NJT #2-2010 by Mikael Prenler

NJT Nr 2 | APRIL 2010 | årgång 136

”Vi vader jo i passagerer, og det er fordi vores grundprodukt er i orden.” Rösli Gisselmann, direktør for Lokalbanen

Nordisk Järnbane Tidskrift

Internet öppnar för infotainment på tåg Stärkt fjällberedskap i Norge

Sveriges riksdag följer upp tågkaos

Trafikstyrning i Danmark koncentreras

Ny järnväg planeras under Helsingfors

www.njsforum.com

Technology to move people Safety. ATP. Efficiency. ERTMS. Complexity. 4,200 expert minds around the world, dedicated to maximize rail infrastructure safety. ERTMS Level 2 for the Haparanda line (Sweden) and Rome–Naples (Italy). High speed lines Paris–Lyon (France) and Qinhuangdao–Shenyang (China). Copenhagen driverless metro (Denmark). STM for Sweden, Norway, and Finland. This is Ansaldo STS. Signalling and Transport Systems. We do it all. It’s all we do.

ANSALDO STS SWEDEN AB Box 6066, SE-171 06 Solna Visits: Solna Strandväg 80, Solna

Phone: +46 (0)8-621 95 00 Fax: +46 (0)8-621 14 24 www.ansaldo-sts.com

Signalling and Transport Systems 2

NJT NR 2 2010

NJT

LEDARE

Nordisk Järnbane Tidskrift

Bristande krismedvetenhet

ärom veckan var jag i Lycksele. Jag hade en viktig tid att passa, var för jag åkte bil. Vågade helt en kelt inte lita på allmänna kom munikationer efter allt kaos som varit under denna vinter. Även om det ibland är svårt att ta sig fram på vägarna, har jag åtminstone kontroll över min Mikael Prenler, resa när jag kör bil. Att sitta på huvudredaktör ett tåg som stannat efter linjen eller drabbas av inställda tåg och inte få informa tion om när jag förväntas komma fram till mitt resmål, gör i varje fall mig frustrerad. Då röstar jag med fötterna och söker andra lösningar för att ta mig till målet.

Naturligtvis är det beklagligt att det har

gått så långt att man inte vågar ta tåget när man vill vara säker på att komma fram i tid. En del skyller vinterns problem på avreglering, bolagise ringar och konkurrens. Till viss del kanske det är så, men jag tror inte att det är hela sanningen. Det är visserligen lätt och tacksamt att hitta en ”ytt re fiende” att fokusera på, men oavsett vem skul den läggs på är det krismedvetenheten inom den

egna organisationen som brister. Åtminstone är det min uppfattning när jag har pratat med några av de inblandade efter tvåveckorsavstängningen av Sveriges viktigaste rangerbangård i Hallsberg. För mig är det obegripligt att det ska ta nästan tio dagar att organisera ett snöröjningsarbete. Jag frågade för övrigt en kollega i Schweiz

om de haft samma problem i vinter som vi har haft i Norden, men han förstod inte frågan. Vi har ju vinter varje år, blev svaret. Låt oss hoppas att branschen tar lärdom av erfarenheterna från årets vinterkaos, så vi slipper en upprepning näs ta år. Risken är dock stor att problemen glöms bort i takt med att snön smälter och vårsolen blir allt varmare. Trots allt tycker jag om att åka tåg och många människor vill precis som jag faktiskt gärna göra det. Men då måste man kunna lita på att trafi ken fungerar. Det finns många bevis på resande ökning när tågen går och trafiken är punktlig. Å andra sidan väljer man snabbt andra färdme del när det inte är att lita på. Nu har branschen ett drygt halvår på sig innan det blir vinter igen. Jag förutsätter att man kommer att utnyttja den tiden till att bygga upp förtroende och krisbered skap.

Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS) www.njsforum.com NJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000 Ansvarig utgivare: Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 10 751 50 28 e-post: ingemar.lundin@yahoo.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja). e-post: njt@precon.se Njål Svingheim e-post: njal svingheim@jbv.no Jarl Borgman e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Benny Mølgaard Nielsen e-post: benny.m@smorumnet.dk Redaktionens adress: Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Puutteellinen kriisitajunta

skettäin matkustin Lyckseleen. Minulla oli tiukka aikataulu, minkä takia menin autolla. En yksinkertaisesti uskaltanut luottaa yleisiin liikenneyhteyksiin kaiken tämän talven kaaoksen jälkeen. Vaikka joskus on vai keuksia päästä eteenpäin maanteillä, on matka kuitenkin hallinnassa, kun menet autolla. Istua pysähtyneessä junassa linjalla tai junavuoro on peruutettu ja odottaa tietoa, milloin pääsen mat kakohteeseen, turhauttaa minua. Silloin äänest än jaloilla ja etsin ratkaisuja päästä määränpää hän muilla kulkutavoilla.

Tietenkin on valitettavaa, ettei uskalla men nä junalla, kun haluaa olla varma, että ehtii ajois sa perille. Jotkut panevat talven ongelmat sään telyn poistamisen, yhtiöittämisen ja kilpailun syyksi. Osittain on kai niin, mutten usko, että se on koko totuus. On tietenkin helppoa ja kiitollis ta löytää ns. ulkoisia vihollisia, joihin fokusoida, mutta riippumatta kenelle syy laitetaan, on ky symys oman organisaation kriisitajunnan pettä misestä. Tämä on ainakin minun käsitykseni, kun olen keskustellut muutaman osallisen kans sa asiasta Ruotsin tärkeimmän ratapihan Halls bergin kahden viikon eristämisen jälkeen. On

Kommande nummer 2010/ Seuraavat numerot 2010: 2/6, 15/9, 1/12

äsittämätöntä, että kestää melkein kymmenen k päivää organisoida lumenpoistotyö. Kyselin muuten sveitsiläiseltä kollegalta , onko

heillä ollut samoja ongelmia tänä talvena kuten meillä on ollut Pohjoismaissa, mutta hän ei ymmärtänyt kysymystä. Meillähän on talvi joka vuosi, hän vastasi. On toivottavaa, että liikenne ala ottaa oppia tämän talven kokemuksista, jot tei tule vastaavaa kaaosta ensi vuonna. Riski on kuitenkin suuri, että ongelmat unohtuvat lumen sulamisen ja kevätauringon lämmön myötä. Kaikesta huolimatta pidän junalla matkusta misesta ja monet ihmiset haluavat tehdä kuten minä. Mutta silloin on voitava luottaa liiken teen toimimiseen. On olemassa paljon todisteita matkustuslisäyksistä silloin kun junat kulkevat ja liikenne on täsmällistä. Toisaalta myös valita an nopeasti muita liikennevälineitä, kun juniin ei voida luottaa. Nyt toimialalla on runsas puoli vuotta aikaa varautua uuteen talveen. Edellytän, että aika käytetään hyväksi ja rakennetaan luot tamusta ja kriisivalmiutta.

Mikael Prenler Päätoimittaja

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Finn Magne Rønningen e-post: fmr@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall Tel: +46 243 44 55 12 Finland: Viola Boström tel: +358 30721 027

NJT Nr 2 | MArS 2010 | årgåNg 136

”Vi vader jo i passagerer, og det er fordi vores grundprodukt er i orden.”

Rösli Gisselmann, direktør for Lokalbanen

Nordisk Järnbane Tidskrift

Internet öppnar för infotainment på tåg Stärkt fjällberedskap i Norge

Sveriges riksdag följer upp tågkaos

Trafikstyrning i Danmark koncentreras

Ny järnväg planeras under Helsingfors

www.njsforum.com

Bergensbanan. Infotainment i tåg gör det möjligt för rese närerna att få information om sevärdheter längs banan. Foto: Rolf M. Sørensen/NSB

NJT NR 2 4 2010 2009

NORGE

Internett har åpnet for i Informasjon, internett og underholdning i tog i Norge er realisert gjennom produktet NSB Interaktiv. Bakgrunn for denne løsningen er den stadig voksende anvendelsen av trådløs internett- tilgang.

Allerede i 2005 ble det gjort markedsun dersøkelser som underbygget behovet for å kunne tilby tilgang til internett om bord i tog. Disse undersøkelsene viste at det var etterspørsel også under togreisen. På grunn av den varierende topografien i Norge, der jernbanelinjene ofte er i utkanten av mobil bredbåndsdekning, ble det også undersøkt behovet for et underholdningstilbud om bord som ikke var avhengig av kontinuerlig mobil bredbåndsdekning. Den teknologiske løsningen for instal lasjon i tog er omfattende. Togsett med mange vogner krever installasjon av sentralt utstyr med utvendige antenner i en vogn, og distribusjon og trådløst nett til øvrige vogner. Alt utstyr må tilfredsstille tekniske standar der for utstyr i tog. Gjennom en bred anskaffelsesprosess i markedet, ble det valgt leverandør til tjene sten sommeren 2008. Leverandøren Nomad Digital er engelsk og hadde allerede etablert en velfungerende løsning for digital infra struktur i tog med tilgang til mobile bred båndsleverandører og trådløs distribusjon i toget. Digital infastruktur er grunnmur

Den digitale infrastrukturen er grunnmuren i løsningen om bord. Denne infrastrukturen består av antenner på tak for de ulike mo bile bredbåndssignalene. Signalene tas inn til den sentrale serveren via modem, inklu siv GPS posisjon. Serveren består av flere ele menter som håndterer kommunikasjon tog – land, datatrafikken internt i toget, portal, betalingssystem, datalagring og streaming av underholdningsinnhold til PC’er som er tråd løst koblet opp mot datanettet i toget. Over føring fra vogn til vogn er enten ved kabel el ler trådløs forbindelse. Når kundene med egne PC’er kobler seg på det trådløse nettet i toget, kommer de til por talen som utgjør produktet NSB Interaktiv. Portalen er laget i et eget design tilpasset ”un der reisen” og består av 3 deler: n ”Din reise” med reiseinformasjon n Internett-tilgang (betalingstjeneste) n Underholdning inklusiv Internett (be talingstjeneste) ”Din reise” er en gratistjeneste som gir passasjeren informasjon om togets rute med utgangsstasjon og endestasjon, inklusiv ti der. Kunden kan velge sin aktuelle reise og få opp informasjon om ankomsttid til sin de stinasjon. På google-kartet i bakgrunnen teg 4

NJT NR 2 2010

1. ”Din reise” gir passasjeren informasjon om togets rute med utgangsstasjon og endestasjon.

nes automatisk den ruten som toget kjører i fra utgangsstasjonen. Alle stasjoner marke res med kulepunkt og navn, linjer mellom stasjonene tegnes opp og togets posisjon angis på ruten. Rundt togets posisjon i kartet tegnes opp symboler med informasjon om tid igjen til endestasjon, tid til neste stasjon, eventuell

forsinkelse, internett-styrken, togets hastig het og høyde over havet. Denne informasjo nen framkommer når pekeren føres over sym bolene og blir oppdatert to ganger i minuttet. All informasjon blir beregnet av togets server ut fra aktuell rute, posisjon og hastighet. Ved å klikke på stasjonene kommer det fram informasjon om stasjonene slik som

r infotainment i toget

3. Underholdningstilbudet består av 300 filmer og 26 000 musikkstykker, samt en del spill og lydbøker for barn.

u 2. I tillegg til ”Din reise” finnes utvidet Reiseinformasjon med mulighet for at kunden selv kan velge inn og ut ulik informasjon.

åpningstider, tjenester på stasjonen som HCfasiliteter, bankautomat, parkeringsplasser, telefonnumre til taxi med mer. På denne måten får kunden tilgang til en unik og oppdatert informasjon om reisen og stasjonene. Foreløpig er denne informasjo nen tilgjengelig for kunder med egen PC el ler håndhold enhet. I tillegg til ”Din reise” finnes utvidet Reise informasjon. Denne reiseinformasjonen be står av en visning av ruten i kartet og med mu lighet for at kunden selv kan velge inn og ut ulik informasjon: reiserute, stasjoner, NSB-in fo, bilder, wikipedia (nett-leksikon) og infor masjon fra VisitNorway. Informasjonen vises som symboler langs togruten, og ved å klik ke på symbolene framkommer bilder eller tekst. I teksten er det også mulig å gå videre til den aktuelle hjemmesiden hos Wikipedia,

NSB eller VisitNorway. På denne formen kan kunden finne informasjon og gjøre seg kjent med steder langs reiseruten. Alle de aktuelle rutene som har internett er valgbare i denne funksjonen. Kartet er bevegelig i skjermbil det og kan forstørres eller forminskes. Posisjon kombineres med rutedata

Grunnlaget er lagt for å kombinere togets GPS-posisjon med rutedata og presentere kontinuerlig oppdatert reiseinformasjon. Andre togselskap benytter samme teknolo gi og presenterer oppdatert informasjon på skjermer om bord i toget, informasjon om neste stasjon med ankomsttid, eventuelt med ny ankomsttid ved avvik. Samme datagrunn lag er også tatt i bruk på informasjonsskjer mer på stasjoner. Her finnes eksempler på at togets posisjon vises i kartet sammen med

oppdatert informasjon om ankomst for to get, alt på stasjonens monitor. Internett-tilgang kan kjøpes om bord, en ten med kredittkort på portalen eller kode i vareautomaten om bord. Underholdningstilbudet består av 300 fil mer og 26 000 musikkstykker, samt en del spill og lydbøker for barn. Film og lyd sendes over det trådløse nettet fra serveren i toget til den enkelte PC. Ved å kjøpe underholdnings pakken får kunden adgang til å se opptil 3 fil mer, høre musikk, spille eller høre lydbøker ubegrenset. Filmene som kunden velger å starte, kan ses ferdig hjemme etter togreisen når samme PC benyttes. Arne Vidar Hesjedal

@ www.nsb.no NJT NR 2 2010

SVERIGE

Från bysmedja till storföretag Det började år 1941 som ett samarbete mellan en tysk uppfinnare, hans svenska affärskollega och en mekanisk cykelverkstad. I dag är företaget världsledande inom sitt område med representation i nio länder över hela världen. Huvudkontoret ligger kvar på samma plats där det grundades, i den lilla byn Vika utanför Falun.

Dellner Couplers, eller Dellner som de föredrar att kalla sig, är nog känt för de flesta inom järn vägsbranschen. Åtminstone har många sett deras produkter på tåg och spårvagnar över hela världen. Men att företagets hu vudkontor ligger i en liten by i Dalarna som passeras med bil på mindre än en minut är det inte många som vet. Företagets personal-, it- och kommunikationschef, Eva Mar tinsson tar emot i receptionen. Genast säger hon att vi ska gå över till byns prästgård, tvärs över vägen. Under den korta pro menaden berättar hon att man nyligen köpt prästgården som varit till salu. – Vi är jätteglada över att vi fick möjlighet att köpa gården. Vi behövde nya lokaler för våra kon ferenser och möten med kunder. Prästgården är perfekt för detta, säger Eva Martinsson.

skildes de tyska och svenska vä garna. Dellner Couplers är fort farande i familjens ägo med son sonen till Gunnar Dellner som huvudägare. Den tyska delen ägs i dag av Voith och är Dellners största konkurrent med tillverk ning av det så kallade Scharfen bergskopplet. Dellners tillväxt har skett i olika etapper. En första expansi on skedde i början av 1990-talet och en andra etapp under bör jan av 2000-talet. Skälet är natur ligtvis en ökad efterfrågan på nya motorvagnståg och spårvagnar. I dag har koncernen 500 medarbe tare i nio länder. Tillverkning en sker i Vika och i Gdynia i Po len. I övriga länder har företaget försäljningskontor samt verkstä der för underhåll av koppel och

”Jag tror det är vik tigt att jobba med den egna självbilden inom ett företag, därför måste man börja med de egna medarbetarna. För oss innebär det att våra medarbetare ska känna stolthet över att jobba i Dellner.”

Byns största arbetsgivare

Dellner grundades år 1941 av Gunnar Dellner i samarbete med en tysk kollega och uppfinnare som hade patent på automatkop pel till järnvägsfordon. Under kriget var det omöjligt att starta tillverkningen i Tyskland och ex portera tågmateriel till andra län der. Frågan gick därför till Sveri ge och Gunnar Dellner om han kunde tillverka tågkoppel. Med hjälp av en liten cykelverkstad i Vika startades tillverkningen. I dag är man 200 anställda i Vika och ortens största arbetsgivare. Efter ett mångårigt samarbete 6

NJT NR 2 2010

Eva Martinsson är personal-, it- och kommunikationschef på Dellner.

andra detaljer för förbindelser mellan tågvagnar. Nyligen för värvades Trelleborgskoncernens tillverkning av gummibälgar. Med detta förvärv har Dellner blivit en komplett systemleve rantör av kopplingar för spårgå ende fordon. Olika företagskulturer

Expansionen har inte varit enkel. Genom att man är ett förhållan devis litet företag, märks skillna der i företagskulturen mellan oli ka länder mycket tydligt. – Vi behöver inte gå längre än till Polen, säger Eva Martinsson. Polen har som nation ganska låg självkänsla och polackerna är ex tremt ovilliga att ta risker, vilket visar sig i att de tar tid att få upp gifter från dem eftersom de vill vara 110 procent säkra på att allt är rätt. Vi svenskar däremot, är ett av världens mest riskbenägna folk som gärna ”slår till bollen på volley”, säger hon. Detta skapade ofta konflikter innan man kom underfund med och kunde förklara dessa kultu rella skillnader. – När vi lyckas förstå och för klara skillnaderna går samar betet mycket lättare, säger Mar tinsson. För att skapa en enhetlig före tagskultur och profil över hela världen driver Dellner två pro jekt inom företaget. Det ena är att bygga upp varumärket och det andra är ett omfattande le darutvecklingsprogram. – När jag började på Dellner för snart tre år sedan, var min första arbetsuppgift som personalchef att varsla 25 personer här i Vika. Medarbetarna var inte stolta över att jobba i Dellner och ryktet på bygden var dåligt. Det var en job big tid, säger Eva Martinsson. Det första steget för att vända den negativa bilden var att skapa en gemensam historia om företa get och vad man är bra på för att stärka den interna bilden. Sam tidigt bestämde man sig för att kontakta media och berätta om

alla positiva händelser, något man inte gjort tidigare. Ganska snart började den negativa käns lan att vända. Men man ville ock så veta vad som är viktigt för alla medarbetare inom Dellner och om deras förväntningar på före taget stämmer. Detta arbete re sulterade i olika handlingspla ner för företagets arbetsställen över hela världen. – Jag tror det är viktigt att job ba med den egna självbilden inom ett företag, därför måste man börja med de egna medar betarna, säger Eva Martinsson. För oss innebär det att våra med arbetare ska känna stolthet över att jobba i Dellner. Den andra stora åtgärden var att skapa ett ledarutvecklings program som bygger på den nya värdegrunden. – Jag är personlig coach för alla våra 60 chefer över hela värl den, säger hon. Stora utmaningar

Eva Martinsson berättar också att man under de kommande åren står inför nya utmaningar, näm ligen att trygga kompetens- och personalförsörjningen. På grund av omfattande pensionsavgångar kommer det bara i Dalarna snart att fattas cirka 10 000 medarbeta re och det kommer att bli slags

Dellners huvud kontor ligger i byn Vika utanför Falun. Foto: Mikael Prenler

mål om att anställa kvalificerad personal till industrin. Allt färre utbildar sig inom gymnasiesko lans olika industriprogram och det gör utmaningen än större. – Vårt sätt att möta den utma ningen är att vi år 2012 vara Da larnas mest attraktiva arbets plats, säger Eva Martinsson. Vi kan också erbjuda utvecklings program där man arbetar inom våra enheter på olika håll i värl den, fortsätter hon. Certifierat enligt IRIS

Tillsammans med den nya vär degrunden och det nya ledar utvecklingsprogrammet satsar Dellner också på kvalitetssäk ring av sina processer och pro dukter. Från att tidigare haft bris ter i kvaliteten är företaget i dag certifierat enligt IRIS, som är en internationell kvalitetsstandard inom järnvägsområdet. – Vi är faktiskt det första bola get i vår bransch där alla delar av verksamheten godkänts enligt IRIS, säger Lars Svensson, global kvalitetschef inom Dellner. Lars Svensson ser sig själv mer som en intern säljare i kvalitets frågor än kvalitetschef, med må let att få alla enheter inom Dell ner att jobba på likartat sätt, oavsett var i världen man är. – Vårt mål är att en medarbe

tare ska kunna jobba på våra oli ka enheter över världen och ändå känna ingen sig, säger han. Ljus framtid

Framtiden för Dellner ser ljus ut. Nyligen tog man hem en order från Alstom på koppel till 400 re gionaltåg till ett värde på nästan 250 miljoner kronor. Kina och Indien är två viktiga marknader i stark tillväxt. – Det byggs väldigt mycket nya järnvägar och spårvägar där. Var je nytt trafiksystem ska ju också ha nya fordon och det är till dessa som vi ska leverera koppel, säger Eva Martinsson med ett leende. Varumärkesbyggandet når sin slutfas i september då Dellner kommer att delta med en mon ter på Innotrans i Berlin. Däref ter flyttas montern till världs utställningen i Shanghai där exponering sker mot markna derna i Asien. Dellner har cirka 20 procent av världsmarknaden för auto matkoppel och är nummer två i storlek efter Voith. Med det väx ande intresset för nya järnvägar och spårvägar, är målet att för dubbla omsättningen under den kommande treårsperioden. Mikael Prenler

@ www.dellner.se NJT NR 2 2010

NORGE

Styrker fjellberedskapen Sammen med Geilo Røde Kors hjelpekorps styrker nå Jernbaneverket og Statens vegvesen beredskapen på høy fjellet. Vegvesenet er opptatt av riksveg 7 over Hardangervidda, Jernbaneverket er opptatt av Bergensbanen over fjellet. På Haugastøl møtes veg og bane.

Geilo Røde Kors hjelpekorps er blant lan dets fremste når gjelder fjellredningstjenes te. Helt siden Bergensbanen kom og ”åpnet” fjellet for folk flest for vel 100 år siden har det vært behov for noen som kan trå til om noe skjer i fjellet. Hjelpekorpset har i mange tiår holdt en høy redningsberedskap for skituris ter, men også for veg og jernbane. Ny base

I vinter er det bygd opp en ny base for fjell redningstjenesten. Basen ligger på Haugastøl og utstyret er dermed klart til bruk betyde lig nærmere selve fjellstrekningen. For uten snøscootere, som medlemmene selv dispo nerer for utrykninger, har basen en egen bel tevogn, varmeapparater, spesialutstyr for å få varme i nedkjølte personer, matrasjoner, drikkecontainere og vanlig førstehjelpsut styr. – Beltevogn og snøscootere vil alltid kunne ta seg fram til innesnødde tog eller biler og nå ”tracker” vi kjøretraseer parallelt med jern banen på GPS, slik at vi alltid kan være tryg ge på å finne fram og hvor vi er hen, sier Odd Gjestemoen i Geilo Røde Kors hjelpekorps. – Det skal ikke gå mye over halvtimen fra noe skjer til vi er underveis her fra Hau gastøl. I samarbeide med Finse Røde Kors hjel pekorps vil de fra Haugastøl raskt kunne nå fram til tog på fjellstrekningen vestover. Alltid klare

Rett ved vegvesenets brøytestasjon på Hau gastøl står den nye beredskapscontaineren. For uten den store beltevogna inneholder den utstyr som til en hver tid er utrykningsklart. – Å få fram varme, drikke og mat, sam men med kompetent personell er det viktigs te når noe skjer, sier Odd Gjestemoen. Opp synsmann i Jernbaneverket, Tore Bekkelund, er selv med i hjelpekorpset og kjenner beho vene etter mange år i fjellet både på banen og i redningstjenesten. – Jeg er veldig glad for det samarbeidet vi nå har fått i stand, sier Bekkelund. Dette gir en betydelig bedre beredskap på fjellet om noe skulle skje. – Her på Vegmannsbu på Haugastøl har vi stående avtale om at de setter i gang med koke varmt drikke umiddelbart uansett når det måtte være på døgnet, forteller Bekke lund. Varmt drikke er avgjørende viktig ved red ningsaksjoner i fjellet, og drikkecontainerne 8

NJT NR 2 2010

Tore Bekkelund i Jernbaneverket og Odd Gjestemoen i Geilo Røde Kors hjelpekorps ved den nye beredskapsbasen for fjellredningstjenesten på Haugastøl. Foto: Njål Svingheim

fylles opp straks en aksjon er i gang. Bered skapscontaineren inneholder ferdig pakke de enheter for snøscootere, slik at det bare er å laste på en kasse på hver scooter med det viktigste utstyret. Det er også kjøpt inn en ny type varmeapparater som kan brukes f.eks inne i en togvogn eller for å varme opp en av fjellstuene langs riksveien. Disse er meget ef fektive og brenner så rent at de kan brukes innendørs. Beltevogna er en av flere som Røde Kors fikk overta fra Forsvaret for noen år siden. Vognene er nesten ikke brukt og egner seg

Pakket og klart: Containeren på Haugastøl inne holder alt nødvendig utstyr for å sette i gang en redningsaksjon på kort varsel. Foto: Njål Svingheim

svært godt til slike oppdrag, sier Gjestemoen. NSB har som kjent stasjonert et beredskaps tog for fjellstrekningen på Ål, men rollen til Hjelpekorpset vil å være å ta seg raskt fram til et sted noe har skjedd og sørge for førstehjelp og varme, sier Gjestemoen. Trygghet for alle

– Det er jo ikke bare med persontog at noe kan oppstå på fjellet. Beredskapen kan selv sagt også komme til nytte for personellet på godstogene og for Jernbaneverkets mannska per som kjører arbeidstog og snøryddingstog, sier Bekkelund. Det fine med dette opplegget er at utstyret kan komme til nytte for alle tra fikanter på både veg og bane, sier han. Jernbaneverket skal nå inngå en avtale der Røde Kors står for utstyr og bemanning. Selv om avtalen formelt ikke er signert, gjelder be redskapsordningen allerede. – Skulle det skje noe på fjellet er vi klare på kort varsel, sier Gjestemoen. Redningsaksjoner i fjellet styres av Hoved redningssentralen på Sola og av politiet lo kalt. Jernbaneverket betaler så sammen med Vegvesenet et bidrag til Røde Kors for denne beredskapen. – Slik sikrer vi oss tilgang på både riktig ut styr og kompetanse, uten å måtte ha ansvar for ustyret selv, sier oppsynsmann på strek ningen Ål–Finse, Tore Bekkelund. njål svingheim

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT NR 2 2010

KORS OCH TVÄRS | SVERIGE

DSB inviger kontor i Stockholm

Nya energisnåla lok drar tyngre ståltåg för SSAB

uDSB expanderar på den

uMed starkare och energi

svenska marknaden och nu tar man ytterligare ett steg för att befästa sin position med ett särskilt marknads kontor i Stockholm. – Kon toret är di mensione rat för att anta ut maning en som den svens ka mark naden har att erbjuda, Anders Bohlström säger An ders Bohl ström som är marknadsdirektör vid DSB Sverige.

Fem anställda

Det nya kontoret har i dag fem anställda, och man har försökt att bygga upp en bred kompetens som om fattar alla funktioner och behov. – Vår kompetensprofil omfattar fordon, underhåll, drift, mobilisering samt kundservice, och huvud kontoret i Köpenhamn backar upp när det behövs, säger Anders Bohlström. Maknadsfokus

DSB har även ett marknads kontor i Düsseldorf i Tysk land. Anders Bohlström berättar att både Sverige och Tyskland är strategis ka länder för DSB. De lig ger nära den danska hem mamarknaden och i båda länderna upphandlas trafik i reell konkurrens. – Vi kommer främst att arbeta med marknadsanalyser och försäljning samt mobilisering av nya tra fikuppdrag som vi lämnar över till den o rdinarie driftsorganisationen för att de ska få en bra start, säger Anders Bohlström. DSB:s nya kontor invigdes den 18 februa ri 2010 och l igger på Tors gatan 30 i Stockholm. 10

NJT NR 2 2010

snålare ellok ska SSAB:s stål tåg effektiviseras. Green Cargo sätter nu in 16 nya ellok i SSAB- trafiken, en investering på cirka en halv miljard kronor. Investeringen är ett resultat av det långa transportavtal som tecknades mellan Green Cargo och SSAB för drygt ett år sedan. Avtalet sträcker sig från den 1 januari 2010 till den 31 decem ber 2019 och är värt drygt 2,5 miljarder kronor. – Tack vare det tecknade ti oårsavtalet med SSAB har vi kunnat investera i kraftfulla och energisnåla lok. Vi är mycket glada för samarbetet med SSAB och vet att de vill öka effektivi teten i transporterna samtidigt som energiförbrukningen mins kar. Vi har ett ömsesidigt driv för att utveckla ståltranspor terna på järnväg, säger Lennart Pihl, vd för Green Cargo.

De 16 nya loken med littera Re blir de första av den här typen som Green Cargo köper för eget bruk. Det första loket var testat och klart för leverans till Green Cargo i februari 2010. Därefter levereras tre nya lok i månaden. – Med dubbla lok i ståltågen mellan Luleå och Borlänge kan vi nu öka tågvikten till 3 200 ton och målet är att öka vikten ytterligare. I avtalet med SSAB ingår också att Green Cargo sköter växlingen inne på SSAB:s områden i Borlänge och Oxe lösund, säger Janne Bergman, Green Cargos kundansvarige för SSAB-affären. Green Cargo byter även ut motorerna i de diesellok som används vid växlingen inne på SSAB:s anläggningar, så koldioxidutsläppen för dessa kan sänkas med cirka 20 pro cent och partikelutsläppen med cirka 60 procent.

De första av 16 nya lok för SSAB:s stålpendlar

levere

Branschens företrädare förklarade vinterns tå u – Det finns inga vinterproblem,

vi har samma problem året runt, de är bara lite värre på vintern. Det sade Tågkompaniets vd Mats Gustafsson när riksdagens trafikutskott höll utfrågning av branschen i mitten av februari med anledning av vinterns tåg problem. Mats Gustafsson menade också att Banverkets trafikledningscen traler inte är tillräckligt beman nande för att klara av informatio nen till resenärerna som står på

s tationen och väntar på tåg. Den automatiska skyltningen funge rar, men inte högtalarutropen. Tommy Jonsson, chef för Ban verkets leveransdivision höll inte med, utan ansåg att Banverket har optimerat sin bemanning och att det är själva systemet som havere rar vid överbelastning. Många akilleshälar

Många människor har skrivit och ringt till trafikutskottets ledamö ter om vinterns tågkaos. Många

frågor handlar om försenade eller inställda tåg och bristen på infor mation hos SJ AB – Vår akilleshäl är våra fordon, vår egen trafikledning och vår för måga att informera och ta hand om våra kunder, sade SJ AB:s vd Jan Forsberg, som också lovade bättring. – Vi tittar bland annat på om det går att förbehandla tåg så att det inte bildas så mycket is samt att bemanna upp trafikkontoren i ett nytt joursystem, men också

ndlar

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

SNCF och DB vill köpa Arriva uDet statliga franska järn

vägsföretaget SNCF och dess tyska motsvarighet, Deutsche Bahn AG, är båda intresserade av att köpa det brittiska bussoch tågbolaget Arriva. Det uppger nyhetssajten Bloomberg.com. SNCF ser möjligheter att kombinera ett köp av Arriva med det egna dotterbolaget Keolis. För DB AG skulle ett köp av Arriva stärka närvaron på den

brittiska persontrafikmarkna den utan att konkurrera om kontrakten i en upphandling. Arriva har cirka 42 000 an ställda och får 52 procent av intäkterna från den brittiska hemmamarknaden. Övriga intäkter kommer från Arrivas trafik i Tjeckien, Danmark, Tyskland, Ungern, Italien, Nederländerna, Polen, Portugal, Slovakien, Spanien och Sverige.

Ny order till Bombardier uBombardier har vunnit en

levererades i början av mars.

ns tågkaos hur vi bättre ska ta omhand våra kunder och att planera för redu ceringar i trafiken i förebyggande syfte, sade Jan Forsberg vidare. Nytt mäte nästa vinter

Lars Yngström, vice ordföran de i Branschföreningen Tåg operatörerna såg tre områden till förbättringar: bättre snöröjning längs linjen, bortforsling av snö från bangårdar och avisning av fordon. Branschens företrädare var rörande överens om att tåg trafiken fungerat mycket dåligt i vinter och nu vidtar åtgärder för att förhindra en upprepning. Trafikutskottets ledamöter var nöjda med informationen och vill följa upp denna vid ett nytt möte inför nästa vinter för att se om branschen är bättre för beredd.

t Branschens företrädare var rörande överens om att tågtrafiken funge rat mycket dåligt i vinter. Foto: mikael prenler

Foto: johan larsson/dalarnas tidNingAR

upphandling av den nya ge nerationens regionaltåg, som det statliga franska järnvägs företaget SNCF gjort på upp drag av de franska regionerna. Ramavtalet innefattar design och produktion av 860 dubbeldäckade elektris ka multipelenheter (EMU) till ett värde av cirka 7 miljar der euro.

SNCF har också tecknat a vtal om en första order av 80 tåg värt cirka 750 miljo ner euro De nya regionaltågen designas och byggs av Bom bardiers fabrik i Crespin i norra Frankrike. Drivsystemen kommer att tillverkas i Västerås och ger ett bra bidrag till beläggning en i den fabriken.

Västtrafik skriver avtal med DSB First uVästtrafik har tillsammans

med Hallandstrafiken och Jön köpings länstrafik beslutat att skriva avtal med operatö ren DSB First Väst om den tåg trafik som ingår i upphand lingen ”Region- och pendeltåg i Väst 2010”. Avtalet innebär att DSB First tar över trafiken, som omfattar både pendeltåg och regiontåg på totalt elva linjer, den 12 december 2010. Upphandlingen överklagades till förvaltningsrätten vars dom kom den 16 mars och innebar att överklagan avslogs. Om do men överklagas till kammarrät ten är i skrivande stund oklart. – Våra avtal med SJ upphör och vi måste se till att våra rese närer har tåg att resa med i de cember, säger Mårten Ignell, affärsområdeschef för Västtra fiks regiontrafik och projekt ledare för upphandlingen. Där för har vi tecknat avtal med DSB First, vinnare av upphand lingen i augusti 2009.

Tågresan är en bra uppladdning inför tävling, tycker SJ AB och spons rar svensk idrott, som vill resa miljövänligt. Foto: kasper dudzik

Svensk idrott vill resa grönt uSJ AB satsar på att stärka

den svenska idrotten och skri ver ett treårigt avtal med Riks idrottsförbundet (RF). – Att ta tåget är det bäs ta sättet att ladda upp inför matchen eller tävlingen. Hela laget sitter samlat och kon centrerat ombord, säger An ders Ekblom, chef för SJ AB:s företagsavtal. Avtalet omfattar hela den svenska idrotten, från fören ingar till förbund. Även Sveri ges olympiska kommitté om fattas av avtalet. RF har totalt

70 specialförbund med tre miljoner medlemmar. Idrotts rörelsen står årligen för mer än 35 000 resor med tåg. Idrottsföreningarna får nu erbjudanden både på återbe talningsbara biljetter och på övriga SJ-biljetter. Om minst tio reser i grupp ger SJ AB ra batter på utvalda avgångar. Förra året antog RF, med 20 000 aktiva idrottsförening ar, en klimatpolicy som säger att förbunden för varje idrott och dess föreningar bör välja miljövänliga transporter. NJT NR 2 2010

KORS OCH TVÄRS | NORGE

Godsvognulykke i Oslo uOnsdag 24.mars skjedde en

Lokale godstog gjør at det fortsatt er vognlasttrafikk på Hønefoss stasjon. Foto: NJÅL SVINGHEIM

Lokale godstog

tragisk togulykke i Oslo. 16 sam menkoplede godsvogner kom ut av kontroll under skifting og raste sju kilometer ned gods banen fra Alnabru ned til Oslo Havn. Tre mennesker mistet livet i ulykken. Ulykken etterforskes nå av politiet og av Statens hava

rikommisjon for transport. Vognstammen ble holdt fast på terminalen med såkalte holde bremser i sporet. Hvorfor disse bremsene ble løst ut og hvordan vognene så kunne komme ute nom avsporingsvekslene og ut på godsbanen er blant de spørs målene som etterforskingen skal søke å finne svaret på.

Vognene ble forsøkt stanset ved en avledende sporveksel og med en sporsperre, men de fort satt likevel rett fram, trolig på grunn av den høye farten de fikk i det 25 ‰ fallet på banen ned mot Oslo Havn. Havarikommisjonen kommer trolig med en rapport innen ut gangen av april.

u Nylig kom Norges første

såkalte feeder-tog i regulær trafikk. Feeder-tog er loka le godstog som kjører kor tere strekninger der de sam ler opp vogner og ”mater” dem til knutepunkt hvor de større godstogene for len gre distanser tar over. Det første toget av typen kjører nå tre ganger uka fra Dram men til Hønefossområdet og tilbake.

Små godsknutepunkter

Det et gammelt godstogopplegg som nå gjenoppstår i ny drakt. Tidligere var det vanlig med lokale godstog som skiftet vogner inn og ut fra bedrifter med egne side spor. Nå kjøres togene fra små godsknutepunkter og mater inn til større. Modellen er svensk og i Sverige har flere mindre tog selskap bygget opp slik virk somhet. Også i det første norske selskapet som dri ver slik virksomhet, er det svenske interesser med. Faste transportopplegg

Togselskapet Railcare Tåg AB har sikkerhetssertifikat i Norge og står for trafikken. Grenland Rail eier togmate riell og har ansatt lokførere og annet nødvendig perso nale for virksomheten. Den store forskjellen på de nye feedertogene og de gamle lokalgodstogene er at feedertogene inngår i faste transportopplegg over lange distanser og altså ikke er basert på ”tilfeldig” trafikk. Mange av de faste vogne ne til og fra Hønefoss går for eksempel i rute fra Piteå nord i Sverige. Med feeder toget kan transporten gå på skinner hele veien. 12

NJT NR 2 2010

Ingvill Thorson Plesner tar imot første tog på den nyåpnede Løten stasjon.

Foto: Odd Erland dalen

Ny-åpning av Løten stasjon uLøten stasjon på Rørosbanen

ble nylig åpnet på nytt som Løten Nærstasjon. Begivenheten ble behørig feiret både for lokal befolkningen og for passasjere ne på Rørosbanen. Løten stasjon tilbyr tog billetter for hele landet i kombi nasjon med bakeri, landhandleri og mye annet. – Det er et yrende liv på stasjonen igjen, sier innehaver Ingvill Thorson Plesner. Stasjonen i Løten har nå fått navnet Løten nærstasjon. – Vi legger vekt på god og lo kal service og nærhet til de som bruker oss, sier Ingvill Thorson Plesner. Sammen med Kjersti Pet tersvold har hun valgt å satse på å drive stasjonen. – Men du

trenger ikke bo i nærheten for bruke oss, legger hun til. Vi sel ger billetter til folk langs hele Rørosbanen, forteller hun. Løten stasjon ble åpnet i 1862 og kan altså feire 150-års jubileum om et par års tid. I forbindelse med åpningen som nærstasjon ytet Jernbane verket støtte til oppussing av venterommet. Flott trepanel

På en av veggene i venterom met kom den gamle flotte tre panelen fram i lyset igjen, mens de andre veggene fikk ny panel. Det er også montert høyttaler på venterommet slik at de togrei sende kan hygge seg inne i var men helt til toget kommer Selv om avtalen med NSB

om å drive billettsalg er grunn pilaren for virksomheten, byr Løten nærstasjon på en rekke andre ting i tillegg. Det er café på venterommet, det serveres ferske bakervarer, kaffe fåes både fra en moderne kaffemaskin og fra en gammel dags ”bedehuskjele”. Middagstips

Videre selges det ”kortreist” mat produsert av bønder i Løten, og ikke minst så er Løten turist kontor lokalisert til stasjonen. – Herfra kan du samtidig med togbillett få med deg både tips og ingredienser til middagen, re klamerer Thorson Plesner. Hun roser også samarbeidet med NSB og ROM eiendom som eier byg ningen.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Jernbaneverket stenger mer for å gjøre mer

Tinnosbanen settes i stand uJernbaneverket vil sette i

stand Tinnsbanen fra Notod den til Tinnoset slik at det fort satt kan kjøres tog på strek ningen. – Tinnosbanen er under vur dering for fredning som en del av den gamle transportkjeden fram til Rjukan, og det arbeides for å få Tinnosbanen, Rjukan banen og Tinnsjøferjene inn på Unescos verdensarvliste, derfor gjør vi dette, sier banesjef Bjørn Ståle Varnes.

uJernbaneverket har nå be

sluttet å utvide den planlagte perioden i sommer med stengt bane på strekningen fra Oslo S til Lysaker på Drammen banen. Banen blir nå stengt i 14 dager mer og strekningen blir dermed stengt fra 10/7 til 9/8. Hensikten er å få ut ført mer av det viktige og nød vendige fornyelsesarbeidet på strekningen. Opprinnelig var det plan lagt å stenge Drammenba nen mellom Oslo S og Lysa ker i 16 dager til sommeren, men denne perioden blir nå ut videt med 14 dager. Dermed blir det mulig å komme lenger i a rbeidet med å bedre kvalite ten og fornye viktige deler av den nedslitte infrastrukturen. Blant annet blir arbeidene med å montere strømskinne i taket og akseltellere i sporet gjen nom Oslotunnelen intensivert.

Omfattende kontroll

På Skøyen stasjon skal det gjennomføres en omfattende kontroll og utskifting av kabel skjøter i sikringsanlegget for å få ned antallet feil. Tiltakene inngår i det sto

Strekningen Oslo S–Lysaker med Oslotunnelen blir stengt mer i som mer for at Jernbaneverket skal få utført mer av det hardt tiltrengte fornyelsesarbeidet. Foto: Øystein grue

re oppgraderingsprosjektet for jernbanen gjennom Oslo som skal være ferdig til ruteend ringen i desember i 2012. I tillegg til stengningspe rioden vil det pågå arbeider på strekningen på sen kvelds tid og om natten. Etter som merens anleggsperiode vil det fortsatt gjenstå mye arbeid før jernbanen gjennom Oslo har fullgod standard, men det vil være tatt nye og viktige skritt i riktig retning. Jernbaneverket ser at antal let feil går markant ned på de delene av strekningen som er fornyet til nå, men foreløpig

gjelder dette bare en liten del av strekningen fra Etterstad til Lysaker. Nye spor

I tillegg til strekningen Oslo S– Lysaker skal det også gjennom føres flere andre omfattende anleggsarbeider på Drammen banen til sommeren. Ved Sand vika skal det legges inn nye spor som forberedelse til det nye dobbeltsporet Lysaker– Sandvika som tas i bruk som meren 2011. I Drammen skal sikringsanlegget på stasjonen bygges om for å kunne hånd tere flere tog.

Høyhastighetsbaner utreds uSamferdselsdepartemen

tet har nå gitt Jernbaneverket i oppdrag å utrede høyhastig hetsbaner i Norge. – Vi er glade for denne opp gaven som vil ha stor betyd ning for utviklingen av den framtidige jernbanen her i landet, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger. Jernbanedirektøren opplys te at det snarest mulig blir eta blert en egen prosjektorganis asjon. Utredningsarbeidet vil bli utlyst som en internasjonal anbudskonkurranse, og bud sjettet er på 50 millioner kro ner. Det legges opp til en åpen prosess, med jevnlig rapporte ring til departementet. – Jobben er stor og tiden er

Fra pressekonferansen der Jernbaneverket fikk mandatet for utred ning av høyhastighetsbaner. Jernbanedirektør Elisabeth Enger (tv) og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (th). Foto: Øystein grue

knapp, utredningen skal være klar til 1.februar 2012, sier Elisabeth Enger. Utredningen skal basere seg på fire ulike alternativer, fra å videreføre dagens nett til å foreslå strekningsvise utbyg ginger. De siste skal omfatte strek

ningene Oslo–Kristiansand– Stavanger, Oslo–Bergen, Oslo– Trondheim, Oslo–Gøteborg, Oslo Stockholm og Bergen– Haugesund–Stavanger. Høyfartsutredningen skal danne en del av grunnlaget for neste rullering av Nasjonal transportplan.

Åpnes neste år

I 2011 er det hundre år siden Tinnosbanen og Rjukanba nen fikk elektrisk drift som de første normalsporbanene her i landet. Målet er at vi til det te spesielle jubileet igjen skal kunne kjøre elektrisk fra No todden til Tinnoset, sier Varnes. Arbeidene i år tar sikte på at ba nen skal settes i kjørbar stand. – Vi håper banen kan åp nes for elektriske tog neste år dersom vi tilføres nødvendi ge midler til å sette i stand kon taktledningen på strekningen, sier Varnes. Verdensarvliste

Planen er at strømmen igjen skal settes på ledningen i 2011 etter at omfattende skader som følge av tyverier og hærverk er reparert. Banestrekningen ovenfor Notodden har dessver re vært utsatt for en del hær verk og tyverier. Flere kilome ter av kontaktledningsanlegget er stjålet av kobbertyver og det er en større jobb å få dette på plass igjen. Jernbaneferja Storegut og Rjukanbanen Mæl–Rjukan ble satt i stand til banens 100-års jubileum i fjor. Dette skjedde i regi av stiftelsen Rjukanbanen og med midler fra blant annet Riksantikvaren. Samtidig gjor de Jernbaneverket det mulig å kjøre jubileumstog på Tinnos banen fram til Tinnoset. – Nå viderefører vi dette ar beidet og vi tar sikte på å gjø re flere tiltak å på banen etter hvert for å legge til rette for at strekningen kommer inn på Unescos verdensarvliste, som en del av den spesielle trans portkjeden fra Rjukan, fortel ler Varnes. NJT NR 2 2010

KORS OCH TVÄRS | DANMARK

Kæmpe sporarbejde på Nordbanen uPassagererne på S-banen

må indstille sig på et halvt års kaos, mens Banedan mark renovere banen mel lem S vanemøllen og Hil lerød. Vi taler her om en af de baner i Danmark, der har flest passagerer. Arbejdet vil komme til at berøre op mod 100 000 passagerer – om dagen! Strækningen er ca. 30 km. Banedanmarks arbejde om fatter fornyelse af 23 km spor og 30 sporskifter samt renovering af 33 broer. Arbejdet forgår i ad skillige etaper, men i den ”værste” p eriode, som er de to sommerferiemåneder, kører der overhovedet ingen S-tog mellem Svanemøl len og Hillerød, heller ingen mellem Hellerup og Klam penborg og på Ringbanen til og fra Hellerup. DSB S-tog arbejder på at skabe alternativ transport for de mange passagerer. Der vil formentlig primært blive tale om bustransport ”på tværs” til nabobanerne, hvor der kan tilbydes forbindelser mod Københavns centrum med høj kapacitet.

Klarhed er et af nøgleordene for den nye Nørreport station

Illustration: COBE and Public Arkitekter

Nørreport station får ansigtsløftning uNørreport station i det centra

le København skal renoveres i perioden 2011–2014. Nørreport har daglig om kring 100 000 passagerer, og deres færden har været grundla get for de arkitekter, der står for løsningen. De startede med at kortlægge bevægelsesmønstrene omkring stationen for at kunne placere pladsens elementer, hvor der er mindst trafik. Arkitekterne ud trykker det sådan: Stationen er ”tegnet med dine fødder”. Jernbanemæssigt er fornyel

se af fjerntogsperronen det vig tigste. Her vil i mange år endnu køre dieseltog, så der skal ska bes bedre udluftning, mere lys og bedre lyddæmpning. Tunne lens naturlige højde bliver ud nyttet, så lofthøjden øges fra 3 til 3,6 m. På S-togsperronen bliver ven tilationen forbedret, og hvis pengene rækker, bliver der eta bleret en ekstra adgang til Stogsperronen og begge perroner får ny belægning. Der er afsat 210 millioner kr. til jernbane delen af projektet.

På gadeniveau vil der bli ve lagt vægt på at adskille tra fikformerne, blandt andet ved at koncentrere biltrafikken på stationens vestside, så der bli ver direkte adgang for togpas sagererne til bycentret. Om stigningen mellem bus og tog bliver også forbedret. Disse om lægninger står Københavns kommune for, og DSB invester er i bedre cykelparkering. Byggeperioden er 2011–2014, og i otte måneder i 2013 vil fjerntogene ikke kunne standse på Nørreport.

Trafikstyring koncentreres uNår Banedanmark fornyer

Knudepunktet Fredericia bliver hjemsted for en af de to fremtidige trafik styringscentraler. Foto: J-bog 14

NJT NR 2 2010

hele signalsystemet, bliver trafikstyringen koncentreret på to centraler: Fredericia og København. I dag styrer Banedannmark fjerntrafikken fra 25 lokaliteter, og de vil frem til 2021 blive re duceret til to. Der vil dog i en pe rioden være fjernarbejdspladser i Århus og Aalborg; på den måde håber Banedanmark at kunne fastholde trafikstyringsmedar bejdere, der ikke ønsker at pend le tre-fem timer pr. arbejdsdag. Selv om der skal bruges fær re trafikstyringsmedarbejde re, regner Banedanmark med, at den naturlige afgang bliver stør re end den løbende reduktion i medarbejderbehovet.

Der vil altså fortsat skulle ske rekruttering, og med en placering af centralerne i nogle af landets største befolkningskoncentratio ner, bør der være rekrutterings grundlag for medarbejdere med de nødvendige kvalifikationer. Banedanmark har ikke præ ciseret, hvor den københav nske central skal ligge. Det er heller ikke fastslået, hvad der skal ske på S-banen. Her ligger den ret nye trafikstyringscen tral i et hus, som Rigsarkivet er godt i gang med et erobre, så må ske skal de kommende centraler for fjern- og S-banen dele hus. Man må håbe, at det bliver tæt på større station, så det bliver let for medarbejderne at rejse til og fra. Hvad med Høje Taastrup?

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

DSB indsætter lyn-lyntog

Billig kollektiv trafik i København

uFra midten af januar har

DSB indsat non-stop lyntog mellem Århus og København med en rejsetid på 2 timer 42 minutter for de 329 km, altså en gennemsnitlig rejsetid på kun 122 km/t. Foreløbig kører der et tog morgen og eftermid dag i hver retning mandag– torsdag. Selv om DSB selvfølgelig har slået nyskabelsen stort op, er det gammel vin på nye flas ker. Tilbage i 1990’erne intro ducerede DSB et tilsvarende koncept, men det var i praksis vanskeligt at fylde togene op, fordi passagererne kun havde få afgange at vælge imellem. Skridt for skridt kom der flere stop i planen, og efter hånden blev det til et regulært lyntogssystem i timedrift, som det k endes i dag. Faktisk kan man få det ind tryk, at DSB med disse tog vil søge at fortælle Danmark, at IC4-togene findes og kan køre. Netop et tog med få passage rer er egnet til IC4, der som be kendt endnu kun er godkendt til at køre enkeltvis.Desvær re har lyn-lyntogene med ført andre ulemper: Det har været nødvendigt at ændre minuttallene for andre tog, blandt andet nogle af DSBs egne Inter City tog og også for en række af Øresundstogene.

uKonsulentfirmaet Cowi har

for DSB sammenlignet priserne for kollektiv trafik i København med andre europæiske storbyer. Cowi konkluderer, at Køben havn er blandt de billigste og billigere end de øvrige nordiske hovedstæder. Prisen for periodekort lig ger væsentlig under gennem snittet for de sammenlignede storbyer, uanset hvor langt pas sageren pendler. Afhængig af afstanden ligger København mellem 18 og 30 procent under gennemsnittet. Også klippekort er generelt billige i København, men her varierer billedet en del. København er især billig på kor te rejser, mens prisen på lange rejser ligger på gennemsnittet. Prisen på periodekort stiger ikke i 2010, så København vil for mentlig blive forholdsvis endnu billigere fremover. 55 procent af rejserne i København sker på periodekort, 37 procent på klippekort og otte procent på kontantbilletter.

DSB i Tyskland uDSB har købt sig ind i den IC4 tog ankommer til Århus.

Foto: DSB/Jens Hasse, Chili foto

Cykler gratis i S-tog uFra 15. januar 2010 er det

Tag cyklen gratis med i S-toget. Foto: René Strandbygaard

g ratis at tage sin cykel med i S-tog. Formelt gælder ”tilbud det” resten af 2010, men tilbud af den slag vil realistisk ikke kunne rulles tilbage igen. Der er ikke tvivl om, at ord ningen vil være populær blandt brugere af S-tog. Allerede mens passagerne skulle betale, har ordningen været meget brugt, og medtagning af cykler vil selvfølgelig stige, måske næs ten eksplosivt. S-togene er generelt vel indrettet til formålet i kraft at de to fleksrum, der findes i hver ende af et halvtog. Hvert fleksrum har stativer til syv cykler, men hvis alle stativer er i brug, er det ikke megen

plads til barnevogne og køre stole. Ordningen kan dog vise sig ikke at være helt problem fri. I sommermånederne, hvor det tidligere har været gratis at medtage cykler, har så mange betjent sig af muligheden, at to gene blev forsinket af træng sel ved fleksrummene, hvor det kan være svært at få de mange cykler ud og ind mellem barne vogne og kørestole. Især når DSB S-tog kun kører med kvarte tog, kan der bli ve problemer. Dels angives togstørrelsen ikke særlig tyde ligt, dels kan man ikke se, hvor toget præcist holder ved perro nen og dels har togene kun ét fleksrum, som snart er forrest, snart bagest.

t yske togoperatørvirksomhed Vias og på den måde fået fod fæste på det tyske marked. Som sædvanlig er der tale om en uigennemskuelig ejer struktur, men DSB har angive lig købt 50 procent af aktierne i Vias, der dog er et datterselskab af Ruhrtalbahn, der også driver gods- og bustrafik. Vias opere rer i øjeblikket Odenwaldbahn, der er en mindre regionalbane i området øst for Frankfurt am Main. Trafikken køres med 22 to-vogns Itino dieseltogsæt, som Bombardier har bygget. Fra december 2010 overtager Vias imidlertid en noget større trafik, nemlig på den højre Rhin strækning fra Wiesbaden over Rüdesheim til Koblenz. Til den trafik har Vias bestilt 19 elekt riske togsæt fra Stadler: syv med tre vogne og 12 med fire vogne. DSB lægger ikke skjul på, at man med afsæt i Vias forventer at kunne ekspandere på det tyske marked, som det allerede er sket i stor stil i det sydlige Sverige. NJT NR 2 2010

KORS OCH TVÄRS | FINLAND

Det gröna tåget kommer uI mitten av februari togs

den första tågvagnen med VR:s nya profil i bruk. Det var en IC-dubbeldäckare som fick den nya färgsätt ningen. Resten av materielen målas enligt den nya karak tären stegvis i samband med grundreparationerna. Även de nya sovvagnarna kommer att få den gröna färglägg ningen. Temat för den nya karaktären är finska land skap och djur. Tanken på den visuella karaktären har fått sin början av VR:s och SLL:s projekt rörande traditionella landskap.

Ilmalaområdet inhägnas uDet blir säkrare att röra

sig på depåområdet i Ilma la då området inhägnas och det byggs ett övervaknings system. Byggandet av stängs let påbörjas i mars eller april. På området byggs fyra portar för persontrafik och tre för fordon. De personer som arbetar på området kom mer genom portarna genom att använda sig av passer sedel. För fordonsportarna skaffas ett system för igen känning av registernummer. Gäster tas emot vid mot tagningspunkten vid Lok vägens parkeringsplats.

Sibeliuståget som går mellan Helsingfors och S:t Petersburg ersätts i slutet av året med ny tågmateriel. Foto: Leif Rosnell/VR

Allegrotågen på banan i Helsingfors uDet första av de för snabbtågs

trafiken mellan Helsingfors och St. Petersburg beställda Alle grotågen anlände i februari till Finland från Alstoms fabrik i Italien. Trimmningen av tåget och de tester, som sker i Finland har påbörjats på VR:s depå i Ilma la, Helsingfors. De övriga tre tågen levereras till Finland före utgången av år 2010. Testkör

ningen av det första tåget påbör jades i slutet av mars. I april för flyttas Allegrotåget till Ryssland för att testas där. Före tågen tas i regelbunden trafik måste de typ godkändas i båda länderna. Då Allegrotågen börjar tra fikera mellan Helsingfors och St. Petersburg kommer restiden att förkortas till tre och en halv timme från den nuvarande res tiden på nästa sex timmar.

Byggandet av Västmetron har påbörjats uDet har redan länge pratats

om Västmetron i Helsingfors, men nu har a rbetena satts igång. Byggandet är en investering för framtiden. Metron inne bär bättre kollektivtrafikför bindelser, mindre utsläpp och större värde på stadens tomter. Utan metron skulle Östra cen trum troligen inte vara Nordens största affärskoncentration eller Nordsjö ett eftertraktat bostads område. Byggandet av metrotunneln kommer att märkas. Lycklig tvis framskrider arbetet relativt snabbt under marken – cirka 250 meter i månaden – och där

NJT NR 2 2010

med behöver omgivningen inte lida länge av bullret. Byggandet av metron är för tillfället det största infrastruk turbyggprojektet i Finland. När Västmetron står klar förbättrar den kollektivtrafikens flexibi litet i huvudstadsregionen och erbjuder tillväxtmöjligheter på dess influensområde. Som det nu ser ut kommer arbetet att vara färdigt år 2014. Den grundläggande utgångs punkten för planeringen av Västmetron är urberget som i Finland är ovanligt hårt. Projektets omfattning inne bär en utmaning för planering

Som en nyhet kommer man att göra gräns- och tullgransk ningarna i båda länderna un der resans gång. Enligt planer na kommer Allegrotågen att i slutet av år 2010 ersätta de nuvarande Sibelius och Repin tågen mellan Helsingfors och St. Petersburg. Då trafiken på börjas med Allegrotågen kan tågförbindelsen ökas etappvis mellan de båda städerna.

FAKTA | VÄSTMETRON

en, men i praktiken skiljer sig inte arbetet från andra projekt. Västmetron sysselsätter tusentals människor anting en direkt eller indirekt. Det om fattande projektet kräver ett väl fungerande samarbete mellan Esbo och Helsingfors stad så att arbetet framskrider enligt pla nerna på olika håll av metro linjen. Båda städerna bidrar till projektet med sina specialkun skaper. Om inga förseningar uppstår i byggarbetet, kan jung fruresan till Mattby köras på hösten 2014. Matti Kokkinen

n Banlängd: 13,9 kilometer n Hela linjen under marken n 7 stationer n 1 stationsreservering n 15 vertikala schakt n 1 500 infartsparkeringsplatser för bilar n 1 600 infartsparkeringsplatser för cyklar n Uppskattad kostnad: 713,6 miljoner euro

@ www.lansimetro.se

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Urangruva i Talvivaara uNickelgruvan i Talvivaara i

Sotkamo har planer på att ta till vara även den uran, som finns i malmen. Man uppskattar att det går att få ut uran motsvarande 80 pro cent av Finlands behov. Inom EU bryter man uran endast i Tjeckien och i Rumänien. Produktionen av kärnbränsle är alltiså en biprodukt till nick elbrytningen och ingen ny gru va behöver anläggas för detta. Uranhalten i malmen från Talvivaara är mycket låg och tidigare trodde man inte att produktionen skulle vara eko nomiskt lönsam. Om uranen inte tas till vara så hamnar den i gruvans bas säng för gipsbottensatsen, vars strålningsvärden är av samma storlek som den normala bak grundsstrålningen. Den verkställande direktö ren för gruvan, Pekka Perä, har berättat för pressen att man har undersökt möjligheterna

för en lönsam produktion i åra tal. Lönsamheten grundar sig på gruvans väldiga volym och på en fördelaktig produktions process. Om man tar till vara uranet från gruvan, kommer det att fördubbla uranproduktionen inom EU. Det finns inga anriknings anläggningar i Finland varför man kommer att transportera det anrikade uranet till Holland eller Frankrike för att tillverka kärnbränsle av det. Pekka Perä anser att man inte behöver förnya miljökon sekvensbedömningen utan en komplettering torde räcka. Dessutom behövs för projek tet en licens av statsrådet enligt lagen för kärnenergi. Om allt går väl kan produktionen startas i bästa fall efter ett år. Kostnaderna för uppstartning av processen kommer att kosta cirk 30 miljoner euro. De årliga produktionskostnaderna skull vara c irka två miljoner euro.

SAFETRACK® För kabelanslutning www.safetrack.se

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

Arbetstält Anslutningsmateriel Pinnlödningsutrustningar

Kabelsaxar & Pressverktyg

Borrmaskiner

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

ÅF - Anmält Organ inom järnvägssektorn Inom ÅF finns en väl upparbetad erfarenhet som Anmält Organ och ett brett järnvägskunnande. Vår järnvägs-kunskap bygger på en vana att tolka normer och standarder, samt en gedigen erfarenhet inom projektering och besiktning av järnvägsinfrastruktur. ÅF är godkänt som Anmält Organ nummer 0640. ÅF medverkar i era projekt och bidrar till att fel och brister blir upptäckta och korrigerade i tid innan påverkan på projektens genomförande eller eventuell budgetpåverkan blir för stor. Detta

Klocktornet i Helsingfors station har renoverats för 4,75 miljoner euro. Foto. Leif Rosnell/VR (Arkiv)

Järnvägsstationens klocktorn färdigreparerat uDe byggnadsställningar

som har omgärdat järnvägs stationens klocktorn i Helsing fors har tagits ned. Ställningarna som finns inne i tornet monte ras också ned. Den grundliga reparation som påbörjades för ett år sedan betyder att 3 600 granitstenar tagits loss, rengjorts och mon

terats på nytt. Fogarna mellan stenarna har förnyats. Klocktavlan har rengjorts och maskineriet har underhållits. Koppartaket som finns på tornet har reparerats. Även fönsterre parationer har gjorts samt en balkong har gjorts i ordning. Hela reparationen har kostat 4,75 miljoner euro.

gör att vi är en trygg samarbetspartner mot målet ”ett godkänt delsystem”. Kontakta oss gärna för ytterligare uppgifter på

jarnvag@afconsult.com

Foto: Stella Pictures

www.afconsult.com

NJT NR 2 2010

SVERIGE

Gröna korridorer för miljövänligare transporter I takt med att miljöfrågorna får allt större betydelse och ökade transport behov, stiger intresset för miljövänlig logistik. NJS belyste frågorna vid ett seminarium i Borlänge i mitten av mars.

Begreppet Gröna korridorer har sitt ursprung i EU-kommissionens allt grönare transport politik som ska möta klimatutmaningen och samtidigt stärka EU:s konkurrenskraft. I Sve rige togs initiativet till Gröna korridorer av regeringens rådgivande organ Logistikforum under våren 2008. Det man ville med initia tivet är bland annat att demonstrera effekti va transportlösningar där olika transportslag samverkar. Gröna korridorer har etablerats som ett projekt och en samarbetsform där Logistikforum tillsammans med Banverket, Sjöfartsverket, Vinnova, VTI och Vägverket är drivande. Under hösten 2008 bildades fyra oli ka arbetsgrupper: Marknad, Intermodal, Innovation och teknik samt Policy och kommunikation. Arbetsgrupperna har trans portslagsövergripande representation och ut gör en samlingsplats för företrädare för indu strin, akademin och myndigheter. Var och en av grupperna har arbetat med att ta fram konkreta förslag hur Gröna korridorer kan utvecklas. Våren 2009 har ett trettiotal pro jekt och projektförslag inom ramen för Grö na korridorer identifierats. Av dessa priorite ras ett tiotal på kort sikt. Arbetar med definition

Någon egentlig definition av begreppet finns ännu inte, men inom EU-kommissionen på går ett arbete med en definiera en grön korri dor. Det svenska projektet har tagit fram ett utkast till vad begreppet ska innehålla. Föl jande delar bör ingå i begreppet grön korri dor: n Hållbara logistiklösningar n Integrerade transportupplägg n Harmoniserade regelverk och öppenhet n Koncentrerad trafik på långa sträckor n Strategiskt placerade terminaler samt an passad och stödjande infrastruktur n En plattform för innovationer Det som utmärker en grön korridor är att den ska ge förutsättningar för hållbara lo gistiklösningar med dokumenterat mins kad miljö- och klimatpåverkan, hög säkerhet samt hög kvalitet och effektivitet. Logistik uppläggen ska vara integrerade med ett op timalt utnyttjande av de olika trafikslagen. Tanken är också att Gröna korridorer ska få ett harmoniserat regelverk som är öppet för alla aktörer och att den nationella och inter 18

NJT NR 2 2010

Gröna korridorer ska ge förutsättningar för hållbara logistiklösningar med minskad miljö- och klimatpåverkan. Foto: green cargo

Det som utmärker en grön korridor är att den ska ge förutsättningar för hållbara logistiklösningar med dokumenterat minskad miljö- och klimatpåverkan, hög säkerhet samt hög kvalitet och effektivitet. nationella godstrafiken ska kunna koncen treras till särskilda geografiska transportkor ridorer. Genom en sådan koncentration av transporterna blir det bland annat möjligt att prioritera investeringar för att bygga bort flaskhalsar. Flera parter samverkar

Inom ramen för Gröna korridorer samver kar industrin med transportnäringen, myn digheter och forskarvärlden. Några konkre ta exempel på forskningsprojekt som drivs är en vridbänksvagn för kombitrafik och en grön korridor mellan Hallsberg och Maschen. Projekt vridbänksvagn för kombitransporter

fokuserar på gränssnittet mellan järnväg- och landsvägstransport och under söker hur ett lastväxlarskåp av standardtyp flyttas över mellan lastbil och växelflaksvagn utan att an vända annan utrustning än en växelflakslast bil av standardmodell. Det andra projektet, att etablera en grön korridor mellan Hallsberg och Maschen har stor betydelse för den svenska kontinenttrafi ken. Med beslutet om en fast förbindelse över Fehmarn Bält kommer stora delar av korrido ren att byggas ut och delvis byggas nytt, vil ket ger en närmast unik möjlighet att förbätt ra den svenska utrikestrafiken. I detta projekt medverkar Tekniska högskolan i Stockholm för att bland annat utveckla scenarier för en framtida godstrafik med hög effektivitet och låg miljöpåverkan. Målet är att skapa en in ternationell grön korridor som ska ha mo dellkaraktär i Europa. Det kommande arbetet med Gröna korri dorer inriktas nu på att integrera Gröna kor ridorer i det transeuropeiska nätverket för transporter (TEN-T) och att skapa en fastare projektstruktur, bland annat genom ett upp drag till det nybildade Trafikverket. MIKAEL PRENLER

INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen. Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET! Produkt og reservedelssalg Ingeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser › Garantioppfølgning › Forbedringsprosjekter (RCM analyser) › Kurs

Service og Vedlikehold › Revisjoner › Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager › Tilstandskontroller › Ombygging og oppgradering › Field Support

Vil du vite mer? Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

Vår visjon

er å bedre publikums holdninger til skinnegående transport

Bedre sikkerhet

•

Bedre punktlighet

Rail-X er et uavhengig konsulentselskap som veiviser og rådgir innen skinnegående transport.

Våre kjerneområder er sikkerhet, systemer for informasjonsformidling og tekniske løsninger for jernbane, trikk og T-bane. Tjenestene spenner fra strategiutredinger til implementering og prosjektledelse innen GSM-R, overvåkingssentraler, RAMS, signalanlegg, mm. Storgata 8 | 0155 Oslo | Norge

+47 22 33 10 01

•

Bedre informasjon

Framtidas signalsystemer (ERTMS) utvikles nå, og Rail-X deltar aktivt i planleggingen av dette. Vi ønsker derfor å komme i kontakt med flere kloke hoder som kan tenke seg å bli med på utviklingen av fremtidens jernbane. Tenner du på vår visjon, sjekk www.rail-x.no for mer informasjon om hvem vi er og hva vi er på jakt etter.

firmapost@rail-x.no

www.rail-x.no NJT NR 2 2010

KRÖNIKA | THOMAS EKDAHL

Lang vei før vi klarer lage gode prognoser

ernbaneverket har valgt å implementere flere tjenes ter i SIRI (Service Interface For Realtime information), som er en europeisk standard for å dele informasjon om o ffentlig transport. Dette er gjort for å gi flere aktører tilgang til sanntidsinformasjon. De viktigste tjenestene i SIRI er: n Ruteplan n Sanntidsinformasjon om toget og prognoser for ankomst og avganger på etterfølgende stasjoner. n Ankomster og avganger på en stasjon, med prognoser. n Togets reise fra start til endestasjon, med prognoser. Thomas n Avvik – hvor de oppstår, årsak, alter Ekdahl nativ transport etcetera. arbeider med

løsninger

IRI fungerer meget bra! Faktisk for trafikkså bra at problemer med dataog kunde kvalitet blir svært tydelig. Et informasjon i eksempel: mobile webløsninger gjør Jernbaneverket at sanntidsinformasjonen om tog fremføring enkelt kan kontrolleres av kunden, mens de sitter om bord i toget. Dette skaper utfordringer for å få informasjonen så sannferdig som mulig, som ikke løses av SIRI eller andre standarder. Det er først og fremst hvor toget er akkurat nå, og fremtidige prognoser som blir utfordret når brukeren sitter med informasjonen på sin mobil. De kikker ut av vin duet og sjekker om den oppgitte posisjonen stemmer, og om prognosen på ankomst er sannsynlig basert på erfaring er på denne strekningen og informasjon de måtte sitte med om avvik.

et er to store utfordringer når man automatisk skal generere prognoser: 1. Hvor er toget sist observert? CTC-systemene er grovt inndelt og det kan være kilometer mellom kontroll punktene, eller kan hende observasjonene rapporteres manuelt. Man er nødt til å gå over på systemer som gir mer presis informasjon om hvor toget er nå, hastighet og retning. GPS, triangulering av mobilsignaler og andre teknologier kan være løsningen her. 2. Avvik. Et sentralt system for registrering av avvik, deres konsekvenser og ringvirkninger i jernbanenettet er nødvendig. Beregning av prognose hvis det ikke finnes store avvik er enkelt. Men med større avvik er det svært vanskelig å beregne prognoser, selv om man kjenner posisjonen til avviket. Det blir tatt mange manuelle beslutninger av togledere som påvirker fremførings situasjonen, og vi har per i dag ingen gode måter å beregne avvik på i slike situasjoner. Blir det for store avvik er foreløpig den beste løsningen å skru av sanntidsinfor masjon og bare vise informasjon om avviket. Slik at reisende ikke villedes. Før vi klarer å lage gode prognoser har vi fortsatt en lang vei å gå.

NJT NR 2 2010

Pisarabanan p Pisarabanans generalplan har börjats utarbetas. Pisara betyder droppe på svenska och namnet har den fått av banans form. VR har önskat sig en dylik bana för att kunna öka tågturerna under rusningstid. En sådan bana skulle friställa spår för andra ändamål på bangården vid Helsingfors järnvägsstation.

Trafikämbetsverket och Helsingfors stad har inlett arbetena med plane ringen och miljökonsekvensbedöm ningen av den nya banan. Pisaraba nan planeras bli en bana som går under stadens centrala del i två pa rallella bergstunnlar. Man har ännu inte tagit några beslut rörande förverkligandet av banprojektet. Om man beslutar för verkliga projektet genast efter att ge neralplanen och miljökonsekvens

bedömningen blivit färdiga och om projektet kan finansieras så kan ba nan tas i bruk efter cirka tio år. Till den planerade banan skulle en stor del av tätorts- och närtågstra fiken överföras, varvid huvudstatio nen skulle kunna utvecklas för fjärr trafikens behov. Två huvudalternativ

Vid planeringen och miljökon sekvensbedömningen studeras två huvudalternativ. I den korta drop pen skulle tunnelns öppningar ligga vid Djurgårdsplanen och Borgback en och de nya underjordiska statio nerna skulle ligga i Hagnäs, Cen trum och Hagnäs. I alternativet med den långa droppen skulle tun nelns öppningar ligga vid Djurgår den och norr om Hagnäsvägen. Nya underjordiska stationer skulle ligga i Tölö, i Centrum och i Alppila. Även

FINLAND

Den nya Pisarabanan får formen av en droppe.

u Kapaciteten vid Helsingfors järnvägsstation kommer att öka med den nya Pisarabanan.

plansju.se

Foto: Leif Rosnell/VR

n planeras i Böle planeras det att finnas en ny underjordisk station. Hela planeringsarbetet väntas bli färdigt i början av år 2011. En ligt utredningar och värderingar skulle Pisarabanan användas av 100 000 personer per dygn. Utveckling av järnvägen

Banans planeringschef Lauri Hel ke tror att om allt går riktigt bra skulle banan kunna bli färdig re dan efter 10 år. För tillfället är ändstationen för alla fjärr- och närtåg Helsing fors järnvägsstation, som under rusningstid är fullständigt fullbo kad. Det finns inte utrymmen för ytterligare spår på bangården var för Pisarabanan skulle möjliggöra en utveckling av järnvägstrafiken. Man kunde öka utbudet av tågtu rer under rusningstid, vilket för

tillfället inte är möjligt. Trafiken är mycket känslig för störningar och man vill naturligtvis hålla fast vid punktligheten. Ökad fjärrtrafik

Tågturerna skulle kunna ökas också för fjärrtrafikens del varvid banan skulle dra nytta också för resenärer utanför huvudstadsre gionen. Den skulle också förbätt ra trafikförbindelserna för många tågresenärer. Man kunde fortsätta sin resa till exempel från ringba nan som håller på att byggas. För bindelserna mot Tölö och Hagnäs skulle förbättras. Pisarabanas trafik skulle be stå av två olika stadslinjer. Tågen skulle kunna gå lika ofta som Met rotågen i båda riktningarna enligt planerna.

Raka spår et

Den en myck kelspårig et ku a jär n rvor tung och l vägen i n a, utnin orra Indu långa go Sv ga strin dstå g elle r. Den kl erige ha inves gods r för arar r terar trans ens e va för ö p Vad kad p n måttli rken dag vänt orterna g tra ens mås ar vi ﬁ te fu roduktio på? n. De kökning nger Bygg a n . a tione . Norr botn lla iaba nan. nu

www.norrbotniabanan.nu

Jarl Borgman NJT NR 2 2010

DANMARK

25 års arbejde med kollektiv Rösli Gisselmann råber velkommen fra toppen af den indvendige trappe i den nye kombinerede værksteds- og administrationsbygning, få meter fra Hillerød station. Allerede mens jeg lægger overtøjet og Rösli skænker kaffe, er samtalen godt i gang.

– Vi vader jo i passagerer, siger Rösli be gejstret, og det er fordi vores grundprodukt er i orden. Det er rigtig godt at være tæt på driften, og her trækker alle på samme ham mel. Beslutningerne træffes bedst af dem, der har skoene på. – Det var rigtig godt, at vi fik mulighed for at anskaffe 25 nye LINT tog, og vores modta gelse af dem var en succes i sig selv. Det gik fuldstændig problemfrit. Rösli Gisselmann fortæller med overbe visning, at en af hendes første beslutning er som direktør var, at de nye LINT tog ikke skulle have toilet. Rejserne er korte, og fak tisk havde de åbne toiletter i de gamle tog væ ret låst af miljøgrunde i flere år. Nye, lukkede toiletter ville gøre togene dyrere, tage sidde pladser, være en fejlkilde og en arbejdsmiljø belastning for medarbejderne. Det er jo dem, der skal fjerne strømpebukser, der er smidt i kummen. Det var også rigtig godt, at vi fik mulighed for at bygge værksted og adminis trationsbygning. Men det er altså en udfordring at skul le sammenlægge frem baner og tre værkste der til en ny enhed. Det var meget forskelli ge kulturer, der skulle bringes til at fungere sammen. Lige nu arbejder Lokalbanen på, at lokomotivførerne får deres pauser i Hillerød, så alle medarbejdere kan få deres daglige gang i huset. Når en virksomhedskultur skal ændres, må man op på ølkassen, sætte fokus og direkte sige det, der skal være anderledes. Der må ikke være tabuer. Rösli Gisselmann har måttet arbejde ud fra, at de gamle privat baner havde lav status i forhold til det store DSB. Et vigtigt virkemiddel har været efterud dannelse, fordi uddannelse ikke var i høj kurs hos privatbanerne.

PORTRÆT | RÖSLI GISSELMANN Rösli Gisselmann er direktør for Lokalbanen, som driver fem baner nord for København. Hun er uddannet økonom (cand. merc.) og er 49 år. Rösli Gisselmann har arbejdet med k ollektiv trafik i 25 år, først med S-tog i DSB, derefter med offentlig og privat bustrafik og siden august 2004 som direktør for Lokalbanen. Lokalbanen er 138 km, har 66 stationer og holdesteder og 29 tog. Togene kører årligt 3,4 millioner kilometer og transporterer ca. 5 millioner passagerer. Lokalbanen har aktuelt 216 medarbejdere, hvoraf ca. 100 er lokomotivførere.

Lokalbanens nye værksted huser også banens administration. Foto: Lokalbanen

Største mulig selvfinansiering

Rösli Gisselmann har oplevet, at den busdrift, hun var en del af, blev udliciteret. Det er en af de hårde måder at ændre virksomhedskul tur på, fordi alvoren først gik op for medarbej derne, da de kunne se en anden busoperatørs busser holde udenfor. På økonomisiden arbejder Lokalbanen på største mulig selvfinansiering; men når man får tilskud, kræver det en særlig fighterånd. Den oplever Rösli Gisselmann ikke mindst hos Lokalbanens yngre medarbejdere; de vil gerne arbejde med på de vilkår, der nu engang er. Hun fortæller, at en del lokomotivførere blev lokket over til DSBFirst af høj løn, men flere banker nu på og vil gerne tilbage igen. Her går det op for Rösli Gisselmann, at jeg 22

NJT NR 2 2010

Lokalbanens nye værksted med et par af de nye LINT tog.

aldrig har set værkstedet, så jeg bliver straks vist rundt i hele huset. Hun har øjnene med sig, mens hun viser frem og fortæller. Kaffe krus bliver sat på plads, et snavset køkken bord bliver tørret af, og alle medarbejdere får et ord med på vejen. Tonen er direkte begge veje, og det har alle det tilsyneladende godt med. Tilbage på kontoret tager Rösli Gisselmann

Foto: Lokalbanen

fat på et tema, der ligger hende meget på sin de: Kundetilfredsheden. Hun tilkalder sin kundechef. Sammen fortæller de, at passager tallet i 2009 nåede 5,4 millioner, eller næsten 10 procent flere end i 2008. Den største stig ning, mere end 15 procent, er sket på Frede riksværkbanen, som fra 2009 både fik flere og hurtigere tog. Halvdelen af de nye passagerer tager toget på grund af den øgede frekvens,

v trafik

NJS-AKTIVITETER

n 29 april 2010 Plats: Stockholm Aktivitet: Årsmöte i svenska avdelningen Anmälan: perolof.lingwall@ banverket.se n 6 maj Plats: København Aktivitet: Fremtiden for gods på skinner i Danmark Anmälan: njs@larslund.com n 11–12 juni Plats: Köpenhamn Aktivitet: NJS Generalförsamling Anmälan: njs@larslund.com

Rösli Gisselmann er direktør for Lokalbanen, som driver fem baner nord for København.

Håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på:

@ www.njsforum.com

Foto: Lokalbanen

Kundetilfredshed

Rösli Gisselmann peger på, at kundetilfreds heden er steget jævnt de senere år. På en ska la fra 1 til 5 ligger Lokalbanen på 4,09, den bedste vurdering, som noget dansk banesel skab har opnået. Lokalbanen var spændt på, hvordan kundernes oplevelse af tryghed vil le ændre sig, da banen fjernede togførerne. Faktisk fortsatte tilfredsheden med at stige, formentlig fordi LINT togene er åbne, og in tet kan gemme sig bag en væg. Utryghed ska bes meget, når man taler om den. Lokalbanen har i stedet over for passagererne valgt tema et ”god stemning” eller almindelig god opfør sel, som en anden Emma Gad. Med et skævt smil peger Rösli på, at det især er lykkedes at forbedre kundetilfredsheden på ”Lille Nord”,

som Lokalbanen overtog fra DSB i 2007, og som i en periode havde indskrænket trafik, da Lokalbanen manglede lokomotivførere. En stor beboerundersøgelse i Lokalbanens område indeholdt også spørgsmål om Lo kalbanen, og især svarene fra de borgere, der ikke benytter banen, synes Rösli er interes sante. Borgerne kender udmærket Lokalba nen, der har høj troværdighed og kører me get præcist. Togene byder på mere komfort end busserne, og når borgerne fravælger kol lektiv trafik, skyldes det især, at de skal vide re med S-tog, som de opfatter som mindre på lidelige.

Annonsera i NJT

NJT Nordisk Järnb

ane Tidskrift

Tema: Nordic Rail

Grön transpo rtpolitik i Danmark

Hvad bliver dine næste succeser? Befolkningsudviklingen i Helsinge er stor, og vi har netop introduceret halvtimedrift om lørdagen på den gren af Gribskovbanen. Og så er vi gået ind i det såkaldte Nordkalotprojekt, som handler om en bedre sammenbinding af busser og tog og at mindske parallelkørslen mellem de to transportmidler. Derimod står internet i togene ikke på programmet. Mobilt bredbånd vinder hastigt frem, så vi kan bruge pengene bedre på andre ting, slutter Rösli.

”Vi eftersträ var öppna marknad er och utvecklin g av kompetensen” Risto Heinonkos chef för Banförvaltn ki, centralens underhållse ingsnhet

LL R IE K fÖ IL fIC IS of oRD ING Ra N IDN DIC ST oR ÄS N M Ia M EL

halvdelen på grund af de kortere rejsetider. Faktisk er de hurtige tog ikke meget hurtige re end de andre tog, så bekvemmeligheden ved færre stop tæller nok også. Meget hand ler om at holde det, vi lover. Faktisk ville vi gerne have iværksat forbedringerne på Fre deriksværkbanen fra 2008, men det var usik kert, om infrastrukturen ville være klar, og vi manglede lokomotivførere. Det var klart en rigtig beslutning at vente til 2009.

Finland satsar på intelligent trafik

Bergensbanan firar 100 år

Utställarna på årets järnvägsmässa www.njsforum

.com

n Annonsbokning:

För annonsbokning och prislista, vänligen kontakta vår annonssäljare Ronald Carlsson, RC Effekt Tel: +46 (0)35-10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

Benny Mølgaard Nielsen NJT NR 2 2010

Vad är en komplett spårväxel?

I decennier har världens rallare sagt att en spårväxel består av ett antal räldelar. Lika märkligt som att påstå att en bil består av fyra hjul och en ratt! Hos oss på Vossloh Nordic talar vi inte om spårväxel förrän vi ser en komplett funktion med allt som behövs: slipers, växeldriv, värme, snöskydd, kontrollanordningar och ett kvitto på att allting fungerar. Med en komplett växel gör du som Vossloh-kund rätt från början. Installationstiden minimeras och vår totala kontroll över dokumentationen, tillverkningsprocessen och logistiken ger dig garanti på en högkvalitativ och driftsäker produkt. Resultatet blir en ökad tillgänglighet och ett spår som inte används för att bygga och meka utan för att köra tåg. Har vi förstått ditt problem rätt?