Tempo 2-2019

«Pakkemaskinens høye ­kapasitet hjelper oss med å håndtere variasjonene.»

Simon Forsberg, Operational Logistics Manager i Telia

HANDEL OVER GRENSENE Slik vil nordiske kunder

­betale for varer de har kjøpt på nettet REDUSER LAGERET Nye muligheter med 3D-printing NORDIC UPDATE Europas transporter under lupen

Tempo ET FAGBLAD OM LOGISTIKK #2 2019

TEMA Hvordan kan leveringen av pakker i byene bli så effektiv og bærekraftig som mulig?

Tempo ser nærmere på ­pakkebokser og bærekraftige transportløsninger.

10

NHO-sjef Ole Erik Almlid

– Jeg ser positivt på fremtiden 8

Handler du på nett?

PostNord utvikler hele tiden løsninger for å gjøre netthandelen enklere for deg!

Vi leverer 2

Tempo #2 2019

Tempo #2 2019 LEDER ROBIN OLSEN, ADMINISTRERENDE DIREKTØR POSTNORD NORGE

Vi skaper fremtidens løsninger FØRST NOEN REFLEKSJONER OM DAGENS SAMFUNNSDEBATT: Bompenger ser ut til å bli den store saken i forbindelse med høstens kommune­ valg. Grensen ser ut til å være nådd for mange privatpersoner, særlig menn og foreldre med bilhold. For oss i næringslivet er fremkommelighet og forutsigbarhet viktigst. Vi må sikre mobilitet for både privatpersoner og næringsliv. Den andre debatten som befinner seg i motsatt ende av skalaen for bompenger – er klima. Barn og ungdoms overveldende engasjement for faktisk å gjøre noe, oppnå resultater og for å sikre vår felles fremtid.

Klimastreik og flyskam inngår som en selvfølge i språket vårt.

Som næringslivsleder ser jeg at disse tingene henger sammen. Kø, kork og kaos – som var parolen for å sikre de første bompengeordningene i landet, skal vi selvsagt unngå. Og vi må bidra både til å

effektivisere og sikre at vår bransje er en del av det grønne skiftet. Til tross for at utslippene økte svakt i fjor (0,4 pst) ser jeg en klar trend i at vi får null-utlippsbyer. Både vi og våre konkurrenter skal gjøre aktive valg for å sikre at dette skjer, i takt med kundenes, forbrukeres og myndighetenes forventninger.

I PostNord jobber vi aktivt med å utvikle nye løsninger og tjenester for bedriftskunder og forbrukere. For å møte fremtidens netthandel, gjør vi nå en av våre viktigste investeringer på Langhus – som skal sikre en produksjonskapasitet på 250 000 pakker per dag til høsten 2020.

Automatisering og sortertingsanlegg vil sikre bedre leveringspresisjon og lavere kostnader.

Parallelt utvikler vi hele tiden nye, digitale løsninger – som vår nye bedriftsportal – til det beste for våre forbrukere og kunder.

INNHOLD NUMMER 2 2019

10

SIDE 4 Logistikkverdenen

21

16

Utgiver: PostNord Norge AS Ansvarlig redaktør: Ole A. Hagen Redaktør PostNord Norge AS: Bjørn Thorvaldsen Redaktør Metro Branding: Roy Pedersen

Tempo #2 2019

Redaktør Spoon: Johan Bratt Tekst og foto: Metro Branding og Spoon Prosjektledelse og grafisk design: Metro Branding og Spoon Opplag: 5 000

SIDE 6 Siden sist

SIDE 16 Futurumkonferansen 2019 To vellykkede, men hektiske dager

SIDE 8 NHO-sjefen tror på bedriftene

SIDE 18 Frykter sjåførmangel i godstransporten

SIDE 10 Smartere logistikkløsninger former byene

SIDE 24 Nordic update SIDE 26 Teknologi

Tips oss om saker i Norge: telefon 928 32 263 e-post tempo.no@postnord.com

3

Logistikkverdenen NYHETER • TRENDER • INSPIRASJON

Danskene vil betale med kort, mens svenskene velger faktura. De nordiske forbrukerne har helt forskjellige preferanser når de skal betale på nettet, og det kan være en utfordring for nettbutikkene.

Maten leveres innen en time ➔ Den britiske dagligvarekjeden Ocado tror på virkelig rask levering. Nå tester de å la kundene handle mat på nettet og få varene levert innen en time etter bestilling. Forsøket, som startet i mars i VestLondon, går under navnet Ocado Zoom.

PostNord nærmer seg klimamålene ➔ PostNords mål er å være ledende innen bærekraft.

For å oppnå den stillingen skal konsernets totale utslipp av CO2 reduseres med 40 prosent frem til 2020 i forhold til nivået i 2009. Dessuten skal CO2-utslippene per pakke halveres. På slutten av 2018 hadde PostNords CO2-utslipp gått ned med totalt 35 prosent i forhold til i 2009.

– PostNords klimamål er svært utfordrende siden vår produksjon, beregnet ut fra antall fraktede pakker, stadig øker. Årets utslippsreduksjon bidrar til at vi er på god vei til å nå klimamålet for 2020, sier Håkan Ericsson, tidligere administrerende direktør og konsernsjef, i en kommentar i årets års- og bærekraft­ rapport.

Les hele års- og bærekraftrapporten på PostNord.com.

4

Slik tar du betalt fra nabolandet POSTNORD UTARBEIDER hvert år en rap-

port om nordiske forbrukeres syn på netthandel. Selv om det er mye som forener de nordiske landene, viser årets utgave av netthandelsrapporten at nordiske forbrukere ønsker å betale på vidt forskjellige måter når de handler på nettet.

Svenskene, som pleier å ligge i forkant når det gjelder å ta i bruk ny teknologi, er konservative når det gjelder å betale på nettet. 38 prosent velger fakturabetaling, som dermed er den vanligste betalingsmetoden i Sverige.

– I Sverige er det en sterk tradisjon for fakturakjøp og delbetaling som henger igjen siden den gangen svenskene handlet på postordre. I de siste årene har det dessuten kommet nye fakturatjenester som gjør at betalingen oppleves smidig, sier Arne Andersson, netthandels­ ekspert i PostNord.

I FINLAND HAR unge og eldre forskjellige vaner når det gjelder å handle på nettet, noe som kommer tydelig frem i rapporten. Kortbetaling og direktebetaling i bank topper listen samtidig som

Her vil vi helst betale med …

Finland

BANKEN

Sverige

✔ Nettbank ✔ Kort

✔ Kort

Norge ✔ Faktura

BANKEN

✔ Kort

«Det er kortbetaling som er grunnlaget for all netthandel, men forbrukerne ønsker valgfrihet når det gjelder betalingsmetoder.»

Danmark

kontantbetaling ved levering er med som den femte mest vanlige betalingsmetoden.

Blant danskene dominerer betaling med kort, 70 prosent betaler med kort når de handler på nettet.

Også i Norge er betaling med kort det aller vanligste, 51 prosent av nordmennene betaler med kort når de

handler på nettet. En relativt nykomling er Vipps som gjør det mulig å betale med mobilen.

– Det er kortbetaling som er grunnlaget for all netthandel, men forbrukerne ønsker valgfrihet når det gjelder betalingsmetoder.

For at bedriftene skal henge med i utviklingen, må de

snakke med eksperter og se seg rundt – hva skjer på konkurrentenes hjemmesider? Et smart og enkelt tips er å ikke rangere betalingsmetodene i alfabetisk rekkefølge når kundene skal betale, men etter hva kundene oftest pleier å velge, sier Arne Andersson.

Tempo #2 2019

IKEA tester utslippsfrie leveringer ➔ Nå tester IKEA i Greenwich, rett utenfor London, hjemlevering helt uten utslipp. Målgruppen for leveringene, som vil skje med lastesykkel, er kunder som kommer til varehuset med

kollektivtrafikk, sykkel eller gående.

– Vi vet at folk liker å handle uten å måtte løse problemet med å få varene hjem selv.

Istedenfor å ta med seg bilen

oppmuntrer vi kundene til bare å ta med seg nøkler, telefon og lommebok, så løser vi resten, sier Helen Ayelett, varehussjef for IKEA Greenwich, i en pressemelding.

IKEAs varehus i Greenwich.

3

roboter som jobber i PostNord

1

Egil blir smartere for hver pakke ➔ Egil er en AI, kunstig intelligens, som arbeider dag og natt for å oppdage forsinkede pakker. «Vi har innledet et veldig spennende arbeid der Egil om ikke lenge vet nøyaktig hvor pakkene befinner seg i sanntid. Egil vil kunne spore pakker på samme måte som du kan spore din Uber-sjåfør», sier Bure Noréus, som har vært med på å utvikle løsningen.

Simon Forsberg, Operational Logistics Manager i Telia, ser store fordeler med å bruke PostNords pakkemaskin.

Store miljøgevinster med riktig emballasje Større fleksibilitet og en betydelig reduksjon av mengden papp, plast og luft som transporteres.

Telia ser fordeler for både miljøet og virksomheten med å bruke PostNords pakkemaskin.

MANGE SELSKAPER

pakker produktene sine i standardesker der det ofte brukes plast som fyllmateriale rundt produktet, noe som fører til unødvendig stor miljøpåvirkning siden det i prinsippet innebærer at man transporterer en masse luft. Luft som tar plass både på lagre og i transportbiler, og som innebærer at kundene må bære med seg hjem mer enn de trenger.

Tempo #2 2019

For å redusere dette problemet og samtidig redusere mengden emballasje har PostNord TPL sammen med Telia investert i en automatisk pakkemaskin. Maskinen bruker ikke ferdige esker, men bygger opp en emballasje av papp rundt hvert enkelt produkt som så sendes til kunder i Sverige, Norge og Danmark.

– Det innebærer at vi bruker minimalt med både papp og plast, noe som gir en stor økonomisk fordel.

Men fremfor alt er det miljø­aspektet som er interessant, sier Simon Forsberg, Operational Logistics Manager i Telia.

For Telia innebærer det også fleksibilitet i logistikken.

Maskinen bygger opp en eske rundt hvert enkelt produkt.

«Vi bruker minimalt med både papp og plast.»

– I vår bransje er det høye topper i belastningen når ettertraktede produkter slippes ut på markedet.

Maskinens høye kapasitet hjelper oss med å håndtere variasjonene. Og så kan maskinens effektivitet også hjelpe oss med å sende produkter til kundene våre raskere enn neste dag.

MEN BRUKEN av maskinen innebærer også visse utfordringer, særlig når det gjelder varemerkearbeidet.

– Bruker du ferdige standardesker, kan du ha logo og annen branding på dem, men det blir vanske­ ligere når emballasjen bygges rundt varen.

2

Robotarmé samler data i Danmark ➔ Roboter som jobber med administrasjon? Det er mulig!

Siden 2017 har PostNord kartlagt administrative prosesser, både i Sverige og i Danmark, for å finne ut hvilke som kan automatiseres. Hittil er det utviklet 55 RPA-roboter. En liten digital armé som kan kopiere arbeidet som mennesker utfører på en datamaskin, klikk for klikk.

Terminalarbeider Jonas Wahlsten med AVG-trucken.

3

Trucken som kan kjøre selv ➔ På PostNords TPL-lager i Jordbro, sør for Stockholm, har det i noen år arbeidet en såkalt AGV, en selvgående truck som henter paller og plasserer dem på rett sted inne på lageret. «Den forenkler arbeidet for oss når vi har en masse paller som skal flyttes fra et sted til et annet.

Men den utfører bare enkle oppgaver», forteller terminalarbeider Jonas Wahlsten.

5

Siden sist

Torbjørn Vollan jobber som terminal­ arbeider på Alfaset.

På fritiden trener han hardt for å komme med på lands­laget i håndbak.

NYTT FRA POSTNORD NORGE

– Ungdommens utstillingsvindu – PostNord-ligaen er blitt bedre. Etter at de la om divisjonssystemet synes jeg både kvaliteten og konkurransen har økt.

Ligaen er uten tvil en fin utviklingsarena for de unge spillerne her til lands, sier Gunnar Halle som er trener for G15- og G17-lands­ lagene.

Fotballsesongen 2019 er godt i gang, og for lagene i PostNord-ligaen drar det seg til i begge avdelinger. I tillegg til en spennende og innholdsrik innledning av årets sesong er det også knyttet spenning til kåringen av årets PostNord-­ talent.

BYGGE LIGAIDENTITET

Kommunikasjonssjef i PostNord, Bjørn T ­ horvaldsen, ønsker at PostNord skaper interesse og bygger liga­ identiteten til PostNord-­ ligaen.

– Hvorfor ønsker vi å sponse PostNord-ligaen? Vi ønsker å bygge kjennskap.

Det er viktig for oss å få en lokal forankring, med mange mennesker over hele landet som blir stolte av at deres klubb er med i PostNord-ligaen. For å være med på å skape interesse og bygge opp ligaidentite­ ten har vi de siste årene

jobbet med årets talent.

PostNord-ligaen er en ­fantastisk utviklingsarena for de unge spillerne, og det er også derfor vi har satt et fokus på PostNord-talentet, eller årets talent. I tillegg er det gøy å se at de som har vunnet prisen tidligere har tatt store steg. Thomas Rekdal vant i fjor, og spiller i dag i Bundesliga-klubben Mainz 05. PostNord-ligaen er uten tvil et fint utstillingsvindu for unge spillere som ønsker seg ut i den inter­ nasjonale topp­fotballen, sier Thorvaldsen.

Årets PostNord-talent Årets PostNord-talent blir kåret på slutten av sesongen, og for å være aktuell må spilleren oppfylle ­følgende kriterier: ➔V ære under 21 år

(født i 1998 eller senere)

➔U tmerke seg med spesielt gode ­fotballferdigheter

➔H a et stort utviklingspotensial ➔ S tå for gode holdninger Trenerne fra klubbene i PostNord-ligaen kan nominere tre spillere hver, hvorav kun én fra egen klubb. Etter at nomineringen har funnet sted er det tid for å stemme på de aktuelle kandidatene.

I en liga hvor det er flust av talenter er det vanskelig å plukke frem noen klar vinner når godt over halve sesongen gjenstår.

Her er allikevel noen spillere som kan være aktuelle til å vinne prisen «årets talent» når høstsesongen nærmer seg slutten.

6

➔ Fredrik Vinje – Stjørdals/Blink f. 1998 Løpssterk indreløper som er på utlån til Stjørdals-Blink fra Ranheim. Har vunnet både G16 NM og G19 NM med juniorlaget til RBK, men en stygg skade satt han på sidelinjen i fjor. Tilbake nå og har vært svært god for Blink så langt. ➔ Conrad Wallem (Arendal) f. 2000 Svært spennende offensiv midtbanespiller. Tatt ut i forrige U19 landslagstropp og har hatt veldig positiv utvikling. Fysisk sterk, godt driv med ballen og god til å passere motspillere med ballen i beina. En av få unge spillere på et rutinert Arendal lag. ➔ Sander Ystanes (Bryne) f. 1998 Nominert i fjor også. Offensiv midtbanespiller/kant som fikk en rekke ­kamper i fjor og ser ut til å spille fast i år også. ➔ Robert Williams (Stjørdals-Blink) f. 2000 G19-landslagsspiller som har vært meget godt i forsvaret til Stjørdals-Blink som har åpnet sterkt i avdeling 2. Spilt samtlige kamper for trondheims­ laget denne sesongen. ➔ Sturla Ottesen (Kjelsås) f. 2001 Bare 17 år, og spilt flere gode kamper denne sesongen. Spilt seg inn på G18-landslaget - solid gjennombrudd i år for unggutten.

Elektrisk budbil Kim Oskarsen har jobbet som sjåfør siden 1997. Nå kjører han PostNords første Tesla.

– Jeg kjører mye småpakker og da blir det betydelig billigere å kjøre elbil. Det blir mye kjøring i Oslo sentrum, hvor det er lagt mer til rette for elbiler, sier han.

Hvor mye får du plass til i denne?

– Det er ikke akkurat noen varebil, men jeg får plass til en del småpakker når jeg slår ned setene.

Hvor mange turer tar du om dagen?

– Det varierer veldig. Jeg var tilbake i PostNord fra 1.april, hvor jeg var innom et annet selskap en periode. Så antall turer per dag er litt vanskelig å si foreløpig.

Tror du elektriske biler kan bli en trend i PostNord?

– Jeg håper det. Jeg har et ønske om at det kommer noen elektriske varebiler, de er mer brukervennlige med tanke på plass og kapasitet. Biler med litt større rekkevidde står også på ønskelisten min.

Hvor ofte må du stoppe for å lade med den rekkevidde du har nå?

– På rolige dager trenger jeg ikke lade den, men når det er travelt må jeg lade bilen én gang om dagen.

Tempo #2 2019

PostNord-butikk i Bergen ➔ Midt i Bergen sentrum har PostNord nå åpnet butikk. Nå kan bergenserne hente ut sine pakker i freshe nye lokaler.

PostNord åpnet sin første butikk i oktober i 2018 på Grünerløkka i Oslo. PostNord ser et stort potensial med å åpne egne butikker for utlevering av pakker og andre servicefunksjoner.

– Butikken i Bergen er utvilsomt et godt tilskudd og vi går en

spennende tid i møte, hvor alle prognoser og tall viser at e-handelen bare vil øke. Kundene vi har hatt innom butikken til nå er veldig positive. Vi gleder oss til fortsettelsen, sier Tony André Johnsen, leder for MyPack i PostNord.

Den nyåpnede butikken fungerer som et pick-uppoint, eller pakkehotell som det også blir kalt.

Tony André Johnsen

PostNord dobler på Langhus PostNord opplever kraftig vekst i netthandelen, og for å møte forventet volumvekst investerer PostNord nå i en utvidelse og modernisering av terminalen på Langhus.

– Vi gjør nå en investering i Oslo, for å sikre fremtidig vekst og utvikling, sier fungerende konsernsjef Anne Marie Gardshol i PostNord.

Investeringen bidrar til å utvide vår kapasitet, posisjon og vårt nettverk i det norske markedet.

– Dette er en viktig forutsetning for å ta en sterk posisjon i det norske netthandelsmarkedet, sier kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen.

Vi øker vår produksjonskapasitet vesentlig - og blir også mer robuste med både Alfaset og Langhus som kan produsere store volumer.

Satsingen på Langhus vil øke kapasiteten i Norge til 250000 pakker per dag. Samtidig vil utbyggingen av sorteringsanlegget gi mer automatisert terminal­ håndtering og gi bedre leveringspresisjon.

Totalt skal det bygges ut 10000 m2. Utbyggingen starter i Q2 2019, og skal stå ferdig i løpet av Q3 2020.

– Dette er en av våre største investeringer i den

femårs­perioden vi er inne i – og viser også at aktører i vår bransje kan og må satse for å sikre fremtidens logistikkløsninger, sier Hagen.

– Vi forventer ferdigstilling i midten av september, så den nye terminalen skal være godt innkjørt til Black Friday og julehandelen i 2020, avslutter Gardshol.

PostNord i gang med årets viktigste transport For 6. år på rad er PostNord logistikk­partner til TV-aksjonen. Årets TV-aksjon går til CARE Norge som kjemper for å gi kvinner muligheter til å stå på egne ben og bestemme over sitt eget liv.

20. oktober vil verdens største dugnad arrangert av NRK gå av stabelen for 45. år på rad. I løpet av noen ettermiddags­ timer skal 2,3 millioner husstander besøkes av 100 000 bøssebærere i by, land, tettsteder, fjell og daler.

PostNord har ansvar for å levere årets markedsmateriell til frivillige og ansatte i Norge.

Allerede i gang — Vi er foreløpig ferdig med første hovedutsending til fylkeskontorene og aksjonsledere i kommunene.

Per nå har vi i ordinært løp fraktet 437 kolli, bestående av paller og mindre pakker. De aller fleste er levert, noen tilhører langruter og noen venter på en avtale om hjemlevering. Ingen manko, ingen problemer, sier Ellen Marie Kasin som er aksjonssjef for TV-aksjonen i PostNord.

Kvinner i fokus Årets innsamlingsaksjon går til CARE Norge. I år rettes fokuset på kvinners rettigheter, hvor

Tempo #2 2019

det overordnede målet er å gi kvinner muligheter til å stå på egne ben og bestemme over sitt eget liv.

Med midlene fra TV-aksjonen har CARE beregnet at de kan nå ut til minst 400000 kvinner i

Ellen Marie Kasin er aksjonssjef for TV-aksjonen i PostNord.

noen av verdens mest sårbare områder med deres programmer. Gjennom de 400000 kvinnene CARE Norge har direkte kontakt med kan de nå ut til mer enn 1 500000 mennesker. Det er

dokumentert gang på gang at kvinner som får hjelp også hjelper sine familier.

Bidragene går til landene Mali, Rwanda, Niger, Myanmar, Den demokratiske republikken Kongo, Afghanistan, Burundi, Jordan og Palestina.

En viktig partner Vibecke Østby som er aksjons­ leder for TV-aksjonen setter stor pris på PostNords arbeid.

— PostNord er en viktig og god partner vi setter stor pris på å ha med på laget. De leverer på kvalitet og til tid. Det rapporteres om korrekte og svært hyggelige leveranser over hele landet. PostNord leverer stort og smått i hver krik og krok av vårt langstrakte land, og det passer perfekt sammen med TV-aksjonen som også er helt lokal og skjer der folk bor.

7

NHO-sjef Ole Erik Almlid skryter av PostNord, på måten de har brukt digitalisering som et verktøy for å forstå kunder bedre. Han påpeker at om alle tenker slik vil dette sikre mange fremtidige arbeidsplasser for dagens ungdom.

NHO-sjefen tror på bedriftene

S

om fersk NHO-sjef er Almlid svært opptatt av fremtiden, og mulighetene for å skape nye arbeidsplasser slik at dagens ungdom trygt kan tre ut i arbeidslivet med rett ­kompetanse.

BEKYMRET UNGDOM — Vi har spurt ungdommen over hva dem er mest bekymret for, og hva svarer de? De frykter for at klima ødelegger planeten. De er redde for at de ikke får jobb, og siste punkt er at de lever i frykt for og ikke inneha den rette kompetansen for å beholde jobben, sier Almlid. Likevel er han klar på hva som kreves for å løse problemene de unge i dag står ovenfor.

VI MÅ LØSE ­PROBLEMENE! — Vi må løse problemene ungdommen har - jeg som NHO-sjef må bidra til å løse de, og det jobber jeg for hver eneste dag. Vi kan aldri gå igjennom de neste tiårene, og livet, uten å løse problemene ungdommene bekymrer seg for. Klimautfordringene må løses, og jeg tror på at bedriftene der ute vil gjøre det. Jeg tror på at Norge skal lede an og skape gode klimaløsninger i en tid hvor automatisering og digitalisering spiller en sentral rolle, sier Almlid.

Ole Erik Almlid ➔ Født: 1969 (50 år) i Malm i Nord-Trøndelag ➔ Stilling: Administrerende direktør i NHO ➔ Erfaring: Utdannet journalist fra Norges journalisthøgskole. Tidligere nyhetsredaktør i Aftenposten.

Tidligere sjefsredaktør for Østlendingen, Hamar Arbeiderblad og Avisenes Pressebyrå.

8

MANGE NYE JOBBER — Hvordan vil samfunnet vårt se ut om 25 år?

— Det er et veldig vanskelig spørsmål, men det er et veldig godt spørsmål. Fordi det er lurt å tenke på, da kan vi sikte oss inn mot tiden som kommer. Jeg tror vi har et veldig godt samfunn om 25 år. Jeg tror vi vil ha et samfunn hvor veldig mange av jobbene vi har i dag har utviklet seg, i tillegg til mange nye jobber. I løpet av 2060 vil det være 1 million nye jobber i Norge.

Mange av de som kommer inn i arbeidslivet nå, vil ha andre jobber enn hva vi har i dag og i tillegg vil de skifte ­jobber underveis. Mange land opplever at de yngre drar fra landet, slik kan vi ikke ha det her, men jeg ser positivt på fremtiden, sier Almlid.

STÅR TIL ANSVAR Han har stor tro på de norske bedriftene, men forstår likevel frykten folk har for at automatiseringen og ­digitaliseringen skal føre til at de en dag ikke har jobb.

— Om 20 år er jeg helt sikker på at når jeg skal stå til ansvar for det jeg har uttalt og sagt, så er det norske bedrifter som har gjort jobben. Da skal jeg fortelle om at det er norske bedrifter som har sikret jobb til folk, løst klimautfordringen og bruke digitaliseringen. Jeg er helt sikker på at vi vil klare å utvikle norsk kompetanse parallelt med tempoet som skjer innen digitalisering, sier 50-åringen.

NY EKSPERTKUNNSKAP NHO-sjefen viser til et kremeksempel på hvordan bedriftene rundt om i Norge kan jobbe for å sikre flere arbeidsplasser.

— Jeg var på besøk i en bedrift i Stjørdal i T ­ rondheim.

På bedriftsbesøket møtte jeg en mann som hadde ­utviklet og installert en ny robot. Den utførte en ­prosess så raskt og nøyaktig at ti personer ikke hadde jobb lenger. Men alle disse ti personene fikk ny jobb et annet sted i bedriften. Tenk deg det engasjementet for disse menneskene. Av disse ti var det to som styrte roboten og hadde fått opplæring og ny kunnskap som de aldri ville fått ellers. Disse to ble eksperter på denne roboten, og etter min mening er det et prakteksempel

«Det å tenke digitalisering også innenfor den brede samferdels­ sektoren er helt avgjørende.»

Tempo #2 2019

«Om 20 år er jeg helt sikker på at når jeg skal stå til ansvar for det jeg har uttalt og sagt, så er det norske bedrifter som har gjort j­ obben.»

på hvordan vi kan skape nye jobber i takt med auto­ matiseringen og digitaliseringen, sier trønderen.

SKRYTER AV POSTNORD — Det å tenke digitalisering også innenfor den brede samferdelssektoren er helt avgjørende. PostNord er et godt eksempel på hvordan man bruker veldig mye teknologi på å løse utfordringer som før ble løst av folk. PostNord er en transport- og kommunikasjons­ gigant, men også en digital gigant, som må være et veldig g ­ ivende sted å jobbe, sier den tidligere nyhets­ redaktøren.

EN VANLIG HELT VANLIG MANN – SOM GJØR SÅ GODT HAN KAN Til tross for en sjefsstilling som får mye medieomtale lever Almlid et normalt liv utenfor jobbsammenheng.

Tempo #2 2019

«Vi må løse problemene ungdommen har – jeg som NHO-sjef må bidra til å løse de, og det jobber jeg for hver eneste dag.»

Han setter stor pris på familien og turer til Trøndelag, hvor han er født og oppvokst.

— Jeg er en helt vanlig mann fra Trøndelag. På friti­ den går jeg tur med bikkja, trener litt, og jeg liker å lese, det er en fin avkobling i hverdagen. Linær-TV ser jeg nesten ikke på lenger. Kun nyheter iblant, ja, så ser jeg en Rosenborg-kamp når muligheten byr seg, sier Almlid.

— Har du noen tips til dagens ungdom som etter hvert skal ut i studier og jobb?

— De unge i dag som etter hvert skal ut i studier og jobb må følge hjertet sitt. Er du veldig god på noe og brenner for et spesielt yrke eller fag, så må du følge drømmene dine. Hvis du er opptatt av å få en sikker jobb er det lurt å tenke mot teknologi og matematikk, men også innen yrkesfag vil det være stor etterspørsel i tiden fremover, sier NHO-sjefen. n

9

90 %

4

… av innbyggerne i Norden bor i byer. I 2050 er det beregnet at andre land i Europa vil nå det samme gjennomsnittlige nivået.

utforminger for bedre bylogistikk

Eldrevet godstrafikk En elektrifisering av godstrafikken i hvert fall i storbymiljøer er mulig allerede innen 2030. Det vil redusere utslipp, støy og luftforurensninger og også åpne for levering om natten, noe som vil kunne effektivisere distribusjonen og redusere trafikken på dagtid. Men det krever nye ordninger som gjør det lønnsomt for bedrifter og privatpersoner å «velge riktig». Også strømkapasiteten og ladeinfrastruktur må legges til puslespillet.

Styring i sanntid Transportsystemet må bli mer samordnet med større kontroll og sanntidsstyring av trafikken og godstransporten. Oppkoblede kjøretøyer og et kontrolltårn som automatisk styrer, overvåker og planlegger godstransporten i byene vil kunne redusere risikoene, trafikken og gi mulighet til å styre hvilke kjøretøyer som har tilgang til byen.

Digital teknologi Digitalisering, automasjon og ny teknologi skaper muligheter for å effektivisere og behovstilpasse transportene. Et eksempel er oppkoblede låser som endrer leveringsmulighetene både til forbrukere og butikker.

Det åpner for andre typer levering, f.eks. når en forbruker ikke er hjemme, eller til butikker om natten. Det vil kunne effektivisere transportene i byene og redusere trafikken på dagtid.

10

Endret infrastruktur Infrastrukturen må bli flerdimensjonal og ikke bare fokusere på veier og biler. Det er behov for sentrale, intermodale transporthuber der gods samles og transporter på vei og vann kombineres med underjordiske systemer og lufttransport for å oppfylle byenes behov for levering, godstransport og avfallshåndtering.

Tempo #2 2019

For å kunne forsyne de stadig mer tettbefolkede byene og innbyggerne der på en effektiv og bærekraftig måte kreves det store satsinger – på ny infrastruktur, effektive godsnoder, økt samlasting og bærekraftige transportløsninger. Men hvem sørger for at det skjer? Tempo ser nærmere på de nye løsningene for bærekraftig bylogistikk – fra pakkebokser til ellastebiler.

Smartere logistikkløsninger former byene

J

ordens befolkning øker raskere og raskere, og flere velger å bosette seg i de voksende storbyregionene. Ifølge EU-kommisjonen forventes det at 80–90 prosent av alle innbyggerne i Europa vil bo i byer i år 2050, et nivå som Norden allerede har nådd.

Urbaniseringen skaper økt behov for tilførsel av varer, med tettere godstrafikk og bedre trafikkflyt, noe som har ført til økt trafikk, mer støy og dårligere luft.

Bylogistikk handler om å skape effektive flyter, redusere utslippene og forstyrrelser og trafikk i byene.

– Vi arbeider bredt med hele godstransportsystemet og identifiserer hvor det finnes hvite flekker der aktørene må samarbeide og utviklingen må få hjelp til å komme i gang, sier Lina Moritz, programansvarlig i Closer, en samarbeidsarena for økt transporteffektivitet.

IFØLGE LINA MORITZ har godstransport lenge vært et forsømt område i urbane miljøer og byplanlegging, men de siste årene har det krøpet stadig høyere opp på dagsordenen.

– Flere begynner å innse at vi må se på mobiliteten i byene ut fra et bredt Supply Chain-perspektiv. Det er mulig å skape effektiv og bærekraftig bylogistikk, men

Tempo #2 2019

det krever mer overordnet planlegging og koordine­ ring mellom forskjellige aktører og transporttyper.

DENCITY ER ET samarbeidsprosjekt i Closer som PostNord deltar i, der målet er å utvikle og imple­ mentere nyskapende løsninger og tjenester som kan redusere trafikken, miljøpåvirkningen og øke livs­ kvaliteten i tettbefolkede bydeler.

– Det som er unikt med DenCity, er at man ­arbeider med både byutvikling og bylogistikk i samme prosjekt, og at forskjellige aktører er med tidlig og utvikler nyskapende transportløsninger sammen, forklarer Lina Moritz.

I prosjektet prøver man å finne måter å effektivise­ re og redusere utslipp fra godstransporten i byene på.

En utfordring her er å finne forretningsmodeller som fungerer.

– Vi må jobbe bredt og få med alle ulike aktører i utformingen av distribusjonen i byene, fra transportører og teknologiselskaper til kommuner og eiendoms­ selskaper, og deretter fordele systemgevinstene, slik at de kommer alle de involverte til gode.

Les mer

Om DenCity ➔ DenCity er et flerårig svensk samarbeidsprosjekt som skal utvikle løsninger og tjenester for å redusere trafikken og miljøpåvirkningen og øke livskvaliteten for innbyggere og virksomheter i tettbefolkede bydeler. ➔ Prosjektet ledes av Closer, og i den tredje fasen med­ virker foruten PostNord også f.eks. det svenske Trafik­ verket, AB Volvo, Ericsson, Coop Logistik, IMCG, Jern­ husen, Chalmers, Rise, Sustainable Innovation og SSPA. ➔ Lærdom fra prosjektet: Levering av netthandlede varer til tettbefolkede bydeler via utleveringssteder kan redusere handelens klimapåvirkning sammenlignet med hvis hver og en drar av gårde og handler. Trenden med raskere levering og levering på døren fører imidlertid til mer fragmenterte leveringer som ligner på private handle­ turer med bil. Bærekraftige og attraktive byer krever koordinert bylogistikk.

11

4 smarte leveringsløsninger Nærboks-­ prosjektet ➔ Initialt testes 200 bokser utendørs i Kolding i Danmark. ➔ Boksene, som er batteridrevne, åpnes ved hjelp av mobiltelefonen via Bluetooth, og mottakeren kan hente ut pakken når som helst på døgnet. ➔ Boksene trenger verken strøm- eller internettilkobling, noe som forenkler oppbyggingen av en ny infrastruktur.

Pakkebokser på for­ skjellige steder utendørs

Pakkebokser i bygården

Levering i bilens bagasjerom

Levering til kjøleskapet

Leverandørene som tenker u POSTNORD DELTAR i flere innovasjons­ prosjekter innen bærekraftige transporter, leveringer og tjenester. Et eksempel på bærekraftige transporter er det svenske prosjektet eRoad Arlanda, elveien mellom Arlanda og Rosersbergs logistikk­ område nord for Stockholm.

Når det gjelder «last mile», har PostNord testet løsninger som levering i bagasjerommet på biler, direkte i kundens kjøleskap og i forskjellige typer pakkebokser.

Innenfor rammen av DenCity utføres det nå et pilotfor­ søk med pakkebokser i Jönköping sammen med Renz, og i slutten av mars startet PostNord et dansk pilotprosjekt i Kolding der man tester pakkeutlevering i bokser sammen med SwipBox. – Prosjektet med Renz i Jönköping handler om pakke­ bokser i bygninger der bare beboerne kan hente pakker.

I Kolding har vi et pilotprosjekt med 200 fritt plasserte bokser utendørs, et åpent nettverk for alle distributører der hvem som helst kan hente pakker, forteller Jørgen Fischer, netthandelsrådgiver i PostNord Danmark.

Bokspilotprosjektet i Kolding går under navnet «Nærboks» og ble etablert av selskapet Nordic Infra­ structure som eies i fellesskap av PostNord og SwipBox.

12

Jørgen Fischer.

«Jeg har aldri opplevd at en ny tjeneste er blitt tatt så godt imot.»

SwipBox har allerede i dag pakkebokser i 56 land.

– De har stor erfaring med dette, men vi trenger bruker­erfaring for å oppdage barnesykdommer og finne ut hvordan appen skal utformes for å fungere normalt, sier Jørgen Fischer.

Lykkes Nærboks-prosjektet, er planen at nettverket skal være fullstendig rullet ut på slutten av 2020 med opp mot 10 000 bokser. PostNord Danmark vil høsten 2019 ha rundt 1600 bemannede utleveringssteder og 500 «Pakkeboks»-pakkeautomater.

DE SISTE ÅRENE har PostNord gått mot økt åpenhet og lansert tjenester som Collect In-Store og Delivery Checkout Multicarrier som kan brukes av flere aktører.

Også Nordic Infrastructure og Nærboks-konseptet drives som et åpent pakkenettverk, noe som innebærer at alle transportører kan melde seg inn og levere pakker via boksene. I pilotprosjektet som pågår i et halvt år, kan man motta pakker fra både PostNord og DHL i boksen.

– I dag er vi mye mer inkluderende enn før. Det er dypt forankret i alle transportørers DNA å ha sin egen eksklusive infrastruktur og egne løsninger. Men

Tempo #2 2019

10 000

… pakkebokser innebærer at nesten alle danske forbrukere kommer til å ha en boks i sin umiddelbare nærhet.

Nærboks blir et viktig komplement til de eksisterende leveringsløsningene.

utenfor boksen for å møte fremtidens kapasitetsbehov og kundenes ­forventninger må vi være åpne for samarbeid i nye konstellasjoner og med et bredere perspektiv.

Reaksjonen fra netthandelsaktørene da de nye ­boksene ble lansert, var overveiende positiv.

– Jeg har aldri opplevd at en ny tjeneste er blitt tatt så godt imot. Vi har virkelig truffet riktig med en leverandør­uavhengig løsning som gjør det lettere å handle på nettet og hverdagen enklere for forbrukerne.

Jørgen Fischer ser flere utfordringer i dagens ­bydistribusjon.

– Pakkebokser er et viktig skritt, men vi må også få til systemer for slot-tider og kanskje ny og tilpasset prissetting. Kanskje vil det koste mer å få en vare levert midt i rushtrafikken når transporten tar lengre tid og påvirker miljøet mer.

Mer effektive og holdbare leveranser ifølge Lina Moritz, programansvarlig i Closer: «Vi må bygge hele systemer for effektive og konsoliderte leveringer, også transporten til og fra pakkeboksen må være effektiv og bærekraftig.»

«Fremfor alt er det behov for fleksibel infrastruktur, samlasting og nye mikroterminaler som samordner den urbane flyten.»

«Pakkebokser forbedrer leveringen, reduserer antall bomturer og gir jevnere produksjons­flyt.»

I FREMTIDEN VIL DET VÆRE et enormt behov for å ­ onsolidere transportene i store byer og redusere k ­utslippene, mener han.

– I lengden kommer ikke byene til å akseptere at det ser slik ut. Vi må samarbeide bredt for å få til bære­ kraftige løsninger.

Les mer Tempo #2 2019

13

Levering om natten løser trafikkproblemet EN VIKTIG DEL av bylogistikken er å redusere trafikken. Et mål er derfor å skape forutset­ ninger for å levere varer om natten, noe som både vil frigjøre byrommet til fordel for persontrafikk på dagtid og gi betydelig mer effektiv distribusjon. Et pilotforsøk med nattlevering utført i Stockholm viste at distribu­ sjonstiden gikk ned med en tredjedel. I de fleste byer i dag er tungtrafikk forbudt om natten i bykjernene på grunn av forstyrrende støy. En forutsetning for å innfø­ re nattlevering er elkjøretøyer, som er betydelig stillere enn vanlige forbrenningskjøretøyer.

Ifølge Anna Thordén, produktsjef for elektromobili­ tet i Volvo Trucks, løser eldrift mange av transportsek­ torens problemer.

– Det reduserer trafikkstøy og gir også bedre arbeids­miljø for sjåførene, sier hun.

I februar tok Volvo Trucks et viktig skritt mot el­drevet godstransport da de første helt eldrevne laste­ bilene ble levert til kunder. To lastebiler skal nå testes i et fem måneder langt feltforsøk i Göteborg som en del av DenCity-prosjektet. Den ene er en renovasjonsbil for Renova, den andre en distribusjonsbil som TGM bruker til distribusjon til Coops sentrumsbutikker. Går forsø­ ket bra, skal bilene settes i serieproduksjon i 2019.

Eldrift innebærer også store muligheter til å gjøre transportene fossilfrie.

– Bare de to lastebilene i Göteborg reduserer CO2-utslippet med 200 tonn fordelt på åtte år, for­ teller Anna Thordén.

Den største utfordringen med eldrift er rekke­ vidde og lading. For Volvos nye FL Electric-modell er rekkevidden opptil 300 kilometer.

– Rekkevidde er finurlig, den påvirkes av både kjørestil og værforhold. Man ønsker å maksimere lastkapasiteten, og siden batterier er tunge og dyre, skal man ikke sette inn flere enn nødvendig.

BEGRENSNINGENE I REKKEVIDDE og ladeinfra­ struktur gjør teknologien foreløpig mindre egnet for langtransport, men til bydistribusjon er eldrift utmerket. En total elektrifisering av bytransportene er fullt ut teknisk mulig, i hvertfall hvis man skal tro konsulentselskapet WSP som på oppdrag fra Ellevio, Vattenfall, Scania og Volkswagen har utredet forut­ setningene for å forby forbrenningsmotorer og helt elektrifisere Stockholms bytransporter innen 2030.

Ifølge WSPs rapport er teknologien ikke et hin­ der verken for person- eller godstransport. Isteden

69 … desibel ligger lydnivået på for elbiler, noe som gjør dem spesielt godt egnet for transporter nattestid. Dette opplever det menneskelige øret som en halvering av lydnivået sammenlignet med en diesellastebil.

Anna Thordén.

Hun utforsker skjulte maktaktører Hvordan påvirker aktører som eiendomsselskaper, utleiere og kommuner bylogistikken?

– Disse aktørene er ofte blinde flekker i logistikken, men har stor makt og betydning når det gjelder å utvikle bærekraftige transportløsninger i byene våre, sier Alena Brettmo, som tar doktorgrad på emnet.

BYLOGISTIKK HANDLER OM å skape effektive flyter, redusere utslipp og redusere forstyrrelser og trafikk i byene. I by­ logistikkprosjekter ser man imidlertid ofte bare på de mest åpenbare aktørene i kjeden, f.eks. avsendere, transportører og mottakere.

– Men det finnes andre mellomliggende aktører som har, eller kan ha, stor innvirkning på bylogistikken, sier Alena Brettmo, forsker på

14

Alena Brettmo.

Företagsekonomiska institutionen ved Handelshögskolan, Göteborgs universitet.

Hun forsker på samarbeidsformer mellom aktørgrupper innen bydistribusjon. Alena Brettmo fokuserer særlig på det hun kaller «intermediære organisasjoner».

– Det er ikke kjempetydelig hvem disse aktørene er, det kan være alt fra eiendomsselskaper til servicebedrifter eller en kommune. Felles for dem er at de er et slags mellomledd i bylogistikken, og at de har makt til å påvirke hvordan transporter skjer i byene våre.

EIENDOMSSELSKAPER KAN f.eks. nå ut med et initiativ for å samordne leveringer eller avfallshåndtering på en måte som eksterne aktører kanskje ikke kan, sier hun.

— Et eiendomsselskap som eier et kjøpesenter eller handelskvartal, kan nå flere hundre av sine leietakere innen handel, service og boliger på én gang, og påvirke slik at leveringer eller søppelhenting blir samordnet, ofte like effektivt for leietakerne, men med færre unødvendige transporter.

Tempo #2 2019

er det endrede virkemidler og infrastruktur i form av godsnoder, ladeinfrastruktur og tilgang til strøm som avgjør forutsetningene for elektrifisering.

– For personbiler og busser har elektrifiseringen kommet lenger, men nå kommer eldriften også innen bydistribusjonen, og derfor må infrastrukturen for dette raskt på plass, sa Henrik Dahlsson, seniorrådgiver for bærekraftig transport i Scania, på seminaret «El­transport Stockholm 2030» under Södertälje Science Week i februar 2019.

FOR Å OPPNÅ EN VELLYKKET elektrifisering av bydistri­ busjonen kreves det utbygd og godt planlagt ladeinfra­ struktur. Det trengs også elektrifiserte godsnoder nær bykjernen der gods som kommer langveis fra, kan lastes om og konsolideres.

– At nodene for samlasting og omlasting elektrifiseres er viktig, da får vi ikke bare renere drivstoff, vi effektivise­ rer logistikken også. Det viktige er at vi bruker energien så effektivt som mulig, sier Henrik Dahlsson.

Lina Moritz påpeker at det i stor grad er byenes eget ansvar å planlegge for gods i byplanleggingen.

– Det går ikke å komme med dette når et område allerede er ferdig utbygd. Da er det for sent.

Også kommuner kan ha stor betydning for bærekraftige transporter.

– Kommuner opptrer ofte som mellommenn for sine virksomheter ved å inngå leverandøravtaler og bestemme hvordan leveringene skal skje til f.eks. skoler og andre kommunale virksomheter. Anskaffelsesenheten kan f.eks. innføre et straffegebyr ved ekstra bestilling av materiale, noe som motiverer virksomhetene til å planlegge bestillingene bedre.

FELLES FOR aktørene som Alena Brettmo studerer, er at de ofte gjør mye, men kan gjøre enda mer.

– Hvis vi kan nå ut til disse aktørene og få dem til å forstå sin rolle i bylogistikken, kan vi få til mye mer endring enn om de ikke er med i samtalen.

Tempo #2 2019

BID

FOTO VOLVO TRUCKS

i logistikken

*

… kalles en modell for byutvikling som innebærer at næringsaktører i et område går sammen og betaler en ekstra avgift for å gjøre sitt bymiljø mer attraktivt. Hensikten er å fremme handel og besøksnæring. Det kan handle om å øke trivselen gjennom felles renhold, vedlikehold og oppgradering av utearealer.

Denne typen aktører er vanlige i byer som London og New York.

Det finnes lignende aktører i Norden, f.eks. Innerstaden i Göteborg, som tar seg av bydelen Vallgraven. * Business Improvement District.

Smartere samordning

Hvis forskjellige aktører, f.eks. servicebedrifter, eiendomsselskaper og kommuner, samarbeider ved å konsolidere forskjellige typer tjenester i en by, f.eks. rengjøring, påfylling av materiale og avfallshåndtering, kan antallet reiser til et område reduseres kraftig. Det mener Alena Brettmo.

15

Futurum-konferansen 2019

To vellykkede, men hektiske dager

Konferansier Solveig Kloppen

Flere enn 200 av PostNords kunder og samarbeidspartnere var 3. og 4. april samlet til Futurum-konferansen. Dette er PostNords årlige nettverkssamling for faglig påfyll, inspirasjon og erfaringsutveksling som denne gangen ble arrangert på X Meeting Point på Hellerudsletta utenfor Oslo.

K

o mmunikasjon- og markedsdirektør i PostNord, Ole A. Hagen, åpnet ­konferansen og presenterte konfe­ ransier Solveig Kloppen. Hagen holdt selv det første innlegget der han ga et økonomisk overblikk og snakket om markedstrender for både transport- og logistikkbransjen før det gikk slag i slag med spennende forelesere og tankevekkende foredrag.

VI MÅ HA MED ALLE Ole Erik Almlid, administrerende direktør i NHO, kom med sine perspektiver for norsk næringsliv. Han var opptatt av at det må skapes én million nye arbeidsplas­ ser her i landet fram mot år 2060, og av de jobbene må det private næringsliv stå for to tredeler.

«For å få det til skal vi forenkle, forbedre, innovere og skape ny virksomhet, men vi må ha med oss alle – selv de som ikke har den høyeste kompetansen. Da må vi bruke mulighetene som teknologien gir, samtidig må vi sørger for kompetanseheving for de som ev. blir overtallige», sa han blant annet.

16

SAMARBEID MED OSLO BUSINESS FORUM Årets Futurum-konferanse ble arrangert i samarbeid med Oslo Business Forum. PostNords tette transportog logistikkpregede program ble krydret med flere av Oslo Business Forums tankevekkende foredrag under paraplyen «Digital Leadership». Her var det CNN’s Richard Quest som loset tilhørerne gjennom en spennende dag der blant andre Dr. Werner Vogels, CTO i Amazon, fortalte om selskapets tanker rundt innovasjon, og Kate Darling fra MIT holdt et interessant foredrag med tittelen «The future of human-robot interaction».

«For oss i PostNord er Futurum en viktig arena, både faglig og sosialt.»

Ole A. Hagen

PRISER TIL VOICE NORGE OG BRØDRENE DAHL PostNord benyttet også Futurum-konferansen til å dele ut to priser. Voice Norge vant PostNords Logistikkpris 2019, mens Miljøprisen 2019 gikk til Brødrene Dahl.

– For oss i PostNord er Futurum en viktig arena, både faglig og sosialt, der vi får en tett dialog med kunder slik at vi avdekker behov og ønsker som vi i felleskap kan løse med utvikling av bedre produkter og tjenester, sa Ole A. Hagen da han avrundet årets Futurum-­konferanse. n

Tempo #2 2019

Richard Quest, CNN

Johan Kaggestad og Christian Paasche, TV2

Brødrene Dahl fikk miljø­prisen.

Her flankert av miljøsjef May-Kristin Willoch og KAM Tommy Egeli.

Ole Erik Almlid, NHO

Voice ble vinner av årets logistikkpris!

Kate Darling, MIT Media Lab

Siri Børsum, Google Robin Olsen, PostNord

Bjørn Erik Helgeland, ABAX Group

Tempo #2 2019

17

TEMA: SJÅFØRMANGEL

Frykter sjåførmangel i godstransporten Tross et litt frynsete rykte og økt konkurranse fra utlandet, søker stadig flere unge seg til transportfag og antall norske sjåfører holder seg stabilt.

Likevel spår Norges Lastebileier-Forbund at vi i 2040 vil mangle 15 000 sjåfører – en trend som nå gjør seg gjeldende over hele Vest-Europa.

V

i vil få et kjempebehov for lastebil­ sjåfører i årene som kommer. Skal norske bedrifter oppretthold den andelen de har i markedet i dag, trenger vi 1000 nye hvert år for å møte forventet vekst i gods og erstatte de som går av med pensjon, sier Geir A. Mo, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund.

Til grunn for regnestykket ligger godsanalysen som ble utarbeidet til Nasjonal Transportplan. På grunn av den økte godsmengden og høy gjennomsnittsalder, regner Lastebileierforbundet at vi i 2040 vil mangle 15 000 sjåfører.

Det utgjør nesten halvparten av de 27 000 som ifølge SSBs arbeids­ kraftundersøkelse var sysselsatt som lastebil- og trailersjåfører i 2018. Etter en nedgang fra 28 000 i 2015 til 26 000 i 2017 og 24 000 Geir A. Mo i 2017, var det et kjærkomment

18

oppsving – men på langt nær nok.

Sjåførmangelen er heller ikke noe særnorsk feno­ men. I et møte med Stortingets Transportkomité i slut­ ten av mai, presenterte Borregaard nettopp transport­ behovet som en av industriens største utfordringer.

Her refererte de til tall fra European Road Freight Transport 2018 som viser den samme trenden over hele Vest-Eu­ ropa. Bare i Storbritannia, Tyskland, Frankrike, Danmark, Sverige og Norge mangler det 127 500 sjåfører.

TRENGER SKOLEPLASSER OG LÆRERE Sverre Myrli - Det er et stort behov for sjåfører både til person- og godstransporten. Men jeg opplever at det har vært en holdningsendring den siste tiden, der flere søker seg til transportfag og vi har fått flere studieplasser. Men det må økes enda mer for å imøtekomme næringens behov, sier Sverre Myrli, transportpolitiske talsperson i Arbeiderpartiet.

Tempo #2 2019

Det synet deler Mo i Lastebileierforbundet. Han forteller har de jobbet mer målbevisst med rekruttering de siste årene, og at det nå ikke er potensielle søkere det står på.

- Vi har sett en fin vekst i søkertallet, og har fått på plass en ordning for lærlingeplasser der alle som oppfyller visse krav, er garantert plass. Flaskehalsen er antall skoleplasser. Vi kan i dag utdanne 500 i året, men trenger 1 000, sier Mo, som også varsler en mangel på kvalifiserte tungbillærere om regnestykket skal gå opp.

NY STØTTE FRA LÅNEKASSEN I Samferdselsdepartementet er de kjent med transport­ bransjens anslag om 15 000 nye sjåfører. Statssekretær Tommy Skjervold fra Fremskrittspartiet viser til at det er Kunnskapsdepartementet som er ansvarlig for antall studieplasser, men peker på flere grep regjeringen har tatt for at det skal bli enklere å utdanne seg som sjåfør.

– Vi merker oss at bransjen ønsker flere studie­ plasser for transportnæringen. I 2018 ble det innført

Tempo #2 2019

«Vi har sett en fin vekst i søkertallet, og har fått på plass en ordning for lærlinge­ plasser der alle som oppfyller visse krav, er garantert plass. » Geir A. Mo

støtterett i Lånekassen for buss-­ sjåførutdanning, og fra 16. august i år vil det også bli støtte fra Låne­ kassen til personer som ønsker å ta lastebilsertifikat, sier Skjervold.

Blant alle aktørene Tempo har pratet med, pekes det imidlertid på en annen utfordring som må Tommy Skjervold løses parallelt med utdanningen: Øke bransjens renommé. Og også her er det enighet på tvers av partier og organisasjoner om at dette er et felles ansvar.

– MÅ SE NÆRINGEN SOM VIKTIG I SEG SELV – Det er veldig viktig å anerkjenne transportbransjen som stor og viktig bransje. Vi tenker ofte at det er en del av reiselivet, en del av industrien, en del av fiske­ riet. Og det er den jo, man frakter jo deres varer. Men også fra politisk hold må vi se næringen som viktig i selv. Den sysselsetter mange mennesker og er viktig for

19

TEMA: SJÅFØRMANGEL

Norge. Da må vi sørge for ordnende og ryddige forhold, sier Sverre Myrli i Arbeiderpartiet.

Og det siste er kanskje ikke det man først og fremst forbinder med bransjen. Alt fra skrekkoppslag om utenlandske vogntog med sommerdekk på vinterføre, til øst-europeiske sjåfører som kjører ulovlig kabotasje med lønns- og arbeidsvilkår ingen kan leve av i Norge.

Et dilemma, innrømmer Mo i Lastebileierforbundet.

FOR MYE NEGATIVT SNAKK? – Vi snakker om det internt, men det er et dilemma for organisasjoner som skal ha politikernes oppmerksom­ het. Det blir fort for mye negativisme. For det er viktig å fremsnakke næringen også. Å være lastebilsjåfør er jo ikke bare å være lastebilsjåfør. Du kan kjøre alt fra budbil til spesialbiler med vindmøller og eie din egen bedrift. Disse mulighetene må vi vise bedre frem, sier Mo. Han mener ansvaret for det dårlige ryktet må deles på flere: Alt fra transportkjørere som ikke tar på alvor ansvaret de har for hele tjenesten til espeditører som ensidig har sett på pris og forbrukere som forventer

«Årsaken til at det blir stadig større andel utenlandske sjåfører er at transport er for billig. » Jim Klungnes

gratis frakt på de stadig økende volumene de handler på nett.

– Ta sjømatnæringen, for eksempel. Den genererer over 300.000 lastebiltransporter hvert år, som for en stor del håndteres av utenlandske aktører. Sjømat­ næringen strekker armene i været og sier «ikke vårt ansvar». Men det er det! Du har et ansvar for hvordan varene dine kommer til markedet, sier Mo. MER KABOTASJEKJØRING I tillegg etterlyser både Lastebileierforbundet og Yrkes­ trafikkforbundet – de som fagorganiserer sjåførene – flere og mer effektive kontroller langs veien. For selv om ingen kan peke nøyaktig på hvor mange det er, er det ingen tvil om at kabotasjekjøringen har økt vold­ somt de siste årene.

– Her er det underrapportering og mørketall. Men vi kan si at rundt halvparten av alle lastebiler på norske veier i dag er utenlandske. Og mange av dem plukker opp gods i Norge som skal til Norge, sier Mo. Statens vegvesen logget 18 615 flere tunge kjøretøy over Svinesund i 2018 enn i 2017. De totalt 978 565 krys­ ningene – en økning på 36 prosent siden 2009 – er ifølge Yrkestrafikkforbundet en god pekepinn på økningen i godstransporten og lovlig og ulovlig kabotasjekjøring og tredjelandskjøring på norske veier.

– TRANSPORT ER FOR BILLIG – Årsaken til at det blir stadig større andel utenlandske sjåfører er at transport er for billig. En stor kostnad med veitransport er lønn, med de prisene vi ser for transport «på hjul» er det tilnærmet umulig for seriøse aktører å konkurrere på pris samtidig som de skal operere innenfor lovverket og gi de ansatte akseptable lønnsog arbeidsvilkår, sier Jim Klungnes, forbundsleder i Yrkestrafikkforbundet.

Trafikktellinger utført av Lastebileierforbundet viser på sin side at andelen utenlandske tunge kjøretøy over Svinesund utgjør hele 91 prosent.

– Sjåførene skal ha 175 kroner timen, blant utenland­ ske er det mer vanlig å ha halvparten. Derfor må vi ha kontroller og sanksjoner, ikke bare mot de som utfører oppdraget, men de som hyrer dem inn også. Og her har myndighetene selv mye å lære. Vi ser i anbudene at mye ender opp på pris, der også, sier Geir A. Mo.

Jim Klungnes, forbundsleder i Yrkestrafikkforbundet.

20

Tempo #2 2019

Jan Arne Laberget bestemte seg for å bli lastebilsjåfør da han var åtte år.

– Det er et tøft yrke, men det er det som er gleden i det også For både veteran Jan Arne Laberget og lærling Elin Stamnes var det første møtet med en lastebil i passasjer­setet som barn. Siden har det meste forandret seg.

– JEG JOBBET PÅ TIPP-BIL TRONDHEIM og ble kjørt ned til Oslo i en Ford Transport. Der pekte de på bilen jeg skulle kjøre, og sa det var laks som skulle til Luxembourg.

Det var min første lang­ transporttur, sier Jan Arne Laberget.

– Det neste året var jeg vel hjemme i Norge i tre døgn.

Laberget bestemte seg for å bli lastebilsjåfør da han var åtte år og pekte ut for onkelen hvor på tunet han kunne snu lastebilen sin. Etter ilddåpen til Luxembourg, fortsatte han å kjøre langtransport til han for 10 år siden ble valgt som leder av det som da het YTF Gods.

Nå er han tillits­ valgt i YTF Logistikk og brukes som «potet» av

Tempo #2 2019

arbeidsgiveren Robertsen transport: Langtransport, distribusjon, renovasjon, kroklift. Han beskriver næringen han gikk inn i, som ganske annerledes enn den han etter hvert skal forlate.

FRI FLYT, MEN IKKE AV FRITID – Vi hadde en helt annen eksport, og knapt noen biler andre veien. I Norge så du kanskje 10–15 utenlandske biler når du var hjemme i Oslo for å snu. Nå er det nesten motsatt.

Hvorfor er det blitt slik?

– Det startet med EØS-avtalen, med fri flyt av varer og tjenester.

Og at bileierne startet å bruke utenlandske trans­ portører fordi de kjører

billigere enn norske. De har jo mindre utgifter, og betaler lavere lønn til sjåførene. Dessuten setter de unge i dag mer pris på fritiden sin enn vi gjorde den gangen. De ønsker å være hjemme på kveldstid.

Laberget peker i til­ legg på lønnsutviklingen for sjåførene.

– Den gang satt du med inntekt som tilsvarte

på Rema, da orker du ikke å være borte så lenge.

BLE IKKE SYKEPLEIER En som kommer hjem hver ettermiddag, er Elin Stamnes. 19-åringen er lærling i Skarsbakk Transport AS, og ser for seg en fremtid i yrket når læretiden er over.

– Jeg kjører semi­ trailer, stort sett med leveranser til butikker

«I Norge så du kanskje 10–15 utenlandske biler når du var hjemme i Oslo for å snu.

Nå er det nesten motsatt. » Jan Arne Laberget

to ganger industriarbeide­ ren, nå ligger vi under. Og når du tjener omtrent det samme på å sitte i kassa

rundt om i Trøndelag, sier hun.

Med en far som også var lastebilsjåfør, ble det

mange turer i passasjer­ setet som barn. At hun selv skulle gå den samme veien, kom imidlertid overraskende for de begge.

– Jeg har alltid hatt in­ teresse av å kjøre bil, men ingen intensjoner om å bli lastebilsjåfør. Så hørte jeg at flere jenter begynte, og tenkte at jeg også kunne være en av dem. Da jeg hadde søkt linja, lurte pappa på om jeg ikke hel­ ler burde valgt sykepleier.

Han trodde ikke jeg kom til å overleve.

I dag angrer verken far eller datter på valget.

– Han han er ganske happy nå da, at jeg er kommet inn i det og tør gjøre det. Det er et tøft yrke, men jeg tror det er det som er gleden i det også. Og så møter du mange hyggelige folk!

21

TEMA: SJÅFØRMANGEL

Regjeringen jobber

mot EU-liberalisering av kabotasje-reglene Norge har gått sammen med en rekke land i et forsøk på å stoppe EU-kommisjonens forslag om å la utenlandske transportører kjøre kabotasje i fem dager uten begrensning i antall oppdrag.

K

abotasjekjøring er frakt av gods mellom to steder i et annet land enn der transportøren selv kommer fra. I dag kan utenlandske transporterer utføre tre transportoppdrag i løpet av sju dager i Norge.

«Norge mener at forslaget til endrede kabotasjeregler går i retning av å liberalisere adgangen til å drive kabotasje. Dette er en utvikling som norske myndigheter ikke ønsker nå.», sier regjeringen på sine egne hjemmesider.

Det er i tråd med regjeringsplattformen fra Jeløya som slår fast at regjeringen skal bidra til ryddige konkurranseforhold innen transportnæringen, og arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjeregelverket.

Regjeringen skriver videre at norske myndigheter nå jobber aktivt for å stoppe forslaget som er en del av den såkalte Mobilitets­pakken.

– Samferdselsdepartementet har både på politisk og administrativt nivå drevet aktivt påvirkningsarbeid mot EUsystemet. Norsk posisjon er at vi ønsker klare og kontrollerbare regler for vegtransportbransjen, sier statssekretær Tommy Skjervold fra Fremskrittspartiet.

Sammen med Østerrike, Belgia, Danmark, Frankrike, Hellas, Tyskland, Italia, Luxembourg, Sveits og Sverige, inngår Norge også i Road Alliance som blant annet er bekymret for misbruk og svindel knyttet til regelverkene for sosiale rettigheter, trafikk­sikkerhet og arbeid innenfor det europeiske gods­ transport­markedet på vei.

22

EUs Mobilitetspakke Mobilitetspakken inneholder EU-Kommisjonens forslag til regelverksendringer på flere områder som skal legge til rette for å etablere konkurransedyktige tjenester og bidra til et velfungerende indre marked for person- og gods­ transport på vei.

EU-kommisjonen la 31. mai 2017 fram forslag til regelverks­ endringer i mobilitetspakken del 1. Denne delen inneholder forslag til endringer i reglene om kjøre- og hviletid, kontroll, utvidet adgang til kabotasje i godstransport og regler for utsending av arbeidstakere til et annet land enn der de hører hjemme.

1

Kommisjonen presenterte den 8. november 2017 del 2 av Mobilitets­pakken. Del 2 fokuserer på miljø, med vekt på hvordan EU skal realisere overgangen til et lav-utslipps transportsystem i Europa.

2

Kommisjonen presenterte den 17. mai 2018 del 3 av Mobilitets­ pakken. Denne delen av pakken omfatter blant annet regelverksforslag og handlingsplaner, med vekt på digitalisering, trafikksikkerhet og klima og miljø.

3

De forskjellige forslagene til rettsakter (forordninger og direktiver) er foreløpig til behandling i Europaparlamentet og Rådet før de blir endelig vedtatt av EU. Så skal de vurderes av EØS-EFTA-landene Norge, Island og Liechtenstein før de tas inn i EØS-avtalen.

Kilde: Regjeringen.no

Tempo #2 2019

Vil gi Staten ­vegvesen ­utvidede kontroll­ rettigheter Regjeringen sier til Tempo at de vil sende på høring et forslag om å gi Statens vegvesen myndighet til å innhente informasjon om lønns- og arbeidsvilkår i sine tilsyn langs veien.

«Datingside» skal sørge for flere seriøse forhold Gjennom nettsiden fairtransport.no vil Norges Lastebileier-Forbund gjøre det enklere for innkjøpere av transporttjenester å sjekke at de som kjører har «orden i sysakene».

Fairtransport.no er et verktøy inn og gjennomføre tredje­ partssertifisering, er Mo og – du kan nesten kalle det en Lastebil­eier-Forbundet nå datingside – der seriøse trans­ portkunder kan finne seriøse klare for presentere sin digi­ tale Kirsten Giftekniv. transportører. På den måten Målet er flere seriøse kan de overholde sin plikt til forhold, og startskuddet går å sørge for at de som gjør en i august på hele det politiske jobb for dem, gjør det på en Geir A. Mo Norges favorittmingleplass: skikkelig måte, sier Geir A. Arendals­uka.

Mo, administrerende direktør i Norges – En ambisjon med portalen Lastebileier-Forbund (NLF). er at transportkjøpere også skal De organiserer vel halvparten av få oversikt over hvilke krav de norske transportbedrifter, og har de bør stille. Den dynamikken som siste årene jobbet med en sertifise­ ringsordning der transportørene må oppstår da – med kunden som er dokumentere lønns- og arbeidsvilkår, opptatt av noe mer enn bare lavest trafikksikkerhetsarbeid og bærekraft. mulig pris på en tjeneste, og at Det ble først etablert i Sverige av leverandøren skal dokumentere NLFs søsterorganisasjon Sveriges kvalitet, og leverandører som Åkeriföretag, og er senere «fornorsket» har dokumentert det i sin bedrift med reviderte kriterier. Etter å ha brukt – da sikrer du kvalitetsheving i et par år på å rekruttere medlemmer transport­næringen, sier Mo.

Tempo #2 2019

– Regjeringen vil gjennom tettere samarbeid mellom Statens veg­ vesen og Arbeidstilsynet styrke og effektivisere tilsynet med de allmenngjorte bestemmelsene for gods- og turbiler. Det vil i den forbindelse sendes på høring et forslag om at Statens vegvesen skal Tommy Skjervold få myndighet til også å innhente ­informasjon om lønns- og arbeidsvilkår i sine tilsyn langs veg. Denne informasjonen skal så oversendes Arbeidstilsynet som vil kontrollere om det er brudd på regelverket og forestå videre opp­følging.

På denne måten vil oppdagelsesrisikoen for brudd på allmenn­gjøringsforskriftene økes og etatenes samlede ressurser og kompetanse utnyttes på en god måte, sier statssekretær Tommy Skjervold (Frp) i Samferdsels­ departementet.

– Om ikke innkjøper var ansvarlig, ville det blitt galematias på dette markedet PostNord avslutter kontrakter umiddelbart dersom de oppdager at deres underleverandører ikke sørger for skikkelige arbeidsvilkår for sine sjåfører.

– Underleverandørene har personal­ansvaret, men vi har innsynsrett som gjør at vi ved mistanke kan gå inn og se over dokumentasjon. Skulle vi oppdage at arbeidsvilkårene ikke er som de skal, avslutter vi kontrakten med leverandøren, sier trafikkdirektør Tom-Erik Enger i PostNord.

Tom-Erik Enger PostNord har i dag 800 sjåfører som kjører for seg gjennom underleverandører. De fleste er norskregistrerte og har fra 5 til 250 biler hver, der snittet ligger på rundt 25 biler.

Enger mener det er soleklart for PostNord som innkjøper av disse tjenestene, å ha seriøse under­ leverandører som oppfyller deres krav.

– Det samme gjelder for utenlandske under­ leverandører. Så lenge de kjører i Norge, skal de følge norske HMS-regler og følge norsk lov for øvrig. Både vi og våre kunder er selvfølgelig opptatt av dette.

23

Nordic Update DET NORDISKE MARKEDET I TALL

Slik må transportene i Europa endres Transportsektoren i Europa vokser. CO2-utslippene øker i samme takt. I en rapport fra EU-kommisjonen fremgår det hvor stor klimapåvirkning transportene i Europa har – og hvordan den kan reduseres.

24

Tempo #2 2019

Så forberedte er landene på selvkjørende kjøretøyer ➔ KPMG har undersøkt hvor godt forberedte forskjellige land rundt om i verden er på lanseringen av selvkjørende kjøretøyer. Totalt har de vurdert 25 land ut fra bl.a. politikk og regelverk, landets inno-

vasjonskapasitet, infrastruktur og i hvilken grad forbrukerne bruker teknologi. Det oppgir Motormagasinet.

Nederland topper listen tett fulgt av Singapore, Norge, USA, Sverige

KLIMAENDRINGER ER IKKE lenger en trussel langt der borte, de gjør seg allerede gjeldende på forskjel­ lige m ­ åter rundt om i verden. I en fersk ­rapport fra EU-kommisjonen* blir det tydelig at, og hvordan, transportsektoren i Europa må utvikle seg for å redusere klimapåvirkningen så mye som det som kreves for å nå FNs klimamål.

Transportbransjen er viktig for ­Europas økonomi, den bidrar til vekst og en rekke arbeidsplasser. Samtidig står transportsektoren for mer enn en fjerdedel av Europas totale CO2-utslipp.

Transportsektoren er i kontinuerlig vekst, og den innsatsen som gjøres i dag, er ­derfor ikke tilstrekkelig.

For å oppnå en endring kreves det

30 %

23 % 51 %

og Finland.

Blant fordelene med selvkjørende kjøretøyer nevnes bl.a. sikkerhet, kostnadstrykk og effektiv fremkomst i en stadig mer belastet infrastruktur.

ifølge rapporten at kjøretøyer med lave eller ingen utslipp av drivhusgasser blir standardalternativet. Infrastrukturen for ladestasjoner og stasjoner for fylling av fornybart drivstoff må bli like vanlig som det tradisjonelle bensinstasjoner er i dag.

BÅDE BATTERITEKNOLOGI OG brensel­ celler med hydrogen som energibærer må overta som drivstoffkilde i bilene våre.

Brenselceller har potensial til å drive tunge kjøretøyer, og batteriteknologi er egnet for lettere kjøretøyer. Samtidig må produk­ sjonen av strøm bli fornybar, og der kan en kjøretøypark med batterier og bren­ selceller bidra til å balansere strømnettet ved å lagre og levere strøm til nettet. Når veitransportene går på strøm, frigjøres også

av CO2-utslippene fra transportene i Europa stammer fra frakt av varer.

Persontrafikken står for 70 prosent.

av alle tunge lastebiler i Europa kjører med tom last – et tall som vil kunne reduseres ved bruk av smartere systemer som optimaliserer sjåførenes kjøreruter.

av de tonnkilometerne som transportsektoren kjørte, står veikjøretøyer for. Vei er det vanligste alternativet for godstransport i EU. EU har satt som mål at 50 prosent av godstransportene som kjøres på mellomlange distanser, skal skje på tog i 2050. I dag er dette tallet på 12 prosent. Gjennomføringen blir en utfordring, ettersom det i Europa samtidig arbeides for å øke frekvensen av passasjertog.

Volvo Trucks’ selvkjørende lastebil Vera.

flytende biobrensel som kan brukes der det er ­vanskeligere å elektrifisere, f.eks. innen luftfart og til en viss grad sjøfart.

IFØLGE EU-KOMMISJONEN må også godstransportene bli mer effektive.

Rapporten viser at enkle endringer i virksomheten kan innebære betydelige energi- og CO2-besparelser allerede på kort sikt. Et eksempel er bruken av systemer som i sanntid oppdaterer hvor sjåførene befinner seg, og hvor de er på vei. Dette kan gi store samordningsgevinster og dermed reduserte CO2-utslippene. Små endringer i kjøremåten kan også ha stor betydning. Ved for eksempel å unngå kraftige akselerasjoner kan man redusere drivstofforbruket drastisk. n

I rapporten løftes Norge frem som et forbilde for resten av Europa. Norge er et eksempel på hvordan subsidier kan fremme etterspørselen etter el­ biler og holde utslippsnivåene nede.

I europeiske byer blir det mer og mer vanlig med transporter som slipper ut lite eller ingen CO2. Samtidig øker antallet mindre leverandører som ofte kjører med lavere fyllingsgrad.

Selvkjørende transporter Oppkoblede autonome kjøretøyer forventes å bli fremtidens standard. Dette vil gi bedre drivstofføkonomi, reduserte CO2-utslipp og økte lønnsomhetsmarginer. Det vil føre til lengre reiser og biler som kan kjøre døgnet rundt. Men utslippene vil likevel gå ned. Hvordan? Jo, man samler opp flere laster langs reiseveien og leverer dem i løpet av samme tur.

* Kilde: Final report of the High-Level Panel of the European Decarbonisation Pathways Initiative.

Tempo #2 2019

25

Teknologi En ny dimensjon revolusjonerer industrien Additiv tilvirkning, eller såkalt 3D-printing, revolusjonerer nå industriproduksjonen og har potensial til å endre gammeldagse forsyningskjeder fullstendig. En aktør som har forstått dette, er SJ, som satser på tilvirkning av reservedeler med 3D-teknologi, bl.a. ved hjelp av PostNord Strålfors.

3D

-printing, eller additiv tilvirkning, er i ferd med å spre seg raskt fra prototype­ tilvirkning til stadig større industrielle bruksområder.

I takt med at teknologien utvikles, blir det mulig å tilvirke produkter mer etterspørselstyrt og lokalt.

– Vi snakker om en produksjon der globale aktører eier rettighetene til designen. Men produktene tilvirkes lokalt, så nært sluttkunden som mulig, og der man sender digitale tegninger i stedet for selve produktene, forklarer Tomas Lundström, 3D-sjef i PostNord Strålfors.

ET SELSKAP SOM HAR BEGYNT å bruke teknologien, er SJ, som i dag har additivt tilvirkede reservedeler i togene sine, bl.a. dorullholdere i plast, toalett­ låser i metall, forskjellige deksler til strømuttak og ventilasjonsdeksler i SJ 3000-togene.

– Reservedeler til eldre tog er ofte ikke len­ ger på markedet, eller de er både dyre og nesten umulige å få tak i. Nå kan vi selv lage de delene vi trenger, noe som revolusjonerer vår måte å anskaffe reservedeler på, forteller Anders Gustafsson, leder for store prosjekter i SJs Fordon-divisjon.

Ifølge Anders Gustafsson er togindustrien en umoden bransje når det gjelder 3D-printing, og poten­ sialet er enormt, spesielt når det gjelder reservedeler, service og vedlikehold.

– Kjøper man et tog i dag, kjøper man samtidig massevis av reservedeler som man må ha på lager i

26

Hva er additiv tilvirkning? ➔ Additiv tilvirkning, ofte kalt 3D-printing eller AM (Additive Manufacturing), er et samlebegrep for fremstillingsteknologier der man bygger opp en tredimensjonal gjenstand i én del på grunnlag av en digital tegning eller modell, i motsetning til tradisjonelle fremstillingsmetoder der formen lages ved f.eks. dreiing eller fresing eller ved at deler sveises eller skrus sammen. ➔ Teknologien gjør det mulig å fremstille komplekse komponenter som det i mange tilfeller hadde vært umulig å fremstille med tradisjonell teknologi, og muliggjør også billigere fremstilling av enkeltkomponenter. Der man innen tradisjonell fremstilling ofte må stille om en produksjonslinje for å lage en komponent, kan man med additiv tilvirkning lage unike deler stykkevis.

kanskje 30 år. Slik er det i togbransjen i hele verden, det er et utrolig ineffektivt og dyrt system.

Etter noen år tas mange komponenter ut av pro­ duksjon.

– Har man dem ikke da, er det ikke mulig å få tak i dem. Med additiv tilvirkning kan man isteden kjøpe digitale tegninger av komponentene og tilvirke dem lokalt når de trengs, som et slags digitalt lager.

ADDITIVT TILVIRKEDE komponenter finnes i dag i alt fra flymotorer til medisinske implantater. Teknolo­ gien utvikles raskt, og ifølge skrivergiganten HP kan man i dag på en kostnadseffektiv måte serietilvirke en nesten hvilken som helst komponent ved hjelp av 3D-printing.

– Teknologien er moden for å kunne brukes indus­ trielt på et betydelig bredere plan enn det som gjøres i

Klas Boivie, som forsker på additiv tilvirkning, inspiserer en del av et verktøy for formsprøyting av plast. AM-teknologien brukes til å forme en kjølekanal inne i verktøyet for å gi formsprøytingen optimal kjøling.

Tempo #2 2019

Nye teknologiske fremskritt i PostNords 3D-produksjon ➔ PostNord har en omfattende 3D-produksjon.

– Til en konvolutteringsmaskin har vi f.eks. laget en 3D-printet del i kullfiber og nylon som før var i aluminium. Nylon er et fantastisk

materiale for 3D-printing, det er både kraftig, slitesterkt og mindre miljøbelastende enn aluminium, sier Tomas Lundström, 3D-sjef i PostNord Strålfors.

Strålfors samarbeider tett med

både maskinleverandører og kunder om teknologi- og tjenesteutvikling.

– Teknologien er moden, men bedriftene vet ikke hvordan de skal bruke den. En vanlig feil er at

bedriften kjøper en 3D-skriver, og at ingeniørene deretter må bruke tid på å håndtere en produksjonsmaskin. Det er ofte sløsing med ressurser. Det er bedre å bestille produksjonen av noen andre.

SJ OG 3D

DORULLHOLDER DETALJ TIL SOLGARDIN

VENTILDEKSEL

DØRLÅS

STRØMUTTAKSDEKSEL

➔ Her er noen detaljer i et SJ-tog som er laget ved hjelp av additiv tilvirkning.

Ved å kunne skrive ut delene når det trengs, reduseres behovet for fysiske lagre.

dag, sier Klas Boivie, som forsker på additiv tilvirkning ved SINTEF i Trondheim.

Det store hinderet er kunnskapsnivået, mener han.

– Det er få innen industrien som har lært seg å ut­ nytte teknologien, de vet ikke hva de skal etterspørre, hvordan de skal konstruere produkter og hvilke mate­ rialegenskaper de kan forvente seg, sier Klas Boivie.

DET FINNES NORDISKE BEDRIFTER som har kommet langt, bl.a. Sandvik som har et avansert senter for 3D-printing, og Siemens Turbo Machinery som bruker teknologien til både produksjon og reparasjon.

– En komponent som Siemens Turbo Machinery tilvirker, var tidligere et sammensatt produkt som krevde 18 forskjellige sveisefuger. Nå kan den kom­ ponenten 3D-printes i én del. De har også redusert reparasjonstiden for gamle brennermunnstykker med nesten 90 prosent.

Men for å lykkes må man forstå produktene sine,

Tempo #2 2019

3D-tjenester ➔ PostNord Strålfors tilbyr en rekke tjenester innen 3D-printing til kunder innen fremfor alt industrien, men også innen helsevesenet og detaljhandelen. Teknologien brukes bl.a. til å skrive ut kroppsdeler til øvelsesoperasjoner. ➔ Strålfors kan skrive ut i hardplast (akrylatplast), termoplast, ABS-plast og nylon.

Og gjennom et nytt partner­ skap med GKN Powder Metallurgy, en av verdens største leverandører innen metall, dekker Strålfors nå hele teknologiområdet for 3D-printing innen både plast- og metalltilvirkning.

vite hvilke egenskaper man trenger, og ikke låse seg ved det man er vant til, påpeker Klas Boivie.

— 3D-printing krever større kontroll over hele for­ syningskjeden og kunnskap om hvilke råmaterialer og teknologier som gir de riktige produktegenskapene.

Ifølge Klas Boivie vil teknologien redusere behovet for både transporter og fysiske lagre i fremtiden.

– Jeg tenker meg digitale lagre der bedrifter samler produktmodeller som de enten tilvirker ved behov selv, eller sender til en 3D-leverandør som produserer produktet der det trengs. Teknologien finnes, det er infrastrukturen som må utvikles. n

27

POSTNORD NORGE ALFASET 3. INDUSTRIVEI 25 0668 OSLO

postnord.no T +47 987 09 300

B