Logistika 26. veebruar 2018

TEEMALEHES: Eesti autovedajad jäävad hinnasõjas naabritele alla. LK 2 Logistikasektori hinnatõus mõjutab tavatarbijaid. LK 4 Tehnoloogia areng muudab logistikaturgu tundmatuseni. LK 4

LOGISTIKA

LAURI LATT:

Ettevõtted peavad otsima säästu ja efektiivsust, et edaspidi ka edukalt edasi liikuda. LK 5

TEEMALEHT 26. VEEBRUAR 2018

2 || LOGISTIKA

POSTIMEES, 26. VEEBRUAR 2018

ÜLLATUS. Eesti riik kinkis mullu Lätile 22 miljonit eurot kütuseaktsiisi.

Miks ometi ei soovi meie valitsus seda raha omale jätta, imestavad autovedajad.

Eesti autovedajad näevad vaid naabrite tagatulesid   reporter



E

esti rahvusvahelised autovedajad näevad, kuidas lätlased ja leedukad neist uute ja uhkete autodega, täiskoorem peal, mööda kihutavad ja nemad tühjade pihkudega jätavad.

«Kunagi olid meie vedajatel uued uhked autod. Meist peeti lugu, kuna me olime korrektsed ja kiired, meie autod olid puhtad. Me ei olnud nagu leedukad, kes suitsu vedasid ja pidevalt kinni istusid,» kirjeldas kadunud aegu Eesti maanteetranspordi käilakuju, autovedajate assotsiatsiooni (ERAA) president ja transpordiettevõtja Einar Vallbaum.

Nüüdseks oleme aga jõudnud tupikusse, kus Eesti vedajad ei suuda enam lätlaste, leedukate ja poolakatega rinda pista, tunnistas ta. Kogu regiooni logistakasektor, laopidajad ja ekspedeerijad kasutavad tema sõnul aina rohkem naaberriikide rekameeste teenuseid. Viimased on lihtsalt nii palju odavamad.

«Mis juhtub, on see, et transpordi- ja veoettevõtted tõmbavad oma teenuseid kokku, nõrgemad ja väiksemad lähevad pankrotti, inimesed kaotavad oma töökohad,» maalis Vallbaum sünge pildi. Alles hiljuti võttis temaga ühendust üks väikevedaja, kes küsis, kas keegi tahaks temalt autoparki ära osta, kuna ta ei suuda enam ots otsaga kokku tulla. Vallbaum jõudis jutuga lausa sinna, et varsti ei jõua meie maakoolid enam bussegi tellida, mis maalapsi linna teatrisse või näitustele viiks.

Kas tõesti on asi nii hull ja mis on meie maanteetranspordi sektoris juhtunud? Ühelt poolt on Eesti geograafilises mõttes alati tupikriik olnud. MandriEuroopa maanteedelt tulles pole enam kuhugi edasi sõita, meri tuleb lihtsalt vastu. Seda aitaks lahendada Tallinna ja Helsingi vaheline tunnel, kuid see on turuosaliste jaoks alles kauge tulevikumuusika, mis käegakatsutavad lahendusi ei paku. Teisalt tunnistasid mitmed ettevõtjad, et veoärist ongi raha hakanud välja voolama ja koore riisuvad ekspedeerijad.

Eesti vedajad ei suuda enam lätlaste, leedukate ja poolakatega rinda pista.

mis Eesti riigist niimoodi edasi saab. Ka ekspedeerijatel, kes elavad tegelikult väga hästi, on Eesti pärast mure. Neil võiks rahaliselt olla ükskõik, kas vedu teeb neile Poola või Eesti vedaja,» rääkis ta. «Me ei taha näha lihtsalt ühe sektori allakäiku.» Ühe lahendusena pakuvad Vallbaum ja erialaliidud seda, et diisliaktsiisi lihtsalt langetada. Samuti tuleks langetada sadamate, raudteede ja muud transiiditasud. Ühe uue ideena on liidud välja käinud maksuerisuste tegemise Eesti vedajatele. See tähendab seda, et kui vedaja tangib Eestis, aga sõidab mujal, saab ta Eesti riigilt aktsiisi tagasi, kuna pole meie teid saastanud.

«Kui transiidi hinnad saab paika ehk naabritega võrdsele tasemele, siis saavad ettevõtjad tegeleda kaubamahtude kasva-

Vedajad ise süüdistavad aga kõige rohkem Eesti riigi maksuja majanduspoliitikat. Juba pikka aega on meie autovedajatel hambus olnud liiga kõrge kütu-

sel turul.

Teisest küljest saab Eesti riik ise kõvasti vastu pükse. Kui küsida rahvusvaheliste vedajate endi käest, ei oska nad nimetada kedagi, kes Eestis tangiks. Harjumus tankida paak täis lõunanaabrite juures kajastus reljeefselt juba ka möödunud aasta maksulaekumistes: kütuseaktsiisi tuli eelarvesse 22 miljonit eurot vähem, kui prognoositi. Erialaliidud hindavad maksukahjuks aga koguni 50 miljonit eurot.

Rahvusvahelist autotransporti korraldava Saue Auto ASi juht ja omanik Urmas Müürsepp ütles, et ta ei saa lihtsalt riigiisadest aru, miks nad ei soovi aktsiisiraha vastu võtta.

Tema sõnul oli aastakümneid

tagasi Eestis üks odavam kütus regioonis. «Soomlaste, lätlaste ja teiste rekad võtsid suured paagid, nii 1500 liitrit kütust täis ja panid edasi, jättes aktsiisitulu meile. Täna minnakse Eestist nagu postist mööda, midagi enam ei tehta siin,» hurjutas Müürsepp.

Tema sõnul ei konkureeri Eesti vedajad juba ammu enam lätlaste, leedukate või poolakatega. «Kui ma võrdlen hindasid, millega nemad teenust pakuvad ja millega meie teeme, siis need pole enam kuidagi võrreldavad. Nende odavus on muljetavaldav. Seega ei konkureeri me nendega enam üldse,» rääkis Müürsepp, kes opereerib oma 65 auto suuruse pargiga peamiselt Skandinaavia teedel, kus neil on veel konkurentsieelis. Samas trügivad odavalt pakkuvad lätlased ja leedukad ka üha rohkem sinna turule.

Võib jääda mulje, et rahvusvahelistel vedajatel pole sellest suurt tolku, kuna nemad tulevad nagunii Euroopast ja mis neil siis viga Lätis või Leedus paak tõis võtta. Ometi pole see päris nii. Paljud rahvusvahelised Eesti vedajad alustavad oma teekonda reeglina just Eestist, kus neil tuleb enne teeleasumist kaup peale korjata.

Kui seda tehakse näiteks IdaVirumaal, pole mõtet lõunapiiri taha minna.

Teiselt poolt on hakanud ettevõtjates välja lööma teatav eestimeelsus, arvas Einar Vallbaum. «Saame küll ära elatud, aga mõtleme ka laiemalt sellele,

Vastutav toimetaja: Johanna Vahuri, johanna.vahuri@postimees.ee

Projektijuht: Rainer Lomp, rainer.lomp@eestimeedia.ee

Reklaamitoimetaja: Jelena Bazanova, jelena.bazanova@eestimeedia.ee

Keeletoimetaja: Triin Ploom-Niitra, triin.ploom-niitra@eestimeedia.ee

Eestist minnakse kui postist mööda

sehind. Pidevad aktsiisitõusud on hüpitanud Eesti diiselkütuse liitrihinna Euroopa kõrgeimate hulka. Isegi Soomes, mis on elatustaseme ja hindade poolest meist tükk maad ees, võib diisliliitri aeg-ajalt odavamalt paaki saada. Kuna kütus on transpordis üks kõige olulisem sisendkulu, kahandab see meie vedajate löögivõimet rahvusvaheli-

: 

Vedajad ei saa lihtsalt riigiisadest aru, miks nad ei soovi aktsiisiraha vastu võtta.

tamisega. On vaja luua eeldused ettevõtlusele, et majandus saaks toimida,» märkis ta.

Investeeringud siiski jätkuvad Üks väiksemat sorti Eesti veoja transpordifirma, Ilves Transport juht ja omanik Enno Ilves nõustus suuresti eelkõnelejatega. Lisaks kütuseaktsiisile pitsitavad üha kasvavad tööjõukulud. Klientidele hinda tõsta on aga ülimalt keeruline. Näiteks kui ta on püüdnud 2–4 protsenti hinnatõusu juurde küsida, kiikavad kliendid juba Läti vedajate poole. Mõni protsent õnnestus Ilvesel tänavu siiski veoteenuse eest juurde tingida.

Siiski ei viska pika kogemusega autojuht püssi põõsasse.

Nii tontlikke pilte kui Vallbaum ta tulevikku samuti ei maaliks.

Ilves jätkab igal aastal investee-

rimist, ostes umbes kaks uut autot. Tema sõnul on see lausa vältimatu, sest uued veokid on keskkonnasõbralikumad, mistõttu tuleb nende eest välisriikides vähem teemaksu tasuda.

«Kui ma sõidan praegu oma EURO6 autodega Hispaaniasse, maksan umbes 1500 eurot teemaksu, aga kui ma sõidaksin EURO4 autoga, siis maksaksin mingi 2000 eurot. Ehk see ongi see, mis kannustab investeerima,» selgitas ta.

Tema sõnul on veondussektori hädasoost välja tirinud eelkõige majandustõus. «Töid ja tellimusi on ikka palju. Selles suhtes kurta ei saa,» kirjeldas mees.

«Aga muidugi võiks riik meid soosida, mitte nii, et peame metsikult võitlema. Elatustase ja majandus õitseb, kuid palju maksame ka riigile maksudeks,» võttis transpordiettevõtja kokku.

Riik kinkis kütusefirmadele uue ärisuuna Eesti kõrge kütuseaktsiis on head kaardid kätte mänginud Eesti kütusemüüjatele, kel on tanklad püsti ka Lätis ja Leedus. Üks neist on näiteks Olerex, kelle müük lõunanaabrite tanklates kasvas mullu plahvatuslikult – tervelt 3500 protsenti.

Seal tangivad nii veokid kui eraautod, lisaks tuuakse kütust kaasa kanistrites. Olerexi ühe omaniku Antti Moppeli

sõnul müüsid nad eelmisel aastal iga kümnenda kütuseliitri välismaal ning see tendets jätkub. «Ehkki ka Läti tõstab 2018. aasta alguses kütuseaktsiisi, jälgivad lätlased väga täpselt seda, et hinnavahe Eestiga säiliks,» selgitas Moppel.

Suurettevõtja sõnul konkureerib Eesti riik maksupoliitika kaudu naaberriikidega täpselt samamoodi, nagu ettevõ-

te oma konkurentidega.

«Tark maksupoliitika annab riigile naabrite ees võimsa konkurentsieelise. Rumala maksupoliitika märgiks on kaubandusturism naaberriikidesse,» rääkis mees.

Ka Alexela juhatuse liige Alan Vaht ütles, et Eesti riik on neile kinkinud justkui uue ärisuuna. Nimelt sõlmisid nad hiljaaegu partnerlepingud Läti ja Leedu tanklatega, kes pa-

Kujundaja/küljendaja: Kristiina Sillandi, kristiina.sillandi@eestimeedia.ee

kuvad Alexela kliendikaardi ettenäitamisel soodsamat tankimisvõimalust.

«See on väga hästi käima läinud,» kiitis Vaht.

Vahti sõnul oli sammu põhjuseks lihtsalt see, et kliendid seda tungivalt nõudsid. «Kui meie klient on nagunii seal, siis ainuke õige lahendus oli nende juurde minna. See on teinud nende elu mugavamaks ja andnud meile uue ärisuuna.»

Väljaandja: AS Eesti Meedia, Maakri 23a, Tallinn

POSTIMEES, 26. VEEBRUAR 2018

POSTIMEES, 26. VEEBRUAR 2018 SISUTURUNDUS 3 || SISUTURUNDUS ||||??

4 || LOGISTIKA

POSTIMEES, 26. VEEBRUAR 2018

MURE. Kuidas saada transpordikulusid alla, kui Riia ja Berliin on endiselt sama kaugel ja veokite gabariidid pole muutunud, küsivad logistikud.

Logistikasektor ägab aastate suurima hinnatõusu all   reporter

 

K

Logistika Pluss OÜ juht Toomas Orutar nii hullu hinnatõusu, nagu selle aasta alguses, ei mäletagi. : 

rooniline töökäte puudus, palgasurve, kallinev kütus ja uued maksud on viinud olukorrani, kus paljud logistikafirmad tõstsid üle aastate raginal teenuste hindu, mis tuleb tõenäoliselt lõpuks kinni maksta tavalisel inimesel.

Kui küsida Eesti võimsamatelt logistikafirmadelt, kust tänavu king kõige rohkem pigistab, ütlevad nad ühe esimese asjana, et kulud on ootamatult järsult hakanud kasvama. Ehkki üleüldine inflatsioon ei tohiks enam kellelegi üllatus olla, saavad veofirmad, ekspedeerijad ja laopidajad mitu mahvi korraga.

Logistika Pluss OÜ juht Toomas Orutar ütles hakatuseks, et «nii hullu» hinnatõusu nagu selle aasta alguses ta õigupoolest ei mäletagi. Võib-olla toimus nii kõva jõnksatus viimati kriisi lõpus, 2009. aastal, meenutas ta.

Logistika Pluss on Eesti turul üks suuremaid laopidajaid, pakkudes kolmes logistikakeskuses laoteenuseid rahvusvahe-

listele tööstusettevõtetele, aga ka olmetehnika ja esmatarbekaupade tootjatele ning maaletoojatele.

Kokku on neil laopinda 50 000 ruutmeetrit.

Orutar rääkis, et pikki aastaid püsisid hinnad suhteliselt paigal, isegi siis, kui kütusehinnad vedajate jaoks langesid või tõusid. Aga mullu detsembris teatas logistikafirma üks põhiline veopartner, et pole midagi teha, tõstame hinda pea 30 protsenti. «Ma sain aru, et ilmselt olimegi nende käest aastaid väga head hinda saanud, aga selline laks oli meie jaoks põlvega sinna allapoole vööd,» tunnistas mees.

Kallimaks läheb ka leib ja piim Logistika ehk see, kuidas kaup tootjalt lõpuks inimeseni jõuab, on pikk ahel, mis koosneb tavaliselt autovedajast, laopidajast ja ekspedeerijast, kes teistele kauba liikumist professionaalselt korraldab. Kui üks elutähtis lüli otsustab mis tahes põhjusel hinda kergitada, tõusevad üsna tõenäoliselt ka teiste teenuste hinnad robinal järele.

Esiteks tuleb logistikafirma klientidel, elektroonika- ja toidutöösturitel nüüd rohkem kukrut kergendada. Selleks, et töösturid oma marginaali kätte saaks, tuleb omakorda hinda tõsta, mis viib meid olukorrani, kus lõpuks läheb kallimaks ka leib, esmatar-

TULEVIK. Isesõitvate veoautode kasutuselevõtt ei ole enam ammu lihtsalt üks ilus muinasjutt, vaid hoopis uus reaalsus, millega logistikasektoris tuleb kohanema õppida.

Isesõitev veoauto pole enam utoopia   reporter



E

ttevõtjaid painav töökäte puudus on tekitanud vajaduse automatiseerimise näol investeerida uutesse lahendustesse ning tehnoloogiatesse. Veel hiljuti ulmekirjanduse valdkonda kuulunud isesõitev veoauto on lähima kümnendi pärast normaalsus.

Logistika- ning autoveoettevõtted on veendunud, et kõik liigub hetkel just sellises suunas, kus seesugune uus reaalsus meile omaseks võiks saada.

Tehnoloogia, mis seda võimaldab, on olemas juba aastaid, ka esimesed katsetusedki on tehtud. Techcrunch kirjutas 2016. aastal, kuidas Uberile kuuluva kaubafirma Otto isesõitev veok USAs 50 000 purki õlut ühest linnast teise transportis. Lihast

ja luust juhti kasutati ohutuse tagamiseks vaid linnades, 193 kilomeetrit kiirteel juhtis veoauto ennast aga täiesti ise – edukalt.

See aga tähendab väga suurt muutust logistika- ning veondussektoris. Robotid ei vaja teeäärsetes tanklates puhkust, seega kasvab liikumiskiirus ning vähenevad ettevõtte kulud juhtide palga arvelt. Sellega jällegi kasvab autotranspordi konkurentsivõime. Samale järeldusele jõudis ka veebruari keskel avaldatud isesõitvate autode Eesti ekspertgrupi lõppraport.

Ratastega robotite ajastu Ekspertrühma ellukutsumine näitab, et kõik võimalikud esimesed sammud automatiseeritud tuleviku nimel on astutud.

Raport kompab ka küsimust, kuidas juba aastaks 2030 oleks 90 protsenti Eestis läbitud kilomeetritest isejuhtivad ja mida selline väga radikaalne muutus tähendaks avaliku sektori, ettevõtluse ja ühiskonna jaoks laiemalt.

«On selge, et robotitel on kaasaegse ühiskonna tööjaotuses järjest olulisem roll. Isejuhtivad autod on lihtsalt ratastega robotid, mis tuleb Eesti transpordisektori ja riigi konkurentsivõime tõstmiseks kavalalt tööle panna,» selgitas isejuhtivate sõidukite ekspertrühma juht Pirko Konsa.

Riigikantselei digi-innovatsiooni nõuniku Marten Kaevatsi sõnul ei kirjelda lõppraport üksikasjalikult tehnilisi lahendusi, kuna selle valdkonna tehnoloogias toimub väga kiire areng. «Olulisem on, et kui enne ekspertrühma kokkukutsumist ei olnud Eestis teemaga tõsiselt tegeletud, siis nüüd on olemas esialgne teekaart ja pilootprojektid, mille elluviimise järel on Eesti valmis iseotsustavate ja -õppivate robotite ajastuks,» rääkis Kaevats.

Muuhulgas on alates 2017. aasta märtsist isejuhtivate sõidukite testimine kõikidel avalikel teedel seaduslik kogu Eestis.

Seda hetkel veel juhul, kui inimjuht on võimeline sõiduki liikumist mõjutama ja olema seeläbi õiguslikult vastutav.

bekaubad ja elektroonika, mida tavaline inimene soetab. Seda turuosalised ka tunnistasid.

Mis siis sektoris juhtunud on? Kõige rohkem pitsitab metsik tööjõukulude kasv, ütles Toomas Orutar. Palgaralli ei ole mingi uus nähtus ega logistikasektorile iseomane probleem, vaid kimbutab kõiki teisigi tööstusharusid. Siiski lööb see ühtesid rohkem kui teisi: kui ekspedeerimisfirmad toimetavad paari töötajaga, siis laopidamine on väga tööjõumahukas. Logistika Plussis töötab näiteks üle 350 inimese.

Orutar kurtis ka seda, et kui ladu jääb piirkonda, kuhu ühistransport ei küündi, siis tuleb organiseerida töötajatele transport, mis nad suurematest linnadest tööle viiks. Hetkel viib Logistika Pluss oma töötajad kahte logistikakeskusesse hommikul tööle ja õhtult töölt koju. «See on selge lisakulu,» möönis Orutar.

Teiselt poolt piinab ettevõtjaid mitte ainult oskustööjõu, vaid ka lihttöötajate nappus. Sarnaselt teiste erialaliitudega on ka Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA), kuhu Orutar kuulub, teinud valitsusele ettepaneku tõsta võõrtjööjõu kvooti ja laiendada seda teistelegi sektoritele peale IKT. «Ka logistikasektor, kus töötab palju inimesi, tahaks sellest osa saada,» selgitas ta. «Seni on meile

LOGISTIKA || 5

POSTIMEES, 26. VEEBRUAR 2018 vastatud, et investeerige ja automatiseerige. Aga tihtipeale unustatakse ära, et enne peame rikkaks saama, kui nii suuri investeeringuid teha jõuame.»

Võõrtööjõud ei ulatu logistikuteni Samu probleeme tunnistasid sarnaselt Orutariga pea kõik teisedki Eesti suuremad logistikafirmad. Euroopa suuruselt teise pakiveoteenuse pakkuja DPD Eesti haru tegevjuht Rainer Rohtla ütles, et sisendkulud kasvavad mühinal: palgad rallivad kiiresti, samas on endiselt oskustööjõudu raske leida. «Lisaks kasvab kütusehind maailmaturul ja tulevad uued maksud, nagu näiteks teekasutustasu,» märkis juht.

Samas pakub lai pilt tema sõnul ka mitmeid meeldivad trende, nagu näiteks väga hea majanduskasvu väljavaade. Olgu öeldud, et analüütikud prognoosivad Eestile selleks aastaks pea neljaprotsendilist kasvu. «Soodne majanduskeskkond loob ja annab võimaluse samuti veondusettevõttele transpordihindu tõsta. On selge, et deflatsiooniperiood maailmas on läbi saanud, kus toorme hinnad langesid ja püsisid pikalt madalal tasemel. Täna on nad juba pikalt kasvu näidanud, mis jätkub kindlasti ka lähiaastatel,» lisas Rohtla.

Seeõttu on tema sõnul igati loogiline, et firmad hindu tõstavad. DPD käesoleval aastal ül-

dist hinnatõusu siiski ei plaani, kuna seda tehti juba 2017. aasta lõpus, selgitas juht.

Samal ajal kihutab ka logistikasektorit tagant suur investeeringute vajadus. Ajaga tuleb kaasas käia ja kliendid eeldavad, et saavad kiireima ja mugavama teenuse. Rohtla märkis, et olukorras, kus Eesti veondusfirmade konkurentsivõime aina väheneb, on paljudel keeruline investeeringuid teha.

Jaan Lepp ütles, et logistikasektori suurim probleem on praegu kulude kasv, mida ei ole võimalik enam kompenseerida läbi sisemise efektiivsuse suurendamise. «Riia ja Berliin on ikka sama kaugel ja autode gabariidid samad,» lausus Lepp.

Järgmine kitsaskoht on suur autojuhtide puudus. Lepa sõnul on Eesti juhid olnud alati väga hinnatud nii kodu- kui välismaal, aga praeguseks on juhi amet kaotanud kõik oma konkurentsieelised ja paljudel vedajatel seisavad autod juhtide puudusel paigal.

«Ma sain aru, et ilmselt Kuidas kliendilt raha küsida? olimegi nende käest Käesoleva aasta suurimaks välaastaid väga head hinda jakutseks pidas Lepp seda, kuisaanud, aga selline laks das leida mõistlik kompromiss oli meie jaoks põlvega järjest kallimaks muutuva logistikateenuse ja meie ettevõsinna allapoole vööd.» tete ekspordivõimaluste vaToomas Orutar, Logistika Pluss OÜ juht

«DHL on aga enda eesmärgiks võtnud, et igal juhul ei tohi jääda paigale tammuma ja õigesti suunatud investeeringud tasuvad ennast ka ära. Laiendasime möödunud aastal oma Tartu depood poole võrra ja käesoleva aasta sügisel avame Jõhvis uue terminali, kuhu investeerime kokku üle miljoni euro,» rääkis mees.

Eesti suurima logistikafirma DSV Transport ASi juht

hel ehk kuidas oleks võimalik kliendilt raha küsida.

Kui Logistika Plussi juht Jaan Orutar ütles, et neile lajatati 30-protsendilise hinnatõusuga, siis Lepp ei soostunud suurusjärke välja tooma. «Hind on alati teenuse pakkuja ja teenuse ostja vaheline kokkulepe ja sellist ühest vastust antud küsimusele ei ole. Lisaks on logistika puhul tegemist paljude erinevate tegevustega – rahvusvahelised veod, kohalikud veod, laomajandus, kus igal pool on eraldi hinnakujundus,» märkis Lepp.

KOMMENTAAR

Konkurents sööb hinnatõusu ära

 

ELEA juhatuse esimees, logistikafirma Via3L juht

«Kuigi logistikasektori kulud on kõvasti kasvanud, ei saa kõiki kulusid kindlasti nii-öelda kliendihinnale juurde panna, kuna konkurents sektoris on väga kõva. Seega peavad ettevõtted otsima säästu ja efektiivsust, et edaspidi ka edukalt edasi liikuda. Tore on näha, et

veomahud on üleval, see annab ka võimaluse efektiivsust otsida.

Ma ei saa nõustuda sellise jutuga, et transporditeenuse hind tõuseb 20– 30 protsenti. Rahvusvahelises transpordis ei ole selline hinnatõus lihtsalt reaalne. Räägime pigem hinnatõusust, mis jääb

Eesti-sisese ja rahvusvahelise transpordiga tegeleva veofirma Alpter Grupi juhataja Alar Parve sõnul pole tema hinnangul mingit automatiseerituse arenguks tehnoloogilist takistust. «See on huvitav teema ja ma ei kahtle selles hetkekski, et midagi ei tule.

Kuidas seda täpselt ellu viia, võtab loomulikult natukene aega, aga kindlasti on see tulemas. Põhiküsimuseks on aga just seadusandlus ning selle võime tehnikaarenguga paindlikult kaasas käia.» arvas Parv.

Eduks on vaja arendada IT-lahendusi

Uberile kuuluva kaubafirma Otto isejuhtiv veoauto, mis suutis ilma juhita läbida ligi 200 kilomeetrit. :  /

Raport toob välja, et lähikümnenditel on transpordisektoris oodata murrangulisi muudatusi, kus kogu turg muutub tehnika arengu tõttu tundmatuseni, ja seda eelkõige just isejuhtivate sõidukite näol. Selle tulemusel tekivad uued ärimudelid ja tänu sellele tekivad Eestil kui maailmas tunnustatud digiriigil mitmed innovaatilised võimalused.

Raporti järgi ei räägita tänapäevastes lahendustes isegi nii palju transpordist, vaid pigem uutel ärimudelitel põhinevast liikuvusest.

Seda meelt, et Eestis tuleks täna esimeses järgus panustada infotehnoloogia tarkadele lahendustele, on ka HAVI Logistics juht Roger Allas, kelle sõnul on pikka perspektiivi arvesse võttes oluline kõik, mis puudutab tehis-

2–5 protsendi vahele, sõltuvalt kauba iseloomust ja turust. Transpordi hind moodustab toote jaehinnast umbes 5 protsenti, seega on mõju lõpphindadele äärmiselt väike. Pigem on see lihtsalt võimalus kaupmeestel kallimat hinda põhjendada.»

intellekte ning «big data» (suurandmed – K.R) lahendusi, sest ootused kvaliteedile ja kiirusele kogu aeg kasvavad. «Arendamist vajaks kõik need targad ITlahendused, mis aitavad erinevaid protsesse ja töökorraldust lihtsustada ning neid paremini analüüsida. Ma ütleksin, et seal on tegelikult täna veel päris pikk maa minna,» tõdes Allas. «Ja mitte pelgalt füüsiliste lahenduste osas, vaid tähtis on ka see, kuivõrd inimesed nende lahendustega läbi saavad. Vanamoodne asi on küll lihtne ja mugav, kuid selles keeles peaks kõigepealt suhtlema õppima, et osata uusi lahendusi otsida ja välja mõelda,» lisas ta.

Samas juhtis Allas tähelepanu, et liiga kiire arenguga kaasnevaks ohuks on erinevate lahenduste fragmenteeritus. «Täna on nii, et erinevad teenusepakkujad pakuvad sulle erinevaid IT-alaseid lahendusi, kuid kui nad on näiteks rahvusvahelised korporatsioonid, siis nad kipuvad kohati ebamõistlikult kallid olema. Saadav väärtus ei toeta seda investeeringut ning tihti on need lahendused kas poolikud või vajaksid järgmist sammu,» kommenteeris HAVI juht.

Siiski julgustab ta ettevõtteid avatud silmadega otsima ja erinevaid asju katsetama, sest siis tekib lõpuks selgus, mida täpselt on ikkagi vaja, sest turg ei halasta ja ootab aina paremat teenust.

6 || SISUTURUNDUS

POSTIMEES, 26. VEEBRUAR 2018