekemät arvioinnit eivät ole kaiken kattavat vaan osa totuutta.

Norge

Norge er som bekendt udenfor EU, men følger alligevel via særlige aftaler de politiske ramme forudsætninger for jernbanesektoren, der fast sættes af EU. Norge har således på tilsvarende måde som i Sverige og Danmark udskilt myn dighedsopgaverne, ligesom infrastrukturen er udskilt i et særligt selskab benævnt Jernbanever ket. Liberalisering er indført på godsområdet. Udbud af passagertrafik er kun sket i begræn set omfang. Det statsejede norske jernbaneselskab NSB har ikke herudover gennemgået de store or

Flemming Lund er konsulent i ledelses rådgivning. Har været direktør for den første danske jernbanemyndighed i Trans portministeriet, ligesom han har varetaget flere ledende poster i DSB. Er cand.jur. fra Københavns Universitet og trafikuddannet. Flemming Lund er formand for NJS Danmark. NJT NR 4 2016

SVERIGE

Trots sin litenhet har friktions- och slitageprovaren förmågan att motsvara tyngden av ett FOTO: RUNE FOSSUM fullastat malmtåg.

Järnvägsuppfinning kan spara miljoner En liten apparat ska göra stor nytta på alla världens järnvägar. Det är syftet när en helt ny bärbar provare, som genom att den fästs direkt på järnvägsrälsen, kan mäta slitage och friktion med stor verklighetsförankring på alla typer av järnvägsräls – och därmed minska kostnaderna för underhåll. Apparaten är framtagen vid Järnvägstekniskt centrum (JVTC), Luleå tekniska universitet.

– Den här uppfinningen har möjlighet att kunskapsmässigt föra forskningen fram åt och reducera kostnaderna för järnvägsun derhåll. Vinsten är möjligheten att kunna be räkna underhållsbehov med betydligt större noggrannhet än tidigare, för årtionden fram över, säger Jan Lundberg, professor i drift och underhållsteknik och tribologi vid Luleå tek niska universitet och verksam vid Järnvägs tek niskt centrum (JVTC). Han kallar den själv en ”liten sötnos” men skenet bedrar. Trots att friktions och slitage provaren ser så oansenlig ut har den förmågan att motsvara tyngden av ett fullastat malmtåg när slitage och friktion ska mätas på järnvägs räls som är i drift. Provaren som är tillverkad i mässing, aluminium och rostfritt stål, kan fäs tas på alla typer av räl hur sliten rälsen än är. Den har åtta hjul som justeras för att ligga rätt 8

NJT NR 4 2016

Jan Lundberg, professor vid Luleå tekniska universitet med

mot just den räl som är aktuell för provning, med all dess nötning och osymmetri. Simulerar olika typer av tåg

Likt en rysk docka fälls olika tyngder ner i pro varen, beroende på vilken typ av tåg appara ten ska föreställa, exempelvis persontåg (med eller utan passagerare), godståg eller ett fullas tat malmtåg i full gas som dundrar förbi. Det är en ytterst liten kula (bara fem millimeter) i mitten under provaren som kommer att lig ga med all denna sin tyngd mot rälen och som gör att den lilla provarens tyngd kan motsvara till och med ett tungt godståg. Därför behöver apparaten endast dras fem centimeter på en räl vid några olika mätpunkter för att få ett realis tiskt mätresultat. Provaren ger en verklighetsförankring när det gäller friktion (friktionskoefficienter) och slitage (slitagekonstanter) för järnväg i prakti ken, utan motsvarighet i dag tack vare att den tar hänsyn till allt det som i praktiken ligger på spåret, exempelvis fukt, snö, is, smörjrester, rost, växtdelar bromsbackavlagringar, avlag ringar från nedfallen last och annat. – De orealistiska mätresultat som levereras med dagens metoder kan göra att kostnaderna för underhåll av järnväg predikteras vara mil jontals kronor dyrare eller billigare än i verk ligheten. Ute i fält håller rälen kanske i 20 år fast de felaktiga resultaten kan exempelvis ge

FOTO: LULEÅ TEKNISKA UNIVERSITET

Med hjälp av den nya provaren med arbetsnamnet ”liten sötnos” kan underhållsbehov beräknas med större noggrannhet. prognoser på hållbarhet i bara fem år, säger Jan Lundberg. Missvisande beräkningar

En stor utmaning för dagens infrastruktur ägare av järnvägssystem är att minska kost naderna och effektivisera underhåll av spår

DANMARK

Er kunden nok i fokus?

erden er i stadig forandring, men diverse forsøg på at til passe organiseringen af jernbanesektoren er gennem årene kuldsejlet af forskellige politiske og praktiske grunde. Der er tale om rigtig mange års opbygning af en såkaldt jern bane kultur, som i sin tid er grundlagt på baggrund af jernbane selskabernes meget traditionelle opbygning og et helheds syn på de mennesker, man blev sat i verden for at betjene – nemlig kun derne, det være sig både i passagertrafik og i godstrafik. Denne kultur havde både fordele og ulemper, den primære fordel bestod i at medarbejderne fik en bred, faglig uddannelse indenfor jern banen, og det betød en stor fleksibilitet i personaleanvendelsen, og dermed et helheds syn på at sætte kunden i fokus. Den primære ulempe var at der gik til tider langt imellem at tilpasse sig det omkringliggende samfund, og de ønsker og for ventninger, som samfundet måtte have til jernbanerne – an dre transportformer overhalede jernbanen indenom og tog store markedsandele, hvilket igen betød lukning af flere jernbaner. Og jernbanen var også myndig hed i mange ting – man kontrolle rede sig selv i modsætning til andre sektorer, der blev reguleret af kon krete tilsynsmyndigheder.

sin järnvägsuppfinning.

FOTO: LULEÅ TEKNISKA UNIVERSITET

komponenter. Det är inte enbart tyngden och trycket av tåget mot rälsen som är pro blemet när det gäller slitage utan även friktio nen av hjulen som sliter på rälsen. Jan Lund bergs forskarteam har gjort unika tester med riktiga fullastade malmtåg som i full gas kört på järnvägsräls i Lappland. Deras tester visar att beräkningar och mätningar som görs med dagens utrustningar när det gäller friktion på järnvägsräls och som ligger till grund för da gens kostnadsberäkningar av underhåll, är grovt missvisande. Den lilla friktions och slitageprovaren har patentskyddats (två patentansökningar) och kommer att utföra ytterligare tester utomhus under 2016. MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Pieni laite voi tehdä suurta hyötyä maailman kaikilla rautateillä. Kysymyksessä on kokonaan uusi kannettava raiteenmittauslaite, jolla kiinnittämällä se suoraan rautatiekiskolle, voidaan mitata kulumista ja kitkaa suurella luotettavuudella kaiken tyyppisistä rautatiekiskoista ja siten vähentää kunnossapidon kustannuksia. Laite on kehitetty Rautatietekniikan keskuksessa (Järnvägstekniskt centrum, JVTC) Luulajan teknillisessä yliopistossa.

ørst indenfor de seneste 20–25 år er der begyndt at ske noget på det organisatoriske områ KRÖNIKA de, ikke mindst i form af adskillelse af infrastrukturforvaltning og operatør virksomhed, men også udskillelse TOMMY FROST eller frasalg af godsvirksomhed, Dansk redaktör för NJT rederivirksomhed, busvirksomhed och styrelseledamot i NJS med videre, ligesom myndigheds dansk avdelning. reguleringen er blevet en realitet gennem oprettelse af myndigheder, der har til opgave at føre tilsyn med jernbaneområdet, udarbejde regler for jernbanevirksomhederne, stærkt inspireret af EU.

onkurrenceudsættelse af togtrafik har også set dagens lys i forskelligt omfang – dog har de fleste politikere stadig svært ved at give slip på deres indflydelse på især jernbanetrafik ken, hvilket givetvis ikke altid er til jernbanens fordel. Og det er da også svært med disse samfundsvigtige ting. For selv om konkurrencen er med til styrke de enkelte dele af trafikkens såkaldte ”ydelser” til samfundet og kunderne, så kan der også stilles spørgsmålstegn. Konkurrencen kan nemlig også give anledning til suboptimering, hvor de forskellige leverandører hurtigt kan komme til at spilde tid med at give hinanden skyld for, at togene enten ikke kører til tiden, eller at rengøringen på stationerne er elendig, fordi man ikke selv styrer det hele, i stedet for at samarbejde på tværs for at bringe kunden i fokus. Og så er vi jo tilbage hvor vi begyndte med at have et helheds syn på leverancen til kunden – mit spørgsmål til debat om orga niseringen af jernbanesektoren skal derfor være: Er kunden nok i fokus? Eller skal jernbanen have endnu mere frihed til at organisere sig i takt med samfundets udvikling i øvrigt?

NJT NR 4 2016

FINLAND

Den totala summan för reparationsbehoven i det finska järnvägsnätet uppskattas till över 1,1 miljarder euro.

Överdirektör med stora ut Mirja Noukka tillträdde som över direktör för avdelningen Trafikledshållning vid Trafikverket för ett år sedan. NJT har intervjuat henne om hennes syn på verksamheten och framtiden.

Vad har du fått för intryck av järnvägsnätet under ditt första år som överdirektör för verksamhetsområdet Trafikledshållning? – Den tekniska detalj som överraskade mig var att det finns så många enkelspåriga ban avsnitt i Finland (90 procent av järnvägs nätet), och den störningskänslighet som detta innebär. Hastighetsbegränsningarna till följd av järnvägarnas dåliga skick har varit myck et på tapeten. Vi har gjort och gör fortfaran de mycket arbete för att minska hastighets begränsningarna. Punktligheten i spårtrafiken kan ändå tryggas. Den allt äldre infrastruktu ren, för järnvägarnas del också el och säker hetsanordningarna, diskuteras dagligen. – Under det gångna året har jag också fun derat mycket på säkerhetsfrågor. Inom spår trafiken finns det en nära koppling mellan banhållningen och trafiken. Banhållaren och säkerhetsledningssystemet har en viktig roll när det gäller att garantera säkerheten både för trafiken och för arbetet på banan. Kompeten sen lyfts ofta fram som en tyngdpunkt inom säkerheten. Hur säkerställs yrkeskompetensen hos dem som arbetar på järnvägarna i Finland? – Trafikverket bygger som bäst ett lärocenter 10

NJT NR 4 2016

”Vi har inom Trafikverket startat ett separat digitaliseringsprojekt, där spårtrafiken och banhållningen granskas.” Mirja Noukka, överdirektör för trafikledshållning vid Trafikverket

för banteknik i Kouvola. Där undervisas i arbete på järnvägar och ges möjlighet att skaffa sig yrkeskompetens i en autentisk miljö. Just nu söker man utbildningsanstalter att samarbeta med. Du har hittills arbetat med att utveckla vägnätet. Vilka likheter ser du inom drift och underhåll av väg- och järnvägsnätet? – Visst finns det likheter i konstruktionerna, men järnvägsinfrastrukturen är enligt min uppfattning mera komplicerad på grund av teknologiberoendet (bland annat el och säkerhetsanordningarna).

– Man får heller inte glömma att det är mycket svårt att pussla ihop spårtrafiken och banhållningen, till exempel banarbetena, samtidigt som trafiken ska löpa. Det finns inte alltid omvägar eller ersättande trafik förbindelser. Hur svarar Trafikverkets nya strategi på de utmaningar som digitaliseringen och automatiseringen medför? – Vår nuvarande regering har tydligt tagit ställning för digitalisering och för att utnyttja data fullt ut. Dessa ligger i fokus när man vill säkerställa infrastrukturens funktionsduglighet och säkerhet samt uppkomsten av ny slags mobilitet. Vi har inom Trafikverket startat ett separat digitaliseringsprojekt, där spårtrafiken och banhållningen granskas dels utifrån hanteringen av järnvägsnätets kapacitet, dels utifrån hanteringen av dess skick. Hur omfattande investeringar görs i drift och underhåll av järnvägsnätet under den här regeringsperioden? Kommer underhållsskulden att sluta öka? – Det är mycket bra att vår nuvarande regering har tagit itu med trafikledernas reparationsskuld. Det har anvisats över 220 miljoner euro för reparation av järnvägs infrastrukturen under treårsperioden 2016– 2018. Vi kan nu göra några stora reparations investeringar i bland annat bangårdar samt el och säkerhetsanordningar, som vi inte hade kunnat göra utan tilläggsfinansieringen. Utan dessa investeringar hade situationen om

VÄLKOMMEN PÅ SEMINARIUM

ERTMS i de nordiska länderna NJS inbjuder i samarbete med Elmia Nordic Rail och Branschföreningen Tågoperatörerna till ett seminarium om planer och erfarenheter från ERTMS-utbyggnaden i de nordiska länderna. Datum: 25 oktober 2016 klockan 10–17 FOTO: TRAFIKVERKET/PASI SALMINEN

maningar

Plats: Radisson Blu Arlandia Hotel, Arlanda flygplats Anmälan: www.elmia.se/njs Ur programmet: n

Utvecklingsplaner i Europa

några år varit verkligen besvärlig med tanke på punktlighetsmålen. – Dessutom kan vi bland annat utföra överbyggnadsarbeten och byta ut växlar. Att minska underhållsskulden är en verkligt stor utmaning, eftersom vi har uppskattat att den totala summan för reparationsbehoven i järn vägsnätet uppgår till över 1,1 miljarder euro, och eftersläpningen ökar varje år. – De stora, egentliga infrastrukturinve steringarna, som inte hör till mitt verk samhetsområde, är ganska knappa efter att Ringbanan till Helsingfors flygplats blev klar 2015. De största investeringsobjekten är Helsingfors bangård och förbättringen av järnvägen från Helsingfors till Riihimäki. Dessutom fortsätter förbättringen av den österbottniska banan från Seinäjoki till Uleåborg. I mellersta Finland förbättras tra fikförbindelserna till den nya bioprodukt fabriken. Följande i tur att starta är ut vecklingsprojektet Luumäki–Imatra, som är viktigt för trafiken i öster.

Fjärde järnvägspaketet och nya tekniska specifikationer (TSI)

Lyhyt yhteenveto suomeksi

För ytterligare detaljer: www.njsforum.com

Beslut och planer i de nordiska länderna

Nordiska erfarenheter så här långt

Gränsöverskridande trafik

Paneldiskussion

Avslutande mingel och nätverkande inklusive lättare förtäring

Medverkar gör bland andra EU:s koordinator för ERTMS, Karel Vinck, företrädare för European Union Agency for Railways samt experter från de nordiska infrastrukturförvaltarna och trafikoperatörer.

JANNE TUOVINEN

Mirja Noukka aloitti Liikenneviraston väylänpitotoimialan ylijohtajana vuosi sitten. NJT-lehti on saanut mahdollisuuden haastatella häntä ja kuulla hänen näkemyksiään viraston toiminnasta ja tulevaisuudesta.

NJT NR 4 2016

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Otydligt ansvar runt nya säkerhetsregler Forskare vid Statens väg och transportforsknings institut (VTI) har analyserat hur de nya säkerhetsreglerna från 2011 har implementerats.

Studien visar att information om regelverket inte nått alla berörda. Detta har resulterat i att det finns en stor okunskap om vilka regler som gäller. Framförallt gäller detta under leverantörer som Trafikverket inte har någon direkt överens kommelse med. – Det verkar också finnas en motvilja mot att satsa på en god utbildning eftersom det innebär en merkostnad för fö retaget, säger Sonja Forward, forskare vid VTI. Information i flera led

Inom spårtrafik finns problem med höga hastigheter förbi ar betsplatserna och projektleda re vittnar om svårigheter att få gehör för större sänkningar. Det finns ytterligare exempel på bristande säkerhet för dem som arbetar på väg och i spår. – Vår rekommendation är att framtida implementering och informationsspridning bör ske i flera led, både inom Tra fikverket och till externa ak törer så som leverantörer och underleverantörer, säger Son ja Forward. Kvaliteten på utbildningar na behöver förbättras och an svaret bör ligga hos en myn dighet eller bolag som tydligt kan redovisa sin förmåga att genomföra dessa utbildningar.

”Det verkar finnas en motvilja mot att satsa på en god utbildning eftersom det innebär en merkostnad för företaget.” Sonja Forward, trafikforskare vid VTI 12

NJT NR 4 2016

Nu är det dags för uppfräschning av Öresundstågen.

FOTO: RENÉ STRANDBYGAARD

Öresundstågen rustas upp Efter 16 år är det dags för en upprustning av Öresundstågen. De ska målas om och få en uppfräschning både utvändigt och invändigt.

De största förändringarna av tågen kommer att ske invän digt. Det blir nya golv, nytt tyg och ny stoppning i alla stolar samt en rejäl uppfräschning av toaletterna. Inför upprustningen har syn punkter och önskemål tagits in från både kunder och tåg personal. Det framkom då bland annat önskemål om bättre möjlighet att förvara

bagage och ett trevligare områ de för kunder med rullstol. Flera av dessa önskemål tes tades sedan i ett ”testtåg” där kunder och personal återigen fick möjlighet att lämna syn punkter. Detta resulterade bland annat i att Öresunds tågen i upprustningen kommer att förses med nya bagageställ i låggolvsdelen och i första klass, samt en ny sittplatsgrupp för rullstolsburna kunder. Viktiga önskemål

– Det har varit viktigt för oss att ta in synpunkter och önske mål från både kunder och per sonal. Öresundstågen har

Ny ledning för Bombardier Sverige n Thore Sekkenes har utsetts till vd och Fred rik Nordström till vice vd för Bombardier Transportation Sweden. Thore Sekkenes har lång industrierfaren het från Bombardier och ABB och är i dag platschef i Västerås inom funktionen Internal supply chain, en befattning som han behåller även framöver. Thore Sekkenes Fredrik Nordström har utsetts till vice vd med ansvar för försäljning och marknadsföring. Fredrik Nord ström är i dag head of services execution och service sales, en befattning som han kvarstår i. Båda tillträdde i mitten av juli och efterträdde då Klas Wåhl berg, som utsetts till vd för Teknikföretagen.

många olika kundgrupper så det är viktigt att alla kom mer till tals, säger Magnus Andersson, affärsområdeschef på Skånetrafiken. 22 tåg per år

Det är Swedtrac Rail Services som har fått uppdraget att ut föra upprustningen av 64 Öre sundståg med option på ytter ligare 47 tåg. Upprustningen utförs i deras verkstad i Till berga utanför Västerås. Upprustningen av Öresunds tågen startar i år och första tåget beräknas vara färdigt under år 2017. Cirka 22 tåg ska upp rustas per år.

Återkallat säkerhetsintyg n Transportstyrelsen beslutade den 29 juni att återkalla Skandi naviska Jernbanors säkerhetsintyg del A och del B. Orsaken är all varliga brister i företagets säker hetsstyrningssystem. Beslutet har överklagats till förvaltningsrätten som beslutade om inhibition, vil ken upphävdes av kammarrätten den 11 augusti. Trafiken får där med inte drivas vidare innan för valtningsrätten avgjort ärendet.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Cityterminalen populäraste stationen

Varierande punktlighet för tågtrafiken

Jernhusen och Trafik verket har genomfört en resenärsundersökning på drygt 20 av Sveriges största stationer.

na vill ha fler och renare toalet ter, fler sittplatser, mer cykel parkeringar samt väderskydd på perrongerna och vid bussgatan i Cityterminalen.

Punktligheten totalt för juni blev 89,5 procent för persontågen och 77,1 procent för godstågen.

Högst på topplistan enligt resenärerna ligger Citytermina len i Stockholm, centralstatio nerna i Borlänge, Malmö och Stockholm. De stationer som klättrat mest på listan är i Norr köping och i Kristianstad som ökat med elva respektive tio pla ceringar sedan förra mätningen.

Trygghet efterfrågas

Nöjda med servicen

Resenärerna är framför allt nöjda med att det är enkelt att hitta och förflytta sig mel lan olika trafikslag. De upple ver att det är rent och snyggt och att stationerna har bra ut bud av service, restauranger och butiker. Undersökningen visar ock så att det finns områden som behöver bli bättre. Resenärer

En fråga som behöver ses över är tryggheten i såväl stationshus som på perronger och parke ringar. Jernhusen och Trafikver ket jobbar löpande med säker hetsfrågorna som är viktiga för helhetsupplevelsen på stationen och för att fler ska vilja resa kol lektivt. – Resultatet av undersök ningen visar att på de stationer där vi har nya kaféer och buti ker så ökar indexet. Verksam heter som skapar trevliga mö tesplatser för resenärerna bidrar starkt till en positiv upplevel se på stationen, berättar Cecilia Granath. Vi behöver däremot jobba ännu mer för att statio nerna ska upplevas som trygga platser att vara på.

Järnvägsstationernas 5itopp n1

(3) Cityterminalen i Stockholm

(2) Borlänge centralstation

(1) Malmö centralstation

(7) Stockholms centralstation

(11) Örebro centralstation

Tidigare placering inom parentes.

Stockholms centralstation klättrade till tredje plats som Sveriges populäraste järnvägsstation. I topp ligger Cityterminalen i StockFOTO: PER MYREHED holm.

De händelser som påverkat tåg trafikens punktlighet mest un der månaden inträffade under midsommarhelgen 24–26 juni. Främst var det tågtrafiken i söd ra Sverige som drabbades av för seningar och inställda tåg. Åsk väder och blixtnedslag orsakade skador på signal, och ström försörjningsanläggningar. Detta ledde i sin tur att tågtrafiken under flera dagar fick bedrivas under restriktiva förhållanden. Flera orsaker

Under juni har också en del andra enskilda händelser, påverkat tågens punktlighet. n De utökade gränskontroller na som sker vid Öresundsbron sedan den 12 november 2015. n Hastighetsnedsättningar söder om Gävle på sträckan Skut skär–Bomansberget på grund av dubbelspårsbyggnation. n Kontaktledningsarbeten på Västra stambanan på sträckan Skövde–Falköping.

Punktligheten för persontågen försämrades i juni 2016, men blev bättre för godstågen. FOTO: GÖRAN FÄLT

n Kontaktledningsfel i Göte borg och Hallsberg 23 juni. n Banarbeten på Södra stam banan på sträckan Hässleholm– Lund. Punktligheten i juni jämfört med maj försämrades med 1,1 procentenheter för persontågen men förbättrades med 0,6 pro centenheter för godstågen. Jäm fört med juni 2015 försämrades punktligheten med 0,5 procent enheter för persontågen, men förbättrades med 1,8 procent enheter för godstågen.

Bättre resultat för Infranord n Infranord fortsatte sin resultatförbätt ring under 2016. Intäkterna under första halvåret ökade jämfört med före gående år och upp gick till närmare 1,9 miljarder kro nor. Efter två starka kvartal visar Infra nord ett ackumule rat rörelseresultat på Flera större kontrakt har tilldelats Infranord 128 miljoner kronor FOTO: INFRANORD jämfört med 16 mil joner kronor föregående år. Orderingången för första halvåret uppgick till 1,6 miljarder kro nor jämfört med 2,4 miljarder kronor vid samma tid förra året. Den främsta orsaken till minskningen är att färre upphandlingar har slutförts under perioden och att bolaget haft en lägre anbuds framgång än föregående år. I slutet av andra kvartalet har flera större kontrakt tilldelats Infranord, som kommer att inkluderas i orderingången under nästa kvartal. Företaget ser också fortsatt god tillväxt i befintliga kontrakt och den utgående orderstocken uppgick till 6, 6 miljarder kronor.

NJT NR 4 2016 13

KORS & TVÄRS

NORGE

Forsterkningsarbeider på Nordlandsbanen Nordlandsbanen går gjennom mange ulike typer terreng og landskap på sine 728 kilometer fra Trondheim til Bodø.

Etter grundig kartlegging for sterkes nå banens underbyg ning kraftig. – Dette betyr en mye større trygghet, sier banesjef Bjørn Sørum mens han ser på ma skinene som bygger en ny og solid steinfylling utenfor Nordlandsbanens trasé ved Folmer like sør for Lassemoen stasjon. – Tryggheten blir større for di nå vet at banen blir mye bedre i stand til å takle store nedbørsmengder, forklarer Sørum. Her i NordTrøndelag og Nordland har vi ofte kraftig nedbør og det kan være sto re lokale forskjeller fra sted til sted. Gjennom beredskapssys temet vårt følger vi værsitua sjonen nøye. Mer robust bane

– Dersom det kommer 40 mil limeter nedbør, eller at det sammen med snøsmelting blir tilsvarende mengde vann i ter renget langs banen, så setter vi i gang med ekstra visitasjon og beredskap. Det betyr at det er temmelig ofte vi er nødt til å følge ekstra nøye med, sier banesjefen. Nå skal banen gjøres mer robust. Norges geotekniske in stitutt har på oppdrag fra Jern baneverket gjennomført om fattende kartlegging av banens underbygning og sideterreng. Nå er rapporten klar for stre kningen nordover til Mosjøen og kartlegging videre nord over pågår.

Langs elva Namsen forsterkes jernbanefyllinga ved hjelp av store mengder sprengstein. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 4 2016

Området ved Stuguflåten bru er et av mange flotte utsiktspartier på Raumabanen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Bedre utsikt og bedre sikkerhet Jernbaneverket gjennomfører omfattende skog rydding langs Rauma banen.

–Banen har en viktig funksjon også som turistbane og reiselivs produkt så vi satser nå skikke lig på å bedre utsikten fra toget, sier faggruppeleder Rune Lot ten på Raumabanen. Nå har utsiktene bokstave lig talt blitt betydelig bedre for Raumabanen. Jernbaneverket har lagt ned betydelig med ressurser på å fjerne vegetasjon som hindrer den flotte utsikten fra toget på den ville og vakre strekningen

Raumabanen Åndalsnes Dombås

Oslo

fra Dombås til Åndalsnes. Det er ikke småtterier som er fjer net fra jernbanens grunn opptil 15 meter ut på meter hver side av sporet. Hele 6 000 kubikk meter er nå tatt ned. Det aller meste av dette i form av kratt

skog som skaper svært dårlig ut sikt fra toget. – Det er klart at den turist satsingen som NSB har gjort på Raumabanen med å kjøre egne turisttog mellom Åndals nes og Bjorli i sommersesong en har medvirket til at vi priori terer skogryddingen høyere, sier Rune Lotten. – Men dette har også an an nen viktig dimensjon, forklarer han. Når vi fjerner vegetasjonen fra terrenget inntil banen får vi en sikkerhetsgevinst, både for lokførerne som får bedre over sikt, og ikke minst for de som skal krysse de private planover gangene.

Kart med live oppdatering av hvor togene er n Med Jernbaneverkets nye tje neste Togkart kan alle følge be vegelsene til alle tog i Norge. Ved hjelp av kartet kan man se hvor alle togene som er i trafikk på hele jernbanenettet befinner seg til en hver tid. I Togkart er alle tog som er forsinket merket med gult. I til legg får disse togene et utrops

tegn som varsler om eventu ell forsinkelse. Klikker man på disse togene, får man opp in formasjon om toget og avviket. Man får også ny, estimert an komst. Dette er nyttig også for godstogenes kunder, som nå kan følge med på varene sine. Er det utfordringer i trafikken,

kan speditørene tidlig gjøre grep med logistikken for til passe seg situasjonen og sikre at varene kommer fram i tid. @ Kartet: http://www.jernbaneverket. no/Jernbanen/togkart/ @ Stasjonoversikten: http://www.jernbaneverket.no/Jernbanen/Stasjonssok/

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Numedalsbanen i drift igjen I mai gikk det første tømmertoget fra Flesberg på Numedalsbanen på to år. Banen har vært stengt mens alle svillene på den 30 km lange strekningen fra Kongsberg er skiftet ut.

jobb med å bytte 450 sviller i ut trekksporet fra Flesberg mot Rol lag, men nå er banen åpen og klar for trafikk. Avgjørende for næringsliv

– Det er en stor jobb som det nå endelig settes punktum for, sier banesjef Terje Øygarden på Sør landsbanen øst som Numedals banen sorterer under. – Da et flistog sporet av etter påske i 2014, ble det klart at vi måtte gjennomføre omfattende arbeider dersom trafikken på banen skulle komme i gang igjen. God dialog och kontakt

Det var ingen selvfølge at Jern baneverket skulle bruke så sto re ressurser på denne strek ningen, men etter god dialog og kontakt med lokalt næringsliv ble det bestemt at arbeidet skul

Numedalsbanen genåpner etter to år. le gjennomføres. Det er nå skif tet ut 50 000 sviller fra Kongs berg til Flesberg. I tillegg er det kjørt sporpakking, sporjustering og ballastfordeling.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

På Flesberg stasjon er det ut ført svillebytte i fire sporveks ler og gjennomført stikkbytte av sviller i sidesporene. Fortsatt gjenstår en mindre

Enighet om jernbane over grensen

Vann med tog fra Vatnestrøm

Jernbaneverket har sammen med Trafikverket levert jernbaneutredningen Oslo–Gøteborg. Utredningen konkluderer blant annet med å beholde dagens forbindelse over Kornsjø.

Jernbaneverket har besluttet å bidra med ti millioner til bygging av et nytt sidespor på Vatne strøm på Sørlandsbanen.

For første gang er denne jern banestrekningen sett på som en helhet på tvers av riksgrensen. – Dette er et godt forarbeid til en grenseoverskridende utvikling av jernbanen mellom Norge og Sverige, sier regional utviklings direktør Sjur Helseth i Jernbane verket. Mer konkurransedyktig

Mandatet for utredningen har vært å vurdere hvordan kapasi teten både for person og gods trafikk kan bli bedre og mer konkurransedyktig. På kort sikt har godstiltak vært spesielt vik tige. Utredningen konkluderer blant annet med at alternative korridorer for godstog har større negative konsekvenser både

Det er norsk-svensk enighet om at togtrafikken fortsatt bør gå over Kornsjø grense. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

drifts og tiltaksmessig enn å beholde dagens forbindelse over Kornsjø. Større tiltak kreves

Nye og forlengede kryssingsspor, fjerning av planoverganger, min dre hastighetsøkende tiltak og andre trimmingstiltak i tilknyt ning til eksisterende bane vil gi noe forbedring av konkurranse kraften for godstog på kort sikt. Men dersom godstrafik ken skal få vesentlig bedre vil kår, kreves større tiltak. Hele det svenske jernbanenettet skal til rettelegges for 750 meter lange godstog, og for å oppnå full effekt av de svenske tiltakene også på norsk side er det nødven dig å fjerne den såkalte Tistedals bakken rett syd for Halden.

Bedriften Voss vann skal der med kunne sende store mengder vann med tog til Kristiansand havn. – Vi har besluttet å bruke ti millioner kroner fra de såkalte sidespormidlene våre, sier ter minalsjef Kjell Maudal i Jern baneverket. Dette blir da et spleiselag der vi bidrar med om lag halvparten av hva totalkost naden vil bli i forbindelse med anlegget på Vatnestrøm. Stor produktjonsmengd

For uten byggingen av spor veksel på Sørlandsbanen med tilhørende signalarbeider skal det også bygges et spor inn på bedriftsområdet. Jernbane verkets bidrag begrenser seg til jernbanetekniske arbeider. Av standen fra Vatnestrøm til Kris tiansand er bare 40 kilometer,

– Vi er svært glad for at banen nå er gjenåpnet for trafikk helt fram hit til Flesberg, sier daglig leder ved Moelven Numedal, Rune Frogner. – Jernbanen er et være eller ikke være for oss og vi har hele tiden vært avhengig av å vite at banen gjenåpnes hit. I mellom tiden er det meste av flis transportene fra bedriften be sørget av biler som har kjørt til Sokna for opplasting på tog der, mens tømmertransporten har blitt lastet opp på tog på Svene etter at Numedalsbanen ble klar for trafikk dit høsten 2014. – Det at banen nå er klar for trafikk er utrolig viktig, ikke bare for oss, men for hele skogbruket i Numedal, sier Frogner.

Havnesporene i Kristiansand er klartgjort og nylig ble en prøveFOTO: RUNE JENSEN tur foretatt. men produksjonsmengden er så stor at jernbane likevel er å fore trekke. Ved oppstarten av tog transportene legges det opp til ett helt godstog hver dag som skal kjøre fra Vatnestrøm til Kristiansand. Nye spor til og fra havna

Voss vann har stor suksess på verdensmarkedet og bedrif ten ble nylig kjøpt opp av kine siske interesser for en milliard kroner. Det ligger at til at pro duksjonen kommer til øke i åra framover og dermed blir jern banetransport enda mer kon kurransedyktig. Jernbaneverket skal nå skifte sviller på side områder ut mot Kristiansand havn for å fornye sporene til og fra havna. NJT NR 4 2016 15

KORS & TVÄRS

DANMARK

Projektet med ny Storstrømsbro startes Nu startes projektet med bygning af ny Storstrømsbro for alvor. Den nye Storstrømsbro skal allerede åbne for trafik i 2022.

Vejdirektoratet fortsætter derfor med udbudsproces som plan lagt. I forbindelse med Finans loven for 2016 blev det fra politisk side besluttet, at Stor strømsbroen skulle stå færdig i 2024. Samtidig blev det aftalt, at forligspartierne i løbet af forsommeren 2016 – som et led i en række trafikpolitiske forhandlinger – også skulle drøfte en mulig fremrykning af broen. Disse forhandlinger er nu mundet ud i en aftale mel lem regeringen og partierne bag Togfonden om at fremrykke tidsplanen for færdiggørelse af en ny Storstrømsbro. Udbudsprocess i gang

Vejdirektoratet fortsætter nu udbudsprocessen, fortæller projektchef Niels Gotlieb: – Det er glædeligt, at det nu er officielt, og vi ser frem til at komme i gang med arbej det. Vi skal nu have sendt det omfattende udbudsmateriale til de prækvalificerede konsor tier, så vi kan få valgt en entre prenør til anlægsopgaven i løbet af 2017. Vejdirek toratet vil be nytte sig af udbudsfor København men konkur rencepræget dialog, som Storstrømsbroen betyder, at Vejdirektoratet vil holde møder med hver enkelt af de prækva lificerede entreprenører med henblik på at finde de bedste løsninger for projektet. Sideløbende med udbuds processen fortsætter planlæg ningsarbejdet samt forbereden de arbejder omkring broen, så området er klar til selve bygge riet. Det omfatter arkæologiske undersøgelser, etablering af nye levesteder for små dyr og eks propriationer.

KILDE: VEJDIREKTORATET

NJT NR 4 2016

Den nye bane København-Ringsted er ved at tage form landskabet.

FOTO: J-BOG

Bygning af den nye bane holder tidsplan Tidsplanen for bygningen af Danmarks første jernbane til højhastighed på op til 250 km/t. holder fortsat, meddeler Bane danmark.

Efter planen skal banen tages i brug i december 2018, altså om lidt over to år. Sommeren 2016 forventes de fleste jord og broarbejder er være så langt fremme, at entre prenøren, der vandt entrepri sen med sporlægning på den 60 kilometer lange jernbane, kan begynde arbejdet. Dermed bliver det meget synligt for naboerne og forbi

passerende bilister og togpassa gerer, at her kommer der en ny jernbane. Etablering af skinner, sveller og kørestrømsanlæg forventes at være færdig i efteråret 2017, hvor forhåbentlig også Signal programmet har været forbi og etablere ERTMS på stræk ningen. Test af banen 2018

Her er måske en udfordring for tidsplanen, da Signalprogram met som bekendt er forsinket, men der arbejdes målrettet og fokuseret fra Banedanmarks og leverandørens side på at blive færdige til tiden. Test af banen

forventes at ske i det meste af 2018. Bygningen af den nye station Køge Nord vil også blive star tet op indenfor det næste halve års tid – Banedanmark har valgt firmaet Bladt Industries til at stå for byggeriet af den nye sta tion, som blandt andet også vil omfatte en 225 meter lang gangbro, der skal forbinde de forskellige trafikformer ved sta tionen, herunder fjernbane og Sbane. Banedanmark opdaterer løbende sin hjemmeside med nyheder om dette og andre pro jekter, også med gode luftfotos. @ www.banedanmark.dk/københavn-ringsted

Carlsberg station erstatter Enghave station n Enghave station på den kø benhavnske Sbane blev 3. juli lukket og erstattet af en helt ny station cirka 200 meter længere væk i retning mod Valby. Carlsberg station er byg get som en integreret del af et større bygningskompleks, der også kommer til at bestå af boli ger, kontorer, forretninger og en større uddannelsesinstitution, Campus Carlsberg. Hele bygningskomplekset ligger på det gamle Carlsberg

Enghave station lukket og Carlsberg station åbnet. Bryggeris arealer, herunder også den legendariske ”Station Hof ”, som var Carlsberg Bryggeriets eget gods sidespor – området er endda foreviget i en af Olsen

bande filmene, nemlig ”Olsen banden på sporet”. Den nye station forventes på sigt at byde velkommen til mere end 24 000 passagerer hver dag.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Id-kontrollerne til Sverige og fra Tyskland fortsætter Som følge af de store flygtningestrømme gennem Europa, blev der i januar 2016 indført midler tidig idkontrol ved rejser fra Danmark til Sverige og rejser fra Tyskland til Danmark.

Dette påvirker naturligvis rejse tiden for togpassagererne, og der er derfor også indført køre plansændringer på Kystbanen og på Kastrupbanen, ligesom SJ:s kørsel til og fra København og DSB:s IC Bornholm (Køben

havn H.–Ystad) i en periode var indstillet. I marts måned blev disse tog genoptaget mod at DSB søger for at idkontrollen kan foregå allerede på København H. Dette er løst ved at togene til Stockholm og Ystad normalt skal ekspederes fra spor 26, hvor det har været muligt at etablere en enkel adgangskontrol. For at være på den sikre side, har DSB valgt at planlægge køreplanen for 2017 ud fra at der stadig vil være idkontrol i 2017.

Masnedsundbroen åbnes ikke mere n Siden 1935 er Masnedsundbroen der forbinder Sjælland med den lille ø, Masnedø, klappet op og i cirka 2 000 gange om året, når et skib på over 5 meters højde skulle igennem. Nu er den låst fast og på sigt bliver jernbanesporene fjernet. Ved siden af bygger Banedanmark en ny dobbeltsporet jernbanebro som led i opgraderingen af Ringsted Femern Banen. Til skibene er der bygget en ny sejlrende, så de stadig KILDE: BANEDANMARK kan komme i havn i Vordingborg.

Id-kontrol ved spor 26 på Københavns Hovedbanegård.

FOTO: J-BOG

För svensk tillväxt Masnedsundbroen skal ikke åbne mere i fremtiden.

FOTO: J-BOG

DSB klippekort går på pension

Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna. I Sverige, Europa och världen. byggnorrbotniabanan.nu

n I takt med den stadigt stigende ud bredelse af rejsekortet og mobilbillet ter og kort, så bliver de mere almindelige gammeldags pap og papirbilletter over flødige. Derfor udfases disse pap og papir billetter løbende, og nu er turen kommet til DSB:s klippekort, som stopper med at blive solgt i august måned 2016, og brugen af klippekortene stopper i januar 2017. Derved bliver det også muligt at sende de efterhånden 40 år gamle stempel automater på pension, de seneste mange 40 år gamle stempelautomater går på pension. år har det været noget af en kunst at holde dem vedlige. FOTO: J-BOG

NJT NR 4 2016 17

KORS & TVÄRS

FINLAND

Bättre trafikförbindelser i mellersta Finland I projektet Trafikförbindelser till bioprodukt fabriken i Äänekoski utvecklas förbindelserna i regionen och hela mellersta Finland så att de motsvarar de ökande trafik mängderna i området.

I projektet förbättras både ban och vägförbindelserna. Pro jektet beräknas vara helt klart 2019. Förbättringsarbetena, som startade sommaren 2015, färdigställs år 2017 för ban arbetenas del och år 2019 för vägarbetenas del. Järnvägs transporter na ökar be tydligt när Metsä Groups bioprodukt Äänekoski fabrik i Ääne koski startar Tammerfors sin verksam het. Transpor Helsingfors terna går till Nordsjö hamn i Helsingfors. I projektet elektrifieras ban sträckan mellan Jyväskylä och Äänekoski och konstruktioner na förbättras grundligt. Mellan Tammerfors och Jy väskylä förbättras banans kon struktioner, tunnelsträckor och säkerhetsanordningar. Ett av de viktigaste byggnadsobjekten är att förnya järnvägsbron över Jämsänjoki. Viss ersättningstrafik

Banarbetena koncentreras till i år och nästa år. Arbetena görs huvudsakligen utan att den normala järnvägstrafiken störs, men vid behov kan godstra fiken i begränsad omfattning ledas om. Inom persontrafiken förbe reds för ersättande transporter mellan Jyväskylä och Jämsän koski under flera veckors tid under 2016 och 2017. Projektet beräknas vara klart 2019. Projektet färdigställs för banarbetenas del 2017 och för vägarbetenas del 2019. Kostnadsberäkningen för hela projektet är 158 miljo ner euro. För vägprojektet har reserverats 78 miljoner euro och för banprojektet 80 miljo ner euro. 18

NJT NR 4 2016

Resandet till Helsingfors-Vanda flygplats ökar.

FOTO: TRAFIKVERKET

Allt fler tar tåget till flygplatsen Ringbanan fyllde nyligen ett år och antalet passagerare ökar ständigt. Allt fler tar tåget till HelsingforsVanda flygplats, även från landsorten.

Överallt i Finland går det att välja flygplatsen som ändstation vid biljettköp. Resan går då från avgångsstationen till flyg platsen med endast en tågbiljett och utan extra kostnader.

Sedan i juli i fjol har det gått att ta tåget till HelsingforsVanda flygplats. Ringbanan används mest av huvudstadsregionens invånare, men även resenärer från andra håll i Finland, som ska flyga, tar sig dit med tåg.

Slipper köra bil

Kraftig ökning

Den nya tågförbindelsen till flygplatsen har intresserat fjärr tågspassagerarna från början, men sedan december har an talet passagerare ökat kraf tigt. Detta i och med att Trafik verket färdigställde den direkta förbindelsen från tågstationen till flygplatsens terminal. I april i år gjordes samman lagt 22 000 resor från och till flygplatsen med VR:s fjärrtågs biljett, då antalet resor i början av året var cirka 15 000 i må naden.

– Vi tror att flera resenärer utanför huvudstadsregionen kommer att välja tåg som trans portmedel till flygplatsen. När ingen behöver köra och man inte behöver oroa sig för par keringsplatser eller avgifter, kan den stressfria semestern börja redan i hemstaden, kon staterar VR:s marknadsförings och webbförsäljningsdirektör Minna Miettinen.

Resenärer som kommer från orter utanför huvudstads regionen behöver inte åka till flygplatsen via Helsingfors centrum. Resenärer som reser inom fjärrtrafiken från norr och öst byter tåg i Dickursby, varifrån resan till flygplatsen endast tar 8 minuter. Resenärer från Åbohållet byter tåg i Böle och därifrån tar resan till flyg platsen 22 minuter. Tågen på Ringbanan av går dagtid från Helsingfors centralstation med 10 minuters mellanrum. Tågen stannar på alla stationer längs rutten. Tåg resan från Helsingfors centrum till flygplatsen tar cirka en halv timme.

”När man inte behöver oroa sig för parkeringsplatser kan den stressfria semestern börja redan i hemstaden.” Minna Miettinen, VR:s marknadsdirektör

Kors & tvärs-redaktör: Janne Tuovinen

VR Groups vd lämnar för nytt uppdrag Mikael Aro har sagt upp sig från uppdraget som verk ställande direktör för VR Group för att övergå till ett internationellt bolag.

Vd Mikael Aro har en upp sägningstid på sex månader. Sökandet efter en ny vd har redan inletts. – Jag anser att jag nu har gjort den stora förändring som jag kom för att göra för sju år sedan. Bolaget är nu starkare och konkurrens kraftigare. Förändring en har varit verkligt stor och tung för Mikael Aro personalen. Jag vill tacka hela personalen för att vi tillsammans har kunnat genomföra de här omfattande

reformerna, säger Mikael Aro, som började som vd för bolaget år 2009. – Under den här tiden har bolaget genomgått en bety dande förändring till en kund orienterad, lönsam och ut vecklingsduglig aktör inom passagerartrafiken, logistiken och infrabranschen. Bolaget har både effektiverat sin verksamhet och samtidigt genomfört ytterst stora investeringar i ny materiel, säger VR Groups styrelseordförande Hannu Syrjänen. – Bolaget fortsätter sina pågående utvecklingsprojekt. Utsikterna för det här året är lovande eftersom passagerar mängderna och frakten ökar, konstaterar Hannu Syrjänen. VR har med sin reform av prissättningen som mål att öka passagerartrafiken med en miljon resor per år.

Store utbyggingsprosjekter pågår, vedlikehold og fornyelse styrkes og viktige planoppgaver gjennomføres. Vi trenger dyktige fagfolk som vil være med å utvikle framtidens jernbane. Hos Jernbaneverket finner du blant annet karrieremuligheter innen: Banefag · Byggeledelse · Elkraft · Geofag · Planlegging · Prosjektledelse Sikkerhetsfag · Signalfag · Tele/Trafikkstyring m.m.

For ledige stillinger se www.jernbaneverket.no/karriere

Foto: Hilde Lillejord / Jernbaneverket

Nå satses det på jernbanen

NJT NR 4 2016 19

NORGE

Strategen som styrer det kommende Stein O. Nes har gjentatte ganger forsøkt å gå av med AFP – før han er blitt hentet inn igjen. Nå er han konstituert sjef for et selskap som planlegger å sluke brorparten av de ansatte i Jernbaneverket før året er omme.

Sjefen for et av regjeringens prestisjeprosjekt har lang erfaring fra norsk forvaltning på toppnivå. Nå regjerer han fra 26. etasje i Posthuset på Oslo S. I øyeblikket kan han sammenlignes med Johan uten land, ettersom Jernbaneinfrastrukturforetaket SF så langt ikke har noen ansatte. Administrasjonen han bestyrer er alle utlånt fra Jernbaneverket (JBV), inkludert han selv, i tillegg til innleide konsulenter. Men de ansatte kommer: Fra 1. januar er Jernbaneverket med sine mer enn fire tusen ansatte historie. Norge får da et splitter nytt overgripende direktorat som skal dekke hele jernbanesektoren og et foretak som skal drifte, vedlikeholde og bygge ut ny infrastruktur. Telefaks og New Public Management

Stein O. Nes er sosialøkonom fra Universitetet i Oslo på det røde 1970talet, og farget av sin tid. Som en kommentar til det politiske enga sjementet i studieårene siterer han Churchill: ”Den som ikke er radikal i ungdommen, har ikke noe hjerte, og den som ikke er konserva tiv i alderdommen, har ingen hjerne.” I 1980 ble han ansatt som byråkrat i Sam ferdselsdepartementet. Stein O. Nes har brukt mye av sitt yrkesliv på utredninger med tilhørende stortingsmeldinger og regjeringsnotat. Når det gjelder styring av offentlig sektor, mener han det er grunn til å trekke fram Hermansenutvalget som ble ledet av den mektige sjefen i Finansdepartementet, finansråd Tormod Hermansen. Han leverte på slutten av 1980tallet en NOU (offentlig utredning) med tittelen En bedre organisert stat. I 2014 kåret Morgenbladet den til Norges beste utredning gjennom tidene. – Utvalget tok til orde for å rydde opp i rigide og detaljstyrende rettslige organisasjonsformer og forbindes ofte med mer aktiv målstyring, resultatoppfølging og resultatrevisjon, det som ettertiden er døpt New Public Management. Hva vil du svare de som tror at produksjonsselskaper vil overta drifts- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen? – At dette er noe man diskuterer. Hvor mye en virksomhet gjør med egne ansatte i forhold til å kjøpe tjenester, vil være en kontinuerlig vurdering og bør ikke styres av ideologi, hverken i den ene eller annen retning. Etter mitt syn må slike analyser ta utgangspunkt i konkrete vurderinger som tar hensyn til økonomi, kvalitet og sikkerhet. Konkurranse er stimulerende, og noe vi lever med i dagliglivet. Konkurranse som reduserer folks levestandard, 20

NJT NR 4 2016

Ringreven Stein O. Nes er konstituert som administrerende for Jernbaneinfrastrukturforetaket FOTO: BRIAN OLGUIN som fra 1. januar overtar de aller fleste ansatte i Jernbaneverket.

PORTRETTET Navn: Stein O. Nes Ålder: 65 år Stilling: Konst. adm. dir. for

Jernbaneinfrastrukturforetaket SF.

Tidligere: 17 år i Samferdsels-

departementet og tilsvarende i JBV. Født: Rena i Østerdalen, oppvokst

på Hamar.

Sivilstand: Gift, har tre døtre og

tre barnebarn.

Fritid: Har knapt hobbyer, men inte-

resser: historie, skøyter og filosofi.

har jeg ingen sans for, og må betegnes som mislykket. Utover i 1990åra ble Stein O. Nes sentral i arbeidet med Gardermobanen. Han var med på å foreslå aksjeselskap – først i utbyggingsfasen og senere i driftsfasen. Ikke alle var begeistret for det. – Jeg husker LO protesterte, men vi fikk

det til. Ser man bort fra forsinkelsen med Romeriksporten, gikk prosessen på skinner, og sommeren 1999 kunne landets første høyfartsbane åpne mellom Oslo og Eidsvoll. – Etter mitt syn ble dette starten på en ny epoke for jernbanen i Norge. Ettertiden har vist at flyplassen og banen har vært svært vellykkede samferdselsprosjekt, sier han. Flyplassen åpnet for øvrig på dagen seks år etter stortingsvedtaket 8. oktober 1992, noe som er bortimot rekord i norsk sammenheng for så store prosjekter. Til sammenligning tok det hele 15 år å bygge ut Oslo S. Jernbaneverket en pådriver

Da Gardermobanen stod ferdig, ble Steinar Killi leder for Jernbaneverket. Stein O. Nes ble utnevnt til utredningsdirektør. De neste årene ble Stein O. Nes involvert i en rekke oppgaver i og utenfor Jernbaneverket. Han har fungert som både utbyggingsdirektør og banedirektør og vært assisterende jernbanedirektør; leder for de fleste sentrale stabene, styreleder i Bane Tele AS, samt en hel rekke andre verv og oppgaver. En betrodd og hardt arbeidende medarbeider som tok på seg de oppgavene som kom. Han mener klare roller og forutsigbare ram mebetingelser med tilstrekkelige bevilgning

FINLAND

foretaket ”Klare roller og forutsig bare rammebetingelser med tilstrekkelige bevilgninger er en forutsetning for at jernbaneproduksjonen skal kunne drives kostnadseffektivt til beste for samfunnet.” Stein O. Nes

er er en forutsetning for at jernbaneproduks jonen skal kunne drives kostnadseffektivt til beste for samfunnet, og minner om at Jern baneverket ikke har vært noen bremsekloss i forhold til modernisering. – Vi foreslo Baneservice som AS, Bane Tele som AS, eiendom overført til JBV og internt effektiviseringsarbeidet for å nevne noe. Våren 2008 var jeg selv i Stortingets transport og kommunikasjonskomité og argumenterte for flerårige budsjetter. Vi har foreslått mye, men også fått til mye. Når det gjelder jernbanereformen og det nye foretaket, innebærer dette grepet en reell for skyvning av makt fra det politiske nivået og over til forvaltningen. Det mener Stein O. Nes er en fordel. – Etter mitt syn er det ønskelig med poli tikere som tenker stort og sier hvilket samfunn de vil ha om 10, 20 eller 30 år. Så er det vår oppgave som infrastrukturforvalter å få oss dit på en måte som innebærer mest mulig rasjonell bruk av samfunnets midler. Innebærer jernbanereformen en svekkelse av det politiske nivået? – Poenget er at politikerne får større innflytel se på samfunnsutviklingen ved at de har opp merksomheten rettet mot de overordnede forholdene og ikke ”sløser bort” energien på detaljene. Jeg ser i det hele tatt positivt på re formens intensjoner om forutsigbare og lang siktige finansieringsløsninger koblet med den breie politiske enigheten om at jernbane er en del av løsningen både i forhold til mobilitet og klima/miljø, avslutter han. DAG H. NESTEGARD

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Stein O. Nes (65) on lukemattomia kertoja yrittänyt lähteä eläkkeelle - ennen kuin hänet on kutsuttu taas töihin. Nyt hän on virkaatekevä yritysjohtaja, joka suunnittelee ottavansa leijonanosan Jernbaneverket´n työntekijöistä ennen vuoden loppua.

Modell för finansiering av infrastruktur utreds Kommunikationsministeriet har inlett beredningen av en reform för att utveckla trafiknätet och finansieringen av det. Målet är att skapa en ekonomiskt hållbar verksamhetsmodell som ger verktyg för att underhålla och utveckla trafiknätet på ett långsiktigt sätt och öppna för nya möjligheter att finansiera trafikinvesteringar.

Under projektets gång utreds möjligheterna att låta ett statsbolag svara för underhåll och utveckling av det statligt ägda trafiknätet. En ligt regeringens riktlinjer genomförs utred ningen under åren 2016–2017. Förvaltningen av trafiknätet i bolagsform kräver lagstiftning för att skydda såväl kundernas som samhällets intressen. En övergång till bolagsmodellen skulle innebära att Trafikverkets uppgifter som gäller utveckling, drift och underhåll av trafiklederna överförs till det statsbolag som ska grundas. Nu utreds en modell där statens trafik nätsbolag finansierar sin verksamhet i huvudsak med kundavgifter som fastställs på basis av användningen av trafiknätet. Tanken är att kundavgifterna ska ersätta en del av de nuvarande skatterna och avgifterna inom trafiken. Bolagsformen skulle tillåta även utomstående, såsom arbetspensionsbolag, att delta i finansieringen av bolaget. Detta betyder inte att trafiknätet privatiseras. Om statens trafikleder förvaltas av ett statsbolag blir användningen av de tillgångar som är bundna till trafiklederna effektivare, vilket väntas säkerställa stora utvecklingsinvesteringar och ge kunderna bättre trafiktjänster. Trafiknätet utvecklas framöver utifrån kundernas behov, eftersom kundernas val av tjänster påverkar bolagets serviceutbud och investeringar. Genom att reformera finansieringen och beskatt ningen av trafiken blir det samtidigt möjligt att påskynda förnyelsen av fordonsparken. Kundavgifter

Bestämmelser om kundavgifter bör utfärdas genom lag och i detta sammanhang gäller det att se till att informationssäkerheten och data skyddet håller hög nivå. Principen är alltså att kunderna ska betala för trafiken enligt användning – i praktiken betalar kunderna en avgift för den trafikled eller tjänst de använder. I trafiknätsprojektet har utredningsarbetet och en öppen diskussion inletts för att göra det möjligt att fatta rätta beslut i framtiden. Det är inte meningen att placera trafiknätsbolaget utom räckhåll för demokratisk kontroll, och därför ska bestämmelser om villkoren för

Målet med den nya finansieringsmodellen är bland annat att öppna för nya möjligheter att finansiera trafikinvesteringar. FOTO: TRAFIKVERKET

dess verksamhet utfärdas genom lag. Den lagstiftande makten utövas av riksdagen, vilket även i fortsättningen kommer att garantera förverkligandet av de samhälleliga målen i utvecklingen av trafiknätet. Avsikten är också att leda bolagets verksamhet med hjälp av ägarstyrning. Planen för de offentliga finanserna

Syftet med lagstiftningen är att säkra att de samhälleliga målen förverkligas utan att man för den skull äventyrar bolagets affärsverksamhet och kundernas intressen. Kundavgiften föreslås gälla de trafikleder som i dagsläget ägs av staten och som planeras bli överförda till trafiknätsbolaget. I praktiken avser reformen landsvägsnätet, det bannät som Trafikverket förvaltar och statens vattenleder. Vilken typ av betalsystem som införs utreds medan beredningen framskrider. Man utgår ifrån att systemlösningarna ska grunda sig på existerande mobilteknik. Utvecklingen av trafiknätet och de utred ningar som görs grundar sig på en protokolls anteckning som statsminister Juha Sipiläs rege ring gjorde i samband med överläggningen om rambeslutet och godkännandet av planen för de offentliga finanserna. KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Liikenneministeriö Suomessa on käynnistänyt selvityksen uudistuksesta liikenneverkon ja sen rahoituksen kehittämiseksi. Tavoitteena on luoda taloudellisesti kestävä toimintamalli, joka antaa työkalun ylläpitää ja kehittää liikenneverkkoa pitkäjänteisesti ja avaa uusia mahdollisuuksia rahoittaa liikenneinvestointeja. NJT NR 4 2016

SVERIGE

Nattågstrafiken under lupp Trafikverket har utrett förutsättningarna för staten att bidra till nattågstrafik mellan Stockholm och övre Norrland även efter år 2018. Tre möjliga alternativ presenteras i den utredning som nu gått ut på remiss.

Trafikverket har i uppdrag att bidra till tillväxt och utvecklingskraft i hela landet. På sträckor som är kommersiellt olönsamma, men där någon form av kollektivtrafik skapar tillgäng lighet, har staten möjlighet att upphandla tra fik. Nattågstrafiken mellan Stockholm och övre Norrland är ett exempel på det. I dags läget har Trafikverket ett avtal med SJ som kör

Trafikverket har utrett möjligheterna för staten att fortsatt bidra till nattågstrafiken. FOTO: ALEXANDER PIHL

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

NJT NR 4 2016

två nattåg i vardera riktningen. Statens kost nad för trafiken är drygt 100 miljoner kronor per år. Avtalet sträcker sig fram till och med 2018. Trafikverket har utrett förutsättningarna för att även fortsättningsvis upphandla denna trafik. Utredningen visar att fortsatt avtal om nattågstrafik kan vara motiverat. Tre möjliga alternativ

I utredningen som nu skickas ut på remiss pekar Trafikverket på tre möjliga alternativ för nattågstrafiken från och med år 2019. Alterna tiven är följande: n Att fortsätta med dagens utbud med två tåg i vardera riktningen per dygn. Detta alter nativ ger de största tillgänglighetseffekterna och möjliggör avgångs och ankomsttider som är anpassade även till turistnäringens behov. Kostnaden är hög och resandet är ojämnt för delat över året. n Att trafikera med ett tåg i vardera riktning en per dygn. Kraven på tillgänglighet uppfylls. Alternativet ger ur turistnäringens perspektiv sämre ankomst och avgångstider längs Malm banan jämfört med alternativet med två tåg. Det totala resandet skulle sannolikt minska, så även kostnaderna för att köra trafiken. Kapaci teten skulle inte räcka under högsäsong. n Att köra två tåg per dygn under högsäsong och ett tåg under lågsäsong. Jämfört med al ternativet med bara ett tåg skulle det ge bätt

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Nattågstrafiken mellan Stockholm och övre Norrland har

re förutsättningar för turistnäringen. Resandet kan komma att minska under lågsäsong efter som utbudet minskar, även om kapaciteten är tillräcklig och kraven på tillgänglighet upp fylls. Kostnaderna skulle minska. Inväntar remissvar

– Trafikverket förordar inte något alternativ framför de andra i det här skedet, nu inväntar vi svaren från remissrundan för att se vilken

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2016/ Seuraavat numerot 2016: 16/11

www.njsforum.com

NJS Ny NJS-app n NJS har under sommaren lan serat en app till smarta telefoner som underlättar informationen till medlemmarna. Appen har tagits fram av ordföranden i NJS norska avdelning, Arne Vidar Hesjedal. – Med appen moderniserar vi oss och gör det enklare för medlemmarna att använda NJS informationen. En nyhet är lediga jobb inom nordiska järnvägsbran schen, säger Arne Vidar Hesjedal.

Den nya NJSappen finns för både Iphone och Android.

Precis som på webben finns information om kommande se minarier och andra arrangemang samt nordiska järnvägsnyheter. Dessutom går det att läsa äld re nummer av NJT, Nordisk järn banetidskrift. – Berätta gärna för dina kolleger om appen. Det finns även en funktion för att anmäla sig som medlem i NJS, vilket gör det enkelt att rekrytera nya medlemmar säger Arne Vidar Hesjedal. Appen finns tillgänglig för såväl Iphone som Android.

Seminarium om järnvägsforskning

betydelse för fjällturismen.

FOTO: CAPRI NORRMAN

ny kunskap de tillför innan vi fattar ett beslut, säger Anna Fällbom, chef för transportsystem och utredningar på Trafikverket. Utredningen har skickats på remiss till be rörda kommuner, regioner, länsstyrelser, kol lektivtrafikmyndigheter, operatörer, myndig heter och turistorganisationer. Trafikverket räknar med att kunna fatta beslut i frågan i oktober i år. MIKAEL PRENLER

n NJS svenska avdelning har i samarbete med KTH Järnvägsgruppen genomfört ett seminarium om järnvägsforskning. Föreståndaren, professor Sebastian Stichel, och forskaren Oskar Fröidh berättade om pågående och nyligen avslutade forskningsprojekt och vilken nytta resultaten kan göra för samhället. Ett 25tal medlemmar hade anmält sig till seminariet som var mycket uppskattat och medförde många tekniska diskussioner och teknik. KTH Järnvägsgruppen är ett tvärvetenskapligt forskningscentrum som nu har funnits i mer än 25 år. Järnvägsgruppen består av åtta forskargrupper som var och en representerar ett eller flera ämnesområden som tillsammans i princip omfattar alla kompetenser inom järnvägsområdet. – Vi har genom åren genomfört stora forskningsprogram som till exempel Gröna

Rune Räls av Johanna Prenler Rune Räls är tillbaka efter en längre ledighet och betraktar järnvägens organisation.

Oskar Fröidh och Sebastian Stichel berättade om verksamheten inom KTH JärnFOTO: LARS MOBERG vägsgruppen. tåget i samarbete med våra partners, som inte bara omfattar tekniska aspekter utan även kommersiella, säger Sebastian Stichel. Alla forskningsprojekt som Järnvägs gruppen genomför syftar till att effektivi sera järnvägstransporter och öka järnvägens konkurrenskraft jämfört med andra transportmedel.

NJSAKTIVITETER 6 september: Tio år med Arriva, erfarenheter och planer Plats: Aarhus 14 september: Evaluering ERTMS, Østre linje Plats: Oslo 22 september: Godsstrategi og terminalstruktur Plats: Oslo 10 oktober: Kapacitetsanalyser i järnvägssystemet Plats: Solna 12 oktober: Tekniske løslninger og udfordringer på Follobanen Plats: Oslo 25 oktober: Nordiskt ERTMSseminarium, se annons Plats: Arlanda 27 oktober: Ny DSB køreplan

Plats: Høje Taastrup

7 december: Rejsekortet, status

Plats: København

Ytterligare information: njsforum.com

NJT NR 4 2016

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Kunskap och erfarenhet. Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.” Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com