10ottobre2014xsito

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO X - N. 10 - ottobre 2014 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Innovazione, valore aggiunto per l’industria

ISTITUTO ITALIANO di NAVIGAZIONE

navigazione marittima aerea terrestre e spaziale

In copertina: Ambrogio Prezioso, Presidente Unione Industriali di Napoli

sommario / porto&diporto IN ESCLUSIVA

Interviste a: Gian Enzo Duci, Mariano Maresca, Leonardo Massa, Luigi Merlo, Aldo Negri, Guido Porta, Anna Karina Santini, --------Interventi di: Sabino Basso, Massimo Bernardo, Gustavo De Negri, Francesco di Cesare, Francesco Galietti, Riccardo Fuochi, Andrea Funari, Piero Lazzeri, Paolo Minucci Bencivenga, Ambrogio Prezioso, Angela Procaccini, Enrico Vergani, Anno X - N°10 - ottobre 2014 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Antonella Alberici - Sabino Basso Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Fabrizio De Cesare Francesco di Cesare - Cinzia Franchini Andrea Funari - Riccardo Fuochi Francesco Galietti - Giovanni Grande Pietro Lazzeri - Paola Martino Alberto Medina - Italo Merciati Stefano Meroggi - Sandro Minardo Paolo Minucci Bencivenga Ambrogio Prezioso - Angela Procaccini Francesco S. Saliero - Alessandro Talini Enrico Vergani - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Grimaldi porta la 18a Euromed nel cuore del Mediterraneo CROCIERE 6 - Ruolo e peso economico del prodotto crocieristico 10 - La crocieristica in Italia produce occupazione 12 - Due progetti, due “rotte” e l’asino di Buridano 14 - Da Crocieristi a Vacanzieri, l’evoluzione della crociera 16 - Livorno, MSC ritorna e Carnival porta 127 scali 17 - Analisi rigorosa di ciò che è alle spalle della banchina 18 - Progetto europeo contro l’impatto dei rifiuti a bordo ISTITUTO ITALIANO DELLA NAVIGAZIONE 19 - Il mare diventa risorsa per la bioeconomia GENOVA 20 - La riforma portuale per superare rigidità di sistema 22 - Cura del ferro per i porti la ricetta di FuoriMuro 24 - Propeller Club Genova osservatorio privilegiato 26 - Genova, continua nel 2015 il trend positivo dei traffici 27 - Formazione e didattica dai Giovani di Assagenti 28 - La ripresa di Genova passa anche dal mare 29 - Lombardia e Genova eccellenze in sinergia DOGANE 30 - Logistica europea: il futuro della dogana elettronica DIRITTO 32 - Infrastrutture e lavoro portuale 34 - A Napoli la 5a edizione di “Shipping and the Law” INFRASTRUTTURE 36 - Civitavecchia apre il porto ai

megayacht 37 - Dall’UE un budget di 322mila € al Napa REGISTRI 38 - Det Norske Veritas compie 150 anni TRASPORTI 39 - Autotrasporto, costi minimi interpretazioni pilatesche 40 - Air Arabia Maroc inserisce Napoli nel suo network PROPELLER 41 - Il Propeller Club Milano incontra il porto di La Spezia FORUM - PICCOLE E MEDIE IMPRESE 42 - Forum innovativo: ora sostenere la crescita 43 - Piccola Industria Italiana grandi energie e risultati 44 - Lo sviluppo può ripartire da Napoli 45 - Innovazione fattore abilitante per l’impresa del territorio DISTRETTI 46 - Monitor dei Distretti del Mezzogiorno AZIENDE 48 - Svimez: sistema tributario al Nord in regressione, nel Meridione è progressivo 49 - Programma Elite per Pmi che puntano a Piazza Affari 50 - Made in Italy, la sfida di produrre oggi in Italia 52 - Tfr, follia elettorale di una politica inadeguata NAUTICA 53 - Porto Montenegro ospiterà Superyacht Rendezvous 54 - Chiude il Salone di Genova soddisfazione per l’affluenza 56 - Benetti, al varo il primo yacht serie Fast Displacement HIGHTECH 58 - Il Laboratorio di Esperienza Digitale di Napoli TURISMO 60 - Il turismo cresce digital: +10% 63 - I tesori della Puglia si esaltano a Villa Castelli

armamento / porto&diporto

Grimaldi porta la 18a Euromed nel cuore del Mediterraneo S

i è svolta a Creta la XVIII Euromed Convention “From land to sea” incontro annuale organizzato dalla Grimaldi Group tra il proprio management ed esponenti della logistica internazionale. Nella splendida cornice di Elounda, a circa un’ora da Heraklion, la convention è stata aperta da Paul Kyprianou, External Relations Manager del Gruppo, che ha sottolineato la non casuale scelta di Creta, culla della civiltà occidentale, niente di meglio per promuovere il trasporto marittimo attraverso una crescita sostenibile sempre più efficiente. Durante i lavori della mattinata Emanuele Grimaldi, Managing Director che guida il Gruppo insieme al fratello Gianluca e al cognato Diego Pacella, ha affermato che il periodo attuale è certamente quello più interessante per lo sviluppo del settore Ro-Pax dagli anni ‘50 ad oggi; la stagnazione in Europa non ha influito sulla logistica del settore automotive grazie alla globalizazione mentre ha generato un più favorevole prezzo del denaro con tassi di interessi tra i più bassi di sempre che favoriscono le aziende affidabili che investono su programmazione ed innovazione. E questi sono gli obiettivi del Gruppo napoletano che ha investito in nuove navi con bassi consumi che consentono importanti economie; inoltre si è potuto abbassare l’età media della flotta a 11 anni. Questa pratica virtuosa è sostenuta da 100 milioni di euro in investimenti a sfondo

ecologico ed ambientale, divenuti una caratteristica distintiva del Gruppo Grimaldi.

“Il fatturato del Gruppo ritorna superiore ai livelli pre-crisi e questo - ha detto ancora Emanuele Grimaldi - è un preciso sintomo dell’apprezzamento del mercato internazionale verso la nostra compagnia. Nonostante la crisi abbiamo generato maggiore cashflow, sostenendo impegnativi programmi di nuovi investimenti: il gruppo cresce nonostante la crisi”. Grimaldi si è anche soffermato sulla riforma dei porti affermando che non è tanto importante accorpare i porti, che costituiscono una ricchezza del Paese, ma avere una visione strategica degli scali nazionali e regionali e delle loro vocazioni: questa operazione dovrebbe essere portata avanti dal Ministro Lupi di concerto con Assoporti e Confitarma, i porti e gli armatori, ovvero chi produce il servizio e chi paga i conti.

Due, le sessioni affollate da operatori dello shipping e da giornalisti accreditati dalle maggiori testate del mondo marittimo ed economico.

La sessione mattutina è stata dedicata allo sviluppo ed ai problemi dello Short Sea Shipping, in particolare quello adriatico. L’intervento di Ema-

nuele Grimaldi, che ha prima illustrato le attività del Gruppo comprende sette compagnie marittime, incluso la Atlantic Container Lines (ACL), la Malta Motorways of the Sea,Finnlines e Minoan Lines che opera con navi ro/pax sulle rotte adriatiche Italia-Grecia e sulla rotta interna Pireo-Creta, ha posto l’accento sulla crisi nel settore dei

ferry si è fatto sentire, passando dai 12 milioni di pax nel 2008 agli 8 milioni di pax nel 2013. La concorrenza dei collegamenti aerei low cost è un dato di fatto oggettivo. Tra l’Italia e la Grecia si è passati dai 3 milioni nel 2009 ai 1.490.000 nel 2013. Solo la GrimaldiMinoan ha migliorato i dati con numeri positivi ed incrementi del 14,5% di pax (68.500); con il 6% in più nel trasporto auto e il +16% nel trasporto dei camion.

Nella seconda sessione si è parlato di collegamenti marittimi nel Baltico dove la società Finnlines, dopo aver ridotto il numero di navi a noleggio, sta affrontando le problematiche dovute alla limitazione delle emissioni nocive nell’area SECA Zone che impongono dal primo gennaio del 2015 l’abbattimento al 3% e allo 0,5% a partire dal 2020 dei valori

di zolfo presenti nel combustibile: ”Abbiamo varato un piano di investimenti di 100 milioni di euro per dotare le nostre navi di scrubber applicati ai motori per abbattere le emissioni e di nuove eliche, per ridurre anche i consumi di carburante - ha detto ancora Emanuele Grimaldi - Dal primo gennaio prossimo dovremo quindi convivere con questa direttiva che nel breve termine non porterà nessun beneficio, ma grandi disagi alle compagnie nell’immediato”.

Si assiste in tutto il mondo alla corsa per costruire nuove navi alimentate a LNG ma anche questa corsa al Green presenta profili di criticità: questo carburante “non sarà disponibile in tutti i porti, perché non tutti vogliono gli impianti di stoccaggio e rifornimento in porti che spesso sono vicini, se non all’interno delle città”. Per quanto riguarda invece l’operatività delle linee il Gruppo ha confermato l’offerta di 14 collegamenti nel Mar Mediterraneo e presentato il nuovo programma per il Capodanno 2015: sono dunque confermati anche per la prossima stagione tutti i collegamenti regolari operati dalla Compagnia nel Mar Mediterraneo con destinazione finale Sardegna, Sicilia, Spagna, Grecia, Tunisia e Marocco.

Sul fronte della politica tariffaria Grimaldi Lines garantisce come sempre la massima attenzione alle esigenze dell’utenza, che si traduce in prezzi differenziati per tipologia di sistemazione, ma convenienti per tutti, e tariffe speciali come l’Advanced Booking, con riduzioni fino al 20% sulle prenotazioni anticipate per Spagna, Sardegna, Sicilia e Grecia, la Superfamily & Friends, valida sui collegamenti verso Spagna, Sardegna e Sicilia, in base alla qua-

le su quattro persone sistemate nella stessa cabina i due più giovani viaggiano gratis e la Superbonus che offre a chi viaggia con destinazione Spagna e Sardegna la possibilità di trasportare auto o moto gratis, in base alla disponibilità da verificarsi al momento della prenotazione.

Presentato inoltre nei giorni socrsi il nuovo programma di Capodanno, fiore all’occhiello del calendario di eventi che saranno ospitati a bordo delle due ammiraglie Cruise Roma e Cruise Barcellona nel corso dell’anno. I viaggi a tema sono uno dei plus consolidati della Compagnia: una divertente vacanza di 4 giorni sulla rotta Civitavecchia-Barcellona e ritorno, che coniuga la magia della navigazione con la possibilità di trascorrere un’intera giornata nell’affascinante capitale catalana. Ogni evento è dedicato ad un particolare tema, spaziando dalla cultura al fitness, dal gioco al ballo. A coniugare diversi tipi di intrattenimento sarà il prossimo Capodanno a Barcellona, in programma dal 29 dicembre al 3 gennaio a bordo della m/n Cruise Roma ed ancora più ricco di animazione diurna e divertimento per tutte le età. Non mancheranno spettacoli e serate presso la discoteca della nave, oltre naturalmente alla grande festa per brindare al nuovo anno.

REDMAR Il Gruppo Grimaldi ha sede a Napoli, controlla una flotta di oltre 100 navi e ha circa 10 mila dipendenti. Facente capo alla famiglia Grimaldi, il Gruppo è uno dei più grandi operatori di navi Ro/Ro nel mondo.

Nel settore Passeggeri, oltre a Grimaldi Lines, il Gruppo controlla Finnlines, leader nel Mar Baltico, e la greca Minoan Lines, leader in Adriatico tra Italia e Grecia nonché tra il Pireo e l’Isola di Creta.

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crociere / porto&diporto

Ruolo e peso economico del prodotto crocieristico I

l prodotto crocieristico e la sua industria possono ormai vantare una posizione ed un ruolo di primissimo piano all’interno dello scenario economico – e se si vuole anche economico-sociale – internazionale. È una considerazione che senz’altro poteva essere avanzata parecchi anni fa, limitandone però la portata essenzialmente all’area nordamericana. Quel che oggi consente di riferirla all’intero mondo è proprio la progressiva partecipazione, tanto come domanda che offerta, all’articolata arena della produzione e del turismo crocieristici.

Nell’atlante composto dagli itinerari delle navi delle compagnie figurano, tra consolidate, in via di consolidamento o emergenti, macro e micro aree ad ogni angolo del planisfero, entrate in questo business grazie al lavoro ed agli investimenti di una pluralità di soggetti, pubblici e privati, motivati da interessi spesso differenti ma senza dubbio accomunati dalla convinzione che la partecipazione all’industria crocieristica può garantire significativi risultati e soddisfacenti ritorni sull’investimento.

Diretta conseguenza di tali intenzioni e azioni è la ricomposizione costante delle quote appannaggio delle diverse aree sul totale mondiale dell’offerta: le compagnie hanno oggi a disposizione numerose soluzioni di deployment e le sfruttano nel tentativo di massimizzare i propri ritorni, sempre più spesso diversificando le proposte che rivolgono alla propria clientela così come sfruttando i vantaggi che conseguono alla possibilità di spostare gli impianti produttivi (le navi) in ossequio tanto alle opportunità ma anche alle criticità che presentano determinati paesi ed aree.

Anche in Italia la crocieristica è al centro dell’attenzione di un numero sempre più ampio di stakeholder, diversificati tra essi e rappresentanti, oltre agli operatori da sempre impegnati in questo business, una serie ben più nutrita di aziende e professionisti, decisori pubblici attenti ad orientare al meglio le politiche di sviluppo dei territori che governano, referenti di associazioni che cercano di essere pronti ad in-

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tervenire per favorire la partecipazione al business da parte dei propri membri, giornalisti, analisti e ricercatori, gruppi di consumatori ed altri ancora. Una partecipazione conseguente all’aver finalmente compreso gli impatti – la loro dimensione e la loro estensione – che questa industria è capace di garantire tanto ai suoi principali protagonisti quanto a molti altri operatori che in essa intervengono pur avendo altrove il proprio core business, fino ai territori, e chi in essi vive e lavora, coinvolti dagli itinerari.

Ma al tempo stesso una partecipazione sempre più critica, frutto di una riflessione completa anche dei rilievi riferiti agli aspetti più in chiaroscuro collegati a questo fenomeno.

Se l’attenzione oggi tributata in Italia alla crocieristica è particolarmente elevata, va attribuito senza dubbio ai risultati cresciuti negli anni in termini di passeggeri e navi movimentate negli scali del Paese. Una crescita senza sosta fino al 2011, poi fermatasi nell’anno successivo per dare il via ad una serie di avvicendamenti tra variazioni positive e negative che si vedrà quanto a lungo potrà proseguire.

Di tale volume tanto hanno beneficiato quanto se ne sono resi artefici i porti nazionali, che in numero sempre maggiore hanno scelto di proporsi come soluzioni di accosto per le navi da crociera. Un numero che oggi raggiunge e supera quota 50, talmente elevato da prestarsi a letture contrapposte: da una parte la positiva capillarità e varietà di soluzioni a disposizione delle compagnie così come di occasioni per i territori, dall’altro il rischio di una dispersione di investimenti che non giustifica gli oneri a carico delle destinazioni talvolta a caccia di risultati decisamente fuori portata: basti ricordare l’elevato tasso di concentrazione del traffico nei primi tre porti del Paese.

Con le volontà di alcuni principali decisori di dedicare investimenti allo sviluppo della portualità crocieristica e di compiere conseguenti scelte di destinazione d’uso di aree che

potrebbero essere assegnate ad altri business e traffici, si sono sviluppati a livello locale, soprattutto negli ultimi mesi, una serie di dibattiti, spesso allargati alle intere comunità di cittadini, incaricati di arricchire di punti di vista ed opinioni differenti, anche contrastanti, i processi di analisi sul futuro dei territori. Conseguentemente l’attenzione mediatica si è fatta via via maggiore, sul doppio piano nazionale e locale.

E gli stessi movimenti attorno alla possibile riforma delle Autorità Portuali, benché riferita a ben più ampie questioni di governance, sta dando un’ulteriore spinta all’affermazione della crocieristica come fenomeno da seguire.

In una fase, ormai prolungata, di ri-

definizione delle politiche distributive del prodotto turistico e dei canali a disposizione delle imprese, le agenzie di viaggi continuano a trovare nella crociera un prodotto in grado di contribuire in maniera più che significativa alla propria solidità economica. Sebbene il numero degli italiani che scelgono di andare in crociera non abbia più raggiunto la punta dei 923.000 nel 2011, dalla quale è prima sceso per poi risalire nel 2013 a 869.000, tale bacino di domanda si conferma preferire l’intermediazione classica per acquistare il prodotto. Ed ecco quindi che tra gli agenti, le loro associazioni, i magazine e le fiere ed altre manifestazioni ad essi dedicati, questa soluzione di vacanza resta protagonista.

E poi di certo non manca un po’ di

curiosità generale, nel mondo e pertanto anche in Italia, per quelle navi che per caratteristiche e dimensioni riescono costantemente a sorprendere e a stimolare commenti a volte positivi a volte negativi ma che comunque si inseriscono nella ricordata attenzione crescente dedicata a tale prodotto.

L’arrivo a Civitavecchia e Napoli della Oasis of the Seas di Royal Caribbean lo scorso settembre ha senz’altro dato il proprio contributo.

Un prodotto che nel mondo continua a segnare record su record avendo registrato nel volume di crocieristi 2013 su quelli del 2012 una crescita del 1,9%, raggiungendo quota 21,7 milioni di clienti. E per soddisfare questa domanda crescente le compagnie immettono nel mercato nuovi investimenti per ordini ai cantieri di nuove navi: 8,2 miliardi di dollari per 13 unità oceaniche da varare o già varate nel biennio 2014-

Francesco di Cesare 2015. Navi che nel corso del 2014 sono tornate ad operare prevalentemente nei Caraibi, da sempre l’area dove si concentra maggiormente l’offerta, ma che negli anni aveva perso un po’ di quota a favore del Mediterraneo e di altre nuove aree, e che appunto nel 2014 beneficia di un’inversione di tendenza cui ne corrisponde specularmente, e dunque negativamente, un’altra riferita al Mediterraneo. Sono molte le ragioni di tale cambiamento, dall’instabilità sociale e finanche dai conflitti che interes-

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sano più paesi con affaccio nel mare nostrum, alla congiuntura economica che, ancora penalizzante, suggerisce di proporre al più significativo bacino di domanda (quello nordamericano) itinerari relativamente limitrofi e meno pacchetti fly & cruise, alle soluzioni disponibili per l’approdo anche contemporaneo di alcune tipologie di nave, alla sovente mancanza di certezze dal punto di vista delle opzioni operative e delle normative che rendono complessa la programmazione delle attività con il dovuto tempo di anticipo.

Sono scelte ed orientamenti reversibili, il cui esito è legato a sempre più variabili endogene ed esogene alla cruise industry, e che rendono particolarmente affascinanti le dinamiche competitive, tanto per le compagnie quanto per i territori. E così il Mediterraneo potrà senza dubbio tornare ad aumentare la quota a proprio favore, in particolare se, con il concorso degli operatori pubblici e privati, si riusciranno a garantire le condizioni per una più massiccia presenza delle compagnie. L’area, infatti, resta al primo posto per fascino, attrattività, ricchezza di proposte capaci di combinare natura, paesaggio, clima, storia, arte e cultura in genere. Non è

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un caso che, secondo i dati CLIA Europe, nel 2013 siano saliti a 6,05 i milioni di crocieristi che hanno iniziato il proprio viaggio da un porto europeo – quindi non solo nel Mediterraneo – registrando una variazione positiva del 6,5% sul 2012. Inoltre, proprio per le caratteristiche delle destinazioni toccate degli itinerari che danno a questi ultimi un valore non limitato al clima e quindi godibili anche nei mesi invernali, si sostiene come parte del potenziale dell’area stia proprio nella possibile operatività delle navi in tutti i dodici mesi. In verità tale affermazione, certo ormai non nuova, non trova riscontro nei numeri: vanno senza dubbio segnalate e salutate con favore le scelte di alcune compagnie di far navigare una o più delle proprie navi in queste acque non solo nella stagione estiva, ma il traffico nei porti dell’area, tra i quali quelli italiani, dimostra come il contributo al totale annuo dato sai mesi più freddi sia ancora decisamente contenuto, se non risibile. È un’area, quella europea, ricca di oltre 250 porti crocieristici che hanno complessivamente accolto quasi 30 milioni di passeggeri movimentati durante l’anno. E non poco su tali movimenti ha pesato la domanda interna

che, nonostante la flessione di alcuni Paesi, è continuata a crescere fino a superare nel 2013 i 6,36 milioni di crocieristi (+1,6% rispetto al 2012). Una crescita che ha caratterizzato anche il bacino di domanda italiano risalito del 4% fino a toccare, come già precisato, gli 869.000 clienti. Numeri, quelli italiani, e della maggior parte dei paesi europei (fa eccezione il Regno Unito), che restituiscono un tasso di penetrazione ancora molto contenuto, attorno all’1% per la maggior parte dei Paesi, spesso meno, raramente di più.

Le affermazioni e i commenti degli operatori hanno puntato e puntano a sottolineare l’enorme potenziale del prodotto insito in tale contenuto tasso.

Va però evidenziato come, nonostante a livello complessivo il numero dei clienti continui a salire, tale aumento non incida in modo significativo sul tasso di penetrazione, che continua a mantenersi ben distante da quello nordamericano (3,3%).

Nel disegnare futuri scenari, pertanto, e nel correlare ad essi le riflessioni strategiche che dovrebbero essere alla base degli investimenti, si ritiene più corretto ricorrere a proiezioni sulle serie storiche di domanda nelle aree

di interesse che usare come termine di riferimento dati relativi a contesti ben diversi per propensioni ed abitudini di consumo, e non solo.

Tornando ai dati di traffico, nei 50 porti che hanno accolto una o più navi da crociera in Italia nel 2013 sono stati movimentati 11.339.918 passeggeri con una variazione sul 2012 del +4,1%; le toccate navi sono state 5.159, 3,4% in più dell’anno precedente. Tali porti sono collocati in tutte le regioni con tratti di costa, ad eccezione di Abruzzo, Basilicata e Molise. Moltissimi scali, dunque, dei quali i primi tre da soli hanno registrato complessivamente quasi la metà dell’intero traffico nazionale.

Nel 2013 quattro porti hanno superato il milione di passeggeri (ai confermati Civitavecchia, Venezia e Napoli si è aggiunto Genova), altri 4 hanno superato quota 500.000, ed ulteriori 7 vanno conteggiati laddove la soglia fosse posta a 100.000.

Dati importanti, in crescita rispetto al 2012, che tuttavia è corretto ritenere non ancora espressione del potenziale che l’Italia può vantare a partire innanzitutto dall’offerta turistico-culturale delle proprie destinazioni e dai chilometri di costa che le garantisce la propria morfologia.

Dati che per l’anno in corso, il 2014, segneranno una nuova variazione negativa come già accaduto nel 2012 sul 2011, questa volta senza tragici accadimenti ad incidere fortemente sui risultati. Grazie al dialogo costante con i referenti degli scali crocieristici, con alcuni agenti marittimi ed alle verifiche compiute con quelli delle compagnie, si è riusciti una volta ancora a fornire stime sui totali di traffico dell’anno corrente e previsioni sul prossimo.

I passeggeri movimentati nel 2014 scenderanno nuovamente sotto la soglia degli 11 milioni, con un calo di quasi 9 punti percentuali sull’anno precedente. Le toccate nave saranno 4.676 a fine 2014, con una contrazione del 9,36% sul 2013.

I porti con oltre 1 milione di movimenti passeggeri dovrebbero tornare 3, come nel 2011. Passano da 15 a 12 gli scali che movimentano più di 100.000 passeggeri nell’anno.

Ma se l’anno in corso sarà archiviato con un il prevalere di segni negativi nelle variazioni (vi sono comunque porti in controtendenza, e tra essi in particolare La Spezia, Salerno e Palermo), il 2015 si presenta come anno di nuova crescita.

La curva della serie storica del traffico

dovrebbe dunque conoscere un’ulteriore inversione di tendenza, fotografando un prodotto che, per volumi, in Italia sembra entrato nella fase di maturità, una fase interessante, dalle tante sfide, che per tanti prodotti ha una durata molto estesa, difficilmente prevedibile, e che si caratterizza appunto per una stabilità dei numeri o per un’alternanza di variazioni positive e negative attorno ad un livello medio. Dal punto di vista della competizione, il gioco diventa a somma uguale a zero, laddove in una fase di crescita lo è a somma maggiore di zero: significa che i maggiori risultati conseguiti da un player corrispondono di norma a minori per un altro. Può valere per le compagnie nell’acquisire la domanda italiana che sembra assestarsi in un intervallo tra gli 850 e i 900 mila clienti, e può valere per i porti nel conquistare quote di un traffico totale che sembra vedere in 11 milioni di passeggeri movimentati un riferimento affidabile e abbastanza stabile. Si vedrà nel corso dei prossimi anni se tali riferimenti numerici manterranno la loro validità o saranno sostituiti da altri e più aggiornati parametri.

Francesco di Cesare Presidente Risposte Turismo

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crociere / porto&diporto

La crocieristica in Italia produce occupazione

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urismo e lavoro. Sono questi i due principali settori in cui la crocieristica può svolgere un ruolo chiave e rilanciare ampi comparti dell’economia nazionale. E in Italia, che ancora patisce le conseguenze della crisi economica iniziata nel 2008, questa industry lo scorso anno ha generato più occupazione che in ogni altro Paese d’Europa, con 102.867 posti di lavoro creati nel 2103, un dato che registra un incremento del 3,3% rispetto all’anno precedente, confortato - sul lato della cantieristica – da una produzione che varerà 12 nuove navi entro il 2017, per un valore complessivo di 4,3 miliardi di euro. Dati e numeri che danno la tara delle potenzialità di un settore in continua crescita, capace di supportare e sostenere contemporaneamente diversi aspetti e voci dell’economia nazionale.

Se infatti i dati sul lavoro sono quelli di una industry che presidia in modo costante e importante i mercati - nonostante una generale e inevitabile flessione registrata a livello europeo sul numero dei passeggeri - la crocieristica è anche un comparto capace essere un volàno per il turismo sulla terraferma. La percentuale di turisti che – dopo

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aver visitato l’Italia in crociera – decide di tornare nel nostro Paese, ad esempio, è del 40 per cento. E si tratta di flussi che creano un indotto di riflesso e alimentano localmente territori e attività commerciali e culturali. D’altronde, con più di novemilachilometri di coste e 47 siti protetti dall’Unesco, i numeri appena citati sono solo un antipasto rispetto alla ricchezza che il comparto crociere può portare al nostro Paese.

Per rispondere alle sfide del settore crocieristico, quindi, è necessario puntare e rilanciare anche i porti, cosa che il governo ha in agenda di fare riformando la legge 84/1994, con l’obiettivo di migliorare logistica e infrastrutture. In questo senso, CLIA è pronta a essere interlocutore costruttivo delle istituzioni, mettendo a disposizione know-how e competenze.

I porti, d’altronde, non sono solo un punto di passaggio, ma devono essere anche una porta aperta all’innovazione e agli scambi: rilanciando i porti si rilanciano i territori circostanti, si diminuiscono i costi, si creano hub capaci di soddisfare a 360° le esigenze dei passeggeri, alimentando un indotto fondamentale alle economie locali.

E’ necessario quindi fare sistema,

abbandonando un approccio alla portualità che per troppi anni è stato eccessivamente ragionieristico, mettendo da parte anche le sterili dispute di opposizione politica, capaci solo di danneggiare territori e turismo: Venezia e Ischia, per citare due casi concreti, ne sono un esempio. Il primo porto soffre un calo di passeggeri, assediato com’è da polemiche e proteste che fanno arenare qualsiasi innovazione sul breve periodo, mentre le banchine ischitane sono ormai pressoché scomparse dalle cartine geografiche delle rotte maggiori. Le divisioni, è evidente, non giovano agli investimenti nel turismo, con gli operatori sempre meno propensi a scegliere determinate rotte su cui si creano impasse e ambiguità che scoraggiano gli imprenditori.

E’ quindi necessario valorizzare, con riforme condivise e progetti organici, una delle risorse migliori di questo Paese - il Turismo – rilanciando i porti e puntando anche sulla industry delle crociere, che sta dando e può dare un contributo prezioso e concreto al sistema Italia e alle economie locali.

Francesco Galietti Direttore Nazionale Clia Italy

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crociere / porto&diporto

Due progetti , due “rotte” e l’asino di Buridano C

rociere a Venezia: tempi sempre più stretti per non perdere il traffico Quello che fino a qualche mese fa era il primo home port del Mediterraneo, il Venezia Terminal Passeggeri, oggi sta rischiando grosso. Sta perdendo colpi surclassato da altri scali come ad esempio Barcellona e Civitavecchia mentre appaiono in gran recupero di navi e passeggeri i porti del Tirreno come Genova, Livorno, Savona, Salerno e Napoli.

Come è noto il porto crocieristico di Venezia è oggi in balia di complesse scelte governative da una parte contrastate tra quanti temono per la salvaguardia della Città e della sua laguna, dall’altra, invece, da quanti, con la realizzazione di vie d’acqua alternative al passaggio delle grandi navi per il bacino di San Marco e il canale della Giudecca, vogliono comunque mantenere quel trend positivo di crescita registrato negli ultimi anni dal terminal passeggeri della Serenissima.

Un Terminal nel quale, lo ricordiamo, sono stati investiti oltre 500 milioni di euro per nuove stazioni attrezzate con nuovissimi sistemi tecnologicamente avanzati per accelerare l’imbarco – sbarco dei crocieristi al fine di dare maggiore competitività al terminal, più servizi alla nave e meno disagio per i crocieristi a tutto vantaggio non solo delle compagnie di navigazione, ma degli stessi passeggeri allungando i tempi dell’eventuale permanenza in Città.

Ma nella Città di San Marco, come riportano le cronache di mezzo mondo, si è scatenata e continua una vera e propria “battaglia navale” esaltata e rinvigorita da una penalizzante campagna mediatica che per ora ha prodotto il trasferimento di alcuni vettori in altri porti viciniori, come Ravenna e Trieste, per non parlare di altri porti in altri mari.

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Facendo il punto, per ora, si assiste al totale fallimento di “politiche lobbistiche” oggi esaltate dallo scontro tra due progetti: quello dell’Autorità Portuale sostenuto da Paolo Costa con il discusso escavo del canale ContortaSant’Angelo per raggiungere gli 8 ormeggi della Marittima e quello dell’ex viceministro alle Infrastrutture Cesare De Piccoli alle bocche di Lido denominato Venice Cruise 2.0 della Duferco, (n.d.r. un unico pontile di 940 m. e largo 34 da costruire in 24 mesi e del costo stimato in 128 milioni di euro. Il trasbordo dei crocieristi dal terminal alla Marittima, concessionaria sempre VTP, avverrebbe con mezzi acquei della portata di 800 pax) mentre sembrano sfumati, meglio naufragati, altri progetti che prevedevano un nuovo terminal crocieristico a Marghera nella terraferma veneziana sostenuto dall’ex Sinda-

co Orsoni e quello della cosiddetta “tangenziale lagunare”, cioè l’allargamento del canale parallelo dietro la Giudecca, studio inizialmente sostenuto ma poi abbandonato da Venezia Terminal Passeggeri, che avrebbe consentito di evitare il passaggio delle grandi navi per il bacino San Marco.

Mentre si susseguono le presentazioni pubbliche alla Città dei due progetti (n.d.r quello di Costa e quello di De Piccoli) permangono gli effetti negativi delle contestazioni violentemente esplose in Città dopo il caso dell’inchino e del conseguente naufragio della Concordia all’isola del Giglio con il dirottamento di navi e passeggeri in altri porti. Ma, al di là dei progetti, l’ormai famoso decreto Clini-Passera addolcito dalla locale Capitaneria di Porto fino al limite massimo delle 96.000 tonnellate, resta per ora l’unico punto fermo sul

quale si gioca il futuro di questo traffico in laguna.

Un decreto che ha scontentato tutti: compagnie di navigazione, terminalisti, operatori di servizi nautici e la stessa cittadinanza, cioè tutta quella filiera che, invece, se messa adeguatamente e armonicamente a regime è in grado di creare la ricchezza di un territorio o, in caso contrario, la penalizzazione dei livelli occupazionali sia nel diretto che nell’indotto e per tutti quei consistenti mancati introiti che si spalmano sulle attività economiche dell’area.

A complicare le cose non possiamo dimenticare il famosissimo MOSE, il sistema di dighe mobili per la salvaguardia di Venezia dalle alte maree che certo non agevola lo sviluppo della portualità lagunare né per il porto di Venezia né per quello della vicina Chioggia, che si è candidato e sta attrezzandosi

con adeguate strutture ed infrastrutture per acquisire quel traffico marittimo che se il decreto Clini-Passera rimanesse tale anche in futuro, sarebbe precluso a Venezia per navi oltre le 40.000 tonnellate.

Su questo scenario, in attesa di certezze, la laguna ribolle. Continuano le pubbliche manifestazioni e il dibattito tra politici, pubblici amministratori, tecnici, emeriti professori di idraulica, operatori, lavoratori e semplici cittadini.

Quasi nessuno o pochissimi hanno capito che a decidere se mantenere ed implementare o ridurre il traffico all’home port di Venezia non è né la Venezia terminal Passeggeri, né l’Autorità Portuale, né il Comune, né la Regione né i vari comitati ma saranno esclusivamente quelle compagnie di navigazione che, da un anno all’altro, debbono con grande anticipo programmare le

proprie rotte con tutto ciò che comporta a terra, in termini di servizi, di ormeggio ecc.ecc., in questo o in quel porto.

A questo punto vale la pena di chiederci cosa non abbia funzionato a Venezia: è solo colpa del Clini-Passera e degli ambientalisti che paventano il possibile incidente in Laguna oppure tanti altri sono i fattori che hanno contribuito a creare questa complicata situazione?

E’ stato fatto forse troppo poco per far capire che la Marittima non è, malgrado i buoni risultati finanziari ottenuti da VTP, né l’isola felice del grande porto di Venezia, né l’happy island di pochi spavaldi, arroganti lucratori ma che rappresenta invece la parte più strategica della Città dalla quale passano capitali, culture diverse, innovazione tecnologica, posti di lavoro e via dicendo?

Forse l’azione di contrasto verso i dissidenti è stata troppo debole, strategicamente insufficiente e a volte perfino sbagliata per riaffermare tutte quelle opportunità che l’home port veneziano rappresenta non solo per la Città e il suo vasto hinterland, ma per tutta la portualità adriatica italiana e non, in quanto è proprio l’attracco alle banchine dogali il vero valore aggiunto riconosciuto e utilizzato per vendere la crociera anche dalle compagnie di navigazione che scalano questo mare?

Evidentemente migliaia di euro spesi per pagine pubblicitarie sulla stampa locale, pubbliche manifestazioni, accorati appelli di imprenditori e lavoratori del porto non sono bastati a frenare quello tsunami mediatico che oggi buttando benzina sul fuoco mette ancora in forse il futuro della crocieristica quando dalla Città fino ai palazzi romani non si riesce a tutt’oggi a dare certezze al di là delle più volte annunciate comuni, buone intenzioni per far convivere questo traffico con la salvaguardia del fragile ambiente lagunare che lo ospita. Ma attenzione, qui si sta rischiando grosso come accadde per il famoso e leggendario Asino di Buridano che non sapendo decidere tra quale bere tra i due secchi di acqua posti alla stessa distanza da sé rimase immobile e morì di stenti!

Massimo Bernardo

ottobre 2014 - 13

crociere / porto&diporto

Da Crocieristi a Vacanzieri l’evoluzione della crociera I

l mondo delle crociere ha subito una rivoluzione radicale nell’arco di un quindicennio. Un cambio di statuto che può essere sintetizzato in un sottile ma fondamentale slittamento lessicale. “Non parliamo quasi più di crocieristi ma di vacanzieri”. A sottolineare una differenza che ha modificato lo stesso vocabolario dell’attività il Country Manager per l’Italia di MSC Crocie-

14 - ottobre 2014

re, Leonardo Massa, allo stesso tempo tra i testimoni e i protagonisti di questa svolta. A PORTO&diporto spiega strategie, progetti, scelte di una compagnia che ha contribuito al mutamento della filosofia del turismo via mare.

Il 2014 registra una leggera flessione dei traffici, com’è andata per MSC Crociere?

Gli imbarchi riferiti ai porti del Mediterraneo sono in leggero calo. Un fenomeno legato principalmente al posizionamento della Divina sul mercato dei Caraibi. Considerando questo spostamento dei volumi di traffico siamo in linea con il 2013. L’elemento più importante di quest’anno, però, è la crescita,

circa il 15%, di redditività del prodotto.

Si tratta di un risultato non riscontrabile in altri settori, un vero e proprio cambio di passo che ci fa guardare con fiducia al futuro.

Il prodotto crociere ha raggiunto la sua fase “matura”?

Se per “maturità” si intende la saturazione del mercato, la risposta, di segno negativo, sta tutta nel nostro piano industriale che prevede un aumento sostenuto della capacità di offerta. Se si parla invece di conoscenza del prodotto da parte della clientela e della necessità di stimolare target differenti abbiamo già pronte le risposte. Uno dei nostri obiettivi strategici è allargare la platea a un pubblico sempre più vasto attraverso la comunicazione ottimale e mirata dell’offerta. Al termine del 2013, non a caso, siamo stati premiati come miglior esempio italiano su Facebook: il ricorso ai nuovi media, da questo punto

di vista, sarà sempre maggiore.

Su quali elementi punterete?

Il settore è caratterizzato da fattori non replicabili in altre attività. Itinerari, durata, stagionalità, oltre che nave e tematizzazione, sono ingredienti che ben combinati portano la fascia di interesse da 0 a 90 anni. Uno dei luoghi comuni intorno a quest’industria è che sia destinato ad un pubblico maturo. Il successo di un’iniziativa mirata come la “nave dei giovani” nel 2013 ha smentito le previsioni. Tanto che l’iniziativa è stata raddoppiata quest’anno aggiungendo Mikonos a Ibiza. Stesso discorso per la destagionalizzazione. Prima del 2003 il periodo di attività era limitato ad aprile-ottobre. Oggi offriamo nello scorcio invernale circa 10 mila posti.

Come è cambiato l’identikit del crocierista negli ultimi anni?

Nel nostro vocabolario oramai si parla semplicemente di vacanzieri. Se torno a una decina di anni fa il crocierista era un appassionato del mare con caratteristiche ben precise. Oggi alle famiglie, ai viaggi di nozze e alle persone di età elevata e buon reddito si mescola anche chi non considerava la nave come opzione di scelta per una vacanza. In questo conta moltissimo la tematizzazione. Dallo sport all’enogastronomia la nave è diventata un elemento di attrazione crescente per un pubblico sempre più eterogeneo. D’altro canto basta guardare il tasso di penetrazione del mercato. Gli italiani che scelgono le crociere sono circa un milione sui 24-

25 che vanno complessivamente in ferie. Le potenzialità di espansione sono tutte da esplorare.

Quanto contano le infrastrutture e il territorio?

I principali requisiti per il successo di questa attività riguardano, innanzitutto, le precondizioni tecniche, ovvero la mancanza di vincoli infrastrutturali per l’attracco di una nave, anche di grande stazza, in banchina. Il porto, poi, può ambire allo status di “home” solo se rappresenta un riferimento intermodale caratterizzato da un’eccellente integrazione con aeroporto, ferrovia e gomma.

Infine, un retroterra in grado di offrire escursioni. Quando questi tre elementi si combinano si registrano situazioni di eccellenza come Barcellona, Civitavecchia o Venezia. Ma credo sia fondamentale anche la capacità di promozione, la volontà di cogliere le potenzialità di sviluppo offerte da questa industria.

Purtroppo in Italia da questo punto di vista c’è una forte carenza organizzativa, non si investe abbastanza per far tornare i crocieristi nei luoghi che hanno visitato.

Cosa prevede il piano di potenziamento della flotta?

L’obiettivo è raddoppiare la nostra capacità di offerta nell’arco di 8 anni attraverso un investimento complessivo di 5,1 miliardi. I cantieri francesi di Saint Nazaire consegneranno nel 2017 e nel 2019 le due unità da crociera più grandi mai costruite per un armatore europeo mentre con Fincantieri comincia una collaborazione che punta a riscrivere le regole dell’architettura del settore.

Due nuove navi, più un’altra opzionata, della nuovissima classe Seaside che grazie alla struttura innovativa e alla versatilità potranno attraccare nei porti di tutto il mondo. In attesa della consegna – novembre 2017 e maggio 2018 – Fincantieri è impegnata nel “progetto Rinascimento”, una commessa del valore complessivo di quasi 200 milioni di euro che prevede l’aggiunta di nuovi spazi a quattro unità della classe Lirica, tutte costruite dopo il 2003.

Quanto conterà l’innovazione tecnologica?

Credo che tutti i settori debbano muoversi in questa direzione garantendo sicurezza e rispetto dell’ambiente. MSC Crociere, spinta dall’onda dei cambiamenti normativi, ha spesso anticipato le tendenze puntando su unità ecosostenibili e più efficienti, ottenendo importanti riconoscimenti a livello internazionale. Ma la sua attività è caratterizzata anche da una continua innovazione del prodotto. Il concetto di yatch club, “la nave nella nave” a bordo della classe Fantasia o l’installazione, per la prima volta, dei simulatori di F1 vanno considerati in tutto e per tutto nel no-

Leonardo Massa vero dell’innovazione tecnologica, una scelta che è stata apprezzata e che ci ha premiati.

E’ importante la dimensione campana della compagnia?

Tra Napoli e Sorrento ci sono le nostre radici. Il capoluogo per noi è fondamentale e non solo per storia e valori.

Basti pensare che a Napoli dislocheremo nella prossima stagione ben due unità della classe ammiraglia Fantasia.

Altrettanto importante Salerno, scalo considerato nell’ottica di un’offerta regionale integrata e in grado di servire il bacino di utenza che proviene dalla Puglia e dalla Calabria. Per una compagnia come la nostra, con una flotta in crescita, è infatti fondamentale avere a disposizione più alternative. Faccio un esempio: per le escursione su Paestum, e in alcuni casi per Pompei o la costiera amalfitana, è preferibile dal punto di vista logistico il porto di Salerno; per le visite al Cristo Velato o a Capri, Napoli diventa imprescindibile.

Punterete sui nuovi mercati?

La crescita della flotta è finalizzata proprio a quello. L’anno prossimo partirà una crociera da Dubai per l’Australia della durata di 33 giorni. Da lì, continueremo ad operare nell’emisfero, puntando all’Asia, in procinto di diventare uno dei fulcri economici del comparto. Nel contempo ci impegneremo nel consolidamento in aree come il Nord Europa, il Sud America, il Sud Africa, le Canarie e gli Emirati.

La filosofia di MSC Crociere?

Brevissimamente: viaggiare, sentendosi a casa. La vacanza per noi deve configurarsi come momento memorabile, tagliato sulle esigenze personali.

L’idea è offrire le condizioni affinchè ognuno possa godersi la sua vacanza ideale.

Giovanni Grande

ottobre 2014 - 15

crociere / porto&diporto

Livorno, MSC ritorna e Carnival porta 127 scali

S

e il mercato delle crociere in Italia nel 2014 registrerà un segno negativo con una stima del – 8,9% di crocieristi e un - 9,36% delle toccate nave, per un totale di circa un milione di turisti in meno, si ridisegna la mappa dei porti crociere del Bel Paese. Civitavecchia rimane in testa con oltre due milioni di passeggerima con un 13,8% di toccate nave in meno. Seguono Venezia con un milione e 740 mila crocieristi, Napoli con poco più di un milione, Savona con 980 mila passeggeri, Genova con 820 mila passeggeri ma un pesante calo del 21,9% nelle toccate nave. Al sesto posto Livorno con 700 mila passeggeri ed una piccola perdita del 5%.

Quest’ultimo, sembra recuperare le posizioni perse negli ultimi anni, registrando più rosee prospettive per il 2015 e il 2016, soprattutto per le importanti novità all’indomani del SeaTradeMed di Barcellona, con il ritorno di importanti compagnie. Msc Crociere, ha recentemente annunciato il ritorno effettuando con la nave “Armonia” 15 scali a partire dal giugno 2016. L’armatore mancava dalle banchine livornesi dal 2013. Si tratta di un accordo che prevede un home port parziale, con l’imbarco da Livorno di circa 1500 passeggeri a scalo. “Un accordo che ci riempie di soddisfazione – commentano i vertici del porto toscano - confermando Livorno come ‘gate’ della Toscana”.

Ancor più significativo l’accordo con il Gruppo Carnival Corportation&Plc, la più grande compagnia da crociera del mondo, che ha firmato con il terminali-

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sta “Porto Livorno 2000” un accordo di collaborazione a lungo termine che riguarda tutti i brands americani ed europei della Holding Carnival Corporation &plc: Cunard, P&O Cruises, Princess Cruises, Holland Amercia Line, Seabourn, Aida Cruises, Carnival Cruise Lines e Costa Crociere.

Parte da qui il rilancio del traffico crocieristico livornese che da un paio d’anni subiva la pesante concorrenza del limitrofo porto di La Spezia. Grazie ai recenti investimenti in infrastrutture e servizi fatti dalla Porto di Livorno 2000 sull’Alto Fondale e alla volontà dell’Autorità Portuale labronica di valorizzare il settore cruise ampliando le aree dedicate al traffico passeggeri nel nuovo PRP, lo scalo labronico torna a suscitare interesse trai grandi nomi del cluster crocieristico internazionale. Ma non bastano le parole, gli armatori vogliono fatti e sicurezze, ed è proprio su questi due punti che Porto di Livorno 2000 ha deciso di lavorare. Un importante esempio è la recente realizzazione del nuovo terminal crociere sulla banchina Alto Fondale che ha permesso a Porto 2000 di usufruire di un accosto certo per le grandi love boat. Una struttura efficiente e ben collegata alla città che, insieme a quelle esistenti, rilancia Livorno come porto naturale per le destinazioni classiche nelle città d’arte toscane ma anche verso gli itinerari della Costa degli Etruschi.

L’accordo con Carnival è stato firmato da Giora Israel, Vice Presidente Senior di Global Port and Destination Development per Carnival Corporation

&Plc, e Roberto Piccini, Presidente e A.D. di Porto di Livorno 2000. Il Gruppo Carnival Corporation &Plc., già cliente del porto di Livorno, va così a consolidare i suoi servizi programmando 127 scali per l’anno 2015. L’intesa è stata perfezionata tra Carnival Corporation &Plc e Porto di Livorno 2000 insieme all’Autorità Portuale di Livorno, rappresentata dal Segretario Generale Massimo Provinciali. Giora Israel, all’indomani della firma, ha inviato a Piccini e Provinciali una manifestazione di stima e soddisfazione per l’accordo raggiunto congratulandosi per il lavoro di squadra portato avanti dagli esponenti del porto labronico.

Il Vice Presidente di Carnival Global Port and DestinationEuromed, Michel Nestour, che ha gestito in prima persona la negoziazione dell’accordo, ha dichiarato: “Grazie a Piccini e Provinciali per il duro lavoro svolto e per la volontà di trovare soluzioni che hanno permesso di fare un deciso passo in avanti rispetto allo scorso anno”.

“E’ stato premiato l’impegno del cluster livornese – ha confermato il Presidente della Porto Livorno 2000 - con un accordo che vede Carnival “fidelizzarsi” allo scalo con rilevanti potenzialità per il futuro. La certezza degli ormeggi, la realizzazione del terminal Alto Fondale, il costante work in progress, accompagnati da un’ accortezza commerciale, sono stati strumenti fondamentali per portare a termine questa iniziativa con successo”.

Alessandro Talini

crociere / porto&diporto

Analisi rigorosa di ciò che è alle spalle della banchina

“I

nfrastrutture non belle ma funzionali. Capacità di operare in modo veloce ed efficiente.

Promozione territoriale semplice ed efficace”. Anna Karina Santini, Public Relation and Port Development Manager di Royal Caribbean, conosce a fondo il mercato crocieristico mediterraneo. Argentina di nascita, da 20 anni in Italia, ha ricoperto anche la carica di segretario generale di MedCruise maturando una grande esperienza nell’ambito della consulenza strategica e nello sviluppo del cruise business. A PORTO&diporto illustra scelte e fattori che determinano la decisione di puntare e investire su uno scalo. “Un’opzione – sottolinea – che non può mai prescindere da un’analisi seria e rigorosa di ciò che si trova alle spalle delle banchine”.

Quanto è importante l’attrattività territoriale e la sua promozione? È un elemento fondamentale. Ciò che un luogo evoca è la base stessa del suo successo in questo particolare settore dell’attività turistica. La destinazione deve essere caratterizzata in modo chiaro, immediatamente riconoscibile e, soprattutto, parametrata con il gusto di un potenziale cliente internazionale. Puntare dunque su pochi aspetti peculiari cui aggiungere altre due o tre location secondarie in grado di offrire alternative stimolanti per il passeggero di ritorno. Il crocierista deve ricordare poche cose ma precise. Il resto deve essere sorpresa.

Quali sono le condizioni che rendono possibile un investimento?

Variano, ovviamente, a seconda del

porto e dell’attrattività dell’interno. Anche se non obbligatoriamente, conta la capacità delle infrastrutture di ospitare le nostre unità. Quando però queste condizioni non esistono siamo interessati alle potenzialità dell’accoglienza in futuro. Gli elementi a cui guardiamo sono la certezza del quadro normativo, la credibilità delle controparti, i tempi certi nel quale realizzare gli investimenti. Imprescindibile anche il dialogo costante con gli enti preposti alla promozione e alla programmazione. In alcuni Paesi, purtroppo, accade che le regole del gioco cambino troppo spesso.

Il settore crociere è accusato di consumare tutto a bordo della nave, senza ricadute a terra.

Non è così, non ci interessa tenere i turisti in cattività. L’obiettivo è quello di garantire la massima soddisfazione al cliente. Se la trova principalmente a bordo, bene. Se lo fa a terra significa semplicemente che abbiamo scelto la destinazione giusta, un posto da cui riportare un ricordo indelebile.

Le normative sulla sicurezza e l’ambiente stanno influendo sugli investimenti tecnologici?

L’impatto sulla costruzione di nuove unità o nel rinnovo di quelle esistenti è evidente. Ma l’adeguamento legislativo non crea eccessivi problemi. Quelli li riscontriamo piuttosto sul lato terra. Il quadro di riferimento è spesso arretrato e non permette di operare in modo coerente nella direzione di attività terminalistiche in grado di assicurare la sostenibilità economica.

I disordini in vari Paesi del Mediterraneo stanno influenzando il mer-

Anna Karina Santini cato?

Il momento di incertezza pesa ma abbiamo dimostrato una veloce capacità di reazione come nel caso dell’esclusione di Tunisi dai nostri scali. In futuro non è da escludere che queste difficoltà possano distogliere parte della clientela verso altre aree. Ad ogni modo il passeggero di Royal Caribbean sa che approderà solo in posti sicuri.

Quanto è importante Napoli per Royal? È una delle destinazioni di riferimento. Prova ne sia il recente arrivo di Oasis of the Seas, la nostra unità più prestigiosa. Un’occasione in cui la città ha risposto splendidamente anche grazie al tavolo operativo avviato tra Stazione Marittima, alla cui gestione partecipiamo, Ap e Comune. Abbiamo trovato il giusto riscontro anche per gli approdi futuri, sfruttando l’opportunità unica di un porto collegato direttamente con il cuore della città. Vedere i turisti perdersi per strade così belle, sicure e pulite per noi ha significato moltissimo.

Giovanni Grande

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crociere / porto&diporto

Progetto europeo contro l’impatto dei rifiuti a bordo S

i è concluso recentemente “Sustainable Cruise”, il progetto europeo co-finanziato dalla Commissione europea attraverso LIFE+, partito nel settembre 2011 con l’obiettivo di sperimentare, nell’ambito di una “nave pilota”, Costa Pacifica, modelli di gestione e tecnologie innovative che rispondessero agli obiettivi stabiliti dalla Direttiva europea sui rifiuti, che possono essere riassunti nelle cosiddette 3R: Riduzione, Recupero, Riciclo.

Si tratta di un progetto a carattere sperimentale attraverso cui è stato applicato per la prima volta al settore delle crociere il principio secondo cui i rifiuti sono una risorsa e come tali vanno gestiti anche a bordo.

Costa Crociere, capofila del progetto, lo ha ideato e proposto all’Unione europea insieme a Ce.Si.S.P. (Centro interuniversitario per lo Sviluppo della Sostenibilità dei Prodotti), e alle aziende italiane VOMM, Contento Trade, Design Innovation, Rina Services e

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MedCruise, associazione che riunisce i porti crocieristici del Mediterraneo.

Il progetto, del valore di 2,7 milioni di euro, è stato cofinanziato dalla UE al 50%.

Molti i risultati raggiunti in questi tre anni di lavoro sulle tre filiere principali di rifiuti oggetto di sperimentazione – imballaggi, carta e rifiuti biodegradabili – e sul fronte del coinvolgimento delle strutture portuali, che hanno contribuito a ridurre concretamente l’impatto ambientale dei rifiuti prodotti a bordo.

Il primo elemento da sottolineare è l’installazione a bordo di Costa Pacifica di un turboessicatore dedicato al trattamento dei rifiuti biodegradabili. Si tratta di un impianto di trattamento termico in due fasi, che riduce il volume del rifiuto senza alterare le caratteristiche proteiche e nutritive del cibo, rendendolo così un potenziale “prodotto” finito che, in un futuro, potrebbe essere rivenduto e/o riutilizzato.

L’analisi dei liquidi derivanti da questo processo ha mostrato, inoltre, come

gli oli e i grassi derivanti dal trattamento dei rifiuti biodegradabili (circa 1,9% del totale) costituiscano un materiale ricco di qualità riutilizzabile potenzialmente come biocarburante.

Sul fronte della riduzione degli imballaggi i principali risultati sono stati ottenuti grazie alla sostituzione delle bottiglie in vetro di acqua minerale (che rappresentavano circa il 50% del vetro presente a bordo) con bottiglie in plastica PET riciclabile.

Sono state oltre 11.900 per ogni crociera le bottiglie di vetro sostituite con bottiglie in plastica PET riciclabili per un totale di 7.300 kg di vetro risparmiati (differenza media 2011/2014).

In termini di contributo all’effetto serra passare dal vetro, prodotto con un processo altamente energivoro, alla plastica PET permette una riduzione delle emissioni del 50% del ciclo di vita delle bottiglie, pari a circa 120 gr di CO2 equivalente in meno al giorno per ciascun passeggero e 342 kg di CO2 equivalente per ogni giorno di crociera.

Altrettanto sostenibile è stata la sostituzione dei vasetti di yogurt in plastica con brik in tetrapak da 1 litro: in questo caso sono stati 6.500 i vasetti di yogurt in meno per crociera per 33 kg totali di plastica risparmiata (differenza media 2011/2014).

Si tratta di azioni di grande impatto che, sperimentate su Costa Pacifica, sono state estese a tutte le navi della flotta Costa Crociere.

Non meno significative sono state le azioni volte alla riduzione dei rifiuti cartacei: sono stati oltre 1.400 i passeggeri coinvolti attivamente nelle attività di educazione ambientale sull’uso consapevole della carta (Laboratori Creativi e Sustainable Quiz), a cui si aggiungono più di 18.000 dipendenti Costa che sono stati raggiunti da una serie di messaggi di sensibilizzazione elaborati nell’ambito del progetto.

Tra le attività di riduzione dei rifiuti alla fonte va sottolineata la digitalizzate delle informazioni contenute nei diversi materiali cartacei presenti a bordo, come ad esempio l’azione pilota su Costa Pacifica di riduzione del 50% della dimensione della newsletter “Today”, uno degli strumenti di informazione cartacei più diffusi a bordo.

Stefania Vergani

Il mare diventa risorsa per la bioeconomia U

n evento davvero importante quello del 6 ottobre 2014 svoltosi presso la Stazione Zoologica Anton Dohrn, in Via Caracciolo a Napoli. Un evento fondato sul Mare e sulla Blue Economy, un evento inserito nella European Biotech Week (EBW).

Cosa è la EBW È ormai il secondo anno che dal 6 al 12 ottobre 2014 si svolge la European Biotech Week (II edizione), promossa da EuropaBio in tutta Europa, e da Assobiotec (Federchimica) in Italia. Ed è il II anno che Napoli diventa scenario di uno degli eventi organizzati della settimana della Bioeconomia. L’edizione 2014 ha inteso replicare lo straordinario successo dello scorso anno.

Obiettivo delle varie manifestazioni europee è stato quello di avvicinare il grande pubblico al mondo delle biotecnologie, un mondo affascinante, vibrante e dinamico, che è parte integrante della vita di tutti noi. In modo particolare, questa seconda edizione, arricchita di eventi, collaborazioni ed autorevoli contributi, si è proposta di valorizzare l’impatto positivo che le biotecnologie hanno e avranno su ogni aspetto della vita dell’uomo. In particolare si è voluto rafforzare il dialogo con un pubblico sempre più ampio, in particolare quello dei giovani, che dovranno decidere per il loro futuro, favorendo una sempre maggior consapevolezza sul ruolo delle biotecnologie e, a Napoli, sul loro potenziale di innovazione anche nel settore Mare.

In Italia l’evento gode dell’Alto Patronato della Presidenza della Repubblica.

La EBW a Napoli Quindi anche quest’anno Napoli, città misteriosa e affascinante, capace di avventurarsi su percorsi di innovazione, mentre per certi aspetti sembra ancora ancorata al passato, ha partecipato alla EBW, grazie all’intelligente e sano pragmatismo dell’Assessore al Lavoro e Attività produttive del Comune, Enrico Panini. L’entusiasmo coinvolgente dell’Assessorato ha trainato altre forze positive della Città, tutte di grande prestigio scientifico e culturale: Technapoli, la Stazione Zoologica A. Dohrn, l’Istituto Italiano di Navigazione; ma ha anche determinato la collaborazione costruttiva delle Università Fede-

“La città di Napoli e il suo Mare” alla Stazione Zoologica Anton Dohrn un’iniziativa a carattere europeo

rico II e SUN. Un grande imprenditore statunitense dell’industria automobilistica, Henry Ford, era solito ripetere: “Ritrovarsi insieme è un inizio, restare insieme è un progresso, ma riuscire a lavorare insieme è un successo” L’obiettivo principale dell’iniziativa napoletana è stato in particolare quello di sensibilizzare i giovani sulle opportunità di formazione, di lavoro e di business offerte dalla bioeconomia collegata al mare. Il pubblico era in prevalenza formato da dottorandi, studenti universitari e studenti dell’ultimo anno di corso delle scuole del Mare (“Duca degli Abruzzi” di Napoli, “Caracciolo” di Procida, “Mennella” di Ischia, “Colombo” di Torre del Greco, “Bixio” di Piano di Sorrento) e dei Licei Scientifici interessati, fra cui quello della Scuola Militare “Nunziatella” e del “Nitti”.

La mattinata di approfondimento sul tema Gli interventi, tutto di alto spessore culturale e scientifico, hanno avuto un approccio con il pubblico diretto e dinamico, come era giusto che fosse trattandosi in prevalenza di giovani, com’era giusto che fosse trattandosi di Mare. Perché, quando si parla di Mare, l’energia e il dinamismo sono d’obbligo.

L’apertura era affidata all’Assessore Enrico Panini che ha ribadito il concet-

to che il Mare rappresenta il futuro della Città e quindi della bioeconomia ad esso legata: nuova scienza, nuove prospettive di “green job” e “blue job”.

“Napoli e il territorio campano - ha augurato Enrico Panini - possono ambire a diventare un punto strategico dove l’eccellente ricerca di base in campo delle biotecnologie marine si può trasformare in creazione di nuove imprese e di nuova occupazione: il Mare è quindi una risorsa importante per la bioeconomia e per il rilancio industriale della Campania”.

Anche il Presidente della Stazione Zoologica A. Dohrn, Roberto Danovaro, e il decano dell’Istituto Italiano di Navigazione, Salvatore Scotto di Santillo, in rappresentanza del Presidente della sede napoletana Giosué Grimaldi, nonché il responsabile di Assobiotec, Mario Bonaccorso, hanno espresso il personale compiacimento per l’iniziativa promossa da EuropaBio e per le altre iniziative scientifiche che ne scaturiranno. Da tutti poi è venuto un messaggio di augurio agli studenti e di speranza, anzi di certezza, nel futuro di una scienza ricca di prospettive.

A seguire gli interventi “tecnici”: quello di Adriana Ianora della SZN, che ha parlato della risorsa delle alghe marine da cui si ricaveranno tanti prodotti di domani; quello di Massimo De Lauro (Sopromar e CNR) che ha parlato con dovizia di particolari delle navi oceanografiche della Sopromar già impegnate in ricerche negli oceani. Nella seconda fase della mattinata, Domenico Pirozzi, docente della Federico II, ha illustrato all’assemblea come i rifiuti del mare, da problema che sono, possono diventare una risorsa della bioeconomia.

Dopo il dibattito con i presenti, le conclusioni sono state tratte da Mario Sorrentino (Technapoli e SUN). Conclusioni che hanno evidenziato nuovamente la ricchezza delle nuove indagini e le possibilità per il futuro.

Il futuro, in Italia come in Europa, per l’Italia come per l’Europa, passa attraverso scuola, innovazione e coraggio di intraprendere.

Angela Procaccini

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genova / porto&diporto

La riforma portuale per superare rigidità di sistema L

uigi Merlo, presidente dell’Autorità portuale di Genova, ha appena lanciato insieme all’architetto Renzo Piano una proposta di ridisegno del rapporto tra la città e il porto condiviso con il sindaco Marco Doria e il “governatore” Claudio Burlando. Perché Palazzo San Giorgio, mentre affrontava le difficoltà quotidiane, non ha mai smesso di programmare e guardare il futuro.

Presidente Merlo, il lungo cammino della riforma delle Autorità portuali sembra cominciato. L’accorpamento con Savona resta all’ordine del giorno?

“Io credo che il sistema delle Autorità portuali necessiti di una vigorosa riforma e non ne ho mai fatto segreto.

Per quanto di mia competenza, quindi senza entrare nelle questioni di governance, ho già fatto la mia parte inviando al ministro Lupi un pacchetto di proposte emendative della legge 84/94

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che ritengo urgenti e indispensabili per consentire un immediato e migliore efficientamento del sistema portuale italiano. Proposte di pura collaborazione, realizzabili a costo zero. Che passano anche da una definitiva parità di regole e condizioni tra i porti italiani e tra i porti europei”.

Quali sono i punti chiave del suo “pacchetto”?

“Ritengo non più rinviabile affrontare alcune questioni che riguardano soprattutto la possibilità dei principali porti italiani di accogliere le grandi navi da 18 mila teus e oltre e di garantire sia minori procedure burocratiche sia risposte più veloci agli operatori. Penso quindi a un sistema che incoraggi una programmazione coordinata tra Authority, magari con premialità fiscali. Penso a facilitazioni per le infrastrutturazioni, specie ferroviarie. All’accorciamento dei tempi burocratici e all’aumento dei poteri del presidente e del segretario generale.

Ma anche alla rivisitazione dell’articolo 17 sul lavoro e della responsabilità dei piloti. Problemi concreti, da risolvere”.

Quali soluzioni potrebbero essere adottate, dopo un eventuale accorpamento, per la sopravvivenza delle due Compagnie portuali?

“Lo ho accennato prima, sull’articolo 17. Ho dato proposte tese a superare le rigidità dell’attuale sistema per trasformare le ex compagnie in pool di manodopera, consentendo loro di operare in ambiti demaniali non strettamente connessi all’attività esclusivamente commerciali”.

Nel suo partito, il Pd, però emergono insofferenze per la sua accelerazione.

“Non mi risulta, anche se è chiaro che ognuno deve fare il suo mestiere.

Io faccio gli interessi del porto di Genova e del sistema portuale italiano nel suo complesso. E so che bisogna agire”.

Luigi Merlo

Diciamo le cose come sono, a Savona temono di perdere l’autonomia gestionale sui fondi…

“Io ho rovesciato il problema. Penso, per tutte le Autorità portuali, a collaborazioni attraverso programmi coordinati delle proprie attività, della durata di almeno cinque anni, che prevedano l’integrazione dei piani regolatori, l’adozione dei piani operativi triennali, l’adozione di un comune programma di investimenti, la regolamentazione unitaria sull’attività di competenza dei servizi portuali. Le Autorità portuali che attiveranno questa procedura, che consentirebbe economie di scala, potrebbero avere un riconoscimento annuale di un 1% in più di autonomia finanziaria”.

Parliamo di Genova, di gronda autostradale e terzo valico se ne parla (solo) ancora.

“Se ne parla e si vedono i fatti. Il Terzo valico lo considero definitivamente partito, per la gronda aspettiamo che si

muovano Autostrade. Negli ultimi anni Genova e la Liguria si sono attrezzate per affrontare il futuro e il nostro progetto di nuovo fronte mare è uno scatto successivo”.

A che punto è il progetto di spostamento della diga foranea?

“Sarà lo snodo cruciale del nuovo piano regolatore portuale che Genova si sta apprestando a varare. Genova ogni secolo-secolo e mezzo aggiorna le sue protezioni, lo si è visto in tutta la sua storia. Ora, dopo cent’anni di sviluppo garantito dagli immensi cantieri di inizio Novecento, siamo pronti alla nuova sfida di una grande diga più avanti nel mare, capace di garantire un altro secolo di sviluppo e progresso. È un’opera da un miliardo, che saremo in grado di finanziare. Siamo molto avanti: presto partirà la gara per la progettazione. Non è casuale che questo passo avvenga nell’anno in cui, in fondo a un lungo periodo di crisi globale, Genova stabilirà il suo nuovo record per container movimentati”.

Lei è in scadenza nel febbraio 2016. Il suo piano regolatore saprà guardare oltre?

“Sì, perché trova le sue fondamenta sia nelle tendenze del commercio internazionale e del mercato marittimo, sia nell’esigenza di creare un migliore coordinamento tra gli attori che gravitano nella sfera portuale e sul sistema logistico. Un sistema che, sia chiaro, si deve intendere esteso a tutto il Nord Italia. Perché è evidente che il porto di Genova ha un ruolo naturale storico: quello di nodo strategico della rete logistica nazionale ed europea. È il gateway dei principali assi di collegamento internazionale verso il Centro e il Nord del Continente. Il principale obiettivo strategico del nuovo piano regolatore, quindi, è l’aumento della competitività in relazione agli altri porti del Mediterraneo e del Nord”.

Ci sono “semi” della sua proposta di riforma dentro il piano regolatore?

“Eccome. Infatti la pianificazione dello sviluppo portuale non può prescindere da una visione di insieme dei sistemi infrastrutturali e logistici, da una logica di coordinamento dei diversi enti e istituzioni coinvolti nel processo di ricezione e inoltro delle merci, da una particolare attenzione all’efficienza dell’operatività e alla tracciabilità delle merci, da un concetto di flessibilità, infine, che consenta di raccogliere secondo un’impostazione smart le continue sfide derivanti dal mondo marittimo”.

Lei punta sulle grandi navi.

“Sono il futuro. Quindi la prima esigenza del piano dovrà essere quella dell’accessibilità per le navi di ultima e prossima generazione, con la pianifi-

cazione di nuove opere di protezione a mare che creino idonei cerchi di evoluzione e canali di navigazione, consentendo in tal modo di innalzare ulteriormente i livelli di sicurezza ed economicità delle operazioni. C’è una seconda esigenza: l’accessibilità sul fronte terrestre, con interventi a costo zero volti a migliorare l’organizzazione dei flussi e la tracciabilità delle merci sia su strada sia su ferrovia”.

Tutto questo in un porto come quello di Genova che è in mezzo alla città?

“La risposta, in questo caso, è sull’innovazione. Penso a un’inedita flessibilità del piano, per poter rispondere al mercato e alle incertezze economiche.

E alla creazione di valore non solo per la comunità portuale ma anche per la città, con l’integrazione e la compatibilizzazione delle attività portuali con gli innesti urbani, la creazione di percorsi pedonali e ciclabili vivibili, la promozione di interventi di risparmio energetico e riduzione delle esternalità negative delle attività produttive, la trasformazione/riconversione di alcune aree in modo da renderle fruibili e vivibili”.

E qui arriva il disegno di Renzo Piano.

“Abbiamo chiamato Piano per mettere ordine nella parte orientale del porto, dove devono trovare spazio l’area industriale e l’area (anche turistica e leasure) della nautica. Con grande sensibilità, Piano ha ridisegnato il waterfront tracciando una linea che sa unire il levante e il ponente della città. Con una passeggiata che ha lo scopo di riconsegnare il mare a Genova e allo stesso tempo faccia crescere il porto con più spazi per l’area delle riparazioni navali”.

Tutti abbiamo visto, persino sulle tv nazionali, il vostro progetto. Ma è fattibile?

“Si farà perché Comune, Regione e Autorità portuale sono uniti. Verranno demolite costruzioni e altri manufatti (48 mila metri quadrati) per creare un canale che in certi punti raggiungerà la larghezza di 40 metri e in altri di 60. E ci sarà anche la nuova torre piloti, nello spazio della Fiera, dove per altro potrebbe sorgere la darsena al coperto più grande e più bella del mondo. Questo è un progetto per il Paese e va a consolidare le riparazioni navali con l’allargamento del quarto bacino di carenaggio e con la ricollocazione dei circoli nautici. Servono tra i 120 e i 150 milioni per la prima fase. E il porto ne mette subito 20 per la zona della Fiera.

E siamo in grado di reperire, insieme, tutti gli altri”.

Maurizio De Cesare

ottobre 2014 - 21

genova / porto&diporto

Cura del ferro per i porti la ricetta di FuoriMuro

Potenziare l’utilizzo della ferrovia nei porti affiancando interventi sul profilo operativo e sulla gestione informatica: i suggerimenti di Guido Porta, Presidente FuoriMuro – Servizi Portuali e Ferroviari

I

n tutti i porti italiani si sconta oggi una scarsa infrastrutturazione ferroviaria e molti scali stanno investendo per porvi rimedio.

Qual è lo stato dell’arte a Genova?

L’Autorità Portuale di Genova ha presentato ad aprile alcuni provvedimenti, subito ribattezzati dai media come “cura del ferro”, che a mio avviso vanno nella giusta direzione in quanto concorrono a potenziare l’utilizzo della ferrovia nel Porto. L’obiettivo di incrementare il traffico ferroviario merci passando dall’attuale quota del 14% a un 40% di merci movimentate su ferro nel 2017 è molto sfidante, tenendo conto

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in particolare dell’aumento complessivo del traffico previsto quando saranno ultimate le opere infrastrutturali in programma.

In questo modo inoltre si eviterebbe un ulteriore incremento della modalità camionistica. Giudico con favore gli investimenti allocati nell’area di Sampierdarena, così come gli interventi che prevedono il raddoppio dei binari a Voltri e la riqualificazione del parco Bacino, ma per uno sviluppo del

“sistema-porto” sarebbe necessario intervenire anche sotto il profilo operativo e di gestione informatica, nonché mantenere il doppio binario da e per il parco Campasso. Permane inoltre la criticità dei binari corti all’interno dei terminal.

Il nodo comune a tutti i collegamenti “rete ferroviaria–banchina” è il costo delle manovre. Cosa si è fatto per aumentare la competitività del ferro a Genova? E cosa è ancora migliorabile?

Coscienti di quanto l’attività di manovra ferroviaria possa incidere sul costo del servizio complessivo, ci siamo impegnati fin dall’avvio

Guido Porta dell’operatività di FuoriMuro a contenere quanto più possibile le tariffe, garantendo al contempo ai clienti affidabilità.

Anche nel caso di profonde criticità occorse a livello infrastrutturale - come nel caso della pendenza del binario che porta al terminal Messina e dell’accorciamento dei binari interni al terminal stesso che comporta una doppia manovra e la necessità di “spezzare” i treni completi – FuoriMuro ha mantenuto invariate le tariffe applicate al terminalista, a sua volta danneggiato dalla situazione, benché i nostri tem-

pi di lavoro e costi siano raddoppiati.

Ricordo in ogni caso che FuoriMuro svolge l’attività di manovra avvalendosi di circa 30 persone in meno rispetto al precedente operatore.

Per quanto riguarda l’attività di impresa ferroviaria, quali volumi spostate attualmente e su quali direttrici?

FuoriMuro effettua dall’aprile del 2013 un servizio di navettamento quotidiano di merce containerizzata dai porti di Genova e La Spezia a Rivalta Scrivia (Rivalta Terminal Europa, che detiene il 50% del Capitale Sociale dell’impresa).

Inoltre, FuoriMuro opera dall’ottobre del 2012 un trasporto combinato dalla regione di Marsiglia per Castelguelfo (Parma) e per Mortara (Pavia) con frequenza di 4 coppie di treni a settimana per il trasporto di diverse tipologie di merci, tra cui GPL, scarti della lavorazione del legno e diversi materiali trasportati in casse mobili.

Svolto in collaborazione con l’Impresa Ferroviaria francese VFLI, tale traffico rappresenta un “unicum” nel settore ferroviario in quanto aggrega volumi misti (multi-prodotto) provenienti da clienti diversi (multi-cliente) interessati a percorrere la stessa tratta o parte di essa (multi-destinazione).

Si tratta inoltre di traffico recuperato dalla strada che ha permesso di ridurre il numero di camion circolanti sulla relazione Marsiglia – Genova di circa 150 unità a settimana, per un risparmio complessivo, dall’attivazione del servizio, di oltre 4.000 tonnellate di Co2. Gli importanti benefici apportati, sia sotto il profilo ambientale che sociale, hanno consentito a FuoriMuro di aggiudicarsi con il partner francese parte dei finanziamenti comunitari per lo sviluppo del trasporto combinato nell’ambito del programma europeo Marco Polo.

Nel complesso, quanto ritiene siano migliorate le operazioni commerciali in porto con il pre-clearing delle merci?

Dei sette giorni medi che intercorrono tra lo scarico del container e la sua

consegna a destino, circa sei sono oggi dedicati a operazioni diverse dalla spedizione, mentre solo le ultime 24 ore sono effettivamente utilizzate per il trasporto del contenitore. Auspico che, grazie al pre-clearing delle merci, si possa ridurre sensibilmente il tempo impiegato per lo scambio delle informazioni e per la preparazione della documentazione lasciando più tempo al trasporto, in modo da ottimizzare i carichi dei treni e i programmi di inoltro.

FuoriMuro gestisce il traffico con una piattaforma informatica? Quali sono le caratteristiche che deve avere una buona piattaforma per poter migliorare la qualità dei servizi?

FuoriMuro si avvale della piattaforma SoftRail, concepita e sviluppata in collaborazione con Binary System, azienda specializzata nella produzione di software dedicati al settore ferroviario.

SoftRail ci permette di organizzare persone, mezzi e attività grazie all’integrazione con diversi moduli: LogiShift, per il coordinamento di personale e flotta, SkillPlan, per il monitoraggio delle competenze e delle abilitazioni del personale operativo, RailMobile, per la distribuzione al personale di tutti i documenti elettronici legati all’attività operativa, e VerForm, per la raccolta e la diffusione al personale competente delle informazioni connesse alle attività di verifica e formazione treno. Il coordinamento di tutte le attività IT di FuoriMuro viene gestito dalla società partner I.LOG – Iniziative Logistiche S.r.l., incaricata del servizio di gestione informatica dell’Impresa (in particolare, servizio sistemistico e assistenza tecnica utente) e dell’analisi dei requisiti funzionali dei software gestionali e dei processi a servizio dell’operatività. Il supporto costante di un partner qualificato, unitamente alla scelta di un software appositamente studiato per l’attività ferroviaria, ci ha consentito di incrementare l’efficienza del servizio in maniera considerevole.

MDC

FuoriMuro - Servizi Portuali e Ferroviari S.r.l. è la Società che gestisce, su incarico dell’Autorità Portuale, le manovre ferroviarie all’interno del Porto di Genova. Costituita nel 2010, FuoriMuro si avvale di un organico di 106 dipendenti, qualificati sia per lo svolgimento dell’attività di manovra, sia di verifica tecnica e formazione treno nonché di vezione ferroviaria. All’interno del Porto di Genova, FuoriMuro ha movimentato nel 2013 oltre 130.000 carri ferroviari, attestandosi sui livelli dell’anno precedente. Grazie all’acquisizione del Certificato di Sicurezza che la abilita al trasporto ferroviario, inoltre, la Società è in grado di integrare l’attività di manovra all’interno del Porto di Genova con la trazione verso le realtà retroportuali, collegando il Porto di Genova con i maggiori centri logistici e di consumo del Nord d’Italia. FuoriMuro, il cui Capitale Sociale è ripartito tra Rivalta Terminal Europa (50%), InRail (25%) e Tenor (25%), ha fatturato nel 2013 circa 12,5 milioni di Euro e prevede di portare a circa 13 milioni il proprio fatturato nel 2014.

ottobre 2014 - 23

genova / porto&diporto

Propeller Club Genova osservatorio privilegiato

L

o shipping genevese è ormai da oltre un secolo riferimento per cogliere cambiamenti ed evoluzioni a livello nazionale, sull’argomento Mariano Maresca Presidente del Propeller Club Genova ha risposto ad alcune domande di PORTO&diporto.

Presidente, il prossimo incontro organizzato dal Propeller di Genova riguarda la tutela dei marittimi e la convenzione MLC 2006, quindi un impegno a 360 gradi nello shipping.

Per prima volta nella nostra attività culturale abbiamo pensato di rivolgerci al mondo del Welfare marittimo. Indubbiamente il problema degli equipaggi multilingue ha creato grosse difficoltà non solo nella gestione delle navi dal punto di vista della navigazione ma anche tra i rapporti nave-porto. La tecnologia moderna, molto esasperata, ha tolto al comando di bordo una serie di funzioni che vengono svolte con mezzi elettronici ma che non portano gli ufficiali ed il comandante alla sufficiente riflessione sull’avvenimento, che viene solo segnalato alla Compagnia di Navigazione. Una volta il direttore di macchine ed il comandante facevano tutto da soli!

Certamente laboratorio di confronto e di idee, ma il club è anche un osservatorio privilegiato sulla città e il suo porto. Quali secondo lei le criticità del momento?

Indubbiamente il nostro Club come

Da sinistra: Nicola Coccia, Mariano Maresca e Ugo Salerno tutti gli altri Propeller Clubs esistenti in Italia, è un osservatore privilegiato ed un punto di incontro per scambi di idee ed opinioni. Il mondo dello Shipping è cambiato profondamente riducendo le Compagnie di Navigazione a poche decine con capacità di stiva enorme per ognuna. Il che non facilita ne il marketing ne la gestione dei clienti. L’aspetto economico ha assolutamente la prevalenza sugli aspetti tecnici e commerciali facendo spesso far solo belle figure ai direttori amministrativi.

In porto tanti progetti di sviluppo

ed importanti investimenti alcuni strategici ed altri di facciata. Quale potrebbe essere una linea di buon governo per assicurare lo sviluppo dei traffici?

Lo sviluppo dei traffici va avanti da solo con la tendenza in ogni paese civile ad accrescere i consumi, anche a seguito dell’aumento della popolazione: siamo quasi 8 miliardi e “quasi tutti” possono mangiare tutti i giorni! Lo sviluppo dei traffici va lasciato a chi se ne intende e possibilmente non in guerra uno con l’altro come normalmente succede. Gli investimenti sia nei porti che negli interporti (quest’ultimi ad oggi sono più importanti) già avviene a buon ritmo, purtroppo spesso con capitali esteri più interessati al guadagno che all’efficienza.

Gran bagarre sull’accorpamento delle Autorità Portuali, la politica tenta di ordinare le proprie poltrone e sembra distrattamente lontana dagli operatori. Ma esiste una strategia nazionale nel settore marittimo?

Il problema non è soltanto portuale ma caratteriale. Ogni uomo politico ritiene di essere stato investito per la difesa all’ultimo sangue degli interessi dei suoi elettori e non quella di individuare una possibile strategia per lo Stato e/o l’imprenditore. Dire no a quanto proposto è più facile e più semplice!

Fabrizio De Cesare

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genova / porto&diporto

Genova, continua nel 2015 il trend positivo dei traffici A

umenti dei traffici, futuro recupero nel settore crocieristico, progetto Eport, Expo 2015, con una chicca in anteprima, sono tra i tanti argomenti toccati da Gian Enzo Duci, Presidente Assagenti Genova, in questa intervista a PORTOdiporto.

Presidente, come vanno i traffici del porto?

Per quanto riguarda il porto di Genova possiamo dire che il 2014 sta girando molto bene, nel senso che i progressivi che abbiamo ad agosto lasciano ben sperare che l’anno si possa chiudere con un record in numero di contenitori movimentati ben superiore ai 2.000.000 di TEU. Tanto per intenderci abbiamo anno su anno un incremento del 7 - 8 per cento, rispetto ad agosto dell’anno scorso, un incremento di tutto rispetto se si pensa che 200.000 TEU è la dimensione del traffico di un medio porto italiano.

E per le rinfuse?

In termini di tonnellate movimentate malgrado stiamo scontando le problematiche relative ai prodotti siderurgici per gli accadimenti dell’ILVA, abbiamo comunque, sempre relativamente ad agosto dello scorso anno, un incremento del 2,3 per cento il che vuol dire di nuovo superare 50.000.000 di tonnellate movimentate complessivamente per il porto.

Ma le crociere non vanno così bene, che contrazione c’è stata?

I numeri sono invece un po’ meno positivi per quanto riguarda il settore passeggeri che quest’anno vede una leggera contrazione rispetto all’anno scorso, nell’ordine del 5 - 6 per cento.

In realtà la flessione di questo anno è già stata recuperata con la prenotazione degli scali nel corso del 2015 diciamo che da questo punto di vista abbiamo subito la riprogrammazione delle linee MSC e Royal Caribbean che hanno tolto navi su Genova ma che torneranno l’anno prossimo con un maggior numero di navi della loro flotta.

Nel complesso un trend in crescita, quali le previsioni per il 2015?

Le previsioni per il 2015 dovrebbero

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Gian Enzo Duci essere in prosecuzione rispetto al 2014 con una continua crescita nel settore dei traffici containerizzati; abbiamo già notizie di compagnie che aumentano le dimensioni delle navi o il numero degli scali in funzione di nuove alleanze.

Come dicevo la crescita sarà soprattutto in termini di passeggeri dove a fronte della prenotazione della prossima stagione dovremo nuovamente avere un incremento abbastanza significativo e quindi su base annua sicuramente il superamento dei numeri di quest’anno.

Uno dei grandi impegni dell’Assagenti è sul progetto Eport, di cosa si tratta?

Il progetto Eport è un progetto sul quale la nostra associazione sta lavorando da molto tempo in collaborazione con le autorità portuali i terminalisti e gli spedizionieri e le capitanerie: Genova si sta configurando sempre più un porto pilota per questo progetto nazionale di informatizzazione completa delle operazioni portuali.

A questo si lega la novità del 2014 che è il preclearing, ad oggi abbiamo avuto ampi consensi basti pensare al fatto che tutte le compagnie e tutte le navi che possono fare preclearing nel porto di Genova, che sono circa il 50 per cento di quelle che entrano in porto, lo stanno facendo ad eccezione di una compagnia che non è associata al

progetto.

Quindi, per quel che riguarda il preclearing, diciamo che il 2014 è stato l’anno della sperimentazione e il 2015 riteniamo che debba essere l’anno del pieno regime delle procedure non solo relative al preclearing ma anche relative agli svincoli telematici cioè il passaggio delle polizze di carico tra agenti spedizionieri e terminalisti deve trovare con questo nuovo sistema che è stato adottato la smaterializzazione della documentazione e quindi il trasferimento in formato elettronico.

Come si sposa tutto ciò con i grandi progetti di spostamento della Diga, ampliamento delle banchine, tombamenti, eccetera?

Gli svincoli telematici più il preclearing rappresentano le infrastrutture immateriali che all’atto pratico migliorano le performance delle infrastrutture materiali. In pratica riducendo la burocrazia e riducendo i tempi di sosta delle merci in porto è come se avessimo disponibili il doppio degli spazi. Queste iniziative sono indispensabili per rendere efficaci i progetti di ampliamento e sviluppo del porto.

In tutti i maggiori scali nazionali si sta lavorando per recuperare il gap di collegamento ferro–banchina. Anche a Genova si lavora in tal senso?

Anche Genova sta facendo uno sforzo per la linea ferroviaria. Il terzo valico è la nuova linea ferroviaria che dovrebbe collegare Genova alla Lombardia a completamento del corridoio Genova Rotterdam. Si comprende quanto sia importante procedere alla realizzazione di quest’opera che certamente darà un nuovo impulso al sistema logistico del porto.

Genova riuscirà a cogliere l’opportunità di EXPO2015?

Ci stiamo lavorando e la Genova Shipping Week da questo punto di vista potrebbe essere proprio uno dei momenti di aggancio. Lo diciamo in anteprima, un pezzo della Genoa Shipping Week sarà proprio a Milano, con un evento di una giornata.

Stefano Meroggi

genova / porto&diporto

Formazione e didattica dai Giovani di Assagenti Intervista ad Aldo Negri, presidente della sezione Giovani di Assagenti

Quali sono le attività che la sezione Giovani di Assagenti promuove?

Il gruppo giovani Assagenti conta attualmente 49 membri, provenienti da differenti percorsi formativi e professionali: agenzie di linea, agenzie tramp, operatori di diporto che si occupano sia di mediazione sia di agenzia, aziende di mediazione marittima che hanno come core business i carichi secchi, i carichi liquidi e la compravendita di navi. La prima vera attività quindi è lo scambio di idee e la condivisone di esperienze, che, pur appartenendo allo stesso settore, lo Shipping, sono estremamente diverse tra loro. Stimolare la curiosità e contribuire ad accrescere il bagaglio culturale e professionale dei nostri membri sta alla base dello spirito e della vita associativa. Il gruppo giovani affianca da anni le attività Assagenti in ambito formativo, sia per quando riguarda l’organizzazione di seminari e lo sviluppo di piani didattici per il personale delle aziende associate, sia nei confronti dell’Università di Genova, in particolare della Facoltà di Economia, con la progettazione di interventi e convegni che coinvolgono i giovani iscritti al corso di laurea in economia marittima e dei trasporti.

I membri del gruppo giovani partecipano attivamente alle commissioni tecniche Assagenti, le affiancano condividendo e portando avanti progetti comuni. Tra i compiti dei giovani c’è infine quello di promuovere iniziative ludiche e culturali che possano creare momenti di aggregazione per la categoria.

Grandi eventi, il porto di Genova saprà cogliere l’opportunità di Expo 2015?

Il 2015 sarà per noi un anno importante dal punto di vista delle celebrazioni: insieme alla tredicesima edizione dello Shipbrokers and Shipagents Dinner festeggeremo i settant’anni

Aldo Negri della nostra associazione. La sinergia che Expo può offrire sono molteplici e stiamo già pensando da tempo di organizzare qualcosa legato alla Genoa Shipping Week - di cui il Dinner fa parte - anche in ambito milanese. A prescindere dai grandi eventi collegati ad Expo, questa manifestazione ha già mostrato a Genova tutte le sue opportunità, in termini di sistema portuale al servizio delle esposizioni di tutti i Paesi che vi hanno aderito. Le prime merci con destinazione Expo stanno già transitando da Genova da alcuni mesi e tutta la comunità portuale, con in testa l’Autorità Portuale, ha fatto nell’ultimo anno uno sforzo enorme, soprattutto sotto il punto di vista informatico, per garantire il transito della merce in tempi certi e rapidi. Mi riferisco allo sviluppo del sistema E-Port e alla sperimentazione dello sdoganamento anticipato, che ormai a Genova per le merci containerizzate ha raggiunto il 90% con l’adesione di quasi la totalità delle compagnie di linea.

Nautica, quale potrebbe essere il futuro della Fiera? E’ d’accordo con la soluzione adottata da Merlo per la Darsena?

Lo scorso 4 ottobre l’architetto Renzo

Piano, con il supporto del presidente di Autorità Portuale di Genova, Luigi Merlo, il Presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, e il sindaco di Genova, Marco Doria, ha presentato il progetto Blue Print, che reinventa le aree della Fiera e delle riparazioni navali, fino al Porto Antico, e che comprende la nuova torre piloti, un waterfront fruibile da tutta la città e un’area, quella di piazzale Kennedy, a cui verrebbe restituita la dignità di spazio Pubblico cittadino. Non abbiamo ancora avuto tempo di approfondire, come categoria, tutti gli aspetti tecnici legati al progetto, ma l’idea, forse per la prima volta da anni, ha raccolto entusiasmi quasi unanimi, oltre ad avere il vantaggio di essere un’idea concreta in termini economici (si parla di un costo totale che può variare tra i 120 e i 140 milioni di euro). Restituire all’acqua è un approccio rivoluzionario per Genova, che in passato ha sempre cercato di colmare, spesso attraverso tombamenti, la sua sete di spazi.

Il futuro delle nave è green, ma intanto i genovesi si ritrovano sui balconi le polveri dei fumaioli. Cosa suggerirebbe alla politica per il futuro dei porti?

Stiamo vivendo anni di fermento dal punto di vista di nuove tecnologie per la riduzione delle emissioni e dal punto di vista delle politiche volte alla tutela dell’ambiente. Il marittimo è già oggi il metodo di trasporto merci meno inquinante e negli ultimi anni sono stati fatti passi da giganti nei confronti della tutela dell’ambiente grazie all’evoluzione delle normative Marpol. È giusto sottolineare che le navi in porto bruciano già MGO, gasolio marittimo a basso contenuto di zolfo (meno dello 0,1%) sia per i generatori sia per le manovre di entrata e uscita dal porto.

Alberto Medina

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genova / porto&diporto

La ripresa di Genova passa anche dal mare

N

on posso che valutare positivamente alcune iniziative che, se realizzate, permetteranno finalmente a Genova di liberarsi da quel torpore che ha avvolto la città della Lanterna ormai da alcuni anni e che, inevitabilmente, ha finito con il penalizzare il tessuto economico e sociale del capoluogo ligure. Alcune di queste iniziative riguardano anche il Porto di Genova, da sempre motore pulsante della città e della sua economia. Mi riferisco, ad esempio, ai lavori in corso per la realizzazione di una nuova banchina a Sud dell’esistente Calata Bettolo e, con essa, al tombamento dello specchio acqueo antistante dove troverà spazio il Nuovo Terminal Contenitori, un intervento destinato ad avere un impatto positivo sui volumi di merce movimentati dallo scalo genovese. Oppure al progetto fortemente innovativo per la realizzazione della nuova diga di protezione del bacino portuale di Sampierdarena, grazie alla quale sarà possibile accogliere i giganti del mare di nuova generazione, consolidando ulteriormente il ruolo dello scalo genovese e promuovendolo quale principale hub del Mediterraneo. O, infine, al nuovo “Blue Print” nato dal genio architettonico di Renzo Piano, destinato ad avere ricadute anche sul sistema portuale. Si tratta di tre progetti importanti che, se attuati, cambieranno nei prossimi anni il volto della città e segneranno una linea di demarcazione netta tra un passato sonnacchioso e un futuro tutto da scrivere. Anche l’imminente, si spera, riforma dei porti è destinata ad avere un impatto positivo sulla portualità genovese. L’intenzione di accorpare funzioni riducendo il numero di Autorità Portuali e concentrando gli investimenti su poche realtà meritevoli, dovrebbe premiare il Porto di Genova, già oggi protagonista nella movimentazione delle merci a livello nazionale e non solo. Va segnalato inoltre come lo scalo genovese sia stato tra i primi scali a beneficiare di due importanti novità riguardanti lo sdoganamento delle merci da tempo attese non solo dalla categoria degli spedizionieri, ma anche dall’intero cluster marittimo. Mi riferisco all’attivazione dello Sportello Unico Doganale, struttura adibita al coordina-

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mento delle varie Amministrazioni coinvolte nelle procedure di import/export della merce, che ora occorre estendere pienamente su scala nazionale rendendolo a tutti gli effetti una vera e propria “single window” in cui far confluire l’attività di tutti i soggetti coinvolti in tali operazioni, e al cosiddetto preclearing, grazie al quale è finalmente possibile anche nel nostro Paese comunicare in anticipo i dati sulla merce prima dell’ar-

rivo della nave in porto, consentendo una forte diminuzione delle tempistiche di sdoganamento. L’auspicio è che la politica di riforma dei sistemi attuata dal Governo possa riguardare in modo tangibile anche il mondo portuale del Paese, dove la burocrazia ancora oggi, nonostante gli innegabili miglioramenti effettuati rispetto al recente passato, rappresenta un freno alla competitività dei nostri scali su scala internazionale.

Solo con una decisa azione di semplificazione e di snellimento burocratico sarà possibile pensare di riportare nei nostri porti quei circa 900 mila contenitori di merce destinata al mercato italiano che, annualmente, vengono importati negli scali del Nord Europa, dove, invece,gli operatori possono contare su una certezza dei tempi e su una mentalità maggiormente business oriented.

Qualora si riuscisse nell’intento il Porto di Genova non potrebbe che beneficiarne e, con esso, tutte le realtà che operano all’interno della filiera logistico-portuale.

Piero Lazzeri Presidente Fedespedi, Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali

genova / porto&diporto

I

Lombardia e Genova eccellenze in sinergia

n Lombardia, ogni giorno quasi 2.000 imprese di logistica producono un giro d’affari per 11 miliardi di euro, pari al 30% circa del mercato italiano, con un valore aggiunto superiore ai 2 miliardi di euro. Il 50% di questo mercato, è prodotto da aziende con sede nella provincia di Milano che numericamente rappresentano più di un terzo del totale regionale.

E’ proprio a Milano nel 2015 si terrà Expo 2015 una grande opportunità per presentare tutte le eccellenze Italiana.

Manca poco ormai a quella che sarà un occasione irripetibile per promuovere l’Italia anche come player strategico nella logistica, non solo per i traffici aventi come origine/destino il paese, ma anche il ruolo che sarà possibile ricoprire a Nord delle Alpi. Il Porto di Genova gioca in questa partita un ruolo fondamentale: rappresenta il più immediato sbocco al mare della Lombardia (circa il 44% dei TEU movimentati a Genova proviene dalla Lombardia) ed è un punto nodale per i traffici provenienti, sia dalle Americhe, sia dall’Estremo Oriente. E il momento che queste due eccellenze, Lombardia e Genova, viaggino assieme. Il Propeller Milano è parte attiva in questo dibattito come evidenziato dal convegno organizzato lo scorso Aprile assieme alla Camera di Commercio e all’Autorità Portuale di Genova. L’obiettivo è di raggiungere una collaborazione fra il Porto di Genova ed i network esistenti integrando sistemi informativi e procedure e coinvolgendo maggiormente i terminal interni che possono avere un ruolo strategico come Novara, Mortara, Melzo Busto Arsizio, Segrate, Piacenza che a fronte di un simile progetto potrebbero sviluppare volumi di traffico importante pari a quello che oggi movimentano con il terrestre. Per questa ragione la necessità del terzo valico è chiara a tutti: attraverso un collegamento veloce le aree di Milano e Genova si potranno saldare e realizzare una macrocittà del mare e delle merci. Serve una nuova intermodalità, oggi penalizzata perché la linea ferroviaria attuale consente treni di 1200 tonnellate e 500 metri di lunghezza a fronte dei treni europei ben più consistenti (2000 tonnellate e 750 metri di lunghezza), occorre poi

prevedere un aumento delle linee di collegamento per creare appunto una rete di impianti intermodali che in modo funzionale facciano da retro porto a Genova. Infine una considerazione di carattere generale: “la logistica deve diventare una priorità nell’agenda del Governo ed è importante ottenere un coinvolgimento di tutte le associazioni del settore per la realizzazione di una proposta politica nazionale. In

quest’ottica vedrei favorevolmente la ricostituzione della Consulta dei Trasporti e della logistica da cui è derivato il Piano della Logistica che in diversi aspetti conteneva elementi estremamente validi. È perfettamente inutile ripartire da capo quando si è svolto un lavoro così importante con l’audizione e il coinvolgimento di tutti i componenti della supply chain”. Ed è fondamentale che la logistica venga considerata dalla politica come ‘industria’ e che le aziende del settore si comportino come tale e non solo come provider di servizi. In questo modo si potrebbe fare sistema con il settore manifatturiero e contribuire in modo concreto all’economia e all’occupazione. Anche per questo il Propeller Milano organizzerà nel 2015 l’International la Convention Nazionale che coinvolgerà i soci dei 20 club italiani e quelli dei club Europei. Sarà l’occasione per organizzare finalmente un grande evento che riesca a raggruppare tutte le associazioni di categoria dei trasporti attorno a uno stesso tavolo di lavoro per poter parlare finalmente con un’unica voce al Governo.

Riccardo Fuochi Presidente Propeller Club Milano

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dogane / porto&diporto

Logistica europea: il futuro della dogana elettronica Adottare il Single Window (Sportello Unico) a livello europeo con l’obiettivo di razionalizzare i controlli e ridurre il fenomeno di distorsione dei traffici

E’

necessario orientare le politiche europee in ambito logistico verso la realizzazione di sistemi integrati tra le pubbliche amministrazioni coinvolte nei controlli del commercio internazionale, allo scopo di velocizzarli, contenerne i costi e migliorarne l’efficacia. E’ quanto ribadito al Seminario di alto livello Dogana 2020, Venezia il 14 e 15 Ottobre, sul futuro della dogana elettronica, organizzato dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e dalla Commissione europea, nell’ambito del semestre Italiano di Presidenza del Consiglio dell’Unione Europea.

All’evento hanno partecipato, oltre ai rappresentanti della Commissione europea, i vertici delle Amministrazioni doganali di 35 Paesi in rappresentanza degli Stati dell’Unione Europea, dei Balcani, della Turchia e del Libano. Per l’Italia, oltre all’Agenzia hanno preso parte ai lavori l’Autorità portuale di Venezia, il Ministero della Salute, il Ministero dello Sviluppo economico la Capitaneria di Porto - Guardia Costiera.

Il seminario ha illustrato la politica da promuovere per adottare il Single Window (Sportello Unico) a livello europeo, nel contesto del processo di revisione – iniziato nel 2013 - della Decisione “e-

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customs”.

Tra i vantaggi dello Sportello Unico Doganale: - La riduzione dei tempi di controllo e dei connessi minori costi per gli operatori economici - Le partite di merci non sono sottoposte a più controlli effettuati in tempi diversi dalle varie amministrazioni, concentrando in un unico momento i vari tipi di controllo (doganali, tutela della salute, sicurezza, ambiente, anticontraffazione etc.)

- Lo Sportello pone fine alla frammentazione di un processo di sdoganamento che, spesso, richiede oltre alla dichiarazione doganale, la presentazione di numerosi documenti, rilasciati su carta e da enti diversi.

“E’ importante realizzare la completa digitalizzazione del processo di sdoganamento sulla base della necessità di realizzare semplificazioni e facilitazioni a favore di tutte le imprese, incluse le medie e piccole che costituiscono la strutture portante di molte economie europee.” ha dichiarato il sottosegretario di Stato per l’Economia, Pierpaolo Baretta.

Il Direttore dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, Giuseppe Peleggi, ha invitato le amministrazioni degli al-

tri Paesi a “Seguire il modello utilizzato per la realizzazione dello sportello unico doganale in Italia caratterizzato dall’ampio coinvolgimento nel processo di reingegnerizzazione delle procedure non solo delle Amministrazioni Pubbliche coinvolte, ma anche delle Associazioni di categoria dell’intero settore della logistica per consentire di integrare velocemente, con facilità e costi minimi i nuovi sistemi con quelli aziendali.”

“Allo stato attuale nell’Unione europea i singoli Stati membri effettuano i controlli secondo modalità e tempi diversi in cui prevalgono in molti casi gli interessi nazionali su quelli dell’UE, determinando un cattivo funzionamento del mercato interno - ha dichiarato Giovanni De Mari, Presidente del Consiglio Nazionale degli Spedizionieri Doganali - Ai fini del buon funzionamento delle dogane è importante lo sviluppo dello sportello unico doganale insieme alla standardizzazione dei controlli e l’armonizzazione dell’analisi dei rischi a livello comunitario. Pertanto, è necessario individuare gli interessi collettivi prioritari da tutelare, effettuare controlli mirati ed efficaci sia alla frontiera che all’interno dei territorio ed evitare così la distorsione dei traffici”.

Sandro Minardo

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diritto / porto&diporto

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Infrastrutture e lavoro portuale

ra gli argomenti dell’imminente Italian Cruise Day, in programma nei giorni del 24 e 25 ottobre presso la Stazione Marittima di Napoli, il ruolo delle infrastrutture portuali quale indispensabile supporto per il rilancio dell’industria crocieristica rivestirà grande interesse tra gli operatori. Lo ha espressamente preannunciato Pierfrancesco Vago, Presidente di CLIA (Cruise Lines International Association) Europa ed Executive Chairman di MNS Crociere, affermando “la collaborazione con le associazioni portuali è un fattore chiave per l’intero comparto […..]

Una relazione costruita su interessi comuni e rispetto reciproco aumenterà le prospettive di un successo di lungo periodo”.

In questa prospettiva manifesta e

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non procrastinabile è la necessità di una profonda revisione di uno strumento quale la legge di riforma portuale 84/1994, resa ancora più evidente dall’esigenze di spazi, servizi e coordinamento tra i medesimi, anche con riferimento al retro-porto ed ai servizi successivi allo sbarco dei passeggeri, emerse con lo sviluppo dell’industria crocieristica nel bacino del Mediterraneo. In numerosi scali italiani con la progressiva crescita numerica dei transiti crocieristici ed il notevole aumento delle dimensioni degli scafi si è venuta a registrare l’inadeguatezza delle aree originariamente destinare ad accogliere il traffico passeggeri.

Alcuni scali italiani hanno reagito a tale pressante richiesta del mercato, spesso con la partecipazione diretta di

imprese private tra cui, in modo sempre più diffuso, le stesse società di navigazione.

Così a Civitavecchia, che ha visto una crescita costante del proprio Rome Cruise Terminal (RCT), la compagine sociale (Costa Crociere, Marinvest e Royal Caribbean Cruise) oltre a realizzare una struttura in grado di ricevere lo sbarco contemporaneo di due navi crociera, ha la possibilità di espandere la propria attività su due terminal “semipermanenti”, per consentire lo sbarco contemporaneo di ulteriori quattro navi.

Napoli gestisce con la Stazione Marittima sette moli, realizzando al contempo una piena sinergia con il trasporto locale e le escursioni turistiche a mezzo di aliscafi e traghetti. Un ampliamento di spazi disponibili per il settore cro-

cieristico, realizzando al contempo lo sbarco dei passeggeri in un contesto di sicura suggestione, è stato realizzato dall’Autorità Portuale di La Spezia, con la possibilità di accesso, ai fini delle operazioni di sbarco ed imbarco passeggeri, alla base militare navale.

Un progetto di ampio respiro, con partecipazione di capitale privato nella realizzazione e gestione di infrastrutture portuali dedicate al settore crocieristico è costituito dal “Palacrociere” di Savona, dedicato agli itinerari mediterranei delle navi di Costa Crociere, che gestisce direttamente il terminal, con tre accosti dedicati ed una banchina pubblica: in corso di realizzazione è una stazione marittima satellite, per ampliare la capacità ricettiva della struttura.

In tema di futuri sviluppi non si può tacere un accenno al progetto Venis 2.0., presentato ufficialmente presso l’Ateneo Veneto il 7 ottobre da parte di Duferco Engineering: un nuovo terminal crociere alla bocca del lido di Venezia, oltre la struttura del Mose. L’iniziativa – nei termini di una stretta cooperazione tra privato e pubblico - costituisce una soluzione innovativa e compatibile con la delicatezza della laguna veneta, offrendo al contempo sostegno per lo svi-

luppo dell’attività crocieristica. In particolare, il trasbordo dai crocieristi da e per la Stazione Marittima – che resterà in attività, accogliendo anche le navi di stazza minore – avverrà con battelli ecocompatibili di piccole dimensioni, il cui percorso garantirà la suggestiva visione di Piazza San Marco dalla Laguna. E’ anche previsto il “coldironing”, l’elettrificazione delle banchine, con il conseguente spegnimento dei motori marini per tutta la durata della sosta, e sostanziale abbattimento dell’inquinamento atmosferico.

Ancora vincolati ad una partecipazione pubblica maggioritaria sono Stazioni Marittime di Genova e Porto Livorno 2000 nella città labronica, sebbene processi di “privatizzazione” ed iniziative volte a suscitare l’interesse di capitale privato siano in progresso.

Proprio relativa allo scalo di Livorno è la recente pronuncia del Consiglio di Stato (VI Sezione, n. 4667, 12 settembre 2014) che richiama ed applica i principi di cui alla legge 84/1994 alle infrastrutture portuali dedicati al settore delle crociere, rendendo manifesta la necessità di un intervento realistico ed urgente del legislatore, per adeguare gli strumenti normativi alle esigenze di un’industria che lo scorso anno ha generato quasi quaranta milioni di Euro di contributo diretto, supportando in Europa oltre 339.000 posti di lavoro.

In breve, proprio per le carenze di spazi da destinare agli accosti di navi crociere, nell’ambito del porto di Livorno la banchina “Alto Fondale”, assentita in concessione ex art. 18 legge 84/1994 alla CILP (Compagnia Impresa Lavoratori Portuali), era stata dedicata, in via temporanea e contingente, ed in attesa degli opportuni ampliamenti della Stazione Marittima (gestita dalla società Livorno 2000, di cui la stessa Autorità Portuale è azionista di riferimento) ad accosti di navi crociere. La temporaneità e contingenza si è estesa, con regolarità, per oltre dieci anni, per cui CILP ha ritenuto di concludere direttamente accordi con una società di navigazione, segnatamente la Carnival, proponendosi quale “terminalista” per il settore delle crociere. A ciò diffidata da un paio di note emesse nel luglio 2012 dall’Autorità Portuale di Livorno, CILP le impugnò innanzi al TAR Toscana, ottenendone l’annullamento.

Sulla vicenda si è pronunciato recentemente il Consiglio di Stato, accogliendo le argomentazioni di Livorno 2000 e dell’Autorità Portuale di Livorno.

In particolare, il Consiglio di Stato ha statuito che: il carico di provviste, vettovagliamento ed altro materiale destinato al consumo diretto a bordo delle navi passeggeri (segnatamente, navi da crociera)

è estraneo al ciclo di trasporto della merce, come ad altre operazioni, che non possono essere qualificate come operazioni portuali; alla luce della modifica introdotta dall’art. 2, comma 17 del DL 535/1996(convertito nella legge 647/1996) che ha eliminato dall’art. 18 comma 1, legge 84/1994 il riferimento alle attività relative ai passeggeri, va escluso che un’impresa autorizzata all’esercizio di operazioni portuali e divenuta concessionaria di aree e banchine ai sensi dell’art. 18 possa utilizzarle anche per le attività relative ai passeggeri; le attività a servizio delle navi da crociera e tutti i servizi accessori non costituiscono un tertium genus distinto dalle operazioni portuali e dai servizi di interesse generale, disciplinati dall’art. 6), lett. c della legge 84/1994 ed individuati dal Decreto del Ministero dei Trasporti del 14 novembre 1994.

Sebbene la ricostruzione effettuata in punto di diritto dal Consiglio di Stato sia difficilmente criticabile, è indubbio che alle esigenze del settore crocieristico, quale fenomeno di dimensioni e caratteristiche singolari, la legislazione portuale, al di là di iniziative coraggiose dei singoli, deve dare una risposta chiara e coerente. Ripensamento del quadro normativo che, necessariamente, dovrà estendersi alla pianificazione del retro porto e delle infrastrutture a sostegno del terminal crocieristico, nel cui ambito gli aeroporti dovranno giocare lo stesso ruolo della ferrovia per il traffico merci. Il coordinamento da realizzare è con strumenti urbanistici di più ampio respiro, che tengano tuttavia conto della presenza nel proprio territorio di una struttura portuale e crocieristica di momento, così che – ad esempio, proprio per Genova – all’aeroporto sul mare, si sostituisca un “aeroporto del mare”.

Enrico Vergani Studio Legale Garbarino Vergani

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diritto / porto&diporto

A Napoli la 5 edizione di “Shipping and the Law”

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i è tenuta nei giorni scorsi a Napoli la quinta edizione della conferenza Shipping and the Law, che riunisce da cinque anni nel capoluogo campano alcuni tra i maggiori attori del mondo dello shipping, della finanza e di altre attività legate all’industria marittima internazionale, che si confrontano in occasione di questo appuntamento sui temi più caldi legati a questo settore nella città in cui è concentrato più della metà dell’armamento italiano. L’organizzatore dell’evento, Francesco Saverio Lauro, avvocato marittimista già presidente dell’Autorità Portuale di Napoli, ha dichiarato: “L’industria armatoriale si trova oggi a un bivio: da una parte l’elevato costo del petrolio e le nuove norme ambientali richiedono massicci investimenti in nuove tecnologie e design, dall’altra le fonti tradizionali di finanziamento sembrano essersi inaridite, tenuto conto del mercato dei noli che non accenna ad uscire da una crisi che dura da molti anni. Il principale fil rouge che tiene insieme in nostri due giorni di dibattito è costituito proprio dal confronto tra gli armatori che vedono i raid degli investitori finanziari come un mostro onnivoro

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e coloro che invece hanno inteso fare i conti con il fenomeno e cavalcarne le opportunità”.

All’iniziativa, che ha previsto delle sessioni di lavoro e un elenco di interventi molto fitto su temi economici, geopolitici, finanziari, legali e assicurativi, sono intervenuti come relatori e partecipanti alle tavole rotonde alcuni tra i massimi esponenti dell’industria armatoriale, della cantieristica, della finanza, del mondo assicurativo e bancario, oltre ad avvocati, giuristi e arbitri internazionali marittimi provenienti da tutto il mondo.

Quest’anno l’abituale conferenza di mercoledì 8 ottobre è stata preceduta ed ampliata dal premiere workshop “Eco-ships: Investing in Technologies”, svoltosi nel pomeriggio del giorno 7 ottobre, organizzato assieme al Gruppo Giovani Armatori di Confitarma e ad ATENA Associazione italiana di Tecnica Navale e presieduto dai rispettivi presidenti Andrea Garolla di Bard e Alberto Moroso.

Dopo l’apertura di Francesco S. Lauro, sono intervenuti, tra gli altri, gli armatori: Umberto D’Amato, Lorenzo Matacena, Valeria Novella, il banchiere

Jeffrey Pribor, Volkmar Galke (Wärtsilä), e Guido Ceccherelli (Ecospray Technologies s.r.l.).

Tra gli oltre 200 industry leader che sono intervenuti: Emanuele Grimaldi, presidente di Confitarma e amministratore delegato del primo gruppo armatoriale italiano con una flotta di oltre cento navi; John Lyras, membro del board e già presidente delle associazioni degli armatori europei e greci; Jeffrey Pribor, responsabile mondiale degli investimenti marittimi di Jefferies LLC, la principale banca d’investimenti nel settore dello shipping; John Wiik, CEO del Norwegian Hull Club, il più grande assicuratore mondiale; Richard Fulford-Smith, amministratore delegato di RS Platou, una delle più grandi società di brokeraggio.

Durante la sessione di aperture della conferenza di mercoledì 8 ottobre Emanuele Grimaldi, John C. Lyras, Jeffrey Pribor, Ugo Salerno e John Wiik hanno discusso di “Global Challenges and Strategic Decisions in the Current Shipping Markets” in un panel moderato da Francesco S. Lauro e Richard Fulford-Smith, con le conclusioni a cura del decano degli armatori italiani Pep-

Emanuele Grimaldi pino D’Amato.

Da segnalare la relazione su temi geopolitici che ha concluso la sessione: “Geo-political outlook”, a cura del gen. Vincenzo Camporini, ex Capo di Stato maggiore della Difesa, e l’intervento di Marco del Panta, del Ministero degli Affari Esteri, che ha descritto lo stato dell’arte della missione “Mare Nostrum”.

A seguire la tavola rotonda sui temi finanziari,“Follow the Money”, presieduta da Diego Pacella e Jeffrey Pribor: armatori, banchieri ed esperti finanzia-

ri si sono confrontati in particolare sul ruolo del private equity nell’industria dello shipping, e sui temi dell’accesso al credito e della ristrutturazione delle imprese in sofferenza. Oltre al gruppo Intesa, erano rappresentate: Mediobanca, ING, Credit Suisse, Citi Bank e Alis Partners. Hanno concluso la sessione le relazioni “Shipping finance is not immune to EU competition law”, a cura di Mark Clough, barrister noto esperto in materia di concorrenza, facente parte del team internazionale dello Studio Lauro.

La terza sessione (“Managing the Risks Through Today’s Turbulent Markets”), presieduta da Mauro Iguera e da Federico Deodato, è stata introdotta da una relazione di Mans Jacobsson (già direttore degli Oil Pollution Compensation Funds) sul caso “Prestige”.

Assicuratori, armatori, broker, legali ed esperti di gestione delle crisi hanno esaminato i trend dei mercati assicurativi e riassicurativi e quelli delle sanzioni internazionali, dell’inquinamento e della gestione della crisi.

La sessione conclusiva (“Build, Buy, Charter”), presieduta da Clive Aston, presidente degli arbitri marittimi londinesi, e dall’armatrice Mariella Bottiglieri, è stata introdotta da una presentazione a cura di Giorgio Berlingieri, vice pre-

sidente del Comité Maritime International e ha trattato il tema dei contratti di utilizzazione, costruzione e riparazione navale, sia dal punto di vista legale che commerciale.

Paola Martino

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infrastrutture / porto&diporto

Civitavecchia apre il porto ai mega-yacht

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na grande darsena affacciata sul Forte Michelangelo con 2000 anni di storia, dove un tempo ormeggiavano le Triremi di Traiano e la flotta dell’Impero romano. E’ questa la cornice in cui sorge il nuovo “Roma Marina Yachting”, frutto di un grande progetto di riqualificazione del porto antico di Civitavecchia e inaugurato durante “La 2 giorni del Mediterraneo”, l’appuntamento annuale promosso dall’Autorità Portuale di Civitavecchia che mette a confronto idee e iniziative dei più importanti player del settore marittimo e portuale.

Dopo aver conquistato la leadership mediterranea nelle crociere, con un traffico annuale di circa due milioni e mezzo di passeggeri, l’Autorità portuale di Civitavecchia punta quindi sulla nautica d’elite, attraverso la realizzazione di un’infrastruttura che si candida a diventare la più importante e suggestiva base per mega-yacht del Mediterraneo, certamente unica per le sue caratteristiche storiche ed architettoniche e per la vicinanza dal centro di Roma e da alcune perle del Mediterraneo: Corsica, Sardegna e Arcipelago Toscano.

Il Roma Marina Yachting sorge a Sud dell’intera struttura portuale, dal quale sarà completamente separato per diventare non soltanto un semplice approdo per yacht di grandi dimensioni ma una struttura turistico ricettiva con un Museo del Mare e Oceanario. Le attività diportistiche che saranno ospitate sia nella Darsena Traianea che in quella Romana, dove a regime saranno disponibili 188 posti barca con dimensioni tra i 15 e gli oltre 100 metri.

“Nella Darsena Traianea Sud del Roma Marina Yachting appena inaugurato – ha sottolineato il presidente del porto, Pasqualino Monti – potranno ormeggiare, in tutta sicurezza, 14 mega-yacht di lunghezza dai quaranta ai cento metri, che potranno beneficiare di servizi a terra di assoluta eccellenza, con ricadute molto positive sull’occupazione specializzata, sul turismo regionale e quindi sull’economia del territorio”.

Durante la 2 Giorni del Mediterraneo, Monti ha illustrato le linee guida di “un grande disegno globale” di sviluppo del porto attraverso diverse attività struttu-

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Da sinistra il Ministro Maurizio Lupi, il Presidente Pasqualino Monti l’Ammiraglio Felicio Angrisano rali e complementari fra loro: dopo le crociere e i mega yacht, ora c’è il nuovo terminal container che sarà l’infrastruttura base della nuova piattaforma logistica Lazio e la cui realizzazione è entrata in corsia preferenziale.

Le linee guida di questa operazione sono state tracciate dall’assessore allo sviluppo economico e alle attività produttive della Regione Lazio, Guido Fabiani, che ha sottolineato come lo sviluppo del porto di Civitavecchia sia strategico per l’economia dell’intera regione, anche al fine di realizzare un coordinamento globale degli investimenti e delle priorità infrastrutturali.

E a proposito delle opere strategiche, Fabiani ha citato la superstrada Orte-Civitavecchia, il progetto per la creazione di una zona franca nel porto di Civitavecchia e la messa a punto di una cabina di regia per l’economia del mare, nell’ottica della “Blue economy” rilanciata di recente anche in ambito UE. L’attenzione dei lavori nella 2giorni del Mediterraneo si è poi concentrata anche sulle prospettive economiche e occupazionali del “turismo che viene dal mare”.

Luciano Serra, presidente Confturismo - Assonat, Lorenzo Spadini vice presidente Assomarinas, Alfredo Malcarne, presidente Assonautica Italiana e Michele Pappalardo, presidente Federagenti hanno invitato il presidente

di Assoporti e dell’AP di Civitavecchia, Pasqualino Monti, a farsi promotore di un progetto di rifondazione del cluster marittimo, definendo una serie di obiettivi a breve periodo che potrebbero determinare uno sviluppo immediato non solo del turismo che viene dal mare, ma di un’intera filiera produttiva, economica e sociale.

Alcuni esempi: oltre il 40% dei passeggeri di navi da crociera che visitano dal mare per la prima volta l’Italia - ha sottolineato il presidente di Clia Italia, Francesco Galietti – ritornano, generando un flusso turistico permanente sul territorio italiano. Per quanto riguarda la grande nautica, Luca Pedol (Nauta Yacht) ha ricordato come la sola costruzione del più grande yacht del mondo, l’Azzam, progettato proprio dallo studio Nauta, abbia dato lavoro a mille addetti per tre anni. Mentre l’attività e la sosta di un mega-yacht rappresenta per il territorio circa 100.000 euro l’anno solo per ormeggio e provviste e circa 250.000 di spese per servizi e shopping.

I porti italiani stanno quindi dimostrando la capacità di realizzare opere che rispondono a una reale domanda del mercato, per questo è arrivato il tempo di superare, una volta per tutte, le barriere che ancora dividono porto e città.

Antonella Alberici

infrastrutture / porto&diporto

Dall’UE un budget di 322mila € al Napa

Entro il 2015 un Masterplan Europeo su approvvigionamento, distribuzione e utilizzo del gas naturale liquefatto (LNG) per tutta l’area dell’Est Mediterraneo e Adriatico

L’

Unione Europea, all’interno dell’ultimo bando Ten-T, ha concesso ai porti dell’Alto Adriatico un cofinanziamento al 50% (322mila euro) per la realizzazione di un Masterplan per lo sviluppo di infrastrutture portuali per LNG (gas naturale liquefatto) e altre soluzioni a basso impatto ambientale. Queste azioni hanno l’obiettivo di aumentare competitività, efficienza e sistenibilitò delle flotte e allo stesso tempo sono in grado di dare concretezza agli obiettivi delle più recenti e stringenti normative europee in materia di riduzione dell’impatto ambientale.

Leader del progetto - denominato POSEIDON MED-COSTA II - è Qatar Energy Europe (società di consulenza del settore energetico appartenente ad un fondo di investimento del Quatar), che ha coinvolto partner di Grecia, Cipro, Qatar e operatori del calibro di Contship Italia e Grimaldi Group. A capitanare il progetto per il Napa sarà

l’Autorità Portuale di Venezia (alla quale saranno cofinanziati 110mila euro), oltre che alla partecipazione dei porti di Trieste, Capodistria (Slovenia), Rijeka (Croazia), ciascuno con 70mila euro.

Il co-finanziamento europeo è pari al 50%.

L’azione conferma l’interesse della UE nel supportare i futuri progetti di sviluppo dei porti Adriatici e dei Napa e contribuisce alla creazione di un piano strategico internazionale per la realizzazione un modello di sviluppo delle infrastrutture portuali in grado di accogliere e potenziare l’uso dell’LNG e delle altre fonti energetiche alternative.

L’iniziativa, inoltre, analizza la possibilità di usare motori elettrici nelle aree portuali e di produrre investimenti per l’elettrificazione delle banchine.

Si tratta del primo progetto in Adriatico e Mediterraneo per lo stoccaggio e rifornimento del gas naturale liquefatto (LNG) e il primo progetto Europeo, che coinvolge anche Paesi extra Ue, con

l’obiettivo di trovare adeguate soluzioni per l’uso di carburanti alternativi in linea con i trend dello shipping mondiale e in relazione alle infrastrutture locali e le caratteristiche ambientali.

L’efficientemente energetico rientra tra gli obiettivi delle strategia del NAPA dichiarata con il Memorandum firmato a Venezia – da tutti e 4 i porti - nel dicembre 2013 ed è il linea con gli obiettivi della Strategia Europea per la MacroRegione Adriatico-Ionica.

I risultati saranno presentati entro dicembre 2015 con una conferenza pubblica con l’obiettivo di validare i risultati raggiunti da tutti gli stakeholder (compresi Serbia, Montenegro, e Albania) e rilasciare all’Ue il Masterplan.

Il primo incontro tra tutti capofila di progetto si è tenuto nei giorni scorsi ad Atene e, i prossimi incontri a livello locale, si terranno entro la fine di ottobre 2014.

Fabrizio De Cesare

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registri / porto&diporto

Det Norske Veritas compie 150 anni

DNV GL ha celebrato a Roma il 150° anniversario dalla fondazione di Det Norske Veritas e il primo anno dalla fusione con Germanischer Lloyd (GL) - Italia Paese chiave per il colosso della classificazione

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NV GL ha recentemente festeggiato a Roma, alla presenza di autorità e clienti, il 150° anniversario dalla fondazione di Det Norske Veritas - avvenuta nel 1864 - e il primo anno dalla fusione con Germanischer Lloyd (GL). La storia del gruppo è iniziata in Norvegia alla fine dell’800 con le attività di ispezione ai vascelli dei mercanti norvegesi con il nome di DNV (Det Norske Veritas). Da allora ha sempre mantenuto un ruolo di primo piano nel trasporto marittimo per poi espandere nei decenni successivi la propria attività nel settore dell’oil & gas, dell’energia e nel campo della certificazione. La fusione del settembre 2013 con la società di classificazione tedesca GL, ne ha fatto la più grande azienda al mondo per la classificazione navale e delle piattaforme offshore, nonché uno dei principali fornitori di servizi di verifica e di gestione dei rischi e uno tra i primi tre enti di certificazione al mondo.

Henirk O. Madsen, Presidente & CEO di DNV GL, ha commentato “Il mondo è cambiato in modo radicale dalla fondazione di DNV. Le sfide e i rischi sono sempre più complessi, la tolleranza per gli errori è praticamente pari a zero e si avverte un vuoto di governance a livello globale. In questo contesto, il ruolo di istituzioni come DNV GL - che affiancano organizzazioni e imprese con servizi di classificazione, verifica di terza parte o con consulenze specialistiche - è

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Henirk O. Madsen sempre più importante.

Per questo, oggi, non solo celebriamo il nostro passato ma usiamo questa ricorrenza come trampolino per il nostro futuro. Continueremo a lavorare per un domani più sicuro, più intelligente e più verde, promuovendo nuove forme di collaborazione tra istituzioni, società civile, università e imprese.”

Con un fatturato annuo di circa 2,5 miliardi di euro e più di 16.000 persone impiegate, DNV GL opera in 100 Paesi attraverso quattro divisioni specializzate (Maritime, Oil & Gas, Energy e Business Assurance) basate in altrettanti Paesi europei. Business Assurance, la divisione dedicata alla certificazione,

ha il suo headquarter globale proprio in Italia.

Luca Crisciotti, CEO della divisione Business Assurance, ha dichiarato “L’Italia ha giocato un ruolo chiave nel fare di DNV GL uno dei principali enti di certificazione al mondo, ragione per cui abbiamo scelto di insediare qui l’Head Office di Business Assurance, una della quattro società del gruppo”.

In Italia DNV GL impiega 388 persone, 230 circa dedicate alla certificazione. Nel 2013, il giro d’affari di DNV GL in Italia ha superato gli 80 milioni di euro.

Italo Merciati

trasporti / porto&diporto

Autotrasporto, costi minimi interpretazioni pilatesche I

primi dubbi sulle funzioni, le competenze e la composizione dell’Osservatorio demandato a fissare i “costi minimi” per l’autotrasporto risalgono a circa tre anni fa. Un parere dell’Antitrust giudicava l’organo della Consulta Generale uno strumento, tra le altre cose, “non idoneo a garantire standard qualitativi e di sicurezza nella fornitura di servizi”. Caduta sotto il maglio della spending review nel luglio 2012, la struttura, che nel frattempo aveva ceduto al MIT il compito di valutare costi del carburante e di esercizio delle imprese, è tornata in auge negli ultimi tempi.

Nelle sottili interpretazioni giuridiche della sentenza della Corte di Giustizia Ue dello scorso 4 settembre l’Osservatorio gioca, infatti, un ruolo centrale, determinando, a seconda delle posizioni prevalenti, il destino stesso della normativa. Fin dalle prime reazioni al dispositivo pubblicato dall’istituzione con sede in Lussemburgo (su richiesta del Tar del Lazio) è emersa una lettura secondo cui sarebbero nulli solo i costi di esercizio determinati dalle delibere dell’organo fino al giugno 2012. Fatte salve le determinazioni prese dal MIT a partire dal luglio 2012, le norme introdotte all’epoca del ministro Matteoli per garantire la sicurezza dell’attività su gomma sarebbero quindi tuttora in vigore. È quanto, ad esempio, più volte evidenziato da Conftrasporti che, a seguito di un incontro presso il Ministero, ha sottolineato come “un tribunale della Campania ha dato un interpretazione che riconosce validi, anche dopo la sentenza, i costi minimi”.

Ad alimentare un clima di attesa nervosa, in attesa di un minimo di chiarezza, la mancanza di pronunciamenti da parte del Ministero. Ad oggi sul sito web istituzionale non sono state pubblicate le tabelle aggiornate mensilmente, che si fermano al luglio 2014. Una situazione che se non è “pilatesca” quantomeno contribuisce ad innalzare la tensione tra due schieramenti (autotrasportatori e committenza, rappresentata dalle principali consociate di Confindutria, tra cui Assologistica, Confitarma, Federagenti) che, proprio a partire dall’istituzione delle tariffe predeterminate, si guardano sempre più in cagnesco.

In ballo, il futuro di un comparto fortemente indebolito negli ultimi anni. Sebbene i dati Confetra registrino un lieve trend di crescita nel primo semestre (+1,1% nel comparto nazionale; +1,9% in quello internazionale con una crescita del fatturato rispettivamente di 0,9% e 1,7%) i volumi pre-crisi rischiano di tramutarsi in un ricordo lontano. A rendere ancora più difficile la situazione i tagli ai fondi strutturali per 58 milioni previsti dallo “Sblocca Italia”, la riduzione del recupero dell’accisa del 15%, le questioni ancora aperte circa il riordino complessivo del comparto su provvedimenti come la lotta all’abusivismo e alle infiltrazioni mafiose, il distacco transnazionale e del cabotaggio, la subvezione all’interno della filiera.

Un mix esplosivo che potrebbe innescare iniziative clamorose contro lo stesso MIT “per omissione di atti di ufficio”. “Dovrebbe essere noto anche all’ufficio legislativo del Ministero – ha minacciato Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto – che le leggi vanno applicate, fino a quando sono in vigore”.

Intanto, in attesa che il parere della Corte passi la trafila del Tar ed eventualmente del Consiglio di Stato, si approfondisce il solco tra le parti che dovrebbero trovare una soluzione (con accuse reciproche a mezzo di virulenti comunicati stampa) e la minaccia di un fermo generale dell’autotrasporto diventa ogni giorno più concreta.

Nel dicembre 2011, proprio alla vigilia dell’accordo sui “costi minimi”, uno degli ultimi scioperi dei Tir mise in ginocchio le attività di un porto come Napoli per tre giorni interi. Pochissimi mesi dopo sarebbe arrivato il giudizio dell’Antitrust su un sistema che “irrigidisce e sottrae alla libera contrattazione delle parti una serie significativa di condizioni contrattuali”. Parole quasi identiche a quelle della Corte europea.

La misura di un Paese fermo in mezzo al guado, incapace tra rivendicazioni corporative e inefficienza dei processi decisionali, di mettere ordine nel proprio futuro.

Giovanni Grande

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trasporti / porto&diporto

Air Arabia Maroc inserisce Napoli nel suo network A

ir Arabia Maroc, il vettore lowcost leader in Marocco, espande i propri collegamenti con il mercato europeo aggiungendo una nuova destinazione in Italia: la fantastica città di Napoli. Dal 30 marzo 2015, il vettore lowcost leader amplierà la sua offerta di voli, ogni lunedì e venerdì, tra Casablanca e la Capitale del Mezzogiorno. Il volo partirà il lunedì e il venerdì da Napoli Capodichino alle ore 11.30 e arriverà a Casabalnca alle 13.50 ora locale. Il ritorno dal Marocco sarà effettuato sempre il lunedì e venerdì con partenza da Casablanca alle ore 06.30 ora locale per arrivare a Napoli Capodichino alle ore 10.40.

Adel Ali, Group Chief Executive Officer di Air Arabia, ha dichiarato:“Napoli è una città unica per chi vuole scoprire gli aspetti più affascinanti dell’Italia e del Mar Mediterraneo. Introdurremo questo nuovo collegamento per soddisfare la crescente domanda che abbiamo ricevuto dai marocchini che vivono a Napoli e siamo lieti di offrire ai nostri clienti la possibilità di volare tra il Marocco e Napoli per un meraviglioso weekend o per alcune settimane, con

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un eccellente rapporto qualità-prezzo e i servizi innovativi che Air Arabia Maroc offre”.

Napoli, come altre città italiane ad esempio Roma, Venezia e Firenze, è un vero museo all’aria aperta che unisce un eccezionale patrimonio storico con il fascino mediterraneo dell’Italia meridionale. Affascinante e vivace, caotica e mistica, Napoli offre una ricchezza artistica e storica. Napoli presenta un’abbondanza di siti archeologici e storici, di cui la maggior parte è classificata come Patrimonio Mondiale UNESCO. Con circa 440 chiese e trenta musei e palazzi, Napoli è la destinazione ideale per un indimenticabile viaggio nella storia. Accanto al Vesuvio e vicino al Mediterraneo, Napoli vanta anche un inestimabile patrimonio naturale. Non c’è che l’imbarazzo della scelta!

Armando Brunini – Amministratore Delegato Gesac Spa – società di gestione dell’aeroporto di Napoli in merito ha affermato: “Si inaugura, grazie a Air Arabia Maroc, nuova compagnia aerea sullo scalo di Napoli, il primo volo per il Marocco che offrirà l’opportunità al pubblico campano di raggiungere da

Napoli Casablanca con volo di linea diretto. L’Aeroporto di Napoli amplia in tal modo il proprio network di collegamenti anche verso l’area Mediterranea, allargando gli orizzonti verso un bacino strategico per Napoli e per tutta la Campania”.

Al suo sesto anno di operazioni, Air Arabia Maroc mantiene la sua posizione di compagnia lowcost leader nella regione. Operativa da aprile 2009, si è guadagnata la fiducia di milioni di passeggeri attraverso un trasporto aereo confortevole e affidabile capace di offrire un eccellente rapporto qualitàprezzo da e verso il Marocco.

La flotta di Air Arabia Maroc è composta dai celebri Airbus A320, gli aeromobili commerciali più venduti al mondo, che offrono ai passeggeri la migliore configurazione economy presente sul mercato con una distanza di 81 cm tra i sedili. Air Arabia Maroc è membro del Gruppo Air Arabia e ha sede all’aeroporto Mohammed V di Casablanca; è la compagnia lowcost leader in Marocco.

Cosimo Brudetti

propeller / porto&diporto

Il Propeller Club Milano incontra il porto di La Spezia S

i è svolta lo scorso 6 Ottobre la Conviviale del Propeller Milano che ha ospitato una nutrita delegazione del porto di La Spezia guidata da Lorenzo Forcieri, Presidente dell’Autorità Portuale de La Spezia e che vedeva fra gli altri il Direttore dell’Agenzia delle Dogane de La Spezia, Elvio La Tassa e il Presidente degli Spedizionieri Spezzini, Alessandro Laghezza.

Nell’introdurre la serata, il Presidente del Propeller Milano, Riccardo Fuochi, ha dichiarato: “Siamo felici di ospitare il Porto di La Spezia; l’approccio degli operatori spezzini si sposa molto con il modo di lavorare degli imprenditori di Milano e della Lombardia Il plus rappresentato dai collegamenti intermodali de La Spezia e le semplificazioni burocratiche sono asset importanti e contribuiscono ad avere un flusso di merci veloce ed organizzato: un vero esempio di sistema efficiente costruito per soddisfare le necessità della merce.

La portualità italiana è una risorsa per il Paese e la best practice di La Spezia è da prendere ad esempio. Questa serata segue le presentazioni del Porto di Genova e di Trieste e s’inserisce nel programma del Propeller Milano di offrire una piattaforma di visibilità nazionale per la logistica e l’economia marittima. La parola è passata poi al Presidente Forcieri che ha presentato le performances del porto ed ha ricordato come quello della Spezia sia uno dei porti più efficienti d’Italia e come si stia investendo molto in infrastrutture materiali e immateriali. “Entro fine anno sarà operativo il sistema APNet – ha detto – che consentirà un ulteriore velocizzazione delle procedure attraverso il dialogo telematico fra tutti i soggetti”.

Forcieri ha poi ricordato il primato della

Spezia nell’aver sperimentato il preclearing, il sistema di sdoganamento in mare che ha consentito di dimezzare il dwell time da 5,5 a 2,5 giorni. “Grazie ai dragaggi oggi possiamo operare navi da 14mila teus e, attraverso ulteriori interventi, saremo presto in grado di consentire l’attracco anche alle navi da 16mila teus”.

“Quello spezzino ad oggi rappresenta il secondo porto per importanza nei mercati inland del nord Italia e la Lombardia, da anni, è uno dei suoi principali partner commerciali. Tuttavia, la mentalità pragmatica, i nuovi programmi e l’approccio della nostra comunità portuale, fortemente orientata al soddisfacimento della merce, renderanno lo scalo spezzino ancora più protagonista ideale nel soddisfare le esigenze degli operatori della Lombardia e della Pianura Padana. L’asse La Spezia-Milano-Europa, già realizzato e funzionante, costituisce attualmente un sistema di collegamenti eccellente per i principali mercati del nostro continente. La competizione, per quanto, in ogni caso, sana, non è con i porti italiani ma con quelli del NorthernRange, al fine di recuperare i traffici persi negli ultimi anni” – ha concluso Forcieri. Dopo il Presidente Forcieri è intervenuto Michele Giromini, ManagingDirector di LSCT che ha sottolineato come La Spezia punti tanto sulla logistica e che l’obiettivo del gruppo è quello di incrementare la quota ferroviaria e sviluppare non solo il sistema portuale ma un sistema logistico allargato in funzione delle esigenze dei clienti (linee, spedizionieri e ricevitori) e della merce. E’ stata poi la volta di Gianluca Di Matteo, Ufficio Commerciale Estero di Tarros che ha ricordato come l’Azienda operi a La Spezia dal 1971 con un network che ha l’obiettivo

di fornire servizi di qualità in tutta l’area del Mediterraneo e come il contesto ambientale spezzino sia stato estremamente favorevole per lo sviluppo delle attività della compagnia.

Successivamente vi è stato l’intervento di Sebastiano Grasso, Vicepresidente Intermodalità e Logistica del gruppo Contship Italia, che ha presentato il terminal di Melzo che rappresenta il Dry Port di Milano. Una infrastruttura privata che offre connessioni dirette e ad alta frequenza con i principali porti italiani dell’alto Tirreno e dell’Adriatico grazie ad una organizzazione che prevede un ritmo di lavoro sincrono con quello dei terminal marittimi (attività h 24, 7 giorni su 7). Grasso ha ribadito i diversi vantaggi del traffico ferroviario (transit time, miglior gestione e pianificazione del flussi logistici, risparmio di CO2) confermando come Melzo sia destinato a diventare un rail hub funzionale per i traffici scambiati dai paesi del Sud e centro Europa via mare con l’Estremo Oriente, L’India ed il Mediterraneo attraverso i porti di La Spezia, dell’arco ligure, dell’Adriatico.

Non solo, guardando a Sud, Melzo già oggi è collegato con Bari e potenzialmente si auspica un ripristino dei collegamenti con Gioia Tauro dove sino a qualche hanno fa il mercato era pronto ad impegnare volumi via treno verso il Nord Italia. Ha concluso la serata il Presidente del Propeller Mantova Claudio Lupi, ricordando come la sinergia con il Propeller di Milano sia uno degli obiettivi del Club e che La Spezia, con circa il 45% del traffico da e per Mantova, rappresenta una soluzione ottimale anche per la comunità logistica mantovana.

REDMAR

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forumpmi / porto&diporto

Forum innovativo: ora sostenere la crescita

C

hi fa l’imprenditore in Italia può farlo in qualunque parte del mondo. L’Italia è il posto più complicato al mondo in cui fare impresa in quanto sconta problemi a noi, purtroppo, non nuovi: dalla difficoltà di accesso al credito, al ritardo nei pagamenti della Pubblica Amministrazione, al peso della burocrazia. Ma, nonostante ciò, abbiamo ancora un tessuto di piccole e medie imprese vivo e attivo che nel 2013 si è distinto per performances di rilievo. Questo è quanto, a mio avviso, è emerso nel corso del nostro XIV Forum Piccola Industria di Confindustria.

Le imprese che hanno reagito meglio alla crisi sono aziende industriali con propensione all’export, imprese ad elevata intensità tecnologica e quelle che si sono dedicate all’innovazione.

Le imprese italiane, infatti, contrariamente a quanto sembri, sono attente all’innovazione, ma spesso l’impegno profuso nella ricerca e nel miglioramento non è noto. Il forum è stato il momento per sottolinearlo. Le nostre imprese esportano non solo perché il prodotto italiano, nel mondo, è sinonimo di qualità e bellezza, ma perché si rinnova e si innova; e siamo orgogliosi di averne potuto parlare dal nostro territorio.

La Campania è l’esempio di come un’innovazione spesso coinvolga un’intera filiera. Così è accaduto, infatti, nelle nostre filiere dell’automotive, dell’agroalimentare, dell’aeronautico, dove l’idea o l’esigenza manifestata da un’impresa ha implementato una rete di relazioni volte al miglioramento, alla qualità, all’innovazione, alla crescita di più imprese. È, quindi, di primaria importanza puntare alla creazione di un sistema integrato di sostegno all’innovazione, che chiami in causa e coinvolga tutti gli attori fondamentali: imprese, sistema accademico, istituzioni. Come abbiamo sottolineato nel corso del nostro Forum, occorre incentivare le reti di collaborazione tra questi attori per trattenere le idee ed offrire un supporto che permetta e favorisca lo sviluppo di nuove partnership tra scienza e business, creare una rete di collegamento diretto tra le imprese e i centri di ricerca con il duplice obiettivo di soddisfare le esigenze provenienti dalla domanda di

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ricerca delle imprese e di creare nuove opportunità di impresa attraverso la realizzazione di progetti di ricerca che coinvolgano atenei e centri di ricerca (i cosiddetti spin-off ).

In questa direzione di “rete”, da ormai più di cinque anni, come Confindustria Campania abbiamo avviato un lavoro di concertazione con l’Assessorato alla Ricerca della Regione Campania e i Centri regionali di competenza (Università e i Centri di ricerca campani) con l’obiettivo di orientare la politica economica territoriale su progetti di ricerca e sviluppo precompetitivo nei settori industriali strategici per il nostro territorio, ma soprattutto al fine di incrociare le competenze del mondo della ricerca presente in Campania con i fabbisogni reali delle imprese.

Tra i risultati più importanti vi è stata la costituzione di 6 Distretti ad Alto contenuto tecnologico, che costituiscono l’asse portante delle politiche regionali e nazionali della prossima programmazione 2014/2020 in materia di ricerca e innovazione e coinvolgono imprese, Università e Centri di ricerca.

La forza del lavoro svolto sta proprio nell’aver fatto “sistema” tra grandi aziende, PMI e Università.

Abbiamo agito in una logica di sistema, definendo grandi progetti di ricerca

ed innovazione che hanno saputo aggregare competenze e risorse finanziarie pubbliche e private presenti su tutto il territorio nazionale; proprio come ha suggerito di fare per il futuro il Presidente Giorgio Squinzi nel corso del meeting.

Per i prossimi 7 anni abbiamo circa 100 miliardi tra risorse europee e fondi di sviluppo, investiamoli sulle reali esigenze produttive locali, individuiamo grandi progetti su cui impegnarci. Noi imprenditori siamo pronti ad una grande intesa tra pubblico e privato con un accor-

do tra grandi e piccoli di eccellenza.

Non dobbiamo farci sfuggire questa opportunità.

La nostra priorità è riportare gli investimenti e gli investitori in Italia e per farlo è necessario sciogliere i vincoli imposti dal patto di stabilità, escludendo il cofinanziamento nazionale di fondi strutturali e il fondo sviluppo coesione dal calcolo del patto di stabilità interno.

Il Governo sembra aver recepito tale esigenza tanto da averla posta ai primi posti dell’agenda del semestre italiano di presidenza. Speriamo si prosegua tale strada.

Sabino Basso Presidente Confindustria Campania

forumpmi / porto&diporto

Piccola Industria Italiana grandi energie e risultati A conclusione del nostro XIV Forum della Piccola Industria di Confindustria possiamo, con orgoglio, dire di aver dato vita ad un evento realmente innovativo, sia nella forma che nei contenuti. Un evento propositivo, ricchissimo di spunti, di argomenti e di stimoli, che ha arricchito, trasmesso entusiasmo ed ha convinto che, nonostante tutto, il nostro è un grande Paese che può e deve recitare da protagonista il prossimo futuro sul palcoscenico globale.

Poter far svolgere un evento così importante a Napoli, a Città della Scienza che ha un forte valore simbolico per noi del territorio, è stato motivo di grande orgoglio. Ci ha dato l’opportunità di mostrare come questa regione, nonostante le difficoltà, è più viva che mai e allo stesso tempo ci ha permesso di sottolineare una volta in più che l’Italia è una e ciò che ci accomuna è il saper fare impresa; di ciò dobbiamo ringraziare il nostro Presidente nazionale Alberto Baban.

Questo Forum ha avuto il pregio di essere anzitutto dedicato a noi stessi, per scambiarci esperienze, per contaminarci di virus positivi quali la fidu-

cia, l’entusiasmo, il coraggio e l’orgoglio dell’intraprendere, evidenziando casi di eccellenza di singole imprese o di sistemi aggregati di imprese che in collaborazione con le Università fanno ricerca, innovazione, collaborano per il placament degli studenti attraverso lo scambio di informazioni e opportunità di stage formativi durante il corso di studi.

Sono stati ospitati, infatti, stand di startup e dipartimenti universitari che hanno dimostrato quante idee e quanto ingegno può generarsi da questi rapporti virtuosi tra giovani, esperti ed imprese.

Il meeting ci ha permesso di affermare e rafforzare il concetto che quando si parla di innovazione non ci si riferisce solo alle imprese ICT ma anche ad imprese della old economy, del manifatturiero. Imprese che animano intere filiere, che hanno dovuto innovarsi o reinventarsi dedicandosi all’innovazione di processi, di prodotti, di strategie di mercato, alla formazione continua e alla ricerca per di restare sul mercato ed essere competitivi.

Innovare, dunque, conviene ma costa, per questo sono state lanciate alcune proposte: modificare la normativa fiscale sugli ammortamenti, garantire

un accesso prioritario ai finanziamenti europei, prevedere agevolazioni automatiche per investitori, private equity e imprese con strumenti come il credito di imposta per ricerca e innovazione.

Ma da soli non ce la possiamo fare. Abbiamo bisogno di politiche che sostengano l’impegno degli italiani, abbiamo bisogno, come Confindustria ha sempre chiesto, delle precondizioni per la nascita e la crescita delle nostre imprese per rendere l’Italia, finalmente, un luogo attrattivo anche per gli investimenti stranieri, abbiamo bisogno di una nuova stagione di relazioni industriali in cui imprese e i sindacati non vivono in una logica di contrapposizione ma in un’idea di strategia e di obiettivi comuni, abbiamo bisogno che il rapporto tra banche e imprese faccia un passo avanti, abbiamo bisogno di un Paese che non continua a discutere riforme senza mai vararle, abbiamo bisogno di coraggio da parte di chi ci amministra.

Anche in Europa, Europa che per giocare un ruolo importante dovrebbe puntare sull’innovazione, sull’internazionalizzazione e sull’accesso al credito.

Oltre che di idee del territorio, dunque, la Campania, il Sud e l’Italia tutta, hanno bisogno di Politiche del Territorio, di rimettere l’industria al centro della agenda economica.

Del resto senza una Politica Industriale concreta e continua non si possono recuperare accettabili livelli di crescita. Non c’è più tempo, il mondo corre troppo velocemente, e se stiamo fermi non solo non cresciamo ma arretriamo perdendo posizioni rispetto ad altri paesi, come la Spagna, che mostrano capacità di reazione più veloce. Non dobbiamo permettere che avvenga ciò, abbiamo tutte le capacità per riprenderci il nostro posto nel mondo. È nella crisi che nascono l’inventiva, le scoperte e le grandi strategie, chi supera la crisi supera se stesso senza essere superato.

Andrea Funari Presidente Piccola Industria di Confindustria Campania

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forumpmi / porto&diporto

Lo sviluppo può ripartire da Napoli

D

al Forum nazionale della Piccola Industria abbiamo avuto una dimostrazione della capacità della nostra Confederazione di saper sviluppare proposte aggregando le imprese, a partire da un valore fondante quale è l’innovazione.

Ma per promuovere sviluppo bisogna creare condizioni di contesto che superino le attuali criticità, penalizzanti per la competitività di sistema. Sono temi di cui si discute da anni, e per i quali il Governo si è impegnato a dare risposte rapide e incisive. Occorre sburocratizzare, ridurre la pressione fiscale e intervenire in particolare sul cuneo alleggerendo il costo del lavoro, favorire la razionalizzazione e l’efficientamento energetico e ampliare il ricorso a fonti alternative ottenendo in tal modo anche un contenimento delle tariffe. Accanto a queste azioni, è fondamentale ridurre i tempi della giustizia civile, operazione per ora solo avviata, con la digitalizzazione obbligatoria di alcune procedure.

Le riforme possono dare impulso innanzitutto al rilancio dell’industria manifatturiera, per sua natura foriera di innovazione e creatrice di valore aggiunto. Per il territorio napoletano, in particolare, bisogna intervenire sulle aree industriali, il cui stato di degrado è intollerabile, aggravato dalla perdurante assenza di servizi primari, dalle fogne all’illuminazione. Anche su questo fronte, ‘territoriale’, dobbiamo registrare l’avvio di una possibile svolta, con risorse comunitarie rese disponibi-

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li attraverso l’intervento della Regione Campania.

La situazione è difficile, ma non partiamo da zero. Abbiamo realtà di eccellenza, in settori a forte componente di innovazione tecnologica come aeronautica, automotive, chimica, meccatronica e mezzi di trasporto, ma anche in settori più tradizionali tipici del made in Italy, come l’agroalimentare e il conserviero, o il tessile-abbigliamento e il sistema moda.

E’ importante supportarne il consolidamento e lo sviluppo con le reti.

Abbiamo una buona rete infrastrutturale su ferro, gomma e acqua con le vie del mare, ma dobbiamo manutenerla e lavorare per ottimizzarla, al fine di utilizzarne al meglio tutte le potenzialità.

Dobbiamo puntare anche sulle reti immateriali, a partire dalla banda larga.

Accanto al manifatturiero, un’altra grande risorsa del nostro territorio è costituita dai giacimenti culturali. Il paradosso di Pompei, il più famoso bacino archeologico del mondo che non crea sviluppo per l’area circostante, è emblematico! Siamo impegnati per la rigenerazione delle aree extra moenia, affinché questa risorsa possa rivelarsi veramente tale per il territorio, generando crescita economica, sociale e culturale.

Vi sono altri interventi strategici di

rigenerazione urbana che possono cambiare il volto della città. Da quello in atto a Napoli Est, al centro storico, a Bagnoli. Qui, in particolare, occorre dare finalmente risposta ai nodi che finora ne hanno impedito la valorizzazione.

Decidere una buona volta se rimuovere la colmata o conservarla, prendendo esempio da esperienze già effettuate a Tel Aviv, come a Barcellona o Marsiglia.

Andrebbe decisa la location del porto turistico. In tal senso, Nisida, con gli edifici borbonici di

Porto Paone, può essere proposta a un mercato internazionale come albergo diffuso in concessione pluriennale. Il problema del carcere minorile potrebbe essere risolto coinvolgendo i ragazzi e fornendo loro una grande opportunità di riscatto, secondo le indicazioni dello studio “Il carcere possibile”. Vanno poi ripensati con realismo e creatività strutture come l’acciaieria e il parco. Valorizzando, altresì, la capacità progettuale degli imprenditori promotori del Parco tecnologico dell’ambiente in materia di energia e green economy.

Ambrogio Prezioso Presidente Unione Industriali di Napoli

forumpmi / porto&diporto

Innovazione fattore abilitante per l’impresa del territorio L’

innovazione è per sua natura una componente trasversale, che può assicurare valore aggiunto a qualsiasi settore merceologico.

Nell’area napoletana, gravata da diseconomie d’ogni tipo, questa sua ‘orizzontalità’ finisce per estendersi oltre il processo produttivo aziendale.

L’innovazione per le nostre imprese diventa qualcosa di congenito, imprescindibile, un fattore abilitante!

In un contesto depresso innovare significa trovare una soluzione, con una creatività non estem-

poranea ed episodica, a problemi di ogni tipo che concernono l’organizzazione delle aziende, il loro relazionarsi con fornitori, partner, clientela, la stessa pubblica amministrazione.

E’ evidente che i parametri e gli indicatori con cui misurare il livello di innovatività delle aziende non colgono, non possono cogliere, questo sforzo quotidiano, che tuttavia c’è, ed è il solo che consente di reggere la sfida competitiva.

Direi che l’innovazione per le nostre imprese è l’elemento vincente, che scioglie almeno parzialmente i famosi lacci e lacciuoli di Tommaso Campanella, il famoso filosofo della Città del

Sole richiamato in anni recenti da Guido Carli.

E’ dunque una innovazione che ti rende libero! Libero di fare impresa, malgrado le mille difficoltà.

Se, tuttavia, l’innovazione è un fattore abilitante, resta la questione di come possa superare la dimensione di elemento che si limiti ad assicurare la sopravvivenza dell’impresa. Per superare le criticità bisogna crescere. Il nodo da sciogliere sta allora nel come far sì che l’innovazione possa porre le basi per un più ampio sviluppo del tessuto produttivo napoletano.

La risposta, naturalmente, non può essere data solo dalle imprese. In parte è affidata alle istituzioni, alla politica e alle sue scelte spesso mancanti, alle prassi amministrative che vanno sburocratizzate.

Nessuno tuttavia rifugge dalla responsabilità propria di un soggetto che, per sua natura, deve trainare e dare impulso all’economia. In questo senso credo che dobbiamo impegnarci per superare definitivamente ottiche individualistiche. Le nostre imprese hanno una dimensione media troppo piccola.

Piccolo non è affatto bello se equiva-

le a un limite strutturale, invalicabile. Il problema è individuare le migliori modalità per crescere insieme. Ampliando la strumentazione verso forme che si adattino ai profili aziendali di partenza.

Le reti sono sicuramente un’opportunità, purché non diventino un paradigma.

La nostra idea è di utilizzate tutte le forme di interazione che possano favorire la coesione, lo sviluppo di idee di business originate dalla messa in comune dei cervelli, la creazione di pacchetti di offerta complementari. Utilizzando in maniera mirata e incisiva le piattaforme rese disponibili dalle nuove tecnologie.

Dobbiamo superare l’episodicità, rendendo le espressioni della nostra creatività imprenditoriale mutuabili, modulari, replicabili, direi quasi ‘archiviabili’, per poter diventare patrimonio condivisibile e trasferibile.

Come associazione affianchiamo i giovani aspiranti imprenditori e soprattutto l’enorme patrimonio di imprese che hanno una grande storia ma anche un alto potenziale di crescita. Per il sostegno ai giovani, segnalo con un pizzico di orgoglio che, grazie anche allanostra azione, su 42 startup inserite nella vetrina delle migliori idee creata da Confindustria col programma AdottUp, 10 provengono da Napoli, selezionate dal nostro specifico programma Start N’Up. Vorrei sottolineare infine che il Forum nazionale della Piccola Industria ha costituiti un’occasione importante per fare sistema. E’ stato importante ritrovarsi insieme, parlando di innovazione. Per Napoli, per il Mezzogiorno, dal rilancio del manifatturiero al turismo, all’industria culturale, c’è tanto da fare. Credo tuttavia che, al di là dei settori, un asset immateriale come l’innovazione possa essere il collante giusto, il comune denominatore su cui puntare per il nostro sviluppo.

Paolo Minucci Bencivenga Presidente Gruppo Piccola Industria Unione Industriali di Napoli

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distretti / porto&diporto

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Monitor dei Distretti del Mezzogiorno

el secondo trimestre del 2014 i distretti del Mezzogiorno monitorati da Intesa Sanpaolo hanno registrato una flessione delle esportazioni del 4,2% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il dato, in controtendenza rispetto a quello registrato per la media dei distretti italiani (+3,1% tendenziale), conferma una tendenza negativa evidenziata già in avvio d’anno. A pesare sulla performance complessiva dell’area sono i risultati negativi riportati nel corso del secondo trimestre dai distretti della Campania e dell’Abruzzo (rispettivamente -8,6% e -12,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente).

La Campania sconta la flessione registrata da due distretti dell’alimentare, conserve di Nocera e mozzarella di bufala campana, mentre l’Abruzzo continua a subire il calo delle vendite estere del distretto dell’Abbigliamento sud abruzzese. Prosegue, invece, la crescita delle esportazioni della Puglia, seppure ad un ritmo assai modesto (+0,3% rispetto al periodo aprile-giugno del 2013), attenuato dal calo delle esportazioni dei maggiori distretti dell’area (meccatronica del barese e ortofrutta del barese), solo in parte compensato dalla crescita delle vendite estere del distretto del Mobile imbottito della Murgia. Crescono, infine, ad un ritmo più vivace le esportazioni dei distretti della Sicilia (+2,9% tendenziale), sulla scia dei buoni risultati dell’ortofrutta di Catania, e della Sardegna (+4,9% rispetto al secondo trimestre del 2013), sostenuti

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dalla crescita delle vendite estere delle imprese del lattiero-caseario sassarese e del sughero di Calangianus.

L’analisi dei singoli distretti evidenzia come, nel corso del secondo trimestre, i principali distretti del Mezzogiorno abbiano registrato un andamento negativo delle vendite all’estero. Sono calate le esportazioni del distretto della meccatronica barese (-2,4% tendenziale), delle conserve di Nocera (-8,6%) e dell’ortofrutta del barese (-22,6%), penalizzato quest’ultimo da una congiuntura negativa che ha colpito l’intera filiera agricola nel corso del secondo trimestre dell’anno, sulla scia di un andamento negativo dei listini.

Significative per la dinamica complessiva del Mezzogiorno, anche le perdite in valore delle esportazioni del distretto della mozzarella di bufala campana (-38,3% tendenziale) e dell’abbigliamento del sud abruzzese (-67,8%).

E’ positivo invece, il contributo offerto alla dinamica dell’area dai distretti del mobile imbottito della Murgia, delle calzature napoletane, dell’olio e Pasta del barese e delle calzature del nord barese (+11,7%, +10,6%, +9,3%, +17,7% rispettivamente le variazioni delle vendite all’estero rispetto al secondo trimestre del 2013).

Il distretto delle meccatronica barese, nel periodo aprile-giugno 2014 ha registrato la prima variazione negativa dopo un triennio ed un primo trimestre di crescita positiva. Le vendite nel corso del secondo trimestre dell’anno hanno registrato una leggera flessione (com-

plessivamente si conferma positiva la performance per il primo semestre), scontando perdite importanti in Turchia (-5,6% tendenziale) e soprattutto sul principale mercato di riferimento, la Germania, dove i flussi commerciali sono calati del 25,4% rispetto allo stesso periodo del 2013, confermando il trend negativo del primo trimestre dell’anno. Sono cresciute invece ad un ritmo molto vivace le esportazioni del distretto verso la Spagna, la Cina e la Repubblica Ceca. Positivi anche i risultati registrati sul mercato francese, negli Stati Uniti e nel Regno Unito.

Le imprese della filiera delle conserve, dopo un 2013 in crescita, nei primi due trimestri del 2014, tornano ad evidenziare una dinamica negativa, con una flessione delle vendite estere nel primo semestre del 5,1% tendenziale, equivalente a 24,7 milioni in meno rispetto ai livelli toccati nello stesso periodo dell’anno precedente. Il risultato negativo del distretto delle conserve di Nocera incorpora le flessioni registrate nel periodo aprile-giugno nel Regno Unito, principale sbocco commerciale per le imprese dell’area, a cui si sommano le perdite subite in diversi Paesi dell’Africa (Libia, Nigeria, Ghana, Angola), importanti partner commerciali per le imprese del distretto, e in Germania, Giappone e Australia. Sono cresciute invece le esportazioni dirette sul mercato francese, che hanno evidenziato un variazione tendenziale del 6,5% nel secondo trimestre dell’anno.

L’incremento delle esportazioni del di-

stretto del Mobile imbottito della Murgia è invece determinato dagli ottimi risultati riportati negli Stati Uniti e nel Regno Unito, a cui si sommano le buone performance di Germana e Spagna.

L’analisi dell’orientamento geografico dei flussi di export mostra come nel secondo trimestre del 2014 le imprese distrettuali del Mezzogiorno abbiano riportato risultati negativi sia sui mercati maturi sia sui nuovi (rispettivamente -4% e -3,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente). Le vendite sui principali mercati europei e negli Stati Uniti hanno registrato variazioni poco significative nel secondo trimestre, ad eccezione dei flussi diretti in Germania, che hanno invece evidenziato un’importante flessione nel periodo aprile-giugno, e quelli diretti in Spagna che, al contrario, hanno mostrato un’ulteriore accelerazione, confermando per il secondo trimestre consecutivo una crescita a doppia cifra. Allo stesso tempo le imprese del Mezzogiorno hanno riportato risultati positivi in Cina, Repubblica Ceca, Tunisia e Arabia Saudita, evidenziando rallentamenti in Russia, Polonia, Libia e Hong Kong. La scarsa esposizione delle imprese dell’area sul mercato russo (2,2% il peso di questo mercato sul totale delle esportazioni del Mezzogiorno) ha preservato le imprese dagli effetti negativi della crisi russo-ucraina, evidenziati per altri distretti in altre aree del Paese. Tra i mercati maturi, la Germania, per il secondo trimestre consecutivo, ha evidenziato un calo delle

esportazioni (-16,1% tendenziale, dopo il -9,1% dei primi tre mesi dell’anno), scontando le flessioni dei due principali distretti su questo mercato, meccatronica del Barese e ortofrutta del Barese, a cui si sommano i risultati negativi del distretto della mozzarella di bufala campana, del pomodoro di Pachino e delle conserve di Nocera. I buoni risultati riportati dal distretto dell’olio e della pasta barese (+79% tendenziale nel secondo trimestre), dal distretto delle calzature del nord barese (+30,2%) e dell’ortofrutta di Catania (+66,3%) non sono stati sufficienti a compensare le performance negative dei distretti in precedenza citati.

Accelerano ulteriormente, invece, dopo un primo trimestre molto positivo, le esportazioni dei distretti del Mezzogiorno dirette in Spagna (+37,8% tendenziale nel secondo trimestre dopo il +27% dei primi tre mesi dell’anno).

L’incremento delle vendite su questo mercato è determinato dal boom del distretto delle meccatronica barese, che registra una crescita ininterrotta delle esportazioni dal secondo trimestre del 2013. A questo risultato si sommano le buone performance di tre distretti campani (mozzarella di bufala campana, abbigliamento napoletano e caffè e pasta napoletana) e due pugliesi (mobile imbottito della Murgia e calzature del nord barese).

Tra i nuovi mercati si distinguono per contributo alla variazione complessiva la Cina e la Tunisia. L’incremento delle esportazioni verso il mercato cinese è

trainato dall’importante crescita delle esportazioni del distretto della meccatronica barese, che nel solo primo trimestre dell’anno ha superato i livelli di export raggiunti nel 2013 (29 milioni di euro nei primi sei mesi del 2014, a fronte dei 21,3 milioni di euro del 2013). In Tunisia invece il significativo incremento delle esportazioni è determinato principalmente dalla crescita del distretto dell’ortofrutta barese, che rappresenta il 64% del totale esportato su questo mercato dai distretti del Mezzogiorno. A livello di singoli poli, nel secondo trimestre del 2014 crescono le esportazioni dei due poli campani, polo aeronautico e polo farmaceutico di Napoli, mentre registrano un andamento negativo le vendite estere dei due poli ICT del Mezzogiorno, polo dell’Aquila e di Catania, e il polo aeronautico pugliese. Il polo aeronautico di Napoli, che nel 2013, con una variazione del 22,1% ha raggiunto un livello di export pari a 1,2 miliardi di euro, dopo una lieve flessione nei primi tre mesi dell’anno, torna su un sentiero di crescita positivo nel periodo aprile-giugno 2014 (+7,7% tendenziale), sostenuto dalle buone performance registrate negli Stati Uniti.

Il polo farmaceutico di Napoli nel secondo trimestre dell’anno conferma una crescita a doppia cifra (+11,1% tendenziale dopo il +14,5% dei primi tre mesi dell’anno), trainata dal successo verso il principale mercato di sbocco, la Svizzera (+19,8%).

Stefania Vergani

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aziende / porto&diporto

Svimez: sistema tributario al Nord in regressione nel Meridione è progressivo S

tipendi più bassi, ma tasse più alte. Quelle applicate dai comuni pesano più al Sud di quanto non facciano al Nord che gode di maggiori trasferimenti da parte dello Stato. Un gap che rende il Mezzogiorno doppiamente penalizzato ed accresce le disuguaglianze del Paese. Secondo uno studio di Federico Pica, consigliere Svimez, e Salvatore Villani, sulla pressione tributaria comunale, tra il 2012 e il 2013 le entrate tributarie comunali sono calate al Nord del 17% e al Sud dell’11%, ma i trasferimenti erariali sono aumentati del 72,8% al Settentrione contro il 31% del Meridione.

Inoltre nel 2013, a fronte di un reddito di 28.765 euro pro capite, in media ogni cittadino del Veneto ha versato al proprio comune di residenza 409 euro, contro gli oltre 458 di un campano (che però ha un reddito di 12mila 500 euro più basso).

Secondo la Svimez la presenza di un Nord in cui il sistema tributario è regressivo e di un Sud in cui è progressivo accresce le diseguaglianze del Paese e la presenza di trasferimenti “sperequativi” quali quelli attuali (+72% al Nord e +31% al Sud) non aiuta a spezzare il circolo vizioso che da sempre frena lo sviluppo delle aree più povere. Tra il 2012 e il 2013 al Nord le entrate tributarie comunali sono scese da 570 a 473 euro pro capite, con una riduzione del 17%, ma i trasferimenti erariali sono aumentati del 72,8%, passando da 109 a 188 euro per abitante. Diversa la situazione nel Mezzogiorno: anche qui i

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Comuni hanno registrato una contrazione delle entrate per abitante, da 475 a 421 euro, pari a -11%, ma i trasferimenti erariali sono stati molto meno generosi: +31%, da 142 a 186 euro pro capite. E la pressione fiscale resta più alta al Sud. Nel 2013, a fronte di un reddito di 28.765 euro pro capite, in media ogni cittadino veneto ha versato al proprio comune di residenza 409 euro. Nello

stesso anno, centinaia di chilometri a Sud, ogni cittadino molisano, in media, a fronte di un reddito decisamente più basso di quello del Veneto, cioè 19.547 euro, ha versato al proprio comune di residenza 32 euro in più, cioè 441 euro e 4 centesimi. Un cittadino campano, addirittura, con un reddito ancora inferiore del molisano, pari a 16.291 euro, ha sborsato oltre 458 euro. In altri termini, pur guadagnando in media circa 12mila 500 euro in meno di un cittadino veneto, il cittadino campano ha versato nelle casse comunali 49 euro di più all’anno. E se nel 2007 ogni cittadino settentrionale aveva versato al Comune di residenza in media 435 euro, diventati 473 nel 2013, nel Mezzogiorno invece si è passati da 302 euro del

2007 a 421 euro, cioè 119 euro in più, nel 2013. Anche l’andamento della pressione fiscale presenta forti differenze regionali. In assoluto nel 2013 la pressione fiscale più alta spetta ai Comuni campani e liguri, con un valore pari rispettivamente a 2,8% e 2,6%, seguiti dai pugliesi, calabresi e molisani (2,3%), abruzzesi (2,2%) e lucani (2,1%); Toscana e Umbria registrano una pressione fiscale del 2%, Marche e Lazio dell’1,9%. I Comuni con minore pressione tributaria si trovano in Emilia Romagna (1,6%), Lombardia e Veneto, con valori per questi ultimi fermi all’1,4%. A livello di cassa, i Comuni più esosi restano in Liguria: nel 2007 ogni ligure in media ha versato quasi 600 euro annui al proprio Comune di residenza, saliti a oltre 700 nel 2013, seguiti da Toscana (573 euro), Lazio (568), e Piemonte (500). Lo studio giunge a questa conclusione: a parità di ricchezza, i cittadini meridionali pagano di più ma usufruiscono di servizi ben peggiori e non in linea con i tributi versati. Un problema che potrebbe essere risolto attraverso trasferimenti realmente perequativi e non sperequativi come quelli attuali. “La forza degli orientamenti politici, in realtà trasversali attraverso i partiti, in un sistema nel quale prevalgono gli abbienti -rileva lo studio- è tale che i trasferimenti sono considerati un disvalore”.

Eduardo Cagnazzi

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Programma Elite per Pmi che puntano a Piazza Affari C

i sono aziende in Italia che, nonostante i venti di crisi, pensano di migliorare la propria competitività e di rafforzare i mercati. Sono soprattutto piccole e medie imprese che puntano a fare il salto verso una possibile quotazione a piazza Affari. Sono la toscana Aboca (farmaceutica e biotecnologie) creata nel 1978 da Valentino Mercati, Adler Group (componentistica per automobili) dell’imprenditore napoletano Paolo Scudieri, AiroOn (software e servizi informatici), Alessandro Rosso group (tempo libero), Alphiah (energia alternativa), Amut (ingegneria industriale), ATT Angelantoni (industria aerospaziale), Antares, Ducati Energia, la trentina Aquafil (chimica), Silvian Heach (moda), Bat (azienda veneta di prodotti per l’edilizia), Rimorchiatori Riuniti di Genova, Arioli group, Antares, Ase-Aerospace electronics system, Assist, Az holding, Bassilichi e Bauli, ammesse al programma Elite, la piattaforma unica di servizi integrati pensata per i progetti di crescita delle piccole e medie imprese. Un percorso creato da Borsa Italiana e London Stock Exchange group in collaborazione con il ministero dello Sviluppo Economico, l’università Bocconi, Abi, Simest, Sace, Confindustria e Fondo italiano per gli Investimenti.

L’obiettivo è ambizioso: accedere

alle competenze industriali, finanziarie ed organizzative per vincere la sfida dei mercati internazionali, fino alla possibile quotazione in Borsa. Fino ad oggi sono 150 le aziende italiane ammesse al programma, 40 gli investitori di private equity e di debito che partecipano all’iniziativa e che affiancano le imprese. Tutte fanno parte dell’eccellenza imprenditoriale italiana, con spiccate capacità di innovare e creare occupazione anche nel proprio territorio; aziende che vanno in controtendenza rispetto all’attuale contesto del Paese ed in grado di imporsi come futuri leader nazionali.

Non tutte però possono percorrere questa strada: sono questi infatti i requisiti alla base dell’ammissione al progetto Elite: un fatturato superiore a 10 milioni di euro, un risultato operativo superiore al 5% del fatturato, utile netto positivo, un programma di crescita reale.

“A due anni dal lancio, Elite continua a creare valore alle aziende, inserendole in un circuito ancora più internazionale”, dichiara Raffaele Jerusalmi, amministratore delegato di Borsa Italiana. “Il modello di successo è stato infatti esportato nella più importante piazza finanziaria europea, quella londinese.

Il che significa - aggiunge Jerusalmi che le aziende che partecipano al progetto hanno l’opportunità di entrare in

contatto anche con investitori e società del Regno Unito”. Se per Paolo Fantini, amministratore delegato di Ase, Elite “rappresenta un riferimento per l’utilizzo di best practices in termini di governance, di management del business e valutazione degli strumenti finanziari alternativi”, per Alessandro d’Este, amministratore delegato del gruppo Bauli, leader in Italia del panettone e della croissanteria con 480 milioni di fatturato, la partecipazione al programma vuole significare “l’estensione della gamma dei brand leader del gruppo sia in Italia che all’estero”.

Non ha dubbi nemmeno Maria Giovanna Paone, vice presidente di Kiton, azienda napoletana di alta sartoria: “Oltre alla visibilità all’interno della comunità finanziaria, Elite ci offre la possibilità di confrontarci sulla crescita e sullo sviluppo con società che fanno della propria identità il fattore vincente”.

Secondo la provenienza geografica, le aziende coinvolte nel programma provengono dalla Lombardia che svetta con il 37%, seguono Veneto e Toscana, rispettivamente con il 15 e l’11%, Emilia Romagna 10% e Campania 7%.

Tra i settori spiccano quello dei prodotti industriali (13%) e quelli per la persona e la moda con il 12%. Seguono i servizi informatici con l’11%, l’ingegneria industriale con il 10%, la chimica con il 5%.

Eduardo Cagnazzi

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Made in Italy, la sfida di produrre oggi in Italia Mini-tour tra le aziende manifatturiere 2.0 che hanno puntato sull’innovazione

«P

rodurre in Italia è una sfida: svantaggi e difficoltà non mancano, eppure le eccellenze riescono a imporsi sia nel mercato nazionale, sia in quello internazionale. Il minimo comun denominatore delle aziende manifatturiere che crescono, oggi, è la capacità di distin-

soluzioni informatiche e organizzative per la pianificazione, il controllo e la gestione dei processi di produzione e della supply chain.

Le aziende che oggi possono vantarsi del prestigioso marchio Made in Italy, riescono a tenere testa all’agguerrita concorrenza nazionale e internaziona-

Tra queste, un’azienda che crea cere e candele, una che realizza componenti per industrie meccaniche e una che produce salviettine igienizzate: tutte realtà accomunate dalla necessità di avere un sistema flessibile per la gestione dei processi di produzione e che si sono rivolte a Tecnest. Tutte aziende

guersi attraverso innovazione, qualità ed efficienza organizzativa: i margini si riducono ed è necessario che tutti i processi aziendali, a partire da quelli logistico-produttivi, siano ottimizzati e monitorati, anche con l’ausilio di strumenti tecnologicamente avanzati» parola di Fabio Pettarin, presidente di Tecnest, azienda specializzata nella fornitura di

le grazie non solo alla qualità dei prodotti, ma anche a una gestione accorta e innovativa. «Aziende provenienti dai settori più disparati si stanno rivolgendo a noi negli ultimi anni per aumentare la propria competitività sul mercato attraverso una gestione dei processi delle operations più flessibile, dinamica e precisa» spiega Pettarin.

di successo, che affrontano le difficoltà della produzione in Italia.

SER è un’azienda con sede a Santena (Torino), che produce e vende in tutto il mondo cere per l’industria e candele. «I nostri prodotti sono made in Italy dalla progettazione al servizio post-vendita, acquistiamo all’estero solo le materie prime che in Italia non

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sono disponibili - afferma l’amministratore, Piergiorgio Ambroggio - Il nostro punto di forza è la flessibilità, tipica della cultura italiana, che ci permette di capire i reali bisogni dei clienti e soddisfarli: quando ci riusciamo il prodotto diventa molto competitivo. Dobbiamo tuttavia scontrarci quotidia- n a m e n t e con le carenze infrastrutturali, dovute a decadi di mancati investimenti, e alla presenza di troppe leggi che impediscono la realizzazione delle infrastrutture necessarie ad abbassare i costi». L’innovazione è la strada per restare sul mercato: «Abbiamo introdotto il software J-Flex di Tecnest per incrementare la flessibilità della nostra organizzazione e, quindi, aumentare la nostra competitività» aggiunge

Ambroggio.

O-PAC è una realtà imprenditoriale di Oggiono (Lecco) specializzata nell’ideazione, progettazione e produzione di salviette umidificate per ogni applicazione. «La nostra azienda è un pun-

to di riferimento per importanti gruppi farmaceutici e cosmetici per insegne della grande distribuzione, in Italia e all’estero – dice Paolo Mascellani, ICT manager di O-PAC -. I “plus” della nostra azienda sono la produzione con elevati standard qualitativi, attraverso la selezione di materie prime e i controlli sul processo produttivo, ma anche un’attenta attività di marketing e sviluppo per realizzare nuovi prodotti in grado di trasformare i bisogni dei clienti in opportunità di business».

Il fatto di produrre in Italia è, per i clienti, «garanzia di qualità e professionalità del personale, sicurezza del prodotto, qualità dei processi e rispetto dell’ambiente»; i limiti di questa scelta riguardano invece i costi troppo elevati e una burocrazia eccessiva.

La variabilità e l’imprevedibilità della domanda hanno portato O-PAC a rivedere il processo di gestione della programmazione e produzione.

« I l piano di produzione era in precedenza realizzato sostanzialmente in manuale, con un grande dispendio di tempo e cicli ripetitivi e ridondanti – afferma Mascellani - Abbiamo quindi contattato Tecnest per ridurre i tempi di definizione del piano principale di produzione e quelli

Fabio Pettarin di emissione degli ordini di produzione e di acquisto, verificando i componenti eventualmente mancanti e effettuando simulazioni su diversi scenari di produzione, e per ottimizzare le sequenze di produzione sulle linee. Obiettivi conseguiti grazie al software J-Flex e al forte supporto consulenziale di Tecnest sul tema della gestione produzione».

La Carbosint di Ghisalba (Bergamo) produce componenti sinterizzati per diversi settori e industrie meccaniche, in particolare il settore Automotive.

Le fasi di studio, progettazione e lavorazione dei pezzi sono realizzati con i clienti, che sono soprattutto stranieri, mentre la produzione avviene in Italia. «La capacità di competere sui mercati esteri è dovuta principalmente allo sviluppo tecnologico degli ultimi 4 anni e a una visione organizzativa in linea con le diverse condizioni di mercato» afferma Ivo Bendotti, direttore di stabilimento di Carbosint.

Producendo in Italia, i problemi principali che si riscontrano sono la burocrazia e la mancanza di figure altamente qualificate da inserire in azienda.

L’elevato livello tecnologico e la flessibilità del servizio e dell’organizzazione, sono le chiavi del successo: «Abbiamo deciso di migliorare ulteriormente questi aspetti rivolgendoci a Tecnest per implementare un progetto di gestione della documentazione tecnica, degli aspetti di pianificazione e controllo avanzamento ordini, unito al calcolo dei costi preventivi-consuntivi dei prodotti - spiega Bendotti -. L’obiettivo e il vantaggio che abbiamo dal sistema implementato è rendere la struttura di governo della produzione sempre più veloce e puntuale».

Francesco S. Saliero

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aziende / porto&diporto

Tfr, follia elettorale di una politica inadeguata

I

n merito alla proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri, Matteo Renzi, inerente un possibile inserimento della metà del Trattamento di Fine Rapporto nelle buste paga dei lavoratori dipendenti del settore privato, credo sia opportuno portare a conoscenza l’opinione della nostra Associazione.

Crediamo che tale misura, se venisse davvero inserita nella Legge di Stabilità, sarebbe un errore macroscopico da parte del Governo ed a farne le spese sarebbero tutti gli attori in gioco: lo Stato, le Imprese ed i Lavoratori.

Le piccole e medie imprese, già stremate da oltre un lustro di crisi ed a corto di liquidità per la contrazione del credito, sarebbero chiamate a pagare un prezzo troppo alto, dovendo anticipare risorse preziose nonché utili per eventuali investimenti; per le Pmi, un “buco” annuo da oltre cinque miliardi e mezzo di euro.

Bisogna comprendere che per i lavoratori il Tfr è salario differito, per le imprese debito scadenzato; quindi non è pensabile chiamare le imprese ad anticipare i crediti vantati dai lavoratori per sostenere, ulteriormente, l’economia, oggi, inflattiva, in un momento in cui per le aziende ottenere credito per il consolidamento o, l’auspicato, investimento è sempre più arduo.

Se alcuni credono di utilizzare tali provvedimenti a fini propagandistici, in quella che appare una continua ed infinita campagna elettorale, hanno, di certo, fatto male i conti. Le varie contraddizioni che si evincono risiedono sulla sostenibilità per il sistema della previdenza pubblica e privata ed il trat-

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tamento fiscale.

Sul primo fronte, come ha ricordato, qualche giorno orsono, anche Massimo Fracaro dalle colonne del Corriere della Sera, mettendo il Tfr in busta paga, verrebbero a mancare all’INPS tre miliardi di euro l’anno, ovvero la metà dei sei che l’Istituto incassa ogni anno sotto forma di flussi di Tfr dei dipendenti privati ed, in tal modo, anche i fondi pensione potrebbero contare su meno risorse e la previdenza integrativa continuerebbe ad avere vita stentata.

Dal punto di vista fiscale, il Tfr, quando viene erogato alla cessazione del rapporto di lavoro, come avviene normalmente, è soggetto a tassazione separata e agevolata. Ci chiediamo, se quei soldi verranno dati subito, anziché alla fine del percorso professionale, a quale aliquota saranno soggetti? Cumularli con il resto dello stipendio equi-

vale a dire che il lavoratore dovrà versare al fisco l’aliquota Irpef corrispondente al proprio scaglione di reddito e, di conseguenza, superiore alla tassa agevolata, senza calcolare gli interessi che maturerebbero sull’accantonato, se erogato dopo l’excursus lavorativo.

L’ultimo, ma non per questo meno importante, quesito che ci poniamo è: se davvero il Governo crede nella bontà delle misure paventate, perché tali “vantaggi” non vengono estesi anche ai lavoratori dipendenti del settore pubblico?

I quesiti che ci poniamo, ma ai quali non riusciamo a dare risposta, sicuramente poggiano sull’inadeguatezza e l’approssimazione della classe politica di questo Paese.

Gustavo De Negri Presidente Pmi Campania

nautica / porto&diporto

Porto Montenegro ospiterà Superyacht Rendezvous I

l Montenegro sta diventando rapidamente il luogo ideale per lo yachting e la Baia di Kotor è considerata un vero e proprio “parco giochi per superyachts”, patrimonio dell’Unesco. Partendo da questa idea, Boat International Media ha presentato il Superyacht Rendezvous Montenegro, che si svolgerà a Porto Montenegro dal 2 al 5 luglio 2015.

Sulla base del successo del Rendezvous 2014 svoltosi a Monaco, questo appuntamento – unico nel suo genere – offre l’opportunità agli armatori di condividere le bellezze e le qualità delle loro imbarcazioni con altri appassionati in una nuova località per il 2015.

L’Amministratore Delegato di Porto Montenegro, Oliver Corlette, afferma: “Porto Montenegro è lieto di ospitare il Superyacht Rendezvous del prossimo anno. L’evento, spostandosi da Monaco – considerata il centro del mondo per la nautica da diporto – a Porto Montenegro, riuscirà a posizionare fermamente non solo il marina, ma anche il Montenegro, come base di partenza di prim’ordine per i superyacht nel Mediterraneo “.

Gli armatori presenti all’evento si sentiranno a casa, circondati da strutture di classe riconosciuta a livello mondiale che offrono servizi impeccabili per

chi è abituato al lusso dei loro yacht.

Mentre al mondo sono pochi i porti turistici in grado di ospitare imbarcazioni molto grandi, Porto Montenegro offre attualmente 400 posti barca per yacht dai 12 ai 180 metri. L’evento, in particolare, accoglierà superyacht – sia a vela che a motore – con misure superiori ai 30 metri.

Accanto alle strutture del marina si trovano il cinque stelle Regent Hotel and Residences, negozi, ristoranti, impianti sportivi e ricreativi e 200 residenze di lusso sul lungomare. Oltre a tutto ciò, Porto Montenegro vanta il lussuoso Lido Mar Pool Club, attorno al quale si svolgerà la festa di inaugurazione della stagione nautica nell’ambito del programma di Superyacht Rendezvous Montenegro. Le imbarcazioni potranno partecipare a un vivace “yacht hop” e a un ricevimento con champagne e intrattenimento sul molo. Gli yacht del Superyacht Rendezvous esploreranno la Baia di Kotor – con le sue acque incantate – durante una rilassante crociera in compagnia e gli ospiti potranno avvicinarsi alla cultura del Paese.

La “gemma” – ancora poco conosciuta – del Montenegro vanta di una bellezza incontaminata, di una natura rigogliosa e di acque limpide, pulite: tutto questo si è rapidamente palesato agli armatori di superyacht dell’Adriati-

co negli ultimi anni.

295 sono i chilometri di costa del Paese che offre innumerevoli isole disabitate, calette segrete e porti affascinanti accanto a siti storici unici. Nell’interno montuoso del Montenegro si trovano monasteri, canion fluviali, riserve naturali, laghi glaciali e uno dei più importanti parchi nazionali del mondo, Durmitor. Il Superyacht Rendezvous Montenegro è pensato per capitalizzare lo splendore di questa deliziosa costa, sia sul mare sia nell’entroterra.

Stefano Meroggi Porto Montenegro è il primo porto per yacht di lusso e villaggio marino del Mediterraneo. La struttura di ultima generazione è stata progettata per soddisfare le particolari esigenze di tutte le imbarcazioni, dei loro proprietari, degli ospiti e dell’equipaggio con un’infrastruttura specifica galleggiante per i superyacht. Il marina ha attualmente 250 posti barca, 130 appartamenti di lusso sold-out, così come 50 unità di vendita al dettaglio al piano terra composti da ristoranti, bar, caffetterie, negozi e servizi. Il Regent Porto Montenegro Hotel a cinque stelle, ha aperto il 1 ° agosto 2014.

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nautica / porto&diporto

Chiude il Salone di Genova soddisfazione per l’affluenza

I

l Salone si è dimostrato un eccezionale strumento per far ripartire la nautica italiana. Si respira un’aria nuova tra stand e banchine, contenti sia gli operatori che i visitatori.

Particolare entusiasmo nei settori della vela e delle imbarcazioni a motore di medie e piccole dimensioni; in forte crescita i numeri dei contatti sui social media e grande successo per le prove in mare.

Oltre le aspettative il riscontro finale dopo i sei giorni di Salone Nautico di Genova. Il primo grande dato positivo è quello sull’affluenza del pubblico: non si è distanti dai numeri dell’anno scorso con oltre 107.000 visitatori (alle 14.00 di lunedì 6 ottobre) e la manifestazione ligure si conferma la più frequentata del Mediterraneo.

Molto bene anche il potenziale giro d’affari sviluppato secondo l’Osservatorio Nautico Nazionale che, come di consueto, ha compiuto una rilevazione qualitativa dell’edizione 2014 del Salone Nautico. La maggioranza del totale degli operatori (53,8%) si è dichiarata più soddisfatta della qualità dei contatti avuti con i clienti rispetto all’edizione precedente (il 28,8% in linea con l’anno passato, tutti i dettagli della rilevazione in chiusura del comunicato).

Si tratta di numeri che rispecchiano molto bene l’entusiasmo degli operatori per un Salone che è tornato a essere un luogo dove si vendono veramente le barche, gli accessori e i servizi che gravitano intorno alla nautica. C’era grande fermento di visitatori lungo le banchine, con una vera folla “d’altri tempi”,

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ma notevole movimento si è registrato anche all’interno degli stand, alle scrivanie dove si firmano i contratti. Il Salone è stato quindi in grado di leggere la situazione del mercato e ha dimostrato di sapersi velocemente adeguare.

Il Salone Nautico del 2014 è il primo a essere organizzato da I Saloni Nautici SpA. La sua “governance” si basa sulle esigenze e le richieste degli associati Ucina. L’obiettivo era quello di creare una struttura moderna ed efficiente per il Salone Nautico, a fronte delle difficoltà emerse nelle edizioni precedenti.

E’ stato quindi elaborato un realistico piano di tre anni per il rilancio della manifestazione: la tappa che vede confermata la 55esima edizione è in programma dal 30 settembre al 5 ottobre 2015. Gli ottimi risultati che si possono riscontare sia in termini di numeri che di soddisfazione degli operatori sono la dimostrazione di come questo lavoro stia già dando i suoi primi significativi frutti. L’ambito su cui si sente il bisogno di lavorare per il futuro è la qualità degli spazi e delle strutture che vengono messe a disposizione.

Tra gli altri punti di forza del Salone va segnalato il grande successo delle “sea experience”, la possibilità di provare in mare imbarcazioni a vela, a motore e gommoni. Le uscite organizzate dai vari brand esposti sono state più di 1.300, con quasi 3.000 persone coinvolte. Un piccolo esercito di giovanissimi è invece stato messo in acqua dalla FIV, la Federazione Italiana Vela, e “Navigar m’è dolce” l’iniziativa di Ucina per la promozione della nautica, con

oltre 1.200 piccoli marinai in erba che hanno sperimentato i loro primi bordi nelle acque di Genova.

Ottimo anche il riscontro degli incontri organizzati, con il supporto di ITA (Italian Trade Agency, ex ICE) tra operatori e stampa straniera con gli espositori del Salone aderenti all’iniziativa.

Puntare su una maggiore internazionalizzazione del Salone era uno degli obiettivi primari di quest’anno e sicuramente, in quest’ottica, i 500 incontri realizzati tra buyer stranieri ed espositori, e i 960 press-match che hanno avuto luogo, rappresentano un dato decisamente positivo. Nel complesso erano 108 gli operatori stranieri presenti invitati da Italian Trade Agency – di cui 68 i giornalisti - provenienti da 30 diversi paesi. Tra le nazioni più rappresentate: USA, Germania, India, Emirati Arabi, Brasile, Russia, Spagna e Cina (incluso Hong Kong).

Anche la comunicazione si fa più innovativa. Da segnalare un inedito successo per il Salone sui social media. Nei primi 5 giorni 300.000 persone hanno visto un contenuto della pagina Facebook con oltre 40.000 interazioni.

Superati i 25.000 fan, con un incremento del 38% rispetto all’anno precedente consolidando il primato di salone nautico con più fan in assoluto al mondo. Il sito del 54° Salone ha fatto registrare 400.000 pagine viste e 63.500 utenti unici con una media di permanenza sul sito di circa 3’30’’. Bene anche Twitter, con un aumento del 22% dei follower nel periodo di salone.

Sandro Minardo

Hanno detto ….

Massimo Perotti Massimo Perotti, Presidente di Ucina: “La conclusione del salone vede confermata l’inversione di tendenza annunciata a maggio al di là delle più rosee attese della vigilia. Le vendite migliorano, ma il mercato nautico italiano non può nascere da solo. La strategia di Ucina è di puntare con grande energia, forza e determinazione sul Salone Nautico Internazionale di Genova. Un mercato non risale da solo ma va incentivato e occorre intervenire per ricrearlo. Il 2014 va considerato un anno zero da cui ripartire, abbiamo bisogno della spinta di tutti i soci sia per rinnovare il mercato sia per fare forte il Salone.”

Anton Francesco Albertoni, Presidente de I Saloni Nautici SpA: “Per questa prima edizione curata interamente dalla nuova società c’eravamo posti l’obiettivo di superare i 100.000 visitatori e ci siamo riusciti. Pratiche-

remo la formula vincente dei sei giorni dal mercoledì al lunedì anche il prossimo anno. La spinta verso la qualità di questa edizione è stata apprezzata dal pubblico e dagli espositori e deve crescere mettendo tutte le eccellenze a sistema, con la barca al centro dell’interesse. Voglio ringraziare tutta la squadra de I Saloni Nautici che ha saputo innovare rispetto al passato creando con impegno e competenza un Salone efficiente e competitivo”.

Sara Armella, presidente di Fiera di Genova spa: “La strada intrapresa è quella giusta: il diretto coinvolgimento dell’Associazione di categoria anche nella parte organizzativa del Salone si è rivelato utile per le aziende, che da tempo chiedevano un approccio meno tradizionale e di maggiore efficienza e semplificazione. Il lavoro di ristrutturazione compiuto da Fiera di Genova, più snella e competitiva, rappresenta una condizione fondamentale per garantire la tenuta e il rilancio di una manifestazione di eccellenza a livello internazionale”.

Pietro Vassena, titolare di Lepanto Yachting e referente in Ucina per la ‘piccola nautica’: “Si respira un’aria diversa: sui visi degli operatori ci sono meno mugugni e più sorrisi. Dimenticandoci del passato, ci sono piccoli segnali di miglioramento dell’andamento del mercato. C’è stata una buona affluenza, ma quel che conta sono gli utenti interessati. Abbiamo venduto a gente lontana dalla nautica. C’è molta differenza tra portare avanti una trattativa per mesi e poi chiuderla al Salone, oppure, come è successo quest’anno, ritrovare i clienti che entrano al Salone e comprano”.

Anton Francesco Albertoni Fabio Planamente, General Manager di Cantieri del Pardo, e referente in Ucina per il settore della vela: “Per quanto riguarda il comparto della vela, siamo cautamente ottimisti: è andata oltre le aspettative. Si è tornati a vendere in Salone. Abbiamo avuto tanti contatti e le prossime 3-4 settimane saranno decisive per avere la conferma di questo ottimismo.”

Andrea Razeto, di F.lli Razeto & Casareto Spa e referente in Ucina per il settore degli accessori: “Per noi accessoristi questo è un salone più di vetrina che di business, e in quest’ottica registriamo un certo ottimismo. Si respira certamente un’atmosfera migliore rispetto alle stagioni passate, c’è più movimento e abbiamo registrato una presenza decisamente superiore di giornalisti”.

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nautica / porto&diporto

Benetti, al varo il primo yacht U

no yacht dalla grande personalità, il Veloce 140’, nuovo gioiello della Gamma Benetti Class Fast Displacement. Una personalità che deriva sia dalle innovazioni tecnologiche di carena e propulsioni, sia dal forte stile che contraddistingue design e arredi.

Alla base di tutto c’è la nuova carena D2P studiata dallo Studio Pierluigi Ausonio Naval Architecture e dal centro di Ricerca e Sviluppo del gruppo Azimut|Benetti. I primi evidenti vantaggi consistono nella velocità di crociera di 12 nodi a consumo contenuto, ma anche nella possibilità di viaggiare a velocità sostenute (oltre i 20 nodi) con il massimo comfort. È quindi uno yacht semi-custom e con scafo D2P (displacement to planing), un progetto innovativo che entusiasma sia i clienti già appassionati di Benetti, ma desiderosi di maggiori velocità sia chi per la prima

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volta si avvicina al cantiere toscano sapendo di poter contare su yacht capaci di più alte performance e, al contempo, di agevoli andature dislocanti.

Il primo scafo è stato costruito per un armatore già cliente Azimut|Benetti e si caratterizza per gli interni molto personalizzati, a partire dalla distribuzione degli spazi, su sua esplicita richiesta.

Mentre l’Exterior Styling & Concept è a cura di Stefano Righini, il design interno è stato sviluppato dallo studio inglese RWD-Redman Whiteley Dixon in collaborazione con il designer dell’Armatore.

Il decor (interior&exteriors) è stato invece affidato all’architetto internazionale Joao Armentano. Dominano, come legni principali il TAY tinto grigio chiaro e il TABU grigio ardesia per i pavimenti. Sono poi stati scelti laccati silver per elementi decorativi e laccati

bianco e alcantara per cielini. Tutti gli acciai sono satinati. Gli arredi interni sono firmati Minotti, le lampade Flos e le rubinetterie Gessi.

Per quanto riguarda l’anima tecnologica dell’imbarcazione, da segnalare che utilizza i motori più grandi mai montati dal cantiere di Benetti in Viareggio: due MTU 12V4000 M93L da 3.500 mHp. È poi dotata di un sistema di pinne stabilizzatrici elettriche della CMC Marine.

Il grande Sun Deck si estende per più di 77 mq sul “ponte” più alto della nuova realizzazione di Benetti. Anche qui classe e funzionalità si incontrano.

Una grande terrazza sul mare dominata dalla piscina centrale che fronteggia la zona living più spettacolare del 140’: un’estesa zona living sulla destra servita dal lungo bar lineare sulla sinistra. Altra caratteristica di questo ponte sono le sedute nella parte prodiera con

serie Fast Displacement vista frontale sul mare.

Su questo ponte domina la trasformabilità. Non sono stati, infatti, previsti i tradizionali arredi “fissi”. Tutto si può facilmente rimuovere e spostare per ottenere una sconfinata zona disco che si estende all’aperto come nella zona interna.

All’estrema poppa ci sono il grande tavolo da pranzo, sedici posti a sedere.

Qui si colloca anche la zona relax da cui, attraverso una porta elettrica che si richiude a pacchetto laterale, si accede allo sky-lounge interno. Il risultato è quello di avere a disposizione un’unica grande superficie, in parte climatizzata.

A prua la seconda spettacolare piscina di bordo, in questo caso particolarmente profonda, con una comoda e sicura scaletta per potersi immergere completamente nell’acqua e rilassarsi nell’idromassaggio. Di fronte, due

grandi prendisole e una zona living con divano e tavolino, dove si può godere di un’assoluta privacy. Su questo ponte, su esplicita richiesta dell’Armatore, quella che originariamente era stata pensata come cabina del comandante, è stata trasformata in un’ulteriore locale notte VIP. Regina di questo ponte è la grande palestra dell’armatore. Collocata nella zona prodiera è basata su una struttura wide-body e può quindi sfruttare al meglio l’intera larghezza dello scafo. Tra le peculiarità che la caratterizzano una terrazza laterale che garantisce una vista mozzafiato sul mare regalando a tutto l’ambiente grande luminosità e aerazione. Di altissimo livello l’attrezzatura Tecno-Gym della linea Personal. Non manca neanche una zona massaggi.

Più a poppa trova spazio una grande zona pranzo per dodici persone e

un’immensa zona living che si estende all’aperto, anche qui senza che si percepisca in nessun modo il passaggio tra “in&out”. Il pozzetto è dotato di un day-bed che si trasforma rapidamente in un’area relax.

Nel ponte inferiore si accede alla zona notte. Si tratta di ben cinque cabine di cui una riservata all’armatore, due matrimoniali e due per gli ospiti, con letti separati e letti pullman.

Le quattro cabine riservate all’equipaggio - composto da otto persone sono invece all’estrema prua. Il lower deck è poi dotato di una meravigliosa ed estesa area “beach club” a cui si accede da una doppia scalinata, attrezzata con bancone bar centrarle che corre lungo tutta la paratia. Il garage è orientato trasversalmente, per baglio, e può alloggiare fino a due tender.

Riccardo Russo

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hightech / porto&diporto

Il Laboratorio di Esperienza Digitale di Napoli Il laboratorio nato dalla collaborazione tra Microsoft e l’Università Federico II ha accolto docenti e dirigenti degli istituti primari e secondari campani per la formazione sulla digitalizzazione della scuola

L

o scorso 8 Ottobre il Laboratorio di Esperienza Digitale (LED) creato lo scorso anno da Microsoft in collaborazione con l’Università degli Studi di Napoli Federico II ha ospitato lo “Smart Teachers’ Day”, un’iniziativa volta a promuovere la digitalizzazione della scuola. Il laboratorio presso il CSFI della Scuola Politecnica e delle Scienze di Base di Napoli ha accolto docenti e dirigenti degli istituti primari e secondari del territorio campano per una giornata di formazione gratuita durante la quale si sono confrontati con gli esperti Microsoft e dei Partner Acer e Intel per comprendere concretamente come la tecnologia può consentire di migliorare gli aspetti amministrativi e didattici delle scuola.

Napoli è la prima città coinvolta dal ciclo itinerante di incontri che nel mese di Ottobre animerà anche gli altri LED italiani, offrendo a insegnanti e presidi un’occasione per aggiornarsi e far evolvere le proprie competenze al passo con l’innovazione tecnologica. Il

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progetto s’inscrive nella più ampia iniziativa “Digitali per crescere” con cui Microsoft si pone l’obiettivo di supportare la digitalizzazione del Paese attraverso una proficua partnership tra attori del sistema pubblico e del sistema privato, tra cui anche Intel e Acer. Obiettivo principale di “Digitali per crescere” e, di conseguenza, del LED di Napoli è quello di offrire formazione gratuita attraverso un approccio esperienziale ai giovani e alle PMI locali, ma con questo progetto si intende andare oltre e raggiungere anche gli insegnanti, che hanno un ruolo determinante per lo sviluppo del territorio e per la riduzione del divario digitale.

Durante il seminario presso il LED di Napoli, gli esperti di Microsoft hanno mostrato come la tecnologia possa semplificare il flusso di lavoro quotidiano del personale scolastico. E’ stato illustrato come creare e condividere rapidamente lezioni in formato digitale, produrre test di valutazione e fare didattica utilizzando dispositivi tecnolo-

gici di ultima generazione. Attraverso la piattaforma di cloud computing Microsoft Office 365 è per esempio possibile usufruire di strumenti di elaborazione testi e calcolo avanzati e di funzioni di messaggistica e condivisione evolute per incoraggiare modalità di studio sempre più collaborative.

Nel corso dell’incontro sono intervenuti inoltre i professionisti di Acer che hanno spiegato come sfruttare al meglio desktop, monitor, proiettori, tablet e notebook per accedere facilmente ai contenuti e rendere sempre più coinvolgente l’insegnamento. Gli esperti di Intel hanno arricchito infine il seminario, illustrando l’importanza dell’utilizzo delle nuove tecnologie digitali come strumenti in grado di innovare sia i processi di apprendimento sia i contenuti didattici, con l’obiettivo di promuovere un ambiente scolastico al passo con i tempi.

“Il Laboratorio di Esperienza Digitale di Napoli è stato pensato come un luogo d’incontro e confronto per promuo-

vere la digitalizzazione del territorio e in questa logica ci sembra importante coinvolgere anche i dirigenti e i docenti delle scuole campane. La formazione degli insegnanti è fondamentale per

dar vita a un nuovo approccio all’insegnamento e all’apprendimento, per questo Microsoft s’impegna da tempo per consentire al mondo della scuola di cogliere le opportunità offerte dal digitale” – ha dichiarato Emilio Civetta, Direttore divisione Education di Microsoft Italia.

“Siamo lieti di accogliere i docenti e i dirigenti degli istituti scolastici campani nel Laboratorio di Esperienza Digitale ospitato presso il nostro ateneo. La scuola è alla base della competitività del territorio e investire sulla formazione degli insegnanti significa investire nei nostri ragazzi, le risorse più importanti del nostro Paese”- ha affermato Giorgio Ventre, Professore di Sistemi di Elaborazione delle Informazioni dell’Università degli Studi di Napoli Federico II. “Intel contribuisce attivamente a questo progetto, nella consapevolezza del ruolo sempre più strategico che le tecnologie digitali rivestono per il mondo education: un ambiente e contenuti didattici innovativi, la disponibilità di dispositivi evoluti e la presenza di docenti preparati e formati all’uso delle nuove tecnologie in classesono elementi im-

prescindibili per realizzare un ambiente in grado di valorizzare al massimo le potenzialità degli studenti” ha aggiunto Carlo Parmeggiani, Direttore Public Sector Intel Sud Europa.

Alessandro De Lio, PBU, Trade Marketing and Marcom Manager di Acer Italy ha invece affermato: “Acer partecipa a questo progetto Microsoft in quanto crede e si impegna fortemente nel settore educational proponendo prodotti e soluzioni software apposite per il mondo delle scuole. L’esempio più noto è il software ‘Acer Classroom Manager’ che consente al docente di insegnare anziché gestire i vari dispositivi tecnologici. Gli insegnanti possono così controllare e interagire con gli studenti singolarmente o con l’intera classe.

Possono accedere a tutti i computer in aula, risparmiare tempo avviando applicazioni o siti Web contemporaneamente su tutti i PC, tenere il registro delle presenze e delle attività di ogni studente, verificare che cosa stanno facendo e controllarne i progressi, effettuare test di comprensione o di altro tipo. Insomma Acer propone una soluzione unica ed innovativa” Paola Martino

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turismo / porto&diporto

Il turismo cresce digital: +10%

Gli acquisti 2014 per Turismo e viaggi in Italia, sia riguardanti gli italiani che scelgono l’Italia o gli italiani che vanno all’estero, sia riguardanti gli stranieri che vengono in Italia sono stazionari (+1%) rispetto all’anno precedente, attestandosi intorno ai 50 miliardi di euro.

Questa crescita limitata deriva da due componenti di spesa con andamenti molto diversi: una spesa tradizionale, che passa dai canali non digitali ed è pressoché stazionaria rispetto al 2013; una spesa più innovativa, che passa attraverso i canali digitali, in crescita del 10%, per un valore complessivo vicino a 9 miliardi di euro nel 2014.

Aumenta così il peso della componente digitale sul totale sia in valore, passando dal 16% del 2013 al 18% del 2014, sia a livello di importanza attuale e prospettica nelle considerazioni strategiche delle aziende di settore.

Concentrandosi sulla componente proveniente dai canali digitali, oggetto principale dell’indagine di dell’Osservatorio Innovazione Digitale nel Turismo della School of Management del Politecnico di Milano, emerge le seguente segmentazione a livello di destina-

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zione e provenienza dei viaggiatori: - il 46% della spesa turistica è riconducibile a viaggi domestici, in crescita dell’11% rispetto al 2013; - il 34% è generato dai viaggi di italiani all’estero (outgoing), in crescita del +9% rispetto al 2013; - il rimanente 20% è la spesa degli stranieri in Italia (incoming), in crescita del 6% rispetto al 2013.

“Siamo alla prima edizione dell’Osservatorio Innovazione Digitale e sono tre i motivi per cui abbiamo ritenuto importante avviare un Osservatorio in questo ambito”, afferma Alessandro Perego, Responsabile Scientifico dell’Osservatorio Innovazione Digitale nel Turismo.

“In primo luogo, il settore è particolarmente rilevante per il Paese, in modo evidente a livello di incidenza su PIL e occupazione (rispettivamente, includendo l’indotto, il 10,3% e 11,6% nel 2013, secondo ENIT), ma anche in termini di contributo imprenditoriale: sono centinaia di migliaia i piccoli imprenditori e gli operatori del settore che contribuiscono a creare valore nei numerosi territori turistici del nostro Paese”.

“Il secondo motivo è rappresen-

tato dalla crescente e ‘nuova’ competizione nel comparto, sempre più influenzata da un impiego adeguato delle tecnologie digitali, sia nella relazione con il turista, sia nella gestione interna dei servizi offerti”.

“Un terzo aspetto, più pragmatico è il fatto che, attraverso i nostri Osservatori storici su altre tematiche digitali (eCommerce, Mobile, Internet & Media, ecc.), abbiamo maturato nel corso degli anni una panoramica di questo settore che ci ha mostrato la necessità di una maggiore chiarezza sul ruolo che le tecnologie digitali possono avere nel Turismo”.

Nel 2014 l’indagine dell’Osservatorio Innovazione Digitale nel Turismo della School of Management del Politecnico di Milano si è focalizzata sui temi che maggiormente impattano sulla relazione tra canali fisici e canali digitali nel mondo del Turismo.

L’indagine si è così concentrata su tre principali filoni di Ricerca, i cui principali risultati sono riportati nei prossimi paragrafi: - la quantificazione del mercato digitale nel Turismo, declinata per le diverse tipologie di attori; - l’adozione di strumenti digitali da

parte delle Agenzie di Viaggio; - l’adozione da parte delle Strutture Ricettive di strumenti digitali a supporto della relazione con il cliente.

La quantificazione del mercato digitale nel Turismo Se segmentiamo la spesa digitale nei tre prodotti oggetto di indagine, ovvero Strutture Ricettive, Trasporti e Pacchetti Viaggio, si evidenziano sempre crescite positive.

In particolare: il transato digitale delle strutture ricettive pesa nel 2014 il 14% del mercato online complessivo, in crescita del 4% rispetto al 2013; i trasporti pesano nel 2014 il 74%, in crescita del 10%; i pacchetti viaggio pesano nel 2014 il 12%, in crescita anche essi del 10%.

Per le strutture ricettive il transato online vale circa 1,2 miliardi di euro nel 2014 ed è generato per il 40% dal mercato domestico (in crescita del 6%), per il 22% dal mercato outgoing (+7%) e per il 38% dall’incoming (+1%).

Per il settore dei trasporti, il transato digitale nel 2014 sfiora i 6,5 miliardi di euro ed è così suddiviso: 48% mercato domestico, in crescita del 13%; 36% mercato outgoing, in crescita dell’8%; 16% mercato incoming, in crescita del 9%.

Per i pacchetti viaggio, il transato online nel 2014 è di poco superiore al miliardo di euro. Il mercato domestico pesa per il 39% del totale mercato digitale, in crescita dell’11%; segue il mercato outgoing, che pesa per il 38% ed è in crescita del 14%; infine il mercato in-

coming pesa per il 23% ed è in crescita del 3%.

La spesa digitale degli Italiani La spesa digitale degli italiani in turismo vale più di 7 miliardi di euro nel 2014, in crescita del 10% rispetto al 2013. Il peso della componente digitale sul totale mercato (31,5 miliardi) aumenta rispetto al 2013, passando dal 20% al 22%.

Sui canali digitali, la spesa degli italiani è così suddivisa: per il 57% destinata a viaggi in Italia (in crescita in valore assoluto dell’11% rispetto al 2013) e per il 43% all’estero (+9% rispetto allo scorso anno).

Cresce sul canale digitale il transato di tutti i settori merceologici: quello raccolto dalle strutture ricettive aumenta del 6% rispetto al 2013, il settore dei trasporti cresce dell’11%, quello dei pacchetti viaggio cresce del 13%. Rispetto allo scorso anno non cambia la composizione a livello di prodotti acquistati: il settore dei trasporti pesa per il 77% della spesa digitale nel Turismo, il 12% è destinato a pacchetti viaggio e l’11% direttamente alle strutture ricettive.

Continua a crescere l’incidenza del Mobile Commerce sulla spesa digitale degli italiani in ambito Turismo: vale circa 340 milioni nel 2014, in crescita del 40% rispetto ad un anno fa. Rispetto al totale della spesa turistica digitale, il Mobile Commerce pesa per il 5% del mercato. La compente PC cresce anch’essa, seppur ad un ritmo inferiore (+9%). Gli attori del settore dovranno perciò adattarsi rapidamente anche

a questa evoluzione, effettuando un doppio salto tecnologico: oltre alla digitalizzazione della propria offerta, sarà necessario essere già presenti su quei canali, come il Mobile, che sempre più influenzeranno e veicoleranno le vendite nei prossimi anni.

Gli strumenti digitali utilizzati dalle Agenzie di Viaggio Per comprendere al meglio l’impatto del digitale sulla filiera del Turismo, L’Osservatorio ha analizzato l’approccio delle Agenzie di Viaggio italiane all’utilizzo degli strumenti digitali.

Tra gli agenti che hanno partecipato all’indagine (oltre 500, con punte di oltre 700 sulla singola domanda), il 49% dei rispondenti stima per l’anno 2014 una stabilità del proprio fatturato (ossia un valore compreso tra -5% e +5% rispetto all’anno 2013), il 24% una decrescita maggiore a -5% e, inaspettatamente, il 27% una crescita superiore al 5%. In particolare, è interessante notare come ben il 64% abbia dichiarato di prevedere a breve una crescita positiva per il proprio fatturato, segnale importante per un settore che negli ultimi anni ha conosciuto periodi di forte decrescita.

Incrociando l’andamento del fatturato atteso per il 2014 e la dimensione del fatturato dell’agenzia stessa, emerge che più la dimensione è piccola e più le prospettive sono positive: ad esempio, il 32% delle agenzie con un fatturato inferiore a 250 mila euro prevede infatti di crescere oltre il +5%, il 42% di rimanere stabile, il 26% di decrescere.

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Al contrario, sono le agenzie più grandi ad avere una visione più pessimista: infatti il 31% delle agenzie con un fatturato superiore ai 5 milioni di euro prevede di decrescere, il 62% di restare stabile e solo il 7% di crescere.

Se ci soffermiamo sull’utilizzo degli strumenti digitali, ne emerge un uso diffuso in tutte le fasi di relazione con il cliente, ad esempio: - il 74% li utilizza nella fase di scelta per comparare le alternative da offrire; - il 70% li utilizza per comunicare con il cliente durante il viaggio; - l’82% li utilizza per raccogliere le impressioni dei viaggiatori dopo il viaggio; - il 77% li utilizza per raccogliere dati digitali per inviare altre nuove comunicazioni al cliente.

Se entriamo nella fase di promozione dell’offerta, le Agenzie di Viaggio utilizzano sia canali a pagamento sia canali gratuiti per sponsorizzare i propri servizi. Tra i canali a pagamento, i più utilizzati sono le pubblicità sui social network (29%) e le pubblicità sui motori di ricerca (26%). Più di un terzo dei rispondenti non utilizza strumenti digitali a pagamento (34%). Tra i canali gratuiti, quasi la totalità dei rispondenti ha attivato un sito web dell’agenzia (82%), mentre il 70% invia e-mail pubblicitarie al proprio database contatti e il 60% utilizza fan page e profili all’interno di social network. Solo il 4% non utilizza strumenti digitali gratuiti.

L’uso del digitale nel rapporto tra Strutture Ricettive e i loro clienti L’indagine sulle Strutture Ricettive, che ha coinvolto oltre 1700 esercizi, evidenzia un elevato utilizzo degli strumenti digitali in tutte le fasi di relazione con i clienti.

Innanzitutto, emerge che la quasi totalità (98%) dei rispondenti ha costruito

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un proprio sito internet. L’86% delle strutture ha anche un proprio profilo su almeno un social network e un ulteriore 5% vorrebbe crearlo nei prossimi 12 mesi. Tra i social network, il più diffuso è Facebook (scelto da oltre il 98% di coloro che hanno almeno un profilo su un social network), seguito a distanza da Google Plus e Twitter (entrambi attorno al 50%). Meno comuni invece le strutture che hanno sviluppato addirittura una propria applicazione per Smartphone e/o Tablet (il 39% dei rispondenti).

Dall’analisi dei canali di provenienza delle prenotazioni emerge che mediamente il 25% del fatturato di una Struttura Ricettiva deriva da prenotazioni intermediate dalle OTA; il 20% proviene da Tour Operator, Agenzie di Viaggio tradizionali e grossisti. Ben il 44% del transato delle strutture rispondenti è legato a prenotazioni provenienti direttamente dal cliente finale, senza quindi alcuna intermediazione. Fatto 100 questo transato proveniente direttamente dal cliente finale, il 47% è generato da prenotazioni provenienti via email e il 21% da prenotazioni provenienti direttamente dal sito internet della struttura stessa.

Tra i canali di promozione digitali a pagamento, utilizzati da oltre il 70% di chi fa promozione, un ruolo di primo piano è svolto dalla pubblicità a pagamento sui motori di ricerca (43% circa dell’intero campione). Vi è poi la pubblicità sui social network (37%), quella su siti web in qualche modo legati al territorio e alla destinazione (25%) e quella su blog di viaggio e community online in cui si discute di temi correlati (15%).

“Dai dati raccolti emerge quindi un passaggio del turista dai canali tradizionali a quelli digitali in tutti i segmenti analizzati”, afferma Alessandro

Perego. “La crescita dei canali digitali, in questo contesto economico, sembra legata ad un naturale fenomeno di sostituzione dei canali tradizionali spinto da un processo di ottimizzazione della spesa dei consumatori che cercano online prezzi inferiori rispetto a quelli disponibili offline. Il ticketing gioca un ruolo importante muovendo la componente maggiore del transato grazie alla maggiore semplicità intrinseca e percepita del servizio, rispetto ad un soggiorno o ad un pacchetto viaggio.”

Aggiunge Alessandro Perego: “Dalle indagini su Agenzie di Viaggio e Strutture Ricettive emerge chiaramente la già diffusa presenza degli strumenti digitali a supporto delle fasi di relazione con il cliente. A questa presenza tuttavia non segue una reale conoscenza e un utilizzo strutturato e strategico di questi strumenti.

Occorre quindi, per il futuro, che le Agenzie di Viaggio dedichino non solo tempo alla fase pre-viaggio ma sfruttino appieno le opportunità digitali che permettono un continuo contatto con il turista anche nelle fasi successive dell’esperienza di viaggio. Tale contatto e i servizi di assistenza connessi potrebbero essere fondamentali nell’indurre il cliente a ripresentarsi nuovamente in agenzia. Dall’altra parte, è necessario che le Strutture Ricettive effettuino un vero processo di ottimizzazione dei diversi canali digitali per evitare sovrapposizioni e arrivare al cliente finale, sfruttando appieno anche la raccolta dei dati e dei riscontri dai clienti.”

Italo Merciati

turismo / porto&diporto

I tesori della Puglia si esaltano a Villa Castelli

S

e ti appare da lontano, Villa Castelli la scorgi tra colori di luce di un paesaggio agrario e naturale incontaminato, segnato dall’inconfondibile scenario dei trulli e delle masserie, tipici luoghi legati alla coltivazione dell’ulivo, della vite, al buon vivere e alla cucina. Con i suoi vicoli e le sue stradine ingarbugliate e pavimentate dalle tipiche chianche, con la sua gravina dove ancora è fiorente la campanula che si colora di azzurro e di violetto, Villa Castelli è il luogo dove si vive meglio, ai ritmi lenti di una volta.

La splendida chiesa in stile romanico-gotico del XIX secolo, la vasta necropoli magno-greca di Pezza Petrosa in cui sono state rinvenute trentatre tombe datate IV-III secolo avanti Cristo contenenti duecento pezzi tra vasi, statuette, strigili, anelli, specchi e cesoie, ospitati nel museo civico all’interno del palazzo Ducale, sede del municipio, e soprattutto la rinomata gastronomia tipica che risente della tradizione vitivinicole ed olivicola del territorio, oltre alla pasticceria a base di dolci di mandorla e pasta reale della pasticceria

La Sfornata, fanno il resto. “Puntiamo sulla promozione di quelle che sono le peculiarità del territorio: le risorse del-

la terra, il mare verde che circonda la nostra cittadina. E il momento più bello per promozionare Villa Castelli non

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può che essere la festa patronale che cade in un periodo in cui finisce la vendemmia e ci si prepara alla raccolta delle olive”, dice il sindaco Vitantonio Caliandro, promotore del XXV educational promosso dalla rivista Spiagge di Carmen Mancarella con il contributo della Regione Puglia. Il primo cittadino e l’assessore alla cultura, Maria Argese, ricordano che l’amministrazione ha individuato una serie di itinerari culturali e turistici di significativo interesse: da quello archeologico (il sito di Pezza Petrosa e il museo civico) a quello ambientale (Gravina, Grotte e Specchia), fino al percorso dell’olio e del vino. Il core business del territorio resta comunque l’olio. “L’olio è il nostro oro verde ed è sul podio degli alimenti che unificano l’Italia”, afferma Rocco Caliandro, di Tratturi Reali, azienda olivicola che per

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il proprio prodotto Filo di Seta si è fregiata delle tre foglie, massimo riconoscimento del Gambero Rosso.

Da visitare in zona sono anche i frantoi della famiglia Cassese, produttori di un olio di qualità superiore e Melillo che, oltre all’oro verde, producono vini e miele ed altri prodotti della terra. Per gli amanti della buona cucina vale la pena la sosta al Parco degli Ulivi di Manuel Attanasi sulla strada per Ceglie Messapica, Nero a metà (dal titolo dell’album di Pino Daniele), Piccola Sciaiani e Antichi Sapori di Villa Castelli, dove il solo antipasto è composto da oltre dieci pietanze fatte di colori e sapori tipici locali. E nel colore si esalta la forma delle ceramiche di Grottaglie, ad un tiro di schioppo da Villa Castelli. Qui presso l’azienda di ceramiche di Nicola Fasano (CNF, l’azienda che ha realizzato i

“puma”, il bocciolo di un fiore simbolo di prosperità e vita felice per il matrimonio da mille e una notte dei coniugi indiani a Savelletri di Fasano) si plasma l’argilla da diciotto generazioni con metodi di produzione che sono rimasti quelli di una volta.

Da non perdere, infine, una visita a Martina Franca con i palazzi a tetti spioventi dell’antica borghesia terriera, le chiese e il suo Palazzo Ducale dove alcune stanze, quelle che costituiscono la Galleria delle Inferriate, sono affrescate da Domenico Carella.

Gli affreschi, spiega la giovane guida Grazia Bruni, recano il segno dell’amore del Carella per la scenografia e per la luce che si diffonde sulla superficie murale.

Eduardo Cagnazzi

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