Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2013 • ÅRGÅNG 139

Follobanen xxxxxx. ”  blir en proto­type i Norge, og vi har lagt stor vekt på å luke ut alle usikkerhetspunkter. 

Erik Smith, prosjektdirektør xxxxxxxx

Rustad station ska få fler att ta tåget till flyget DANMARK: Regionstog gör digital resa FINLAND: Ringbanans första station klar NORGE: Kraftig ökning av tågresenärer SVERIGE: Stort intresse för järnvägsmässan


Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 11:07

We carry the railway control according to EC directives. We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 5 2013


LEDARE

NJT

En joker i kortleken

E

n sak som har slagit mig är att det är svårt att köpa biljetter när man ska åka kollektivt. Om jag bara ska resa en enkel sträcka från A till B utan byten fungerar det ganska bra. Åtminstone så länge jag vet vilket bolag jag ska åka med. Men så snart det blir byten, framför allt till den regionala trafiken, uppstår genast svårigheter. Svårigheten är inte att hitta rätt tåg. Vid bytespunkten är det väl skyltat varifrån och när tåget går. Men att försöka köpa en biljett är svårt och att köpa rätt biljett är i vissa fall närmast omöjligt. I somras reste jag från Borlänge till Linköping.

Enkelt trodde jag, med ett byte i Mjölby till Östgötatrafikens regionaltåg. Med relativt gott om tid för bytet i Mjölby hade jag bestämt mig för att köpa min biljett mellan Mjölby och Linköping på plats i Mjölby eftersom jag har ett reskort som gäller till Mjölby. Jag ser ett anslag om att biljetter till Östgötatrafiken säljs i Pressbyrån och beger mig dit. Av expediten blir jag vänligen upplyst om att de inte säljer enkelbiljetter, endast Östgötatrafikens olika kort. Eftersom jag redan har en uppsjö av olika kort för att resa med kollektivtrafiken i olika län tyckte jag att det var fullkomligt onödigt att komplettera kortleken med ytterligare ett kort då jag endast skulle företa en enkel resa mellan Mjölby och Linköping.

Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 5 • december 2013 • årgåNg 139

Jag vet att det pågår mycket arbete för att förenkla resandet. Det är länskort, zonkort, kort som laddas med reskassa, och olika mobila biljetter. Men det är i första hand för dem som redan är kunder i kollektivtrafiken. Nya kunder lockar man sannolikt inte genom allt mer sofistikerade förköpssystem och appar till smarta telefoner som man som ovan resenär inte har en aning om. Allt som förenklar resandet är bra. Men regler och biljettsystem måste även underlätta för nya kunder till kollektivtrafiken. Jag efterlyser därför en ”joker” i kortleken, ett kollektivtrafikkort med reskassa som kan användas i olika trafiksystem på samma sätt som i Danmark. Brister en länk i den kollektiva resekedjan, är det mycket enklare att ta den egna bilen hela vägen. Då räcker det med ett kort i plånboken. Som dessutom gäller i hela Europa. MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Jokeri korttipakassa

M

inua on askarruttanut kesän aikana erityisesti kysymys, miksi on niin vaikeaa ostaa matkalippua, kun matkustaa joukkoliikenteellä. Jos teen vain yksinkertaisen matkan A:sta B:hen ilman vaihtoa, niin se toimii aika hyvin. Ainakin niin kauan kuin tiedän millä yhtiöllä matkustan. Mutta niin pian kuin tulee vaihto, ennen kaikkea paikallisliikentee-seen, syntyy heti vaikeuksia. Oikean junan löytäminen ei ole vaikeaa. Vaihtopaikalla on hyvin opastettu mistä ja milloin juna lähtee. Lipun ostaminen on kuitenkin hankalaa ja oikean lipun ostaminen on lähes mahdotonta.

Kesällä matkustin Borlängestä Linköpingiin. Luulin, että se olisi yksinkertaista eli vain vaihto Mjölbyssä Östgöta-liikenteen paikallisjunaan. Minulla oli suhteellisen paljon aikaa vaihtoon Mjölbyssä ja olin päättänyt ostaa lipun Mjölbyn ja Linköpingin välille paikan päällä, koska minulla oli voimassa oleva matkakortti Mjölbyhyn asti. Näin asemalla il-moituksen, että Pressbyrånissa myydään lippuja Östgötatrafikenin matkoille ja menin sinne ostamaan lippuani. Myyjä ilmoitti ystävällisesti, että he eivät myy kertalippuja vaan ainoastaan Östgötatrafikenin erilaisia kortteja. Koska minulla on jo liuta erilaisia kortteja joukkoliikennettä varten,

Follobanen xxxxxx. blir en prototype i Norge, og vi har lagt stor vekt på å luke ut alle usikkerhetspunkter.

pidin turhana täydentää korttipakkaa vielä yhdellä kortilla yhtä Mjölbyn ja Linköpingin välistä matkaa varten. Tiedän, että paljon työtä tehdään matkusta-

misen helpottamiseksi. Meillä on käytössä mm. läänikortti, vyöhykekortti, maksukortti johon ladataan arvoa sekä erilaisia mobiili-lippuja. Ne ovat olemassa ensikädessä niille matkustajille, jotka ovat jo asiakkaita. Uu-sia asiakkaita ei houkutella todennäköisesti yhä hienommilla etuostojärjestelmillä eikä ovelilla puhelimilla, joista tottumattomalla matkustajalla ei ole h ajuakaan. Kaikki mitä helpottaa matkustamista on hyvästä. Mutta ohjeiden ja lippujärjestelmien on myös hel-potettava uusien joukkoliikenteen asiakkaiden matkustamista. Sen takia peräänkuulu-tan Jokeria korttipakkaan eli sellaista joukkoliikenteen maksukorttia, jota voidaan käyt-tää erilaisissa liikennejärjestelmissä samalla tavalla kuin Tanskassa. Jos lenkki katkeaa joukkoliikenneketjussa, on paljon helpompaa käyttää omaa autoa ko-ko matkalla. Silloin riittää yksi kortti lompakossa, joka lisäksi kelpaa koko Euroopassa! MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Erik Smith, prosjektdirektør xxxxxxxx

Rustad station ska få fler att ta tåget till flyget dANmArK: Regionstog gör digital resa FINLANd: Ringbanans första station klar NOrge: Kraftig ökning av tågresenärer SVerIge: Stort intresse för järnvägsmässan

Oslo Lufthavn har Europas høyeste kollektivandel i reiser til og fra flyplassen, sju millioner tok toget til og fra flyet i 2012.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

NJT NR 5 2013

Välkommen till årets sista nummer av NJT där vi bland annat får följa danska Regionstogs digitala resa. Vi berättar också om Norges största byggprojekt på land i modern tid, Follobanen, som ska gå mellan Oslo och Ski. Trevlig läsning!

INNEHÅLL Ledare: En joker i kort-

leken

3

Danmark: Fra analog til digital rejse

4

Krönika: Dobbeltdekkere

er løsningen

7

Sverige: Närmare 300 företag deltog på järnvägsmässan 8 Norge: Banebrytende tun-

nelboring på Follobanen 10

Kors&Tvärs:

12

Norge: Fornyer en verdens-

suksess

18

Debatt: Gods på jernbane

– afvikling efter salamimetoden?

20

Finland: ”Samarbete nöd-

vändigt för hela transportbranschen” 23 NJT NR 5 2013

3


DANMARK Jernbanerne har i mere end 150 år løbende fornyet infrastruktur, signalsystemer og materiel i takt med den tekniske udvikling; men den digitale­tidsalder har åbnet muligheden for at ændre radikalt på kundernes rejse­muligheder. Regionstog har med midler fra Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje udnyttet digitaliseringen til at give kunderne ny og god service både på stationer og under selve rejsen.

Fra analog til digital rejse I

sommeren 2008 fik Lollandsbanens kunder trådløst internet på rejsen mellem Nakskov og Nykøbing F. Samtidig åbnede det trådløse internet mulighed for implementering af et elektronisk Intelligent Trafikinformations System (ITS) i tog og på stationer. Et pilotprojekt med målrettet trafikinformation og løbende realtidsinformation på infoskærme i Lollandsbanens tog samt på Maribo station blev sat i drift i 2009. På grundlag af pilotprojektet søgte Regionstog midler fra Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje, så systemet kunne udbygges til at omfatte alle Regionstog’s strækninger, og ansøgningen blev imødekommet. Herefter blev systemet bestilt hos Butlernetworks, og installationen i tog og på stationer foregik i 2010–2011. Forsinkelse, men også forbedringer

Midt i det afsluttende installationsarbejde gik leverandøren af ITS-systemet, Regionstog havde kontrakt med, konkurs i sommeren 2011. Det påvirkede ikke blot færdiggørelsen af ITSprojektet. På Lollandsbanen, hvor mange kunder allerede brugte det gratis internet, blev forbindelsen til ”den store verden” midlertidigt slukket. I Regionstog blev der nu arbejdet på højtryk for at finde en anden og fremtidssikret løsning, så kunderne kunne få gratis internet og ikke mindst de lovede trafikinformationer på de opsatte skærme i tog og på ITS-standerne på stationerne. Det midlertidige stop blev samtidig brugt til at finde en opdateret ITS-løsning, der fremadrettet er mere fleksibel og med en optimal netdækning og båndbredde. Derved kan ­Regionstogs ITS lettere tilpasses den fremtidi4

NJT NR 5 2013

ge udvikling på området, og det er vigtigt, da netdelen udvikler sig hastigt. Regionstog indgik herefter aftale med ITfirmaet Supeo i Næstved om at stå for den ­endelige installation. I alle Regionstog’s tog er der installeret GPSsystemer, og regularitetsprogrammet Sitra, der er udviklet af Supeo, er taget i brug. Samtidig er der opsat skærme i alle Regionstog’s tog og på 52 stationer, og kunderne har adgang til gratis trådløst internet i både tog og på stationer. Udbygges regularitetsprogrammet til at omfatte køreplaner med mere for både bus- og ­toglinjer specielt i udkantsområderne, vil man kunne koordinere bus- og togbetjeningen, så der bliver gode overgangstider mellem bus og tog. Kunderne vil få en bedre oplevelse af den kollektive trafik og dermed tiltrækning af nye kunder. Regionstog vil med de nye digitale værktøjer gerne bidrage til at skabe en sammenhængende kollektiv trafik. ITS ved Regionstog

Via GPS registrerer regularitetsprogrammet Sitra løbende togenes ”placeringer” på Regionstogs fire strækninger, Lollandsbanen, Østbanen, Tølløsebanen og Odsherredsbanen. Med udgangspunkt i køreplaner, omløbsplaner og turnøgler kan Sitra udregne og an­give realtidsdata for et togs ankomst til en station. Forsinkelser på mere end tre minutter vises på infoskærme både i tog og på stationer. Oplysningerne bliver desuden videresendt ­automatisk via internettet blandt andet til www.regionstog.dk, www.rejseplanen.dk og trafikradio. Med informationerne om t­ ogenes realtider kan kunderne så optimere deres rejseplaner med mere. Systemet er indrettet, så

Med ITS har Regionstog fået en moderne kundeservice i ”det offentlige rum” med mulighed for direkte kommunikation med kunderne.

kunderne også kan få oplysninger om togtrafikken på deres bærbare PC’er, smart­phones for eksempel via ”MitMovia”, der tilbyder skræddersyet trafikinfo nemt og hurtigt! Via ITS-systemet kan personalet på driftscentralen også skrive meddelelser for eksempel om ændrede forbindelser til tog og busser,


Regionstog lukkede de sidste betjente billetsalg i 2011. Kunderne h­ ar måttet vænne sig til, at køb af billetter til rejse med den kollektive traFOTO: REGIONSTOG fik snart udelukkende foregår elektronisk eller via køb i billetauto­mater.  glatte perroner og ændringer i forbindelse med infrastrukturarbejder. Endelig kan trafiklederne indtaste årsager i systemet, så det efterfølgende er muligt at analysere forsinkelsesårsager med mere. Med ITS har Regionstog fået en moderne kundeservice i ”det offentlige rum” med mulighed for direkte kommunikation med kunderne. Det er en god forøgelse af service­ niveauet, og efter de første par år med systemet er vi sikre på, at teknologien er en gevinst for både kunder og Regionstog. Med data om den daglige drift kan Sitra ­generere daglige rapporter, opsætte mål for både ledelsen og de ansatte. Samtidig har man fået en unik indsigt i den daglige drift, og det giver mulighed for at beslutte eventuelle ændringer i køreplaner med mere på baggrund af de opsamlede fakta. Med data fra regularitetsprogrammet kan loko­motivføreren få information om, hvor­

ledes kørslen kan tilrettelægges, så toget kommer frem ”til tiden” og undgår at ”holde for stop” ved krydsningsstationer med mere. Med sådanne informationer bliver det ­muligt at køre mere hensigtsmæssigt efter de ­aktu­elle forhold, og i tilgift får man både en mere økonomisk kørsel og man ”kører grønt”, da CO2-udslippet fra togene kan reduceres ved en bedre styring af hastighed og opbremsninger. Tryghed på rejsen

Når toget er énmands betjent og billetsalget lukket, kan passagerafdelingerne i togene, perroner og stationer let blive til utrygge steder. Men netop i toget skal kunderne kunne opholde sig sikkert, og på stationerne skal man kunne vente på tog eller bus og hente informationer uden frygt for overfald. Derfor har Regionstog nu monteret video­ kameraer (CCTV) i alle tog samt på 52 statio-

› NJT NR 5 2013

5


DANMARK

ner, så det er muligt at få dokumentation for hændelser til brug i for eksempel retslige sammenhænge. For både kunder og personale er det rart at vide, at toget og perronerne kan overvåges fra et centralt sted: Driftscentralen i Maribo. Opstår der konfliktsituationer, kan både kunder og personale kontakte driftscentralen via en ”panikknap” og få hjælp via ITS-systemet. Medarbejderne på driftscentralen kan efterfølgende udføre ”fjernstyret” konflikt­ håndtering, for exempel ved højtalerudkald i toget eller på perronen. Derved kan man forsøge at hindre situationen i at udvikle sig, og i bedste fald forhindre yderligere vold eller hærværk, og derved skabe større tryghed for de rejsende. Systemet holder også øje med, om der er olie på tanken med mere. Den moderne ITteknologi hjælper med til, at rejsen foregår uden nedbrud eller andre afbrydelser. infrastrukturen opgraderet

Regionstog kører lokal-/regionaltog i de egne af Region Sjælland, der i dag omtales som en del af ”Udkants-Danmark”. Gennem en række investeringer med midler fra Region Sjælland er infrastrukturen opgraderet, og der er anskaffet nye tog. Målet har været højere hastighed, flere afgange og samtidig en rationalisering af driften. Togene kører nu efter Region Sjællands ­R-nets koncept, hvor en række bus- og toglinjer kører med halvtimedrift i dagtimerne på hverdage og timedrift om aftenen samt i weekenderne. Foruden det digitale informationssystem har kunderne gennem en årrække også ­måttet vænne sig til, at køb af billetter til rejse med den kollektive trafik snart udelukkende foregår elektronisk eller via køb i billetauto­mater. Det blev simpelthen for dyrt at holde de mange ekspeditionssteder i de tyndt befolkede egne åbne. Regionstog har valgt at prioritere kerneproduktet: transport, til gavn for kunderne, og samtidig er salgs- og kundeorganisationen tilpasset til nutidens behov. Regionstog lukkede de sidste betjente billetsalg i 2011, og kunderne er henvist til at få billet på anden måde end ved køb ”via billet­ skranken”. Samtidig er der opbygget en ny kundeservice, som sammen med Movias og DSB’s kundeservice tager sig af oplysninger vedrørende køreplaner, billetkøb, glemte sager og kontrolafgifter. Billetsystemer og -kontrol ændrer sig

Den traditionelle kontantbillet (enkelt- eller returbillet) benyttes stadig mindre og mindre. Tilbud ved samlet køb af flere rejser eller selv­ betjening giver kunderne gode rabatfordele. Rejsekortet, der primært har betydet udfasning af klippekortene, er rullet ud i hele Regionstogs område i 2011–2012. I Hovedstadsområdet eksisterer klippekortet dog fortsat til juli 2015. Rejsekortet og andre nye billetformer betyder, at kundernes vaner omkring køb af bil6

NJT NR 5 2013

FOTO: REGIONSTOG

letter gradvist ændrer sig fra køb i billetsalgssteder til selvbetjening via internettet og automater, med udgangspunkt i ”den digitale cirkel”: Nemmere–billigt–målrettet–personligt. Behovet for billet- og kortsalgssteder vil i forbindelse hermed reduceres. Sideløbende med rejsekortet udnytter trafikselskaberne de digitale muligheder i cyberspace til at udvikle nye salgskanaler via mobiltelefoner, smartphones og internettet. Vi kender allerede Mobil- og SMS-billetter samt Mobil- og SMS–klippekort samt APPs til både billetter, klippekort og periodekort. Flere systemer dukker uden tvivl op, ligesom mulig­ hederne for print-selv-biletter via internettet også fortsat udvides. Ved individuelle enkeltrejser ønsker kunderne et produkt, hvor man kan planlægge en rejse samt bestille og betale for hele rejsen – uanset transportmiddel – på én gang. Ny digital hverdag for togrevisorerne

Den digitale hverdag for togpersonalet begyndte for et par år siden, da togrevisorerne fik håndholdte PDA’er til kontrol af blandt andet rejsekortet. Omtrent samtidig måtte de også lære at kontrollere de forskellige SMS- og Mobilbilletter, da disse billettyper blev lanceret hos blandt andet Movia og DSB med et system fra firmaet Unwire. Togrevisorernes hverdag har indtil nu været belastet af en ret ”tung arbejdsgang” med udstedelse af kontrolafgifter, ikke mindst på grund af CPR-check og manuel udstedelse af afgiften. Dertil kommer, at kundeafdelingen efterfølgende har brugt megen ”ligegyldig” tid på at indtaste afgifterne i en database. Fra begyndelsen af oktober måned har ­Regionstog skiftet til digital udstedelse af kontrolafgifter til kunder uden rejsehjemmel. Systemet er udviklet af Supeo som en ny del af Sitra, og med det har togrevisorerne direkte

adgang til opslag i cpr registret, og data herfra anvendes i vores system. Dette betyder, at kunderne er fri for mundtligt at oplyse personlige data. Togrevisorerne udsteder afgifterne via en ny mobiltelefon, og data herfra ryger direkte ind i Regionstogs sagssystem og videre i økonomisystemet. Kundens legitimation, for eksempel sygesikringsbevis, scannes og efterfølgende indtastes oplysninger om manglende billet/billettype med mere. Til sidst udfyldes kontrolafgiften, som kunden får, med beløbet. Blankettens QR-kode scannes, og ”vupti”: Kontrolafgiften er registreret i databasen for kontrolafgifter. Med det nye system får togrevisorerne bedre arbejdsbetingelser, og det giver effektivisering i kundeafdelingen, der ikke i fremtiden skal taste afgifter manuelt ind i systemet. I stedet kan kundecentret få mere tid til information af kunder, optimering af svar på kunde­klager samt opgaver med opdatering af webside og ITS-skærme med mere. Førerne har fået et digitalt input

Regionstog har endnu ikke førerløse tog, men lokomotivførernes arbejdsdag har fået et digitalt input med udleveringen af tablet-pc i l­ øbet af foråret og sommeren 2013. Indtil nu har der været brugt mange ressourcer til at trykke/kopiere aktuelle oplysninger om trafikken og efterfølgende distribuere dem til lokomotivførerne. De har så måttet slæbe rundt på adskillige kilo papirer og manualer. Igen er det en ny programdel i Sitra, der betyder, at lokomotivførerne via det trådløse netværk i togene og på tjenestestederne nu kan opdatere deres tablet-pc med de seneste informationer. Lokomotivførerne har blandt andet adgang til en dokumentsamling, der indeholder den daglige LA, tjenestekøreplaner, toganmeldel-


NORGE  Regionstog kører lokal- och regionaltog i de egne af Region Sjælland, der i dag omtales som en del af ”Udkants-Danmark”. Gennem en række investeringer med midler fra Region Sjælland er infrastrukturen opgraderet, og der er anskaffet nye tog.

ser, sikkerheds- og trafikcirkulærer med mere. De mange manualer og driftsinformationer, som de har brug for, ligger nu på en fælles server, hvor de løbende kan opdateres. Det er således hele tiden de nyeste versioner, der er tilgængelige på tablet-pc’en. Med tablet-pc’en kan de også hurtigt kommunikere med driftscentral, værkstedet eller måske signal- og infrastrukturtjenesten, hvis en melding om et eller andet er nødvendig. I følge trafikchef Ivan Nielsen hos Regionstog vil tablet-løsningen ændre og ikke mindst effektivisere arbejdet for lokomotivførerne. Det digitale gennembrud fortsætter

Det var en næsten statisk arbejdsdag for loko­ motivførere, togpersonale og stationspersonale, der blev skabt ved jernbanernes start for mere end 150 år siden. For kunderne kunne en rejse med toget også være temmelig ensformig. Med den digitale tidsalder har jernbanen som arbejdsplads og som transportmiddel for kunderne ændret sig radikalt gennem de seneste 20 år. Ved Regionstog viser det sig tydeligt for både kunder og personale. De er i dag ”online” fra det øjeblik, de står på stationen eller stiger ind i et Regionstog. Trafikken fjernstyres med et moderne digitalt fjernstyrings­anlæg, og togenes personale får meldinger herom via deres tablet-pc eller mobiltelefon. Kunderne har for det meste en elektronisk billet, og via ITS-skærmene informeres de om trafikken, gode tilbud med mere. På rejsen arbejdes der på bærbare pc’er, Iphones med mere. Når tog­revisoren har checket den gyldige rejse­ hjemmel skifter melodien på ens Ipod, og i en blanding af cyberspace og virkelighed, når man sit rejsemål.

Dobbeltdekkere er løsningen

S

tadig flere reiser med toget i Norge. Aldri før har så mange funnet veien til jernbanestasjonen og togene som etter at den nye grunnrutemodellen ble innført i Østlandsområdet, og aldri før i moderne tid har det vært satset så mye på jern­banen som nå. Det har vært en kjempesatsing i og rundt Oslo og andre deler av landet. Og mer kommer! Over 60 millioner togpassasjerer var det i 2012. Andre tertial i år var passa­sjerøkningen for NSBs tog hele 8 prosent. Det er en klar tendens til at stadig flere velger toget som det beste og mest fornuftige transportalternativet. Det er normalt god plass og behagelig transport. Det er all grunn til å glede seg! Men er det alltid slik? Nei, langt i fra. Flere passasjerer betyr fulle tog. Ikke bare setefullt, men sjokkerende fulle tog. Det er knapt nok plass til ei knappenål mellom passasjerene på de mest brukte avgangene i rushtidene. For svært mange KRÖNIKA blir togturen en opplevelse av det negative slaget. Flere tar i stedet Jan-Erik Kregnes bussen eller benytter privatbil. presschef i Jernbaneverket Er det slik vi vil ha det?

I

det siste året har vi fått nye tog. Flotte tog, sier de reisende. Leveransen av nye tog har bare en mangel: det er så alt for få av dem! Togene skulle vært større, med flere seter og enda bedre plass. Er det en umulighet? spør mange. Hva med å koble enda flere sammen? Er alle plattformene lange nok? Nei, dessverre! Hva med dobbeltdekkere? Det løser behovet, blir det hevdet. Argumentene fra jernbanen mot en slik løsning er til stede. Stasjonsoppholdene blir for lange. Det tar for lang tid å få folk av og på fra 2. etasje. Rutetidene må endres! Og hva med plattformhøyden? Vil ikke den bli for høy for den nederste delen av dobbeltdekkeren? En av utfordringene er universell utforming av stasjonene for av- og påstigning. Det er da jeg spør: Hva med resten av Europa – eller i de landene det kjøres dobbeltdekkere? Hva med Tyskland, Frankrike, Sverige, Finland og Danmark? Er universell utforming en saga blott, eller lar dette seg løse?

J

eg er sikker på det! NSB har opsjonsavtale for levering av enda flere tog de nærmeste årene. Hva om 30 tog av dobbeltdekkertypen bestilles for å settes inn på de mest befolkningstette rutene? Kanskje kan dette avhjelpe trengselen vi har i dag? Videre passasjervekst må være målet for jernbanen. Denne veksten får vi når passasjerene reiser komfortabelt. Komfortabelt blir det den dagen det er plass til alle. Plass blir det først når både lengde og høyde er utnyttet! All strømfor­ syning langs dagens IC-nett er allerede tilpasset dobbeltdekkere.­ Hva venter vi på? Kanskje smilet og hyggen er der, og kan bli der, tross alt?

OLE PLUM NJT NR 5 2013

7


SVERIGE

Närmare 300 företag deltog på järnvägsmässan Den 8–10 oktober genomfördes Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport i Jönköping. I år var det tionde gången som mässan arrangerades. – Mässorna spelar en avgörande­ roll för framtidens infrastruktur, kommenterar projektledare Jörgen ­Nyström.

Under tre dagar har järnvägs- och transportbranschen samlats för att se den allra senaste tekniken, prata affärer, diskutera aktuella frågor och tala om framtidens visioner. Detta under Nordens ledande järnvägs- och transportmässor, Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. Att mässorna på Elmia är en av branschens viktigaste mötesplatser går inte att ta miste på. I efterhand kan man konstatera att ”alla var här”. – Den skandinaviska marknaden är oerhört intressant eftersom vi har så många infrastrukturprojekt på gång. Det märker vi inte minst från det stora antalet internationella

FAKTA n  Antal

besökare: 4 195

n  Antal

utställare: 293

n  Antal

representerande länder: 35

n  Antal

seminarier: 99

Viola Boström och Jørgen Staalsø är två av NJS representanter på mässan. 8

NJT NR 5 2013

utställare.­I år ställde exempelvis företag som Skoda Transportation och Hitachi ut för första gången – eftersom de nu på allvar vill ta sig in på den nordiska marknaden och då är mässan ett optimalt sätt att presentera sig, säger Jörgen Nyström. Ett nytt inslag på mässan var den match­ making som arrangerades av Trafikverket, ­Elmia och Swerig. Trafikverket vill se fler anbudsgivare till sina projekt och i jakt på dessa arrangerades en matchmaking där potentiella leverantörer och samarbetspartner fick möjlighet att träffas i snabba one-to-one-meetings. – Det blev en enorm framgång och vi kommer att jobba för att utveckla det ytterligare till nästa arrangemang 2015, säger Jörgen Nyström. NJS på plats med egen monter

Även NJS var på plats på mässan med egen monter. NJS representerades av Viola Boström från finska avdelningen samt Jørgen Staalsø och Niels Bergendorff från danska avdelningen. I NJS monter fanns också Ronald Carlsson för att bearbeta annonsmarknaden och Per Olof Lingwall från svenska avdelningen. – Vi hade besök, både våra medlemmar i NJS och andra besökare som anmälde sig som medlemmar. Vår monter är särskilt uppskattad av medlemmarna, säger Per Olof Lingwall.

Organistationen Swerig deltog med en samlingsmonter för si

Galamiddag med prisutdelning

Under galamiddagen, som var ett nytt inslag på mässan och ersatte den tidigare Nordic Rail buffé, delades priser i Nordic Rail Transport Award ut. Vinnare i kategorin Intermodal Goods blev Green Cargo för att på ett framgångsrikt sätt fokuserat på att attrahera fler rederier i att tänka modalt, speciellt när det gäller trafik till och från Göteborgs Hamn. I kategorin Public Transport vann Jernhusen/Malmö Centralstation för att ha varit en föregångare inom den svenska kollektivtrafiksektorn med ett modigt nytänkande och ett verklig intermodalt sätt att knyta ihop den befintliga järnvägsstationen med den ny- och ombyggda knutpunkten. Förutom själva produktutställningen genomfördes närmare 100 olika seminarier med högaktuella teman under mässan. MIKAEL PRENLER

Vossloh visade modeller av sina fordon i montern.


Vi utbildar

för framtidens järnväg!

www.jarnvagsskolan.se

onter för sina medlemsföretag.

FOTO (SAMTLIGA BILDER): MIKAEL PRENLER

Matchmaking är ett nytt inslag på mässan. NJT NR 5 2013

9


NORGE

Banebrytende tunnelboring på Follobanen OSLOFJORDEN

HOLMLIA

Til

Fire boremaskiner skal bore hvert sitt løp

H ove Til Sk

dtu n n

e

tskil l (to a

te tu n

) nelløp

i Det bygges egne atkomsttunneler for transport inn og ut

15 prosent av steinmassene vil bli gjenbrukt

Norges lengste jernbanetunnel blir den første jernbanetunnelen med to atskilte tunnelløp.

Byggingen av den nye jernbanen mellom Oslo og Ski blir Norges største byggeprosjekt. Ved å velge tunnelboring blir det mulig å etablere ett stort anleggsområde på Åsland, midt mellom Oslo og Ski. I stedet for å sprenge tunnelen fra 30 ulike angrepspunkter bygges det opp en stor industrivirksomhet inne i fjellet og i et tidligere pukkverk rett ved E6.

D

et som har vakt mest oppsikt i det norske entreprenørmiljøet, er at Jernbaneverket har bestemt seg for å ta i bruk tunnelboremaskiner (TBM). Og det angrer ikke prosjektledelsen på. – Siden vi valgte å kombinere tunnelboring og jernbaneteknikk i én kontrakt på seks–åtte milliarder kroner, var vi spente på responsen. Men interessen er enorm, og jeg er imponert

10

NJT NR 5 2013

over pakkene som flere av entreprenørene har satt sammen, sier prosjektdirektør Erik Smith. Totalvurdering

– Hele ni konstellasjoner meldte seg, og alle er kvalifiserte for å gjøre denne jobben. Seks av dem er valgt ut for videre konkurranse, og de aller fleste er utenlandske firmaer som på en eller annen måte har inngått samarbeid med norske firmaer.

– Jeg er blitt stadig mer sikker på at vi har valgt riktig drivemetode, sier assisterende prosjektdirektør Anne Kathrine Kalager. – I utgangspunktet var det en totalvurdering som talte for boring, ikke pris. Nå tyder alt på at boring også vil komme best ut kostnadsmessig, og det har sammenheng med oppsiden i markedet. – Vi treffer et tidsvindu i Europa som er gunstig for oss, innskyter Erik Smith. Det var etter omfattende utredningsarbeider, der eksperter på tradisjonell sprenging ble satt sammen med eksperter på tunnelboring, at Jernbaneverket og prosjektledelsen på Follobanen bestemte seg for å skrive norsk tunnelhistorie. – Ekspertene anbefalte en kombinasjon av boring og sprengning. Flere forhold ligger optimalt til rette for å bore, sier Anne Kathrine Kalager. Fra Åsland midt mellom Oslo og Ski skal fire tunnelboremaskiner bore hvert sitt løp,

En båd ma


il

EKEBERGÅSEN

Til O

slo

E6

Valg av TBM som drivemetode har vakt oppsikt og vil gi viktige erfaringer også med tanke senrere porsjekter, sier prosjektleder Erik Smith og assisterende prosjektleder Anne Kathrine FOTO: HILDE LILLEJORD Kalager på Follobanen.

BJØRNDAL

ÅSLAND

FAKTA: Follobanen n Follobanen

er Norges største landbaserte prosjekt i nyere tid. For første gang bores en jernbanetunnel i Norge.

nI

alt skal det tas ut 10–11 millioner tonn steinmasser på et transportbånd for så å bli samlet i et stort riggområde på Åsland midt mellom Oslo og Ski.

En egen fabrikk vil produsere både betongelementer og betongmasse som skal brukes inne i tunnelen

n Follobanen

vil i 2025 gi anslagsvis 11 000 flere kollektivreisende hver dag.

n Norges

største jernbanetunnel der 19 av 20 kilometer skal bores. De nye tunnel-

ILLUSTRATION: VIANOVA/JBV

to sørover mot Ski og to nordover mot Oslo. I riggområdet vil det også bli bygd to adkomsttunneler. Gjennom disse vil det bli transportert 10–11 millioner tonn steinmasser, og 15 prosent av steinen vil bli gjenbrukt i en betongfabrikk som bygges på stedet. For inne i tunnelen skal maskinene selv montere vanntette betongelementer etter at de har boret et profil på 9,8 meter i diameter. Og til slutt skal det støpes faste spor, noe som også er en nyvinning her til lands. Ikke realistisk

Om tunnelen skulle vært sprengt ut, hadde det vært nødvendig med ikke mindre enn syv tverrslag på denne strekningen. Det ville betydd om lag 30 angrepspunkter. – Det hadde ikke vært realistisk å få til full drift med kompetent mannskap og maskiner fra alle disse punktene samtidig, mener Anne Kathrine Kalager. – I teorien er de to drivemetodene likever-

dige. I praksis vil det være raskere å bore. Om norske entreprenører skulle sprengt hele tunnelen, ville vi beslaglagt 30 prosent av kapasiteten her til lands sier Erik Smith. ”Tunnelreligion”

Beslutningen om å bore det meste av Follobanen er likevel møtt med en viss skepsis i det norske tunnelmiljøet. – Tunnel i Norge, det er religion det, smiler prosjektdirektøren. Og rett ”tunnelreligion”her til lands har fortrinnsvis vært å sprenge seg fram i hardt norsk fjell. – Men, tilføyer Anne Kathrine Kalager. Vi har også fått en god del anerkjennelse fordi vi har turt å ta dette steget. For entreprenørene er det en fordel å få drivemetoden avgjort i forkant, og for det norske miljøet er dette en gyllen anledning til å få økt sin kompetanse. Erik Smith understreker at de forberedelsene som er gjort og de erfaringene som høstes under byggingen av Follobanen, vil ha stor

løpene skal både passere Alnaelven og flere andre tunneler inne i Ekebergåsen. n Dette

betyr 5 800 færre bilturer og 750 færre trailere i døgnet .

n Tunnelboringen

og de jernbanetekniske arbeidene samles i én kontrakt på 6–8 milliarder kroner.

n 64

kilometer med jernbanespor og 60 sporveksler.

n CO2-utslippet

vil årlig bli redusert med nær 40 000 tonn.

betydning for annen framtidig jernbaneutbygging. – Velges tunnelboremaskin, er det enklere å kjøre fram flere prosjekter samtidig, påpeker prosjektdirektøren. – Oslotunnelen og Ringeriksbanen vil være to åpenbare kandidater som bør vurderes, supplerer Anne Kathrine Kalager. Follobanen er imidlertid underlagt et strengt og tidkrevende planleggingsregime, og prosjektet avventer nå utfallet av en ekstern kvalitetssikring (KS2) før hovedarbeidet kan starte. Og etter at klarsignal er gitt, skal anbudskonkurransen gjennomføres, maskinene bestilles og etter hvert monteres på stedet. Erfaringsmessig tar alt dette rundt 20 måneder. Det betyr at tunneldrivingen tidligst er i gang i midten av 2016. Da vil Follobanen etter planen stå ferdig i 2021. Til en pris helt på linje med tilsvarende tunnelprosjekter i Europa. TORE HOLTET

NJT NR 5 2013

11


KORS & TVÄRS

SVERIGE

Nya moderna tåg blir snart verklighet mellan Stockholm och Göteborg. ILLUSTRATION: MTR

Nya tåg mellan Stockholm och Göteborg n Svenska resenärer får snart ett nytt attraktivt alternativ när MTR under namnet MTR Express erbjuder totalt 110 nya avgångar i veckan på sträckan Göteborg–Stockholm. MTR investerar 700 miljoner i nya klimatsmarta­ tåg som testats för nordiska vinterförhållanden. Sex nya tåg av modellen Flirt Nordic byggs nu av den schweiziske tillverkaren Stadler. MTR Express blir därmed det enda tågbolaget som kommer att köra helt nya tåg på sträckan Göteborg–Stockholm. Förutom att tågen körts i nordiskt vinterklimat har de utsatts för hårda tester i ”Vienna Climatic Wind Tunnel” samt tester där en snövägg byggs upp som tågen kör rakt igenom. Tågen levereras hösten 2014. – Vi kommer att erbjuda marknadens mest klimatsmarta alternativ och fokuserar på hög komfort och service, säger Johan Söör, affärsutvecklingsdirektör på MTR Norden.

Veolia vann Kustpilen n Veolia Transport får fortsatt förtroende att bedriva tågtrafiken på Kustpilen. Det meddelade Kalmar Länstrafik genom det tilldelningsbeslut som ­offentliggjordes i slutet av oktober. Veolia Transport har fått i uppdrag att under drygt sex års tid trafikera järnvägssträckorna Linköping och Västervik samt Linköping och Kalmar. Det nya trafikavtalet börjar gälla i december 2014.

12

NJT NR 5 2013

Trafikverket stärker vinterberedskapen och leder om trafiken.

FOTO: GÖRAN FÄLT/TRAFIKVERKET

Vinterberedskap ska minska störningarna Trafikverket förstärker organisationen för att förebygga störningar i tågtrafiken i vinter.

En ny avdelning med överblick över landet ska lindra störningar genom att leda om tågtrafiken. – När vi har störningar i nå-

gon del av landet som kan påverka det nationella trafikflödet leder vi om trafiken för att färre ska drabbas av stopp och förseningar, säger Lena Engstedt, chef på Trafikverkets nationella trafikledning. Trafikverket hoppas minska antalet kraftiga störning-

ar och förkorta effekten av dem när ­färre tåg ska passera sträckor som drabbats av problem. Trafikverket uppmanar också resenärer och trafikanter att ha koll på trafikläget för att ­välja bästa färdväg och färdsätt, och om det är kraftigt problemväder fundera på att skjuta upp resan.

Hagalunds depå fyller 100 år n 1913 påbörjades bygget av ett nytt verkstadsområde vid Haga­ lund i norra Stockholm. Nu, hundra år senare, är det Sveriges mest intensiva tågdepå där ett ständigt arbete pågår för att anpassa de gamla byggnaderna till ny teknik och moderna tåg. På en yta lika stor som 30 fotbollsplaner, med 4,5 mil järnväg samsas varje dag cirka 100 tåg som ska bli omhändertagna inför nästa resa. Det handlar om allt från parkering och städning av tåg till byte av tågdelar och avisning. Utmaningen är att få in ny teknik och moderna tåg i 100-åriga fastigheter.

Hagalunds depå började byggas år 1913. Bilden är tagen några år senare. – Det är stor skillnad på ångloken och dagens moderna tåg. För att hänga med i utvecklingen så att tågen får den service de behöver på depån är det viktigt

att vi alla jobbar tillsammans i branschen med vilka behov depån ska fylla, säger Charlotte Törsleff, kommunikatör på Jernhusen.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

100-årig klocka har hittat hem till Centralstationen Jernhusen har hittat och ­låtit restaurera den klocka som på 1910-talet fanns på Centralplan framför Centralstationen.

Klockan tillverkades på beställning av Statens järnvägar och placerades på den biljetthall som fanns intill stationen. På 1950­-talet togs klockan bort från stationsområdet. I samband med den pågående moderniseringen av Centralstationen återförenades klockan med stationen. Klockan har haft flera placeringar på Centralstationen under åren. På 1950-talet togs den ner för gott i samband med tunnelbanans byggen och dök sedan upp igen när Postverket invigde den nya postterminalen i Tomteboda, som en gåva från Statens järnvägar. – När vi hittade klockan utanför Tomtebodaterminalen kände vi att den måste tillbaka till

48 företag vill köra 1,5 miljoner tåg n Trafikverket fastställde i september tågplanen för år 2014. Totalt har 48 sökande företag ansökt om 7 200 så kallade tåglägen, det vill säga tider i spår. Det motsvarar 1,5 miljoner tåg, vilket är cirka 4 000 tåg/dygn. Därtill kommer 2200 banarbetsobjekt som också ryms i tågplanen. Det är ungefär detsamma som förra året. Nyheter i tågplanen är bland annat att MTR Nordic och Citytåg i Sverige konkurrerar med SJ AB:s snabbtåg på sträckan Stockholm– Göteborg, att Tågkompaniet kör helgtrafik mellan Västerås och Stockholm samt att Hector Rail kör mellan Sundsvall och Stockholm. Tågplan 2014 träder i kraft den 15 december 2013 och gäller till den 13 december 2014.

Tågkompaniet behåller X-tåget Tågkompaniet får behålla trafiken med X-tåget i ytterligare­ drygt tio år. Det beslutade den regionala kollektivtrafikmyndig­ heten i Gävleborg i mitten av oktober. Trafiken bedrivs på sträckorna Gävle–­Ljusdal och Gävle–Sundsvall. Det nya avtalet innebär att Tågkompaniet också kommer att ansvara för underhåll av de fordon som används i trafiken. – Vi är mycket glada för det fortsatta förtroendet, säger Tågkompaniets vd Mats Gustafsson. Det är första gången som en befintlig operatör vinner en upphandling av tågtrafik i konkurrens, förutom nattågstrafiken där SJ var enda anbudsgivaren. Totalt deltog tre anbudsgivare; Tågkompaniet, SJ och Veolia, Tågkompaniets vinnande anbud är på 47,2 miljoner kronor. Närmast efter kom Veolia med ett pris på 59,9 miljoner kronor. Avtalet träder i kraft i juni 2014 och löper på 10,5 år. n

Den 100-åriga klockan är tillbaka vid Stockholm C. 

FOTO: JERNHUSEN

Centralstationen. En fin gammal klocka gör sig bäst där den kan beskådas av många. Den är också en symbol för stationens historia, säger Magnus Källgren, affärsutvecklare på Jernhusen.

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT 5 2013 NJT NR NR 3 2010

13 15


KORS & TVÄRS

NORGE

Bedre stasjoner på Vossebanen n Flere

av stasjonene på Vosse­banen blir nå modernisert med nye plattformer og bedre adkomst. Vossebanen Dette er kreVoss vende prosjekt i det bratte Bergen Oslo terrenget der stasjonene ligger. – Bakgrunnen for at stasjonsprosjektene er hensynet til sikkerheten for passasjerene, forteller prosjektsjef Berge ­Sørstrønen. Felles for stasjonene var at de hadde smale mellomplattformer, mange togkryssinger, trange forhold i terrenget og mange passasjerer. Derfor ble det vurdert som viktig å få bedret forholdene disse stedene. Særlig var kombinasjonen smal mellomplattform og kryssende tog der begge har av- og påstiging vurdert som viktig å få gjort noe med. De stasjonene som nå er fornyet og modernisert er Vaksdal, Stanghelle og Bulken. I tillegg pågår det et stort arbeid med ombygging og modernisering av Voss stasjon.

Ny tjeneste for varsling av jordskred n En

ny landsdekkende varslingstjeneste som forteller om fare for jordskred er nå lansert i Norge. Tjenesten gir oversikt over skred­fare ved hjelp av fargekoder og slik kan tiltak settes inn tidligere enn før. Varslingstjenesten omfatter jordskred, flomskred, utglidninger og sørpeskred, men ikke kvikkleireskred og steinsprang. En vurdering av jordskredfare blir gjort minst to ganger daglig, og blir vist fram som en prognose for de neste tre dagene. Varslene finnes på internettsiden www.varsom.no Tjensten er utviklet og driftes av Norges vassdrags- og energidirektorat i samarbeid med Meteorologisk institutt, Statens vegvesen og Jernbaneverket.

14

NJT NR 5 2013

NSB opplever rekordstor vekst i trafikken. 

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Kraftig vekst i togtrafikken NSB har de først åtte ­månedene i år hatt en rekordstor vekst i trafikken.

Passasjerøkningen er totalt på 8,4 prosent fra samme periode i fjor. 39,4 millioner passasjerer har reist med NSB i årets åtte første måneder og det er den største veksten NSB har registrert i en slik periode noen sinne. – Det er svært gledelig at kundene strømmer til toget, og at passasjerveksten hittil i 2013

er historisk høy, , sier leder for NSB Persontog, Tom Ingulstad i en pres�semelding. – Dette beTom Ingulstad tyr at toget nå gjør sin del av jobben med å stanse veksten i biltrafikken mange steder. Endringene i tilbudet på Østlandet har truffet godt, og på flere strekninger

Numedalsbanen gjenåpnet

hvordan vi skulle greid oss uten banen, sier Frogner. – Biltransport over så lange avstander ville blitt alt for dyrt og dermed dramatisk for lønnsomheten vår, legger han til.

Nye transportbehov i skognæringen gjør at Jernbaneverket nå legger til rette for ny trafikk fra flere terminaler og sidespor.

I høst ble 30 kilometer av Numedalsbanen i drift igjen. Skognæringen og treindustrien har behov for å sende tømmer og flis over stadig lengre avstander. Viktig for bruket

Store volum med flis og masse­ virke som sendes til Sverige og stadig færre norske tre­ foredlingsbedrifter betyr at stadig mer sendes til svenske ­bedrifter. Dette gjør jernbanen konkurransedyktig – Vi kommer nå til flytte

rundt om i landet ser vi at tilbudsforbedringer gir passasjervekst – Vi skulle gjerne gjort mye mer, men hemmes nå av plassmangel på sporet. Derfor understreker denne veksten at utbygging for å få plass til flere og lengre tog må gis høyere prioritet i de aller nærmeste årene, sier Ingulstad. Også NSB Gjøvikbanen AS og Flytoget AS melder om trafikkvekst på sine togruter.

30 kilometer

Arbeidstog på Flesberg stasjon, Numedalsbanen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM  et kvantum tilsvarende rundt ­tusen vogntog med celluloseflis i året fra veg til bane, sier daglig leder ved Moelven Numedal bruk, Rune Frogner. I tillegg er det planer om å sende også massevirke med samme transportopplegg til Sverige. – Når transportavstanden nå øker er det vanskelig for oss å se

Jernbaneverket har nå satt i stand og gjenåpnet den 30 kilometer lange strekningen Kongsberg–Flesberg av Numedalsbanen i ordinær drift. Det er mange år siden sist det var ­trafikk på banen helt opp til Flesberg, og det var derfor nødvendig med en del utbedringstiltak. I hovedsak gikk arbeidene ut på skogrydding, utbedring av vindskjevheter, påsetting av strekkbolter på utsatte partier og sporpakking. I tillegg er det gjennomføres en del arbeider på stålbrua over Lyngdalselva.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

ERTMS klar for prøvedrift i Norge Norges første strekning med framtidas signalsystem, ERTMS, er klar for prøvedrift. I november gikk de første togene.

Prosjektdirektør Jarle Rasmussen er ansvarlig for utbygging og prøvedrift på Norges første strekning med framtidas felles europeiske signalsystem ERTMS. – Det er fem år siden vi startet opp i prosjektet. Når vi nå ser at de fysiske anleggene langs banen og i sporet kommer på plass, at det fungerer slik det skal og at vi faktisk beveger oss fra teori til praksis gir det oss alle en etterlengtet vitamininnsprøyting, sier Rasmussen. Prøvedrift

Den aller første strekningen her i landet som får ERTMS er som kjent Østfoldbanens Østre linje. Nå er første delstrekning klar for prøvedrift og prøvekjøringene

startet opp i november. Tog med ERTMS ombordutstyr begynte da prøvekjøringene mellom Rakkestad og Sarpsborg. NSB har nå installert ERTMS-ombordutrustning i ett togsett av type 69 for prøvedriften og en av Jernbaneverkets arbeidsmaskiner (Robeltralle), som også har fått ERTMS ombordutstyr. – Utpå vinteren vil vi utvide prøvekjøringene slik at vi vil kjøre mest mulig. Vi vil legge inn ulike tenkelige hendelser og avvik og slik ‘stresse’ anlegget for å høste erfaringer, forteller prosjektdirektøren.

Prosjektdirektør Jarle Rasmussen (tv) og Bombardiers plassjef Espen FOTO: NJÅL SVINGHEIM Ulvmoen har alt klart foran prøvekjøringene.

FAKTA: ERTMS

Ingen signaler

Den største synlige forskjellen på strekningen mellom Rakkestad og Sarpsborg er fraværet av signaler langs linjen rettet mot togene. Den første komplett utstyrte ERTMS-stasjonen her i landet er Ise stasjon. Også Rakkestad stasjon er ferdig ombygget.

n

ERTMS betyr European Rail Traffic Management System

ERTMS gir informasjon om kjøretillatelse og hastighet direkte i togets førerpanel

n

ERTMS består av ETCS (European Train Control System) for hastighetsoveråking og siganlering, GSM.R for kommunikasjon mellom tog og signalanlegg og felles europeiske trafikkregler

n

Annonsera i NJT NJT

NJS-AKTIVITETER 14 januari 2014 kl 9.30 Plats: Trafikverket, Malmö Aktivitet: Jernhusen – går det att leverera samhällsnytta på kommersiella villkor? Anmälan: Senast 9 januari till jens.moller@trafikverket.se

xxxxxx.

For jernbane” entusiaster er det store engasjementet for å få bygd en moderne jernbane, oppløftende.

Nordisk Järnbane Tidskrift

Nr 1 • februari 2013 • årgåNg 139

Arne Vidar Hesjedal, president i NJS

En annons i Nordisk Järnbanetidskrift, NJT, är det självklara valet för dig som vill synas och nå viktiga beslutsfattare inom hela den nordiska järnvägsbranschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJT Nordisk Nr 3 • JUNI

Järnbane

2012 • årgåNg

Tidskrift

Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJT

DaNMarK: arK: ar K: PR-skandal hos DSB fiNLaND: fiNL fi NLa NL aND: Konkurrens på spåret utreds NOrge: Magisk utbildning SV SVerige: SVerige erige:: Stora problem för Norrtåg

Nordisk Jär

Nr 2 • april

2012 • årgåNg

138

Alt dette xxxxx positive x. er signal og nå gjelde er, å se handl r det ing fra dagens og fram­ tidens politik ere.

nbane Tid

skrift

Arne Vidar

Hesjedal , presiden t i NJS nordisk bestyrel se

Nytt sig en förutsnalsystem för hög ättning hastighet ståg

DaNMarK: Ombyggna d av Nørr NOrgE: NSB:s eport nya tåg FiNlaND: spårade Järnvägens ur SVErig första E: DSB decennier Väst ger upp Västt ågtrafiken

ärket

Varum xxxxxx. måste ”järnvä gen

att fortsätta precis utvecklas har gjort som det te 150 de senas ”. ” åren.

n Sundma Marina rare i NJS g Sekrete avdelnin svenska

138

r olor fö ning Nya sk sutbild järnväg

För annonsbokning &priser

Gott vinterunderhåll i hela Norden

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 4 •september 2012 • årgåNg 138

21 januari 2014 kl 10.00 Plats: Trafikverket, Solna Aktivitet: Redovisning av delbetänkande i utredningen Översyn av järnvägens organisation Anmälan: Senast den 19 januari till per-olof.lingwall@trafikverket.se

Målet xxxxxx.er at dårlige værforhold ikke skal få sikkerhetsmessige konsekvenser.

Pål Buskum, geolog på Jernbaneverket

Kommande arrangemang på: www.njsforum.com

nya lok köper lsystem ND: VR r signa eras FINLA an testa modernis erdalsban ationer gE: Väst by SVErI Järnvägsst ny miljö DANMARK: ana ger Ny järnb NOrgE:

Osäker framtid för dansk godstrafik DANmArK: DSB omorganiserar FINLAND: Intensiva arbeten på Ringbanan NOrge: Väg- och banbygge sparar miljarder sVerIge: Satsning på persontrafikmässa

NJT NR 5 2013

15


KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

VR Group ökade omsättningen VR Groups jämför­bara ­rörelsevinst för tredje kvartalet 2013 förbättrades betydligt jämfört med föregående år.

Det förbättrade resultatet ­beror på kraftigt utvecklad omsättning och förbättrad kostnads­ effektivitet. – Under det gångna året har vår personal arbetat hårt för att styra vår koncern i en annan riktning. Det förbättra- Mikael Aro de resultatet är ett tydligt bevis på det, ­berättar verkställande direktör Mikael Aro. – Förnyelserna och effektiviseringen fortsätter för att vår konkurrenskraft ska bli bättre och att vi ska kunna täcka ­kommande investeringar, Ökad passagerartrafik

Passagerartrafikens omsättning ökade med 3,6 procent ­under det tredje kvartalet och var 133,3 (128,7) miljoner euro. Inom tåg- och busstrafiken ­gjordes sammanlagt 23,4 (23,1) miljoner resor. Antalet resor steg med 1,2 procent jämfört med ifjol. ­Passagerartrafikens rörelsevinst var 12,9 miljoner euro och steg tydligt jämfört med jäm­ förelseperioden (7,8). Starkt byggande

Logistikens omsättning var 108,6 (141,6) miljoner euro under kvartalet och sjönk med 23,3 procent jämfört med motsvarande period år 2012. Nedgången berodde främst på den inverkan försäljningen av affärsverksamheter 2012 (stycke­godslogistik, internationella enheter) hade på omsättningen. Den jämförbara omsättningen var 6,8 (3,5) miljoner euro. Infrastrukturbyggandets omsättning växte mycket starkt och var 111,7 (82,2) miljoner euro under kvartalet. Omsättningen överskred nivån under motsvarande period år 2012 med 35,9 procent. 16

NJT NR 5 2013

Ringbanans första station är färdig Helsingsfors nya ringbana har fått sin första station då stationen vid Leinelä nu blivit klar. Det skedde i samband med att ringbanans östra öppna ban­ avsnitt nu byggts färdigt.

Ringbanan är en 18 kilometer lång tvärbana som förenar Vanda­forsbanan via flygterminalen med Vanda i Sandkulla. I det första skedet kommer det att finnas fem nya stationer: tunnel­ stationerna Flygterminalen och Aviapolis samt Leinelä, Vehkala och Kivistö ovan jord. Det här projektet innefattade avsnittet från ringbanetunnelns östra öppning över Talvikki­ vägen ända till bron som för över huvudbanan. En del av projektet har varit byggandet av stationen vid Leinelä. Bostads-

Ringbanan är 18 kilometer lång och beräknas vara klar år 2015. området växer ännu. Leinelä är det första nya bostadsområdet som byggts invid ringbanan och det började byggs år 2009. De första invånarna flyttade in i de nybyggda bostäderna i februari år 2011. Under de närmaste åren kommer det att uppstå ett bostadsområde med 2 600 ­invånare och som innehåller

v­ åningshus, radhus, parhus samt stora rekreationsområden. Även konsten är väl representerad i Leinelä och ett flertal bildkonstnärer har deltagit i ­planeringen. Ringbanan är ett samprojekt mellan Trafikverket, Vanda stad och Finavia. Trafikeringen startar i juli år 2015.  KÄLLA: VR INFO

Västmetrons tågleverans kan försenas n Tillverkningen

av Helsingfors stadstrafiks metrotåg hotas av försening. Den spanska tågtillverkaren CAF har meddelat att den troligen inte hinner få tågen färdiga förrän i början av år 2016 då västmetron öppnas för trafik. Orsaken är att CAF inte har fått tillräckligt med ­information om automatiseringen. Helsingfors stadstrafiks verkställande direktör Matti Lahdenranta säger dock att tågleveransernas tidtabell inte på något sätt förändrats. Den spanska leverantören har lovat att leverera 20 metro­ tåg till ett pris av 140 miljoner euro. 

KÄLLA: HESARI

Närtågen rökfria

n I början av sommaren blev VR:s närtåg rökfria för att öka passagerarnas trivsel. Sedan ­tidigare var cirka 70 procent av de 300 dagliga fjärrtågen redan rökfria. Tågens rökutrymmen byggs nu om till bagage- och mopedutrymme. KÄLLA: HESARI 

Stationen i Vanda har renoverats i samband med byggandet av ringbanan. Nu satsar staden på en ny stadsdel invid banan.

Ny stadsdel byggs brevid ringbanan n Vanda stad använder nästa år en stor del av byggbudgeten för det nya centret i Kivistö och för bostadsmässområdet år 2015. Dessa är stadens mest betydelsefulla byggnadsprojekt förutom ring­bana och vägprojektet Ring III. Den nya stadsdelen i Kivistö, ska byggas invid ringbanan. I den östra ändan av banan blev den första stationen, som heter Leinelä, färdig i början av oktober. Att fylla stationstrakterna betyder att man under de fem följande åren räknar med att bygga hundratals nya bostäder, fler än under år 2013. Under toppåren 2015–2016 kommer det att byggas närmare 2 500 nya bostäder per år. Vanda stad hoppas att byggverksamheten ska öka stadens inkomster betydligt. Målet är att under de fyra följande åren få minst 30 miljoner euro i vinst genom att sälja byggmark. Bara från Kivistö­ området räknar Vanda med att få upp emot åtta miljoner euro per KÄLLA: HESARI år de kommande åren.


KORS & TVÄRS

DANMARK Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Togfonden – fremtidens jernbane n Regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti har indgået en aftale om en ”togfond”, der i pe­ rioden frem mod 2025 skal an­ vende ca. 28,5 mia. DKK til at realisere den ­såkaldte timem­odel. Det skal højst tage en time at køre med tog mellem de ­store byer i Danmark, nem­ lig: ­København–Odense–Aar­ hus–Aalborg og en afstikker til Esbjerg. Flere strækning­ er skal elektrificeres, og has­ tigheden skal sættes op til 200 km/t på de fleste af timemodel­ lens strækninger. Der skal byg­ ges nye banestrækninger på Vestfyn, over Vejle Fjord, samt ­mellem ­Hovedgård og Hasse­ lager. ­Finansieringen skal ske gennem en ændret beskatning af de udenlandske selskaber, der borer efter olie i Nordsøen.

Nordjyske Jernbaner vil køre al regional togtrafik mellem Hobro og Frederikshavn. 

FOTO: J-BOG

Samarbejdsaftale om regional togtrafik n Transportministeriet og ­ egion Nordjylland er på vej R til at ind­gå en samarbejdsaftale, der betyder, at regionen vil vare­ tage Statens trafikkøb af regio­ nal togtrafik i Nordjylland. Fra slutningen af 2015 vil Nordjyske Jernbaner således køre al regional tog­trafik ­mellem

Hobro og Frederikshavn, og DSB skal herefter kun køre et antal lyntog fra ­København til Frederikshavn. Denne aftale vil kunne bane vejen for lignende aftaler om ­regional togtrafik andre steder i Danmark, eksempelvis i Region Sjælland.

Frederikshavn Hobro København

NJS udflugt på nye spor n I august 2013 kunne 34 NJS medlemmer i dansk afdeling ­begive sig på en udflugt med et af ­Regionstogs LINT-tog på nye spor ad Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk. Ved udgangen af 2014 er strækningen færdig modernise­ ret, og der vil så være dobbelts­ por hele vejen.Hastigheden vil fremover være 160 km/t, hvilket vil give mulighed for en effektiv køreplan med kortere rejsetid.

NJT NR 5 2013

17


NORGE

Fornyer en verdenssuksess Kombinasjonen tog-fly har gjort Oslo lufthavn til en verdenssuksess. Når flyplassen oppgraderes og utvides for 14 milliarder kroner, blir også landets fjerde største jernbanestasjon bygd om for å ta imot flere togpassasjerer.

– Målet er å opprettholde den gode kollektiv­ andelen som toget har selv om flyplassen blir enda større, sier Anette Werkland, prosjekt­ leder for ombyggingen og utvidelsen av jernbanestasjonen på Oslo Lufthavn. Mens budsjettet for terminalutbyggingen er 14 milliarder kroner, utgjør stasjonsprosjektet beskjedne 150 millioner kroner. – Oppgraderingen er likevel viktig. Vi må sørge for at stasjonen er dimensjonert for å kunne henge med i den eventyrlige veksten i flypassasjerer, understreker hon. Førsteplass

Oslo Lufthavn (OSL) hadde i 2010 den høyeste kollektivandelen blant de europeiske lufthavnene, ifølge en undersøkelse som Airports Council International (ACI) har utført. Under­søkelsen omfatter 53 europeiske lufthavner. Hele 67 prosent av flypassasjerene reiste kollektivt til og fra OSL. Til sammenligning var Zürich nest best i undersøkelsen med en kollektivandel på 59 prosent mens København kom på tredje plass med 56 prosent. Toget er det mest populære fremkomstmiddelet for reisende til og fra OSL med 47 prosent. Bussen tar vel 20 prosent av tilbringertransporten.

FAKTA n  Jernbanestasjonen

bygges om for om lag 150 millioner kroner og får en enda mer sentral beliggenhet mellom ny og eksisterende ankomst- og avgangshall på Oslo Lufthavn

n Det blir 21 nye oppstillingsplasser for fly og nytt bagasjeanlegg n Stasjonen

har to gjennomgående spor

n Over

sju millioner flypassasjerer tok toget i 2012 n Flytog

hvert tiende minutt

n Lokaltog

hver time

n Intercitytog

hver time. Økes til to tog i timen fra ­desember 2014 n 324

tog i døgnet

Sommeren 2013 har vært den travleste i lufthavnens historie. I juli måned reiste 2 219 419 passasjerer over Oslo Lufthavn, en økning på 7,1 prosent fra fjoråret. Hus i huset

I april i fjor startet arbeidet med å bygge om jernbanestasjonen på Oslo Lufthavn. – Stasjonen skal integreres i terminalbygget, og det bygges et nytt tak i forbindelse med dette, forteller Anette Werkland. – De første fire månedene reiste vi et mindre og midlertidig stasjonsbygg, et slags ”hus i huset” på dagens jernbanestasjon. Dette bygget blir stående i fire år til den nye jernbane­ stasjonen åpner våren 2017. Frem mot åpningen vil Jernbaneverket også gjøre tiltak nede på plattformen så det blir enkelt å komme seg opp til avgangshallen, og togreisende slipper kø. Jernbanestasjonen blir fortsatt liggende sentralt i det nye anlegget mellom ny og eksisterende ankomst- og avgangshall. Utbygging nordover

Fra før består Oslo lufthavn av utlandspiren mot øst og innlandspiren mot vest. Den nye, tredje piren vil strekke seg mot nord og håndtere både utlands- og innlandstrafikk, adskilt i to nivåer. Det nye tilbygget med avgangs- og ankomsthall blir på 52 000 kvadratmeter. Kapa­ siteten i avgangshallen økes med 34 nye innsjekkingsskranker, såkalte walkthroughskranker, som er mer effektive og fleksible. De gir også mindre kø. Tilbygget får også et nytt bagasjeanlegg. Jernbanestasjonen blir som i dag liggende sentralt i anlegget, mellom ny og eksisterende ankomst- og avgangshall. Det skjer ingen endringer med dobbeltsporet som går inn under taxebanene i nord og kommer ut i dagen på vestsiden av kontrolltårnet under terminalbygget. Den nye piren mot nord blir 300 meter lang og får et areal på 63 000 kvadratmeter. Løsningen medfører at det ikke blir større gangavstander for passasjerene når de skal til og fra flyene, da alle pirene er like lange. Gatene i den nye piren vil ha dobbelt så stor effektivitet som dagens, og skal håndtere to fly samtidig. Piren får i alt 17 nye flyoppstillingsplasser, hvorav 11 er brotilknyttede. I starten av piren blir det nye butikker og spisesteder. Mens det nye tilbygget med avgangs- og ankomsthall beholder sin gamle form, får den nye piren mot nord et annet og mer moderne arkitektonisk uttrykk. ØYSTEIN GRUE

18

NJT NR 5 2013


Anskaffar, finansierar och förvaltar järnvägsfordon åt svenska landsting och kollektivtrafikmyndigheter

AB Transitio Drottninggatan 92 111 36 Stockholm

Telefon 08-500 360 30 info@transitio.se www.transitio.se

Inbjudan till NJS generalförsamling NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete inbjuder härmed till NJS generalförsamling 2014 i Oslo den 24–25 april 2014. Mer information, såsom program och anmälan, införs i Nordisk järnbane­tidskrift nummer 1 2014. Arne Vidar Hesjedal, president i NJS Jernbanestasjonen på Oslo Lufthavn, Gardermoen, utvides og moderniseres samtidig med at selve flyplassen utvides.  FOTO: ØYSTEIN GRUE

NJT NR 5 2013

19


DEBATT Arbejdet med at få reaktiveret den spærrede Tinglev-bane for godstrafik demonstrerer, at det til tider er en Sisyfos­-lignende kamp at få mere gods over på jernbanen, endsige blot have ­muligheden for dette. Nærværende artikel er skrevet på ­baggrund af de oplevelser og erfaringer Styregruppen STTS har gjort i de forløbne to år.

Gods på jernbane – afvikling efter salami-metoden?

D

et aktuelle arbejde for at få Tinglevbanen reaktiveret har en forhistorie tilbage til 1997, da det første danske private jernbaneselskab (Privat Banen Sønderjylland) blev dannet og fik sin base i Tønder. I begyndelsen måtte PBS kun køre transnationalt, men dette blev forholdsvis hurtigt udvidet til også at omfatte nationale transporter. I begyndelsen af 1998 lykkedes det Privat Banen Sønderjylland, at få gennemtvunget en renovering på en kortere del af strækningen ved Tønder, således at man kunne drive godstrafik mellem Tønder–Tinglev–Sønderborg. Denne trafik ophørte imidlertid i 2002 og ­siden har banen været spærret. Alle former for vedligehold af banen blev indstillet med udgangen af 2002. I 2004 gennemførte Scandic Rail Partners

FAKTA Styregruppen STTS blev eta­ bleret i juni 2011 af en række enkelt­personer København Tinglev og virksom­ heder, som hav­ de det fælles mål at få re­etableret jernbanedriften på Tinglev-banen. Styregruppens ­hovedformål er at få genåbnet ­banen for godstrafik, på længe­ re sigt at få etableret persontrafik mellem Tønder og Sønderborg.

@ www.stts.dk 20

NJT NR 5 2013

en besigtigelse af Tinglevbanen, hvor det blev vurderet, at banen kunne gøres klar til kørsel med godstog (40 km/t, 20t akseltryk) for godt 2.5 mill. dkr. To år senere, i 2006, anslår tyske Spitzke Group, at det vil koste godt 4 Skribenten Søren mill. dkr., at gøre banen klar til 40 km/t med fuldt Rødgaard Hen- akseltryk. I samme periode riksen, projekt­ havde Banedanmark vurleder STTS. deret, at en det ville koste enten 36 eller 80 mill. dkr. at gennemføre enten en delvis renovering eller en fuld sporombygning. Banedanmark ønsker banen nedlagt

I 2009 offentliggør Grontmij|Carl Bro sin screeningsanalyse vedr. havneforbindelser og restbaner. Heraf fremgår det, at en renovering af Tinglev-banen antages at ville koste minimum 250 mill. dkr. I slutningen af 2009 og begyndelsen af 2010 er der kontakt mellem Banedanmark og Scandic Rail Partners med henblik på en genoptagelse af driften på Tinglev-banen. Af forskellige grunde fører dette ikke til noget og af intern korrespondance i Banedanmark fremgår det, at Banedanmark ønsker Tinglev-banen helt nedlagt ved udgangen af 2011. I sommeren 2011 bliver Styregruppen STTS etableret og arbejdede fra begyndelsen med et pressende krav om at tilvejebringe de nødvendige aftaler om godstransporter, at kunne påvise Tinglev-­banens berettigelse. Endvidere, var det nødvendigt at undersøge muligheden for en begrænset renovering af ­banen, som over en kortere periode kunne dokumentere banens berettigelse.

For at få et aktuelt og realistisk indtryk af Tinglev-banens tilstand gennemførte STTS i efteråret 2012 en grundig besigtigelse af banen. Resultatet af besigtigelsen er dokumenteret i en omfattende og meget detaljeret rapport (maj 2013). Besigtigelsesrapporten godtgør, at både en ”discount”-renovering eller fuldstændig ­renovering af strækningen kan gøres væsentligt billigere end det prisniveau som fx er oplyst ved Grontmij|Carl Bro rapporten fra 2009 på mere end 250 mill. dkr. De beregninger som STTS har modtaget på baggrund af besigtig­ el­sen af banen viser, at en minimumsrenovering vil kunne gøres for ca. 11 mill. dkr. (eksl. overkørsler) og en fuld renovering vil kunne gennemføres for cirka 85–90 mill. dkr. (eksl. overkørsler). Som det fremgår af ovenstående er der et stort spænd mellem de prisniveauer, der opgivet fra Banedanmark og de priser der kan indhentes fra andre leverandører af infrastruktur, hvilket må give anledning til undren – og ikke kun hos STTS. Den første væsentlige udfordring for at sikre


en fremtidig godsdrift på Tinglev-banen, opstår da Banedanmark i september 2011 fjerner sporskiftet, som forbandt indløbssporet fra Tinglev-banen til Tønder station. STTS gør indsigelse mod dette, fordi Banedanmark ved at demontere en så vital del af infrastrukturen i realiteten påbegyndte en de facto nedlæggelse /afvikling af Tinglev-banen. Omfattende skader

Den næste udfordring opstår i forlængelse af det møde STTS og Banedanmark afholdt den 31. okt. 2011. Mødets formål var at opnå en afklaring af, hvilke aktuelle muligheder der er, dels for en reaktivering af Tinglev-banen, dels aktueller muligheder for godstransport til/fra Tønder Station. Ved mødet bliver det oplyst, at der er adgang til de 3 opstillingsspor, samt adgang til læsserampen. Den 18. nov. 2011 besigtiger Banedanmark og STTS i fællesskab opstillingssporene og læsserampen. Banedanmark oplyser allerede 3 dage senere, at et centralt sporskifte nu er blevet spærret. Denne spærring betyder, at læsserampen ikke kan anvendes, samt en meget be-

FOTO: J-BOG

Potentielle kunder til Tinglevbanen giver stort set samstemmende svar, at de ser fordele ved at anvende banen, men tilkendegiver samtidig, at der mangler en tydelig politisk vilje og opbakning til godstransporten på jern­bane.

grænset adgang til de 3 opstillingsspor (max 80 meter pr stamme). Banedanmark oplyser adspurgt, at det vil koste cirka 550 000 dkr. at gøre det spærrede sporskifte brugbart. Efterfølgende indhenter STTS et tilbud hos en tysk jernbaneentreprenør, som vil foretage den samme renovering for 20 000 euro eller cirka 150 000 dkr. De næste større udfordringer viser sig i forbindelse med besigtigelsen af Tinglev-Banen, som STTS gennemførte den 18. og 19. oktobet 2012.

I forbindelse med nedpløjning af lyslederkabel til det nye signalsystem, der ikke har noget med Tønder–Tinglevbanen at gøre, er sikkerhedsafstanden til sporet ikke overholdt, hvilket medfører omfattende skader på infrastrukturen. Ved opfølgning på disse skader erfarer STTS, at man hos Banedanmark efter det oplyste var villige til at løbe risikoen, da man ikke forventer Tinglev-banen genåbnet. Konsekvensen er, at hele lyslederkablet mellem Tønder og Tinglev skal nedgraves på ny ved en reaktivering af Tinglev-banen, da det stort set NJT NR 5 2013

21


DEBATT

på hele strækningen ikke er nedlagt i overensstemmelse med gældende normer/standarder. Ydermere, i forbindelse med anlæg af den ny nord-syd-gående gasledning ved Tinglev, blev der foretaget en fuld gennemgravning af tracéen over en strækning på cirka 30 meter. Efterfølgende blev tracéen ikke genoprettet på den foreskrevne måde, herunder med kun delvis anvendelse af godkendte materialer. Efterfølgende erfarer STTS, at Banedanmark efter det oplyste tilsyneladende ikke vil gøre erstatningskrav gældende over for entreprenøren, dels for ulovlig gennemgravning, dels for ikke at have genopbygget tracéen i forhold til gældende normer. Skaderne efter nedpløjningen af lysleder­ kablet og gennemgravningen af tracéen er for begges vedkommende dokumenteret fotografisk og efterfølgende sendt til Banedanmark. Den seneste udfordring er, at Banedanmark fastholder at sporskifte og indløbssporet til Tinglev-banen i Tinglev vil blive fjernet inden for den nærmeste fremtid, på trods af flere ind­ sigelser, senest i oktober 2013. Mangler politisk vilje

I løbet af hele 2012, samt her i 2013 har STTS gennemført en række møder med virksom­ heder og politikere for at få skabt fornyet fokus på Tinglev-banen og dens betydning som godsbane for erhvervs- og industriudviklingen i grænseregionen. Potentielle kunder til Tinglevbanen giver stort set samstemmende svar, at de ser fordele ved at anvende banen, men tilkendegiver samtidig, at der mangler en tydelig politisk vilje og opbakning til godstransporten på jern­bane, herunder tilgængelighed til banen og sikkerhed for, som en virksomhed udtrykte det, ”at banen også er der om 10 år.” Blandt de lokalpolitikere og embedsmænd, som STTS hidtil har talt med er det de samme hovedargumenter de fremfører: n At det er for dyrt at renovere banen. n At der ikke er behov for banen. Det billede der i denne henseende tegner sig er, – i forhold til de lokale politikere og em-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 5 2013

Hvordan kan man overbevise potentielle kunder om at bruge banen, når det man ser, er en bane, der får liv til at forfalde og hele tiden præsenteres for et tilsyneladende veldokumenteret argument, at en renovering er for dyr?

bedsmænd, at Tinglev-banen alene ses som ”en lokal bane”, og at man ikke ser Tinglev-banen som en del af en national intention om at få mere gods over på jernbanen. Hvad angår argumentet, at det er for dyrt at renovere Tinglev-banen, er man nødt til at forholde sig til blandt andet følgende fakta: n Tinglev-banen er kun spærret og Banedanmark har valgt ikke at vedligeholde banen, hvilket har medført omfattende bevoksningsskader. n Banedanmark har gennemført en systematisk fjernelse af alle komponenter til styring af sikringsanlæg ved overkørsler langs hele banen. n Indløbssporet til Tønder er fjernet på trods af at det var relativ nyrenoveret og fuldt funktionelt, inkl. fjernstyring fra Esbjerg FC. n At Banedanmark nu har til hensigt at fjerne det tilsvarende og fuldt funktionelle indløbsspor til banen ved Tinglev. n At Banedanmark tilsyneladende bevidst har accepteret at nedgravning af lyslederkabel til nyt signalsystem ikke skete i forhold til gældende forskrifter, med omfattende skader til følge. n At Banedanmark tilsyneladende har valgt at

ignorere de omfattende skader der er påført tracéen i forbindelse med anlæg af gasledning og vælger ikke gøre krav gældende over for skadevolder. Disse forsømmelser og tilsyneladende bevidst accepterede skadesforøgelser indgår nu som en del af den argumentation, der anvendes til at godtgøre, at en renovering og reaktivering af Tinglev-banen ikke er økonomisk rentabel. Spærret, ikke nedlagt

Hvad angår behovet, er det spørgsmålet om ”hønen eller ægget”! Hvordan kan man overbevise potentielle kunder om at bruge banen, når det man ser, er en bane, der får lov til at forfalde og hele tiden præsenteres for et tilsyneladende veldokumenteret argument, at en renovering er for dyr? Hvordan kan man skaffe kunder til en jernbane, der systematisk og kontinuerligt får demonteret vitale dele af sin infrastruktur? STTS er og har været i kontakt med flere potentielle godskunder, som mere end tydeligt demonstrerer et behov for godstransport via Tinglev-banen. De potentielle godsmængder er ganske store! I STTS sidder vi med en oplevelse af, at der ikke er sammenhæng mellem det der er politisk besluttet og hvad man i Banedanmark og embedsværket anser som det rigtige at gøre. Tinglev-banen er spærret, ikke nedlagt, men oplevelsen er, at man tillader og indirekte fremmer en proces som går i mod den politiske intention om mere gods på jernbanen. Erfaringerne viser også, at Banedanmark mangler normer for godsanlæg, da nuværende prisberegninger synes baseret på ”forkromede” normer. Der er behov for en politisk konkret stillingtagen til problemstillingen. Det er ikke tilstrækkeligt alene at forholde sig til rapporter mv. udarbejdet af embedsværket, der er kendetegnet ved at mangle konkrete forslag til handling og som synes at mangle brud med vanet­ænkningen. SØREN RØDGAARD HENRIKSEN projektleder, STTS

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt:

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2014/ Seuraavat numerot 2014: 12/2, 16/4, 4/6, 3/9, 3/12

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com


FINLAND

”Samarbete nödvändigt för hela transportbranschen” NJT:s redaktör i Finland träffade i slutet av oktober direktören för det finska transportnätverket Limova. Jorma Härkönen är aktiv i den finska transportdebatten och har nyligen författat en kritisk artikel om logistikcentraler. Därför kom intervjun att handla mycket om hans åsikter om transportpolitiken.

– I den europeiska logistikens infrastruktur­ utveckling går det att skönja några centrala utvecklingstrender. Dessa kan sammanfattas som transportkorridorer, intermodalitet, grön logistik och utnyttjande av ny teknologi, säger Jorma Härkönen. Från dessa huvudteman finns en klar strävan att flytta transporter från väg till järnväg, att utveckla knutpunkter till logistikbyar för intermodala transporter, samt att minska utsläpp och trängsel. Trenden är också att allt fler hamnar etablerar verksamhet i nya logistikcentra i inlandet. – Jag funderar på varför dessa diskussioner i Finland inte förs på central nivå. De tycks i alla fall inte finnas på Kommunikationsministeriets agenda, där koncentrerar man sig i stället på intelligenta transporter säger Härkönen. Allt fler transporter på väg

I Finland avviker utvecklingstrenden från övriga Europa på så sätt att godstransporterna på järnväg minskar och i stället flyttar över till landsvägstrafiken. – Man borde använda sig av de goda förebilder som bland annat finns i Skandinavien, Tyskland och Italien, säger han. Enligt Jorma Härkönen tycks det finnas en önskan i Finland att i stället för att koncentrera olika verksamheter till knutpunkter och logistikcentraler, slå sönder och sprida olika verksamheter. Något som syns tydligt när det byggs nya logistikcentra. – Enligt våra observationer haltar det enhetliga utvecklandet såväl på det lokala och som på den nationella nivån och det strider klart emot den nationella fördelen, säger han. Ett problem som Jorma Härkönen ser är ett totalt avsaknade av samarbete mellan kommunerna eller att man inte gör det rätt ur logistikens synpunkt. På det nationella planet blandar man sig inte heller i den ”logistiska regionpolitiken”. Slutresultatet uppvisar en mycket splittrad utvecklingsbild där man planerar för många logistikområden här och där förutom i några få undantag. Något som enligt Jorma Härkönen förhindrar att järnvägslogistiken i Finland kan utvecklas på ett bra sätt. Han ger exem-

PORTRÄTT Namn: Jorma Härkönen Ålder: 57 år Familj: Gift Bor: I Hyvinge stad Ställning: Direktör för logistik­

föreningen Limowa som finns i teknologi­centret TechVilla i Hyvinge

Utbildning: Ekonomie magister från Handelshögskolan i Helsingfors Tidigare ansvar:

Försäljningsdirektör vid Tervakoski Senior vice president vid Finnlines Plc Hobbyer: Litteratur, historia,

motionsidrott samt uppföljning av samhälls­ärenden

Kort om Limowa: n

Föreningen grundades år 2008

n

67 betalande medlemsföretag

n

Driver projektverksamhet

n Verkar som ett nationellt utvecklingsoch samarbetsnät n Befrämjar medlemsföretagens verksamhet och export, speciellt till Ryssland och Östeuropa n Är en del av regeringens expertis­ centrumprogram som administreras av TechVilla i Hyvinge n Har givit ut ”Handbok för utvecklare av logistikcentrum” år 2012 n Namnet Limowa kommer från engelska orden lift, move och warehouse

pel där en kommun börjat planera ett område för logistikcentra dit man på ett naturligt sätt kan få järnvägstransporter, så har genast grannkommunerna också börjat kämpa för att erbjuda logistikcentra inom sina egna gränser. – Typiska exempel på en sådan dålig utveckling i Finland är Lahtis- och Åbotrakterna, ­säger Härkönen. I båda fallen skulle det på stadsregionens områden kunna finnas ett intermodalcentrum av internationell klass för att koncentrera godsströmmarna, enligt Jorma Härkönen, men nu finns det mindre logistikcentraler här och där och alla synergifördelar kan inte uppnås. Detta leder till en ökad långtradar- och distributionstrafik på alla ställen också på de mindre vägarna och gatorna. Trafiksäkerheten försämras och utsläppen ökar. – Man har i alla fall kunnat slå den hatade centralstaden på näsan och kommunaldirektören har fått en fjäder i hatten. Jag skulle vilja säga ”nej pojkar, så här utvecklas inte den finska logistikens konkurrensförmåga” – och det säger jag också. Söka samarbete

Allt som allt är det fråga om att se verksamheterna som en helhet och inte se skeendet endast från en branschs (kommunens eller ett litet områdes) synpunkt. Det är frågan om logistikens – oftast en internationell logistisk verksamhetskedja och dess optimering. – Om någon enskild kommun har funnit ett fungerande koncept för logistiken, ska inte kommunerna däromkring grunda ett eget konkurrerande centrum, utan söka efter nya möjligheter och helst i samarbete med den framgångsrika grannen, säger han. Jorma Härkönen tror också att det är något som man i de flesta fall kommer att märka under de närmaste åren, att man efter kommunsammanslagningarna tillhör samma kommun. Ett sätt att lösa detta är att avtal om gemensamma kutymer gällande planering av de projekt som är på gång i hela södra Finland. – Genom att förfara på så sätt kan man undvika överlappningar och vi kan bygga logistikområden så att varje områdes styrka utnyttjas och stöder trafiksystemet, säger han. Jorma Härkönen avslutar intervjun med att understryka att samarbetet är viktigt för att få till stånd en positiv utveckling för hela transportbranschen. Och han tror på framtiden. – Genom att specialisera sig och samarbeta vinner alla. Mycket av det goda kan vi ännu få till stånd fastän verksamheters onödiga spridning redan har skett för mycket, säger han. JARL BORGMAN NJT NR 5 2013

23


För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar. Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility

NJT #5-2013  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2013, årgång 139

NJT #5-2013  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2013, årgång 139

Advertisement