Aeroporto di Roma Terminal Tre

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Progettazione dei lavori di riqualifica della facciata del Terminal 3 dell’Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino - CIG 5738698B64 Selezione per l’incarico di progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva

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1. IL TERMINAL INTERNAZIONALE PER L’AEROSTAZIONE DI ROMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2. LA PROPOSTA DI RIQUALIFICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2.1. Concept di progetto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2.2. I driver della progettazione. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.3. Descrizione degli ambiti di progetto e delle relative soluzioni funzionali. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.3.1. Riqualificazione della facciata dell’edificio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.3.2. Ambito di interconnessione fra l’ex aerostazione internazionale e l’ex Terminal B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.3.3. Riqualificazione degli ambiti afferenti al prospetto interno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.3.4. Restyiling dell’involucro del collegamento verticale ubicato lungo il curbside di quota partenze del Terminal 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.4. Indirizzi generali e verifiche preliminari sulle soluzioni proposte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.4.1. Sostenibilità ambientale, illuminamento naturale e requisiti di protezione dall’irraggiamento solare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.4.2. Requisiti di protezione acustica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 2.4.3. Verifica preliminare dei vetri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.4.4. Interventi di recupero delle strutture originarie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.4.5. Dotazioni impiantistiche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 2.4.6. Analisi sull’accessibilità e la sicurezza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 2.4.7. Valutazioni preliminari di sintesi in merito alla congruità economica della proposta progettuale e dei relativi costi di costruzione associati. . . . . . . . . . . . . 28 3. INDIRIZZI METODOLOGICI PER UNA PROGETTAZIONE INTEGRATA E MULTIDISCIPLINARE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 3.1. La progettazione integrata e il team multidisciplinare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 3.2. Organizzazione, pianificazione e modalità di espletamento delle attività. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3.2.1. Attività propedeutiche alla progettazione. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3.2.2. La redazione del progetto preliminare e l’integrazione con i successivi livelli di progettazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3.2.3. Attività afferenti alla procedura di verifica di ottemperanza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.2.4. Sintesi dell’intero processo di progettazione integrato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 4. INTEGRAZIONE CON LE SOLUZIONI OGGETTO DI SEPARATI PROGETTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 5. I VALORI DELLA NOSTRA PROPOSTA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 APPENDICE – VALUTAZIONE DI MASSIMA DEI COSTI DI COSTRUZIONE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 La presente relazione metodologica, redatta conformemente alle richieste della “specifica tecnica” offre una puntuale descrizione dell’approccio metodologico e delle modalità con cui Policreo intende espletare le attività per la riqualificazione della facciata del Terminal 3. Abbiamo ritenuto opportuno anticipare la descrizione della nostra proposta progettuale al fine di evidenziare il carattere fortemente multidisciplinare ed integrato delle soluzioni adottate. I diversi approfondimenti messi in campo presuppongono, infatti, l’azione coordinata fra differenti discipline e il puntuale controllo delle attività di progetto e dei correlati iter approvativi ed autorizzativi, come puntualmente descritto negli indirizzi metodologici per una progettazione integrata e multidisciplinare.

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1. IL TERMINAL INTERNAZIONALE L’AEROSTAZIONE DI ROMA

PER

L’edificio del Terminal Internazionale per la nuova Aerostazione di Roma, inaugurato nel 1961, deve il suo layout architettonico, funzionale e strutturale al felice connubio fra il celebre ingegnere Riccardo Morandi e gli architetti Zavitteri, Luccichenti e Monaco.

A seguito di un concorso di progettazione bandito nel 1958 venne infatti richiesto ai primi due gruppi classificati (Morandi-Zavitteri e Luccichenti-Monaco ) di elaborare una soluzione comune in grado di rispondere efficientemente alle esigenze della committenza. L’esito progettuale evidenzia il forte influsso della figura di Riccardo Morandi sul gruppo di progettazione: le soluzioni strutturali, interpretate con semplicità, rigore ed eleganza formale determinano infatti in modo decisivo l’immagine dell’edificio.

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Il Terminal interpreta con straordinaria originalità ed eleganza il tema, all’epoca avveniristico, del terminal aeroportuale, impiegando un linguaggio ispirato alla leggerezza finemente contaminato da richiami a forme e proporzioni dell’architettura classica. Gli elementi formali che compongono l’edificio appaiono una riuscita interpretazione del contesto culturale dell’Italia degli anni ’60, a cavallo tra le prospettive del boom economico e la consapevolezza dell’immenso patrimonio storico da valorizzare e celebrare. Il disegno accurato dei pilastri e della trave riecheggia le partizioni e le forme massicce dell’architettura classica esprimendo dettagli di raffinata qualità come, ad esempio, le giunzioni diagonali fra gli elementi di trabeazione. A questa struttura, che reinterpreta elementi classici con materiali contemporanei onestamente ostentati, fanno da controcanto le ampie aperture interamente vetrate intervallate da esili profili metallici. Completa l’elenco degli elementi caratterizzanti dell’opera l’elegante disegno degli elementi metallici di copertura, che risolvono le ampie luci mediante lievi inclinazioni contrapposte e scandiscono la ritmicità della struttura grazie all’alternanza con lucernari longitudinali che inondano di luce gli spazi interni. La copertura termina, sul fronte principale dell’edificio con un ampio aggetto che consente la protezione del marciapiede antistante e l’ombreggiamento della facciata conferendo, attraverso sapienti e raffinati giochi di rastremazioni, ulteriore complessiva leggerezza e ariosità all’intero organismo strutturale. Intorno all’edificio, vero e proprio cuore di un sistema aeroportuale allora agli albori in termini tipologici e funzionali, si stende il paesaggio ampio e aperto del litorale, con percepibili all’orizzonte i colli che anticipano la città; in tale contesto la semplice struttura fortemente trasparente e permeabile assume un particolare valore di integrazione e relazione fra interno ed esterno, fra la modernità dirompente delle infrastrutture e la tradizione rurale ancora presente nell’immediato intorno dell’agro romano. L’elevata flessibilità ottenuta grazie alla minimizzazione della maglia strutturale ha consentito il progressivo adeguamento del terminal alle rinnovate esigenze

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Riccardo Morandi nasce a Roma nel 1902, si laurea in Ingegneria nel 1927 presso l’università La Sapienza. Inizia la sua attività approfondendo l’impiego del cemento armato in strutture religiose, per l’intrattenimento ed industriali.A partire dagli anni ’40 inizia una approfondita attività di ricerca sull’avveniristico tema del cemento armato precompresso, ambito nel quale depositerà ben sette brevetti e che caratterizza le più note e ardite strutture progettate quali il ponte di Maracaibo (Venezuela) il viadotto Polcevera a Genova e le aviorimesse Alitalia presso l’aeroporto di Fiumicino.La critica architettonica è unanime nel riconoscere alle sue opere uno straordinario equilibrio tra funzionalità, rigore delle soluzioni strutturali ed eleganza formale.Nel 1957 partecipa con l’architetto Andrea Zavitteri al concorso per l’aerostazione internazionale di Fiumicino vincendo il primo premio e sviluppando in seguito il progetto del terminal in collaborazione con gli architetti Vincenzo Monaco e Ugo Luccichenti, secondi classificati.


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COPERTURA COSTITUITA DA TRAVI A SEZIONE VARIABILE

LUCERNARI DI COPERTURA

SISTEMA PORTANTE TRAVE-PILASTRO IN C.A.

PARTIZIONE DEI FRONTI CON ELEMENTI VETRATI

aeroportuali; già dalla metà degli anni ’70 si sono susseguiti interventi che hanno progressivamente snaturato le peculiarità formali dell’edificio. La lettura del manufatto architettonico si è basata su un’attenta analisi delle forme e delle proporzioni originarie, attraverso ricerche bibliografiche e la consultazione di immagini storiche. Tale attività ha consentito di individuare gli elementi architettonici che maggiormente caratterizzano l’edificio, con particolare riferimento al sistema strutturale di travi e pilastri, alle ampie aperture trasparenti e al disegno attento degli elementi di copertura che terminano, in corrispondenza della facciata con un ampio aggetto. Particolari approfondimenti hanno riguardato le numerose trasformazioni che nel corso del tempo hanno interessato non solo l’edificio del terminal 3, ma l’intero ambito aeroportuale circostante. Grazie a due specifici sopralluoghi si è chiaramente riscontrato come la purezza formale originaria del manufatto, concepito come elemento fortemente identitario ed affacciato su un paesaggio aperto, risulti oggi parzialmente compromessa dalle esigenze di adeguamento funzionale. Al fine di interpretare correttamente lo stato dell’edificio è stato predisposto un abaco analitico relativo alla percezione del fronte dell’edificio che ha consentito la lettura dei valori ancora presenti, degli elementi di compromissione nonché

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delle potenzialità e delle criticità riscontrabili. Tale strumento permette di contestualizzare ed individuare con chiarezza gli stilemi dell’opera originaria ancora leggibili, definendo elementi di sensibilità da preservare e valorizzare con soluzioni in grado di offrire le opportune risposte tecnologiche richieste dalla sensibilità contemporanea ovvero potenziali criticità da rimuovere e riorientare in un’ottica di tutela e rifunzionalizzazione della struttura.

Sintesi delle analisi relative agli elementi di pregio e di compromissione del progetto originario OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica

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2.

LA PROPOSTA DI RIQUALIFICA

2.1

CONCEPT DI PROGETTO

In un’intervista rilasciata nel 1975 Riccardo Morandi traccia un efficacie sintesi del suo percorso di ricerca sostenendo: Il principale scopo della mia ricerca è sempre stato il raggiungimento dei migliori risultati sia dal punto di vista stilistico che da quello tecnico, applicando i più moderni procedimenti dell’arte del costruire, alla quale io credo di aver contribuito con qualche idea originale Questa affermazione è stata assunta come un interessante spunto di riflessione nel definire un corretto approccio al restyling dell’edificio del Terminal 3. Nello specifico le azioni progettuali intraprese si basano su due principi fondamentali, fra loro fortemente integrati: la volontà di operare un ripristino e una valorizzazione dello schema compositivo e delle peculiarità formali originarie e la contestuale esigenza di mettere in campo soluzioni caratterizzate da elevati livelli di innovazione tecnologica, applicando all’edificio “i più moderni procedimenti dell’arte del costruire”. In tale ottica si è intrapresa una nuova interpretazione del concetto di riqualifica, intesa non esclusivamente come restituzione di un’immagine “estetica” analoga al progetto originario, quanto ad un insieme di azioni integrate in grado di preservare ed esaltare gli elementi identitari della struttura ancora leggibili attingendo, al contempo, alle potenzialità offerte dalla tecnologia odierna per reinterpretarne gli stilemi e le funzioni in chiave contemporanea e sostenibile.

Gli elementi scaturiti dalla lettura dell’edificio nella sua conformazione progettuale e nelle progressive trasformazioni subite hanno pertanto condotto ad individuare la necessità di restituire piena leggibilità al sistema strutturale originario composto dall’intima relazione trave-pilastro ed all’aggetto di copertura, sia mediante l’attento recupero dei materiali, dei cromatismi e di alcuni elementi caratterizzanti sia attraverso soluzioni in grado di valorizzare la percezione chiara del layout architettonico. Le azioni di reinterpretazione degli elementi in chiave di innovazione tecnologica si attestano principalmente sulle partizioni vetrate della facciata, al fine di restituire piena visibilità e massima trasparenza al fronte principale impiegando soluzioni che perseguano un’elevata sostenibilità ambientale, un miglioramento prestazionale e una profonda attenzione al comfort per il passeggero, inserendo nuove funzioni e interessanti opportunità ispirate ai temi della “passenger experience”. L’aspetto dirimente assunto nell’interpretazione dell’ambito di intervento ha riguardato il significato concettuale profondo della “soglia”, inteso non solo come limite fisico dell’edificio che segna il passaggio fra interno ed esterno ma rivestito di un ruolo fortemente simbolico di transizione e contatto fra mondi differenti seppur attigui e connessi; nello specifico ambito aeroportuale, inoltre, tale confine assume ulteriori particolari significati legati alla stanzialità e alla dinamicità. La soglia fra l’ambiente esterno e l’interno del terminal rappresenta infatti l’ideale punto di confine e di accesso alla dimensione psicologica del “mettersi in viaggio”, caricandosi delle aspettative e delle sensazioni legate al concetto Schizzi di definizione concept progettuale

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della partenza per un luogo “altro”. Tale passaggio non solo fisico ma fortemente emotivo è stato interpretato in chiave contemporanea operando una dilatazione tridimensionale dell’ambito della soglia: non più una linea di confine da attraversare ma un elemento dinamico e vibrante che possa integrare e idealmente connettere interno ed esterno estendendo fisicamente e temporalmente l’esperienza dell’inizio del viaggio ed accogliendo funzioni specializzate. L’operazione di dilatazione tridimensionale della soglia si coniuga in maniera efficiente con gli obiettivi di valorizzazione degli elementi identitari della struttura e di recupero della trasparenza della facciata: gli elementi vetrati, realizzati con grandi lastre monolitiche aventi analoghe partizioni rispetto alla soluzione originaria si scostano dal piano verticale per allinearsi con opportune alternanze all’angolazione degli elementi dei pilastri, ricreando spazi di transizione in cui esterno ed interno appaiono compenetrarsi. Lo scostamento delle bussole di ingresso in corrispondenza dei pilastri, dettato dall’esigenza di ripristinare l’originaria leggerezza del fronte vetrato senza l’aggiunta di elementi aggettanti consente di liberare e valorizzare le forme pure della struttura portante consentendone la piena percezione e un contatto quasi fisico. Gli interventi di riqualificazione individuati si basano pertanto su concetti profondi ed innovativi che mirano ad individuare i valori prevalenti dell’edificio e ad esaltarne la straordinaria flessibilità che ne consente, ad oltre 50 anni dalla realizzazione, di caratterizzarsi come elemento peculiare ed identitario dell’intero sistema aeroportuale. 2.2

I DRIVER DI PROGETTAZIONE

Il concept di progetto precedentemente esposto si basa fortemente, oltre che sull’interpretazione dei valori intrinseci all’edificio, su driver ed indirizzi considerati di fondamentale importanza per la definizione di soluzioni in grado di integrare con la massima efficienza le azioni di riqualificazione e valorizzazione degli elementi originari, le odierne esigenze funzionali, tecnologiche e i non negoziabili valori etici di sostenibilità ambientale e attenzione ai bisogni della persona. Tali driver sono stati sintetizzati in semplici parole chiave, finalizzate ad esprimere e riassumere con coerenza i molteplici ragionamenti ed approfondimenti che hanno guidato le soluzioni proposte. Le parole chiave si declinano ulteriormente secondo gli ambiti specifici legati alla qualità architettonica, alla qualità ambientale e alla qualità tecnologica, offrendo un articolato sistema di soluzioni fortemente integrate finalizzate ad interpretare coerentemente il quadro esigenziale mediante il contributo di differenti discipline specialistiche.

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VALORIZZAZIONE E TUTELA L’esigenza di valorizzazione e tutela del manufatto architettonico ha guidato le soluzioni progettuali mediante l’integrazione fra attente opere di ripristino e conservazione dei valori originari ed azioni di rifunzionalizzazione e innovazione. INNOVAZIONE TECNOLOGICA L’impiego di materiali e tecnologie fortemente innovative è stato interpretato come elemento fondamentale di reinterpretazione del progetto originario in chiave contemporanea sia in termini di restyling architettonico sia di sostenibilità e prestazioni.

SOSTENIBILITÀ Il tema della sostenibilità ha guidato le soluzioni progettuali integrate al fine di massimizzare i caratteri prestazionali e realizzare un organismo rispettoso dell’ambiente in tutte le fasi del proprio ciclo di vita.

FLESSIBILITÀ Nella redazione di progetti afferenti all’ambito aeroportuale la flessibilità risulta un tema di preminente importanza nell’ottica di individuare soluzioni compatibili ed in continua evoluzione con le rinnovate esigenze funzionali, COMFORT AMBIENTALE E PASSENGER EXPERIENCE Il tema del comfort ambientale ha guidato le soluzioni individuate al fine di arricchire l’edificio mediante nuovi stimoli ed opportunità di fruizione, in linea con i più innovativi concetti della psicologia ambientale e della passenger experience ACCESSIBILITA’ Data la natura del Terminal 3 di snodo preferenziale del sistema aeroportuale l’accessibilità è stata interpretata come un tema di strategica importanza in termini di funzionalità, razionalizzazione dei percorsi, wayfinding, sicurezza ed efficienza di integrazione con i sistemi di segnaletica.

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2.3 DESCRIZIONE DEGLI AMBITI DI PROGETTO E DELLE RELATIVE SOLUZIONI FUNZIONALI Secondo quanto definito dalla specifica tecnica il progetto di riqualifica della facciata del Terminal 3 interessa differenti ambiti progettuali riguardanti il fronte stesso dell’edificio, il nodo di collegamento con il più recente edificio dell’ex Terminal B, il ripristino degli ambiti interni attualmente occupati dai manufatti delle biglietterie e l’involucro delle discenderie per la zona arrivi presso il curbside.

Seppure il concept di progetto, i driver e gli obiettivi profondi individuati abbiano interessato in maniera integrata le azioni proposte al fine di conferire un’immagine fortemente coordinata all’intero ambito del Terminal 3 si è ritenuto opportuno, ai fini di una più efficiente esposizione, descrivere le soluzioni progettuali mantenendone la suddivisione negli ambiti individuati in figura. 2.3.1.

La ridefinizione del layout funzionale dell’intero fronte ha consentito una razionalizzazione e una corretta distribuzione degli accessi in grado di interpretare le potenziali variazioni dei flussi di transito dei passeggeri, permettendo al contempo la piena percezione degli elementi strutturali caratterizzanti dei pilastri. Lo studio e la valutazione delle riprese fotografiche storiche ha consentito di evidenziare la presenza di diversi accessi collocati in ogni campata in posizione non centrale ed ottenuti mediante semplici infissi vetrati in piena continuità con il piano di facciata. La leggerezza percettiva di tale soluzione, che tende ad integrare i punti di accesso con il piano di facciata non compromettendone la trasparenza risulta un elemento di notevole interesse, individuato come fondamentale per consentire una corretta reinterpretazione del fronte dell’edificio in linea con gli stilemi originari e con le esigenze odierne. Si evidenzia in particolare come gli elementi delle bussole di accesso, necessari a garantire adeguati livelli di comfort ambientale interno e ridurre gli sprechi energetici risultino fortemente compromettenti rispetto alla purezza formale e alla trasparenza originaria rompendo la regolarità dei piani liberi di facciata con elementi aggettanti di parziale ostruzione percettiva e di condizionamento distributivo interno. Tali considerazioni hanno condotto a collocare le bussole di accesso presso i pilastri, esaltandone la percezione delle forme, consentendone una ideale fruizione prossima da parte dei passeggeri in accesso o in uscita dal terminal e preservando la forte trasparenza in corrispondenza delle ampie luci libere delle travi. Grazie a tale soluzione gli ampi spazi vetrati acquistano pertanto una piena trasparenza e permeabilità riconnettendo interno ed esterno e recuperando in maniera straordinariamente efficiente le originarie peculiarità dell’edificio. Le partizioni vetrate del fronte principale risultano l’ambito in cui sono state applicate soluzioni di elevata innovazione tecnologica, al fine di offrire all’edificio una forte immagine contemporanea. L’obiettivo di perseguire la massima trasparenza della facciata, affiancato al

RIQUALIFICAZIONE DELLA FACCIATA DELL’EDIFICIO

Come esplicitato nella definizione del concept e dei driver che hanno guidato la progettazione le azioni proposte perseguono il recupero dell’originario linguaggio morfologico e formale mediante azioni di tutela e valorizzazione e di forte innovazione tecnologica ispirate alla rifunzionalizzazione del concetto di soglia in un ottica di sostenibilità e comfort ambientale.

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Colonna sinistra: Planimetria di indicazione degli ambiti di progetto Colonna destra: Struttura spaziale. La collocazione delle bussole d’ingresso in corrispondenza dei pilastri rivela ed esplicita il significato spaziale della struttura verticale, che puo’ essere apprezzata nella propria integrita’, enfatizzando il sistema originario trave-pilastro


Progettazione dei lavori di riqualifica della facciata del Terminal 3 dell’Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino - CIG 5738698B64 Selezione per l’incarico di progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva

Relazioni di scala. La coincidenza originaria tra il passo strutturale della copertura metallica e la scansione della facciata e’ mantenuta; la relazione tra le parti si consolida e permette la lettura della scala del manufatto in modo armonico ed integrale

concept di rifunzionalizzazione e dilatazione tridimensionale dell’ambito di soglia hanno trovato coerente applicazione mediante il ricorso all’innovativa tecnologia del vetro strutturale. Grazie al sapiente impiego di tale sistema costruttivo i fronti aperti ricompresi fra gli elementi strutturali riguadagnano una totale trasparenza, in quanto realizzati con uniche lastre monolitiche a tutt’altezza sorrette da “pinne” trasversali anch’esse interamente vetrate. Nel rispetto delle soluzioni formali originarie si è operata la scelta di mantenere la medesima scansione delle vetrature, modulate in 17 specchiature di 2,06 metri per ogni campata, con un passo analogo alla ritmicità delle travi di copertura e pertanto in grado di conferire uniformità e coerenza alle diverse componenti dell’edificio. Gli elementi di partizione risultano pertanto costituiti da uniche lastre monolitiche, inclinate verso l’interno o l’esterno dell’edificio mediante angolature analoghe alla geometria dei prismi dei pilastri, scomponendo così il piano di facciata in aggetti e rientranze che consentono una funzionalizzazione degli ambiti prossimi alla facciata stessa. Tali spazi di transizione e forte permeabilità risultano infatti attrezzati con differenti soluzioni che ne esaltano il carattere di osmosi fra il dentro e il fuori: sedute ed aree di relazione e piccole aree verdi si alternano all’interno o all’esterno della struttura dialogando con i piani inclinati dei vetri e con gli ambiti da essi disegnati a terra. Nella definizione di tale soluzione sono stati sviluppati particolari approfondimenti in merito al corretto dimensionamento degli elementi vetrati e alle caratteristiche prestazionali degli stessi le cui sintesi sono opportunamente riportate nella successiva sezione 2.4.3. Particolari approfondimenti hanno riguardato il ruolo fondamentale dell’ampio sbalzo di copertura quale elemento fortemente caratterizzante l’immagine del fronte dell’edificio grazie all’elegante disegno degli elementi strutturali metallici e al mutevole diseno di ombre portate che esso conferisce al fronte nelle diverse ore della giornata. Oltre alle azioni di ripristino dei cromatismi originari per le porzioni di copertura esterne (sporto sul fronte sud-est e travi di bordo sui fronti ovest ed est) di seguito descritte nel dettaglio è stato previsto il ripristino degli elementi di lucernario posti sull’estradosso delle travi di copertura, i quali, come si evince dalle immagini storiche, consentono di conferire suggestive vibrazioni cromatiche al fronte illuminando la trave con tagli alternati di luci ed ombre. In piena coerenza con il progetto originario si prevede pertanto il ripristino dei lucernari sull’aggetto esterno della facciata per uno sviluppo di circa 4 metri dal punto di imposta della trave; tale soluzione consente altresì un consistente miglioramento della qualità della luce naturale negli spazi interni. Le soluzioni mirate alla restituzione di un’immagine in linea con il progetto originario ed ispirate ad una più forte trasparenza dell’involucro hanno interessato, in coerenza con gli obiettivi del bando, anche i fronti est e ovest del Terminal; il complesso di azioni che ha interessato l’ampliamento della

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sezione di collegamento con l’adiacente ex terminal B e il perseguimento di una più ampia permeabilità fisica e percettiva fra i due spazi è opportunamente descritto nel successivo capitolo 2.3.2. Per quanto riguarda il fronte ovest si evidenzia come la presenza dell’adiacente manufatto del testimoniale di stato comporti una compromissione della forma originaria tale da impedirne il ripristino puntuale della trasparenza e permeabilità visiva. Gli obiettivi di recupero delle proporzioni regolari e dell’immagine dell’edificio sono stati interpretati in tale ambito riproponendo l’originaria ritmicità delle partizioni vetrate, anche in questo caso realizzate con la tecnologia del vetro strutturale; in corrispondenza degli elementi di compromissione afferenti al testimoniale di stato si è invece ricercato un effetto che consentisse l’occultamento della struttura aggiunta pur mantenendo una coerenza materica e percettiva con l’intero progetto di riqualifica. È stato pertanto previsto in quest’ambito l’impiego di elementi vetrati a tutt’altezza caratterizzati da trattamenti di acidatura o serigrafia che ne consentano l’opacizzazione della parte basamentale e la progressiva transizione ad una piena trasparenza nelle porzioni più alte della facciata. L’illuminazione d’accento (“architetturale”) è anch’essa affidata principalmente alle vetrate che, illuminate tramite strip led, potranno trasformarsi durante le ore notturne in suggestivi oggetti luminosi, i cui bordi saranno disegnati dalla luce stessa, rivelandone in modo chiaro la sagoma mutuata dai pilstri esistenti. Un ulteriore tema attentamente analizzato risulta l’adeguamento impiantistico generato dalla rimozione degli elementi incongrui che attualmente interessano il prospetto (locali biglietterie, dispositivi impiantistici etc.). Al fine di preservare la trasparenza e la pulizia formale conferita alla facciata sono pertanto state individuate soluzioni in grado di risolvere tali potenziali interferenze; in corrispondenza della parte inferiore della trave sommitale è stato infatti previsto l’inserimento di una struttura di cablaggio integrata in acciaio inox in grado di ospitare le reti elettriche e dati senza interferire con i fronti vetrati; tale elemento di coronamento consentirà altresì di risolvere l’ancoraggio dei vetri.

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Dal punto di vista della tutela e del recupero delle strutture esistenti si è ritenuto che quanto giunto fino a noi del progetto originale debba essere considerato all’interno dei consolidati confini della disciplina del restauro, intesa oggi come scienza della conservazione e del riuso dei manufatti di interesse storicodocumentario. Si prevedono infatti interventi di conservazione della materia suddivisi in interventi rivolti alla conservazione di pilastri e travi in C.A. e interventi di conservazione degli elementi di copertura in acciaio. Per tutti i materiali si opererà una sequenza di azioni secondo il criterio fornito dalle raccomandazioni Normal 20/85 (Interventi Conservativi: Progettazione, Esecuzione e Valutazione Preventiva). Essa definisce le metodologie di applicazione prediligendo gli interventi la cui sequenza prevede opere di pulitura, opere di consolidamento e opere di protezione. Quando necessario si prevedono interventi di incollaggio e stuccatura puntuali. Sia per gli interventi sui cementi che per le coperture in acciaio si sono ipotizzate opere diffuse di pulitura, consolidamento e protezione e altre opere realizzate solo localmente ove la lettura del quadro patologico mettesse in evidenza la necessità d’intervenire puntualmente. L’intervento sul cemento armato sarà attuato mediante la realizzazione di una serie di azioni puntuali estese al complesso delle superfici. In particolare la pulitura mediante decapatura e sabbiatura, il consolidamento corticale e il trattamento protettivo finale vedranno interessate tutte le superfici, mentre per quanto riguarda l’intervento di risanamento dei ferri d’armatura, le stuccature e la mimesi pittorica, saranno realizzate solo localmente. Medesimo criterio d’intervento verrà applicato alle barche di copertura in acciaio per cui le opere di conservazione saranno attuate mediante la realizzazione di una serie di azioni puntuali ovvero campagne di intervento estese al complesso delle superfici delle porzioni esterne dell’edificio (aggetto frontale e travi laterali percepibili dall’esterno). In particolare la pulitura per la rimozione degli strati di vernice e il trattamento di finitura vedranno interessate tutte le superfici, mentre per quanto riguarda l’intervento di stuccatura e le riparazioni puntuali saranno realizzate solo localmente dove un’attenta lettura delle alterazioni macroscopiche evidenzieranno la necessità di attuare interventi specifici. Le attività propedeutiche alla riqualificazione della facciata principale del Terminal 3 sono da ricondurre nelle operazioni di smantellamento del collegamento pedonale aereo e del relativo sistema di collegamenti verticali, composto da ascensori, scale e rampa pedonale, posti in adiacenza rispetto alla facciata stessa, di smontaggio della componente vetrata di facciata e di rimozione delle biglietterie interne. Durante lo sviluppo della progettazione preliminare saranno attentamente valutate le varie attività inerenti le demolizioni e le relative tempistiche, al fine di delineare un quadro complessivo di azioni volte alla riduzione delle interferenze con il normale esercizio aeroportuale, nel pieno rispetto della sicurezza sia dei lavoratori che dell’utenza ed operatori aeroportuali che accedono al terminal.

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Simulazione generale delle soluzioni di riqualificazione proposta

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2.3.2 AMBITO DI INTERCONNESSIONE FRA L’EX AEROSTAZIONE INTERNAZIONALE E L’EX TERMINAL B L’attuale interconnessione fra i due edifici, caratterizzata dall’ampia fontana esterna e dalla sezione trapezoidale del corridoio di collegamento interno, è stata realizzata negli anni ’90 su progetto dell’architetto Zavitteri, uno dei progettisti del Terminal 3 insieme ai citati Morandi, Monaco e Luccichenti. L'analisi dell'opera storica di Riccardo Morandi ha consentito di interpretare la particolare forma della struttura di raccordo come un colto omaggio riferito ad alcune fra le principali opere dell'ingegnere romano. Questa interessante scoperta ha condotto a perseguire il pieno rispetto degli obiettivi puntuali di potenziamento percettivo e funzionale degli spazi di connessione interna e di riconnessione fra i fronti principali dei due manufatti mantenendo la lettura di alcuni elementi formali di tale soluzione. In particolare si è operato mediante una semplificazione della struttura della grande fontana rimuovendone i tamponamenti ciechi e conferendo anche a questo ambito elevati livelli di trasparenza e luminosità; il disegno delle strutture portanti dell’attuale configurazione, caratterizzato dall’alternanza di travi orizzontali e profili inclinati subverticali di raccordo, permane come leggera testimonianza delle progressive trasformazioni subite dall’edificio. L’obiettivo esplicitato di perseguire una maggiore connessione fra i fronti esterni dell’ex terminal internazionale e dell’ex terminal B è stato perseguito mediante attente soluzioni che consentissero, ispirandosi al tema concettuale della trasparenza e della leggerezza, un effetto di progressiva transizione fra i due elementi morfologicamente differenti. Nello specifico la soluzione di collegamento sul prospetto si è ispirata alla naturale flessibilità del terminal 3, concepito con soluzioni strutturali che ne consentirebbero un prolungamento potenzialmente infinito, esplicitato dall’aggetto della trave sommitale trapezia sui lati ovest ed est. La particolare geometria della sezione del pilastro viene evocata a livello bidimensionale mediante esili profili metallici in acciaio con passo analogo alle vetrate di facciata e che sorreggono partizioni vetrate disposte sul filo interno

degli elementi metallici stessi. L’ambito di appoggio a terra di tali elementi, coincidente con la fascia individuata per la rifunzionalizzazione delle soglie lungo l’intero fronte, ospita vasche d’acqua che ricreando un gioco di riflessi e dialogando con la sottile cornice di copertura in inox ad effetto specchiante amplificano l’atmosfera eterea del luogo. La scelta di mantenere una traccia della vecchia fontana si muove nella stessa direzione adottata per il mantenimento parziale della struttura di collegamento attuale (fontana e passaggio interno). Il fronte dello storico Terminal 3 appare quindi espandersi idealmente, pur perdendo la propria matericità, fino a connettersi con il manufatto dell’ex Terminal B mediante giochi di trasparenze e riflessioni che ne armonizzano l’innesto. Anche la copertura è interessata dai medesimi criteri di alleggerimento e trasparenza divenendo un ampio piano interamente vetrato con supporti metallici ed in vetro strutturale che consente alla luce naturale di inondare gli ambienti interni e di conferire ulteriore uniformità percettiva ai due ambienti attigui.

Ing. R. Morandi, Centrale termoelettrica di Civitavecchia, 1958 Colonna sinistra: Dilatazione spaziale. Il nodo di collegamento tra i due terminal esistenti si configura come luogo del tra e luogo della connessione attiva tra i due poli. La percezione visiva e dello spazio calpestabile produce piacevoli effetti di fusione spaziale aumentandone il comfort. Continuita’ diffusa. La facciata del vecchio terminal si protende verso il nuovo terminal, stabilendo un legame che definisce con chiarezza il registro morfo-logico con cui i due edifici entrano in contatto. La scansione della facciata si diffonde generando continuta’ tra le parti. Connessione tridimensionale. La connessione si configura come “nesso” tra le parti. esse si toccano senza perdere la propria identita’. lo spazio si dilata, prende corpo e si riverbera in una sequenza spaziale tridimensionale, ove la sosta ed il movimento si confondono

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In basso: Simulazione degli ambienti interni di progetto con vista dal T3 verso il nodo di interconnessione

Negli spazi interni la soluzione ha perseguito gli obiettivi richiesti dal bando di aumento della permeabilità visiva fra i due manufatti e di ampliamento delle sezioni di transito per i flussi passeggeri ricercando al contempo un miglioramento complessivo della qualità degli spazi e del comfort ambientale. La parete vetrata attualmente presente sul fronte ovest lascia il posto ad un’ampia apertura che confluisce senza soluzione di continuità nel grande volume vetrato che riconnette i due terminal consentendo la piena percezione fra un ambiente e l’altro. I collegamenti al piano terra risultano fortemente potenziati dall’allargamento della sezione del nodo nonché migliorati fortemente grazie alla forte implementazione della luminosità e della percezione verso l’esterno. La rimozione di tutti gli elementi di partizione della configurazione attuale, comprese le coperture piane, consente altresì un ampliamento del collegamento al piano mezzanino, uniformando la sezione del passaggio fra i due terminal e rimuovendo il restringimento progressivo che caratterizza attualmente il nodo.

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Oltre a tali miglioramenti funzionali e legati al comfort ambientale la riqualificazione dell’ambito di interconnessione ha consentito di sfruttare la straordinaria opportunità di restituire un punto percettivo preferenziale sugli ambienti interni del terminal. Gli attuali layout distributivi e le relative finiture non consentono infatti una visuale complessiva dell’ambiente e della facciata, limitando fortemente la percezione della qualità e delle proporzioni dello spazio. In particolare è stato previsto l’inserimento di una terrazza coperta a quota +11 che si colloca tra i due terminal, in senso sia fisico sia metaforico: la sagoma di detta sala disegna un “vassoio” appoggiato sulle due travi a doppio ginocchio esistenti, dando la percezione di un oggetto in movimento tra vecchio e nuovo. Tale ambito, specificamente dedicato all’attesa in quanto isolato dai flussi di transito prevalenti, consente di offrire un affaccio in posizione centrale fra il volume del piano mezzanino e la superficie di facciata, costituendo un cono percettivo preferenziale e sopraelevato.

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2.3.3. RIQUALIFICAZIONE PROSPETTO INTERNO

DEGLI

AMBIENTI

AFFERENTI

La riqualificazione architettonica degli ambiti del prospetto interno è stata condotta sulla base del concetto chiave che oggi l’aeroporto non rappresenta solo un luogo di convergenza per il trasporto aereo ma anche e soprattutto una struttura intermodale con valore aggiunto dove i passeggeri passano dal trasferimento aereo a quello di superficie e viceversa. La Passenger Experience ed il Comfort ambientale diventano un metro di valutazione fondamentale per le scelte da affrontare nell’ambito progettuale aeroportuale. Focalizzando l’attenzione sui bisogni dei passeggeri, sempre più dinamici e curiosi, si ampliano le opportunità a disposizione, garantendo autonomia e connettività. I parametri di valutazione per l’estimazione della Passenger Experience che hanno coinvolto ed incanalato la proposta progettuale di riqualificazione della facciata del Terminal 3 sono stati: • adeguatezza delle infrastrutture; • percezione complessiva del passeggero sul livello di comfort; • efficienza degli impianti; • wayfinding; • standard di sicurezza. In conseguenza di queste valutazioni, per il prospetto del terminal è stata ricreata una soluzione decisa e senza compromessi alla ricerca di una spazialità aperta. In tal modo, oltre ad una forte caratterizzazione formale dell’edificio, con il ripristino di un aspetto riconoscibile solido e durevole, si è voluta esaltare l’idea del “luogo” non solo di frettoloso passaggio, ma anche di incontro e di scambio. Lo sbalzo fortemente aggettante della copertura oltre a consentire, in corrispondenza delle partenze, la protezione dagli agenti atmosferici, incanala l’attenzione dei passeggeri verso la facciata che, con le sue imponenti vetrate continue, induce lo sguardo a compenetrare nella dimensione del terminal, restituendo la percezione di uno spazio ad ampio respiro che procura una sensazione positiva di accoglienza. I requisiti tecnici adottati sono stati incentrati alla realizzazione di una facciata sicura, preludio di un edificio efficiente e piacevole da vivere per tutti gli utilizzatori, saltuari e continuativi, grazie ad una ricerca calibrata sul raggiungimento del giusto equilibrio tra comfort acustico, termico e visivo. Queste caratteristiche associate ad una buona qualità dell’aria, a sua volta originata da un ottimale dimensionamento degli impianti, generano il perseguito comfort ambientale. La soluzione proposta di collocazione delle vie di accesso e di uscita in corrispondenza dei pilastri, oltre a richiamare l’attenzione su uno degli elementi 12

Intensita’ d'uso e specializzazione dello spazio. Le quattro bussole d’ingresso poste in prossimita’ dei pilastri permettono di averela massima liberta’ d’uso. Le “isole” che si generano offrono spunti per identificare le differenti intensita’ d’uso dello spazio e per la sua specializzazione.

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architettonici di grande importanza per la conservazione dell’identità storicoculturale attribuita al Terminal 3, costringe il passeggero a transitargli accanto, calandolo in un’esperienza aeroportuale di interazione tra uomo e complesso edificatorio a suo servizio. Questo parametro trova grande riscontro per quel che concerne il wayfinding, il quale gioca un ruolo determinante, soprattutto in condizioni di emergenza in strutture affollate come i terminal aeroportuali. La trasparenza delle vetrate consente al passeggero di avere subito un’idea chiara di dove dirigersi, una volta oltrepassata la facciata, ed in aggiunta, la facilità di reperimento degli accessi del terminal, ottimizza i tempi di “orientamento” dei passeggeri riducendone in tal modo la sensazione di stress. Bisogna infatti tener conto che l’insofferenza del passeggero è accentuata dalla situazione di tensione connessa con il viaggio stesso. Una volta all’interno del terminal, grazie alla tipologia di facciata prescelta, si ha un miglior controllo del microclima ed un conseguente miglioramento del comfort ambientale. La possibilità di uno sguardo verso l’esterno rappresenta un punto di particolare valore percettivo da tutelare. La vivibilità dell’ambiente interno è fortemente caratterizzata dalla qualità dell'illuminazione naturale. L’ottimizzazione della luce naturale è stato un punto focale poiché è scientificamente riconosciuto che tale fattore condiziona il benessere fisico; di fatto la luce naturale è responsabile di diversi effetti benefici sul sistema nervoso e sul corpo in generale, con particolare riferimento al comfort visivo e rilevanti ricadute sugli effetti psicofisici. In integrazione a quanto definito, il quadro di interventi prevede l’ulteriore obiettivo specifico di maggior fruibilità delle aree immediatamente adiacenti alla facciata, sia interne sia esterne, con la restituzione di zone oggi in parziale disuso o fortemente compromesse dalla presenza di funzioni aeroportuali non perfettamente calibrate. Tale situazione consolidata ha creato negli anni uno stacco dimensionale netto fra ambiente interno ed esterno del terminal, tributando a quest’ultimo esclusivamente una mera funzione di transito. OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica

Diagramma orario di raffronto delle funzioni collocate corrispondenza della “soglia di ingresso”


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In basso: Simulazione degli ambienti afferenti al prospetto interno

Il passeggero avrà la percezione di trovarsi in una grande dimensione che comprende congiuntamente sia l’esterno sia l’interno in un continuum visivo e sensoriale, comunque avulso dal contesto stradale immediatamente adiacente. L’area esterna è stata rappresentata come uno spazio dinamico ed attrattivo in grado di ristabilire la connessione tra interno ed esterno con dotazione di elementi di arredo urbano e di aree a verde che si compenetrano nei due ambiti. Nella riqualificazione dell’ambiente interno fondamentale importanza occupa la progettazione acustica. Al fine di poter garantire un adeguato miglioramento del comfort ambientale e sensoriale, le aree interne al Terminal 3, fruite dai viaggiatori, garantiranno: • bassi livelli di rumore; • buone qualità tonali; • opportuni tempi di riverberazione; • facile comprensione dei messaggi verbali e di pericolo (intelligibilità) L’obiettivo è di fornire ai passeggeri in transito una occasione di riposo e di riequilibrio sensoriale, agendo sui fattori che possono restituire questa condizione fisica e psicologica. Oltre a ciò assicurare la corretta comprensione del parlato è una esigenza fondamentale per le sue implicazioni sulla sicurezza (avvisi di rischio e/o di pericolo) e sull’informazione ai passeggeri. Tali soluzioni, finalizzate a non banalizzare o inficiare la qualità percettiva

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ed il comfort ottenibile dalla loro utilizzazione da parte del passeggero sono state oggetto di opportuni approfondimenti progettuali, riportati nelle sezioni seguenti della presente relazione. L’elemento principale che definisce il nuovo assetto spaziale dell’interno è costituito dalle sedute colorate collocate tra le 4 bussole d’ingresso e che si può definire come sistema delle “isole emozionali”; esso costruisce un approccio integrato percezione-funzione che disegna, dal punto di vista concettuale un “arcipelago” che tiene insieme le parti. L’individuazione delle 5 aree di attesa, corrispondenti alle 5 campate della facciata prevede la dotazione di sedute realizzate in polipropilene rinforzato in vari colori. I colori, oltre ad identificare chiaramente ciascuna delle aree di attesa contribuiscono alla corretta lettura dello spazio: la profondità dell’atrio è così percepita in modo progressivo e ciò permette di “misurare” la distanza tra i punti, a vantaggio del comfort percettivo e dinamico (l’utente ha modo di “pianificare” i propri spostamenti). Alcune aree d’attesa possono essere dotate di sistemi di intrattenimento ed informazione (dispositivi elettronici, etc.) ed altre di zone più private per l’eventuale assistenza agli utenti deboli (portatori di handicap, mediatori culturali per utenti con problemi di comunicazione, madri con bambini piccoli, etc.).

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Il secondo elemento che caratterizza le 5 aree d’attesa è il verde, secondo lo schema seguente: verde tipo 1 (fasce di altezza 20 cm a raso pavimento, in cassette singole semi incassate nel pavimento); verde tipo 2 (verde arbustivo altezza 40-50 cm in vasca semincassata nel pavimento); verde tipo 3 (arbusti di altezza 120-150 cm posti in vasca). Il verde tipo 1 disegna fasce lineari distanziate tra loro di circa 40 cm e disposte in senso ortogonale alla facciata, al fine di farle leggere come naturale continuazione delle grandi vetrate, che sembrano distendersi sul pavimento. Il verde tipo 2 riempie le nicchie tra le vetrate, sia all’interno sia all’esterno. Il verde tipo 3 si trova nelle 5 grandi sedute che si trovano all’esterno, anch’esse realizzate in polipropilene come all’interno. L’inserimento di elementi a verde a cavallo fra l’interno e l’esterno ha l’obiettivo fondamentale di ricreare micropaesaggi in grado di recuperare ed evocare le sensazioni di percezione del ambito agricolo e naturale circostante originariamente caratterizzanti il progetto ed oggi negate dalla forte edificazione che ha interessato l’area aeroportuale.

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L’illuminazione interna prevede l’installazione di corpi illuminanti in luogo degli originari lucernari (per una lunghezza di circa 7 metri dalla facciata interna) nascosti per mezzo di vetri opali. La diffusione della luce all’interno dell’atrio avverrà così in modo naturale, simulando l’intensità luminosa del sole. La riqualificazione degli ambienti interni è stata pertanto interpretata attraverso una radicale rifunzionalizzazione che ha colto l’opportunità della rimozione dei manufatti delle biglietterie non solo ai fini di restituire trasparenza e permeabilità visiva ma con l’obiettivo di determinare un’efficiente specializzazione degli spazi. Nello specifico lo spazio di pertinenza della facciata vetrata è stato interpretato come ideale luogo di relazione ed attesa in cui l’interazione fra l’interno e l’esterno si fa stringente e quasi osmotica; la presenza degli elementi delle bussole di ingresso consente inoltre la definizione di percorsi preferenziali per i flussi passeggeri presso la parte centrale del terminal e la contestuale creazione di ampi “golfi” in corrispondenza delle campate.

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Simulazione delle aree di relazione e attesa prossime alla facciata.


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A destra: Ritmo e misura. Il nuovo volume delle scale di connessione con il piano degli arrivi instaura una stretta relazione con il ritmo della facciata, da cui discende e con cui si mette a sistema per generare una corretta e percepibile misura dello spazio. In basso: Simulazione della soluzione per l'involucro del collegamento verticale lungo il curbside.

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2.3.4. RESTYILING DELL’INVOLUCRO DEL COLLEGAMENTO VERTICALE UBICATO LUNGO IL CURBSIDE DI QUOTA PARTENZE DEL TERMINAL 3 L’involucro del collegamento verticale fra il marciapiede della quota partenze e la sottostante zona arrivi si inserisce al margine ovest del fronte principale del Terminal 3, rappresentando un elemento di ostruzione visiva e di potenziale disturbo alla percezione complessiva della facciata. Nell’ottica di restituire unitarietà stilistica e di perseguire soluzioni ispirate alla massima trasparenza e leggerezza dei manufatti sono state individuate pertanto specifiche soluzioni in grado di interpretare tale involucro con un linguaggio fortemente riconducibile agli stilemi assunti come riferimento per il progetto di riqualifica del fronte principale, minimizzando al contempo l’intrusività dell’elemento rispetto alla percezione della facciata. Anche in questo caso si è fatto ricorso alle opportunità offerte dall’impiego del vetro strutturale che consente, in piena coerenza con le soluzioni per il fronte principale del terminal, la rimozione di elementi opachi e di potenziale ostruzione visiva conferendo elevata trasparenza e leggerezza al manufatto. Anche il layout architettonico e strutturale dell’involucro è stato interpretato al fine di perseguire la massima integrazione con le proporzioni della facciata del T3, recuperando, nell’alternanza dei montanti e dei piani vetrati, il passo regolare degli elementi vetrati del fronte, dimensionalmente coerenti con le

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partizioni del progetto originario. Il manufatto si compone pertanto di sei moduli giustapposti, intervallati dai sottili elementi strutturali verticali in vetro e posti su piani lievemente sfalsati al fine di ricreare la vibrazione percettiva che caratterizza l’intero progetto di riqualificazione del fronte del terminal. L’impiego di elementi vetrati anche sulle coperture consente di ridurre la percezione di passaggio fra lo spazio aperto e gli ambienti interni confinati, permettendo altresì di cogliere da prospettive insolite parte della facciata del Terminal e la geometria dello sporto di copertura, riconosciuta come uno degli elementi maggiormente caratterizzanti la forma architettonica dell’edificio.

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Il restyling del collegamento verticale interessa anche l’elemento di scala mobile, al fine di conferire anche alle componenti funzionali e tecnologiche elevati livelli di qualità architettonica e di trasparenza; si prevede pertanto la sostituzione dei parapetti laterali della scala mobile con elementi in vetro stratificato opportunamente predisposti per lo scorrimento del corrimano in gomma nonché la carterizzazione con finitura in inox specchiante dei cordoli. Per quanto concerne gli elementi di copertura si prevederà una modesta inclinazione delle lastre al fine di garantire la corretta evacuazione delle acque meteoriche, evitando in tal modo la possibile ossidazione del vetro. Inoltre, si potrà prevedere uno specifico trattamento finalizzato a mitigare la percezione dello sporco che può depositarsi sulle superfici pseudo orizzontali

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del volume vetrato, ricorrendo all’utilizzo di serigrafie o particolare texture applicate sulla superficie vetrata, eventualmente con effetto degradante (cioè più coprente in corrispondenza delle lastre di copertura e degradante sui tamponamenti laterali al fine di mantenere il più possibile la trasparenza del manufatto). Tale trattamento può essere realizzato mediante l’utilizzo di un intercalare ionoplastico tipo “Sentryglass Expressions” che permette di stampare sul PVB qualunque tipo di texture o immagine colorata, o l’utilizzo di una serigrafia monocolore con effetto sfumato, ovvero di una lastra aggiuntiva caratterizzata da un trattamento meccanico superficiale (tipo acidatura con effetto a “pixel” che si diradano e passano da completa opacità a completa trasparenza) che riporta la texture studiata.

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Modelli impiegati per le analisi di irraggiamento solare.

2.4 INDIRIZZI GENERALI E VERIFICHE PRELIMINARI SULLE SOLUZIONI PROPOSTE La presente sezione offre una sintesi degli approfondimenti sviluppati nell’ambito della presente proposta in merito agli aspetti di sostenibilità ambientale , comfort ambientale e protezione acustica, verifiche preliminari per il dimensionamento delle soluzioni in vetro strutturale, dotazioni impiantistiche e di accessibilità e sicurezza. Completano il capitolo le opportune valutazioni di sintesi in merito alla congruità economica della proposta progettuale e ai costi di costruzione associati. 2.4.1 SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, ILLUMINAMENTO NATURALE E REQUISITI DI PROTEZIONE DALL’IRRAGGIAMENTO SOLARE La necessità di un recupero attento e puntuale delle strutture originali si compenetra con l’attenzione per l’ambiente nelle sue diverse sfaccettature. Si è prestata attenzione al perseguimento di una “sostenibilità globale”, intendendo con tale termine un connubio tra la salvaguardia dell’ambiente e la difesa delle identità locali. In tale prospettiva maggior attenzione è stata posta alle infrastrutture aeroportuali stesse ed ai loro consumi energetici, tenendo presente che la gestione energetica rappresenta uno dei principali strumenti per ridurre la produzione di CO2 ed il conseguente impatto ambientale. Le strutture aeroportuali si qualificano quali sistemi fortemente energivori, caratterizzati da un elevato fabbisogno di energia e da un’ampia diversificazione negli usi finali della stessa, soprattutto in riferimento all’utilizzo di tecnologie e strumentazioni di particolare entità. È risaputo che i consumi energetici aeroportuali sono per la maggior parte connessi con le esigenze di illuminazione e condizionamento delle strutture aeroportuali stesse. L’intervento di riqualificazione della facciata proposto è stato oggetto di valutazione nell’ottica della sostenibilità ambientale. In linea con gli obiettivi di massima efficienza energetica e di sostenibilità, la proposta progettuale è stata indirizzata all'utilizzo di sistemi energetici efficienti ed avanzate tecnologie nonché di un involucro edilizio, nel caso specifico la facciata del Terminal 3, caratterizzato da bassa produzione di emissioni ed alte performance ambientali. Sono stati posti degli indicatori di valutazione collegati sia all’ottenimento della sostenibilità sia all’ottimizzazione delle risorse attraverso l’abbattimento dei consumi energetici. La metodologia di raffronto ha dunque seguito i seguenti punti focali: • Utilizzo per l’involucro edilizio di materiali e tecnologie di vetri altamente OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica

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prestazionali e che minimizzino le dispersioni termiche; • Efficienza degli impianti; • Controllo dell’illuminazione ed ottimizzazione della luce naturale. La risorsa base nella proposta progettuale è il vetro. L’impiego del vetro viene concepito nell’ottica di un materiale non solo isolante ma di edificazione vero e proprio, tale che un’intera facciata possa essere realizzata in vetro, assemblando pannelli di materiale omogeneo con un’estensione nella superficie ben oltre la normale dimensione di produzione. La facciata risulta costituita da elementi di superficie maggiore di quelli presenti nello stato di fatto, creando pochissimo spazio alle infiltrazioni di vento o acqua e fornendo una migliore resistenza all’esposizione agli agenti climatici e quindi agli sforzi ed alle tensioni da essi trasmessi. È ormai ben noto da tempo come il vetro sia un materiale riciclabile, se non il simbolo di tale categoria di materiali. La possibilità di recupero e riutilizzo di tale materiale ne evidenzia la vocazione ecosostenibile. Il vetro è il materiale ecocompatibile per eccellenza, il 100% della materia di cui è composto risulta essere riciclabile. Al fine di informare correttamente le considerazioni relative alle prestazioni energetiche e all’illuminazione naturale è stata condotta un’attività preliminare di indagine fondata sulla simulazione previsionale, tramite software dedicato del comportamento climatico del manufatto in rapporto alle condizioni di irraggiamento solare del sito. In coerenza con le aspettative del bando, l’attenzione è stata posta sul fronte principale sud-est dell’edificio, Sono state svolte molteplici simulazioni di ombreggiamento che hanno permesso di sviluppare una lettura comparativa dell’assetto illuminotecnico e termico nelle fasi sensibili e convenzionali e di valutare l’impatto bioclimatico generato dalla nuova condizione morfologica e tecnologica proposta.

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In particolare, assecondando le consuete convenzioni da letteratura, sono state effettuate simulazioni nelle seguenti circostanze: • Studio dell’ombreggiamento il 21 Giugno alle ore 10.00, 13.00, 16.00 • Studio dell’ombreggiamento il 21 Dicembre ore 10.00, 13.00, 16.00 • Studio della radiazione incidente (espresso in W/mq) sul fronte vetrato in fase estiva • Studio della radiazione incidente (espresso in W/mq) sul fronte vetrato in fase invernale Analogamente nell’ottica del risparmio energetico si è puntato alla scelta di un involucro più prestazionale rispetto allo stato attuale attraverso uno studio delle prestazione energetiche della facciata.

In tema di rendimento energetico nell’edilizia vige il Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 192 e ss. mm. e ii. Al fine di ottemperare agli obblighi normativi, e considerando che il comune di Fiumicino ricade in zona climatica C, i nuovi componenti trasparenti della facciata dovrebbero possedere i seguenti valori minimi di trasmittanza termica: serramento Uglobale≤ 2,6 W/m2K e vetro con Uvetro≤ 2,1 W/m2K. Si è considerato che l’intervento prevede un aumento della superficie vetrata di facciata (circa 500 m2 in più rispetto all’esistente) e che quindi la semplice applicazione dei valori minimi imposti dalla legge non sarebbe sufficiente a garantire una diminuzione delle energie necessarie per mantenere le temperature di comfort all’interno del Terminal 3. In questo caso, infatti, 18

l’energia necessaria per il raffrescamento estivo aumenterebbe. Per questo motivo ai fini di realizzare un’effettiva riqualificazione energetica, si sono portate avanti delle simulazione per verificare l’incidenza del fattore solare g nel contesto in oggetto. Le simulazioni sono state condotte adottando un vetro doppio con interposizione di gas Argon e trasmittanza pari a 1 W/m2K in assenza di telaio e con distanziale metallico, facendo assumere al fattore solare g, il valore di 0,75 prima e 0,30 poi. Il risultato è stato quello di verificare la notevole incidenza di tale parametro, nonostante l’ombreggiamento fornito dalla copertura aggettante, e di individuare in 0,30 il valore numerico che consente di ottenere i migliori risultati su base annuale. Da quanto detto si evince che il fattore solare g delle vetrate risulta essere determinante nelle prestazioni energetiche della facciata, sebbene non rappresenti un parametro regolato da limiti di legge. Tale fattore deve quindi essere mantenuto il più basso possibile al fine di ottenere prestazioni energetiche migliori rispetto alla facciata esistente. Tale necessità è stata quindi coniugata con quella di limitare le dispersioni termiche e con l’esigenza di conferire trasparenza, in ottemperanza alle richieste di ADR, individuando sul mercato un vetro altamente tecnologico che associa una bassa trasmittanza termica (pari a 1 W/m2K) al basso fattore solare (pari a 0,29) e ad un elevato coefficiente di trasmissione luminosa, pari al 61%. Altro parametro di stima tenuto in considerazione in vista della sostenibilità e delle prestazioni energetiche globali del nostro sistema edificio-impianto è stato l’ottimizzazione della luce naturale ed il controllo dell’illuminazione. La vivibilità dell’ambiente interno è fortemente caratterizzata dalla qualità dell'illuminazione naturale, fattore che influenza notevolmente il risparmio energetico, incidendo sulla riduzione del ricorso a fonti di luce artificiali. Dalle prime analisi bioclimatiche svolte si evince come le soluzioni progettuali individuate, che mirano a un totale ripristino della trasparenza dell’involucro di facciata nonché al recupero dei lucernari presenti sullo sporto esterno delle coperture e alla riconfigurazione del nodo di giunzione fra i due terminal, determinino un sensibile miglioramento della qualità della luce naturale negli ambienti interni una variazione della condizione di irraggiamento della cortina vetrata. In particolare il nuovo assetto è destinato a determinare in fase estiva una condizione di comfort luminoso assai più favorevole, con illuminamento di maggior intensità e maggior uniformità rispetto all’attuale conformazione che, viceversa, permane sostanzialmente stabile in fase invernale. In conclusione si evidenzia che l’intervento si è posto tra gli obiettivi principali quello di canalizzare gli sforzi alla volta di una riduzione delle emissioni di CO2 nell’ambiente. Secondo tali principi della sostenibilità nel sistema di gestione delle risorse si è tenuta presente la doppia valenza economica ed ambientale. OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica

Studio dell'ombreggiamento della facciata, 21 Giugno ore 10. A sinistra: Studio della radiazione incidente sul fronte vetrato.


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2.4.2

REQUISITI DI PROTEZIONE ACUSTICA

L’intervento di riqualificazione della facciata, ottimizzata in termini architettonici e di dispersioni energetiche, è stato verificato in via preliminare rispetto agli effetti di attenuazione dei rumori più intensi che possono sollecitare il manufatto ed in particolare rispetto al rumore da sorvolo. Nello specifico, la progettazione acustica dell’intervento si è ispirata a tre obiettivi principali: • Rispettare i requisiti acustici passivi indicati dalla normativa nazionale. • Migliorare il comfort ambientale del Terminal 3, garantendo un adeguato isolamento all’interno del terminal dal rumore aereo in ambiente esterno di origine aeroportuale (sorvoli, decolli, atterraggi, ecc.) e stradale, nonché dagli eventi meteorologici intensi (pioggia battente, grandine, ecc.) proponendo un fono assorbimento adeguato, in relazione alle sorgenti di rumore interne (viaggiatori in transito, impianti, etc.) • Migliorare gli aspetti percettivi della “passenger experience” all’interno del Terminal 3, con particolare riferimento al comfort ed all’ascolto delle comunicazioni di servizio, delle comunicazioni ai viaggiatori e dei segnali di pericolo, con possibile estensione a interventi di sound design. Si intende inoltre perseguire l’obiettivo di compensare la perdita di fono assorbimento e l’allungamento dei tempi di riverberazione conseguenti alla rimozione dei corpi estranei alla facciata tramite un’attenta azione sui materiali e sui rivestimenti, pur all’interno delle competenze del progetto, e con l’esigenza di una futura verifica e integrazione con l’architettura ed i materiali interni sviluppati da progetto separato. Ai sensi del Decreto 5/12/1997 "Requisiti acustici passivi degli edifici" l’indice di valutazione prioritario da calcolare al fine di verificare il rispetto normativo delle opere interessate dalla progettazione è l’indice dell'isolamento acustico standardizzato di facciata (D2m,nT,w). Secondo quanto indicato dal Decreto tali indici devono essere calcolati secondo quanto indicato dalla norma UNI 8270:1987 parte 7a, sulla base di misurazioni effettuate secondo le norme EN ISO 140:1996. L'intervento in progetto si configura come un unico ambiente e sono riscontrabili destinazioni d'uso ufficio o assimilabili (categoria B) e commerciale o assimilabile (categoria G). Risultano, di conseguenza, applicabili i limiti riportati nella tabella seguente.

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Alla luce di tali considerazioni i dimensionamenti preliminari sviluppati per le strutture vetrate di facciata consentono il raggiungimento di un indice del potere fonoisolante Rw di 44 dB il quale, in opera, può garantire con un certo margine il soddisfacimento dell'isolamento acustico standardizzato di facciata (D2m,nT,w) di 42 dB. Nella definizione preliminare degli interventi afferenti agli ambienti interni sono stati inoltre presi in considerazione: • Il sound design delle aree di sosta dei passeggeri • la pavimentazione • gli impianti di diffusione sonora Il Sound design aree di sosta dei passeggeri è di fondamentale importanza in virtù del fatto che il progetto di un luogo fisico influenza lo stato mentale delle persone che fruiscono di quello spazio, tanto da determinare i loro comportamenti. I fattori fisici che possono determinare la risposta psicologica di un ambiente sono molteplici e tra essi ruolo dominante giocano i suoni. I suoni regolano le nostre emozioni in relazioni alla loro presenza o assenza (silenzio), al ritmo, all’intensità, alla presenza di coloriture tonali. In tale ottica la scelta dei materiali è finalizzata alla ricerca di elementi atti a limitare la generazione del rumore con particolare attenzione alle pavimentazioni delle aree di sosta, che dovrebbe essere preferibilmente caratterizzata da sonorità basse. Analogamente la progettazione acustica ed il sound design del Terminal 3 devono poter intervenire in modo rilevante e prioritario sulla generazione dei rumori da transito dei passeggeri, principalmente determinati dal calpestio e dal rotolamento delle ruote delle valigie/trolley sul pavimento. Le volumetrie e le superfici che delimitano lo spazio fisico hanno infatti caratteristiche intrinseche sfavorevoli al controllo del rumore. Oltre a ciò assicurare la corretta comprensione del parlato è un’esigenza fondamentale per le sue implicazioni sulla sicurezza (avvisi di rischio e/o di pericolo) e sull’informazione ai passeggeri. Il concept della diffusione sonora dei messaggi destinati ai passeggeri e agli operatori nel rispetto delle normative vigenti relative ai sistemi di evacuazione (EN-60849) prevede l’integrazione dei diffusori negli elementi delle bussole, localizzandoli dal lato della facciata vetrata ed evitando in tal modo che la facciata determini la prima riflessione e conseguente rinforzo del campo sonoro all’interno del terminal. La soluzione proposta è in grado di offrire opportuni livelli di implementazione impiantistica tra cui l’utilizzo di diffusori ad Array di microfoni per evitare che le informazioni si disperdano all’interno del volume all’esterno delle altezze di ascolto, perdendo di significato e incrementando il rumore di fondo e creando “noise” nonché il controllo del volume mediante sonde microfoniche. 19


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2.4.3

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VERIFICA PRELIMINARE DEI VETRI

L’involucro di un edificio è un’interfaccia dinamica, permeabile e selettiva, che permette di realizzare un Climate Sensitive Building, determinando il processo di interazione tra gli elementi ambientali. Per questo, talvolta, ci si riferisce all’involucro come “terza pelle”, dopo la pelle umana ed il vestito, per evidenziane il ruolo di filtro complesso e multifunzionale tra interno ed esterno. La “terza pelle” delimita infatti il sistema termodinamico di frontiera, controlla i flussi energetici per garantire condizioni di comfort termico, acustico e visivo, garantisce la salubrità limitando l’impatto ambientale ed i consumi. Non ultimo, l’involucro rappresenta forse l’elemento più caratterizzante della costruzione dal punto di vista architettonico, guidando l’osservatore in una lettura attenta del contenuto estetico nel processo di interazione fra interno ed esterno. Tale interazione è facilitata dalla trasparenza, che si realizza con ampio uso di vetro (dal latino video, vedere). Il vetro è inoltre un materiale totalmente riciclabile e la sua embodied energy (ovvero l’energia consumata in tutti i processi associati alla produzione e applicazione del materiale in un edificio) è molto bassa (12 MJ/kg) se confrontata ad altri materiali come alluminio, materiali plastici o acciaio zincato. L’ultimo decennio ha visto un impressionante sviluppo delle costruzioni vetrate: traguardi impensabili sono stati raggiunti sia a livello tecnologico che a livello strutturale. Da un punto di vista strutturale, gli ultimi anni hanno visto il moltiplicarsi di strutture sempre più complesse (travi, portali, solai, scale interamente in vetro) e sempre più grandi (la nuova sede Apple a Cupertino prevede pannelli di 16 m di altezza). La sfida per il progettista è quella di sopperire con vari accorgimenti alla fragilità intrinseca del materiale. Il vetro è il materiale fragile per antonomasia e richiede perciò una progettazione condotta secondo criteri diversi da quelli usati nelle strutture in acciaio o calcestruzzo armato. L’unico approccio corretto alla progettazione è pertanto quello del fail-safe design, un termine derivato dalla progettazione aeronautica dove si accetta che alcuni componenti possano collassare in situazioni estreme, senza però compromettere la stabilità globale del sistema. Tale requisito si può ottenere utilizzando intercalari polimerici di nuova generazione, associando vetri con caratteristiche diverse post rottura (temperati ed induriti), incrementando il numero di lastre di vetro con elementi sacrifiziali, ed utilizzando potenti adesivi ad alte prestazioni strutturali al posto di fissaggi meccanici (che producono concentrazioni di tensione). Questi particolari aspetti della progettazione strutturale del vetro sono ben evidenziati nel recentissimo documento edito dal Consiglio Nazionale delle Ricerche CNR-DT210/2013 “Istruzioni per la progettazione, esecuzione e controllo di costruzioni con elementi strutturali di vetro” il quale in mancanza di altre norme, ai sensi del cap. 12 del Nuove Norme Tecniche sulle Costruzioni (D.M.18/01/2008), rappresenta attualmente l'unico riferimento in Italia per la progettazione strutturale del vetro.

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In ragione dell’importanza che riveste la riqualificazione del prospetto principale del Terminal 3 all’interno della proposta progettuale, si è ritenuto necessario operare un dimensionamento preliminare degli elementi vetrati che compongono la nuova facciata, riportando i criteri che hanno guidato la progettazione, nonché le verifiche strutturali principali che sono servite per il dimensionamento. Tale scelta è motivata dalla necessità di individuare, già da questa fase, le corrette stratigrafie dei componenti vetrati, al fine di poter definire i relativi costi di realizzazione; ciò in ragione anche delle singolarità presenti nella proposta progettuale, quali l’utilizzo di montanti strutturali completamente vetrati, che necessitano di una attenta progettazione e di specifiche competenze tecnico-specialistiche in tale particolare settore. Il progetto preliminare dei vetri è stato effettuato con riferimento al sopra citato Documento Tecnico edito dal Consiglio Nazionale delle Ricerche CNRDT 210/2013 “Istruzioni per la Progettazione, l'Esecuzione ed il Controllo di Costruzioni con Elementi Strutturali di Vetro”. Per quanto concerne l’aspetto sismico, in coerenza rispetto agli indirizzi usualmente seguiti nella progettazione di queste strutture, si intende operare isolando la facciata vetrata rispetto alla struttura portante del terminal; in tal modo si eviteranno le interazioni, dovute alle azioni sismiche, tra la struttura portante principale e la facciata vetrata. Tali aspetti saranno comunque adeguatamente approfonditi durante lo sviluppo della progettazione preliminare, fornendo gli opportuni riscontri. La facciata si compone di lastre inclinate in vetrocamera, sostenute per tutta l’altezza da pinne in vetro stratificato. L’altezza di progetto della facciata è di 7200 mm, con inclinazione di 4° rispetto alla verticale. Seguendo CNR-DT 210/2013, le lastre in vetrocamera vengono considerate elementi strutturali di prima classe; sono realizzate con due pannelli di vetro stratificato, ognuno composto da una lastra di vetro indurito di 8 mm associata ad un temperato termico pure di 8 mm tramite intercalare in PVB da 1.52 mm, che definiscono un’intercapedine di 20 mm. La lastra temperata, più resistente agli urti, deve essere posta all’esterno per fronteggiare possibili impatti accidentali. Inoltre, l’accoppiamento temperatoindurito assicura il mantenimento di una certa capacità portante anche in caso di rottura totale del vetro. Le pinne sono elementi strutturali di seconda classe, realizzate in vetro stratificato composto da 4 lastre di spessore 12 mm, due esterne in vetro temperato e due interne in vetro indurito, laminate con polimero ionoplastico Sentry Glass di 1.52 mm di spessore, polimero con caratteristiche meccaniche e resistenza alla temperatura di un ordine di grandezza superiori rispetto al PVB. Si ritiene necessario prevedere il controllo dei vetri con Heat Soak Test (HST). Le lastre di facciata saranno incollate alle pinne con silicone strutturale o adesivo poliuretanico ad alte prestazioni.

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m2. Lo spessore efficace per il calcolo delle deformazioni risulta pari a 14.44 mm, mentre lo spessore efficace per il calcolo delle tensioni è di 15.39 mm. Tali valori permettono di determinare che la massima tensione allo SLU è

Geometria e schema statico. Composizione delle lastre in vetrocamera e delle pinne.

σmax =32.13 MPa, inferiore alla resistenza di progetto f g ;d = 39.66 MPa; la massima deflessione allo SLE è f=28.45 mm < 30 mm. Il carico agente sulle vetrate viene trasmesso alle pinne, che si comportano come travi a carico indiretto; in vantaggio di sicurezza, si può considerare il carico agente su ogni pinna pari a q p =q w ⋅ 2.6 m = 5.2 kN / m . Il momento flettente massimo in ogni pinna è dato da Mmax,SLE = 33.87 106 Nmm e Mmax,SLU = 50.79 106 Nmm. In base alla configurazione di progetto, il piano di

sollecitazione è parallelo a quelli delle lastre costituenti la pinna. Pertanto, nel calcolo a flessione la sezione può essere trattata come omogenea e monolitica della dimensione di 48 mm x 550 mm. Si ha quindi che la massima Nel primo dimensionamento di massima, si è considerata l’azione principale del vento, forfettariamente presa pari a qw = 2 kN/m2; γQ =1.50. La ripartizione dei carichi sulla vetro camera è stata effettuata secondo il Cap. 6.3.4.4 delle CNR-DT 210/2013, ottenendo un fattore di ripartizione φ = 0.076: in pratica i carichi si ripartiscono al 50% fra i pannelli componenti. Per quanto riguarda la resistenza di progetto del vetro fg;d, facendo riferimento al Cap. 7.4 delle CNR-DT 210/2013 per il significato dei simboli, si utilizza l’espressione

= f g ;d

kmod ked k sf λ gAλ gl f g ;k RM γ M

+

k 'ed kν ( fb;k − f g ;k ) RM ;ν γ M ;ν

.

Per il vetro indurito, da considerare nelle verifiche in quanto di minor resistenza

f g ;d = 39.66 MPa per la lastra soggetta f g ;d = 24.04 MPa per la pinna soggetta all’azione del

rispetto al temperato, si ottiene all’azione del vento, e

vento. Nel caso di vetrate rettangolari con vincoli lineari, la CRN-DT 210/2013 prescrive una freccia massima di progetto pari a 30 mm. Le verifiche nelle lastre stratificate che compongono la vetrocamera sono effettuate tramite il metodo Enhanced Effective Thickness (Cap. 6.3.3.1.5 CNRDT 210/2013) considerando, in prima approssimazione, la lastra appoggiata sui 4 lati. Il modulo a taglio dell’intercalare è assunto pari a G=0.44 MPa (relativo ad una temperatura di 50°C e ad un tempo di applicazione del carico di 3 s). La lastra è considerata soggetta a metà del carico vento, quindi a qw/2 = 1 kN/

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σmax = 20.99 MPa, inferiore alla resistenza di f g ;d = 24.04 MPa, e la freccia allo SLE è ƒ =28.45 mm.

tensione allo SLU è progetto

Trattandosi di elementi snelli, è fondamentale la verifica di stabilità flesso torsionale, eseguita ai sensi del Cap. 6.4.3 delle CNR-DT 210/2013. Il momento critico elastico dell’elemento può essere valutato come

M cr( E ) = C1

π L

EJ eq GJ t ,tot ,

dove E = 70 GPa (modulo di elasticità del vetro), G = 28.69 GPa (modulo a taglio del vetro), L lunghezza della pinna e C1 = 1.13 (coefficiente per distribuzione parabolica del momento flettente). Per il calcolo del momento d’inerzia equivalente Jeq, si è ancora utilizzato il metodo Enhanced Effective Thickness per multilaminati (cap. 6.3.3.1.5 CNR-DT 210/2013), ottenendo Jeq=

5689236 mm4. Il momento di inerzia torsionale Jt,tot è stato invece ottenuto

applicando iterativamente il metodo suggerito al Cap. 6.4.3.2 delle CNRDT 210/2013, in modo da considerare il contributo di tutti gli strati di vetro, ottenendo Jt,tot = 8898980 mm4. Il momento critico dell’elemento vale quindi

= M cr( E ) 156.824 ⋅106 Nmm . Il momento critico resistente della pinna può essere calcolato come

M b , Rd = χ LT Wx f g ;d ,

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Geometria e particolare della mesh utilizzata per il calcolo agli elementi finiti.

dove il fattore di riduzione χ LT è funzione della snellezza normalizzata

= λ dell’elemento stratificato,

Wx f gk ;st 0.815 , = M cr( E )

In basso: Schema della giunzione tra lastre e pinna.

dove f gk ; st rappresenta la resistenza caratteristica a trazione, da considerarsi nelle verifiche di stabilità dell’equilibrio (Cap. 6.4.2 CNR-DT 210/2013), mentre

Wx è il modulo di resistenza a flessione dell’elemento stratificato, nel piano inflesso. Si ha inoltre = Φ 0.5 1 + α* ( λ − α 0 ) + = λ 2  0.912, con α* e

α0 così come definiti al Cap. 6.4.3 delle CNR-DT 210/2013. In

conclusione, si ottiene

1 = χ LT = 0.926 , Φ + Φ2 − λ2 che permette di determinare

= M b , Rd 53.873 ⋅106 Nmm .

Il giunto siliconico è stato considerato in materiale poliuretanico, con modulo di Young E= 5 MPa e coefficiente di Poisson ν=0.47. Le tensioni ammissibili sono risultate inferiori alle tensioni limite ammissibili, per carichi di breve durata, che per un materiale commerciale risultano dell’ordine di .

σadm;0 = τadm;0 = 0.8 MPa Di seguito si riporta lo schema della giunzione tra le lastre stratificate e la pinna di irrigidimento: le lastre sono incollate alle pinne con silicone ad alte prestazioni, di spessore 10 mm, come mostrato in Figura.

L’azione produce un momento massimo di progetto

M max, SLU = 50.79 ⋅106 Nmm < M b , Rd La verifica di stabilità risulta quindi soddisfatta. La verifica del giunto adesivo è stata effettuata modellando agli elementi finiti l’intera geometria, costituita da una lastra sorretta da due semi-pinne, così come mostrata nella successiva figura.

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2.4.4

INTERVENTI DI RECUPERO DELLE STRUTTURE ORIGINARIE

Si può parlare dell’irripetibilità di ogni architettura “moderna”, così come di ogni architettura di ogni altra epoca ed è per questo che, quanto giunto fino a noi del progetto originale, riteniamo debba essere considerato all’interno dei consolidati confini della disciplina del restauro, intesa oggi come scienza della conservazione e del riuso. INTERVENTI DI CONSERVAZIONE DI PILASTRI E TRAVI IN CEMENTO ARMATO

Prova con soluzione di fenoftaleina per la verifica della carbonatazione del c.a.

Il sistema di pilastri e travi del terminal 3 è realizzato in cemento armato e presenta una finitura a bocciarda. I pilastri hanno sezione rettangolare con ampio smusso angolare. La sezione si riduce verso l’alto, nella sola direzione della sezione trasversale alla facciata, assumendo la forma di un trapezio. I pilastri sono sormontati da travi il cui profilo esterno di sezione risulta essere un trapezio opposto a quello dei pilastri. Attualmente sia i pilastri che le travi presentano una finitura superficiale realizzata con tinta, presumibilmente di tipo acrilico, la cui pigmentazione uniforma la superficie vanificando la percezione della materia d’origine. Tale recente intervento di manutenzione non consente una lettura delle possibili azioni pregresse messe in campo per sanare gli eventuali degradi del cemento armato quali ad esempio corrosione delle armature, distacco del copriferro ecc.. Appare subito evidente come sia da considerare una forma di degrado di tipo antropico la forte compromissione delle parti in cemento determinata dall’apposizione di un elevato numero di elementi impiantistici, o di servizio ad essi, che hanno trovato ancoraggio a travi e pilastri mediante tasselli murari di varia natura e dimensione. INTERVENTO L’intervento sul cemento armato potrà essere attuato mediante la realizzazione di una serie di azioni puntuali e campagne di intervento estese al complesso delle superfici. In particolare la pulitura, il consolidamento corticale e il trattamento protettivo finale vedranno interessate tutte le superfici, mentre per quanto riguarda il risanamento dei ferri d’armatura e le stuccature saranno realizzate solo localmente ove la lettura del quadro patologico mettesse in evidenza la necessità d’intervenire puntualmente. Pulitura: Rimozione della tinta o delle tinte (presumibilmente a base acrilica) da realizzare in due fasi, con azione chimica e successivamente con azione meccanica previo test per determinare i tempi di applicazione necessari alla rimozione della finitura e per la verifica puntuale del grado di pulitura che si intende ottenere.

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Nella prima fase si opererà una rimozione delle tinte mediante impiego di decapante senza solventi clorati e che non necessiti di risciacquo o neutralizzazione. L’applicazione deve avvenire mediante pennello o rullo. Successivo recupero delle parti disgregate mediante l’impiego di spatole, raschietti e spazzole debolmente abrasive a setole dure. Nella fase successiva esecuzione di pulitura mediante sabbiatura con micro abrasivi da realizzare con camera di sabbiatura di confinamento dell’area d’intervento dotata di adeguato impianto di aspirazione e decantazione delle polveri. Puntuale risanamento del c.a.: Da una prima analisi a vista, l’intervento di risanamento sul cemento armato appare necessario per limitatissime porzioni della struttura ed esteso alla sola porzione corticale del materiale e quindi limitata alla porzione di copriferro. Preparazione mediante rimozione manuale o meccanica del calcestruzzo degradato fino alla superficie meccanicamente resistente e adeguatamente irruvidita. Pulitura dei ferri d’armatura dall’ossidazione fino al ferro lucido mediante azione meccanica con spazzole metalliche seguito da intervento di applicazione sui ferri di protettivo anticorrosivo. Ripristino del copriferro mediante apposizione di malta tissotropica di tipo cementizio a ritiro controllato, contenente polimeri sintetici, microfibre sintetiche e resine di nuova generazione per il miglioramento della lavorabilità e dell’adesione sul substrato. Il ripristino dovrà essere realizzato in leggero sottoquadro per consentire il successivo intervento di stuccatura superficiale uniforme agli altri interventi di risarcitura. Stuccature: Realizzazione di puntuali stuccature di risarcitura delle mancanze e lesioni da realizzare con malte, la cui composizione derivi dalle analisi di caratterizzazione delle malte esistenti, opportunamente additivata con resine per aumentarne l’adesione e la resistenza. Consolidamenti: Trattamento consolidante corticale mediante applicazione di silicato di etile (consolidante organico) a rullo e a pennello su superfici perfettamente asciutte. La quantità di prodotto da impiegare sarà definita con piccoli test su superfici campione. Mimesi pittorica: Intervento di mimesi delle stuccature e risarciture del c.a. mediante puntuale colorazione con tinte a tempera da realizzare con applicazione a pennello. Finalità dell’intervento è la riduzione di tono delle stuccature per renderle similari alle superfici in c.a. della struttura originale. Trattamenti protettivi: Trattamento finale di protezione mediante impregnazione con applicazione a di protettivo a base acrilica non pigmentata, privo di effetto perlante. La protezione della superficie deve garantire un’efficace protezione idrorepellente e simultaneamente offrire protezione al c.a. nei confronti dei fenomeni di carbonatazione.

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INTERVENTI DI CONSERVAZIONE DELLE BARCHE DI COPERTURA IN ACCIAIO Il sistema di copertura è composto da una struttura portante costituita da una serie di travi a sezione variabile realizzate mediante accostamento di doghe in lamiera d’acciaio assemblate con saldature. Ogni trave viene definita barca di copertura perché come le barche è costruita mediante accostamento di elementi a mo’ di fasciame fissate a strutture ad esse perpendicolari, le seste nel caso delle barche, che ne costituiscono l’ossatura e ne definiscono la geometria variabile. La serie di barche accostate sostituiscono la struttura di copertura che appoggia sulle travi in c.a.. Al di sopra della struttura in acciaio sono appoggiati i pannelli di copertura costituenti il sistema d’impermeabilizzazione principale. Attualmente le barche di copertura presentano una finitura superficiale realizzata con vernice, presumibilmente a base di resine sintetiche, la cui colorazione è differente per la parte interna rispetto a quella esterna. La copertura interna è stata oggetto di recente manutenzione conclusa con la realizzazione di nuova verniciatura (2013). Esternamente la parte in acciaio delle barche presenta una superficie verniciata meno recente e che consente la lettura di alcune forme di degrado tipiche dei materiali ferrosi e quindi la fioritura di areali con evidenza di elementi aggrediti da ossidazione piuttosto che zone interessate da distacco della pellicola di vernice causata con buona probabilità d fenomeni corrosivi in atto In alcuni punti è possibile cogliere forme di degrado tipicamente antropico e localizzato in corrispondenza della passerella di collegamento con la stazione ferroviaria. Nei pressi di questa è infatti possibile individuare alcuni elementi deformati la cui configurazione attuale è da ricondurre con buona probabilità alle operazioni di montaggio della struttura della passerella. E’ inoltre possibile notare come siano stati realizzati alcuni interventi pregressi di rinforzo di tipo strutturale. In modo molto sporadico si possono infatti notare la presenza di selle in acciaio che, realizzate in estradosso alla superficie delle barche, offrono un supporto in corrispondenza dell’appoggio alla trave in c.a.. INTERVENTO L’intervento sull’acciaio di copertura sarà attuato nelle porzioni esterne (aggetto frontale e travi di bordo laterali) mediante la realizzazione di una serie di azioni puntuali o campagne di intervento estese al complesso delle superfici. In particolare la pulitura e il trattamento di finitura vedranno interessate tutte le superfici, mentre per quanto riguarda la stuccatura e le riparazioni puntuali saranno realizzate solo localmente ove la lettura del quadro patologico mettesse in evidenza la necessità d’intervenire.

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Pulitura: Rimozione degli strati di vernice e/o protettivo da realizzare in due fasi, con azione chimica e successivamente con azione meccanica previo test per la determinazione dei tempi di applicazione per la rimozione della finitura e per la verifica puntuale del grado di pulitura da raggiungere. Iniziale rimozione degli strati di vernice e di protettivo antiruggine mediante impiego di decapante on necessiti di risciacquo o neutralizzazione. L’applicazione deve avvenire mediante pennello. Recupero delle parti disgregate mediante l’impiego di spatole, raschietti e spazzole con setole in metallo. Successiva esecuzione di pulitura mediante sabbiatura a percussione non abrasiva con microsfere di vetro da realizzare con camera di sabbiatura di confinamento dell’area d’intervento dotata di adeguato impianto di aspirazione e decantazione delle polveri. Stuccature: Realizzazione di puntuali stuccature di risarcitura in corrispondenza delle lacune generate dalla corrosione mediante applicazione a spatola di paste a base di resina epossidica specifica per riparazioni su acciaio. Riparazioni: Si potranno effettuare riparazioni e/o sostituzioni dove localmente necessario. Le riparazioni prevedono la risagomatura delle lamiere dove si siano manifestate lievi deformazioni verso l’estradosso. Dove non sia possibile operare delle riparazioni si prevede la sostituzione degli elementi ammalorati prevedendo il taglio della lamiera da realizzare con opportuni attrezzi elettrici e successiva sostituzione della parte mancante mediante riassemblaggio con saldatura ad elettrodo. Successiva rimozione delle scorie e levigatura del cordolo di saldatura in modo da eliminarne la parte emergente. Dove necessario le riparazione saranno rifinite con opere di stuccatura di cui al punto precedente. Trattamenti protettivi: Il trattamento protettivo si suddivide in due successivi interventi . Un primo trattamento con protettivo antiruggine e un trattamento protettivo finale da realizzare con vernici pigmentate per fornire la colorazione adeguata. Il trattamento antiruggine deve essere realizzato mediante l’applicazione di una pittura di fondo anticorrosiva per superfici metalliche a base di resine alchidiche modificate. Il prodotto deve garantire buona adesione alla superficie, ottima distensione ed elasticità e presentare facilità di applicazione a pennello o rullo. La finitura superficiale deve essere realizzata mediante applicazione di due mani di vernice a base di resine acrilica a rapida essiccazione. Deve presentare un film semi-lucido, un buon potere riempitivo e facile lavorabilità di applicazione a pennello o rullo.

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Sezione stratigrafica con microscopio elettronico a scansione (SEM) di finitura su metallo


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Spaccato assonometrico dell'elemento integrato di carterizzazione degli impianti

2.4.5

DOTAZIONI IMPIANTISTICHE

Gli approfondimenti sviluppati per il restyling della facciata e le evidenze raccolte durante gli specifici sopralluoghi hanno consentito di verificare l’insorgere di alcune potenziali problematiche a livello impiantistico che saranno risolte come descritto nei paragrafi seguenti. Ricollocazione dei dispositivi antincendio Gli idranti ed i naspi che attualmente si trovano posizionati in corrispondenza delle uscite sulla facciata sud-est devono essere ricollocati in modo da non interferire con le nuove vetrate. Le reti di alimentazione idrica andranno quindi riprese e portate in appositi totem predisposti per alloggiare tali apparecchiature. Adeguamento rete di scarico acque meteoriche La rete di scarico delle acque meteoriche deve essere ridefinita poiché con la configurazione attuale andrebbe ad interferire con le esigenze estetiche. Le colonne di scarico saranno quindi integrate architettonicamente nella facciata in modo da renderle invisibili. Saranno ripresi gli allacciamenti al piano fondi. Illuminazione e alimentazione utenze elettriche La nuova illuminazione comprenderà la parte esterna, quella di facciata e quella interna al terminal3, nonché la connessione con l’adiacente ex terminal B. Le reti cavo di alimentazione delle utenze elettriche saranno integrate architettonicamente nella nuova configurazione. Verrà quindi predisposto un carter sull’intradosso della trave in cui verranno alloggiate le canaline che consentiranno la posa dei cavi elettrici necessari. Esse saranno suddivise in rete di potenza ed in rete di segnale nella quale passeranno tutte le utenze in

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bassissima tensione quali rete dati, rete e loop per EVAC (evacuazione guidata o messaggistica di emergenza), telecamere, sistemi di controllo con utilizzo di badge, rete KNX di comando e controllo dei sistemi (dimmerazione luci). L’illuminazione interna attualmente attestata sulle biglietterie dovrà essere integrata a seguito dell’eliminazione delle stesse. Si prevede quindi un illuminazione tramite sorgenti luminose a LED con schermo frontale in vetro sodico calcico o opalino, inserito sulla parte alta della greca. Questa soluzione eviterà l’abbagliamento e visivamente evocherà i lucernari originali posti nella copertura. L’illuminazione esterna sarà invece realizzata con proiettori LED a soffitto incassati anch’essi nella grecata della copertura, ma con un passo superiore. Il posizionamento sarà verso l’esterno della copertura con l’angolazione del fascio luminoso rivolto verso la facciata, questo per ottimizzare l’illuminazione della zona pedonale adiacente e per limitare eventuali abbagliamenti nella zona di passaggio veicolare. L’illuminazione della facciata vetrata sarà d’effetto. Essa verrà realizzata con strip led lineari e rivestimento protettivo in elastomero con finitura diffondente, per garantire la massima uniformità luminosa su tutta la facciata. Molto curata sarà anche l’illuminazione della connessione con l’ex terminal B. L’intervento si può riassumere in tre diverse tipologie: l’illuminazione della facciata prevede una serie di proiettori inseriti nella vasca dell’acqua e orientati verso l’alto; una seconda serie di proiettori inseriti sulla parte alta ed illuminanti la vasca, questo accoppiamento garantirà una forte impronta su tutto il fronte vetrato; l’illuminazione della zona interna sarà realizzato con un sistema luminoso modulare a file continue installato sia sulla parte bassa che sulla parte superiore, rivolte nel senso di scorrimento del pubblico, come se fosse un invito alla percorrenza tra i due terminal. Tutti i corpi illuminanti saranno dotati di lampade LED che consentiranno un notevole risparmio energetico rispetto alle lampade tradizionali esistenti. Sarà possibile inoltre la completa regolazione dell’intensità e del flusso luminoso in quanto tutti i nuovi apparecchi saranno dotati di dimmerazione (cioè con emissione luminosa regolabile elettronicamente) e saranno gestiti con sistema DALI (Digital Addressable Lighting Interface) o equivalente che consentirà di ottimizzare l’emissione luminosa in base alle reali esigenze ed all’apporto solare migliorando il comfort luminoso e visivo degli utenti e dei lavoratori, limitando inoltre drasticamente gli assorbimenti elettrici. Impianti elettrici speciali L’intervento prevede il reinserimento di nuova impiantistica, in analogia a quella già presente, ma non più coerente per vetustà. In particolare si andranno a installare gli impianti di sicurezza quali l’evacuazione guidata

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(EVAC) con apposite casse acustiche di tipo specifico per l’installazione esterna ed interna; la rilevazione incendi con appositi sensori di rilevazione, i pulsanti di emergenza e le relative targhe ottiche/acustiche; l’impianto di illuminazione delle vie di esodo con apposite targhe luminose di segnalazione; l’impianto di videosorveglianza interno ed esterno con telecamere adatte alle riprese notturne; l’impianto di antintrusione e controllo accessi con relativi transponder e badge programmabili per i vari utenti abilitati; l’impianto di controllo dell’illuminazione su rete KNX permetterà di effettuare la programmazione di scenari diversi. Climatizzazione Sono previsti essenzialmente due interventi: il primo prevede il potenziamento dell’impianto esistente del terminal3 ed il secondo il nuovo impianto dedicato alla Connessione tra terminal internazionale e ex terminal B. Chiaramente la rimozione dei box delle biglietterie, attualmente climatizzati??, e la riapertura del fronte vetrato di tutta la facciata, richiede la compensazione del carico termico con nuove soluzioni al fine di preservare e migliorare il comfort termico degli utenti e dei lavoratori. L’attuale sistema di climatizzazione è inserito in cavedio tecnico centralmente all’edificio. L’intervento prevede l’implementazione delle attuali portate d’aria con inserimento di nuovi sistemi di diffusione inseriti sui tamponamenti ciechi delle greche e alternati a quelli già esistenti. Saranno potenziate le dorsali di alimentazione e le centrali di trattamento aria adeguandole ai carichi termici specifici dell’intervento. L’intervento della connessione tra i due terminal, prevede l’inserimento di un nuovo impianto di climatizzazione puntuale. In particolare, gli impianti verranno collocati in nuovo blocco situato nella parte strutturale cieca che verrà mantenuta. Anche per questa nuova area gli impianti di climatizzazione saranno realizzati con sistemi a tutt’aria con caratteristiche tecniche tali da garantire il comfort come da normative vigenti, con distribuzione realizzata mediante diffusori ad alta induzione opportunamente direzionati. 2.4.6.

ANALISI SULL’ACCESSIBILITÀ E LA SICUREZZA

Il tema dell’accessibilità viene posto come strategico nella redazione della proposta progettuale. In ottemperanza a quanto previsto dalla normativa vigente verranno pertanto operati opportuni approfondimenti progettuali riferiti all’accessibilità, ponendo particolare attenzione all’eliminazione delle possibili situazioni che costituiscono impedimenti per le persone con ridotta capacità motoria e sensoriale. Verranno analizzati in particolar modo gli aspetti relativi a itinerari tattilo – plantari ed all’eliminazione di tutte le possibili barriere architettoniche. Un’altra sfaccettatura dell’accessibilità è rappresentata dalla stretta interconnessione che questa possiede nei confronti della sicurezza nei luoghi 26

pubblici. Infatti la security aeroportuale e la sicurezza antincendio sono basate innanzitutto sul controllo degli accessi e delle vie di fuga. In tale ottica fondamentale importanza riveste lo studio degli accessi. La struttura metodologica utilizzata è stata quella di analizzare la situazione in essere al fine di garantire la medesima capacità di deflusso delle persone attraverso le bussole di uscita. A seguito di attenta verifica sulla soluzione adottata per le uscite del nuovo Terminal 3 si è deciso di proporre la medesima interpretazione. La tipologia di bussole prescelta è stata oggetto di puntuale valutazione relativamente alla sicurezza ed alla collocazione delle stesse, non dimenticando le esigenze costruttive riguardanti un design moderno ed invitante, l’effetto trasparente e l’integrazione flessibile nel progetto architettonico globale. Il Terminal 3 presenta quattro blocchi di uscite con flusso monodirezionale e porte a scorrimento automatiche, ai lati delle quali sono presenti le uscite di sicurezza con maniglioni antipanico verso esodo. Questa soluzione, pur presentando la idonea cartellonistica di sicurezza indicante quale sia la via di uscita in caso di emergenza, può essere fuorviante in situazioni nelle quali il panico tende a sopraffare la razionalità e la lucidità delle persone. Il passaggio automatico attraverso le porte offre qualità e comfort per tutti gli utilizzatori, ragion per cui si è pensato di mantenere la scelta delle porte scorrevoli automatiche. La loro grande modularità permette un'armoniosa integrazione in tutti gli spazi, anche nella facciata e la loro spaziosa apertura e la indotta facilità di accesso incidono positivamente sulla passenger experience facendo crescere la soddisfazione dei passeggeri che, caricati dal peso dei loro bagagli o appesantiti dal trasporto di un carrello, apprezzano un ampio ingresso per arrivare ai terminal. Oltre a questo importante aspetto, gli ingressi automatici riducono le dispersioni termiche andando ad incrementare il comfort all’interno dell’ambiente. Sono state studiate delle bussole con aperture asimmetriche rispetto ai pilastri, per avere la possibilità di sfruttare al massimo le luci nette di passaggio. In siffatto modo si sono potuti inserire, all’interno dello stesso blocco, due varchi, uno con luce netta pari a 2,40 m ed uno pari a 1,30 m e di altezze pari a 2,25 m. Questo determina che per ogni bussola si disponga di sei moduli per le uscite di sicurezza e poiché i sistemi di bussole disposti a servizio della facciata sono pari a quatto se ne deduce che si ha la disponibilità di 24 moduli di esodo, corrispondenti ai valori presenti nell’esistente. Utilizzando porte scorrevoli automatiche, in linea con la normativa sulla sicurezza (D.lgs n. 81/2008), con la doppia funzione di accessi e di uscite di emergenza permangono le consuete vie di accessibilità al terminal. Questo non indurrà dubbi sulla via di esodo da seguire per evitare situazioni contingenti di pericolo all’interno del terminal stesso. OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica


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Planimetria di dettaglio dell'ambito delle bussole di accesso

Tale sistema conferisce una maggiore flessibilità alla soluzione proposta, rispetto allo stato di fatto, non dimentichiamoci infatti della possibilità di accedere al terminal con materiali ingombranti, inoltre le bussole sono tarate per avere apertura bidirezionale creando una maggiore facilità di deflusso anche in caso di pericolo. Per quel che concerne l’aspetto architettonico ed estetico degli accessi, tali bussole essendo completamente vetrate, vanno ad interferire in misura impercettibile col prospetto della facciata e con la percezione sensoriale di apertura e trasparenza conferita dalla prospettata proposta progettuale, sia per ciò che concerne la vista dall’interno sia dall’esterno. Inoltre maggiormente individuabile risulterà la cartellonistica di sicurezza indicante le uscite di emergenza. In aggiunta, poiché la massima sicurezza per l'utente è un fattore essenziale, questa soluzione di porte scorrevoli garantisce tecniche all’avanguardia quali l’apertura d'emergenza delle porte scorrevoli automatiche non bloccate in caso d'interruzione di corrente, e la possibilità di apertura o chiusura a mezzo di batteria d'emergenza o mediante modulo di continuità indipendente dalla rete. Il motore sarà comandato da microprocessore intelligente di ultima generazione che gestisce il moto della porta scorrevole, garantendo il massimo delle prestazioni in qualsiasi condizione. Al fine di garantire il deflusso di persone in situazioni di rischio sono applicabili a tali bussole due sistemi alternativi, da definire nel corso dell’approfondimento della progettazione:

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1. Apertura a sfondamento (funzione Break-Out) che consente alle porte scorrevoli orizzontali l’apertura delle ante mediante spinta nel verso dell’esodo. 2. Soluzione ridondante rispettante le indicazioni emanate dalla circolare del Dipartimento dei Vigili del Fuoco del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile n. 4963 del 04/04/2012: Uso delle vie e uscite di emergenza in presenza di porte scorrevoli orizzontalmente munite di “dispositivi di apertura automatici ridondanti”. La tipologia 1 consente, in situazioni di emergenza, di aprire a battente le ante mobili mediante pressione manuale esercitata in qualunque punto dell’anta, finanche in movimento, liberando così il passaggio e consentendo un’agevole via di fuga. È un pratico sistema di apertura totale della porta che consente di estendere l’aperura degli accessi su tutta la loro larghezza. I sistemi di porte ridondanti (tipologia 2) per l’apertura automatica sono dotati di un sistema primario (Master) e di un sistema secondario (Slave). Ciò garantisce che dopo un allarme su almeno uno dei sistemi scatti l’apertura d’emergenza. Il montaggio dei componenti ridondanti non altera l’estetica delle porte. Si prevede la determinazione dei dettagli, l’approfondimento delle scelte tecniche e della precisazioni sulla aderenza alle normativa nelle successive fasi della progettazione.

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2.4.7. VALUTAZIONI PRELIMINARI DI SINTESI IN MERITO ALLA CONGRUITÀ ECONOMICA DELLA PROPOSTA PROGETTUALE E DEI RELATIVI COSTI DI COSTRUZIONE ASSOCIATI In questa specifica sezione della presente Relazione Metodologica si offre una valutazione preliminare di sintesi in merito alla congruità economica della proposta progettuale, al fine di consentire all’Amministrazione la verifica del rispetto della previsione complessiva di spesa, pari ad € 10.000.000,00. In conformità delle disposizioni di bando si è proceduto a sviluppare altresì una valutazione di massima circa i costi di costruzione afferenti alle lavorazioni previste per la realizzazione delle soluzioni progettuali proposte. Tale valutazione è stata condotta in modo analitico, elaborando una stima quantitativa delle differenti categorie di lavori. I costi di costruzione applicati sono stati dimensionati sia sulla base di prezzi di mercato per analoghe lavorazioni e opere compiute, sia per mezzo di specifiche analisi e ricerche condotte anche con il supporto di produttori, come nel caso dell’innovativa tecnologia applicata per la realizzazione delle partizioni in vetro della facciata. In ragione dell’entità della documentazione elaborata per la stima dei costi, che seppure afferente ad una fase preliminare di valutazione ha comportato la redazione di uno specifico documento1 non compatibile in termini di cartelle con il limite massimo consentito nell’ambito della presente offerta tecnica, si è proceduto in questa sede a riportarne una sintesi, strutturata nei seguenti due approfondimenti argomentativi: 1. quadro complessivo di spesa, redatto nel rispetto delle indicazioni di cui all’art. 16 del DPR 207/2010; 2. documento tabellare di sintesi, afferente alla “Valutazione di massima dei costi di costruzione”. Ciò premesso, il quadro economico di spesa di cui alla seguente tabella esplicativa presenta una prima sezione che elenca il dettaglio delle categorie di opere e lavori (WBS) di cui si compone l’intervento di riqualifica oggetto della proposta; in tale sezione sono esplicitati gli importi di ogni singola lavorazione, nonché i costi per gli approntamenti, per le eventuali economie e per gli oneri della sicurezza. La seconda sezione del quadro illustra il dettaglio delle somme a disposizione dell’amministrazione, ove sono inoltre ricompresi gli importi di spesa stimati per le forniture degli arredi e delle opere in verde. L’elaborazione del quadro economico complessivo dell’intera proposta, seppure operata nella consapevolezza che molte delle voci riportate non possono essere ritenute esaustive in ragione dell’attuale grado di sviluppo tecnico-economico della proposta e finanche per l’oggettiva parzialità delle informazioni ad oggi disponibili, ha comunque consentito di offrire un primo livello di congruità economica della soluzione offerta ed altresì di dimensionare, con gli opportuni 28

gradi di approssimazione impliciti a questo livello di studio, la presunta incidenza dei lavori, rispetto alle somme a disposizione dell’Amministrazione. La “Valutazione di massima dei costi”, come precisato, è stata sviluppata in una specifica appendice alla presente relazione (vedasi allegato). Tale valutazione espone, per ogni singola categoria di lavori e/o opera compiuta, il dettaglio delle principali fasi operative e la relativa incidenza di costo; il documento espone altresì i costi relativi agli approntamenti e gli oneri della sicurezza.

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Qualora l’Amministrazione avesse necessità di acquisire tale elaborato di stima, al fine di operare eventuali verifiche, sia di natura quantitativa che economica, si conferma, da parte della scrivente Società, la più completa disponibilità a trasmetterne copia in tempo reale.

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3. INDIRIZZI METODOLOGICI PER UNA PROGETTAZIONE INTEGRATA E MULTIDISCIPLINARE 3.1. LA PROGETTAZIONE MULTIDISCIPLINARE

INTEGRATA

E

IL

TEAM

La Società di progettazione POLICREO S.r.l. ha sviluppato e realizzato, in decenni di attività, numerosi interventi complessi in ambito architettonico, strutturale, infrastrutturale ed ambientale, maturando un solido know-how basato sui criteri della progettazione integrata, assistita da procedure di project management e da un proprio sistema qualità certificato, caratterizzato da un forte grado di implementazione e flessibilità operativa che ne consente la completa integrazione, qualora richiesto, con ulteriori sistemi e protocolli afferenti alle modalità operative e di controllo applicate dalle differenti Committenze, sia pubbliche che private. L’approccio multidisciplinare al progetto consente di soddisfare il quadro esigenziale espresso in sede di affidamento, permettendo di raggiungere compiutamente gli obiettivi formulati in fase di pianificazione preventiva di ogni singolo intervento, indipendentemente dalla relativa scala territoriale, architettonica e funzionale di riferimento. Nel caso specifico del progetto di riqualifica del Terminal 3, il processo di definizione dei layout architettonici, funzionali e morfologici destinati a rispondere alle esigenze di riqualificazione e recupero dei valori dell’edificio dovrà essere ispirato alle rinnovate esigenze funzionali del Terminal aeroportuale stesso e all’ottemperanza positiva rispetto all’indirizzo prescrittivo formulato in sede di istruttoria VIA dal MiBACT. In quest’ottica il processo progettuale è chiamato a confrontarsi e a dare risoluzione ad un complesso quadro di relazioni di natura fortemente eterogenea, rispondenti a specifiche esigenze architettoniche e compositive, funzionali e gestionali, prestazionali e di sicurezza, psicologiche e sociali. Ne consegue la necessità di operare nell’ambito di una cultura olistica del progetto, ove l’architettura, quale strumento culturale ordinatore per eccellenza, si riappropri del proprio ruolo sociale offrendo il contesto umanistico e scientifico entro il quale elaborare, anche in termini dialettici, la migliore soluzione progettuale, in grado di coniugare le molteplici istanze sociali ed istituzionali che aspirano ad affermare una nuova contemporaneità dell’edificio, nel rispetto dell’identità simbolica e dell’innovazione tecnica di cui esso è testimone riconosciuto per l’intera collettività. Ciò premesso, la complessità delle problematiche connesse con la realizzazione del progetto di riqualifica della facciata, caratterizzato da un fondamentale ruolo non solo simbolico ma anche legato agli importanti temi della sostenibilità, del comfort ambientale e psicologico, dell’efficienza prestazionale e della sicurezza, ha condotto la società Policreo a programmare l’attivazione, per i livelli di progettazione oggetto della presente gara, di uno specifico team multidisciplinare. Il gruppo di progettazione opererà nel rispetto dei ruoli e delle competenze afferenti al seguente organigramma:

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• Progettazione architettonica, design, progettazione integrata e coordinamento del team multidisciplinare: Policreo S.r.l. responsabile delle prestazioni Arch. Sergio Beccarelli; • Consulenza progettazione elementi in vetro strutturale: Prof. Ing. Gianni Royer Carfagni, Ing. Tim Macfarlane; • Consulenza progettazione acustica, sound design e comfort ambientale: Ing. Alessandro Carlo Bertetti; • Consulenza progettazione impiantistica e sostenibilità ambientale: Studio Pastoret S.r.L – P.I. Francesco Pastoret I profili professionali sono riportati nel documento “Curriculum Vitae”.

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3.2. ORGANIZZAZIONE, PIANIFICAZIONE ESPLETAMENTO DELLE ATTIVITÀ

E

MODALITÀ

DI

Il “Piano di Gestione delle Attività” (PdGA) che Policreo intende applicare per la redazione delle prestazioni professionali oggetto di gara, si ispira alle migliori pratiche di “project management”, con la specifica finalità di definire in modo organico ed integrato: la pianificazione, il monitoraggio ed il controllo, nonché la rapportazione delle fasi progettuali, al fine di raggiungere gli obiettivi programmati nei tempi stabiliti e rispettando le specifiche di costo, qualità e performance attese. Operare la corretta pianificazione dell’intero percorso progettuale comporta, in primo luogo, la valutazione del relativo iter autorizzativo, ovvero l’attenta comparazione dei possibili scenari che potrebbero contraddistinguere il perfezionamento delle procedure di approvazione del progetto, anche in relazione alla forma giuridico-amministrativa che sarà adottata per l’affidamento dei lavori. Per lo sviluppo delle attività professionali ci si avvarrà di un software specifico, elaborato da Policreo nell’ambito del proprio Sistema Qualità2 , che consente di organizzare, nei tempi definiti, le differenti azioni prestazionali, offrendo evidenze di controllo programmato e di integrazione rispetto alle competenze esogene interagenti con il processo di progettazione. L’attività di pianificazione prevede che vengano collegati con opportuno database le documentazioni (es. verbali) di tutti gli eventi che caratterizzeranno il processo progettuale, incontri, riesami, verifiche, ecc….che saranno immediatamente consultabili e a disposizione di tutte le figure professionali coinvolte attivamente nel progetto. Sarà inoltre possibile evidenziare i limiti temporali in cui dovranno essere ricevuti e acquisiti i dati propedeutici alla progettazione, ovvero le consegne di parti strategiche del progetto finalizzate ad alimentare attività complementari di competenza di altri soggetti (Enti, Servizi interni, ecc.).. Contestualmente alla pianificazione delle attività sarà redatto l’elenco degli elaborati, l’indice analitico di ogni singolo documento relazionale con indicazione degli eventuali contributi di competenza di altri soggetti. Nel PdGA saranno definite le modalità, concordate preventivamente con l’Amministrazione, relative alla gestione degli elaborati progettuali in progress e definitivi, alle istruzioni per la compilazione dei documenti di testo e per l’elaborazione dei disegni, nonché relative procedure di codifica degli stessi ed emissioni in revisioni controllate, verificate ed approvate. Di seguito si offrono alcuni sintetici approfondimenti in merito allo strumento proposto per la gestione e condivisione dei documenti progettuali, e più precisamente: Piattaforma informatica per la condivisione e la gestione controllata delle informazioni e relative evidenze di accesso e distribuzione Per consentire il flusso corrente delle informazioni in entrata e in uscita e per lo scambio dei files propedeutici alle varie attività progettuali previste, Policreo attiverà e organizzerà una piattaforma informatica per lo scambio dei dati con

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protocollo per la trasmissione dei dati FTP, fornendo l’accesso, eventualmente selettivo, alle varie figure coinvolte nella progettazione. Saranno inoltre organizzate e comunicate ad AdR la struttura e la composizione del Gruppo di Lavoro, con i rispettivi riferimenti per i contatti, e l’elenco dei referenti delle specifiche aree specialistiche di progettazione. In termini di coordinamento saranno condivise con AdR e gli eventuali studi professionali specialistici che opereranno in collaborazione con la scrivente, le istruzioni operative per la redazione degli elaborati grafici e relazionali, al fine di uniformare la rappresentazione grafica della documentazione da produrre, in modo che la stessa possa essere univoca e di facile lettura da parte dei soggetti che dovranno svolgere le operazioni di verifica e validazione del progetto. Si precisa, altresì, che, qualora l’Amministrazione intendesse attivare nell’ambito del progetto di riqualifica del Terminal 3, oggetto della presente gara, un modello operativo ispirato alla metodologia BIM (Building Information Modeling), anche in ragione dei molteplici progetti di implementazione funzionale, distributiva, prestazionale che sono stati programmati nell’ambito della medesima struttura aeroportuale, al fine di assicurare un’unica piattaforma integrata di lavoro e di gestione delle differenti fasi progettuali e realizzative delle opere, si conferma da parte della scrivente Società il necessario supporto tecnico ed informatico, mediante l’applicazione di software integrati e tra loro implementabili. Le successive sezioni illustrative della proposta metodologica definiscono le principali attività che il team professionale e multidisciplinare svilupperà nell’ambito delle proprie competenze, garantendo la massima integrazione operativa e tecnica con ADR/IDV e con gli altri soggetti, istituzionali e non, attivi durante l’intero processo di progettazione. 3.2.1.

ATTIVITÀ PROPEDEUTICHE ALLA PROGETTAZIONE

Un intervento che si accontentasse di riprodurre o conservare l’involucro, senza alcuna attenzione per i caratteri intrinseci tecnico-costruttivi e materici, accontentandosi di un approssimativo avvicinamento all’originale, risulterebbe inadeguato rispetto alla complessità dell’opera e all’impatto che ha avuto per la storia dell’architettura moderna. E’ per questo motivo che la prima indispensabile operazione da prevedere nell'allestire un progetto d’intervento di qualsiasi manufatto architettonico è la predisposizione di un progetto di conoscenza. ATTIVITÀ PROPEDEUTICHE DI RILIEVO E RESTITUZIONE GRAFICA DELL’EDIFICIO Il progetto di intervento di conservazione dovrà nascere dall'approccio al costruito partendo dall'analisi storica dell'edificio, eseguendone il rilievo in scala adeguata, definendone compiutamente la fisicità, identificando e quantificando materiali e patologie ad essa associate. L'elaborazione di una

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Il Sistema di Gestione Qualità attivo in Policreo è conforme ai requisiti della norma UNI EN ISO 9001:2008; tale sistema è certificato dall’organismo TÜV con specifico attestato n° 50 100 3605 - Rev. 03 - TÜV Sud.


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base geometrica in rapporto adeguato con le dimensioni del manufatto diventa ovviamente la prima operazione da predisporre e che determina la necessità di prevedere una specifica campagna di rilevamento: • La fase di rilevazione geometrica sarà eseguita avvalendosi di strumentazione topografica di precisione, in grado di effettuare, oltre alle tradizionali misure con il prisma, anche letture senza prisma per la rilevazione di punti inaccessibili. • L’individuazione di una poligonale d’appoggio costituita da una serie di punti di stazione verrà effettuata in modo da poter formare un perimetro chiuso (poligonale chiusa vincolata), in cui la prima e l’ultima stazione coincidono, questo a garanzia di precisione e di minori tolleranze sugli errori. • Ove possibile, il numero delle letture da ciascuna stazione alle altre verrà portato da due (stazione precedente e stazione successiva) a tre o più in modo da formare una rete, più vincolata e precisa. In ogni caso si tenterà di evitare la realizzazione di sbracci soggetti ad elevata labilità. • Operata la discretizzazione dei volumi principali dell’edificio, si procederà, utilizzando gli stessi punti di stazione sopra menzionati, alla rilevazione di una serie di punti significativi in grado di fornire validi riscontri per l’appoggio del rilievo di dettaglio (geometrico e raddrizzamento fotografico). • La fase di rilevazione geometrica di dettaglio della fabbrica sarà eseguita avvalendosi di strumentazione di misura diretta di precisione quali distanziometri laser ed eventuali longimetri e aste metriche. Il rilievo sarà finalizzato alla verifica della distribuzione interna con individuazione delle partiture portanti e portate e quindi alla rettifica dei files esistenti. La restituzione del rilievo geometrico fungerà da base per evidenziare tematicamente le specificità della fabbrica ripercorrendone la genesi storica, evidenziando i materiali, le caratteristiche architettoniche, il quadro patologico e la distribuzione impiantistica.

• Analisi magnetometrica con pacometro per la localizzazione delle armature e staffature e stima della misura del copriferro. • Carotaggio e prova colorimetrica con soluzione alcolica di fenoftaleina per la verifica della profondità di penetrazione dell’aggressione da anidride carbonica. • Esame con diffrazione ai raggi x per la ricerca di eventuali composti responsabili dell’azione espansiva prodotta da attacco solfatico. • Analisi spettrofotometrica ai raggi infrarossi per la stima qualitativa e quantitativa delle specie mineralogiche presenti nel campione di materiale. • Sezione stratigrafica e osservazione petrografica in sezione sottile con microscopio elettronico a scansione (SEM). Per quanto attiene le parti in acciaio delle barche di copertura oltre ad indagare le funzionalità strutturali del sistema occorrerà approfondire la natura del materiale e il livello di degrado che viene ad intaccarlo. A questo proposito potranno essere previste: • Esame con diffrazione ai raggi x per la conoscenza chimica dei metalli e delle sostanze presenti sulla superficie. • Sezione stratigrafica con microscopio elettronico a scansione (SEM). Particolare cura dovrà essere adottata nella predisposizione della campagna conoscitiva da predisporre con ispezioni e sondaggi esplorativi indispensabili alla verifica delle condizioni di possibile rifunzionalizzazione degli impianti di smaltimento delle acque meteoriche così come concepito dai progettisti dell’opera. Potranno risultare di particolare interesse analisi endoscopiche e videoispezioni.

ANALISI PROPEDEUTICHE PER IL RESTAURO DELLE STRUTTURE Particolare importanza verrà data alla caratterizzazione dei materiali e alla definizione delle forme di degrado che li interessano. Per tale approfondimento verrà di seguito offerto un puntuale supporto finalizzato a definire le campagne e le metodologie di indagine che maggiormente si ritengono efficaci nello specifico ambito del Terminal 3. Si prevedono una serie di prove diagnostiche di cui una parte da realizzare in laboratorio e parte direttamente in situ, comunque di carattere non distruttivo o minimamente distruttivo. Per il cemento armato potranno essere previste le seguenti prove diagnostiche la cui applicazione sarà da valutare adeguatamente a seguito di specifico sopralluogo con i tecnici di laboratorio: • Analisi ultrasoniche per l’individuazione dell’eterogeneità del materiale quali discontinuità, fessure o difetti costruttivi e Analisi sclerometrica per la verifica della resistenza meccanica superficiale.

REDAZIONE DI UNO SPECIFICO RILIEVO MATERICO-PATOLOGICO Un approfondito rilievo geometrico accompagnato a un’adeguata campagna fotografica permetterà l’acquisizione del materiale necessario all’esecuzione di raddrizzamenti fotografici composti da singole foto raddrizzate e mosaicate in un unico file. Il rilievo ottenuto mediante fotoraddrizzamento digitale costituirà la base cartografica per l’allestimento di opportune carte tematiche con funzione di rilievo materico-patologico utili a fornire la restituzione delle informazioni inerenti la tipologia e le caratteristiche dei materiali strutturali e di finitura corticali nonché l’indicazione del grado di manutenzione degli stessi. La puntuale identificazione della natura dei meccanismi di modifica e degrado della materia è finalizzata a fornire soluzioni adeguate e puntuali a tutte le problematiche legate al loro cattivo stato di conservazione. Tali rappresentazioni saranno in grado di dare il via al processo d’intervento di tipo conservativo in modo da garantire continuità e trasmissibilità del manufatto oggetto di studio. I singoli problemi (statici, materici, fisici) evidenziati dalla campagna conoscitiva potranno essere risolti puntualmente interpretando tutte le informazioni acquisite.

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ANALISI PROPEDEUTICHE RELATIVE ALL’IRRAGGIAMENTO SOLARE In fase di progettazione preliminare verranno sviluppate specifiche analisi tramite software dedicato Autodesk® Ecotect, del comportamento climatico del manufatto in rapporto alle condizioni di irraggiamento solare del sito. In particolare sarà adottata una procedura tipica di modellazione del manufatto e del contesto edificato, con implementazione dei dati climatici del sito, al fine di verificare principalmente le caratteristiche termiche e illuminotecniche associate alla proposta progettuale. Verranno altresì calcolate le situazioni più sfavorevoli di illuminamento naturale (21 dicembre) e più favorevoli (21 giugno), tenendo conto dell’esposizione delle aperture, e considerando le componenti di riflessione interne ed esterne, dipendenti dai materiali impiegati dai vetri delle aperture; gli esiti di tali analisi in-formeranno correttamente le definizioni di migliorie al fine di ottenere la massima efficienza nel rapporto fra architettura, funzione e qualità della luce. ANALISI PROPEDEUTICHE RELATIVE ALL’ACUSTICA L’intervento di riqualificazione della facciata, ottimizzata in termini architettonici e di dispersioni energetiche, verrà innanzitutto verificato rispetto agli effetti di attenuazione dei rumori più intensi che possono sollecitare il manufatto e, in particolare, rispetto al rumore da sorvolo. A tal proposito verranno svolte specifiche attività di monitoraggio in esterno al fine di campionare una serie di eventi significativi e caratterizzare in termini spettrali ed energetici i segnali sonori Il secondo aspetto rilevante riguarda il comfort acustico dei passeggeri che, come noto, è determinato dalla quantità di rumore che viene generata all’interno dell’ambiente e dalle caratteristiche intrinseche di assorbimento e riverberazione dei materiali. Verrà pertanto svolta la caratterizzazione delle condizioni sonore ad oggi percepite dai viaggiatori all’interno del Terminal 3. L’attività di monitoraggio sarà focalizzata sull’indice STIPA. Si tratta di un metodo che si basa sull’utilizzo di tutte le sette bande di frequenza insite nella definizione dello STI (da 125 Hz a 8 kHz). Oltre che per gli scopi principali quali la determinazione dell’intelligibilità di ambienti di rilevanti dimensioni, verifica dell’intelligibilità di sistemi di diffusione sonora, determinazione dell’intelligibilità di segnali di allarme, lo STIPA può essere utilizzato per determinare gli effetti sull’intelligibilità di un rumore di fondo (ad esempio il rumore di un impianto di condizionamento). Alla mappatura preliminare e poi definitiva dello STIPA ante operam seguirà una verifica modellistica degli effetti del progetto sullo STIPA al fine di identificare i più opportuni interventi correttivi.

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ANALISI PROPEDEUTICHE AMBIENTALE

RELATIVE

ALLA

PSICOLOGIA

Come anticipato si ritiene di fondamentale importanza informare il progetto di riqualificazione e rifunzionalizzazione alle tematiche della psicologia ambientale, intesa sia come raggiungimento di situazioni di comfort e inserimento di stimoli specializzati secondo le diverse aree sia come inserimento di funzioni specifiche tendenti a migliorare il livello della passenger experience. Le attività di progettazione preliminare saranno correttamente informate sulla base di approfondimenti e analisi volti ad evidenziare il livello e le tipologie dei bisogni espressi dall’utenza aeroportuale e le relative risposte attualmente presenti, i flussi e le direttrici di spostamento principali interni ed esterni al terminal e le potenziali esigenze dell’utenza sulla base di determinate categorie sociali. ATTIVITÀ PROPEDEUTICHE RELATIVE ADEGUAMENTO IMPIANTISTICO

AL

PROGETTO

DI

L’impiantistica presente e sopra enunciata riveste un ruolo determinante nel garantire il corretto funzionamento nonché la sicurezza degli utenti presenti. Va da se che l’intervento di riqualificazione della facciata porta con se il necessario sezionamento e/o demolizione dell’impiantistica presente. Ad oggi, sebbene un attento sopralluogo abbia indirizzato le modalità di intervento, è molto difficile descriverne puntualmente l’operatività da applicare. Nella logica generale e per tutti gli impianti, prima di qualsiasi intervento, verranno predisposte apposite schede tecniche comprendenti: tipologia impianto, punto di alimentazione, formazione del cavo, apparecchiature servite/alimentate, eventuali interconnessioni con altri impianti (relè di supporto, centraline elettroniche di comando, scatole di derivazione, ecc.). In particolare per gli impianti di sicurezza (EVAC, antincendio, emergenza, telecamere, ecc.), si dovrà dapprima schedulare la tipologia di prodotto e la tipologia di intervento del sistema dettato dalla programmazione delle relativa centrale di comando, questo per evitare possibile origine di guasti al sistema esistente che dovrà essere mantenuto attivo. I quadri elettrici di alimentazione saranno trattati con molta attenzione, controllando che lo schema a bordo quadro corrisponda puntualmente a quanto in essere; eventuali discordanze dovranno essere recepite e considerate nelle operazioni di disalimentazione delle linee, questo per evitare interventi su alimentazioni non puntualmente segnalate. Gli interventi sui quadri dovranno essere segnalati con apposite indicazioni, mettendo inoltre in sicurezza le linee/zone di intervento. Si può quindi dire che la base di una buona organizzazione e funzionalità dell’intervento non può non essere preceduta da un vero e proprio “screening” dell’attuale situazione, avvalendosi della collaborazione e disponibilità dei tecnici messi a disposizione da ADR

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3.2.2. LA REDAZIONE DEL PROGETTO PRELIMINARE E L’INTEGRAZIONE CON I SUCCESSIVI LIVELLI DI PROGETTAZIONE La metodologia di lavoro afferente alla progettazione integrata si basa sull’interpretazione del progetto come sintesi complessa tra diverse esperienze e discipline, con la finalità di fornire soluzioni efficienti nell’ottica di uno sviluppo sostenibile in termini sociali, ambientali ed economici. Ciò premesso le fasi di progettazione di un’opera devono necessariamente traguardare e offrire le opportune coerenze rispetto al processo realizzativo complessivo dell’intervento medesimo. Le attività di progettuali saranno strettamente ancorate ed informate alle seguenti fasi operative: • Fase della conoscenza: ove sarà possibile acquisire un approfondito grado di consapevolezza delle relazioni, delle componenti tecniche, funzionali ed ambientali che caratterizzano il contesto d’intervento; nonché il quadro esigenziale e normativo di riferimento, sia generale, che specifico. A titolo esemplificativo e comunque non esaustivo si evidenziano le principali attività previste nell’ambito della fase di conoscenza, propedeutiche alla progettazione dell’opera, e più precisamente: • studio e analisi dell’area in relazione alle caratteristiche funzionali, ai flussi di utenza, alle relazioni di mobilità automobilistica pubblica e privata ed ai collegamenti di massa (interconnessione ferroviaria), sia nella condizione attuale che negli scenari programmatici di breve, medio e lungo periodo; • rilievo plano altimetrico di dettaglio dei manufatti strutturali oggetto d’intervento e delle aree complementari; • indagini con opportuni campionamenti e prove di laboratorio in merito allo stato di conservazione delle superfici in ca a vista, afferenti ai pilastri ed alla trave perimetrale, nonché alle strutture relative alle travi metalliche di copertura, sia in corrispondenza dello sbalzo esterno, che dell’ambiente interno; • censimento dei servizi e sottoservizi e individuazione delle possibili soluzioni di risoluzione delle interferenze; • censimento delle relazioni impiantistiche e dei dispositivi afferenti ai sistemi di sicurezza, di illuminazione, di prevenzione incendi, ecc., presenti diffusamente in corrispondenza della facciata e delle aree complementari; • studio geognostico del terreno per la conoscenza delle sue caratteristiche geologiche e geotecniche anche in relazione a possibili eventi sismici; • studio dell’approvvigionamento delle risorse idriche ed energetiche; • studio di tipo acustico per la valutazione delle sorgenti di rumore indotte dal traffico veicolare, ambientale e dall’esercizio aeroportuale; • studio dei fattori ambientali critici (clima, atmosfera, vibrazioni, ecc.); • studio dell’esposizione solare e della ventilazione a cui è soggetto l’edificio OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica

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nell’arco delle stagionalità; • acquisizione dei differenti quadri legislativi, regolamenti, circolari d’indirizzo, norme e raccomandazioni in materia di progettazione in campo aeroportuale, tra cui il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, emanato da ENAC e le raccomandazioni internazionali ICAO, FAA e altre; • Fase di ascolto e condivisione degli obbiettivi alla scala di metaprogetto: è la fase ove si prevede di operare un attento ascolto delle aspettative e degli obbiettivi della Committenza e, sulla base delle informazioni maturate nella precedente fase di conoscenza, sarà possibile dare luogo al confronto tra il team multidisciplinare di progettazione e la stessa Committenza, al fine di condividere gli elementi fondanti del progetto, quali ad esempio: la formulazione e condivisione del concept progettuale e le relative strategie di implementazione funzionale ed architettonica del Terminal 3, nel rispetto dei criteri e di tutela e di riqualifica attesi dal MiBACT, ed altresì ove sarà possibile operare la condivisione della composizione morfologica della facciata e degli spazi ad essa complementari. Tale fase sarà consentirà di determinare un ventaglio di possibili metaprogetti (almeno tre differenti ipotesi) su cui operare lo sviluppo di scenari competitivi. Tali scenari, corredati da una valutazione economica di massima ed altresì corredati da una specifica documentazione relazionale e grafica, saranno oggetto di un processo di valutazione comparativo, aperto anche all’eventuale contributo dello stesso MiBACT, finalizzato ad informare in modo oggettivo e circostanziato il processo decisionale che dovrà convergere sulla soluzione prescelta da porre alla base del livello preliminare della progettazione; • Fase di progettazione preliminare: è la fase operativa in cui l’approccio integrato alla progettazione diviene lo strumento fondamentale per traguardare gli obiettivi di garanzia dei massimi standard di qualità architettonica, strutturale e funzionale, ridotto consumo di risorse ambientali, livello minimo di inquinamento durante l’intero ciclo di vita dell’opera ed elevato rispetto del contesto naturale, antropizzato e culturale. Il progetto preliminare (PP) rappresenta il primo dei tre gradi di definizione e approfondimento di un progetto, come regolamentati dalla normativa italiana (DPR 207/2010 e ss. mm. e ii.), seppure oggi sia consentito operare anche in termini di esclusione di uno o più livelli di progettazione, implementando opportunamente i contenuti tecnici dei livelli confermati. Il PP stabilisce anche i profili e le caratteristiche più significative degli elaborati tecnici, prestazionali ed economici nell’ambito dei successivi livelli di progettazione, in funzione del tipo di intervento. Esso comprende, ai sensi della normativa vigente e nel rispetto delle disposizioni di bando, i seguenti elaborati, da ritenersi comunque non esaustivi: 33


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• relazione illustrativa, comprensiva delle modalità per il perfezionamento dell’iter autorizzativo del progetto ed identificazione delle autorizzazioni, approvazioni, permessi, ecc. necessari alla realizzazione dell’opera; • relazione tecnica; • relazioni preliminari di calcolo di dimensionamento delle strutture e degli impianti; • studio di prefattibilità ambientale; • studi necessari per un’adeguata conoscenza del contesto e atti a pervenire ad una completa caratterizzazione dell’ambiente in cui andrà a inserirsi l’opera; • elaborati grafici, redatti nelle opportune scale di rappresentazione, relativi alla descrizione delle principali peculiarità delle opere da realizzare, nonché per l’individuazione delle caratteristiche funzionali e tecnologiche delle soluzioni proposte e dei materiali e delle apparecchiature adottate; • prime indicazioni e disposizioni per la stesura dei piani di sicurezza ed individuazione delle eventuali opere provvisorie ai fini della corretta cantierizzazione delle opere e relative fasi attuative compatibili con il mantenimento dell’esercizio aeroportuale; • calcolo estimativo (calcolo sommario della spesa); • quadro economico riepilogativo di spesa. Nello specifico si ritiene di implementare il PP con i seguenti ulteriori documenti di approfondimento tecnico e studi specialistici: • Relazione monumentale ai sensi degli artt. 21, 22 e 24 della Parte Seconda del “Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio” di cui al D. Lgs 22 gennaio 2004, n° 42 e ss. mm. e ii., quale contributo relazionale e grafico, comprensivo degli opportuni approfondimenti specialistici e renderings fotorealistici, da prodursi nell’ambito della documentazione prevista per la verifica di ottemperanza rispetto all’indirizzo prescrittivo formulato dal MiBACT, in sede di istruttoria VIA; • Studio delle radiazioni solari ed il loro apporto termico, al fine di garantire il controllo di luce solare e di ventilazione naturale e definizione dei dispositivi passivi per garantire ombreggiamento, controllo degli apporti luminosi e riduzione del carico termico dell’edificio; • Possibilità di applicazione, nell’ambito della sostenibilità ambientale dell’intervento, di un protocollo nazionale o internazionale (LEED, ITACA, ecc.); • Definizione degli elementi preliminari dei sistemi di monitoraggio previsti per le singole componenti ambientali interferite dalle azioni di porgetto in sede di cantierizzazione dell’opera;

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3.2.3. ATTIVITÀ AFFERENTI ALLA PROCEDURA DI VERIFICA DI OTTEMPERANZA Il progetto di completamento di Fiumicino Sud – Aeroporto “Leonardo Da Vinci”, nel corso del proprio iter autorizzativo, è stato oggetto di un articolato quadro di osservazioni, formulate dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare di concerto con il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo in sede di verifica di assoggettabilità a VIA. Con Decreto del MATTM n. 236 del 08/08/2013 è stato dato esito positivo alla Valutazione di Impatto Ambientale ma con una serie di prescrizioni da ottemperare. Fra le prescrizioni imposte dal MiBACT, sezione B), al punto 2 è indicata la presente: • Dovrà essere elaborato uno studio sulle fasi costruttive dell’aeroporto al fine di individuare gli immobili di valore (come il Terminal 3) e di salvaguardarne e valorizzarne le caratteristiche architettoniche; a tal fine per gli interventi da eseguirsi sui prospetti esterni del Terminal 3 dovranno essere redatti uno specifico progetto esecutivo e particolari costruttivi, in scala adeguata laddove è necessario per la comprensione del progetto, verificando la possibilità di poter mantenere una lettura rispettosa dell’intervento degli architetti Luccichenti – Morandi. Alla verifica di ottemperanza di cui al punto precedente provvederà il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo comunicando gli esiti al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. A seguito dell’emissione del succitato decreto si è canalizzata la fase di redazione della proposta progettuale a perseguire l’obiettivo prefissato di riqualificazione della facciata del Terminal 3 attraverso una ricerca di fotografie e documentazioni storiche, in maniera tale da essere pienamente consapevoli dell'importante carattere artistico dell'opera come testimonianza rappresentativa dell'architettura italiana moderna che il MiBACT intende ripristinare e tutelare. L’attività di verifica di ottemperanza, volta al controllo di una corretta e coerente attuazione delle prescrizioni per giungere ad un’efficace salvaguardia dell’ambiente, è prevista dall’art. 28 del D.Lgs. 152/2006 e ss.mm. e ii. A seguito dell’avvio della procedura di verifica di ottemperanza alle prescrizioni contenute nel provvedimento VIA n. 236 del 08/08/2013, riguardanti i prospetti esterni del Terminal 3, si procederà alla predisposizione della documentazione prevista nell’ambito della Relazione monumentale ai sensi degli artt. 21, 22 e 24 della Parte Seconda del “Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio” di cui al D. Lgs 22 gennaio 2004, n° 42 e ss. mm. e ii. Oltre alla documentazione relazionale e grafica verrà offerta piena disponibilità per la condivisione delle soluzioni progettuali proposte mediante adeguati supporti di presentazione grafica o interattiva in incontri/riunioni con gli Enti coinvolti nel processo approvativo.

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3.2.4.

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SINTESI DELL’INTERO PROCESSO DI PROGETTAZIONE INTEGRATO

A fianco si offre una visualizzazione grafica complessiva del processo di progettazione integrato, declinato nei relativi livelli di approfondimento, e delle successive fasi afferenti alla realizzazione dell’opera. Tutto ciò premesso, si procederà, profondendo il massimo impego e le opportune risorse, affinché l’intera attività di progettazione possa svilupparsi nel rispetto dei termini di cui all’art. 6 – Tempi di Consegna e Penali dello Schema di Incarico, al fine di consentire il proseguo delle fasi di progettazione conformemente alla programmazione complessiva dell’intera opera e relativa realizzazione.

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4. INTEGRAZIONE CON LE OGGETTO DI SEPARATI PROGETTI

SOLUZIONI

A margine del presente documento si è ritenuto opportuno evidenziare le potenzialità della soluzione progettuale individuata in termini di potenziale integrazione con le soluzioni oggetto di separati progetti, in coerenza a quanto richiesto dalla specifica tecnica al bando di gara che riporta: “la nuova soluzione richiede l’integrazione con le soluzioni funzionali e architettoniche interne al terminal 3 oggetto di altro separato progetto e del riposizionamento del collegamento pedonale pensile dei corpi di collegamento verticali anch’essi oggetto di separate attività”. Per tali due ambiti vengono pertanto evidenziati gli adeguati livelli di flessibilità ed adattabilità perseguiti nonché puntuali indirizzi finalizzati a garantire la massima coerenza formale e percettiva fra i diversi ambiti che compongono il terminal 3. Interventi di rifunzionalizzazione e riqualificazione degli spazi interni Le proposte afferenti alla riqualificazione e rifunzionalizzazione degli ambiti interni hanno previsto l’integrazione coerente con le soluzioni di finitura oggi esistenti prevedendo altresì la massima flessibilità e capacità di adeguamento ai futuri interventi oggetto di diverso progetto. In coerenza con quanto previsto per il ripristino delle peculiarità formali originarie della facciata si evidenzia come sia auspicabile un progressivo recupero di alcuni elementi fortemente caratterizzanti lo spazio interno nella configurazione progettuale del 1961.

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In particolare si evidenzia l’ipotesi di recuperare in determinati ambiti gli elementi a lucernario nell’intradosso delle travi di copertura, analogamente a quanto previsto nella presente proposta per l’aggetto esterno; tale soluzione consentirebbe un notevole apporto di luce naturale nonché il ripristino dell’immagine di forte leggerezza attribuita alle strutture di copertura. Il reinserimento degli elementi trasparenti di lucernario potrebbe declinarsi in base alle specifiche funzionalità dei luoghi, attestandosi cioè nelle porzioni sovrastanti le aree specializzate dedicate all’attesa e alla relazione quali l’ambito prossimo alla facciata oggetto di riqualificazione e l’ambito delle attese al piano mezzanino. Analoghi interventi di ripristino delle forme originarie interessano il recupero dei cromatismi metallici delle travi di copertura, in coerenza con quanto proposto nell’aggetto esterno; tale vibrazione cromatica dalle tonalità calde consentirebbe inoltre di esaltare la dinamicità del manufatto alternandosi ai sopra citati elementi dei lucernari. Ulteriori interventi di recupero della percezione piena degli ambienti interni e del fronte principale dovrebbero auspicabilmente prevedere la riqualificazione degli aggetti e dei parapetti del piano mezzanino al fine di alleggerirne il volume e di ridurne l’ostruzione visiva restituendo un’immagine più unitaria ed omogenea agli spazi indoor. Relazioni di accessibilità tra il sistema ferroviario e il sistema aeroportuale Il terminal 3 si caratterizza per l’enorme flessibilità degli spazi, che ne ha consentito il progressivo adeguamento alle costantemente rinnovate esigenze di trasformazione funzionale, in tale ottica si ritiene che il progetto di riqualificazione debba caratterizzarsi per un analogo grado di potenziale adattabilità a soluzioni ed esigenze future. Grazie a tale consapevolezza le soluzioni individuate risultano in grado di preservare la forte flessibilità dell’edificio consentendone l’adattabilità ai progetti di rifunzionalizzazione previsti. Ci si riferisce in particolare alle prospettive di riconfigurazione delle relazioni di accessibilità fra il sistema ferroviario e il sistema aeroportuale, oggi risolto con un’ampia passerella pedonale e relative discenderie che raggiungono in posizione quasi centrale la facciata del terminal. Le ipotesi oggetto di separato studio di fattibilità prevedono tre differenti configurazioni per tale sistema sopraelevato, ipotizzandone il mantenimento in loco, lo scostamento verso ovest pur sempre attestato sul fronte dell’edificio ovvero il riposizionamento della passerella sul lato ovest del terminal, sovrastando la struttura del cerimoniale di Stato. In termini di funzionalità ed accessibilità si evidenzia come le soluzioni individuate risultino pienamente in grado di offrire l’adeguata adattabilità a tutte e tre le ipotesi formulate. Dal punto di vista architettonico e della valorizzazione dell’edifico sono state sviluppate alcune considerazioni che, seppure non oggetto della presente offerta, possono contribuire alla definizione di soluzioni integrate in grado di omogeneizzare a livello architettonico e percettivo l’intero fronte del terminal 3. OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica

Ripresa fotografica a colori dell'interno del T3, 1964


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Colonna a sinistra: la percezione libera dell'ampio aggetto di copertura sul lato ovest risulta uno degli elementi di maggior interesse per la lettura del progetto originario Colonna a destra: immagine aerea del sistema aeroportuale di Fiumicino: risulta evidente il ruolo di centralità e accesso preferenziale costituito dal Terminal 3

In particolare l’analisi dei valori e delle criticità operata sulla configurazione attuale dell’edificio ha consentito di evidenziare fra gli elementi di compromissione la presenza delle discenderie afferenti al collegamento pedonale per la stazione ferroviaria, che occultano con elementi morfologicamente discordanti una consistente porzione del fronte. Fra i valori architettonici dell’edificio si evidenzia invece la percezione ancora possibile da determinati ambiti dell’aggetto sul lato ovest che, libero da elementi di compromissioni consente la lettura dell’eleganza strutturale e formale dell’elemento di facciata. Esaminando planimetrie e foto aeree dell’ambito aeroportuale di Fiumicino appare altresì evidente come l’assialità del terminal con la stazione ferroviaria e la connessione diretta del collegamento pedonale lo rendano, ancora oggi e nonostante le trasformazioni subite, il vero e proprio fulcro funzionale e simbolico dell’intero sistema. Sulla base di tali evidenze si sottolinea pertanto come soluzioni di ricollocazione della passerella pedonale sopraelevata anziché contribuire ad una maggior pulizia del fronte del manufatto rischierebbero di comprometterne la percezione di alcuni degli elementi architettonici di maggior interesse nonché il ruolo di centralità e di punto preferenziale di accesso all’offerta aeroportuale che da sempre lo contraddistingue. In seguito a tali considerazioni sono stati sviluppati semplici indirizzi a livello preliminare in grado di informare correttamente i separati progetti relativi al collegamento pedonale, in un’ottica di integrazione con le soluzioni oggetto della presente offerta. OFFERTA TECNICA - Relazione metodologica

In particolare è stato analizzato il complesso nodo di connessione fra il collegamento pedonale e il fronte del terminal, le cui altezze degli elementi strutturali non ne consentono l’integrazione. Mediante l’allargamento della parte terminale del collegamento, da realizzarsi con proporzioni rispettose dell’orditura del fronte del terminal e ricorrendo coerentemente a partizioni in vetro strutturale, risulta possibile realizzare lievi pendenze discendenti che consentano di guadagnare altezze adeguate per il transito dei passeggeri, sarebbe pertanto possibile rimuovere gli attuali manufatti delle discenderie dal fronte esterno attestandoli all’interno della hall partenze. In un’ottica di integrazione percettiva e di aumento della trasparenza risulta auspicabile che le strutture della passerella sopraelevata, qualora non vengano sostituite, possano essere semplificate e spogliate degli involucri esterni, impiegando partizioni in lastre vetrate che consentano da un lato una maggior ostruzione visiva del manufatto, dall’altro una percezione complessiva del fronte riqualificato del terminal 3 anche durante il tragitto di progressivo avvicinamento dalla stazione ferroviaria.

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Progettazione dei lavori di riqualifica della facciata del Terminal 3 dell’Aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino - CIG 5738698B64 Selezione per l’incarico di progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva

I VALORI DELLA NOSTRA PROPOSTA

Confrontarsi con il tema progettuale dell’architettura aeroportuale, seppure in termini di riqualificazione come nel caso specifico del Terminal 3, porta necessariamente ad agire nell’ambito di un quadro operativo complesso, caratterizzato dall’interazione di più contesti normativi, trasversali a più discipline, oltre alle molteplici disposizioni attive in campo tecnico, che informano e declinano, a più titolo, l’atto del costruire contemporaneo. In quest’ottica il processo progettuale è chiamato a confrontarsi e a dare soluzione ad un complesso quadro di relazioni di natura fortemente eterogenea, rispondenti a specifiche esigenze architettoniche e compositive, funzionali e gestionali, prestazionali e di sicurezza, psicologiche e sociali. Ne consegue la necessità di operare nell’ambito di una cultura olistica del progetto, ove l’architettura, quale strumento culturale ordinatore per eccellenza, si riappropri del proprio ruolo sociale offrendo il contesto umanistico e scientifico entro il quale elaborare, anche in termini dialettici, la migliore soluzione progettuale, in grado di coniugare le molteplici istanze sociali ed istituzionali che aspirano ad affermare una nuova contemporaneità dell’edificio, nel rispetto dell’identità simbolica e dell’innovazione tecnica di cui esso è testimone riconosciuto per l’intera collettività. Una cultura innovativa che presuppone, innanzitutto, la necessità di perseguire livelli di eccellenza in ogni fase, dalle attività propedeutiche di costruzione del quadro conoscitivo, all’ideazione e formazione del progetto, fino a giungere alle attività realizzative dell’opera.

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In questi termini assumono un rilievo fondamentale il know-how specifico maturato dal nostro gruppo multidisciplinare nella gestione di progetti complessi, la disponibilità ad una continua e puntuale condivisione delle scelte operate con la committenza e la capacità di gestire un’elevata efficienza di controllo. Obiettivi in linea con il nostro modo di operare e la nostra esperienza, che presuppongono un’adeguata sensibilità alle importanti tematiche multidisciplinari della tutela e valorizzazione del patrimonio architettonico, della sostenibilità e della psicologia ambientale, rendendo l’architettura un interprete attivo, con la precisa finalità di porre sempre più al centro la persona nella sua dimensione olistica. Avere coscienza e responsabile consapevolezza di questa complessità implica un approccio metodologico che non può limitarsi alla mera ricerca ed applicazione delle migliori risposte funzionali e tecniche, oppure alla celebrazione di una architettura storica, simbolica ed evocativa, ma deve traguardare la progressiva auspicabile trasformazione dello spazio pubblico in un “ambiente socialmente attivo”, ove promuovere, garantire e conseguire l’accoglienza e l’informazione dell’individuo e le migliori condizioni di lavoro da parte del personale e degli operatori che costituiscono la collettività stanziale di riferimento. Sarà sulla base di queste precise considerazioni che offriremo il nostro contributo professionale, che sarà sempre leale ed altresì fortemente motivato dalla consapevolezza etica di agire, in primo luogo, nell’interesse della nostra comunità che riconosce anche nella riqualifica del Terminal 3 l’affermarsi di valori importanti, quali l’accoglienza, l’integrazione, il rispetto dei bisogni e delle relazioni umane e finanche la bellezza, quale principale paradigma evocativo del nostro paese.

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Società di Progettazione s.r.l.

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APPENDICE – VALUTAZIONE DI MASSIMA DEI COSTI DI COSTRUZIONE Come premesso nel precedente paragrafo 2.4.7, nella presente appendice si offre una sintesi tabellare della valutazione di massima circa i costi di costruzione afferenti alle lavorazioni previste per la realizzazione delle soluzioni progettuali proposte. Tale valutazione è stata condotta in modo analitico, elaborando una stima quantitativa delle differenti categorie di lavori. I costi di costruzione associati sono stati dimensionati sia sulla base di prezzi di mercato per analoghe lavorazioni e opere compiute, sia per mezzo di specifiche analisi e ricerche condotte anche con il supporto di produttori, come nel caso dell’innovativa tecnologia applicata per la realizzazione delle partizioni in vetro della facciata. La “Valutazione di massima dei costi di costruzione”, di seguito illustrata, consente di esporre per ogni singola categoria di lavori e/o opera compiuta il dettaglio delle principali fasi operative e la relativa incidenza di costo. Tale valutazione si completa altresì evidenziando i costi afferenti agli approntamenti ed agli oneri della sicurezza.

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