Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO X - N. 5 - Maggio 2014 - Costo singola copia € 2,50
PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ
Le aspettative dello shipping mondiale
FoRuM inTERnaZionalE innovazione e cooperazione per lo sviluppo del cluster marittimo del Mediterraneo
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IN ESCLUSIVA
Anno X - N°5 - maggio 2014 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Giuseppe Bottiglieri Eduardo Cagnazzi - Aniello Cuomo Angelo d’Amato - Fabrizio De Cesare Giovanni Grande - Paola Martino Patrizia Marzini - Italo Merciati Stefano Meroggi - Sandro Minardo Andrea Moizo - Giovanni Panaccione Riccardo Russo - Francesco S. Saliero Carolina Sinnopoli - Alessandro Talini Franco Tanel - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.
Interviste a: Mariella Bottiglieri, Jannis Kostulas, Andrea Garolla di Bard, Ugo Salerno, Alfonso Magiulo, Francesco Amenta, Angeelijs Brizzi, Sergio Giordani, Paolo Salvaro, Giancarlo Iaccarino ----------Interventi di: Giuseppe Bottiglieri, Angelo d’Amato, Aniello Cuomo, Giovanni Panaccione MARE FORUM 4 - Percezioni e aspettative dello shipping mondiale a Mare Forum Italy 6 - Ottimismo su alcuni indicatori che produrranno effetti benefici nel 2014 8 - Mare Forum Italy “un successo che mi rende orgoglioso” 10 - Cabotaggio marittimo effetti della liberalizzazione 12 - Armamento: timidi segnali di ripresa e si confida nel 2015 14 - Recuperare la vocazione industriale dello shipping 16 - Intesa Sanpaolo e Vei Capital entrano nel capitale Rina Spa 17 - Shipping italiano, necessario lo snellimento burocratico 19 - L’Unione Europea cresce sul mare ARMAMENTO 20 - I soci di CIN-Tirrenia tentano il blitz! PORT&SHIPPINGTECH 22 - Definiti contenuti e relatori del Forum Port&ShippingTech REGISTRI 24 - Seatrade Awards premia l’International Association of Classification Societies SHIPPING 25 - Napa, la presidenza passa a Capodistria 26 - Assagenti e Spediporto battono l’Antitrust e minacciano Maersk 28 - Cirm, come curare le patologie da sequestri per atti di pirateria DIRITTO 30 - Se il governo inflaziona lo strumento dei commissari YOUNGSHIP 33 - Specializzazione e passione per il successo dei giovani INFRASTRUTTURE 35 - Approvato il bilancio 2013 di Interporto Padova
36 - Cagliari piattaforma portuale per i paesi del Nord Africa 38 - Terminal Container Ravenna due nuove grandi gru 40 - VTP di Venezia inaugura nuova stazione marittima CROCIERE 42 - Msc Crociere si conferma leader del Mediterraneo CONFETRA 43 - Arriva il bonifico bancario per i diritti doganali LOGISTICA 44 - La logistica Geodis a Castel San Giovanni TRASPORTI 45 - Incentivare il trasporto su ferro a carro singolo AZIENDE 46 - Riqualificazione urbana, crescita per il Mezzogiorno NAUTICA 48 - Italia: charter nautico questo sconosciuto 50 - Numeri da record a Gaeta per il 7^ Yacht Med Festival 52 - Cmc Marine, nuovo centro di assistenza in Turchia 53 - Circolo Nautico della Lobra su palafitte, ma non vecchio 54 - Benetti per la prima volta in Brasile al Rio Boat Show 56 - Otam presenta il nuovo Millennium 80 Open 58 - YCCS, a vele spiegate tra Virgin Gorda e Porto Cervo EVENTI 60 - European Opera Days 61 - “Sirena d’Oro” ai migliori oli extravergine italiani 62 - L’Utopia della Bellezza
mareforum / porto&diporto
Percezioni e aspettative dello shipping mondiale a Mare Forum Italy
Perceptions and expectations in shipping at Mare Forum Italy The year 2014 marks the 10th edition of Mare Forum Italy. It is an achievement which my company is proud to share together with Mare Forum Rotterdam. On Thursday 15th May 2014, the Italian maritime cluster, represented at the opening session by Manuel Grimaldi, Confitarma Chairman, meets at the enchanting Grand Hotel Parco dei
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Principi in Rome, to take a picture of the actual shipping scenario under five points of view. During the first session, entitled “Renaissance�, we will be given a market analysis focused on geopolitics and macroeconomics. Well-known analysts and brokers will take it in turns during the second session, providing the audience with the operators’ market perceptions and expectations for the immediate future on major cargoes sectors.
I
l 2014 segna la decima edizione di Mare Forum Italy. Si tratta di un traguardo che la mia azienda è lieta di condividere insieme con Mare Forum Rotterdam. Giovedí 15 Maggio 2014 il cluster marittimo italiano, rappresentato in apertura dei lavori dal Presidente Confitarma, Manuel Grimaldi, si riunisce nell’incantevole cornice dell’albergo Grand Hotel Parco dei Principi di Roma per fotografare lo scenario attuale dello shipping. Cinque le analisi proposte, partendo da altrettanti punti d i vista, al parterre di ospiti. Dalla prima sessione,
intitolata “Rinascimento”, emergerà un’analisi macroeconomica e geopolitica. Analisti e brokers si avvicenderanno, all’interno della seconda sessione, nell’esaminare le percezioni che gli operatori hanno del mercato attuale ed immediatamente futuro, nonché le aspettative relative alle maggiori categorie merceologiche trasportate via mare. A seguire, la platea tutta sarà chiamata a dibattere sul tema delle aspettative del mercato dei noli, con particolare attenzione ai settori petrolifero, secco e containers. Infine le tre sessioni pomeridiane saranno, come da tradizione, dedicate ai temi finanziari - con la partecipazione
Afterwards, the whole audience will interact through a debate, giving personal opinions on tanker, dry cargo and container market trends. The three afternoon sessions will be focused on financial topics – with the confirmed attendance of numerous Italian and international banks – as well as on technical innovations and on investments. For its 10th anniversary, copious key players and
di primari istituti bancari italiani ed internazionali - alle innovazioni tecnologiche ed agli investimenti. Per la decima edizione di Mare Forum Italy, numerosi key players e partners istituzionali - italiani, europei ed asiatici - hanno già confermato la propria presenza, garantendo cosí il proprio prezioso contributo ai dibattiti, che si annunciano promettenti e proficui. Del resto, proprio nel reciproco scambio di opinioni e di informazioni risiede la caratteristica fondante di Mare Forum Italy, il piú importante appuntamento italiano dedicato al mondo dello shipping. Giuseppe Bottiglieri
institutional partners – from Italy, Europe and Far East – have already confirmed their participation. With their great contribution, the debate promises to be extremely interactive and lively. After all, a mutual and intense exchange of opinions and information is indeed the key formula which makes Mare Forum Italy the most important shipping happening in our country.
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mareforum / porto&diporto
Optimism arising from indications which will have beneficial effects in 2014
Once more Italy confirms itself as an unmissable stopover for Mare Forum, which has chosen Parco dei Principi to celebrate its 10th edition. As it is appropriate for every important anniversary, on this occasion the microphone will be taken in turns by new conference delegates and by traditional ones, making the lively audience the key stone of Mare Forum Italy. “In the latest 12 months - Mariella Bottiglieri, Managing Director and Chartering Manager of Giuseppe Bottiglieri Shipping Company spa, explains - we have witnessed quite substantial geopolitics and microeconomics news.
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It’s not by chance that Mare Forum has entitled its two opening sessions “Renaissance” and “Restoring Trust”. I personally believe that the audience’s attention will be greatly caught by the analysis of the beneficial effects given to the market by recent news such as the iron ore additional Australian production, the shale gas impact, the delayed grain season in Argentina and the slightly rebalanced tonnage demand/supply ratio thanks to an increased scrap. I am confident that the latter subject, the newly balanced demand/supply of tonnage, together with the expected rise in 2014 second half, will be the most interesting topic on which the audience will debate with its usual smartness and perspicacity, putting its opinion in writing through the well-established Q&A multiple choice time.
Ottimismo su alcuni indicatori che produrranno effetti benefici nel 2014 L’
Italia si conferma tappa immancabile di Mare Forum che sceglie la cornice del Parco dei Principi per celebrare la sua decima edizione. Come si addice ad ogni importante anniversario, al microfono si avvicenderanno volti nuovi e volti ormai storici della conferenza facendo dell’audience la chiave di volta di Mare
Forum Italy. “Gli ultimi 12 mesi – spiega a PORTO&diporto Mariella Bottiglieri, Amministratore Delegato e Chartering Manager della Giuseppe Bottiglieri Shipping Company spa – hanno segnato importanti accadimenti geopolitici e microeconomici. Non a caso, Mare Forum ha scelto le parole “Rinascimento” e “Ristabilire la fiducia” per intitolare le due sessioni d’apertura. Personalmente ritengo che l’attenzione della platea sarà catturata quando analizzeremo gli
effetti benefici di notizie recenti quali l’aggiuntiva produzione di iron ore in Australia, le nuove rotte dello shale gas, la ritardata stagione granaria argentina e il miglioramento del rapporto domanda/offerta di naviglio grazie ad un aumento dello scrap. Credo che proprio questo, il migliorato equilibrio di tonnellaggio presente in mercato, insieme con l’aspettativa di un promettente secondo semestre del 2014, sarà uno dei topics di maggiore interesse su cui il pubblico – sono certa – dibatterà con l’acutezza e la perspicacia che da sempre lo contraddistingue, mettendo per iscritto le proprie opinioni attraverso l’ormai consolidato sistema di votazione a scelta multipla”. RED MAR
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mareforum / porto&diporto
Mare Forum Italy “un successo che mi rende orgoglioso”
“C
elebrare la decima edizione di Mare Forum Italy mi riempe di orgoglio e mi conferma quanto indovinata fosse la mia intuizione di portare questa conferenza itinerante anche in Italia. Un successo per il quale devo ringraziare soprattutto l’amico armatore Giuseppe Bottiglieri”. Cosí Jannis Kostoulas si prepara a dare il benvenuto ai 300 delegati attesi a Roma, al Grand Hotel Parco dei Principi, il 15 Maggio 2014. “Mare Forum ogni anno promuove conferenze in diversi Paesi, da Jakarta a Rio de Janeiro, passando per Dubai,
Amsterdam, Istanbul, solo per citarne alcune. Tuttavia l’Italia é una delle mete che ho maggiormente a cuore. La Vo-
Mare Forum Italy “a success which makes me proud”
“I am very proud to celebrate the 10th edition of Mare Forum Italy: it confirms me that my intuition of bringing the conference also to Italy was right. It’s a success for which I am grateful to my friend Giuseppe Bottiglieri”. With these words Jannis Kostoulas is getting ready to welcome his 300 delegates to Grand Hotel Parco dei Principi on 15th May 2014. “Mare Forum promotes every year conferences in different nations, from Jakarta to Rio de Janeiro, via
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stra ospitalità é la cornice nella quale ci accogliete, insieme con l’elevata qualità dell’audience, rendono l’edizione italiana una fra le più interessanti. Il nostro format é ormai consolidato: analisi del mercato e scambio di opionioni. Credo fortemente che da una conferenza si debba uscire arricchiti e l’arricchimento deriva non solo dall’apprendimento, ma anche e soprattutto dallo scambio reciproco di idee attraverso un dibattito cristallino, vivace e talora appassionato, ma pur sempre limpido ed onesto”. RED MAR
Dubai, Amsterdam, Istanbul, just to mention a few of them. But Italy is one of my favourite. Your hospitality and the beauty of this place, together with the high quality of the audience, make the Italian edition one of the most interesting. Our format is now well-established: market analysis and exchange of opinions. I strongly believe that one should come out of a conference with an added value. And I am not just referring to the added knowledge, but also to the mutual exchange of ideas through a crystal clear, lively, sometimes passionate, but always honest debate”.
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mareforum / porto&diporto
Cabotaggio marittimo effetti della liberalizzazione L’
abolizione delle barriere all’accesso ai mercati del cabotaggio marittimo ha avuto un impatto complessivo modesto ma positivo, promuovendo l’ammodernamento delle flotte nazionali esposte ad un maggiore rischio concorrenza e garantendo un quadro giuridico per i contratti di servizio pubblico (CSP) e gli obblighi di servizio pubblico (OSP). Permangono le difficoltà sui collegamenti di scarso interesse commerciale con le isole dove la mancanza di concorrenza determina costi più elevati. Sono le principali conclusioni del quinto rapporto sull’attuazione del regolamento sulla liberalizzazione del settore (n. 3577/92) presentato dalla Commissione europea. Nato con l’obiettivo di creare un mercato interno per la prestazione di servizi marittimi, il progressivo processo di liberalizzazione, iniziato a partire dal 1999, ha dovuto fare i conti, secondo i dati raccolti da Bruxelles, con le caratteristiche proprie del settore. Ad eccezione delle rotte di grande interesse commerciale (le linee tra Francia e Corsica, ad esempio), il volume modesto dei traffici e la mancanza di vantaggi competitivi da parte della modalità marittima in alcune aree geografiche (come nel caso delle navi impiegate nell’Europa settentrionale, che spesso devono essere resistenti al ghiaccio) hanno frenato in modo rilevante l’interesse degli armatori a pene-
Guido Grimaldi trare nei mercati di altri Stati. All’esercizio diretto si è preferita, piuttosto, l’acquisizione di quote (anche maggioritarie, come nel caso del Gruppo Grimaldi con Greek Minoan Lines) di compagnie di armatori nazionali. Dopo la notevole flessione dei traffici registrata nel 2008 il rapporto evidenzia che, come negli anni precedenti, i più grandi mercati per il traffico cargo sono quelli del Regno Unito e della Spagna, ognuno con circa 80 milioni
Liberating coastal navigation
The 5 report of the EU commission on liberating coastal navigation (no. 3577/92) disclosed that the abolition of market entry barriers in coastal navigation has had a modest but positive impact. It has encouraged the modernization of the fleet which the abolition had left exposed to greater competition and created a legal framework for public service contracts. The problem of services to the islands with little competition and high prices remains. The purpose which began in 1999 was to create a single market for shipping services. The process faced difficulties caused by the characteristics of this form of shipping. With the exception of the lines with high traffic density such as France to Corsica, the low traffic volumes and lack of competition in certain areas such as Northern Europe in the presence of ice discouraged entry by other owners. Instead of direct entry comth
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panies preferred taking up shares such as the majority holding of Grimaldi Group Naples in Minoan Lines After the 2008 substantial fall in traffic the report states that the largest cargo markets are the UK and Spain with 80 million tons per year each. Most passengers are in Greece (60 million) followed by Italy (40 million). Siim Kallas European Commission vice-president underlined that “The internal shipping services market is important for the results of Europe’s economy and for the quality of life and prosperity of maritime regions. EU member’s authorities need clear regulations to guarantee adequate shipping services to the islands and peripheral regions which depend to a large extent on sea transport”. The Commission addressed this need by issuing a new interpretation of the regulations on application, procedures for the adjudication of contracts and crew. Contracts may now be extended from 6 to 12 years to encourage investment by shipping companies.
di tonnellate all’anno, seguiti da quello dell’Italia con circa 60 milioni di tonnellate; per quanto riguarda i passeggeri, la Grecia presenta il maggior volume di traffico con 60 milioni di passeggeri all’anno seguita dall’Italia con 40 milioni di passeggeri. “Il mercato interno dei servizi di trasporto marittimo – ha sottolineato il vicepresidente della Commissione Europea, Siim Kallas – è importante per i risultati dell’economia europea e per la qualità della vita e la prosperità delle regioni marittime. Le autorità degli Stati membri hanno bisogno di regole chiare su come garantire collegamenti adeguati con le isole e le regioni periferiche che dipendono in grande misura dal trasporto marittimo”. Un’esigenza cui la Commissione, sulla scorta del rapporto, ha risposto con la presentazione di una nuova interpretazione del regolamento che fornisce indirizzi sul campo di applica-
zione, sulle procedure di aggiudicazione dei contratti e sulle norme relative agli equipaggi. Tra le novità principali, la possibilità di allungare i contratti di
servizio da 6 a 12 anni, per favorire maggiori investimenti da parte degli armatori. Giovanni Grande
Guido Grimaldi: enormi vantaggi su inquinamento e costi
“Nel momento di maggiore difficoltà lo short sea shipping ha rappresentato per molti porti un’importante fonte di crescita, spesso a due cifre”. È quanto affermato recentemente in un convegno a Salerno dal direttore commerciale di Grimaldi Group, Guido Grimaldi. “Sulle brevi e medie distanze – ha sottolineato – il trasporto marittimo di trailer è più conveniente della containerizzazione perché assicura costi e tempi minori. In questo contesto, noi abbiamo investito e possiamo contare su una flotta tra le più giovani nel Mediterraneo”. Con risultati importanti sia in termini economici sia ambientali: “su ogni nostra unità partono centinaia di mezzi – ha continuato – non farli circolare sulle strade comporta enormi vantaggi in termini di mancate emissioni di Co2”. Tra Italia e Spagna, solo per fare un esempio, il Gruppo Grimaldi attualmente offre un collegamento giornaliero tra i porti di Civitavecchia e Barcellona, un collegamento trisettimanale tra i porti di Livorno, Savona e Barcellona, e un collegamento trisettimanale tra i porti di Salerno, Cagliari e Valencia, garantendo quindi una capacità di carico di 7.000 veicoli commerciali a settimana.
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mareforum / porto&diporto
Armamento timidi segnali di ripresa e si confida nel 2015
A
nche quest’anno seguirò con attenzione e partecipazione i lavori del Mare Forum Italy che da un paio di anni si svolge a Roma, una destinazione altrettanto affascinate rispetto a Sorrento, sede delle precedenti edizioni, ma certamente più baricentrica ed internazionale. Faccio parte del gruppo dei panelists della sessione dedicata al futuro del cluster marittimo italiano, che certamente vive un momento denso di incertezze. Le aziende di navigazione italiane ed in particolare quelle impegnate nel trasporto di carichi liquidi e/o secchi alla rinfusa, come è la mia, vivono una crisi industriale e finanziaria già da quasi due anni, conseguenza del crollo dei noli e dei successivi default a catena di numerose controparti commerciali, anche con risvolti eclatanti che hanno visto coinvolte storiche aziende del napoletano. Il 2014 è iniziato con timidissimi segnali di ripresa ma il mercato non esprime ancora fondamentali sta-
Da sx: Angelo d’Amato con il padre Giuseppe e il fratello Umberto bili tali da consentire maggiore serenità, anche se molti analisti sono confidenti per la seconda metà dell’anno ed il 2015.
Shipping shows timid signs of recovery Better in 2015 Mare Forum Italy returns to Rome for the second year running. I am part of the panel for the session on the future of Italian shipping. Italian shipping companies like mine that carry liquid and or dry bulk are working in an industrial and financial crisis now in its second year as a result of the fall in rates and bankruptcies. 2014 has begun with timid signs of recovery although the market is not stable but analysts are confident of recovery in the second half of 2014 and in 2015. The industry must face the challenge of finding stability and each operator must protect his own business and that involves banks and if necessary reorganizing debt. Although there are opportunities in price and new technology it is difficult for shipping to consider new investment. Shipping is cyclical and low rates are a result of excess capacity but a balance will be found. Positive is that the Italian fleet is young (5 year average), with an efficient, cost effective and aggressive structure looking to face the crisis industrially not spec-
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In questo quadro, tutto il comparto deve affrontare la sfida prioritaria della stabilizzazione e salvaguardia del proprio business che obbliga ad un con-
ulatively. The situation is not helped by excess fragmentation of shipping companies. The Italian companies which are surviving reasonably well financially are concentrated in niche areas and have abandoned the family structure in favour of International agreements and modern management and financial practices. I am concerned that the Italian family business model is not used today. Those who are good at finance are considered capable but tend to be speculators not ship owners. Operators with access to capital or private equity have increased fleets by ordering in the Far East at over favourable payment and price conditions thus distorting normal competition. These orders are not justifiable in the move to stable recovery and tend to put off the timing of a balance between ship supply and demand. I believe that these speculators will not be available in the long term. A word about the new fad for ecotype engines which are eco friendly but not justified by analysis of ROE or ROI. Savings are less than 30% but the ships are slow with low powered engines unable to increase speed when market conditions so require.
fronto e ad un rapporto costante con il sistema bancario, anche in una ottica di riorganizzazione del debito, forse erogato troppo generosamente dalle banche nel recente passato; oggi viviamo come spesso capita, un fenomeno inverso, con un azzeramento, di fatto, della offerta di credito per il cluster. Difficile per gli operatori pensare a nuovi investimenti, anche se il mercato offre delle ottime opportunità in termini di tecnologia e prezzo rispetto al recente passato. Tuttavia il nostro comparto è ciclico. Anche in questi anni molto negativi la domanda è sempre stata presente (non abbiamo assistito al disarmo di intere flotte per mancanza di carichi, se non in maniera marginale); tuttavia è innegabile che l’attuale livello depresso dei noli sia conseguenza dell’eccesso di offerta di navi. E’ altrettanto certo che si troverà un equilibrio; occorre capire quando. Di positivo c’è che il cluster italiano ha una flotta moderna e giovane (le navi hanno un’età media inferiore ai 5 anni) una struttura efficiente, economica ed aggressiva ed una volontà di affrontare questa crisi in un’ottica industriale e non speculativa. Non aiuta inoltre la storica eccessi-
va frammentazione delle aziende che raramente raggiungono una massa critica tale da sostenere le congiunture negative; non a caso le uniche aziende italiane che riescono a mantenere un discreto equilibrio finanziario e che stanno espandendo la flotta sono quelle impegnate in settori di nicchia o che, prima di altre, hanno abbandonato il modello familiare per una maggiore internazionalizzazione e sofisticazione nella struttura finanziaria e gestionale. Il modello di business tipico italiano che si è basato sulla famiglia, una famiglia unita, che impiega tutte le risorse nell’azienda, certamente oggi non è più di moda. Non nascondo di essere preoccupato. Vedo che oggi sono considerati bravi quelli che fanno la raccolta fondi, legati al business finanziario, certo più speculatori che armatori. Operatori che utilizzando in maniera fortemente aggressiva il reperimento di capitale di rischio sui mercati finanziari o tramite fondi di Private Equity, hanno potuto aumentare a dismisura le proprie flotte con consistenti ordini a cantieri del Far East, godendo anche di condizioni di pagamento e di finanziamento ai limiti della distorsione della
concorrenza. Questa nuova ondata di nuove navi, onestamente non giustificate da una ripresa stabile, purtroppo contribuirà a posticipare il momento in cui domanda ed offerta di navi si potranno riequilibrare. Rimango nella convinzione che questi gestori finanziari non saranno così disponibili ad impegnarsi nel tempo. Da ultimo un breve commento sulla nuova “moda” dei motori “ecotype” che hanno contribuito a generare questa ondata di nuovi ordini. E’ ovvio che si tratta di una tecnologia eco friendly, ma senza fare analitiche considerazioni di carattere finanziario in termini di ROE o IRR, di fatto oggi la differenza di prezzo di queste navi, comparata ai ritorni attesi, non giustifica la convenienza all’acquisto; almeno non nei termini più volte citati. Il risparmio effettivo è ben al di sotto del 30% tanto decantato da molti analisti. Si tratta infine di navi che non potranno fare altro che basse velocità “economiche”, avendo dei motori depotenziati che non potranno mai garantire alte velocità, qualora le esigenze commerciali dovessero cambiare, come visto per il recente passato. Angelo d’Amato
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mareforum / porto&diporto
Recuperare la vocazione industriale dello shipping L
a graduale uscita dalla crisi, la ricerca di un rinnovato rapporto con la finanza, la sfida delle tecnologie green. Il mondo dello shipping attraversa un momento delicato. Una fase di ripensamento in cui a fronte degli eccessi degli anni del boom va recuperata la tradizionale vocazione industriale del settore, senza tentazioni di arroccamento. Un discorso valido, a maggior ragione, per un armamento come quello italiano, caratterizzato da schemi societari familiari o dalla base ristretta; un comparto, per di più, costretto a confrontarsi quotidianamente con una burocrazia spesso macchinosa rispetto a quelle degli altri paesi. PORTO&diporto ne discute con il Presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma, Andrea Garolla di Bard, che ha posto questi temi al centro del suo mandato. Qual è lo stato attuale del mercato? Malgrado l’attuale flessione dei noli, in parte legata a fattori stagionali, si è assistito recentemente ad una lieve ri-
presa che ha fatto ben sperare. Sicuramente le navi ordinate negli scorsi anni sono tante ma ci auguriamo di assistere nel lungo periodo ad un riequilibrio tra domanda e offerta di stiva attraverso anche un progressivo facing out di unità rese obsolete dalle nuove tecnologie o scartate dai vetting sempre più severi delle società noleggiatrici. E l’armamento italiano? Il nostro armamento è caratterizzato principalmente da aziende familiari, nella maggior parte dei casi esistenti da diverse generazioni. Sono realtà che nel corso degli anni hanno spesso già affrontato periodi più o meno gravi di crisi economica e che hanno sempre operato in una visione di lungo periodo, ben lontana dalle logiche speculative a cui negli anni scorsi ed anche recentemente si è assistito. Per crescere e poter reggere il confronto con i grandi armamenti tradizionali, oltre che con quelli delle grandi realtà dei paesi del Sud Est asiatico o in generale dei paesi emergenti, però, un settore capital intensive come lo shipping ha continua-
Interview with Andrea Garolla Di Bard President Confitarma Young Owners
Shipping is going through a delicate moment with finance and green technology to the forefront. In addition the Italian industry has to cope with bureaucracy and family businesses. The president confirmed that despite the fall in rates there is a slight recovery to give us hope. In recent years many vessels were ordered and we hope to see equilibrium between supply and demand helped by the phasing out of obsolete vessels. Italian shipping is dominated by generation-old family businesses which have always taken a long term view. In order to grow and compete owners continually need access to finance. The relationship between Italian companies and the banking sector as a result of restructuring and rejuvenation has greatly reduced the banks’ risks. In addition investment funds have entered shipping but often in a speculative manner. To date they have not shown interest in Italian shipping but could well do in the future because shipping companies are ever increasing the use of technology and adopting international regulations and family businesses have had to take on specialized staff who are welcomed by outside investors. However funds have to widen their horizons and accept longer term returns on capital and more flexible exits thus permitting owning families to retain control. In addition the industry restructuring should favour stock market
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mente bisogno di finanza per essere competitivo. Considerando il rapporto tra le aziende italiane e gli istituti di credito, credo che il know how accumulato, insieme al percorso di strutturazione e ringiovanimento tuttora in corso, riduca notevolmente il rischio che le banche di questi tempi associano al settore. Esistono forme di raccolta del capitale alternative al tradizionale finanziamento bancario adatte allo shipping? I fondi di investimento hanno investito recentemente nelle attività marittime ma hanno seguito il più delle volte logiche puramente speculative. L’armamento italiano, spiccatamente tradizionalista e meno legato a visioni di breve periodo, non ha individuato così sufficienti punti di contatto. Ciononostante, sono convinto che i tentativi di dialogo del recente passato non siano stati vani: non escludo che in un prossimo futuro questi due mondi, finora rimasti distanti, possano incontrarsi. In che modo? Le aziende di navigazione si stanno
quotation. Italian companies have never lost their industrial outlook. Some invested heavily when ship prices were high because they believed in shipping. Finance is important in shipping but must remain an instrument to support growth. I am sure that banks and funds realize that buying a vessel at a convenient price does not guarantee success. The priorities for the Confitarma Young Owners are the reduction of bureaucracy to help our flagged fleet compete with other European fleets. We are also involved in training and are building ever closer contacts with the academic world. Our members are opening their businesses to students and new graduates to give them office and on-board experience. The continual development of technology requires new types of person in management, finance, ship management and knowledge of new regulations on environment, safety and pollution. We have been following the technological evolution of vessels for some time now for example the use of LNG and we are awaiting to know when on-land stocking facilities will be available, the use of LNG as a fuel and its bunkering in Italian ports. We continue to seek agreements with similar organisations in other countries and enjoy excellent relations with for example Turkey and Norway. We cooperate with Youngship and will shortly visit South East Asia to establish collaborative agreements.
Andrea Garolla di Bard dotando di strutture sempre più adeguate alle evoluzioni in ambito tecnologico ed alle nuove normative internazionali. Inoltre, specialmente le realtà di maggiori dimensioni hanno dato vita nei propri organigrammi a inedite posizioni relative alla gestione della finanza aziendale, con l’impiego di personale specializzato e spesso esterno alla famiglia armatoriale. Scelte gradite agli investitori e che senz’altro facilitano la raccolta di capitale. Dal lato dei fondi, però, ci si aspetta che essi possano dilatare l’orizzonte temporale dell’investimento con la previsione di ritorni più lunghi e way out più flessibili, tali da poter consentire alle famiglie armatoriali di mantenere il controllo delle aziende ed ai fondi stessi di realizzare i profitti sperati. Esiste poi anche la possibilità di quotare le aziende in borsa e anche qui penso che il processo di strutturazione non possa che favorire la loro appetibilità sul mercato. Bisogna quindi recuperare la vocazione industriale dello shipping? Le aziende italiane, in effetti, non hanno mai perso la loro vocazione “industriale”. Certo, alcune hanno investito tanto anche nei momenti in cui i prezzi delle navi erano molto alti ma se lo hanno fatto è stato soprattutto perché
hanno sempre creduto nello shipping. In un settore a così alta intensità di capitale la finanza è importante ma deve rimanere solo uno strumento d’ausilio alla crescita, non si può sostituire alla gestione delle navi che è indiscutibilmente il core business delle compagnie. Sono convinto che le banche o i fondi di investimento interessati all’attività armatoriale credo debbano tener conto che comprare una unità ad un prezzo conveniente non rappresenta la garanzia di successo dell’investimento perché una nave deve essere gestita con l’esperienza, la cura e la dedizione di chi opera nel settore da decenni. Quali sono le priorità individuate dal Gruppo Giovani Armatori di Confitarma? Attualmente stiamo lavorando molto sulla sburocratizzazione per far si che la nostra bandiera possa competere con la velocità e la snellezza delle procedure che caratterizza le principali bandiere europee. Lo shipping è un settore caratterizzato da una sempre maggiore velocità e da una competizione sempre più pressante e in questo contesto anche solo un giorno di ritardo nel rilascio di un certificato può causare gravi danni. Inoltre teniamo molto alla formazione. Con il Gruppo stiamo cercando di stabilire contatti sempre più stretti tra il mondo accademico delle Università e dei Master e quello delle nostre aziende aprendo le porte a studenti laureandi e neolaureati per esperienze pratiche all’interno dei nostri uffici o brevi esperienze a bordo delle nostre navi. La continua evoluzione della tecnologia e delle moderne forme di comunicazione che caratterizzano la nostra attività proiettano i giovani al centro della scena e spesso direttamente in prima linea nella gestione aziendale. La propensione all’utilizzo dei nuovi strumenti tecnologici, la conoscenza di lingue
straniere insieme all’entusiasmo li rendono indispensabili alla crescita. Ciò unitamente alla necessità di poter contare su nuove figure come quelle dedicate alla gestione di un aspetto delicato ed essenziale come la finanza o quelle relative al controllo delle prestazioni delle navi in termini di consumi o rispetto delle nuove normative internazionali in materia ambientale, di sicurezza ed antinquinamento, sempre più stringenti ed in continua evoluzione. E la sfida della Green Economy? Seguiamo da tempo l’evoluzione tecnologica delle navi come, per fare un esempio, gli sviluppi relativi all’utilizzo dell’LNG. Ma in merito a questo punto miriamo ad ottenere maggior chiarezza da parte delle Autorità competenti circa la tempistica relativa alla realizzazione degli impianti di stoccaggio a terra necessari per l’utilizzo dell’LNG stesso come carburante o per la costruzione di unità dedicate al bunkeraggio LNG nei porti italiani. Come procede il percorso di integrazione con le associazioni di categoria estere? Stiamo contimnuando nel percorso di confronto già intrapreso in precedenza con le associazioni di altri paesi. Negli anni abbiamo creato ottimi rapporti con i giovani armatori di altre nazioni come, ad esempio, Turchia e Norvegia. Cooperiamo costantemente con l’associazione Youngship che raggruppa i giovani professionisti del mare: è stata creata in Italia lo scorso autunno ed è direttamente collegata alle associazioni Youngship degli altri paesi. Inoltre, a breve, vorremmo effettuare una missione nel Sud Est Asiatico per stabilire tra l’altro una collaborazione con i nostri colleghi in un’area in continuo sviluppo. Giovanni Grande
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mareforum / porto&diporto
Intesa Sanpaolo e Vei Capital entrano nel capitale Rina Spa “E’
un passaggio fondamentale per la nostra azienda: ci apriamo ad una stagione di crescita e acquisizioni senza precedenti”. Così Ugo Salerno, Presidente e Amministratore Delegato del RINA, società di classificazione e certificazione internazionale, ha commentato l’ingresso nel capitale del Gruppo di Intesa Sanpaolo, (attraverso la Direzione Merchant Banking della Divisione Corporate e Investment Banking Sanpaolo), e VEI Capital, (investment company di Palladio Finanziaria nel segmento Mid Cap del Private Equity). L’impegno iniziale dei nuovi soci, pari a complessivi 25 milioni di euro da sottoscriversi in parti uguali tra Intesa Sanpaolo e VEI Capital, potrà crescere fino a eventuali 100 milioni di euro in ragione di possibili aumenti di capitale a supporto di eventuali acquisizioni. Le risorse finanziarie e le competenze apportate dai nuovi soci hanno l’obbiettivo di supportare ed accelerare il processo di crescita ed internazionalizzazione, avviato negli ultimi anni dalla società, in particolare con l’acquisizione dell’80% delle quote di D’Appolonia una delle società leader in Italia nella consulenza ingegneristica. L’aggregazione di realtà e competenze complementari a quelle tradizionali in grado sia di estendere progressivamente i servizi offerti, sia di ampliare la gamma dei settori in cui operare e il rafforzamento della rete internazionale in
Ugo Salerno aree considerate strategiche, sono gli obiettivi su cui si basa la strategia di sviluppo perseguita da alcuni anni dal RINA. VEI Capital ed Intesa Sanpaolo intraprendono questo progetto di investimento con il fine di portare il RINA ad essere uno dei key player mondiali della certificazione e della consulting
Intesa Sanpaolo and Vei Capital take a stake in Rina Spa
Intesa Sanpaolo – through the Merchant Banking Management of its Corporate and Investment Banking Division – and VEI Capital - investment company of Palladio Finanziaria in the Private Equity Mid-Cap segment – have agreed to buy a stake in RINA S.p.A., parent company of the RINA Group, Italy’s leading E-TIC (Engineering, Testing, Inspection, Certification) service provider. The initial 25 million euros investment by Intesa Sanpaolo and VEI Capital, which will be underwritten by and shared equally between the two partners, maybe
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engineering in vista di una possibile quotazione in borsa nel medio termine. Multinazionale specializzata in servizi di classificazione, certificazione, collaudo, ispezione, formazione e consulting engineering in ambito navale, energetico, dei trasporti e delle infrastrutture, della certificazione, dell’ambiente e dell’innovazione, il RINA opera attraverso società dedicate ai diversi settori con una rete di 163 uffici in 57 Paesi e oltre 2.500 dipendenti, il cui impegno ha contribuito a raggiungere un fatturato che, con le ultime acquisizioni, supera i 320 milioni di euro. “E’ per noi una grande soddisfazione che due prestigiosi Gruppi finanziari quali Intesa Sanpaolo e VEI Capital abbiamo deciso di investire sulla nostra azienda – ha affermato Ugo Salerno, Presidente e AD di RINA S.p.A. – Il loro ingresso nel nostro capitale ci offre ulteriori e determinanti opportunità di sviluppo sia in termini di crescita sia di acquisizioni, allo scopo di rendere il RINA in grado di competere con i maggiori player internazionali”. Red Mar
increased up to a possible 100 million euros on the strength of subsequent capital increases and backing for acquisitions. The financial resources and expertise of the new partners is designed to support and accelerate the growth and internationalization process which RINA has initiated in recent years. VEI Capital and Intesa Sanpaolo are undertaking this investment project to help strengthen RINA’s position as a key world-class player in certification and consulting engineering, with a view to a possible stock exchange listing in the medium-term.
mareforum / porto&diporto
Shipping italiano, necessario lo snellimento burocratico L
o snellimento burocratico come premessa all’efficienza operativa e alla competitività dello shipping italiano. In un panorama economico in via di assestamento dopo la tempesta della crisi si rende necessario premere anche sul pedale della semplificazione. Mutuando modelli organizzativi che garantiscono serietà, professionalità e, allo stesso tempo, risposte rapide. Ne parliamo con l’avvocato Alfonso Magliulo dello Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati, specializzato in finanziamenti navali. Qual è la situazione che vive attualmente il settore? A fronte della crisi del 2008 e dell’illusoria ripresa del 2010 si è registrato un cambio di rotta rispetto agli anni del
boom. Anche se è difficile avere certezze, oggi, si percepiscono comunque segnali di maggiore fluidità del mercato. Ad ogni modo, l’attenzione del sistema bancario è rivolta in particolare più alle ristrutturazioni delle precedenti operazioni di finanziamento navale che alla realizzazione di nuove operazioni. Comunque qualcosa si sta muovendo negli ultimi tempi anche se l’atteggiamento è improntato alla massima cautela. In che modo la crisi ha ridisegnato la geografia della finanza navale? Il sistema bancario tedesco, particolarmente impegnato in passato nel meccanismo molto diffuso in Germania delle società KG, ha pagato pesantemente le conseguenze della crisi. Oggi,
Less bureaucracy for italian shipping
Alfonso Magliulo a shipping partner in Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati in an interview to PORTO&diporto discussed the current situation of Italian shipping and the actions needed to improve conditions in the industry. The crisis in 2008 and the illusory recovery in 2010 changed the direction in which shipping is moving. Banking is now concentrated on restructuring rather than new investment. German banks were particularly affected and are now much less active in Italy whereas Italian banks are now much more exposed.
paradossalmente, è meno presente di quello italiano confermando così l’andamento altalenante delle due realtà. Negli anni precedenti a quelli del boom le banche tedesche erano fortemente attive sul mercato italiano a fronte della scarsa esposizione di quelle italiane. Poi il rapporto si è totalmente invertito. E in Italia? La propensione al rischio nel finanziamento delle attività legate allo shipping è ancora oggi frenata da un sistema burocratico sempre farraginoso. Nell’ambito della nostra attività, ad esempio, la difficoltà nell’iscrizione nel Registro italiano di navi provenienti da registri stranieri rappresenta un caso di scuola che crea difficoltà nei rapporti con le banche.
Finance for shipping in Italy is complicated by our over bureaucratic system and we find that the difficulties of transferring a ship from a foreign register to the Italian register creates problems for the banks in Italy in lending against a ship’s mortgage which requires to be taken out at delivery. Unfortunately Italian law insists that title to the ship is present in Italy at the time of registration. Most of the vessels are built in the Far East and banks must wait before issuing a mortgage and in some cases the banks have insisted that the ship is laid up and indeed some foreign banks refuse to lend against Italian registered vessels.
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Di cosa si tratta? La costruzione e l’acquisto di navi sono finanziati dal sistema bancario e, dovendo il finanziamento essere garantito da ipoteca, gli istituti pongono quale condizione essenziale per la erogazione dei fondi al momento della consegna della nave la contestuale iscrizione della ipoteca: questa, ovviamente, presuppone che la nave sia già stata iscritta. Ed è qui che cominciano le difficoltà. Nonostante una serie di previsioni che rendono più semplice la comunicazione dei dati, quali la circolare del 24 novembre del 2005 emanata dal Ministero dei Trasporti, resta il problema del deposito del titolo di proprietà in originale. Infatti, la legge 131/86, che impone la presenza nel territorio italiano dell’originale del titolo di proprietà ai fini della iscrizione della nave, rende irrealizzabile la contestualità tra la consegna della nave, l’erogazione del finanziamento e la iscrizione della ipoteca nel registro italiano. Con quali conseguenze? La costruzione di unità navali italiane si indirizza essenzialmente verso i paesi dell’Estremo Oriente. Non potendo essere garantita la contestualità per i motivi prima chiariti, le banche si trovano nella necessità di attendere tempi, a volte lunghi, per poter conseguire la garanzia ipotecaria a seguito della erogazione del finanziamento. In alcuni
casi, addirittura, alcune banche hanno chiesto che, durante tale fase, la nave resti inoperativa con conseguente complicazioni per l’armatore ed incremento dei costi di gestione. In altri casi, ci si è trovati addirittura di fronte al diniego di banche straniere di finanziare navi da iscriversi in Italia proprio a causa di tali difficoltà burocratiche Come risolvere la questione? Il modello da seguire è quello dell’iscrizione provvisoria della nave sulla scorta di quanto già previsto in altri paesi comunitari, quali Malta, Olanda, Inghilterra, Cipro e Grecia. Ovviamente, l’armatore è poi obbligato a produrre, entro un congruo periodo di tempo, tutti i documenti in originale al fine di ottenere la iscrizione definitiva della nave e della relativa ipoteca. Al riguardo giace da nove anni in Parlamento una proposta di modifica normativa dell’articolo 152 bis del Codice della Navigazione che, nella formulazione proposta, evita anche la necessità di mantenere in Capitaneria un Registro per le navi iscritte provvisoriamente e un altro per le iscrizioni definitive. Si tratta di una riforma a costo zero che soddisferebbe armatori, banche, capitanerie, consolati e lo stesso Ministero. Evitando, tra l’altro, situazioni paradossali che si verificano con l’attuale normativa. Quali? Un armatore che decidesse di iscri-
The problem can be resolved by adopting the practice used in other EU counties such as Malta, Holland, UK, Cyprus and Greece of provisional registration. A similar proposal has been before parliament for the last 9 years which at zero cost would satisfy owners, banks and the authorities. A great deal of time would be saved if the owner could place the vessel on a foreign register and immediately afterwards cancel the registration and re-register the ves-
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vere l’unità presso un registro straniero, per poi immediatamente dopo cancellarla ed iscriverla in Italia, otterrebbe un enorme risparmio dei tempi. Alcuni registri, infatti, prevedono la contestualità fra consegna e iscrizione della Nave: in questo caso l’armatore avrebbe immediatamente il documento idoneo ad accertare il suo diritto di proprietà sulla nave, l’ownership certificate, che, a differenza del bill of sale, può essere trasmesso via fax dal Consolato al Ministero ed alla Capitaneria secondo quanto previsto dalla circolare ministeriale del 2005. Per una vendita perfezionata in Cina, tenendo conto del diverso fuso orario, l’armatore potrebbe iscrivere e cancellare la nave dal registro straniero nella mattinata (notte in Italia) del Closing e, con la trasmissione a mezzo fax da parte del Consolato di tutti i documenti di iscrizione, otterrebbe la registrazione in Italia nella mattinata (sera in Cina) del medesimo giorno. Se la stessa nave fosse invece iscritta direttamente in Italia l’armatore dovrebbe invece portare materialmente l’originale del Bill of Sale in Italia, depositarlo ad un Notaio ai fini della registrazione e produrne una copia conforme in Capitaneria. Tempo necessario: circa tre giorni (che in presenza di un fine settimana possono divenire cinque). Giovanni Grande
sel on the Italian register. In fact some registers permit delivery and registration to take place at the same time so that the owner immediately receives an owner’s certificate rather than a bill of sale. The certificate can then be faxed by the Italian consulate to the Ministry and harbour master in Italy. For example a ship sold in China could be registered on the same day whereas if the vessel was to be registered in Italy all the documents would have to be physically taken to a notary in Italy.
mareforum / porto&diporto
L’Unione Europea cresce sul mare Pappalardo (Federagenti): “Ecco dove la Ue non ha fallito”
L’
industria dei trasporti marittimi in Europa produce un fatturato di 145 miliardi di euro, con un’occupazione di 2,3 milioni di addetti e un gettito fiscale pari a 41 miliardi. Ogni milione di euro di contributo dell’industria marittima alla formazione del Pil ne produce 1,6 indotti in altre attività nell’Unione europea. Questi i risultati choc di un interessante studio condotto, su commissione di Ecsa (European Shipowner Association), da Oxford Economics. Uno studio che, letto con attenzione, evidenzia - secondo Federagenti, associazione che tutela gli interessi delle navi che approdano nei porti italiani - tre elementi importantissimi di riflessione sull’importanza strategica delle attività marittime. Il primo è relativo a un trend in controtendenza. Nell’Europa della crisi, la flotta mercantile cresce e crescono tutte le attività indotte con l’effetto di una sempre maggiore incidenza sul Pil continentale. Il secondo elemento è relativo alle cause di questo fenomeno tanto in controtendenza da vedere ancora la flotta della Grecia (paese che maggiormente ha subito l’impatto della crisi e del rigore comunitario) in posizione di assoluta leadership: il trend positivo è sostanzialmente provocato - come evidenza Michele Pappalardo, presidente di Federagenti - da politiche fiscali mirate a favorirne la crescita e comunque applicate con il fine prioritario di garantire alla flotta e all’industria marittima una capacità concorrenziale sui mercati internazionali. Il terzo elemento è relativo all’effetto volano delle attività marittime, in gra-
do di innescare un effetto moltiplicatore unico, e dar vita - sottolinea ancora il presidente della Federazione degli agenti marittimi - a una positiva reazione a catena sia per quanto attiene la ricchezza prodotta, sia per quanto concerne l’occupazione. Reazione che diventa ancora più consistente prendendo in considerazione l’intera catena logistica. Fra il 2005 e il 2014 le flotte europee sono cresciute di oltre il 70%, e i paesi Ue controllano oltre il 40% della flotta mondiale con un peso specifico rilevante nei trasporti petroliferi e nel trasporto container. All’inizio di quest’anno, il 2014, la flotta dei paesi membri dell’Unione (comprendente sia le navi battenti bandiera europea sia quelle controllate da interessi europei, ma immatricolate sotto altri registri marittimi) contava su 23.000 unità per una portata complessiva di 430 milioni di tonnellate e una stazza di 660 milioni. “Dati questi - conclude Pappalardo - che sarebbe suicida passare sotto silenzio. Dati che dovrebbero fare riflettere anche sulle conseguenze di un rigore indiscriminato, specie se posto a confronto con le conseguenze positive di una politica di crescita che può e dovrebbe produrre risultati ancora più rilevanti. Ecco dove la Ue non ha fallito”. Red Mar
Eu maritime transport grows An Oxford Economics report for Ecsa states that EU maritime transport bills €145,000 million a year and employs 2,3 million people. Its fiscal contribution amounts to €41,000 million and each million billed produces a further 1,6 million indirectly. Federagenti draws 3 conclusions from the report. Firstly that despite the EU economic crisis, the mercantile fleet increases as does all its related
activity with a consequent increase in GNP share. Secondly the Greek fleet still remains the EU largest helped by fiscal support although suffering most from the crisis. Thirdly maritime business has a knock on effect on business and employment especially in logistics. The EU fleet increased by 70% between 2005 and 2014 and controls 40% of the world fleet. In 2014 the EU members’ fleet amounted to 23,000 vessels with a dead weight of 430 million tons.
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armamento / porto&diporto
I soci di CIN-Tirrenia tentano il blitz!
Vincenzo Onorato
Luigi Negri
Fabrizio Vettosi
on che durante la gestione pubblica non mancassero i problemi, soprattutto finanziari, ma, attenuatisi quelli, da quando è passata in mani private Tirrenia ha conosciuto qualche giorno di mare mosso. Fra i soci della cordata acquirente (CIN – Compagnia Italiana di Navigazione), infatti, si è fin da subito scatenata una competizione interna che nelle ultime settimane ha vissuto un’ulteriore escalation. A dar fuoco alle polveri sono state le indiscrezioni (successivamente confermate dal diretto interessa-
to) sulla volontà di Vincenzo Onorato, patron di Moby (detentrice del 40% di CIN), di rilevare la quota (35%) posseduta dal Fondo di private equity Clessidra, che contestualmente uscirebbe anche dall’azionariato di Moby (di cui ha il 32%). L’operazione pensata da Onorato sarebbe appoggiata da Unicredit, pronta a concedere una linea di credito da 25 milioni di euro (pare a fronte dell’ipoteca dei rimorchiatori appartenenti alla flotta di Moby, ma la notizia non è stata confermata), e soggiacerebbe ad almeno due condizioni: la partecipazione di
altri istituti di credito e il placet dell’Antitrust. Tuttavia a pochi giorni dall’annuncio altri ostacoli, assai più complicati da affrontare, si sono levati fra Onorato e Tirrenia. Il principale è rappresentato da Luigi Negri, amministratore delegato della genovese GIP (Gruppo Investimenti Portuali), che di CIN possiede il 15% (il restante 10% fa capo alla napoletana Shipping Investment), pronto a formare una propria cordata per assumere il controllo della compagnia. Un cui passaggio a Moby configurerebbe per Negri innanzitutto un’indebita con-
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centrazione di mercato: “Se Onorato raggiungerà il 75% della società, potrà fare quello che vuole nel settore, soprattutto nei collegamenti marittimi con la Sardegna. Se il disegno di Onorato andasse in porto, il 95% dei collegamenti via mare con la Sardegna fareb-
be capo a un unico operatore, anche se camuffato da due società distinte, Tirrenia e Moby. Per quasi due anni abbiamo fatto battaglie inenarrabili per tenere indipendenti le due compagnie, mentre Onorato chiedeva di mettere in atto sinergie fra le due compagnie di navigazione”. Proprio queste presunte sinergie sono per l’imprenditore genovese il fulcro della questione: “Moby è attualmente il maggior concorrente di Tirrenia sulle rotte per la Sardegna. Sinergie quindi significa vantaggi per Moby e svantaggi per Tirrenia, che è un’azienda bloccata, con precisi vincoli imposti dalla convenzione pubblica per la continuità territoriale. I contributi (oltre 72 milioni di euro annui, nda) vengono erogati per garantire rotte marittime che altrimenti, soprattutto in inverno, non sarebbero remunerative, non per alleviare i debiti di Moby”. Ecco perché secondo Negri occorrerebbe di nuovo l’intervento pubblico: “Chiedo che sulla questione intervenga lo Stato, in particolare il Ministro dei Trasporti, ma anche la Regione Sardegna e l’Antitrust. Perché non dimentichiamoci che Tirrenia oggi è ancora pubblica. Circa 240 dei 380 milioni di euro del prezzo d’acquisto sono debiti con lo Stato. Dopo aver faticato tanto per tenere Tirrenia e Moby distinte, concedere ora la creazione di un monopolio non va bene. Esistono diverse soluzioni differenti: se necessario come GIP siamo anche disponibili a lavorare per mettere in piedi una cordata con altri partner industriali, cordata che non andrebbe incontro ai rilievi anticoncorrenziali dell’Antitrust di cui ho detto”.
Se Onorato non è intervenuto direttamente nella querelle, le parole di Negri non hanno però lasciato indifferente Fabrizio Vettosi, direttore del fondo Venice Shipping&Logistics nonché membro del CdA di Moby. Vettosi si è concentrato soprattutto “sull’erroneità dell’affermazione che l’eventuale integrazione tra Moby e Tirrenia serva ad alleviare i debiti di Moby. Fino a prova contraria, e se i dati pubblici non sono errati, Moby ha sviluppato un rilevante recupero di efficienza negli ultimi due anni, con un Ebitda di circa 50 milioni di euro nel 2013, mentre CIN, viceversa, nonostante un costo del carburante in calo, ha performato peggio del piano industriale (dalle mie stime l’Ebitda dovrebbe essere di circa 35 milioni di euro contro i 65 previsti). Inoltre, Moby ha una posizione finanziaria netta di circa 250 milioni contro gli oltre 330 di Tirrenia CIN”. Quindi, se così stanno le cose, Moby genererebbe più cassa e avrebbe meno debiti di CIN. “Inoltre – ha aggiunto Vettosi - il contributo medio percepito dalla Tirrenia pubblica nel decennio pre-privatizzazione è stato di circa 61 milioni di euro, contro un ammontare flat derivante dalla nuova convenzione di circa 72 milioni”. Negri ha naturalmente replicato alle parole di Vettosi e la diatriba si è poi ampliata, estendendosi a toccare anche i rispettivi e antitetici punti di vista su concentrazione del mercato, valore delle flotte e episodi della comune gestione di CIN, ma naturalmente è rimasta aperta, in attesa delle mosse finanziarie di Onorato e Negri: il finale del romanzo Tirrenia è ancora tutto da scrivere. Andrea Moizo
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p&st / porto&diporto
Definiti contenuti e relatori del Forum Port&ShippingTech Prende forma il programma dei congressi che si terranno alla Stazione Marittima di Napoli nei giorni di giovedì 26 e venerdì 27 Giugno
M
ancano ormai poche settimane alla Naples Shipping Week e il programma del Forum Port & Shipping Tech intitolato “Innovazione e cooperazione per lo sviluppo del cluster marittimo del Mediterraneo” si arricchisce di relatori e di contenuti. Una delle sessioni più attese è il Green Shipping Summit 2014 (programmato per Giovedì 26 e Venerdì 27 Giugno) che si terrà presso la Stazione Marittima di Napoli e offrirà l’occasione di un confronto sulle innovazioni tecnologiche, sulle soluzioni organizzative e sui nuovi carburanti per l’efficienza energetica ed ambientale del trasporto marittimo. Scientific advisory della sessione sarà Ecba Project. La prima sessione sarà dedicata al nuovo regolamento europeo sul monitoraggio delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo e il decreto legislativo di attuazione della direttiva sull’efficienza energetica. Tra i relatori già confermati per questa sessione figura Giampiero De Cubellis, General Manager Sales Support Development & Projects di Wärtsilä Italia, il cui intervento sarà
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incentrato sulle nuove soluzioni tecnologiche per l’efficienza e il risparmio energetico nella motoristica, propulsione, manutenzione della carena e gestione della navigazione. La seconda sessione del Green Shipping Summit è dedicata al come rilanciare l’innovazione energetica e ambientale nei porti: gli strumenti di comunicazione e di rendicontazione economico-sociale per la governance degli scali marittimi. Tra i relatori confermati figura già Michele Torre, Capo 9° Ufficio Impianti Elettrici Navali dello Stato Maggiore Marina Militare, che affronterà il tema dell’elettrificazione delle banchine per la shore connection delle navi della Marina Militare. Nella Terza Sessione del Green Shipping Summit si parlerà di GNL (gas naturale liquefatto) per il trasporto marittimo: le previsioni della direttiva europea sulle infrastrutture per i combustibili alternativi; le opportunità per i porti, per la cantieristica e per le compagnie di armamento; i progetti pilota e le ini-
Carlo Silva ziative politiche in corso. La sessione intende presentare le iniziative avviate nel 2014 per un Piano del GNL nei trasporti in Italia e i principali progetti pilota in corso. Fra i relatori già confermati per questa sessione spiccano i nomi di Koji Sekimizu, Segretario Generale IMO (International Maritime Organiza-
Umberto Masucci tion), Pasquale Tripodi (Capo 7° Ufficio Apparati Motori, Stato Maggiore Marina Militare) e Sergio Razeto, Presidente & CEO di Wärtsilä Italia. Nella quarta Sessione del Green Shipping Summit si parlerà infine delle migliori tecnologie per la riduzione delle emissioni del trasporto marittimo internazionale e le iniziative nazionali a supporto della loro diffusione. Questa sessione intende presentare le principali soluzioni tecnologiche per un green shipping ed esaminare quindi il tema delle risorse finanziarie e degli incentivi necessari per affrontare gli interventi in retrofit e i nuovi investimenti navali ad alto contenuto innovativo. Fra i relatori già confermati figura Giulio Tirelli, Director 4-stroke Portfolio & Applications di Wärtsilä Italia che illustrerà le prime applicazioni di propulsione LNG su navi ro-ro e traghetti. L’ultima Sessione Istituzionale di chiusura del Green Shipping Summit sarà incentrata sul ruolo e sulle attività
dell’IMO e sulle politiche europee volte a creare un’industria del trasporto marittimo internazionale sempre più ecocompatibile. Sempre all’interno di Port&Shipping Tech troverà posto Giovedì 26 Giugno anche il convegno intitolato “Napoli e l’Italia un ponte sul Mediterraneo. Aree di cooperazione per il cluster marittimo e industriale (focus su Africa del Nord) - lo sviluppo delle Autostrade del Mare”. Questo convegno presenterà un quadro di insieme delle tendenze di crescita dei traffici del bacino del Mediterraneo strettamente correlati allo sviluppo di nuove realtà economiche che stanno emergendo in quest’area, e allo sviluppo dello short sea shipping. Tra i main topics figurano: analisi degli effetti e degli impatti del vasto ed esteso fenomeno della “rivoluzione democratica”; costruzione di solide partnership industriali (iniziative di delocalizzazione di attività produttive) e commerciali e conseguente intensificazione delle relazioni di scambio nord/sud; panorama su progetti infrastrutturali e tecnologici. Parte integrante del Forum Port& ShippingTech 2014 sarà poi Smart Port, sessione dedicata ai progetti all’avanguardia e agli standard emergenti per lo sviluppo competitivo dei porti e per la sicurezza del lavoro. Gli spunti principali di discussione saranno i seguenti: progetti per il rilancio del trasporto ferroviario cargo, soluzioni IT all’avanguardia per lo sviluppo dell’intermodalità e della tracciabilità della merce, il piano nazionale degli ITS e le possibili ricadute sullo sviluppo dei nuovi standard tecnologici e dei sistemi applicativi nel mondo della portualità e della logistica, lo sviluppo dello “sportello unico marittimo”, digitalizzazione e interoperabilità del sistema doganale portuale, per finire con un approfondimento sui progetti avviati in Italia. Nella prima sessione dedicata ai
corridoi europei, doganali e marittimi da e verso l’Europa interverrà, fra gli altri, Riccardo Fuochi, presidente Propeller Port Club di Milano, mentre a parlare dei corridoi marittimi (mos e maritime single window) sarà Mario Mega, dirigente dell’Autorità Portuale del Levante che presenterà il progetto ARGES. La seconda sessione di Smart Port riguarderà il tema dello sviluppo dell’intermodalità nel Centro – Sud d’Italia, e intende proporre una riflessione sullo sviluppo del sistema intermodale del trasporto merci che insiste sui porti e interporti dell’area campana e sul porto di Gioia Tauro. Nel capoluogo campano non si può fare a meno di parlare di crociere, ed ecco allora la sessione intitolata “Mondo Cruise. Luxury Cruise & Mega Yacht: opportunità di mercato emergenti per la promozione del turismo costiero del Paese”. Obiettivo di questa sessione, curata da due esperti come Francesco di Cesare e Lorenzo Pollicardo, è quello di voler indagare il grado di similitudine, così come quello di distanza e differenza, tra i due comparti, andando a concentrare l’attenzione sulle tipologie che più si avvicinano: da un lato quella dei Mega Yacht, e dall’altro quella delle navi da crociera di lusso. A completare l’offerta congressuale del Forum Port&ShippingTech ci saranno ancora una sessione curata da Fabrizio Vettosi, direttore generale di Venice Shipping & Logistics, dal titolo “Infrastrutture, logistica e strumenti finanziari. Cosa si è fatto e cosa si potrà fare” e un altro convegno dedicato al tema della sicurezza (“Safety. Prevenzione infortuni e safety nel settore dello shipping e della logistica portuale”). Un conferenza internazionale curata da RETE chiuderà Port&ShippingTech venerdì 27 Giugno è sarà intitolato “Back to Med. Una nuova sfida per i paesi del Mediterraneo: la collaborazione tra Porto e Città tra innovazione e sviluppo”. Il convegno si articolerà in tre sessioni. La prima affronterà il tema della “Cooperazione nei trasporti del Trans - Mediterraneo: per un efficiente sistema di infrastrutture e una nuova rete competitiva di porti. L’impatto sulle città-porto”. Nella seconda sessione si parlerà della “Sfida delle città portuali del Mediterraneo. Porti e waterfront urbani: occasioni di innovazione e sviluppo” mentre la terza si incentrerà su “Napoli rilancia il suo ruolo di capitale marittima del Mediterraneo”. A conclusione di questo convegno di RETE si terrà una tavola rotonda dal titolo “Città e Porti del Mediterraneo. Una collaborazione necessaria per creare occasioni di rigenerazione socio-economica e di riqualificazione urbana”. Patrizia Marzini
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registri / porto&diporto
Seatrade Awards premia l’International Association of Classification Societies
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er l’indispensabile contributo offerto alla sicurezza marittima e ai regolamenti annessi, attraverso verifiche di conformità e supporto tecnico e per aver ricoperto un ruolo chiave nello sviluppo a livello globale delle normative IMO: queste le motivazioni per cui l’International Association of Classificaition Societies (IACS) ha ottenuto un importante riconoscimento nel corso del Seatrade Awards 2014. Istituito in occasione del World Maritime Day di quest’anno sul tema “IMO Conventions: Effective Implementation”, il premio è stato consegnato a Roberto Cazzulo, Presidente IACS, che ancora una volta ha rappresentato le 12 società di classifica aderenti all’associazione. I membri IACS operano in qualità di organismi riconosciuti per conto dei governi firmatari delle convenzioni IMO come SOLAS, MARPOL e Load Line, svolgendo attività di ispezione e di certificazione navale. Da quasi 50 anni l’Associazione è in grado di rispecchiare al meglio l’andamento del mondo marittimo, offrendo consulenza tecnica e normativa agli enti regolatori che partecipano agli incontri IMO. Seatrade Awards è uno dei più prestigiosi riconoscimenti che dal 1989 nel mondo marittimo internazionale premia le soluzioni più innovative dedicate alla sicurezza, all’efficienza e al rispetto dell’ambiente nell’ottica delle normative IMO. Il RINA, società di classificazione e certificazione internazionale, ha assunto per l’anno 2013-2014 la presidenza dell’IACS sotto la guida di Roberto Cazzulo. Durante il mandato, con ter-
24 - maggio 2014
Nella foto da sinistra: Mr Zhang Hui - Managing Director, China Classification Society, Roberto Cazzulo - Chairman IACS, Princess Anne Royal Highness, Koji Sekimizu - IMO Secretary-General, Chris Hayman - Chairman Seatrade mine al 30 giugno, il RINA ha messo a disposizione un team di esperti, per contribuire concretamente ai lavori dell’associazione nello sviluppo di norme e standard internazionali capaci di rispondere alle nuove esigenze dell’industria marittima e a far sì che l’IACS, che oggi classifica oltre il 90% della flotta mondiale, mantenga il proprio ruolo di riferimento tecnico assoluto a livello globale. Il RINA è un gruppo multinazionale che fornisce servizi di verifica, certificazione,valutazione di conformità, classificazione navale, valorizzazione ambientale, test di prodotto, supervisione e qualifica dei fornitori, formazione e consulenza ingegneristica attraverso una vasta gamma di indu-
strie e servizi. Il Rina opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Shipping, Energia, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti, Ambiente e Qualità, Agroalimentare e Sanità, Finanza e Pubbliche Istituzioni, Business Governance. Con circa 280 milioni di euro di attività nel 2012, oltre 2200 risorse, 150 uffici in 53 Paesi nel mondo, il Gruppo è oggi in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed è allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi. Stefano Meroggi
shipping / porto&diporto
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Napa, la presidenza passa a Capodistria
el corso dell’Assemblea Generale dei porti NAPA (North Adriatic Ports Association) tenutasi a Capodistria (Slovenia), i Presidenti nel prendere atto degli ottimi risultati ottenuti negli ultimi mesi, hanno riaffermato l’intenzione di continuare a lavorare congiuntamente realizzando iniziative focalizzate principalmente sulla promozione e la cooperazione istituzionale tra gli scali. Seguendo lo schema rotazione della presidenza, dal 14 aprile e fino alla fine del 2014, la presidenza di turno viene affidata (da Venezia) a Capodistria al neo-insediato Andraž Novak. Il 2014 sarà un anno particolarmente sfidante per tutti gli scali, in particolare per iniziative rivolte all’Europa a partire dalle nuove prospettive di finanziamento 2014-2020; i membri dell’Associazione hanno quindi espresso pieno supporto al nuovo presidente. L’Associazione dei Porti del Nord Adriatico (NAPA) promuove il Nord Adriatico presso gli operatori internazionali e le Istituzioni europee. Sostiene lo sviluppo coordinato di infrastrutture marittime, stradali, ferroviarie e tecnologiche. Il NAPA, Associazione dei Porti del Nord Adriatico è stato fondato nel marzo 2010 dalle Autorità Portuali di Ravenna, Venezia, Trieste e Capodistria (Slovenia). Il Porto di Fiume è diventato membro a pieno titolo nel novembre 2010. L’associazione è stata creata per venire incontro a problemi comuni che i porti stanno affrontando. Cambiamenti a livello globale (il sempre maggior peso delle economie emergenti) e nell’Unione Europea (lo spostamento verso Est del mercato in-
Andraž Novak terno) stanno modificando le rotte del trasporto internzaionale, e creeranno spazio per nuove opportunità. La crescita del commercio tra Asia e Europa farà aumentare i traffici attraverso il Canale di Suez, modificando una situazione consolidata che vede i porti del Nord Europa movimentare la maggior parte di queste merci. Inoltre, il traffico intramediterraneo crescerà sensibilmente a seguito della creazione dell’Area di Libero Scambio Euro-mediterranea. I porti lungo il Mediterraneo e il Mar Nero, quindi, movimenteranno crescenti flussi di beni da e verso l’Europa Centrale e Orientale. Il Nord Adriatico ha un vantaggio strategico e geografico, essendo lo scalo marittimo mediterraneo più prossimo a questi mercati, ma per vincere questa sfida bisogna raggiungere una massa critica, e ciò è possibile solo se tutti i porti nordadriatici uniscono i loro
sforzi. In qualità di scalo multiporto, il Napa può giocare un ruolo fondamentale all’interno dei programmi di sviluppo europei quali CEF, Horizon 2020 e i programmi di cooperazione territoriale. Nei prossimi mesi gli scali del Napa prepareranno uno schema dettagliato dei progetti prioritari da realizzare e sui quali richiedere la compartecipazione ai programmi europei, si potrà così stimolare sistematicamente e coerentemente ogni azione di supporto reciproco per la realizzazione dei piani di sviluppo degli scali tramite innovazioni, competitività e sviluppo sostenibile. Il 2014 sarà molto intenso anche dal punto di vista promozionale, i porti Napa parteciperanno a importanti eventi del settore dei trasporti. Dopo la 2° Med Ports Conference2014, in Aprile a Marrakech in Marocco, alla fine di maggio i porti prenderanno parte alla 10° Trans Middle East 2014 a Doha (Qatar). A metà giugno parteciperanno congiuntamente alla più importante fiera di settore in Cina, il Transport&Logistic di Shanghai e ad ottobre una rappresentanza degli scali visiterà la 12° Intermodal Africa South 2014 a Durban. Non ultimo, il Napa è stato confermato dalla Innovation&Network Executive Agency (INEA) della Commissione Europea quale best practice nel settore della cooperazione portuale, l’agenzia ha chiesto all’associazione di ospitare il tour di studio di una delegazione di porti norvegesi (Kristiansand, Grenland – Porsgrunn, Larvik, e Drammen) con l’obiettivo di analizzare il modello di governance del Nord Adriatico e valutare la sua trasferibilità ad altre regioni europee. Fabrizio De Cesare
maggio 2014 - 25
shipping / porto&diporto
Assagenti e Spediporto battono l’Antitrust e minacciano Maersk
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opo il verdetto favorevole ottenuto di fronte al TAR del Lazio a fine 2012, gli agenti marittimi e gli spedizionieri genovesi hanno definitivamente chiuso, con la sentenza definitiva e a loro favorevole del Consiglio di Stato, pubblicata nelle scorse settimane, la vertenza giudiziaria dei cosiddetti “diritti fissi”, trascinatasi per anni con conseguenze significative non solo dal punto di vista economico, ma anche per la serenità dell’ambiente dello shipping sotto la Lanterna. Il massimo organo della giustizia amministrativa, infatti, ha appena pubblicato un dispositivo di sentenza (le motivazioni arriveranno in un secondo tempo) con cui ha respinto il ricorso che l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato aveva proposto contro la summenzionata sentenza del TAR. Un provvedimento, quest’ultimo, con cui il TAR (su ricorso di Yang Ming Italy, China Shipping Italy Agency, Medmar, Le Navi, Apl Italia Agencies, Zim Italia e Spediporto) annullava la maxi multa da oltre 4 milioni di euro comminata a carico di 15 agenzie marittime (APL Italia, Prosper, MSC Le Navi, CSA, China Shipping, CMA CGM Italy, Coscon Italy, Gastaldi, Hapag Lloyd Italy, K-LIne Italia, Medmar, Paolo Scerni, Thoss Carr & Son, Yang Ming Italy e Zim Italia) e delle associazioni di categoria di agenti e spedizionieri (Assagenti e Spediporto) per aver messo in atto fra 2004 e 2009 un presunto cartello di mercato.
26 - maggio 2014
Giampaolo Botta
Gian Enzo Duci
I vertici delle due associazioni non hanno mancato di sottolineare la propria comprensibile soddisfazione. “Giustizia è fatta” ha proclamato il direttore generale di Spediporto Giampaolo Botta, definendo un “teorema dell’assurdo” la tesi sostenuta dall’Antitrust. “Il tempo è galantuomo” gli ha fatto eco Gian Enzo Duci, presidente di Assagenti. Il numero uno degli agenti marittimi ha evidenziato inoltre che la sentenza del TAR del Lazio aveva lasciato ben pochi dubbi sulla legittimità degli accordi in questione, “con l’accoglimento di tutte le motivazioni presentate dai nostri avvocati difensori e il rimprovero all’AGCM di aver deliberatamente confuso una proposta di accordo con un risultato acquisito al solo scopo di
colorare di illiceità una fattispecie che, altrimenti, sarebbe stata del tutto irrilevante ai fini del diritto della concorrenza. Ci ha quindi lasciati sconcertati – ha proseguito Duci – la decisione di perseverare in una tesi di intesa lesiva della concorrenza anche in Consiglio di Stato, con l’aggravante delle spese inutili che l’Avvocatura di Stato e le nostre aziende hanno dovuto sostenere per difendersi anche in secondo grado, spese che, peraltro, per la relativa novità della questione, il tribunale amministrativo del Lazio ha stabilito come compensate”. Le motivazioni a corredo del dispositivo di sentenza pronunciato dal Consiglio di Stato verranno pubblicate in un secondo tempo, ma è probabile che
siano confermati gli argomenti portati avanti dal TAR, che rifiutavano la tesi dell’accordo orizzontale, cioè stipulato tra aziende concorrenti (agenzie marittime), che operano allo stesso livello della catena produttiva o distributiva, riconoscendo la natura verticale dell’intesa, perché concordata tra due soggetti (associazioni di categoria) che operano a un livello differente. Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto, ha aggiunto: “La sentenza del TAR del Lazio prima e ora la pronuncia del Consiglio di Stato, rigettano definitivamente un impianto accusatorio, quello messo in piedi dall’Antitrust, frutto di un’istruttoria superficiale tesa a confermare, senza averle approfondite e verificate, le confessioni di Maersk Italia”. Il riferimento non è stato casuale, perché la vicenda aveva fra l’altro portato alla rottura fra Assagenti e Maersk Italia, esentata dalla sanzione dell’AGCM per la collaborazione prestata all’indagine condotta da quest’ultima (ragion per cui, inoltre, l’ammenda era stata dimezzata anche ad Hapag Lloyd Italy). “Ora le due associazioni – ha rivelato Botta – stanno ragionando sulla possibilità di promuovere un’azione legale contro questa società per i danni d’immagine causati dalla vicenda”. Inoltre l’organizzazione
Da sinistra Pietro Palandri (Studio Mordiglia), Ivano Vigliotti (Studio De Andrè) e Danilo Guida (Studio Guida) degli agenti potrebbe chiedere a Maersk Italia i mancati versamenti all’associazione sui diritti fissi riscossi quando la società aderiva ad Assagenti (circa 150mila euro). Richieste danni potrebbero arrivare anche da altre agenzie marittime. Augusto Cosulich, numero uno della F.lli Cosulich, ha infatti spiegato: “Sostengo in toto la posizione di Assagenti nel ritenere inqualificabile l’azione di Maersk Italia. Anche le agenzie marittime del nostro gruppo, in primis Coscon coinvolta direttamente nella vicenda, si stanno riservando di adire le vie legale contro la controllata italiana del gruppo danese per chiedere il risarcimento dei danni d’immagine causati da questa vicenda. Una cosa simile storicamente non era mai successa in una comunità
portuale unità come quella di Genova”. Attualmente, comunque, i diritti fissi dovuti per la compilazione dei documenti di trasporto (il cui costo incide per meno dell’1% sulla spesa totale del trasporto complessivo) sono lasciati alla libera contrattazione “e – ha concluso Duci – probabilmente non verranno reintrodotti (quantomeno nella forma tradizionale) perché oggi tutta la documentazione viene compilata in via telematica”. Nel lungo contenzioso Assagenti è stata assistita dagli avvocati Pietro Palandri (Studio legale Mordiglia) e Ivano Vigliotti (Studio De Andrè) mentre Spediporto si è affidata al legale Danilo Guida dell’omonimo Studio. Andrea Moizo
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shipping / porto&diporto
Cirm, come curare le patologie da sequestri per atti di pirateria
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alutare le reazioni emotive e gli effetti psicologici di un’esperienza gravemente traumatica come il sequestro per estorsione nelle vittime di atti di pirateria e nei loro familiari. È l’obiettivo di uno studio condotto dal Cirm – Centro Internazionale Radio Medico – pubblicato recentemente su International Maritime Health, principale rivista internazionale nel settore della medicina marittima. Una ricerca, nata nell’ambito di una iniziativa promossa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che rappresenta un importante tassello nel percorso intrapreso dal Centro (nato nel 1935 per fornire assistenza radio medica ai marittimi imbarcati su navi senza medico a bordo) verso una visione più in linea con l’evoluzione della normativa internazionale. “La gente di mare – spiega il Francesco Amenta, Presidente del Cirm – rappresenta una categoria di lavoratori svantaggiata in termini di accesso alle cure mediche, sia in situazioni di emergenza sia per quanto riguarda l’assistenza di
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base. La recente costituzione dei Telemedical Maritime Assistance Services – TMAS (Circolare International Maritime Organization, IMO MSC 960/2000) ha segnato una svolta importante anche per noi, impegnandoci nello sviluppo di una rete di assistenza quanto più moderna e globale”. Anche la ricerca sulle vittime della pirateria va in questa direzione? È chiaro che i sequestrati per un periodo più o meno lungo soffrono il maggior disagio e riscontrano i problemi più seri. Tuttavia anche le famiglie, per mesi in ansia senza avere notizie dei propri cari trattenuti in cattività, rappresentano un “anello debole” che deve essere oggetto di attenzione. La finalità ultima è stata quella di assicurare a tutti l’attenzione ed il supporto materiale, psicologico e medico necessario. In che modo? Il Cirm ha costituito di una task force mobile composta da un medico ed uno psicologo, con cui garantire assistenza psicologica e medica immedia-
ta. L’attività è stata svolta sia in termini di primo livello, con visite in loco, sia utilizzando il supporto in teleassistenza della nostra rete di specialisti. Attraverso un assessment psicologico e con l’ausilio di strumenti psicodiagnostici è stata valutata la possibile presenza di disturbi psicopatologici dei marittimi e sono state verificate le condizioni psicologiche dei familiari. Inoltre, è stato approfondito, utilizzando interviste semi-strutturate create ad hoc, il racconto dell’esperienza traumatica e la descrizione delle reazioni emotive nelle varie fasi del sequestro e dopo la liberazione. Tale attività ha permesso di raccogliere una certa quantità di materiali che consentono di inquadrare meglio il fenomeno. Quali sono i risultati riscontrati? Tutti i marittimi hanno presentato disturbi psicopatologici reattivi all’esperienza traumatica comune con entità e gravità differenti: disorganizzazione, disregolazione del sistema psicobiologico, insonnia, deficit dell’attenzione,
paura persistente, irritabilità, tendenza a rivivere il momento traumatico, evitamento degli stimoli correlati all’evento, flashback ed angoscia. I problemi osservati si sono mantenuti nei 5 mesi successivi al rilascio, suggerendo conseguenze psicopatologiche stabili. E per quanto riguarda i familiari? Lo stato depressivo, palesato da senso di colpa, umore depresso, idee di suicidio, insonnia, rallentamento di pensiero e agitazione, si è manifesto nel 35% dei soggetti. Complessivamente il 75% del campione ha presentato una condizione psicopatologica ed il 25% un disturbo associato. Osservazione, questa, che suggerisce la necessità di approfondire la problematica delle conseguenze degli atti di pirateria marittima non solo sulle vittime dirette, ma anche su chi, indirettamente, si trovi, suo malgrado, coinvolto. Come sta cambiando la mission del Centro? La nostra attività non si limita più a fornire assistenza e consigli medici alle
navi in navigazione, ma si pone, con diverse iniziative (prevenzione sanitaria, formazione degli equipaggi in ambito sanitario, sviluppo di electronic health records dei marittimi imbarcati, da consultare per migliorare la qualità dell’assistenza medica a distanza del CIRM), quale punto di riferimento per una tutela della salute di livello globale della gente di mare. Stress lavoro-correlato ed aspetti del disagio psicologico che la vita di bordo può determinare sono un aspetto importante del benessere e, quindi, della salute della gente di mare. Quale ruolo svolgono le nuove tecnologie? L’uso di Internet ed in particolare della posta elettronica ha soppiantato l’impiego della fonia e di altri mezzi di comunicazione, utilizzati ancora in caso di urgenze, ma quasi sempre seguiti da un messaggio di posta elettronica che contiene in allegato immagini, il file con le dotazioni di farmaci di bordo, eventuali altri esami clinici. L’anno scorso
sono stati scambiati oltre 35.000 messaggi di contenuto sanitario tra il CIRM e le navi adottando tale tipo di modalità. Le nuove tecnologie dell’assistenza medica a distanza, inoltre, possono e dovranno consentire un ulteriore progresso facendo si che la distanza tra medici ed ammalati a bordo delle navi sia quasi annullata e che i livelli di assistenza erogati non si discostino molto da quanto si riesce a fare a terra in favore di un paziente o di un infortunato. Qual è il rapporto con l’armamento? Siamo il primo centro al mondo in termini di numero di pazienti assistiti. Nel 2013 la crescita di interventi ha raggiunto il 75% rispetto al 2008. Nel 93% dei casi abbiamo assistito navi commerciali da trasporto ma non sono mancati traghetti, navi da crociera, pesca in costa ed in altura, yacht ed anche aerei (26 casi). I rapporti con Confitarma sono buoni. Sempre l’anno scorso è stato attivato il protocollo Healthy Ship con alcune compagnie armatoriali. Un progetto che include la sorveglianza sanitaria, il monitoraggio dello stress, delle condizioni igieniche a bordo delle navi, con l’obiettivo di ridurre il ricorso ai servizi del Cirm. Un’iniziativa che recentemente ha permesso anche un significativo intervento di welfare in favore di un marittimo italiano. Ce ne parla? Healthy Ship, per le società armatrici che aderiscono, mette a disposizione un sistema che segue i marittimi dal momento immediatamente precedente all’imbarco fino al termine dell’impiego. In quest’ottica è stato attivato nel caso di un tankista vittima di un grave infortunio a bordo della M/T Neverland, di Finaval, nel porto di Plymouth. Dopo il suo trasferimento in ospedale è scattato il piano di supporto consistente sia nei contatti con il team medico che l’aveva in cura sia nelle comunicazioni con i familiari e i colleghi di lavoro. In capo a una decina di giorni la stretta collaborazione tra Cirm, Finaval e ospedale di Plymouth ha permesso la pianificazione del rientro in Italia. Durante il lungo viaggio tra Londra e Roma le condizioni del paziente sono state seguite costantemente, grazie a 10 teleconsultazioni, anche con colloqui diretti con il paziente per sostenerlo psicologicamente. In questo modo, grazie al supporto dell’armatore, è stato possibile seguire un nostro concittadino ammalato, nonostante fosse all’estero e con difficoltà oggettive di trasporto, consentendogli di potere fare ritorno a casa, con una attenzione tale da meritare l’ammirazione dell’ospedale inglese presso cui è stato ricoverato e dell’autorità marittima britannica. Giovanni Grande
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diritto / porto&diporto
Se il governo inflaziona lo strumento dei commissari “S
e il governo abusa dello strumento dei Commissari, annulla l’autonomia che la legge attribuisce agli Enti: centralismo ed arbitrio, mali unanimemente deplorati, avanzano, si consolidano, si estendono. E’ ben noto come il governo abusi dell’istrumento e come, attraverso le gestioni commissariali gli organi centrali vengano ad esercitare poteri non spettanti, ed a relegare in soffitta lo stato di diritto. Gli organi costituzionali di giustizia amministrativa, e di controllo di legalità, fanno il loro dovere; la Corte dei Conti denuncia l’abuso delle gestioni commissariali ed il Consiglio di Stato, se viene investito della questione, dichiara la illegittimità dei provvedimenti di conservazione di Commissari straordinari in luogo della nomina degli organi legali, quando manca giustificazione per la gestione straordinaria o quando questa si prolunga oltre il ragionevole. […] Si può misurare da questa situazione in quale stato di logoramento e di fragilità siano le colonne del nostro ordinamento giuridico. L’arbitrio è debolezza, soprattutto quando l’arbitrio non corrisponde ai principi ufficiali dello Stato”. L’attualità delle riflessioni sopra riportate è sconvolgente, eppure sono state scritte, circa cinquant’anni fa, da Mario Boneschi, noto avvocato e giurista, morto nel 1991.1 L’incipit è necessario ad introdurci all’esame delle ultime vicende amministrative che stanno rendendo sempre più complessa la governance del Porto di Napoli ed in particolare alla recente sentenza del Tar, Campania, sede di Napoli, n. 1781, depositata in data 26 marzo 2014, con la quale è stato annullato il provvedimento del maggio 2013, emesso dal Commissario straordinario dell’Autorità portuale, con il quale è stato nominato membro del comitato portuale, quale rappresentante della categoria degli spedizionieri, la persona designata dall’Anasped (Federazione Nazionale spedizionieri doganali); all’ordinanza del medesimo Tar, n. 691, del 30 aprile 2014, con la quale è stato inibito l’avvio del procedimento da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il rinnovo della presidenza dell’Autorità portuale di Napoli, mediante la richiesta di formulazione di una nuova terna; al decreto del Ministro, in data 30 aprile 2014, con il quale è stato nominato un altro (il terzo) Commissario straordinario. Come si è avuto modo di chiarire in un precedente articolo pubblicato sul numero precedente di questa rivista, “Il potere di nomina del Commissario straordinario costituisce attuazione del principio generale, applicabile a tutti gli enti pubblici, del superiore interesse pubblico al sopperimento, con tale rimedio, degli organi di ordinaria amministrazione, i cui titolari siano scaduti o mancanti. Tale potere non è esercitabile liberamente.”2 Tant’è “che il mancato rispetto della necessaria procedimentalizzazione per la nomina del Presidente, rende illegittima la nomina del Commissario straordinario anche se viene apposto un termine alla sua permanenza in carica che risulta comunque illegittima a prescindere da qualsiasi termine che fosse stato posto alla sua durata”3. Anche perché un arbitrario esercizio del potere di nomina del Commissario straordinario creerebbe “le premesse per una designazione sine die di un organo “sostitutivo” di quello designando ex lege”.4 La nomina del Commissario può essere decretata anche al di fuori delle due ipotesi espressamente indicate all’art. 7, costituendo, tale potere, esplicazione dei cosiddetti “poteri impliciti” che l’ordinamento attribuisce alla Pubblica Amministrazione, pur in difetto di una esplicita previsione di legge.5 1 ^ Le riflessioni virgolettate sono estratte dall’articolo dal titolo “Alla radice del disordine amministrativo, i Commissari straordinari” pubblicato, nel 1965, da Mario Boneschi, sulla rivista “Mondo economico”. 2 ^ Corte Costituzionale, sentenza 20 gennaio 2004, n.27 3 ^ ibidem 4 ^ Cfr. Corte Costituzionale, sentenza 27 luglio 2005, n. 339 5 ^ Consiglio di Stato, Sez. IV, 13 maggio 2013, n. 2596; Cfr. anche Corte Cost., 20 gennaio 2004 n. 27. I cosiddetti “poteri impliciti” sono quelli che l’ordinamento attribuisce alla Pubblica Amministrazione, pur in difetto
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Questa ulteriore considerazione è prodromica all’esame della richiamata sentenza del Tar Campania, sede di Napoli, con la quale è stata ritenuta illegittima la nomina di uno dei componenti del comitato portuale. La sentenza, che sarà esaminata soltanto per gli effetti che inevitabilmente produrrà sulla governance dell’Autorità portuale, offre lo spunto per soffermarsi sulla reale portata del decreto di nomina del Commissario straordinario e dei suoi effettivi poteri amministrativi. Il Tar in sostanza ha affermato che i poteri commissariali vanno individuati nel provvedimento di nomina, non essendo possibile attribuire al Commissario poteri diversi da quelli indicati nel provvedimento stesso. Pertanto, poiché il decreto di nomina del Commissario straordinario conferiva a quest’ultimo soltanto i poteri previsti dall’art. 8 della legge 84/94 e non anche quelli previsti dall’art. 9 della medesima legge (potere di nomina dei membri del comitato portuale), nessuna competenza aveva il Commissario alla nomina del rappresentante della categoria degli spedizionieri, per cui il relativo provvedimento è da ritenersi illegittimo. Lo stesso Giudice amministrativo ha altresì ritenuto il predetto provvedimento affetto di un ulteriore vizio di legittimità, perché emanato in violazione delle norme procedimentali. La citata sentenza; l’ ordinanza del Tar con cui è stato sospeso il procedimento per la formulazione di una nuova terna; il recente decreto di nomina di un nuovo Commissario; inducono quindi a serie riflessioni di natura giuridica sul futuro della governance dell’Autorità portuale. Dalla sentenza è chiaro che i poteri del Commissario vanno individuati esclusivamente nel contenuto del decreto di nomina, che nel caso specifico ne limitavano espressamente i poteri alle previsioni del citato art. 8.; che, pertanto, lo stesso organo straordinario nessun potere aveva per l’emanazione del provvedimento annullato dal Tar; che il medesimo decreto era motivato dalla necessità di assicurare la gestione dell’ente fino al perfezionamento della nomina del nuovo Presidente, nelle more delle procedure relative al rinnovo della carica. Orbene, esaminando il nuovo decreto di nomina si scopre che i poteri conferiti al Commissario sono ancora confinati nelle previsioni di cui al citato art. 8, per cui egli è impossibilitato a nominare il comitato portuale, e che comunque la sua nomina è limitata al tempo necessario per il perfezionamento e l’espletamento delle procedure necessarie al rinnovo della Presidenza dell’Autorità portuale. Ma vi è di più, l’ordinanza del Tar Campania, sede di Napoli, sebbene in sede cautelare, rileva una anomala interruzione della prima fase del procedimento di nomina e l’irregolare avvio della seconda fase, costituita dalla richiesta di una nuova terna, sospendendone gli effetti e rinviando il tutto alla discussione di merito fissata per il 16 luglio 2014. Pertanto si può concludere che il decreto di nomina del Commissario straordinario: a. trova il suo fondamento nella necessità di “assicurare la regolare prosecuzione dell’attività gestionale dell’Ente” nelle more del perfezionamento del procedimento e “per il lasso temporale strettamente connesso al completamento delle procedure di rinnovo della Presidenza dell’Autorità e comunque per un periodo di tempo non superiore a sei mesi; b. limita i poteri del Commissario straordinario alle attribuzioni conferite dall’art.8 della legge 84/94 al Presidente e pertanto non ha nessun potere per la costituzione del comitato portuale. L’ordinanza del Tar Campania, sede di Napoli, sopra richiamata, rileva l’anomala interruzione della prima fase del procedimento di nomina e sospende gli effetti del procedimento necessario alla formulazione di una nuova terna. Da quanto dianzi espresso non si può disconoscere che i poteri del Commissario sono ben circoscritti e limitati e ciò in ragione delle stesse motivazioni su cui si regge la nomina, volta ad assicurare la gestione ordinaria e provvisoria dell’Autorità portuale nelle more della nomina del Presidente. Non solo, ma non si può negare, alla luce della richiamata ordinanza del Tar, il mancato rispetto della necessaria procedimentalizzazione per la nomina del Presidente, con tutte le conseguenze che esso comporta.6 Se si pensa inoltre che il commissariamento dura da più di un anno e che si è al terzo commissario, non si può non rammentare quanto affermato in materia dalla di una esplicita previsione di legge. Essi sono intimamente connessi alla stessa funzione di vigilanza e strumentali all’esigenza di assicurare la continuità di gestione ed il regolare funzionamento dell’ente vigilato, ivi compreso il potere di commissariamento, ogni qualvolta sia necessario per assicurare il buon andamento dell’Autorità Portuale. 6 ^ “… il mancato rispetto della necessaria procedimentalizzazione per la nomina del Presidente, rende illegittima la nomina del Commissario straordinario, mentre è irrilevante il problema concernente l’apposizione di un termine alla permanenza in carica del Commissario straordinario, poiché la nomina risulta illegittima a prescindere da qualsiasi termine che fosse stato posto alla sua durata.” Corte Costituzionale Sentenza 27/2004.
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Corte Costituzionale7. Ma a fornire ulteriori spunti di riflessione interviene la Corte dei Conti che in relazione al commissariamento reiterato di un ente, Parco Nazionale, così si esprime: “La Corte comunque osserva che il ricorso alle forme straordinarie di gestione dell’ente parco non può essere giustificato dall’esigenza di garantire la continuità nell’esercizio dei poteri nei periodi di interregno tra la scadenza degli organi di amministrazione e la nomina di quelli successivi, tanto più quando il commissariamento per dette ragioni si protrae per più anni. Ciò pur tenendo in considerazione la complessità dei procedimenti di nomina del Presidente dell’Ente Parco e del Consiglio Direttivo. A norma, infatti, dell’art. 2 del D.L. 16.5.1994, n. 293, convertito nella Legge 15.7.1994, n. 444, concernente la “Disciplina della proroga degli organi amministrativi” ed emanato al fine di assicurare la legalità, il buon andamento e l’imparzialità dell’azione amministrativa, sanciti dall’art. 97 della Costituzione, gli organi amministrativi dello Stato e degli enti pubblici svolgono le funzioni loro attribuite sino alla scadenza del termine di durata per essi previsto e devono essere ricostituiti entro tale termine, o tutt’al più, ai sensi del successivo art. 4, entro il periodo di proroga consentito dal decreto stesso. Si richiama dunque l’attenzione del Ministero vigilante sulla opportunità di provvedere con la necessaria tempestività, nell’esercizio delle proprie attribuzioni, alla ricostituzione degli organi di amministrazione in scadenza.”8 Come è evidente non pare che il caso esaminato dalla Corte dei Conti sia difforme da quello dell’Autorità portuale di Napoli. Aniello Cuomo 7 ^ Secondo la Corte (sentenza 339/2005) la nomina del Commissario “non arresta né impedisce l’ordinario procedimento di nomina; ma ne richiede un’effettiva prosecuzione.” Non solo ma “condizione di legittimità della nomina del […Commissario] è, quantomeno, l’avvio e la prosecuzione delle procedure per la nomina del [… Presidente]” Corte Costituzionale, sentenza 27/2004. 8 ^ Corte dei Conti, Sezione del controllo sugli enti, determinazione n.88 del 16 ottobre 2012.
Aniello Cuomo è laureato in giurisprudenza e abilitato alla professione di avvocato. Ha frequentato i seguenti corsi post lauream: Corso di specializzazione in “Diritto Internazionale Marittimo” presso l’Università degli Studi di Roma Tor Vergata; Corso di aggiornamento in “Tecnica dei trasporti marittimi” presso l’Università degli Studi “La Sapienza” di Roma. E’ stato docente: • in materia di “Gestione amministrativa delle coste” nell’ambito del Master in “Valutazione del rischio costiero” tenutosi presso l’Università di Napoli “Parthenope”; • in materia di trasporti marittimi (settore tecnico e giuridico) nel “Corso di formazione per esperti della gestione portuale” organizzato nell’ambito del POR Campania; • presso il FORMEZ nell’ambito del corso “Esperti di gestione di piani e progetti per la prevenzione del rischio cofinanziati con fondi strutturali UE”. E’ autore delle seguenti pubblicazioni: “ Genesi ed evoluzione di una coscienza ambientale globale” in “Le Coste Salernitane” a cura di Massimo Rosi e Ferdinando Jannuzzi , Giannini Editore, Napoli, 2005; “Delega alle regioni delle funzioni in materia di demanio marittimo” in pubblicazione della “The International Association of Lions Clubs - Lions Club Salerno Host” Anno Sociale 2001/2002 - Anno Sociale 2002/2003; “Tutela della zona costiera” in “L’area costiera mediterranea” a cura di Massimo Rosi e Ferdinando Jannuzzi, Giannini Editore, Napoli, 2002. “Il demanio marittimo: gestione ed uso” in “La fascia costiera della Campania” a cura di Massimo Rosi, Giannini Editore, Napoli, 1999 Commenti e note a disposizioni normative in materia marittima, portuale, cantieristica e armatoriale sulla rivista giuridica “PRIME NOTE” edita dalle Edizioni delle Autonomie di Roma, dal 1999 al 2001, tra i quali si segnalano : Legge 28 gennaio 1994, n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale Commento di A. Cuomo. Pubblicato nel n. 3/4 della rivista dell’anno 1994 Legge 23 dicembre 1996 n. 647. Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 21 ottobre 1996, n. 535, recante disposizioni urgenti per i settori portuale, marittimo, cantieristico, armatoriale, nonché interventi per assicurare taluni collegamento aerei. Commento di A. Cuomo. Pubblicato nel n. 2/97 della rivista Legge 16 marzo 2001, n. 88 Nuove disposizioni in materia di investimenti nelle imprese marittime. Commento di A. Cuomo e G. Annunziata. Pubblicato nel n. 5/2001 della rivista
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youngship / porto&diporto
Specializzazione e passione per il successo dei giovani Intervista ad Angeelijs Brizzi, consultente del lavoro e tesoriere di Youngship Italia
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ono sempre più frequenti le società che decidono di appoggiarsi a professionisti, nel caso specifico a consulenti del lavoro per la gestione dell’amministrazione contrattuale, fiscale, previdenziale e del lavoro. Il consulente del lavoro è un professionista dell’area giuridico-economica che esplica le proprie funzioni soprattutto nell’ambito di realtà imprenditoriali, favorendo lo sviluppo dei processi economici aziendali e la gestione delle risorse umane. L’attività del consulente del lavoro si colloca quindi in una posizione centrale tra impresa, istituzioni pubbliche e lavoratori. Da conoscitore della tecnica retributiva e contributiva aziendale, il ruolo del consulente del lavoro si è andato sempre più affermando, per formazione culturale e per competenza professionale in materia di contabilità e consulenza fiscale, identificandosi in una funzione di dirigente esterno dell’impresa. Angeelijs Brizzi ha deciso di orientarsi in questo settore offrendo servizi per imprese commerciali, di produzione e servizi: in particolare cliniche private, calzaturifici, tomaifici, centri commerciali, imprese edili, industrie metalmeccaniche, aeronautiche e della navigazione. E’ proprio in questo ultimo settore che ha deciso di
specializzarsi Angeelijs Brizzi portando allo studio di famiglia clienti importanti fra i quali Società di Navigazione di fama mondiale. Per operare in questo complesso ambiente lavorativo Brizzi ha dato molto spazio alla formazione. Nato a Napoli nel 1979 si è laureato in Scienze Giuridiche con una tesi su “Il conflitto di interessi nella rappresentanza”. Già durante gli studi Angeelijs ha maturato le prime esperienze lavorando per importanti studi di consulenza come lo Studio di Consulenza Fiscale e del Lavoro “Colonna” e la Perseveranza S.p.A di Navigazione. Ha continuato la sua formazione presso la Ship Surveys and Service Srl dove si è occupato della gestione sviluppo e selezione/amministrazione del personale. Durante questo periodo ha ottenuto anche importanti incarichi come quella di C.T.U del Tribunale di Napoli in qualità di Consulente del Lavoro. E’ inoltre molto attivo nell’associazionismo grazie alla recente nomina come Tesoriere della neonata associazione dello shipping Youngship Italia. Trentaquattro anni e una carriera avviata come Consulente del Lavoro, cosa le ha fatto imboccare questa strada e come si è appassionato al mondo dello shipping?
Ho iniziato ad amare questa professione forse già da piccolo, quando bazzicavo nello studio di mio padre e sedevo sulla grande scrivania di mio nonno, uomo di mare, per fare i compiti di scuola, ricordo che mi piaceva tanto usare le sue penne stilografiche. Ma la vera passione l’ho sentita crescere quando ho iniziato a fare il praticantato, presso lo studio di consulenza “Colonna”. Si, qui ho iniziato i miei primi passi entrando nella realtà imprenditoriale, studiando i processi industriali e commerciali strettamente connessi alle diverse realtà economiche aziendali e, soprattutto, imparando sul campo l’amministrazione e la gestione delle risorse umane. Cosa consiglia a un giovane che vorrebbe intraprendere la sua stessa strada e quali sono stati i suoi primi passi? Ho iniziato imparando a memoria codici, leggi, normative, regolamenti, contratti collettivi nazionali di lavoro, mille accordi e un’infinità di atti documentali, e, pertanto, continuo ancora oggi con inesauribili aggiornamenti quotidiani in materia; acquisendoli sempre tutti d’un fiato e subito, per essere sempre e anzitempo preparato per affrontare, per l’appunto, quotidianamente, ogni ge-
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nere e circostanziato consulto che ad ogni buon conto devo dare con determinazione, competenza e precisione. Come dicevo, i miei primi passi nella consulenza li ho fatti gestendo l’amministrazione, paghe e contributi per alcune aziende metalmeccaniche e dell’area industriale aeronautica, con la mia tenacia e determinazione, data anche dalla mia giovane età, all’epoca avevo circa 21 anni, ho avuto l’opportunità di conoscere il mondo della
putista commerciale. Rimembranze. Lei è stato recentemente nominato Tesoriere di Youngship Italia, qual è la forza dell’associazionismo e quale contributo può dare allo sviluppo del settore marittimo? Sono fermamente convinto che l’associazionismo è il punto di partenza per qualsiasi giovane che vuole avvicinarsi al mondo del lavoro. I Social Network ce ne danno conferma. Youngship è la prima associazione italiana completa-
categoria e ci darà anche l’opportunità di presentare la nostra associazione a realtà industriali di fama mondiale. YSI è nata da meno di un anno e già conta molti associati sparsi in tutta la penisola e appartenenti a diversi settori dello shipping. Quali iniziative ha messo in campo YSI per offrire una formazione che riesca a raggiungere tutti i suoi associati e cosa può offrire ai giovani interessati a partecipare?
Navigazione, grazie alla fiducia datami dall’Armatore Giuseppe D’Amato e dalla sua famiglia che mi ha cresciuto professionalmente e come Uomo. Questo mondo mi ha affascinato fino al punto di decidere di specializzarmi e dedicarmi ad esso pienamente, e questo, non solo per arricchire la mia professionalità di consulente, pertanto già ben formata, ma soprattutto per soddisfare il desiderio di poter dare al mondo dello shipping un effettivo contributo personale. Nel ricordo di mio nonno, per il suo contributo di vita di mare e di com-
mente dedita al mondo del mare e alla gioventù, finalmente avremo la possibilità di avvicinare sempre più giovani a un mondo realistico e romantico come quello dello Shipping. YSI ha recentemente confermato la propria presenza alla Naples Shipping Week, quanto sarà importante questo primo evento per la neonata associazione? La NSW sarà sicuramente un evento di rilevante importanza per YSI poiché ci darà la possibilità di incontrare tutti gli associati, le varie associazioni di
Utilizziamo tutti gli strumenti di aggregazione di nuova generazione come I Social Network , tra poco partirà anche un servizio di newsletter per tutti gli associati in modo da offrire sempre più notizie di settore e approfondire così i temi più importanti. Inoltre abbiamo recentemente organizzato un Workshop con un relatore di eccezzione, Luca Sisto, che ha presentato con semplicità ed entusiasmo un tema complesso come “La competitività della flotta e l’evoluzione dei registri”. Alessandro Talini
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infrastrutture / porto&diporto
Approvato il bilancio 2013 di Interporto Padova Dati positivi nonostante la crisi economica, il peso delle tasse e dell’Imu in particolare Buone le prospettive 2014 per il traffico intermodale e le attività di logistica
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assemblea dei soci di Interporto Padova Spa (presente il 78,95% delle azioni) ha approvato nei giorni scorsi, all’unanimità, il bilancio d’esercizio 2013 che si è chiuso con un utile di 217.109 euro dopo le imposte. Più nel dettaglio, il valore della produzione ammonta a 33.465.186 euro in crescita del 14,68% rispetto all’anno precedente con un utile ante imposte di 1,54 milioni. Erano presenti, per i soci di riferimento, l’assessore alle attività produttive del Comune di Padova, Marta Dalla Vecchia, il direttore generale della Provincia di Padova Valeria Renaldin e il presidente della Camera di Commercio Fernando Zilio. “Siamo particolarmente soddisfatti del risultato raggiunto dal quarantesimo esercizio della nostra società commenta il presidente Sergio Giordani - anche alla luce della difficile situazione economica generale. E’ la conferma della validità del Piano pluriennale economico e finanziario che abbiamo
elaborato. Per quest’anno l’obiettivo è mantenere il trend di crescita iniziato pur tra le incertezze che dobbiamo affrontare. E’ difficile programmare e sviluppare progetti, ad esempio, quando il sistema fiscale cambia quasi annualmente; noi ci siamo trovati a pagare nel 2013 una IMU di 1,52 milioni, quando l’ICI era di 870 mila euro”. Nel 2013 Interporto Padova Spa ha completato, con l’incorporazione della controllata Padova Container Service il processo di semplificazione e razionalizzazione iniziato nel 2009 e ha realizzato una importante sinergia con il Gruppo FS grazie alla locazione, dal primo giugno, del terminal intermodale (70 mila mq) di FS Logistica. Si è creata così una unica piattaforma con il Grande Terminal (200 mila mq) in proprietà che permette una migliore gestione dei traffici. Ma l’esercizio appena concluso ha visto un altro importante avvenimento: Interporto Padova Spa è diventato titolare della manovra ferroviaria per
tutti i treni merci che partono e arrivano dai due terminal interportuali con una indubbia ottimizzazione dei tempi e dell’utilizzo dei binari. Parallelamente è cresciuta anche l’attività come MTO, cioè l’acquisto diretto dalle imprese ferroviarie di collegamenti intermodali da vendere alle imprese del Nord Est. Sempre sul fronte intermodale il numero di container movimentati ha segnato un aumento rispetto all’anno precedente, incremento che prosegue in modo più netto e deciso in questi primi mesi del 2014. Per quanto riguarda le attività di logistica e locazione immobiliare, la percentuale di occupazione media è ulteriormente cresciuta al 95,86% e nei primi due mesi del 2014 sfiora il 97%. Una conferma della validità della pianificazione territoriale avviata quasi mezzo secolo fa e della bontà delle strategie di Interporto Padova che è pronto ad accompagnare le necessità delle aziende insediate in maniera rapida e flessibile. Franco Tanel
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infrastrutture / porto&diporto
Cagliari piattaforma portuale per i paesi del Nord Africa Cagliari International Container Terminal (CICT) in partnership con l’Autorità Portuale di Cagliari al MED PORTS 2014 di Marrakech
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agliari International Container Terminal (il terminal di transhipment del Gruppo Contship Italia in Sardegna) insieme con l’Autorità Portuale di Cagliari ha partecipato alla 2° edizione della fiera MED PORTS a Marrakech (Marocco) tenutasi dal 23 al 24 Aprile. Cagliari, quale piattaforma portuale moderna, flessibile ed affidabile, è stata presentata ad oltre 220 delegati provenienti da 22 paesi, con un focus specifico sulla sua vasta rete di servizi ad alta frequenza verso i principali porti del Nord Africa offerti dai clienti globali e regionali oggi presenti con le loro navi al terminal CICT. Il Gruppo Contship Italia ha inoltre accolto i delegati e visitatori della fiera con un meeting di benvenuto organizzato alla fine del primo giorno di attività in una location informale e rilassante all’interno della struttura del Kenzi Farah Hotel a Marrakech. Le linee clienti di Cagliari oggi includono i partner del network G6 (APL, Hapag Lloyd, MOL, NYK, OOCL), cosi come la Hamburg Sud, che insieme agli operatori regionali specializzati (Arkas Group, United Feeder Services e Tarros Lines) offrono collegamenti frequenti e veloci verso le economie crescenti del Nord Africa. Tali destinazioni oggi pesano per oltre il 10% del totale movimentato in TEU. Cagliari offre settimanalmente 18 servizi di linea e 2 servizi bisettimanali con l’Egitto, l’Algeria la Tunisia, la Libia ed il Marocco con connessioni “just in time” verso più di 60 porti nelle Americhe, Medio Oriente e Estremo Oriente, un fattore competitivo che fa di Cagliari una opzione vincente sia per i caricatori e spedizionieri Africani che per quelli internazionali. Michael Cashman, direttore della Service Unit Commerciale dei terminal marittimi del Gruppo Contship ha spiegato durante la sessione 5 del 24 Aprile, il ruolo del Gruppo a
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servizio delle catene di approvvigionamento globali grazie alle proprie attività ed investimenti in Italia. In particolare, sono state presentate le connessioni con il Nord Africa disponibili dai porti di Cagliari, Gioia Tauro, La Spezia e Ravenna, che tra l’altro offrono tutte delle importanti opportunità di collegamento verso l’interno grazie ai servizi offerti dagli MTO Sogemar e Hannibal. Inoltre, Valeria Mangiarotti, responsabile Marketing della Autorità Portuale di Cagliari, ha presentato alcune caratteristiche importanti in merito agli scambi commerciali nel Mediterraneo durante la sessione 6 della conferenza. In generale, la delegazione del terminal (che includeva l’amministratore delegato di CICT, Franco Cupolo, il responsabile customer service CICT, Leandro Ferrari ed il direttore marketing del Gruppo Contship Italia, Daniele Testi) insieme alla Autorità Portuale (rappresentata da Valeria Mangiarotti) ha espresso la sua soddisfazione per l’opportunità colta nell’estendere la conoscenza del porto di Cagliari in un contesto internazionale ed ha allo stesso tempo promosso il brand del Gruppo Contship Italia che proprio in Marocco ha visto muovere i primi passi nel 1969. Fabrizio De Cesare
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infrastrutture / porto&diporto
Terminal Container Ravenna due nuove grandi gru Nuovi investimenti anche per i mezzi di piazzale a completamento del programma di ammodernamento da oltre 8 milioni di Euro
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ono da oggi in funzione a Ravenna due nuove gru in grado di operare su navi di nuova generazione. Con le vecchie gru il terminal poteva lavorare al massimo navi da 2800/3000 TEU mentre ora potrà ospitare navi fino ad 8000 TEU di capacità. Un programma di investimenti, questo, da 8 milioni di euro iniziato a Marzo 2012 e completato dopo solo 13 mesi di cantiere e nessun impatto negativo sull’operatività del Terminal il cui movimentato è cresciuto nel 2013 dell’8%. ll progetto
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tecnico è stato sviluppato da OMGMGM e Control Techniques (Gruppo Emerson), in stretto coordinamento con la direzione tecnica di TCR. La nuove “grandi” gru, hanno uno sbraccio cha arriva a 17 file di container, un’altezza sotto spreader di 34,5 metri e una capacità di sollevamento potenziata a 55 tonnellate. Su entrambi i mezzi sono montate le nuove cabine di guida ideate da Brìeda Cabins, dotate del DYNAMIC CONTROL STATION, un dispositivo in grado di migliorare sensibilmente le condizioni ergo-
nomiche di guida dei gruisti del porto. Nuove soluzioni tecnologiche permettono infine un risparmio energetico pari al 30% con migliori performance e minori consumi. Un risultato in grado di coniugare le necessità operative con una crescente attenzione all’ambiente. “La giornata odierna inaugura un nuovo ciclo per TCR che guarda al futuro con ambizione e determinazione – ha commentato Luisa Babini, Presidente TCR - In attesa che vengano completati i lavori di dragaggio da parte dell’Autorità Portuale, il terminal si pre-
para ad ospitare navi sempre più grandi. Abbiamo una squadra di persone che vuole crescere e migliorare sempre di più e gli azionisti Sapir e Contship Italia continuano a supportare il piano di sviluppo del terminal con l’acquisto di tre nuovi mezzi RMG (Rail Mounted Grantry cranes) per il piazzale il cui ordine è attualmente in fase di definizione per un investimento stimato in oltre 10 milioni di Euro”. “Ora TCR può offrire al mercato un prodotto diverso da tutti gli altri competitor nell’Adriatico - aggiunge Matteo Casadio, Presidente Sapir - Ravenna è ad esempio già oggi un eccellenza per tutti i prodotti ortofrutticoli scambiati tra l’Europa ed il Mediterraneo orientale. L’organizzazione del terminal ci permette infatti un’attenzione ed una cura del prodotto unica, a cui si affianca un sistema efficace di partnership con le dogane e tutti gli operatori coinvolti. Stiamo poi adeguando con importanti investimenti tutto il nostro equipment per essere pronti per il nuovo terminal che avrà fondali più profondi e banchine più lunghe”. Presente all’inaugurazione anche il Presidente Contship Italia, Cecilia Eckelmamn Battistello che ha così
commentato: “Con oggi iniziamo a recuperare un ritardo di sviluppo che avrebbe rischiato di penalizzare irrimediabilmente Ravenna. Le linee clienti del terminal possono finalmente contare su una maggiore flessibilità di servizio, fattore determinante viste le attuali condizioni di debolezza dei noli marittimi. Ci sono comunque segnali di ripresa a livello generale e per questo dobbiamo tutti concorrere per rilanciare il posizionamento di Ravenna nell’Adriatico dando concretezza alla realizzazione del nuovo terminal”. L’inaugurazione, che ha visto la partecipazione di tutte le istituzioni cittadine a partire dal sindaco di Ravenna
Fabrizio Matteucci, il Presidente della Autorità Portuale Galliano Di Marco e la Regione Emilia Romagna (con il Consigliere Regionale, Miro Fiammenghi), si è conclusa con il taglio del nastro del Sindaco e la benedizione della gru in banchina da parte del Vicario del Vescovo, Monsignor Don Alberto Graziani. TCR Ravenna, conferma il proprio ruolo di porta ideale per lo scambio con i mercati del Levante e del Medio Oriente. Un terminal container che fa della flessibilità e della cura del servizio il proprio fattore competitivo a servizio del bacino economico dell’Emilia Romagna e del Nord Est Italiano. Carolina Sinnopoli
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“Sinergia e intesa” per salvare l’home Port del Mediterraneo
hi, per i ricorsi al Tribunale Amministrativo di VTP e alle minacciate ordinanze del Sindaco per bloccare il transito delle grandi navi in bacino san Marco, all’inau-
gurazione del terminal 109/110 della Venezia Terminal Passeggeri (VTP) si aspettava “scintille” tra il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa, il Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, il
Paolo Costa, presidente Autorità Portuale di Venezia “Sono lieto che le compagnie di navigazione crocieristica abbiano accolto l’invito ad accettare in forma volontaria le limitazioni al traffico così come concordato lo scorso 5 novembre a Palazzo Chigi e sulle quali il Tar del Veneto aveva imposto la sospensiva. Sono ancor più lieto perché oggi, a fronte di questo impegno, il Governo ci conferma che entro il 2016 avremo una via d’acqua alternativa per arrivare in Marittima senza passare davanti S.Marco. Si elimina così la sproporzione disarmonica tra le grandi navi e il costruito veneziano senza mettere in crisi la crocieristica veneziana e nazionale, il porto di Venezia come un tutto e l’economia veneziana e veneta”.
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presidente della Regione Luca Zaia e quello della VTP Sandro Trevisanato, è rimasto deluso. Eppure gli ingredienti c’erano tutti, soprattutto ispirati da una discutibile campagna mediatica messa in campo, e in più occasioni, dalla stampa locale. Ma nel porto crociere della
Serenissima, ancorché blindato da polizia antisommossa e carabinieri pronti ad intervenire contro eventuali “assalti” dei No Grandi navi, tutto è filato liscio con una straordinaria partecipazione di cittadini veneziani sostenitori del “Welcome cruising”! L’inaugurazione del nuovo terminal, 14.000 mq. per un investimento di 12 milioni di euro è un esempio dell’ottima riconversione industriale di vecchi magazzini portuali in una stazione passeggeri d’avanguardia. Un restyling strategico all’altezza di un porto crocieristico strategico per tutto il Mediterraneo oggi al centro di un grande dibattito tra i “favorevoli” e i “contrari” ad accogliere l’industria crocieristica in laguna. Ma alla cerimonia dell’inaugurazione tra strette di mano e comuni compiacimenti per la nuova realizzazione, i massimi vertici degli enti pubblici, pur mantenendo ferme le proprie posizioni, hanno comunemente ribadito l’importanza di tale traffico per l’economia e l’occupazione non solo per Venezia ma per gran parte del Paese quando le più importanti compagnie di navigazione, in attesa di certezze, minacciano di dirottare le prue delle
infrastrutture / porto&diporto
VTP di Venezia inaugura nuova stazione marittima
loro navi su porti concorrenti e non tutti italiani. “Penso sia assolutamente indispensabile l’avvio di un procedimento il più possibile partecipato per la realizzazione di un nuovo Piano Regolatore Portuale per il quale io credo debba esserci la condivisione più larga possibile con tutte le forze economiche, imprenditoriali, ma soprattutto con la città, che questo porto ospita e di cui utilizza le potenzialità economiche e lavorative – ha affermato il Sindaco - il porto è una struttura essenziale allo sviluppo di questa città e di questo territorio”. Una struttura che non deve guardarsi limitata ad un luogo, ma che deve guardare all’insieme di tutte le aree messe a disposizione da questa funzione per potersi accrescere e sviluppare nel tempo. “Deve guardare al futuro – ha aggiunto - in coerenza con quelle scelte di pianificazione territoriale generale che sono demandate agli enti territoriali e in particolare alla città metropolitana costituita da una legge da poco entrata in vigore. La città metropolitana deve occuparsi di questo, cioè di uno sviluppo di una grande area, anche perché una città metropolitana non sarebbe tale se non avesse potuto disporre di un porto e un aeroporto come quelli che questa città può vantare”.
Il sindaco di Venezia, avendo appreso dell’esito della riunione interministeriale sul tema delle grandi navi, ha quindi espresso compiacimento per la disponibilità di Clia di dare esecuzione al provvedimento della Capitaneria di Porto sulle limitazioni dei passaggi delle navi da crociera a Venezia, nonostante la sospensione del Tar. Ha inoltre manifestato tuttavia il più profondo disappunto per aver appreso che si intende procedere con l’assunzione di una decisione su un tema tanto delicato per la vita della Città di Venezia senza coinvolgere i suoi rappresentanti, ancorché essa sia stata demandata ad una riunione presso la Presidenza del Consiglio. Il sindaco, ricorda che la Legge speciale per Venezia attribuisce la competenza di coordinamento e relative scelte strategiche in ambito lagunare, al Comitato interministeriale ex art. 4 legge 798, il cosiddetto Comitatone. La platea applaude, il presidente della Regione Zaia e il presidente del Porto sono ben consapevoli che Venezia oggi ha una grande partita da giocarsi: il post Mose, la fine di un ciclo di vita per Marghera e l’esigenza di un piano di vasto respiro in un contesto europeo, la nascita della Città metropolitana. Un momento difficile e complesso in cui si invoca “sinergia” e “intesa” tra le esi-
Giorgio Orsoni genze locali e quelle economiche/occupazionali. Trevisanato richiamando la sua identità di puro terminalista, dribbla ogni querelle. Sorride compiaciuto per gli attestati di assenso per il lavoro svolto da VTP e illustra successi e potenzialità del terminal crocieristico: una rotta già tracciata fatta di cospicui investimenti pubblici e privati, di milioni di ore di lavoro, di ricerca e di innovazione tecnologica per un “gioiello” che non può e non deve naufragare nella miopia delle cronache locali. Massimo Bernardo
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crociere / porto&diporto
Msc Crociere si conferma leader del Mediterraneo Nell’estate 2015 Msc Divina torna nel Mediterraneo occidentale - L’anno prossimo nella regione la Compagnia movimenterà il 20% di passeggeri in più rispetto al 2014
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SC Crociere conferma la leadership nel Mediterraneo rafforzando ulteriormente la propria offerta grazie al ritorno di MSC Divina, una delle ammiraglie della flotta, nella programmazione dell’estate 2015. La nave tornerà quindi “a casa” dopo un anno e mezzo trascorso a solcare il Mar dei Caraibi, dove fino all’aprile 2015 sarà impegnata per regalare ogni settimana una vacanza da sogno a migliaia di crocieristi. Una mossa strategica ideata per andare incontro alle richieste espresse dal pubblico americano che, secondo le indagini di mercato condotte dalla Compagnia, ha espresso il desiderio di esplorare a bordo dell’ammiraglia anche le mete più suggestive del Mare Nostrum. L’itinerario dell’estate 2015 di MSC Divina prevede 20 crociere settimanali che riusciranno a sedurre anche i crocieristi più fedeli, accompagnandoli verso le mete più suggestive del Mediterraneo occidentale. I viaggiatori avranno la possibilità di visitare una varietà di destinazioni tra i panorami unici delle Cinque Terre e di Portofino, la movida delle Isole Baleari, il lusso di Cannes e Monte Carlo, il calore ineguagliabile di Napoli e della Costiera, senza dimenticare la leggendaria Roma e la poliedrica Barcellona. Per chi parte dall’Italia è possibile imbarcarsi comodamente dal porto più vicino a casa, scegliendo tra Civitavecchia, Napoli o La Spezia. “MSC Divina si unirà a MSC Preziosa, MSC Fantasia e MSC Armonia nel Mediterraneo occidentale andando così ad incrementare del 20% l’offerta MSC Crociere nella regione rispetto a quella del 2014. Questo ci permetterà di accontentare un totale di 760.000 passeggeri, di cui solo 75.000 a bordo di MSC Divina. Si tratta di una forte prova della nostra leadership in una regione geografica in cui l’80% dell’offerta globale appartiene alla Compagnia” ha dichiarato Gianni Onorato, CEO di MSC Crociere. “Dopo un anno e mezzo trascorso nel Mar dei Caraibi, nell’estate 2015
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MSC Divina riporterà l’Italia al centro della sua programmazione - sottolinea Leonardo Massa, Country Manager Mercato Italia della Compagnia - Con questa scelta, la Compagnia non solo torna a schierare quattro unità nel Mediterraneo occidentale per la stagione estiva, ma per la prima volta 3 di queste unità saranno navi appartenenti alla classe ammiraglia. Ciò testimonia la centralità del mercato italiano nelle strategie di MSC Crociere e innalza ulteriormente la qualità dell’offerta. Nel nuovo itinerario di MSC Divina, inoltre, saranno addirittura tre gli scali italiani da cui ci si potrà imbarcare, da Sud a Nord, dando quindi la possibilità di scegliere il porto più vicino e comodo per raggiungere la nave”. A partire da novembre 2015, terminata la stagione estiva nel Mediterraneo, MSC Divina tornerà nuovamente in Florida per un nuovo ciclo di crociere ai Caraibi. MSC Divina si distingue per l’elegante design, il comfort e l’innovazione. L’ammiraglia può ospitare fino a 4.345
persone ed è dotata di 25 ascensori e 30.000 metri quadrati di spazi pubblici che includono 7 ristoranti, 20 bar e lounge, 4 piscine, un casinò, una pista da bowling, una palestra, l’incantevole MSC Aurea Spa e l’MSC Yacht Club, la zona più esclusiva della nave. I 18 ponti hanno nomi ispirati alle divinità dell’antica Grecia. Il nome della nave è dedicato alla diva internazionale del cinema Sophia Loren, che è anche madrina di tutta la flotta MSC Crociere. L’attrice, icona impareggiabile di stile e bellezza, ha aiutato a progettare una delle suite presenti a bordo. Lì i fortunati ospiti sono circondati da un ambiente elegante e raffinato con tonalità, arredi e design scelti da Sophia Loren in persona per dare all’ambiente il suo tocco personale. C’è anche una fedele riproduzione del tavolino da toeletta presente nella cabina armadio a casa della diva, con un sistema di luci che permette agli ospiti di prepararsi come le star del cinema. Italo Merciati
confetra / porto&diporto
Arriva il bonifico bancario per i diritti doganali
La battaglia di Confetra Nord Est per superare l’obbligo di consegnare a mano l’assegno circolare, fuori dal tempo e dalla logica, è riuscita
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uovo passo avanti verso una modernizzazione e semplificazione delle pratiche doganali, grazie all’impegno di Confetra Nord Est. Un impegno cha ha convinto nei giorni scorsi anche l’Interporto Quadrante Europa di Verona ad aderire all’Associazione. Dicevamo dei risultati: da alcune settimane è stato esteso a tutte le Sezioni Operative Territoriali la possibilità di ricevere il pagamento dei Diritti Doganali tramite bonifico bancario. E’ necessario infatti ricordare come, fino a qualche mese fa, incredibilmente, nonostante siamo oramai nell’era del denaro elettronico, il pagamento dei diritti doganali fosse consentito solo con assegno circolare da portare personalmente all’ufficio interessato. Una disposizione davvero fuori dal tempo e dalla logica, che finalmente, non senza fatica, è stata superata. Altre istanze sostenute da Confetra Nord Est e in generale da tutti gli operatori non trovano ancora risposta. Le procedure dello Sportello Unico Doganale, non sono ancora applicate per le merci di origine animale, così come lo “sdoganamento in mare” (cioè la possibilità di effettuare le operazioni di sdoganamento mentre i container sono ancora in navigazione e che è prassi comune all’estero) è applicato con disciplinari così rigidi da vanificarne in gran parte l’utilità. «Il nostro dialogo con l’Agenzia delle Dogane continua ed è molto positivo che ci sia la disponibilità ad analizzare insieme le problematiche che da anni penalizzano il nostro settore - spiega il presidente di
Paolo Salvaro Confetra Nord Est Paolo Salvaro - c’è da dire che per giungere a dei risultati spesso bisogna coinvolgere più soggetti e questo complica terribilmente le cose anche alla stessa Agenzia». E’ il caso ad esempio dello sdoganamento in mare. «Sì la situazione è ferma al palo – spiega Salvaro - perché qui pare sia un problema della Capitaneria nel monitoraggio della navi in arrivo a impedirne l’avvio. C’è poi la questione delle verifiche in capo alla Sanità Marittima: il nodo in realtà deve essere risolto a livello ministeriale con delle modifiche alle normative in vigore, però intanto, si potrebbe fare in modo che queste oggettive difficoltà non penalizzino tutte le altre merci». E’ difficile far “mollare la presa” ad una burocrazia che vede spesso nella molteplicità dei controlli
la ragione stessa della sua esistenza. «L’Agenzia delle Dogane territoriale ha già inviato a Roma tutti i documenti relativi al pre-clearing – conclude Salvaro - ma purtroppo non sono giunte finora risposte. Venezia doveva essere uno dei primissimi porti ad adottare questa procedura, c’è il rischio che arriviamo ultimi». Ma ci sono altri due temi cari a Confetra Nord Est che non vedono passi in avanti: il primo è relativo al sigillo elettronico. Nonostante le rassicurazioni dalla Direzione Centrale dell’Agenzia delle Dogane del novembre 2012, ad oggi l’applicazione del sigillo elettronico, appare ancora aldilà da venire, e di conseguenza è impossibile attivare i Corridoi Doganali con i retroporti. Il secondo è la mancata applicazione delle cosiddette “Norme Oliaro” che ricordiamo stabiliscono in 1ora il tempo massimo per il controllo documentale in dogana, 3 ore per la visita delle merci e 3 giorni per l’effettuazioni di eventuali analisi supplementari. Confetra Nord Est quindi esprime la propria soddisfazione per l’estensione a tutte le Sezioni Operative Territoriali dell’Agenzia delle Dogane del pagamento con bonifico bancario dei diritti doganali, ma allo stesso tempo sottolinea come, nonostante la collaborazione dell’Agenzia delle Dogane, non si riesca a superare una serie di rigidità e disfunzioni che continuano a penalizzare senza ragione gli operatori e alla fine gli stessi Porti italiani. Franco Tanel
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logistica / porto&diporto
La logistica Geodis a Castel San Giovanni
Prestazioni diversificate e studiate ad hoc per ogni esigenza, sicurezza e alta tecnologia sono i plus offerti da Geodis nei siti logistici presenti in Italia.
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eodis Logistics, la Divisione Logistica del Gruppo Geodis, occupa più del 70% delle aree di magazzino del polo logistico di Castel San Giovanni, che con i suoi 400.000 mq di superficie totale è uno dei parchi logistici privati più estesi del Nord Italia. Situato tra le autostrade A21 e A1, il polo di Castel San Giovanni ospita quindi uno degli oltre 25 magazzini logistici del Gruppo Geodis presenti in Italia. In questa area interamente dedicata al settore della logistica, Geodis, impiegando più di 500 persone tra personale Geodis Logistics e addetti delle Cooperative, svolge per i suoi clienti prestazioni diversificate. Ai servizi di warehousing, inbound, outbound e di distribuzione realizzati attraverso la divisione italiana Groupage ed Express del Gruppo Geodis per tutti i trasporti dal magazzino verso i clienti finali, affianca inoltre servizi di reverse logistics che comprendono anche la gestione dei resi, dei ritiri riconducibili al mondo Service e Riparazioni e di smaltimento, occupandosi anche del controllo qualità dei prodotti in arrivo a Castel San Giovanni ed effettuando la gestione delle attività collegate alla etichettatura, verifica e re-imballaggio delle merci. Geodis mette a disposizione dei suoi collaboratori gli strumenti più all’avanguardia nel settore, al fine di aumentarne la produttività e ottimizzare spazi e flussi di materiali in entrata e in uscita dai siti logistici. Anche nel polo di Castel San Giovanni, Geodis ha implementato un impianto di smistamento automatizzato in logica PTL (Put To Light) che attraverso led luminosi guida l’attività dell’operatore, velocizzando e semplificando il suo lavoro. Geodis Logistics, la Divisione Logistica del Gruppo Geodis, per i suoi clienti si occupa della gestione del magazzino, delle attività di gestione dei resi, elemento chiave del servizio al Cliente (riaccredito, rework, ricondizionamento) e delle attività di Controllo Qualità
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Dario Sordelli sul prodotto in ingresso dove un Team specializzato verifica l’idoneità dei prodotti rispetto alle specifiche del prodotto. Complessivamente nel parco logistico di Castel San Giovanni, Geodis Logistics occupa circa 230.000 metri quadrati di cui, già nel 2012, 54.000 mq erano dotati di pannelli fotovoltaici. Il progetto, che si allinea alle politiche delle autorità italiane per lo sviluppo delle energie rinnovabili, consente a Geodis di ridurre i costi energetici e le emissioni di CO2 di oltre 1.300 tonnellate all’anno, producendo annualmente 3MWh di energia elettrica, sufficienti per coprire il fabbisogno annuale di quasi 1.000 case. “Questo progetto è un ulteriore passo lungo il percorso di sviluppo sostenibile intrapreso da Geodis, che, al di là delle emissioni di CO2 legate ai flussi di trasporto, si impegna nella riduzione di emissione di carbone dei suoi 650 siti nel mondo. L’attenzione alla sostenibilità – commenta Dario Sordelli, Direttore Operations Geodis Logistics – insieme alla cura a garantire la massima customer satisfaction, rappresentano il volano della crescita del nostro Gruppo”. Il polo Logistico di Castel San Gio-
vanni, non solo rappresenta una delle più grandi aree logistiche presenti in Italia, ma spicca anche per l’attenzione verso la sicurezza interna che viene garantita da procedure particolarmente rigide grazie ad un sistema di sorveglianza tramite video telecamere di ultima generazione e differenti sistemi che garantiscono, grazie anche ad un servizio di vigilanza operante 24 ore su 24, 7 giorni su 7 all’interno dell’intera area, un elevato standard di sicurezza e affidabilità. Vista la crescita continua del polo logistico e la previsione che nei prossimi cinque anni si arriverà al tutto esaurito in termini di spazio, il Comune ha dato il via libera all’ampliamento del Parco con un progetto di sviluppo che prevede un’estensione di 134.000mq a Sud dell’A21 e 12mila a Nord dell’autostrada che permetterà anche a Geodis di continuare ad accrescere la sua presenza nell’ottica anche di un incremento dell’offerta dei servizi sempre studiati ad hoc per ogni suo cliente. PROFILO GEODIS GROUP Geodis, società del Gruppo SNCF, si posiziona tra i primi quattro Global Logistics Services Provider in Europa. La capacità del Gruppo di coordinare tutti i passaggi della catena logistica (air e sea freight forwarding, groupage, express, logistica contrattuale, trasporti part e full truck loads, reverse logistics, supply chain optimization) permette di supportare i suoi clienti negli sviluppi strategici, geografici e tecnologici, fornendo loro soluzioni su misura per ottimizzare i flussi di merci e di informazioni. Geodis offre una vasta gamma di servizi logistici in grado di incontrare le necessità specifiche di ogni settore dell’economia. Grazie ad un network di 120 Paesi, i più di 31,000 collaboratori Geodis offrono un’esperienza multiculturale, prossimità al cliente ed un’elevata flessibilità. Il Gruppo Geodis ha fatturato nel 2012 7,1 Miliardi di Euro. Francesco S. Saliero
trasporti / porto&diporto
Incentivare il trasporto su ferro a carro singolo
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e lo hanno ripetuto come un mantra per anni: il trasporto ferroviario diffuso a carro singolo non ha futuro, ha costi troppo elevati, va abbandonato a favore di treni blocco da punto a punto. Convegno dopo convegno, avevamo finito quasi per crederci, salvo chiederci come all’estero questa tipologia di trasporto merci ferroviario, pur in declino, non fosse scomparsa. Per fortuna c’è ancora chi non si fida e come San Tommaso vuole verificare in prima persona: il risultato è sorprendente. Ne abbiamo parlato con Andrea Penso direttore di produzione di NordCargo società italiana del Gruppo DB Schenker Rail, la principale impresa ferroviaria merci d’Europa, parte a sua volta del più importante network globale della logistica. “In questi anni, in sintonia con la nostra “casa madre” abbiamo analizzato il servizio a carro singolo e siamo giunti alla conclusione che con una adeguata organizzazione è assolutamente competitivo – spiega Penso - Ed è particolarmente adatto all’Italia dove il tessuto produttivo è formato da una miriade di piccole e medie industrie sparse su tutto il territorio. Quindi abbiamo elaborato una offerta di questo tipo adeguando di conseguenza la nostra organizzazione. La nostra intuizione ci ha dato ragione, perché in questi anni, i trasporti a carro singolo sono oramai il 90% del nostro
fatturato”. Una affermazione importante visto che NordCargo DB Schenker Rail è la seconda impresa ferroviaria merci in Italia dopo l’incumbent Trenitalia Cargo e produce annualmente qualcosa come 12mila treni e nel 2012 2,4 milioni di treni/km. Ovviamente il traffico diffuso non può essere gestito come 40 anni fa con un piccolo scalo merci in ogni stazioncina, ma richiede una pianificazione e una organizzazione perfettamente rodata, altrimenti i costi, che sono oggettivamente più elevati di un 20-30% rispetto ai treni blocco, renderebbero impossibile la redditività. In pratica NordCargo ha individuato dei terminal in aree strategiche che funzionano come piattaforme di aggregazione dei traffici. Da questi terminal “l’ultimo miglio” è affidato alla gomma, con camion che fanno capo allo stesso gruppo logistico. E’ un modello replicato in tutti i Paesi europei nei quali Db Schenker opera. In estrema sintesi i camion recuperano le merci presso le aziende, le merci sono caricate sui carri nei piccoli scali dove arriva la rete NordCargo e da qui i gruppi di carri singoli convergono su scali di consolidamento dove vengono riuniti in convogli per il Centro Nord Europa. La consegna delle merci segue il percorso inverso. NordCargo sta praticamente prendendo in carico tutti i traffici merci di Piemonte e Lombardia con significative “incur-
sioni” in Emilia Romagna e Veneto. Gli obiettivi sono, secondo Penso, quelli di estendere ulteriormente il network in Nord Italia e spingersi di più al Sud. DB Schenker Rail ha il progetto di integrare a livello europeo e quindi anche con NordCargo i sistemi informatici con l’obiettivo di accelerare la procedura di formazione dei convogli e semplificare gli instradamenti. L’obiettivo è offrire un servizio con le stesse garanzie in termini di qualità e tempi di resa in tutta Europa. Anche per questo NordCargo e DB Schenker Rail sono membri dell’alleanza “X Rail” che raggruppa le principali imprese ferroviarie merci a livello continentale e che punta ad aumentare l’appeal del treno nei confronti delle aziende. Per farlo si è data anche alcuni traguardi significativi: tasso minimo di treni merci in orario superiore al 90%; informazioni al cliente in tutte le fasi del trasporto e piano di inoltro programmato e preventivo di trasporto presentato al massimo in 3 giorni lavorativi. Insomma il diffuso non è morto, ed anzi mostra prospettive di sviluppo interessanti. Un dato interessante anche per gli altri operatori del settore e per la stessa RFI che nella razionalizzazione della rete, deve tenere conto anche degli impianti necessari a questi traffici. Franco Tanel
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aziende / porto&diporto
Riqualificazione urbana crescita per il Mezzogiorno
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igenerare le città del Mezzogiorno attraverso un progetto di riqualificazione urbana capace di creare anche nuove iniziative imprenditoriali e dare fiato ad un settore, le costruzioni che è in rosso dall’inizio della crisi. Un progetto di rigenerazione urbana in grado di frenare anche le migrazioni dal Sud verso il Nord soprattutto di giovani che fuggono per mancanza di lavoro: oltre 420mila negli ultimi dieci anni le migrazioni dalle città del Sud con oltre 150mila abitanti, pari ad un crollo del 13%: Napoli perde quasi 43mila abitanti, Palermo oltre 29mila, Bari resta stazionaria con 600 persone in meno. Dati drammatici che hanno indotto la Svimez a mettere mano ad un primo piano d’intervento, come dichiara il suo direttore, Riccardo Padovani, per “attrarre capitali finanziari, risorse umane qualificate e nuovi settori ad alta tecnologia per invertire i
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fenomeni di degrado”, trasformando il “deficit urbano in un’opportunità di sviluppo e di ripresa della crescita” e per arrestare il “vero e proprio tsunami che potrebbe abbattersi nel Mezzogiorno con la perdita di 2,7 milioni di persone nei prossimi trent’anni costrette ad emigrare nelle regioni più forti per mancanza di lavoro”. Nel 2013 il tasso di occupazione del Mezzogiorno si ferma al 42%, contro il 63% del Centro Nord con la sola Bari che supera la media meridionale con il 45%, mentre Palermo e Bari si attestano rispettivamente al 37% e al 36%. Impressionanti anche i numeri della disoccupazione: i giovani under 34 disoccupati sono a Bari il 33%, a Palermo il 38% e a Napoli addirittura il 44%. Un altro indicatore che ben fotografa il deserto meridionale è il tasso d’industrializzazione: a fronte di un indice pari a 100 per il Centro Nord, la media del Mezzogiorno sfiora il 33,
mentre Napoli si ferma a 29 e Palermo a 19. Da qui la proposta di Svimez di un piano di riqualificazione urbana come “motore di crescita delle città del Mezzogiorno”, sostiene Adriano Giannola, presidente dell’associazione, e che punta su “interventi a sostegno della mobilità sostenibile, della riduzione del traffico, dell’efficienza energetica degli edifici, del miglioramento dei cicli dell’acqua, dei rifiuti, delle energie rinnovabili e della logistica. Un piano che vede coinvolta l’area metropolitana di Napoli, la città di Crotone come centro di medio-piccole dimensioni, un’area interna dell’Appennino centrale e il porto di Gioia Tauro. “Dire perché Napoli è del tutto superfluo - commenta l’urbanista Alessandro Bianchi, docente presso l’università Mediterranea di Reggio Calabria - la città partenopea è una sorta di enciclopedia vivente che contiene in sé tutti gli elementi positivi
e negativi che caratterizzano un caso esemplare di città su cui intervenire in termini di rigenerazione: il degrado edilizio, la perdita della forma urbana, l’inquinamento e lo smaltimento dei rifiuti sono solo alcuni degli elementi negativi; mentre quelli positivi sono di straordinaria portata, ma vengono oscurati da quelli negativi. Come lo scenario ambientale e paesaggistico di incomparabile bellezza, una posizione strategica al centro del Mediterraneo, un vasto retroterra, il porto”. Quello che però ancora manca, secondo Bianchi, è la consapevolezza che “l’intervento sul territorio, mentre qualifica il tessuto urbano, migliora la qualità dell’ambiente, adegua l’armatura cittadina, recupera e valorizza il patrimonio culturale, crea le condizioni affinchè la struttura produttiva, agricola, turistica e commerciale possa compiutamente svilupparsi”. Luogo simbolo del nuovo Mezzogiorno, nei piani di Svimez, è anche Gioia Tauro che potrebbe trasformarsi in zona economica speciale (Zes) connessa con le filiere territoriali logistiche calabresi, per migliorare la competizione con i principali porti europei. “Un’eccellenza da rilanciare facendo sistema
- afferma Giuseppe Soriero, consigliere Svimez - Nonostante la crisi degli ultimi anni, il porto di Gioia Tauro resta il cancello d’Europa nel Mediterraneo, primo porto di transhipment nel Mediterraneo alla fine degli anni 90, oggi ancora con potenzialità da sfruttare. Quali il miglior tempo di transito nel Mediterraneo per la posizione geografica (sei giorni di vantaggio via Gibilterra verso i Paesi del Nord Europa rispetto ai 18 via terra da Genova e Venezia) ed estese aree adiacenti libere da insediamenti urbani e industriali da adibire a filiere produttive e servizi logistici”. Puntare a fare di Gioia Tauro un super hub internazionale, sostiene Soriero, significa far convergere su una strategia unitaria l’intero sistema portuale nazionale, tanto più che nei prossimi dieci anni i movimenti di merci nel Mediterraneo raddoppieranno, passando da 27 a 58 milioni di Teus. Gioia Tauro già supporta la crescita dei movimenti in altri porti italiani (Venezia, Livorno, Trieste e Cagliari), a dimostrazione che esiste anche un Sud non piagnone e utile al Nord. Gioia Tauro, a buon diritto, è indicata da alcuni anni come il simbolo di un nuovo Mezzogiorno, capace di far valere le
proprie risorse e di fornire un contributo prezioso alla crescita del Sistema Italia. Va poi sottolineato che quello che negli anni scorsi era diventato il Primo porto di transhipment del Mediterraneo, conclude Soriero, nonostante le difficoltà degli ultimi tre anni, a fine anno 2013 ha registrato un risultato eccellente, con oltre 3 milioni di Teu movimentati (3.087.000) e un incremento del 15% rispetto al 2012”. La proposta di Svimez passa per le attività logistiche e di mobilità, i filoni che possono creare valore aggiunto, crescita e occupazione. Un primo ambito di intervento potrebbe interessare l’integrazione tra l’Area vasta della città della Piana, che va da Gioia Tauro verso Lamezia, con l’aeroporto internazionale, l’autostrada del Sole, la ferrovia tirrenica e la realizzazione del rigassificatore e della piastra del freddo. La riduzione delle tasse di ancoraggio e portuali potrebbe inoltre favorire gli investimenti stranieri nell’area, mentre andrebbe anche verificato con le Ferrovie Italiane l’impegno verso il trasporto delle merci. Eduardo Cagnazzi
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nautica / porto&diporto
Italia: charter nautico questo sconosciuto
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li effetti combinati della crisi economica globale e di alcuni provvedimenti specifici presi per il settore della nautica (tassa di stazionamento, eccessivi controlli fiscali) hanno avuto un primo riscontro immediato nella domanda di turismo nautico. Durante l’estate del 2012 l’Osservatorio Nautico Nazionale ha effettuato un’indagine presso i porti italiani per verificare se e come si era modificata l’occupazione dei posti barca stanziali rispetto al 2011; dall’indagine, quindi, è emerso che a fine stagione 2012 è stato stimato che sono stati in totale persi oltre 36 mila posti barca, pari a più di 10 mila posti di lavoro tra addetti diretti e dell’indotto. Anche il transito, ha subito una profonda contrazione, per la minore propen-
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sione alla navigazione dei diportisti nazionali. Nello scenario attuale di estrema crisi nella quale ristagna il comparto della nautica italiana, il Charter e in particolare a Vela ha subito di meno la crisi e, da qualche anno, è in crescita. Il Charter permette di locare o noleggiare una barca in qualsiasi parte del mondo, anche in Italia, la formula è estremamente semplice, basta avere la patente nautica (in mancanza si richiede uno Skipper) e si può noleggiare una barca per un weekend, una settimana o più; è facile come noleggiare un’auto in un qualsiasi rentalcar nel mondo. Le barche da Charter a Vela sono comode, dai dieci metri in su, tre, quattro, cinque cabine sia matrimoniali che con cuccette separate, bagni con doccia e acqua calda, frigoriferi, cucina, spesso con ara condizionata, si possono scegliere tra vari modelli sia monocarena che catamara-
ni, con una barca a vela si possono trascorrere piacevoli vacanze nelle località costiere più affascinanti d’Italia, dalle tante isole, alle coste più suggestive del mediterraneo. Le nuove tecnologie costruttive, l’utilizzo di avvolgi randa e fiocco, l’automazione delle manovre e, soprattutto, le applicazioni nautiche dell’elettronica (navigatore satellitare, pilota automatico, comunicazioni sempre attive) hanno reso più facile condurre una barca a vela e facile navigare. Il charter nautico è una alternativa al classico turismo “terrestre” e, sempre più spesso, nella programmazione di una vacanza, si può scegliere: l’albergo, il villaggio, l’agriturismo, la crociera in barca; anche con la formula flottiglia in compagnia di altri equipaggi, in sintesi navigare è alla portati di tutti, giovani, anziani, famiglie. Da qualche anno le Società di Charter organizzano anche eventi dedicati al turismo nautico, che legano la nautica alla scoperta del territorio e dedicati a tutti i turisti, alcuni esempi li propone la Campania con due eventi, il primo è organizzato dalla Sail Italia e Cabincharter “Campania Wine & Sail”.
L’idea Campania Wine&Sail nasce dalla volontà di creare nuove attrattive turistiche nel territorio campano, che permettano di destagionalizzare i flussi turistici e si rivolgano ad un target ampio attraverso l’unione di tre eccellenze della nostra regione, l’enogastronomia, l’archeologia e la nautica, in particolare il Charter a Vela. La formula Wine&Sail è una crociera in flottiglia della durata di una settimana dal 14 al 21 giugno con partenza da Procida per poi navigare verso Ischia, Capri, il Cilento, la Costiera Amalfitana; durante il giorno si naviga lungo le coste dei miti, tra isole e parchi marini, di sera si ozia in borghi incantevoli tra aree archeologiche e cantine d’eccellenza, per gustare i sapori che solo una storia millenaria come quella campana, può restituire. Il secondo lo propone la Star Sail di Salerno con la “Cilento Cup” una settimana di Vela in flottiglia, alla Scoperta dalle Coste Salernitane e del Cilento. Evento Velico unico nel suo genere, si navigherà lungo le coste del Cilento alternando la navigazione costiera a regate turistiche. Ogni giorno si ormeggerà in un porto diverso del Cilento (Acciaroli, Casal Velino, Palinuro, Marina di Camerota e Sapri), per gustare i sapori e vivere le atmosfere di antichi borghi; durante la settimana si svolgeranno quattro competizioni veliche per l’assegnazione del Trofeo Cilento Cup. Il turismo Charter internazionale è caratterizzato da un alto potere di spesa pro-capite, di circa € 80,00 giornalieri per le sole spese per generi alimentari, bar, ristoranti, artigianato, cultura ecc. ad esclusione delle spese relative alla locazione, porti, consumi: considerando che su una barca alloggiano dai 5 agli 8 turisti, una “barca in porto” rende al territorio circostante, ogni giorno, dai
Giovanni Panaccione
Esperto di portualità turistica ha rivestito il ruolo di Direttore del porto turistico di Marina di Casal Velino, Agnone Montecorice, Marina di Pisciotta e del porto Turistico di Sapri. Consulente di primarie Società di Charter campane per la promozione e internazionalizzazione; ideazione e realizzazione di eventi nautici per la promozione del turismo nautico in Campania. Promotore del progetto Cilento Blu Card, e Easy Charter in Regio Prima. Coordinatore del Metrò del Mare area Cilento. Membro del Comitato Tecnico (Prestazioni varie d’opera e servizi, usi marittimi) nell’ambito dell’aggiornamento della pubblicazione della Camera di Commercio di Salerno “Raccolta provinciale degli usi vigenti nella provincia di Salerno”
€500,00 ai € 900,00 ai quali vanno aggiunti i costi d’ormeggio, servizi, carburante etc. quindi una barca che naviga lungo costa e non ormeggia in porto, non incrementa l’economia dei territori. L’attrattività di un’area di navigazione non è determinata solo dalla bellezza del paesaggio, dalle attrattive culturali, enogastronomiche e ambientali, dal contesto ambientale, dalla cultura del territorio, ma anche dalla capacità ricettiva sia delle infrastrutture portuali sia dalla qualità dell’offerta Charter. I porti turistici sono una piattaforma logistica e soprattutto delle infrastrutture ricettive a servizio del territorio che comportano le stesse necessità gestionali di qualunque altra struttura turistico ricettiva. Le Società di Carter sono anch’esse da considerare infrastrutture turistiche in quanto ospitano e alloggiano turisti, non in hotel o villaggi ma su una flotta d’imbarcazioni. Nello scenario specifico della portualità turistica italiana emerge, da diversi studi, l’ottima frequenza sul territorio di porti e approdi turistici connessa, però, ad una limitata fruizione delle strutture portuali se si escludono i periodi di altissima stagione. L’utenza che frequenta le strutture portuali vede una netta prevalenza del carattere della località. In rapporto ai turismi nautici Mediterranei (Croazia/Dalmazia, Francia, Spagna, Grecia, Turchia), poche sono, infatti, le rotte del turismo nautico internazionale che frequentano le coste italiane. Incrementare il turismo nautico internazionale, consentirebbe una destagionalizzazione dei flussi turistici in Italia e una conseguente positiva ricaduta economica per tutte le imprese che ruotano intorno al turismo e alla nautica in particolare. Una analisi dei dati raccolti presso le società di Charter ha evidenziato il valore economico generato dal settore del Charter in Italia, con una periodo di attività di circa otto mesi e un indotto economico di tutto rispetto. La provenienza dei turisti del Charter a vela è prevalentemente Nord europea anche se iniziano a frequentare le coste italiane anche statunitensi, brasiliani, cinesi; il turismo italiano rappresenta solo 11% del mercato concertato prevalentemente nel mese di agosto. Il periodo di attività va da fine marzo a fine ottobre, con una media di 13-18 settimane di locazione per imbarcazione. I mesi da maggio a ottobre vedono una presenza costante di turisti con i picchi a giugno, luglio, settembre. Caso unico, agosto non rappresenta il mese più richiesto. Ipotizzando una flotta regionale di 200 imbarcazioni a charter si possono elaborare le seguenti ricadute economiche: Considerando che mediamente gli
equipaggi sono composti da 5-8 persone, si ricava un potenziale di presenze giornaliere di tutto rispetto, con un potere di spesa di circa € 80,00 al giorno per solo le spese di ristorazione, shopping, cultura, artigianato escludendo le spese di locazione, consumi, porti, un totale di circa € 11.000.000,00 Il costo di locazione di una imbarcazione a vela dai 10 al 18 metri, a seconda della stagione va dai € 1.500,00 ai € 6.000,00 ipotizzando una media a € 3.000,00 una flotta di 200 barche genera un fatturato di circa € 7.200.000,00 che rappresentano una ricaduta importante per tutto l’indotto della cantieristica e manutenzioni. Durante una crociera in barca si ormeggia nei porti turistici delle località costiere, spesso sono preferiti i piccoli porticcioli o approdi nei borghi marinari italiani, si stima che durante la crociera settimanale si ormeggia in almeno tre porti per un costo medio di 70 euro a notte con un indotto di circa € 500.000,00 In conclusione una flotta di 200 imbarcazioni a charter producono una ricaduta economica sul territorio di circa € 20.000.000,00 ogni anno, e permettono la vera destagionalizzazione dei flussi turistici presso le coste italiane, con un periodo di attività di otto mesi. Il potenziale Italia per il Charter è ancora tutto da esplorare, di fatto abbiamo le coste più ambite del Mediterraneo ma il peggior sistema portuale che di fatto frena l’investimento di armatori internazionali. Non conosciamo il numero preciso di imbarcazioni a charter in Italia, ma possiamo stimare di essere molto al disotto della potenzialità, se pensiamo che in Croazia nel 2007 hanno censito 3.500 imbarcazioni a Charter, nelle regioni di Lazio, Campania, Calabria con una estensione di costa superiore a quella Croata, possiamo stimare, per eccesso, non più di 500 imbarcazioni a vela dedicate al Charter Nautico. Analizzando il valore economico dei flussi nautici generati dal Charter a Vela la spesa relativa a ristorazione, shopping, cultura, artigianato rappresenta il 57% quindi una risorsa economica che si distribuisce su tutta la fascia costiera interessata dai flussi nautici; il 37% del valore economico è relativo ai costi di Locazione che vanno suddivisi in: ormeggio porto base, alaggi e carenaggi, manutenzione impianti, gestione base charter, gestione commerciale e ammortamento acquisto barca. I porti rappresentano solo il 3% del volume economico generato dal Charter ma, i porti sono indispensabili per il Charter. Senza una valida strategia d’accoglienza nei porti italiani, non si può incrementare il settore del Charter. Giovanni Panaccione
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nautica / porto&diporto
Numeri da record a Gaeta per il 7^ Yacht Med Festival C
ala il sipario sulla settima edizione dello Yacht Med Festival e il consuntivo è più che lusinghiero: con 318.520 presenze stimate fa registrare il suo record di visitatori. Si tratta infatti dell’affluenza più alta mai registrata, a cui si sommano le 40.000 presenze nella fascia serale. Il dato più elevato è quello del 1° maggio che ha visto la partecipazione di circa111.000 persone. Consistenti le rilevazioni sulle tre regine dello Yacht Med Festival: il pattugliatore “U. Diciotti CP 941” della Guardia Costiera, la Nave Scuola della Guardia di Finanza “Giorgio Cini” e la Signora del Vento che complessivamente hanno fatto registrare più di 10.000 visitatori. Particolarmente interessanti i numeri relativi al settore del turismo nautico, presente principalmente in due aree espositive: il 2° Salone della Portualità Turistica Italiana di Assonat e il 1° Salone delle Assonautiche d’Italia di Assonautica Italiana uniti nell’Open Space Turismo Nautico e il Villaggio del Charter Nautico. L’Open Space,collocato nel cuore del villaggio, ha rappresentato il punto
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di attrazione più importante dell’intera manifestazione con più di 16.000 visitatori. Sono 470 le aziende e gli enti rappresentati, espressione della portualità turistica, del diporto, della Cambusa, dell’artigianato, della comunicazione. Si attesta sulle 140 imbarcazioni, invece, la flotta espressa dalle aziende di charter nautico presenti in Fiera. “Questa edizione dello Yacht Med Festival - ha commentato il Presidente della Camera di Commercio di Latina e di Unioncamere Lazio Vincenzo Zottola - ha saputo superare la precedente e proseguire nel percorso di crescita costante avviato. Non era scontato, soprattutto in un momento come questo di particolare criticità. La nostra è una grande manifestazione, apprezzata in tutto il Mediterraneo e la partecipazione di autorità, istituzioni, associazioni, imprese nel corso di questi intensissimi otto giorni ne è stata la prova. Ancora una volta Gaeta si è dimostrata all’altezza dell’ambiziosa sfida che ci siamo posti sette anni fa, confermandosi il centro del progetto nazionale di sviluppo dell’Economia del Mare”. “La nostra Fiera - ha aggiunto - è realmente l’unico momento di aggrega-
zione e confronto tra tutti i player del settore. Il percorso è ancora lungo ma possiamo affermare, senza timori di smentita, che grazie anche al nostro lavoro non è più possibile ragionare sul futuro del nostro Paese escludendo l’Economia del Mare. Riuscire ad ottenere questo obiettivo attraverso l’organizzazione di un grande evento, capace di attrarre visitatori da ogni parte d’Italia e del Mediterraneo, è la conferma che il mare è parte integrante del patrimonio prima di tutto culturale del nostro Paese. Unire agli addetti ai lavori, un numero così elevato di persone è per noi motivo di orgoglio. E’ questo l’unico modo che abbiamo per far riappassionare l’Italia al suo mare e per promuovere le ricchezze infinite che esprimono i territori che vi si affacciano. A brevissimo annunceremo le date dell’ottava edizione”. La manifestazione di Gaeta ha prodotto anche gli Stati Generali delle Camere di Commercio sull’Economia del Mare che hanno presentato il 3° rapporto Unioncamere sull’economia del mare e anche in questo caso si registra un moderato ottimismo: infatti per la Blue economy nonostante la crisi, cre-
scono imprese e occupazione. Nel periodo 2009-2013 l’economia del mare ha dato segni importanti di tenuta, sia sotto il profilo occupazionale sia sotto quello imprenditoriale. Sul fronte del lavoro, il comparto si è addirittura mosso in controtendenza rispetto al resto dell’economia: a fronte della perdita totale nel periodo di 691.200 posti di lavoro (-2,9%), l’economia del mare ha fatto segnare un incremento stimato di 24.300 unità (+3,1%), con un notevole impulso derivante dalle attività di ricerca e tutela ambientale assieme alla componente turistica. Sul fronte delle imprese, invece, nel triennio 2011-2013 il tessuto imprenditoriale (costituito da circa 180mila imprese) è aumentato di 3.500 unità, corrispondenti al +2%, ancora una volta in controtendenza rispetto -0,9% del resto dell’economia. Insomma, la Blue economy sembra avere una marcia in più rispetto agli altri comparti dell’economia tricolore. Un dinamismo che si traduce in un apporto del mare al valore aggiunto prodotto dal Paese pari a 41,5 miliardi di euro che, grazie all’effetto moltiplicatore del comparto, diventano 120 se si considera anche l’indotto. “L’economia del mare – ha detto il presidente di Unioncamere, Ferruccio Dardanello – è una risorsa che genera ricchezza, occupazione e innovazione secondo un modello collaborativo e sostenibile. Il mare unisce settori e tradizioni diverse in un tessuto imprenditoriale diffuso che può essere una leva straordinaria per il rilancio dell’Italia. Con gli Stati Generali, le Camere di commercio hanno individuato uno strumento di confronto molto concreto e continuo tra tutti i portatori di interessi di questo grande comparto, sviluppando una forte azione istituzionale e progettuale. Nell’ultimo anno abbiamo avviato iniziative-pilota in due direzio-
ni: per semplificare gli adempimenti per le imprese, mettendo a disposizione il know-how e gli strumenti tecnologici sviluppati dal sistema camerale, e per valorizzare gli Istituti Tecnici Superiori che rappresentano positive esperienze di formazione per rispondere alle esigenze di professionalità delle imprese. Gli Stati generali – ha concluso il presidente di Unioncamere - hanno fatto un primo positivo bilancio di queste iniziative e rilanciato l’impegno del nostro sistema per sviluppare nuove linee di azione, interventi e progetti sia autonomamente sia in collaborazione con altri soggetti pubblici e privati, nei singoli territori e tra territori diversi”. Nel 2013, il contributo al valore aggiunto prodotto nel nostro paese dalle filiere riconducibili all’economia del mare, ha raggiunto il valore di 41,5 miliardi di euro (in termini nominali) con un’incidenza sul totale del 3%: quasi il doppio di quanto prodotto dal comparto del tessile, abbigliamento e pelli (quasi 22 miliardi) o più del doppio telecomunicazioni (poco meno di 19 miliardi), e il triplo di quello del legno, carta ed editoria (12,5 miliardi). Una quota significativa (il 31% del totale, corrispondente a quasi 13 miliardi), si deve ai settori più tradizionali: prima di tutti quelli della cantieristica e dei trasporti di merci e persone (con un’incidenza tra il 14 e il 17% ciascuno, tra i 6 e i 7 miliardi), seguiti da quelli della filiera ittica e dell’industria estrattiva marina (intorno al 6-7% ciascuno, pari a 2-3 miliardi). Più di un terzo (oltre 15 miliardi di euro), si riferisce alle attività legate al turismo marino – sommando le attività di alloggio e ristorazione a quelle sportive e ricreative lungo i territori costieri - cui si deve il 37% del valore aggiunto complessivamente prodotto dall’economia del mare; a distanza segue un segmento del cosiddetto “terziario
avanzato” - rappresentato dalla ricerca, regolamentazione e tutela ambientale che contribuisce a quasi un quinto della ricchezza prodotta complessivamente dal sistema economico legato al mare (18% ovvero più di 7 miliardi di euro); un dato che evidenzia le potenzialità di questa fetta del nostro sistema produttivo in termini di innovazione e contributo alla salvaguardia del patrimonio. Durante le giornate di Gaeta si è svolto anche il primo Forum della Rete Internazionale dei Porti Turistici, promosso da Assonat. Sono intervenuti, il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto Ammiraglio Felicio Angrisano, il Presidente di Assonat e di Port in Italy Luciano Serra, il Presidente della Filiera Nautica di Unioncamere Vincenzo Zottola, il VicePresidente della Federazione dei Porti della Francia e Presidente del Gruppo Europeo di Cooperazione Odyssea Renè Gaudino, il Presidente della Federazione dei Porti della Corsica Jean Toma, il Presidente della Federazione dei Porti dell’Inghilterra Sarah Hanna. “Abbiamo organizzato questo incontro - ha spiegato il Presidente di Assonat Luciano Serra - per ragionare su come migliorare la nostra politica europea dei porti in virtù delle grandi opportunità offerte dalla programmazione 2014-2020. La risposta noi l’abbiamo già data, decidendo di lavorare su una rete del Mediteraneo, capace di supportare i porti in un percorso di crescita in innovazione, professionalità e servizi. Il Mediterraneo è la prima tappa turistica del mondo con 300 milioni di visitatori e 500 miliardi di euro prodotti. La nautica da diporto ne rappresenta il 30% con 3.200.000 occupati, di cui il 45% è rappresentato da giovani”. Fabrizio De Cesare
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nautica / porto&diporto
Cmc Marine, nuovo centro di assistenza in Turchia C
ontinua l’espansione sui mercati esteri della CMC Marine: siglata una nuova partnership in Turchia per l’ampliamento della rete internazionale di service. Grazie alla BTS Marin l’azienda rafforza la propria presenza nel Mediterraneo. Prosegue la strategia di rafforzamento sul continente europeo della CMC Marine, obiettivo primario dell’azienda di Pisa fin dall’inizio del 2013. Dopo le due recenti collaborazioni avviate in Gran Bretagna ed in Croazia, la CMC Marine si espande anche sul Mediterraneo Orientale grazie all’accordo firmato con la BTS Marin Den. Tic. Ltd. Sti, società con sede a Tusla (Istanbul) che fornirà assistenza tecnica e commerciale ai clienti locali della CMC Marine. Nel dettaglio, la BTS Marin si occuperà dello sviluppo commerciale sul territorio turco e fornirà assistenza tecnica e servizi post vendita, seguendo il cliente dalle prime fasi fino alla consegna finale degli impianti, incaricandosi di tutti gli interventi necessari, come monitoraggio dell’installazione a bordo, avviamento, manutenzione ordinaria e straordinaria. La BTS Marin che fa capo a Tayfun Turk – un background come progettista e project manager nei principali cantieri del paese e già collaboratore di CMC Marine da diversi anni - dispone a Tusla di una propria sede operativa. Oltre a sviluppare commercialmente la presenza di CMC Marine in Turchia sarà l’interlocutore di riferimento per tutti i cantieri turchi, supportandoli nelle prime fasi di definizione del sistema come nelle fasi di assistenza aftersale. La società turca rivolgerà i propri servizi ai cantieri operanti in Turchia concentrandosi principalmente nelle aree di Tusla Istanbul, Antalya, Bodrum, İzmir, Yalova così come sarà valido centro assistenza per gli armatori provenienti da altri paesi in transito in Turchia. L’ing. Cappiello, CEO di CMC Marine ha dichiarato: “Sono estremamente soddisfatto dell’apertura del nostro nuovo centro assistenza in Turchia, un paese dove navigano molte barche equipaggiate con i nostri sistemi. La
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collaborazione con un team di professionisti esperto e competente guidato dall’ing. Turk, già avviata d a tempo, ora si consolida definitivamente. Il mercato turco è un mercato ad altissimo potenziale per noi e l’accordo con BTS Marin si pone in quest’ottica di crescita”.
Award, il più prestigioso riconoscimento all’innovazione tecnologica nell’industria nautica mondiale. Dal 2012 la Stabilis Electra è inoltre coperta da brevetto (EU PATENT n°2172394) definitivamente rilasciato dall’Ufficio Brevetti EUROPEO. CMC Marine detiene inoltre il brevetto sul nuovo, avanzato sistema di controllo elettronico DIA-LOG (n° T02012A000472), di cui sono equipaggiati tutti gli innovativi sistemi SE Integrated System. Riccardo Russo
Con la nuova sede di Pisa, la CMC Marine è la consolidata realtà industriale in fatto di sistemi di stabilizzazione, timonerie e bow thrusters per yachts e navi passeggeri sopra i 16 metri. Fondata nel 2005, ha nell’esperienza ventennale dei suoi fondatori il proprio valore aggiunto. L’approccio molto tecnico, la progettazione accurata e la capacità di garantire le prestazioni dei propri prodotti sono le peculiarità di una gamma di prodotti innovativi, flessibili e affidabili. La CMC Marine progetta e produce i più sofisticati sistemi di stabilizzazione e eliche di manovra presenti sul mercato tra cui la gamma Stabilis Electra, l’unico sistema di stabilizzazione al mondo con attuazione elettrica invece che idraulica premiata nel 2011 con il Dame
nautica / porto&diporto
Circolo Nautico della Lobra su palafitte, ma non vecchio
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na palafitta azzurro mare ospita la sede del Circolo Nautico della Lobra. La struttura, tipica del panorama della Terra delle Sirene, poggia sulle acque che si protendono verso Capri, a cavallo tra i Golfi di Napoli e Salerno, e accoglierà anche quest’anno le attività dell’associazione. A partire dal prossimo giugno, quando, con la partecipazione del presidente della Lega Navale di Sorrento, Guido Gargiulo, saranno consegnati gli attestati per ragazzi partecipanti al corso di vela. Emblema, in questo, della vita quotidiana del piccolo borgo campano; testimonianza, essenziale ed armonica, di un peculiare stile mediterraneo: almeno fino a quando non saranno avviati i lavori per la sua completa demolizione, così come previsto dal piano di ristrutturazione del porto. “Ad oggi – conferma il presidente del Circolo, Giancarlo Iaccarino – non sono ancora definiti i tempi dell’operazione. Ad ogni modo, se il nuovo scalo si farà, probabilmente, dovremo rinunciare alla nostra sede storica”. Una situazione che dispiace ma non scoraggia i soci. “Prima della eventuale demolizione – spiega Iaccarino – sarà messa a disposizione del Circolo Nautico una nuova location. Un impegno che ci conforta e che ci permetterà di rilanciare ulteriormente la nostra azione”. Come nasce il Circolo? La fondazione risale al 1973. Un gruppo di sedici amici ebbe l’idea di ri-
levare lo storico ristorante Mimì, posto sugli scogli al centro del porticciolo di Marina della Lobra. Tra loro c’era anche mio padre che ha ricoperto negli anni passati la carica di presidente. Oggi contiamo su settanta soci. Quali sono le attività svolte? Non guardiamo solo alle esigenze degli iscritti. Uno dei nostri obiettivi è la valorizzazione del territorio attraverso un coinvolgimento più ampio della cittadinanza. Organizziamo eventi culturali e sportivi, cerchiamo di garantire una vetrina per i prodotti enogastronomici tipici. A Massa Lubrense, ad esempio, c’è una ottima produzione locale di birra cui abbiamo dato visibilità. E per la cultura del mare? La riteniamo essenziale. Anche per la conservazione del nostro ricco patrimonio ambientale. È proprio per questo che abbiamo dato vita con la collaborazione della Lega navale di Sorrento ai corsi di vela per ragazzi. Un’iniziativa giunta alla sua seconda edizione che ha riscosso un enorme successo in termini di partecipazione. Quest’anno, inoltre, abbiamo puntato anche alla conoscenza delle attività legate al mare. I ragazzi avranno l’opportunità di visitare i cantieri navali della zona costiera, di familiarizzare con il mestiere, oggi quasi dimenticato, dei maestri d’ascia. Poi c’è la dimensione legata alle tradizioni marinaresche. Quali? Il Circolo è gemellato con la Fonda-
zione Vervece e partecipa attivamente alla cerimonia della Madonnina che si svolge ogni settembre in prossimità dell’omonimo scoglio. Ai piedi di una statua in bronzo della Madonna, ad una profondità di 11 metri, viene posta una corona, a ricordo delle vittime del mare. Al proposito vorrei ricordare un episodio legato a mio padre. Quando era segretario generale del corpo consolare di Napoli riuscì a coinvolgere nella cerimonia i rappresentanti di svariati paesi. Ognuno posò una pietra con la bandiera della rispettiva patria. Come valorizzare il Parco Marino di Punta Campanella? Io parto da un presupposto: una cosa bella chiusa al pubblico non ha alcun senso. Le norme sono troppo restrittive. L’uso di boe, combinato con una serie di regole di comportamento precise, potrebbe permettere uno sfruttamento di questa bellezza senza arrecare danni. So che proposte in tale direzione sono già state avanzate dall’attuale amministrazione ma, tra burocrazia e ritardi, non so quando si realizzeranno. Le mancherà la vecchia sede del Circolo? La palafitta ci ha accompagnato per oltre quarant’anni, è stato un punto di riferimento. Dispiace, certo. Ma ciò che conta davvero è poter continuare in questa avventura, con passione e impegno inalterati, forse per altri 40 anni, sulle palafitte. Giovanni Grande
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nautica / porto&diporto
Benetti per la prima volta in Brasile al Rio Boat Show B
enetti Delfino 93’ - Class Range - rappresenta un legame profondo tra la storia e l’innovazione Benetti. Il primo motoryacht con questo nome fu presentato al Salone Nautico di Genova del 1969. Zaphira (BD005), quinto scafo della serie, è la perfetta sintesi dell’esperienza e del livello qualitativo maturati dal cantiere italiano con questo modello di grande successo. E’ un’imbarcazione che si distingue fin dal primo colpo d’occhio per la sontuosa livrea blu e la targa del nome creata personalmente dall’Armatore, vero appassionato dello stile italiano “Made in Benetti” che ha scelto di sposare in ogni dettaglio. Ed è proprio con questo yacht, il più lungo e lussuoso del Salone brasiliano, che Benetti ed il suo Armatore hanno deciso di incantare il pubblico del Boat Show di Rio de Janeiro presentandosi in grande stile agli Armatori brasiliani che d’ora in poi potranno contare sulla presenza del brand Benetti nel proprio Paese. 28.5 metri di lunghezza e 7.03 metri di larghezza massima entrobordo, Delfino 93’ è un’eccellente sintesi di tutta l’esperienza e dello stile Benetti: “Abbiamo stabilito un nuovo standard di eccellenza in soli 24 metri” - commenta Stefano Righini, dalla cui mano nascono il concept e lo stile di questa e delle altre imbarcazioni Class Range. La presenza del bulbo comporta due vantaggi importanti: il primo è legato alla maggior
sicurezza in caso di impatto contro corpi semi galleggianti; il secondo, all’aumento delle prestazioni idrodinamiche. Delfino 93’ è stata una delle prime navette dislocanti alla quale è stato installato un sistema di pinne elettriche che migliora la stabilità dello scafo e garantisce eccellenti prestazioni di tenuta al mare, sia in navigazione sia all’ancora, oltre che uno standard di comfort di elevatissimo livello. L’estrema cura nella qualità costruttiva si traduce in termini di comfort anche per quanto attiene alla significativa riduzione di rumori e vibrazioni. In tutto il lower deck sono stati installati pavimenti flottanti che, grazie all’utilizzo di nuovi materiali sandwich, consentono un minore trasferimento di rumorosità dalla struttura agli interni. Si tratta di caratteristiche distintive che hanno garantito il successo commerciale del Delfino 93’ fin dal suo esordio. Il Delfino 93’ piace perché è un grande yacht ‘contenuto’ in dimensioni compatte: un esemplare unico che comprende in sé soluzioni progettuali, dotazioni tecniche e ambienti spaziosi e confortevoli tipici di barche dai volumi molto maggiori. Tutto ciò è possibile in virtù dei 7.03 metri di larghezza massima entrobordo che garantiscono un grande comfort anche sottocoperta. In Zaphira trovano spazio, oltre alla cabina armatoriale, due grandi cabine Vip e due cabine ospiti con letti gemelli e letti a scomparsa per ospitare co-
modamente 12 passeggeri. La configurazione prevede disposizione dei letti longitudinale per il massimo comfort anche durante i trasferimenti notturni. Le linee esterne di Stefano Righini hanno un’impronta stilistica fortemente innovativa e sono caratterizzate da grandi e continue superfici vetrate che consentono all’Armatore e ai suoi ospiti di godere di suggestivi affacci sul mare. Si distingue, in particolare, la vetratura della cabina Armatore, decisamente estesa, pur in presenza del passaggio laterale. Ampie vetrate verticali garantiscono funzionalità e comodità di guida anche nella cabina di pilotaggio, i cui interni progettati come una grande navetta godono di una visibilità a 180°; aspetto che rende
il Delfino 93’ uno yacht piacevole da condurre anche per il proprio Armatore. A questo proposito, grazie alla tecnica costruttiva applicata da Benetti, sebbene con una LOA di 28,5 metri, lo yacht è immatricolato come imbarcazione da diporto, grazie alla sua lunghezza di costruzione pari a 23,98 metri, pertanto ideale anche per soddisfare le esigenze di un Armatore-Comandante. Carlo Galeazzi ha interpretato gli spazi progettando gli interni con un raffinato equilibrio stilistico, dando vita a un décor attuale e contemporaneo in cui ciascun elemento di arredo è inserito armoniosamente a costituire la perfetta struttura architettonica di ogni ambiente. 750 mq. di superficie rivestiti in pelle italiana, che l’Armatore di Zaphira ha personalmente scelto di estremo pregio: pelle bianca perlata per i rivestimenti di top e divani e pelle perlata di coccodrillo per i cassetti dei mobili del salone rappresentano un’opzione estremamente raffinata, così come il grande uso di marmi ricercati. In Zaphira, pannellature in ebano scuro per gli interni e teak naturale sul ponte creano un naturale ed elegante contrasto di sfumature in combinazioni e giochi di chiaroscuro con marmo: Statuario bianco per l’Armatore e gli ospiti e ‘Spider’ bianco con calde venature in toni arancio e rosso per il bagno giorno. Sul ponte, tavoli su misura sono realizzati in teak brillante con motivi a scacchiera, mentre in sala da pranzo è stato realizzato un tavolo su misura in ebano e cristallo con spazio per lo storage nella parte inferiore. Anche la luce - naturale ed artificiale - è un elemento progettuale dello spazio: in particolare, lo studio dell’illuminazione di tipo principalmente indiretto e l’inserimento di ampie vetrate continue di color fumé rafforzano l’elegante e accogliente scenografia degli interni. Riccardo Russo
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nautica / porto&diporto
Otam presenta il nuovo Millennium 80 Open
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Una combinazione di sofisticata tecnologia, sportività, eleganza e design
TAM 80 nella versione Open e prima ancora HT é uno yacht progettato e costruito per battere ogni record. Otam – con 60 anni di esperienza nel powerboating – ha cercato con determinazione di mantenere centrale in questo modello l’aspetto delle prestazioni unendolo ad un’appeal decisamente più luxury. Il risultato è l’OTAM Millennium 80 Open, una delle più emozionanti imbarcazioni sportive di sempre. L’OTAM 80 in versione open è il frutto di una nuova idea di barca completamente open per rispondere alla richiesta di mega open sportivi e di super yacht tender del mercato odierno. Partendo dallo scafo super collaudato di Fabio Buzzi, lo yacht designer Alberto Mancini insieme ad OTAM hanno
voluto enfatizzare l’idea di velocità, dando una percezione immediata di mega open sportivo, con un parabrezza molto protettivo che termina ai due lati del pozzetto in due grosse prese d’aria in carbonio di chiara ispirazione automobilistica. Il roll-bar riprende in parte la colorazione dello scafo che si è voluto proporre in cinque diverse varianti di colori custom. Colori decisi, sportivi ed eleganti, come si conviene allo spirito e alla filosofia di andar per mare dei clienti OTAM: Blu Corsa, Rosso Maranello, Titanio, Black e Gold Grey. Come sempre, uno schema colori comple-
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tamente custom è possibile. Il layout è stato studiato appositamente per godere al massimo il pozzetto esterno: un doppio divano a “C” contrapposto, che può essere coperto da un eventuale bimini top, oppure da un hard top su richiesta optional. Il pozzetto presenta una doppia zona bar con tutto il necessario per
godere di un day cruise o di una vera crociera all’aria aperta: ice makers, capienti frigoriferi e grill “al fresco” bar, a poppa invece troviamo un enorme prendisole che è posizionato sopra il garage tender. A prua è previsto una ulteriore zona sunpad, le cuscinerie esterne verranno sviluppate con nuovi tessuti da esterni
appositamente studiati per riprendere i dettagli in un tono su tono della colorazione scelta per
lo scafo. Il layout interno presenta la versione 4 o 3 cabine con armatoriale a poppa e vip a prua e 2 doppie cabine per gli ospiti;
in alternativa è completamente customizzabile su richiesta. L’OTAM 80 Open mantiene tutte le virtù tecniche dei suoi predecessori 45, 50, 55, 58 e 65 ovvero i “brand key values” del cantiere: il classico scafo OTAM a V profonda, con il suo angolo di deadrise, la possibilità d’installazione di due o quattro motori (nelle versioni performance o tempo libero l’originale MTU 2600 HP diesel accoppiato Arneson può essere sostituito da quattro unità Caterpillar o quattro MTU) e soprattutto la ri-
duzione dei consumi e tempi di percorrenza a parità di velocità. OTAM 80 Open conta su una velocità massima di 50 nodi. Il
cantiere sta finalizzando i test di eliche Rolla e conta di poter incrementare la velocità fino a 55-58 nodi! ABOUT OTAM Otam nasce nel 1954. La gamma Otam Millennium è il frutto di 60 anni di esperienza nel powerboating vantando ad oggi 7 modelli: 45’, 50’open, 58’(open+HT), 65’HT, 80’ HT, e Millennium 100. L”headquarter Otam”, basato a Genova Sestri Ponente, si estende su una superficie pari a 17.000 mq con
accesso diretto al mare ed è qui dove si svolge tutto il processo produttivo Otam, realizzato da operai e professionisti (circa 50) legati da decenni al cantiere. Competenza nella velocità da 60 anni. Le carene Otam - interamente realizzate con un mix di resina vinilestere e aramat - sono studiate per garantire alte velocità anche con mare formato in completa sicurezza e comodità. Otam offre un dead-rise superiore a 21° che si traduce, per chi naviga, in un comportamento morbido e fluido sulle onde assicurando anche con mare formato (forza 3–4) una velocità di crociera di 40 nodi in tutta sicurez-
za. Le prestazioni massime, tra i 50 ed i 58 nodi in base al modello, sono ottenu-
te attraverso un controllo capillare del rapporto peso/potenza raggiungendo così la perfetta sinergia tra linea di carena, trasmissioni ad elica di superficie Arneson e distribuzione dei pesi. Ogni Otam, a velocità di crociera di 40 nodi (raggiunta a circa 1.600 giri) non consuma mai più di 10 litri/miglio nautico (riduzione dei consumi e tempi di percorrenza a parità di velocità). Una caratteristica unica, che permette alla gamma OTAM di primeggiare anche nel nuovo segmento di luxury chaseboats e meg a -
tenders. Un cantiere per “happy few”. Otam produce granturismo del mare per veri intenditori del “su misura”. Ogni yacht è realizzato seguendo un processo che parte dall’analisi dei desideri di ogni singolo Cliente, sviluppando ogni dettaglio richiesto in modo maniacale. Degli oltre 75 Otam costruiti in questi anni, ogni scafo è un vissuto unico di esperienza, non solo un prodotto. Riccardo Russo Lunghezza fuori tutto (LOA) m 25,50 • Lunghezza al galleggiamento (LWL) mt. 23.95 • Larghezza mt. 6,05 • Immersione a pieno carico mt. 1,40 • Dislocamento a pieno carico 64.000 kg • Carburante Lt 9.000 • Acqua Lt 1000 • 4 cabine + 1 • 4 bagni + 1 • Marchio CE, Categoria B • Due motori MTU 2600 HP • Arneson drive • Velocità massima - 50 nodi • Velocità di crociera - 45 nodi - Opzioni di propulsione: Quattro MTU 2000 10 V 1620 HP • Trimax drivers • Velocità massima - 54 nodi • Velocità di crociera - 45 nodi • Dislocamento a pieno carico 68.000 kg • Carburante Lt 12.000 • Quattro Cat C32 ACERT 1724 motori HP • Trimax drivers • Numero massimo passeggeri 20 • Velocità massima - 55 nodi • Velocità di crociera - 50 nodi • Dislocamento a pieno carico 68.000 kg • Carburante Lt 12.000
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nautica / porto&diporto
YCCS, a vele spiegate tra Virgin Gorda e Porto Cervo
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E’
imminente l’apertura di un’altra stagione velica nelle acque del Mediterraneo e lo Yacht Club Costa Smeralda si sta preparando ad accogliere armatori, equipaggi, habitué, amici e appassionati che confluiranno a Porto Cervo grazie ad un calendario ricco di impegni sportivi. Nel corso dell’annuale conferenza stampa, tenutasi presso il Four Seasons Hotel di Milano, lo YCCS ha presentato ufficialmente la stagione sportiva 2014, già inaugurata nella splendida cornice del Mar dei Caraibi. Anno dopo anno l’arcipelago delle Isole Vergini Britanniche, dove è sorta la sede invernale dello YCCS, si sta confermando un campo di regata perfetto per offrire a velisti, armatori e imbarcazioni di fama internazionale la possibilità di regatare durante la stagione invernale. YCCS Virgin Gorda è da poco stata teatro del primo evento caraibico in assoluto della classe RC44, che ha dato il via al proprio circuito mondiale con l’RC44 Virgin Gorda Cup (11-16 febbraio). A marzo, invece, è stato il turno dei grandi velieri riuniti presso la Marina dello YCCS per la quarta edizione della Loro Piana Caribbean Superyacht Regatta and Rendezvous (19-22 marzo), appuntamento che sta registrando un crescente riscontro positivo. Anche Azzurra, il TP52 di Alberto Roemmers che porta il guidone dello YCCS sui campi di regata internazionali, ha avviato la stagione positivamente conquistando un secondo posto nella US 52 Super Series e nella classifica overall del circuito grazie ai piazzamenti nei primi due eventi del circuito. La sfida, a breve, si sposterà nelle acque del Mediterraneo per la Rolex Capri Sailing Week (20-24 maggio), preludio del campionato mondiale che andrà poi in scena a Porto Cervo e delle ultime due regate della stagione nelle acque spagnole. La stagione a Porto Cervo prende il via, come di consueto, con il Vela & Golf (16-18 maggio) che impegnerà in regate di flotta i piccoli e scattanti Smeralda 888, i monotipo disegnati dall’architetto navale German Frers appositamente per lo YCCS. A seguire, lo YCCS e la Marina di Poltu Quatu si trovano a collaborare al tradizionale Trofeo Challenge Alessandro Boeris Clemen (24 maggio), manifestazione biennale, giunta alla sua settima edizione, aperta a tutte le imbarcazioni di lunghezza superiore a 7,32 metri. A giugno entreranno in scena i superyacht che confluiranno a Porto Cervo per la prestigiosa Loro Piana Superyacht Regatta (3-7 giugno), evento sempre attesissimo e rinomato per la presenza di numerosi imponenti e spettacolari velieri. Subito a ruota sarà la volta degli agguerriti TP52 che combatteranno per l’Audi TP52 World Championship (9-14 giugno) promettendo una settimana di duelli tattici e competizioni avvincenti organizzati
in collaborazione con Audi, partner ufficiale automobilistico del Club. Il mese di giugno si chiuderà con un altro appuntamento fisso del calendario dello YCCS, la Coppa Europa Smeralda 888 (27-29 giugno), per una regata che rientra nel circuito annuale della classe. Le stesse imbarcazioni saranno protagoniste poi dell’annuale Campionato Sociale (3 agosto). Il mese di luglio vedrà un’importante novità sul calendario del Club di Porto Cervo con l’organizzazione della prima edizione dell’Invitational Team Racing Challenge (2-6 luglio). Un evento di team racing a livello internazionale e nel puro spirito Corinthian. Alcuni tra i più prestigiosi yacht club europei e internazionali parteciperanno a quattro giorni di prove serratissime a bordo dei nuovissimi monotipi Bavaria B/One progettati dalla Farr Yacht Design. Dopo la consueta pausa estiva, torneranno in scena i velieri più spettacolari al mondo in due eventi clou della stagione mediterranea dello YCCS: prima la Maxi Yacht Rolex Cup e Mini Maxi Rolex World Championship (31 agosto - 6 settembre) e poi la biennale Rolex Swan Cup & Swan 45 World Championship (8-14 settembre). Mentre entrambi gli eventi sono stati istituiti nel 1980 e sono organizzati con la collaborazione di Rolex, storico partner ufficiale del Club, la casa ginevrina è sponsor della Rolex Swan Cup dal 1984 e l’edizione 2014 segna perciò il trentesimo anniversario della felice collaborazione tra Rolex, Nautor’s Swan e lo Yacht Club Costa Smeralda. In aggiunta alla storica collaborazione con Rolex e l’ormai affermata collaborazione con Audi, lo YCCS ha annunciato oggi l’ingresso di un terzo partner ufficiale. Sarà la rinomata banca Svizzera UBS, già attiva nella sponsorizzazione di enti culturali e sportivi, a diventare il partner ufficiale del Club nel settore finanziario. Infine Virgin Gorda e lo staff dello YCCS accoglieranno i giganti della vela che navigheranno da Tenerife ai Caraibi per la Transatlantic Superyacht and Maxi Regatta (partenza 23 novembre), concludendo in bellezza un’altra annata ricca di appuntamenti. “Sarà, come sempre, una stagione impegnativa e stimolante per il nostro Club - ha commentato il Commodoro dello YCCS Riccardo Bonadeo durante la conferenza stampa - Insieme ai nostri eventi storici, le regate per maxi yacht e super yacht e il mondiale TP52, quest’anno ci vedrà lanciare anche un nuovo evento internazionale di team racing nelle nostre acque. Questo riflette la nostra continua ricerca per l’innovazione e la crescita, valori che hanno portato lo YCCS, nonostante sia relativamente giovane, ad essere all’avanguardia nel panorama mondiale dello yachting”. Fabrizio De Cesare
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eventi / porto&diporto
European Opera Days
Gli European Opera Days, il più importante evento per l’opera lirica approdano a Pozzuoli.
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gni anno, in occasione delle giornate europee per la cultura, i principali teatri, ensemble e compagnie liriche concorrono a realizzare concerti, spettacoli e laboratori per celebrare l’opera lirica. Opera Day a Villa di Livia, a Pozzuoli (in provincia di Napoli) è l’unica manifestazione dell’Italia Meridionale e si svolgerà il 9 maggio 2014. Grazie all’illuminata opera di mecenatismo imprenditoriale della famiglia Carannante, Villa di Livia, sito archeologico e artistico, si è trasformata, nel 2013, in un centro polifunzionale con la vocazione ad ospitare eventi e manifestazioni a carattere culturale. Correva l’anno 38 a. C. quando Livia Drusilla Claudia, dell’antica e potente gens Claudia, sposava in seconde nozze Gaio Giulio Cesare Ottaviano, l’uomo che di lì a dieci anni sarebbe divenuto, col titolo di Augusto, il primo imperatore della storia di Roma, di cui ricorre il secondo millenario dalla morte avvenuta il 14.d.C. a Nola (Na). Probabilmente l’unica grande figura femminile che mai ebbe Roma, moglie devota e accorta consigliera del princeps quanto ambiziosa nel favorire la successione imperiale del figlio Tiberio. Il nome della “Diva Augusta” è associato ad una delle perle del patrimonio archeologico campano, la Villa di Livia, restituita alla luce dopo un decennale lavoro di restauro grazie alla stretta sinergia creatasi tra i proprietari della residenza imperiale,
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la famiglia Carannante, imprenditori puteolani che hanno finanziato la messa in opera, e la Sovrintendenza per i Beni Archeologici che ha avallato i lavori. All’estremità opposta del Golfo di Pozzuoli, i siti di Baia, Bacoli e Miseno sarebbero state elette qualche decennio più tardi a residenze estive dell’ultimo imperatore giulio-claudio, uno dei personaggi in assoluto più ambigui della storia di Roma, Nerone, che fece di quei lussureggianti paradisi terrestri il macabro scenario dell’assassinio della madre Agrippina, ma anche il teatro della sua, non sappiamo quanto ispirata, arte canora nell’Anfiteatro Flavio, mentre il golfo scalpitava per i festeggiamenti delle Quinquatrie. A Bacoli la tradizione ha voluto collocare la tomba di Agrippina laddove, in realtà, si erge un odeon-ninfeo appartenente ad una delle innumerevoli ville marittime romane sorte in età imperiale. “Sotto il cielo più limpido il suolo più infido; macerie d’inconcepibile opulenza, smozzicate e sinistre”: così nel 1787, all’epoca del suo “Viaggio in Italia”, Goethe descriveva le rovine osservate nelle lunghe passeggiate del soggiorno napoletano; non è escluso che l’intellettuale abbia potuto ammirare anche la Villa di Livia. Pozzuoli è stata anche la località in cui è si è prematuramente consegnato alla storia della musica uno dei più grandi geni della gloriosa Scuola Napoletana: Giovan Battista Pergolesi (1710-1736),
solo poche ore dopo avere apposto la doppia stanghetta all’insuperabile Salve Regina in do minore, il 17 marzo del 1736. L’evento napoletano di European Opera Days, si ricordava, è l’unico di tutto il Sud Italia a omaggiare una manifestazione di portata internazionale dedicata all’arte che rappresenta il marchio di fabbrica per eccellenza della cultura italiana nel mondo e alla quale parteciperanno i rappresentanti delle maggiori istituzioni musicali del territorio campano: il Regio conservatorio di Musica San Pietro a Majella di Napoli, il Conservatorio “Domenico Cimarosa” di Avellino insieme alla sede di Caserta, il Conservatorio “G. Martucci” di Salerno e il Conservatorio di Musica “Nicola Sala” di Benevento, il Liceo Musicale “A.Galizia” di Nocera Inferiore (SA) in collaborazione con GITAP, Oltrecultura, Giffony Academy, Concerto Giacomo Maggiore e con il contributo del prof. Leonardo Distaso, docente di Estetica dell’Università Federico II. Gli eventi si susseguiranno lungo un itinerario fitto e coordinato con cronometrica precisione, che si snoderà lungo “stazioni” all’interno della Villa. Sandro Minaedo
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“Sirena d’Oro” ai migliori oli extravergine italiani G
li scorci mozzafiato, le atmosfere, i suoni, i colori della Sorrento antica. Il trionfo a tavola con i piatti della cucina povera. I mestieri di un tempo raccontati da uomini dalle mani sapienti e da antichi gesti che svelano la bellezza dei frutti della terra. O che danno forme e vita a trame intarsiate nel legno. Mestieri che i giovani stanno riscoprendo con amore. E’ un viaggio nella storia e dei sapori della città del Tasso alla riscoperta di quei valori di un tempo lontano quello promosso dalla locale amministrazione comunale con “I valori del territorio”; un affresco arricchito dalle eccellenze della terra che fanno della penisola sorrentina un paesaggio unico dove gli uliveti degradano verso il mare e gli agrumeti profumati sono riparati dalle caratteristiche pagliarelle per proteggerli dal vento e dal freddo. Testimonianza del lavoro di uomini che nel corso dei secoli si sono adoperati per la loro conservazione. Non è per caso che il Sirena d’Oro sia nato qui, il concorso nazionale che premia i migliori oli extravergine di oliva dop e igp di produzione italiana, per la sua specificità diventato nel tempo il punto di riferimento per la produzione e la promozione dell’olivicoltura di qualità. “Una vetrina nazionale per l’oro verde, ma anche dei prodotti di eccellenza dell’agroalimentare campano, dei piatti tipici e della cucina povera della città”, commenta Giuseppe Stinga, assessore all’Agricoltura del comune sorrentino. “E’ la qualità che comuni-
ca attraverso il territorio che diventa il principale tour operator della Costiera. Ed è così che la bravura di questi laboriosi artigiani ha fatto risuonare la melodia del buongusto, contribuendo a far divenire la penisola sorrentina meta privilegiata del turismo enogastronomico”, aggiunge Stinga. Non per niente, da qui è partita l’idea di adottare e sottoscrivere, insieme con gli altri comuni della Costiera, il codice morale del territorio, un “documento che rappresenta la carta dei diritti e dei doveri morali di quanti hanno la responsabilità di salvaguardare e custodire il pa-
esaggio locale. Condizione primaria per promuovere uno stile di vita sano e consapevole”, dice l’assessore. Ma Sorrento non è solo terra e cucina di eccellenza. Con i suoi dirupi a picco sul mare, le antiche mura, il centro storico e le botteghe dell’arte, prime fra tutte quelle dell’intarsio e della ceramica che l’associazione Peninsulart, di cui è presidente il maestro ceramista Marcello Aversa, sta cercando di riscoprire e diffondere come opportunità di lavoro per i giovani, educandoli ed avvicinandoli all’artigianato. Perché la creatività e l’operosità sono da sempre ciò che rendono speciale la penisola sorrentina. Due forze che danno vita a produzioni di eccellenza i cui segreti vengono tramandati di genitori in figli. E’ così per l’artigiano, che riesce a dare forma a trame intarsiate nel legno. E’ così per l’agricoltore che si arrampica sul ramo più alto della sua pianta e ne raccoglie i frutti; è così per i professionisti dell’accoglienza che curano ogni dettaglio per regalare agli ospiti un’esperienza indimenticabile. Ed è così per l’olivicoltore che vanta una tradizione che risale ai tempi antichi. E l’olio è stato il principale protagonista del Sirena d’Oro che ha visto salire sul podio più alto le aziende agricole Terraliva (Monti Iblei), Oliviera Sant’Andrea (Toscana) e Le Conche con la dop Bruzio. La Sirena d’argento è andata invece all’azienda Bacci (dop Umbria), a quella di Riva del Garda con la dop Garda e Mcs di Nardò con la dop Terra d’Otranto. Bronzo invece alle aziende Cetrone (Colline Pontine), Carraia (Terre di Siena) e Aricò (Valdemone). Eduardo Cagnazzi
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dello stile New Gothic che hanno trovato un punto di riferimento nell’eredità delle tematiche preraffaellite sono, ad esempio, i registi Tim Burton e Francis Ford Coppola con le loro poetiche visionarie, la moda dark interpreta da Alexandre McQueen, Karl Lagerfeld, John Galliano e Jean Paul Gaultier o, ancora, i gruppi del dark inglese come i Big Four, i Joy Division, i Bauhaus e, soprattutto, i Cure. La mostra, allestita nello spazio mostre del Polo Reale, in Palazzo Chiablese – in cui saranno presenti vere e proprie icone del periodo come Ophelia di John Everett Millais, L’amata (La sposa) di Dante Gabriele Rossetti, Prendete Vostro figlio, Signore di Ford Madox Brown e Sidonia von Bork 1560 di Edward Coley Burne-Jones – intende dar ragione di ogni aspetto tematico del movimento preraffaellita e si articola quindi in 7 sezioni: La Storia, La Religione, Il Paesaggio, La vita moderna, La poesia, La Bellezza e Il Simbolismo. La storia della Confraternita dei Preraffaelliti ha inizio con tre giovanissimi artisti – John Everett Millais, Dante Gabriel Rossetti e William Holman Hunt
S
ettanta capolavori della Confraternita dei Preraffaelliti dalla collezione della Tate, arrivano a Torino dal 19 aprile al 13 luglio 2014, dopo un tour mondiale, prima di rientrare a Londra dove verranno custoditi in un’ala dedicata del museo e da cui non usciranno per molti anni. L’esposizione, realizzata e curata da Alison Smith, capo curatore della sezione di arte inglese del XIX secolo presso la Tate Britain, insieme a Caroline Corbeau-Parsons (Assistente Curatore, Arte Inglese 1850-1915), presenta per la prima volta a Torino e in Italia alcuni capolavori indiscussi della Confraternita dei Preraffaelliti, summa pittorica dell’età vittoriana. Promossa da Comune di Torino – Assessorato alla Cultura, Turismo e Promozione, dalla Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Piemonte e dal Polo Reale di Torino, la mostra è prodotta da 24 ORE Cultura – Gruppo 24 Ore e realizzata in collaborazione con la Tate Britain e ha ottenuto il patrocinio del MiBACT – Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo. La voce italiana della mostra sarà Luca Beatrice che racconterà, in un saggio a catalogo e nel video in mostra, l’influenza che la Confraternita dei Preraffaelliti ha avuto sulla cultura occidentale, tra gotico e dark, a partire dagli anni ’80. Autentici precursori
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L’utopia della bellezza
– decisi a ribellarsi contro il soffocante establishment dell’epoca per creare opere più vere e ispirate direttamente alla natura, alla storia, alla religione e alla letteratura. La Confraternita, fondata nel settembre del 1848, aveva l’obiettivo radicale di cambiare la società attraverso l’arte, ispirandosi agli ideali del passato e del primissimo Rinascimento. I Preraffaelliti hanno dipinto quindi i loro paesaggi en plein air per riprodurre il più fedelmente possibile ogni fiore e ogni stelo d’erba. Le loro donne sono persone in carne e ossa, con una sensualità mai celata e spesso ostentata. I loro colori, presi direttamente dalla natura, hanno un’intensità di gioiello, la luce è quella cristallina e diretta del sole. I loro quadri raccontano una storia, spesso presa da Dante Alighieri o William Shakespeare, dalle novelle medievali o dalla Bibbia e puntano sempre a un forte impatto emotivo. La religiosità, tema spesso presente nei quadri dei Preraffaelliti è espressa con un’intensità che all’epoca spesso sconvolse i critici d’arte vittoriani come Charles Dickens, ma che incontrò invece il favore di John Ruskin, loro sostenitore e mecenate. Nella prima sezione, “La Storia”, saranno presenti i lavori ispirati ai drammi di Shakespeare, ad altre opere narrative e a storie medievali. I temi scelti dai Preraffaelliti si basavano sulle loro letture, su ciò che vedevano a teatro e all’opera, ma anche alle composizioni di poeti loro contemporanei come Tennyson o Elizabeth Barrett Browining, o alle rovine medievali di alcuni edifici londinesi. Tra le opere presenti in questa sezione ricordiamo Il disseppellimento della regina Matilda e Mariana di John Everett Millais, oltre alla già citata Ofelia, Claudio e Isabella di William Holman Hunt e Lear e Cordelia di Ford Madox Brown. Nella seconda sezione sono esposte le opere di soggetto religioso che non erano destinate a luoghi sacri ma alla committenza privata o alle mostre. I temi sono quelli biblici, sovente del Nuovo Testamento ma che si rifanno a un cattolicesimo delle origini. Convinti che il pubblico fosse pronto per la loro nuova forma di arte, i Preraffaeliti recuperarono il simbolismo dell’arte cattolica primitiva, venendo addirittura accusati di lanciare oscuri messaggi religiosi. Nessuno di loro però era un cattolico praticante e consideravano la
Bibbia un libro che conteneva piuttosto storie letterarie e poetiche che non temi teologici. In questa sezione, tra le altre opere, si potranno ammirare Ecce Ancilla Domini! di Dante Gabriel Rossetti, Gesù lava i piedi di Pietro di Ford Madox Brown e La vigilia del Diluvio di William Bell Scott.
Lo sguardo dei Preraffaelliti si rivolse anche alle questioni sociali del loro tempo. Nella terza sezione, “La società contemporanea”, si darà quindi conto del loro pensiero politico tradotto in opere che si caratterizzano come una critica alla società industriale e un richiamo al passato in cui l’industria
non aveva ancora corrotto l’Inghilterra, anche sulla spinta delle idee del loro mecenate John Ruskin, che sosteneva idee molto radicali in proposito. Nel suo libro “The Nature of Gothic” del 1853, Ruskin affermava che la società medievale e le allora condizioni di vita e di lavoro, erano preferibili alla “schiavitù” moderna. Le opere di questa sezione spiegano come i Preraffaelliti abbiano cercato di infondere nei loro quadri l’invito al ritorno a un mondo più giusto, propugnando la necessità della salvezza e del reciproco sostegno tra le diverse classi sociali , come nel quadro di William Holman Hunt Risveglio di coscienza o quello di Ford Madox Brownin Prendete Vostro figlio, Signore. Il modo di dipingere i Paesaggi, tema della quarta sezione, costituisce uno dei caratteri più originali della Confraternita. Avidi lettori dei due volumi di Ruskin sui pittori moderni, in cui il critico difendeva Turner e la pittura di paesaggio, i Preraffaelliti abiurarono la visione panoramica a favore della cura di ogni singolo elemento della composizione. I materiali usati, i luoghi dove sono stati dipinti e il risultato con cui questi paesaggi appaiono allo spettatore, non ha riscontro in tutta l’arte paesaggistica precedente.
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Le opere di membri della Confraternita dei Preraffaelliti e dei loro seguaci, tra cui John Brett e William Dyce, dimostrano potentemente l’impatto della loro filosofia sulla pittura di paesaggio durante la seconda metà del XIX secolo. Tra le opere presenti in questa sezione, ricordiamo Maggio a Regent’s Park di Charles Allston Collins, Il fiume Brent a Gendon di Ford Madox Brown e Paesaggio con ragazza accanto a un faggio di George Price Boyce. A metà del 1850 Rossetti prese a lavorare con l’acquarello creando una serie di composizioni coloratissime e ricche di particolari. Questi lavori sono stati successivamente presi a modello da artisti posteriori anche per le cosiddette arti decorative. In questa sezione, in cui si dà conto dello stile pittorico della Confranternita e degli influssi che esercitò all’interno del movimento, si trovano i lavori di Elizabeth Siddall, musa e poi moglie di Rossetti, che incoraggiata da Ruskin iniziò a dipingere. I suoi lavori, tutti realizzati su piccola scala, indicano una personalità artistica distinta, influenzata, ma non dominata, da Rossetti. Verso la metà del 1850 un gruppo di giovani artisti, che s’ispirava ai Preraffaelliti e soprattutto dal lavoro di Ros-
setti, formò una seconda generazione di Preraffaelliti il cui lavoro è andato oltre l’opera dei fondatori cimentandosi con l’interior design, la realizzazione di mobili, tessuti e carte da parati. Come Millais anche Rossetti era alla ricerca della bellezza, tema di questa sezione, ma un tipo di bellezza che fosse anche nuova e radicale. Nel 1859 Rossetti torna a cimentarsi con la tecnica ad olio, arrivando a comporre opere sorprendenti: le donne ritratte sono sensuali, riccamente descritte e si ispirano ai capolavori di Tiziano e Veronese. Tra le opere inserite in questa sezione, rammentiamo Proserpina e Beata Beatrix di Rossetti e Oriana di Frederick Sandys. Nella sezione finale, “Il Simbolismo”, si dà conto dell’influsso che l’arte dei Preraffaelliti ebbe sui movimenti artistici successivi. Sia in patria sia altrove, il lascito artistico del movimento derivò soprattutto da Dante Gabriel Rossetti, la cui sublimazione della figura femminile in un contesto drammatico, al di sopra di qualunque messaggio morale o letterario predominante, fece una profonda impressione su Edward Burne-Jones e, attraverso di lui, sul Simbolismo europeo. Paola Martino
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