Nº 213 -JUNIO´09
EADS y Boeing acumulan más retrasos en sus nuevos modelos / PAG. 24
Comienza la tramitación parlamentaria de la Ley Ómnibus / PAG. 4
Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España
Europa mira a la industria aeronáutica andaluza/ AIRBUS MILITARY
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Comunicación del Decano
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El visado de proyectos aeronáuticos es imprescindible para mantener la seguridad aérea en España
L
a Ley Ómnibus se encuentra en estos momentos en tramitación parlamentaria. Del texto propuesto por el Gobierno de España, se deduce que el Presidente del Gobierno no pretende hacer desaparecer de un plumazo a todos los Colegios Profesionales (cuya función se recoge en la Constitución Española) pero está claro que quiere reducir al máximo sus capacidades y su peso específico en la sociedad española, poniendo en serio riesgo la supervivencia de muchos de ellos. La desaparición de los Colegios Profesionales podría estar propiciada, en muchos casos, por la desaparición del visado de proyectos, que en la mayor parte de las profesiones dejará de ser obligatorio. En otros casos desaparecerá la obligación de estar colegiado para el ejercicio de la profesión, lo que facilitará el acceso a determinadas profesiones a personas sin la titulación académica que ahora es imprescindible. Además, los colegios deberán flexibilizarse y abrirse, de modo que se facilite el acceso a la colegiación para una variedad de estudios universitarios de características y duración muy diferentes. Los ataques al actual estatus de los Colegios Profesionales españoles, se intentó primero con la llamada "Ley Paraguas" y ahora se vuelve sobre el mismo asunto con la "Ley Ómnibus". Para volver a dar una tercera vuelta de tuerca, ya se está preparando una tercera Ley denominada "Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio" encamina-
da a hacer desaparecer las actuales parcelas de atribuciones de las profesiones. Creemos que es el momento de defender lo que sabemos realmente que es necesario mantener en España. La eliminación del visado obligatorio para cualquier infraestructura aeronáutica, no sería una medida dirigida a favor de los usuarios, como establece la Directiva Europea de Servicios, sino más bien al contrario, iría en perjuicio de la calidad y de la seguridad aérea, que afectaría directamente a los viajeros. Pensamos que no puede en ningún caso, ser la empresa constructora o promotora la que decida si quiere visar o no visar un proyecto en el colegio correspondiente, por ejemplo, de un bloque de viviendas o de un edificio aeroportuario. Estas cuestiones deben ser reguladas por la autoridad competente, de modo que se aseguren unos niveles mínimos de calidad y seguridad para los ciudadanos. Y las autoridades tienen que hacerse esta pregunta: ¿Realmente estamos defendiendo los intereses de los consumidores cuando dejamos que cualquiera, sin ningún tipo de control, realice por ejemplo, obras de construcción de infraestructuras aeroportuarias, que luego utilizarán millones de usuarios? En los diferentes países de la Unión Europea existen mecanismos similares al nuestro para regular estas actividades profesionales. Lo que no se podría entender, es que ahora, apelando a la transposición de una Directiva Europea, desaparezca el mecanismo regulatorio español, para separarnos de Europa.
SUMARIO
Por ello, además de los recursos y escritos de alegaciones que desde el COIAE hemos enviado al Consejo de Estado y al Tribunal de la Competencia, en estos momentos seguimos trabajando en la defensa de la ingeniería aeronáutica, en todos los frentes. Para ello, participamos activamente en todas las iniciativas que se están poniendo en marcha desde la Mesa de la Ingeniería y desde la UPCI (Unión Profesional de los Colegios de Ingenieros). En este organismo hemos propuesto la creación de un Gabinete de Crisis, del que he tenido el honor de formar parte. Pensamos que la participación activa en la defensa de los intereses de nuestra profesión es una de nuestras funciones principales. Sabemos que defendernos de la llamada Ley Ómnibus, va a ser un arduo trabajo pero desde el primer momento en que me puse a vuestra disposición para representar a todos los ingenieros aeronáuticos, sabía que esta responsabilidad traía consigo no flaquear ante los grandes retos y especialmente ejercitar una defensa férrea, frente a cualquier amenaza encaminada contra los ingenieros aeronáuticos.
COMUNICACIÓN DEL DECANO EL COLEGIO INFORMA
3 4-13
TRIBUNA
14-15
ENTREVISTA: FERNANDO DE CARALT
16-19
REPORTAJE
20-23
ACTUALIDAD AERONÁUTICA
24-33
CURSOS Y SEMINARIOS
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OFERTAS DE EMPLEO
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EDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid. tel. 91 745 30 30. www.coiae.com IMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990
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EL ANTEPROYECTO APROBADO EN EL CONSEJO DE MINISTROS DEL DÍA 12 APLAZA LA DECISIÓN SOBRE LA COLEGIACIÓN OBLIGATORIA Y LA ELIMINACIÓN DEL VISADO
Comienza la tramitación parlamentaria de la Ley Ómnibus
El Proyecto de Ley que reformará la normativa actual que regula a los Colegios Profesionales fue aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 12 de junio
El Gobierno se ha dado un plazo de doce meses para el tema de la
Tras algún retraso de fechas, debido fundamentalmente a los informes preliminares que tuvieron que emitir distintos organismos y que son previos a la aprobación de cualquier ley, el anteproyecto de la Ley Ómnibus fue aprobado en el Consejo de Ministros el pasado 12 de junio. Esta Ley constituye la segunda pieza del proceso de trasposición de la Directiva de Servicios al ordenamiento jurídico español. Las dos decisiones más polémicas han quedado aplazadas: las eliminaciones de la obligatoriedad tanto de la colegiación como el visado de proyectos. El Proyecto de Ley que reformará la normativa actual que regula a los Colegios Profesionales fue aprobado por el Consejo de Ministros el pasado día 12 de junio. Este proyecto, denominado Ley Omnibus, es la trasposición al ordenamiento jurídico español de la Directiva de Servicios de la Unión Europea, y su anteproyecto ha sido publicado en el Boletín Oficial de las Cortes Generales nº 30-1, de 19 de junio de 2009. Según el comunicado emitido por el Gobierno, respecto a la reforma de los Colegios Profesionales, se destacan una serie de mejoras como son la eliminación de restricciones injustificadas a la publicidad de los servicios profesionales, al ejercicio conjunto de dos o más profesiones, la supresión de trámites habituales como la obligación de comunicar el ejercicio fuera del territorio del Colegio
de inscripción, así como la supresión de la función de los Colegios de fijar baremos orientativos de honorarios o cualquier otra recomendación sobre precios, la instauración de servicios de atención a los consumidores y colegiados, o la inclusión de medios para modernizar los trámites a través de la vía telemática. Pero los dos temas que habían levantado ampollas entre los Colegios Profesionales, la eliminación de la colegiación obligatoria y la eliminación del visado, han quedado aplazados. Según ese mismo comunicado, "la solicitud de visado colegial de los trabajos profesionales será voluntaria, salvo que lo exija un Real Decreto". Con esta fórmula, el Gobierno se ha dado un plazo más amplio para el estudio de estos temas -en concreto, doce meses para el tema de la colegiación obligatoria y tres para el de los visados, contando siempre desde la entrada el vigor de la norma-. Ambas cuestiones serán legisladas a través de reales decretos por los que se establecerán sus limitaciones: "En el plazo de tres meses desde la entrada en vigor de esta Ley, el Gobierno aprobará un Real Decreto que establezca los visados que serán exigibles. Asimismo, en el plazo de doce meses desde la entrada en vigor, el Gobierno remitirá a las Cortes un Proyecto de Ley que determine las profesiones para cuyo ejercicio es obligatoria la colegiación". Pero hasta que llegue ese momento, el anteproyecto tiene que pasar varios trámites. Entre otros, su tramitación en el Parlamento, que culminará, según el calendario que se ha fijado el Gobierno, antes del 28 de diciembre de 2009.
colegiación obligatoria y tres para el de los visados
Competencia considera un "paso atrás" la no eliminación de la colegiación obligatoria y del visado Una semana después de que el Consejo de Ministros lo aprobase, la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) hizo público su Informe sobre el Anteproyecto de la Ley Ómnibus, "alertando sobre la posibilidad de que las reformas estructurales asociadas a la trasposición de la Directiva de Servicios queden en entredicho". En su informe, la CNC afirma haber observado cambios en algunas iniciativas "reduciendo su alcance o su grado de ambición respecto a la versión inicialmente prevista". En concreto, la Comisión se refiere al tema de la colegiación obligatoria, asegurando que no se han determinado de manera tasada los supuestos en los que ésta procede, dejando la puerta abierta a la consolidación del actual marco regulador de Colegios, tanto en el plano estatal como en el autonómico. Para Competencia esto supone un "paso atrás". Además, también aseguran que no se han tenido en cuenta sus observaciones para la derogación explícita de las normas colegiales relacionadas con los visados.
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LA MODERNIZACIÓN DEL SECTOR COLEGIAL ES IMPORTANTE, PERO CON LÍMITES
Unión Profesional defiende los intereses de los Colegios Profesionales Tras la aprobación el pasado 12 de junio por el Consejo de Ministros del proyecto de Ley Ómnibus que moderniza la regulación de los colegios profesionales y pretende introducir cambios significativos en su gestión, desde Unión Profesional, la organización que representa a las profesiones colegiadas, continúan trabajando para defender sus intereses de la mejor manera posible. Para Unión Profesional, el anteproyecto de la Ley Ómnibus cuenta con dos asuntos fundamentales que, desde su punto de vista, exceden el ámbito de la trasposición de la Directiva de Servicios: por un lado, el principio de colegiación universal y, por otro, el visado obligatorio. Para ellos, tanto el control universal de los profesionales ejercientes (por deontología, por ejemplo), como el visado, son dos requisitos básicos para el desempeño de las funciones atribuidas a los colegios profesionales. Un mal profesional podría elegir no colegiarse y desarrollar su actividad profesional sin ningún control, lo que re-
percutiría, por un lado, en los buenos profesionales y, por otro, en los ciudadanos, consumidores finales de sus servicios. La organización, que representa a las profesiones colegiadas, comparte la opinión de que la modernización del sector colegial es un elemento importante, enormemente vinculado entre otras cosas a la competitividad, al desarrollo o a la movilidad profesional, y en la que los propios colegios profesionales se encuentran ya trabajando, pero no está de acuerdo en reformar el sector servicios más allá de lo necesario. Consideran positivo el hecho de que el Gobierno haya decidido aplazar la decisión sobre estos temas para futuras normativas, ya que puede que esto signifique que se han dado cuenta de la necesidad de un proceso de reflexión y de diálogo con las organizaciones colegiales, objeto y sujeto de esta reforma. Al no existir ningún estudio que avale las tesis sostenidas para defender la desregulación del sector, consideran imprescindible ese periodo de diálogo y reflexión y, sobre todo, de elaboración de estudios en los que fundamentar las decisiones que se adopten para evitar llevar a cabo una política basada en los prejuicios o en la intuición.
Desde su punto de vista, el principio de colegiación universal y el visado obligatorio exceden el ámbito de la trasposición de la Directiva de Servicios
A TRAVÉS DEL REAL DECRETO 862/2009, DE 1 DE JUNIO
España aplica el Anexo 14 de la OACI a la legislación nacional El pasado día 1 de junio, el Boletín Oficial del Estado, publicó el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado. Esta norma es una trasposición del anexo 14 de la OACI a la legislación española. Con esta norma, se incorporan al derecho interno las últimas normas y métodos establecidos por la OACI en materia de aeródromos de uso público y establece las especificaciones técnicas de su diseño y operación, así como la necesidad de certificación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para la
apertura de los aeropuertos de interés general al tráfico de transporte aéreo. Según el Gobierno, en el procedimiento de certificación establecido en el Reglamento se especifica que cada aeropuerto deberá disponer de un Manual del aeropuerto, que responderá a la estructura indicada en el reglamento, que será,por tanto, común para todos los aeropuertos, donde se recogerán las características y los procedimientos operativos del aeropuerto. Además, entre las novedades que incorpora la norma destaca la exigencia de que todos los aeropuertos incorporen a su organización un sistema de gestión de la seguridad, que de forma continua permita identificar
y prevenir los riesgos asociados a la operación aeroportuaria. Para facilitar la adecuación de los aeropuertos existentes a la nueva norma, el Real Decreto prevé un periodo transitorio de siete años. En este sentido, AENA ha presupuestado en su Plan de Inversiones más de 230 millones de euros para la adecuación de sus aeropuertos. El Real Decreto aprobado es aplicable a los aeropuertos y helipuertos en los que se realizan operaciones de transporte publico, así como a los aeródromos utilizados por la aviación general, deportiva, turismo y corporativa, siempre que se encuentren abiertos al uso público.
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SE ANUNCIÓ LA CREACIÓN DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE TECNOLOGÍAS DE DEFENSA, AERONÁUTICA Y ESPACIO
ATECMA se disuelve tras 55 años
PAE presentó la Agenda Estratégica de Investigación que recoge la situación actual del sector en España y en el resto de Europa
Con la colaboración del CSIC, la Asociación Española de Constructores de Material Aeroespacial (ATECMA) dio a conocer el pasado 8 de junio su Memoria Corporativa. En ella se refleja el crecimiento continuo que el sector experimenta a pesar de las incertidumbres que conlleva la tecnología de vanguardia y que la industria aeronáutica está siendo capaz de solucionar con éxito. El Salón de Actos del CSIC albergó el pasado 8 de junio la presentación de la Memoria 2008 de ATECMA. Su presidente, Ricardo Martí Fluxá, dio a conocer las principales actividades y cifras de su asociación. Esta Memoria refleja el crecimiento continuo que el sector está experimentando a pesar de las incertidumbres que está viviendo la tecnología de vanguardia, pero que la industria aeronáutica está sabiendo superar. De hecho, la facturación del sector alcanza ya la cifra de 5.577 millones de euros y el empleo los 36.160 puestos de trabajo, la mayoría altamente cualificados. Durante su intervención en esta presentación, el presidente de ATECMA señaló cómo la actual crisis y el descenso del tráfico aéreo están afectando a la industria aeronáutica y comentó las medidas que la patronal ha remitido a la Administración.
También informó de la decisión de la Asamblea General de ATECMA de disolver la asociación con el fin de que las empresas que así lo deseen, puedan integrarse en la nueva Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE), a partir del 1 de julio. Ricardo Martí Fluxá reconoció y valoró los éxitos conseguidos por ATECMA en sus 55 años de existencia y agradeció el esfuerzo de todas las personas que han trabajado y colaborado durante estos años en el desarrollo de la industria española. Durante este acto, la Plataforma Aeroespacial Española (PAE) presentó la Agenda Estratégica de Investigación, que recoge la situación actual del sector en España y en el resto de Europa. En ella, también se plantean los retos de futuro y se describen unos ámbitos de influencia en los que la información aportada por dicha Agenda puede ser de gran utilidad. En el documento se describen unas áreas tecnológicas como prioritarias tanto de la aeronáutica, como del espacio y finaliza con una hoja de ruta con las actuaciones propuestas. La Agenda Estratégica es un documento que debe actualizarse y es misión de la PAE vigilar el cumplimiento de sus objetivos. A este acto también asistieron Francisco Montero, vicepresidente de Organización y Relaciones Institucionales del CSIC, Miguel Ángel Llorca, secretario general de la PAE, y Joaquín Uguet, director de Operaciones de INDRA.
La facturación del sector alcanza ya la cifra de 5.577 millones de euros y el empleo los 36.160 puestos de trabajo, la mayoría
ATECMA
altamente cualificados
En la mesa presidencial, de izqda. a dcha., Miguel Ángel Llorca, secretario general de la PAE; Francisco Montero, vicepresidente de Organización y Relaciones Institucionales del CSIC; Ricardo Martí Fluxá, presidente de ATECMA; y Antonio Viñolo Rico, secretario general de la Asociación. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
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POR ÁNGEL ORENES, EX-SUBDIRECTOR DE INVESTIGACIÓN Y PROGRAMAS DEL INTA
Jornada en el IIE sobre el futuro aeroespacial del Ministerio de Defensa Ángel Orenes, Ingeniero Aeronáutico, se presentó el pasado 3 de junio ante los asistentes a la conferencia que ofrecía en el Instituto de la Ingeniería de España, sobre I+D+i Aeroespacial en el Ministerio de Defensa.
Según Ricardo Torrón, el objetivo de esta Jornada es “despertar, divulgar o fomentar, la responsabilidad que tenemos todos de reducir el impacto negativo medioambiental”
M.G.H.
El Ingeniero Aeronáutico, General (Res.) del Cuerpo de Ingenieros del Ejército del Aire, Ángel Orenes, impartió una conferencia el pasado 3 de junio sobre I+D+i Aeroespacial en el Ministerio de Defensa. Esta conferencia tuvo lugar en el Salón de Actos del Instituto de la Ingeniería de España, hasta donde se desplazaron todos aquellos interesados en la política sobre I+D+i, que en el terreno aeroespacial está llevando a cabo el Ministerio de Defensa. Esta conferencia estuvo organizada por la Asociación Civil de Ingenieros de la Defensa (ACID) y el Comité de Tecnología de la Defensa del IIE. En palabras de Ricardo Torrón, presidente de ACID, quien hizo la presentación, esta conferencia se enmarca dentro de la actividad de esta asociación que, junto con el Comité de Tecnología de la Defensa y el de Medio Ambiente, ha teni-
do entre sus objetivos "despertar, divulgar o fomentar, la responsabilidad que tenemos todos de reducir lo más posible el 'impacto negativo medioambiental' en que puedan incurrir las Fuerzas Armadas en su actividad operativa". El ex-subdirector general de Investigación y Programas del INTA, Ángel Orenes, realizó una exposición sobre las investigaciones en materia aeroespacial que está desarrollando el Ministerio de Defensa. Esta jornada fue clausurada por Enrique Rodríguez, presidente del Comité de Tecnologías para la Defensa del IIE.
Ángel Orenes durante su exposición.
La conferencia ha sido organizada por la Asociación Civil de Ingenieros de la Defensa (ACID) y el Comité de Tecnología
M.G.H.
para la Defensa del IIE
De izqda. a dcha., Ángel Orenes, ex-subdirector general de Investigación y Programas del INTA; Ricardo Torrón, presidente de ACID; y Enrique Rodríguez, presidente del Comité de Tecnologías para la Defensa del IIE. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
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LA ENTIDAD BANCARIA OFRECERÁ A LOS COLEGIADOS PRODUCTOS Y SERVICIOS FINANCIEROS EN CONDICIONES PREFERENTES
El COIAE y Banco Sabadell, renuevan su acuerdo de colaboración El COIAE y Banco Sabadell han renovado su acuerdo de colaboración por el cual la entidad bancaria ofrecerá a los colegiados una oferta específica de productos bancarios y servicios financieros en unas condiciones preferentes.
El convenio recoge una amplia oferta de productos y servicios financieros destinados a solucionar las necesidades de los Ingenieros Aeronáuticos
El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y SabadellAtlántico han renovado su acuerdo de colaboración por el cual los colegiados pueden beneficiarse de una selección de servicios y productos financieros exclusivos, adaptados a su actividad profesional y a su economía personal, en unas condiciones preferentes. El convenio recoge una amplia oferta de productos y servicios financieros destinados a solucionar las necesidades de los Ingenieros Aeronáuticos, tanto de su economía profesional como particular y familiar. Además, la oferta de servicios se va actualizando y ampliando en función de las novedades y los avances que se producen en el mercado bancario, así como en función de las necesidades que vayan surgiendo a los colegiados. Entre la oferta específica de productos para los colegiados, sus empleados y familiares de primer grado, que se encuentran integrados dentro de este acuerdo, se pueden destacar los siguientes:
- Cuenta Profesional: cuenta sin comisiones de administración ni mantenimiento, a través de la cual puede canalizar toda su operativa personal y profesional. - Préstamo Inicio: préstamo destinado a la financiación de la inversión necesaria para el inicio de la actividad profesional. - BS Anticipo Nómina: para adelantar un mes el sueldo, a un tipo de interés del 0% y exento de comisión de apertura, estudio y cancelación. - BS Préstamo Nómina: de un importe de hasta 3 nóminas, con un plazo máximo de 3 años, a un tipo de interés fijo del 6,50%, con comisión de apertura del 0,75% y sin comisión de estudio y de cancelación. - BS Póliza de Crédito Profesional: crédito de hasta 10 años, de un importe hasta 25.000 euros, con un tipo de interés muy atractivo, del que sólo pagará por el importe dispuesto y exento de comisión de apertura, estudio, no disposición y cancelación anticipada. - Hipoteca Profesional: hipoteca 100% adaptable a sus necesidades.
MÁS INFORMACIÓN Para una mayor información o asesoramiento financiero, los colegiados pueden dirigirse a cualquier oficina de Sabadell Atlántico o bien llamar al 902 383 666.
En esta oferta están integrados los colegiados, los empleados del COIAE y sus familiares de primer grado
De izqda a drcha, Juan Carlos Robles, gerente de Instituciones y Colectivos del Banco Sabadell Atlántico; Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE; y Pedro José Cuadrado, apoderado comercial de la Oficina Principal de Madrid del Banco Sabadell Atlántico. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
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AERONÁUTICOS NETBUSINESS
Aeronáutica y mitología en un mismo libro Eduardo Pamies, Ingeniero Aeronáutico, ha presentado su primera novela en la que une la aeronáutica con la mitología. "Memorias de Heracles" es un conjunto de intrigas, romanticismo, amos, ciencia y peligro. Eduardo Pamies cursó la carrera en Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid. Ha ejercido a pie de avión en bases aéreas y aeropuer tos y, por oficio o tentación, ha pasado muchas horas en el aire. Creador del primer y único servicio civil que ha habido en España de transporte aéreo médico asistido de urgencia primaria, despegaban y asistían en diez minutos para matar a la muerte. Otras muer tes le llegaron como del rayo, la de algunos de sus amigos pilotos con los que convivió en campos fríos barridos por el viento, estivales, sobre alas esbeltas, atrevidas.
Ex-profesor no numerario de Mecánica de Fluidos, pero sobre todo alumno de las grandes figuras internacionales de esa ciencia en la escuela de Madrid: Amable Liñán, Ignacio Da Riva, José López Ruiz, Mar tín Albo, entre otros. Los personajes de Memorias de Heracles forman par te de un grupo que se organiza para construir una moderna aeronave. El proyecto es obstaculizado desde la sombra. Durante los vuelos se suceden incidentes cada vez más graves. Heracles es uno de los personajes del grupo. En sus memorias nos descubre su irrefrenable atracción por la mujer, la tentación dionisiaca, que nunca encauzó armónicamente. Esta tendencia trivial le marcará de por vida socavando su satisfacción de vivir. Ello no le impide inter venir decisivamente en la construcción de la gran aeronave, a veces con temible determinación.
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Un índice con sesenta años de historia Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica Nº 392 (Especial Mayo 2009)
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Inge Aer niería o Astr náutic oná a y utic a 390
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Revista de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos
En el número especial nº 392 (mayo 2009) de la Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica se presentaba a los lectores un índice de todos los artículos publicados por la Revista de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos en sus sesenta años de historia. Esta información se podrá consultar, de forma permanente y actualizada, en la página del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España: www.coiae.com, sección Archivo Histórico /Biblioteca. Las referencias bibliográficas se pueden localizar por autor y materia.
JAVIER AGUIRRE, DE ACETA, IMPARTIÓ LA CONFERENCIA
El cambio climático, a debate en el COIAE El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España organizó el pasado 4 de junio una conferencia sobre el cambio climático y la aviación comercial. Bajo el título 'ABC del cambio climático, comercio de emisiones y aviación comercial', Javier Aguirre, director técnico de ACETA (Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo), impartió una conferencia en la sede de la Fundación Aeroespacio. Con gran af luencia de público, el Ingeniero Aeronáutico, Javier Aguirre, director técnico de ACETA (Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo), impartió una conferencia bajo el título 'ABC del cambio climático, comercio de emisiones y aviación comercial'. La cita tuvo lugar en el Salón de Actos de la Fundación Aeroespacio. La ponencia versó sobre el cambio climático y la influencia de la aviación en el mismo. En un coloquio posterior se analizó el funcionamiento del Mercado de Emisiones de la Unión
Europea, sus activos financieros, evolución, y demás mecanismos de flexibilidad previstos en el Protocolo de Kyoto. Recientemente, el director general y CEO de la IATA, Giovanni Bisignani, pidió a los gobiernos que definieran un planteamiento global, con una contabilidad también global de las emisiones de la aviación a cargo de la OACI, así como acceso abierto de las líneas aéreas a los mercados regulados de emisiones de carbono. En la Cumbre Económica Mundial celebrada en mayo en Copenhague, Bisignani reafirmó el compromiso ambiental de la aviación ante la próxima negociación del Convenio sobre el Cambio Climático para la etapa posterior al Protocolo de Kyoto. Como colofón, se analizó la situación actual respecto al sector aéreo, la normativa legal vigente al respecto, así como el posible impacto en las cuentas de resultados de las compañías aéreas de la inclusión inminente del sector aéreo en el Mercado Europeo de Emisiones (EU-ETS). Javier Aguirre González lleva 35 años de profesión en compañías aéreas, en diversas áreas de gestión y se ha especializado en temas medioambientales en general y en la contribución "real" de la aviación al cambio climático.
El cambio climático acelera el deshielo de los grandes glaciares. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
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ESPECIAL: LOS DECANOS DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS ANALIZAN BOLONIA (2/3)
M.G.H.
La Ingeniería Española analiza Bolonia
Los decanos de la ingeniería española se han reunido, gracias a una iniciativa del Colegio de Ingenieros de Telecomunicación, para analizar y dar una respuesta conjunta a los recientes cambios en el sistema de educación superior, producidos a raíz de la aprobación de las disposiciones que regulan Bolonia. En esta segunda entrega, los responsables colegiales analizan la calidad del nuevo sistema y la estructura de los estudios de Grado y Máster.
De izda. a dcha.: José Carlos del Álamo Jiménez (decano- presidente del Colegio de Ingenieros de Montes), Pedro Martínez Arévalo (decano-presidente del Consejo Superior de Ingenieros de Minas), Baldomero Segura García del Río (presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Agrónomos),
GRADO Y MÁSTER 4+2 Antonio Martín-C Carrillo. En España, gracias a Bolonia, hemos tenido la oportunidad de resolver un problema que era histórico de la ingeniería española, y lo hemos resuelto satisfactoriamente. En España había dos formas distintas de entender la ingeniería, con dos niveles de estudios completamente diferentes. En ocasiones, se han producido equívocos interesados. La sociedad en determinados momentos no distinguía, o le resultaba difícil distinguir entre los estudios más prácticos y superficiales de la ingeniería técnica y los más profundos de la ingeniería superior. Con Bolonia hemos conseguido que los equívocos semánticos desaparezcan definitivamente, es decir, que cuando alguien dice yo soy ingeniero de caminos, aeronáutico o naval, sepamos de lo que estamos hablando. De acuerdo con lo que ahora se ha publicado, esos posibles equívocos
se destierran y se resuelve un problema que duraba ya bastantes años.
Edelmiro Rúa Álvarez (presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos), Francisco Mellado García
Manuel Acero. Nos encontramos desde el principio con la decisión de que el Grado tuviera una duración de cuatro años, mientras que en Europa, en los países con los que nosotros tenemos mayor relación, la fórmula era tres más dos (tres años en el grado y dos años en el Master). Sabemos que ahora la movilidad y la doble titulación son muy frecuentes y con esto hemos podido crear una dificultad a nuestros compañeros de futuro.
(decano-presidente del Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación), Manuel Acero García (presidente del Instituto de Ingeniería de España/en representación del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales), Antonio MartínCarrillo (decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España), Miguel Ángel Agúndez Betelu (decano del Colegio Nacional de Ingenieros ICAI) y Manuel Moreu Munaiz (decano del
Francisco Mellado. Hay otro asunto que también ha sido un triunfo, que es una cuestión de la que hemos hecho casus belli en las ingenierías: evitar la confusión de títulos, de denominaciones. En España hay quien lleva años in-
Colegio Oficial de Ingenieros Navales).
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tentando conseguir, por medio del rótulo, lo que se debe conseguir por medio de la preparación. Algunos, modificando los títulos, modificando las denominaciones, han querido hacer uso de la historia y del prestigio del rótulo de ingeniero para beneficiarse de ese prestigio. En este proceso hemos conseguido atajar esto por el bien de la ingeniería y por el bien de un país que no puede hacer las obras a base de formación inmediata y especializada. Y ese es un motivo para sentimos razonablemente satisfechos del resultado del proceso en relación con lo que podía haber sido.
“Con Bolonia el título universitario sigue siendo título profesional, y tenemos que adaptarnos a eso, pero hemos conseguido que se nos atienda en casi todas las reivindicaciones, lo cual, en un proceso de negociación sólo puede ser fruto de un gran trabajo" Baldomero Segura, Presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Agrónomos
Francisco Mellado: “Hay quien lleva años intentado conseguir, por medio del rótulo, lo que se debe conseguir por medio de la preparación” Edelmiro Rúa. Hay una diferencia fundamental entre lo que ahora se va a llamar al grado y lo que es la ingeniería de ciclo largo. Cuando Caminos hizo para la ANECA la vía de evaluación de titulaciones, planteó que hay un primer escalón (el que aplica la normativa, el que la usa) y un segundo escalón (el que tiene que elaborar esa normativa), y esa es la gran diferencia entre una titulación y otra. Ahora ha quedado una situación en la cual va a resultar muy complicado que consigamos en la Universidad que la enseñanza sea de verdad cíclica, porque si en el grado das la suficiente tecnología para que se pongan a aplicarla al acabar sus estudios, habrás dado poca formación básica, y si das mucha formación básica, no habrás dado herramientas para empezar a funcionar. Lo que es imposible en el mercado español es colocar a titulados que solo tengan formación básica y eso es un reto para la Universidad. Manuel Moreu. Esas dos vías, esos dos grados o niveles de formación de la ingeniería, iban por vías paralelas, tenían un proceso de formación básica absolutamente diferente, de manera que cuando el ingeniero superior terminaba su carrera, tenía una base, unos cimientos fantásticos de cara a innovar y a estudiar problemas complejos. Ahora, al unir esas dos vías en una sola, nos encontramos con que tenemos que hacer un híbrido, algo intermedio entre lo que era la ingeniería técnica y la superior, y eso, sin ninguna duda, va a redundar en una pérdida de ca-
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lidad. Por eso tenemos que estar al tanto para ser capaces de que esa pérdida de calidad sea la mínima posible. Manuel Acero. Es vital para el futuro del país que la titulación equivalente a la ingeniería superior actual sea una titulación tan completa y tan redonda como sea posible. Nosotros hemos peleado todos los días y en todo momento con el hecho de que fueran dos años, porque creemos que están más que justificados (a pesar de que ya hay cuatro en el Grado). Creo que esa es una condición de futuro ratificada por diversos países europeos que contemplan como crítica la evolución rapidísima de la tecnología, y por tanto, la necesidad de querer personal profesional muy bien formado que sea capaz de meterse en el mundo de la investigación, que sea capaz de reaccionar ante un problema puntual o de competitividad. Se cuestiona mucho que los Grados son especialidad y los Master son generales. Esto viene condicionado clarísimamente por una de las posiciones del Ministerio que fue contundente desde el principio, que fijaba que las titulaciones tienen que tener una salida comercial evidente. Es obvio que un grado generalista tendría serias dificultades para tener capacidad de salir al mercado. El grado ha venido condicionado por unos planteamientos que consideramos razonables.
Manuel Acero: “El grado ha venido condicionado por unos planteamientos que consideramos razonables” LA CALIDAD COMO PRINCIPIO José Carlos del Álamo. Entiendo que ha habido un proceso de armonización interna universitaria porque no todas las Universidades en España son iguales, ni todas las Universidades que nos dan títulos o titulaciones tienen el mismo criterio. Después, lógicamente, ha habido otro proceso de entronque de ese mundo de la Universidad con el mundo profesional que representamos los Colegios. Todos hemos tenido siempre la pretensión de mantener la calidad de la enseñanza, que será después una garantía del ejercicio profesional. La duración de las carreras, o de los tiempos de la formación, tampoco es un capricho de los que estamos aquí senta-
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dos, es una garantía de la calidad que posteriormente los profesionales van a desarrollar y van a tener en su ejercicio profesional y en la prestación de los servicios de ingeniería, que en definitiva garantizamos a la sociedad. La garantía de calidad es lo que yo creo que nos ha movido y nos ha unido, y ha traído como conclusión estas últimas Órdenes Ministeriales que, sin ser seguramente todo lo perfectas que nos hubiese gustado, sí han dejado abierta la posibilidad de mantener esa garantía, esa excelencia en la formación. Baldomero Segura. La calidad del ejercicio profesional se puede mantener, pero la Universidad española va a necesitar un proceso de adecuación. Nosotros, en par ticular, contamos con 17 centros universitarios donde se imparte docencia al ingeniero agrónomo, alguno de los cuales no tiene alumnos suficientes. Posiblemente esos centros estén abocados a desaparecer, mientras que otras Escuelas tienen garantizado, por nivel de su profesorado y de instalaciones y medios, que sí van a seguir emitiendo profesionales con una calidad comparable o mejor incluso que la actual. Se corre el peligro de que se quiera mantener por mantener algunos centros de formación universitaria que no tienen razón de ser, porque no tienen alumnos ni tienen medios suficientes. Si eso no se reconvier te, se corre el peligro de que exista un riesgo para la calidad. Miguel Ángel Agúndez. ¿Los ingenieros necesitamos Bolonia? Siempre es buena una unificación, pero la unificación de la técnica es bien diferente a la de otras disciplinas, pues las leyes de Maxwell son las leyes de Maxwell, aquí y en todos los sitios. Siempre que un compañero de nuestro colectivo ha ido a organizaciones internacionales como la Agencia Europea del Espacio o la Oficina de Patentes, no ha tenido ningún problema, más al contrario, nos escogen para puestos de responsabilidad y gestión técnica, cosa que en España no suele pasar. ¿Y qué se ha querido hacer con Bolonia? Bajar ese nivel. Eso es algo que nosotros, como Colegio, y en unión con todas las ingenierías de ciclo largo, no podemos ni vamos a consentir. Francisco Mellado. Creo que nosotros, tal y como queda Bolonia y de acuerdo con la Universidad, tenemos que transmitir la idea de que la excelencia y el esfuerzo que se nos exige son una garantía para la sociedad y que la he-
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mos garantizado y demostrado. Creo que este debe ser un elemento a poner en valor. La crisis no se puede arreglar modificando la contabilidad, sino con cuestiones que no son modificables, como la ingeniería. El debate que nos viene de la Comisión Nacional de la Competencia, la Directiva de Servicios y la Ley de Atribuciones será un trabajo de futuro importante para la ingeniería y muy ligado al asunto de la calidad y la excelencia.
Edelmiro Rúa: “Una sociedad no se puede permitir el lujo de minusvalorar la excelencia y la capacidad de esfuerzo” A la ingeniería le compete, en este momento, transmitir a la sociedad la imagen de que un chico de 25 ó 27 años que lleva 20 años de su vida demostrando una capacidad, un esfuerzo y una preparación, es una garantía frente a un mensaje de uso común: el de "todo vale". Y esta garantía la puede dar un ingeniero porque la ingeniería está autorizada para dar ese mensaje. Los niveles de excelencia, expuestos de esta manera, pueden resultar chocantes, pero esos valores de la ingeniería, que son útiles socialmente para resolver problemas como los que ahora mismo nos encontramos de crisis económica, suponen un mensaje de futuro. Sería una pena que nos tildaran de elitistas, o de cor porativistas, y eso hay que desmontarlo, porque sería un auténtico disparate para la sociedad española. Uno de los capítulos fundamentales para este país es tener una formación superior en ingeniería suficiente y completa. Los futuros titulados superiores deben entender que los requisitos que se les van a pedir en el mercado laboral son los que nosotros reclamamos para su formación y por lo que se ha trabajado es por conseguir que tengan la preparación y la capacidad de evolucionar y adquirirlos. Edelmiro Rúa. Una sociedad no se puede permitir el lujo de minusvalorar la excelencia y la capacidad de esfuerzo. Los estudiantes deben creer que vale la pena. Desciende el número de estudiantes de ingeniería porque éstos no consideran que valga la pena el esfuerzo, y desde aquí, probablemente, tengamos que decirles que ese esfuerzo merece la pena. (Continuará en el próximo número de Aeronáuticos)
"La sociedad en determinados momentos no distinguía, o le resultaba difícil distinguir entre los estudios más prácticos y superficiales de la ingeniería técnica y los más profundos de la ingeniería superior. Con Bolonia hemos conseguido que los equívocos semánticos desaparezcan definitivamente" Antonio Martín-Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE)
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Tribuna
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¿Cajas negras o ancho de banda?
Con un ancho de banda de varias decenas de Kbps entre la cabina de pilotos y tierra se podrían recoger todos esos datos de vuelo en tiempo real
La lanzadera espacial no lleva cajas negras y todos sus datos son supervisados desde los centros de tierra en tiempo real
Tras el reciente accidente del AF 447 Río-París, parece necesario fomentar un debate (ref lexivo), donde par ticipe también la sociedad, como destinataria final del transpor te aéreo. El objetivo es analizar algunas mejoras en el sistema de transpor te más seguro del mundo, en el que desde sus orígenes en 1903 con los hermanos Wright se vienen empleando las más altas tecnologías. La sociedad actual está acostumbrada al uso de Internet en casa, con accesos de varios Mbps (millones de bits por segundo), y disponemos de móviles de última generación que nos permiten llegar a varios Mbps desde un terminal más pequeño que la palma de la mano y, lo que es más impor tante hemos ganado en movilidad, sin límites de tiempo y lugar. Durante estas semanas estamos asistiendo a un despliegue de medios, para la localización y recuperación de los restos del avión y, en concreto, de las cajas negras (FDR- registro de datos de vuelo normalmente del orden de un ciento de valores) y del VCR (registro de voz de los pilotos), donde queda registrado lo que ocurre en el avión en todo momento y en tiempo real, con unos límites de almacenamiento del orden de 25/30 horas. De un simple análisis se desprende que, con un ancho de banda de varias decenas de Kbps (con algo menos de 100 Kbps puede ser suficiente) entre la cabina de pilotos y tierra, se podrían recoger todos esos datos de vuelo en tiempo real, sin necesidad de tener que recurrir a su grabación y posterior búsqueda de las cajas negras. Esto supone finalmente una tasa de información entre 10 y 100 veces menos de lo que estamos acostumbramos a manejar en nuestras comunicaciones de la vida diaria. Sin ir más lejos, la lanzadera espacial no lleva cajas negras y todos sus datos (incluyendo otros como imágenes de gran ancho de banda) son super visados desde los centros de tierra en tiempo real. Esto permite un sopor te mucho más directo a la operación que realizan los pilotos y, por descontado, una mejor respuesta ante cualquier eventualidad que se pueda presentar. Y todo ello para un ancho de banda de varios órdenes de magnitud -cerossuperior, al que se requeriría para un avión de pasajeros.
Juan Gerardo Muros, Presidente del Foro Internacional iAvion COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
MEJORA DE COMUNICACIONES Los nuevos programas aeronáuticos de cielo único (SES), sistema de posicionamiento Galileo (con aplicaciones precisas para la aviación civil) y mejora de la navegación aérea en Europa (programa SESAR) y NextGen en USA, junto con varias iniciativas de la OACI (organismo regulador de la aviación civil internacional) para desarrollar redes y aplicaciones Aeronáuticas IP (ATN/IPS) que permitan una mejor coordinación, y menor esfuerzo en pilotos y controladores, se están centrando en aumentar las comunicaciones entre aviones y tierra, y en desarrollar las propias redes que forman los aviones en vuelo. Las metas buscadas son aumentar la seguridad (se esperan mejoras de 10 x), conseguir trayectorias más directas (menores emisiones para reducir el cambio climático), menores costes del trafico aéreo y una mayor capacidad del espacio aéreo (en Europa se pueden encontrar actualmente más de 20.000 vuelos al día). Todo ello para el año 2020. Con estos datos en mente, la pregunta que nos planteamos es: ¿Por qué no se están implementado programas concretos para alcanzar el ancho de banda en las comunicaciones con la cabina de pilotos, que permitan una mayor trazabilidad de todo lo que está ocurriendo en el avión y en tiempo real? De esta manera, dicha información nos permitiría, no sólo no tener que pasar por la situación actual de falta de información después del accidente o el costoso empleo de medios para recuperar las cajas negras, sino lo que es más importante, poder adelantarnos a indeseables consecuencias durante el vuelo del avión, con el apropiado soporte y supervisión desde tierra en tiempo real. Para responder a esta pregunta hay que contar con los diversos intereses de los agentes aeronáuticos involucrados. Así, las líneas aéreas se pueden ver obligadas a acometer inversiones y gastos en nuevos sistemas y servicios de comunicaciones (Satcom o por satélite por ejemplo). Además, los sindicatos de pilotos pueden reclamar su derecho a la privacidad y confidencialidad en el tratamiento de los datos de su trabajo diario o que las propias comunicaciones deban ser seguras para evitar el acceso a dicha información o su manipulación por personal ajeno. Para esto último, ya se disponen de soluciones de protección, autenticación, confidencialidad, integridad en las redes de telecomunicaciones, a lo que debe sumarse la necesidad de sistemas redundantes y seguros, para dar
Tribuna
mayor fiabilidad y disponibilidad a las comunicaciones en todo momento. Pero quien, en definitiva, debe escuchar a todos los agentes y perfiles del problema (incluyendo los aspectos sociales y medioambientales y no sólo los técnicos), anteponiendo la seguridad aérea y estando al servicio de la sociedad, son las autoridades aeronáuticas internacionales como la europea EASA, la americana FAA y, por supuesto, las nacionales de cada país, como la Dirección General de Aviación Civil en España, junto a organismos reguladores aeronáuticos como Eurocontrol, OACI, etc.
AEROTELECOMUNICACIONES
En los temas de lo que nosotros denominamos TICA, se camina en estos momentos rezagado en cuanto al uso y despliegue del ancho de banda en las aerotelecomunicaciones
Con más razón que las exigencias comerciales (telefonía móvil a bordo), deberían ser atendidas las demandas de la seguridad aérea
AIRBUS
Es cierto, como decíamos al principio, que el sector del transporte aéreo es el que hizo posible hablar de globalidad, hace casi un siglo, con un transporte intercontinental viable en decenas de horas. Es cierto que las cifras de decesos en el transporte aéreo son del orden de uno entre un millón, algo inalcanzable para otros medios de transporte. Es cierto que este sector ha sido tractor e inductor de nuevas tecnologías para otros
muchos (materiales compuestos, centrales eólicas, plantas de potencia de una elevada eficiencia, evolución al sector espacial, etc.). Pero también estimamos que en los temas de lo que nosotros denominamos TICA, por provenir de la convergencia de los sectores de las TIC con la Aeronáutica (que regula la seguridad aeronáutica por encima de cualquier otra autoridad como las de las telecomunicaciones), se camina en estos momentos rezagado en cuanto al uso y despliegue del ancho de banda en las aerotelecomunicaciones. Hemos llegado hasta tal punto que Viviane Redding, Comisaría Europea de la Sociedad de la Información y las Telecomunicaciones, tuvo que intervenir en abril de 2008, para defender el acceso universal de las personas a la Sociedad de la Información en el hasta ahora singular transporte aéreo. Para ello, se lanzaron unas recomendaciones y decisiones sobre la telefonía móvil en los aviones, que constituyen, a nuestro entender, una apuesta decidida por desarrollar la banda ancha en el avión. Finalmente, concluimos nosotros que, con más razón que las exigencias comerciales (telefonía móvil a bordo), deberían ser atendidas las demandas de la seguridad aérea, como las aquí recogidas. Por ello, queremos proponer ante las autoridades aeronáuticas y la sociedad en general que, con sus debidos debates a todos los niveles, análisis de costes/beneficios, despliegue… tengan en cuenta una progresiva sustitución de las funciones asignables a las cajas negras por una paulatina mejora en los accesos de banda ancha de forma segura al avión, lo cual puede conllevar la coexistencia de los dos sistemas, hasta la eliminación final de las cajas negras cuando el sistema sea suficientemente seguro y fiable.
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Cabina de un Airbus 330. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
Entrevista
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“La lucha actual de BAIE se basa en buscar el equilibrio del sistema de transporte aéreo en Cataluña” Fernando de Caralt
PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN BARCELONA AERONÁUTICA Y DEL ESPACIO (BAIE) Doctor Ingeniero Aeronáutico, Fernando de Caralt es considerado como una de las personalidades clave en el desarrollo del sector aeroespacial en España. Con una destacada trayectoria profesional ha ostentado cargos de responsabilidad en las principales compañías del sector. Piloto en activo, hoy en día compagina la presidencia de la Asociación Barcelona Aeronáutica y del Espacio (BAIE) con la presidencia del Centro de Tecnología Aeroespacial (CTAE). De Caralt relata en esta entrevista las principales líneas de actuación que se están desarrollando desde BAIE para conseguir el anhelado "equilibrio" en el sistema del transporte aéreo de Cataluña. Un objetivo que pretenden alcanzar a través del diálogo y la implicación de todos los agentes relacionados con el sector. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
Entrevista
Pregunta.- ¿Qué le impulsó a estudiar Ingeniería Aeronáutica? Respuesta.- Para mí la aeronáutica ha sido como una chaladura. Mi padre había sido piloto privado y él me envenenó. Con 17 años me fui a Madrid a estudiar Ingeniería Aeronáutica. Paralelamente me hice piloto, en el año 53. Hoy en día sigo volando. Mi hobbie es la acrobacia aérea. El hecho de ser piloto me ha enriquecido notablemente la profesión de ingeniero. Una de las cosas que me enamoró del sector aeroespacial es ese factor común que existe en todas las personas que lo integran: la búsqueda permanente de la excelencia. Cuando yo empecé en los años 50, estaba muy visible y concentrado en todo el sector aeronáutico civil y militar. Hoy en día seguimos con este estilo, aunque se ha generalizado a otros ámbitos. P.- ¿Qué destacaría de su trayectoria en el sector? R.- Al terminar la carrera me ofrecieron la dirección general de una empresa que hacía paracaídas en Cataluña y acepté. Durante muchos años fui el director general de esta compañía. En aquel tiempo me di cuenta de que en los estudios de ingeniero no había nada relacionado con la gestión de empresas. Por lo que tuve que hacer un curso nocturno de gestión de empresas en la Universidad de Barcelona y un PDADE del IESE. Esto me abrió mucho la mente. Paralelamente en el año 61, mi padre compró una pequeña empresa que había en Santander para hacer avionetas francesas. Como no estaban certificadas y queríamos venderlas en EE.UU. y el resto del mundo, hubo que modificarlas y certificarlas. La D.1190 S Compostela fue el primer avión fabricado en España que obtuvo certificado de tipo FAA, y yo actué como ingeniero y piloto de ensayos. Años más tarde, en 1967, el que era entonces presidente de la Asociación Ingenieros Aeronáuticos, Manu Sendagorta, me pidió que dirigiera un equipo para decidir qué había que hacer para volver a poner la industria aeronáutica en buen camino, ya que se encontraba en situación de quiebra. Con este equipo contratamos una empresa que se llamaba METRA SEIS y en tres años hicimos el Libro Blanco de la Industria Aeronáutica Española. Esencialmente, el documento venía a decir que una empresa que había sido como un taller para el mantenimiento de los aviones del Ejército del Aire tenía que abrirse al mercado internacional, crear sus propios productos y venderlos en todo el mundo. Esto coincidió con el “gobierno de los tecnócratas” en España que entendieron muy bien el tema y dieron su apoyo. Como resultado, a partir de los 70 se reestructuró la industria aeronáutica española que hoy día representa el 10% de la europea y está en la cres-
ta de la ola en algunas tecnologías como los composites y en todo lo que es el área de aviones de transporte militar. Fue una experiencia muy especial. En 1974 me llamaron de la reestructurada CASA para ser director comercial. Me dediqué a viajar por todo el mundo para lanzar el C212 al mercado internacional. Entre otras aventuras, inicié la relación con Indonesia, que cuajó con la creación de IPTN, del CN 235... y, con el EA, el desarrollo del C 101. Poco tiempo después me llamaron de EXPAL. Desde EXPAL me ofrecieron ser director comercial y me vine a Madrid. A los tres o cuatro años me llamaron de nuevo de CASA para asumir la dirección general. Ostenté ese cargo de dos a tres años y luego estuve tres años de presidente. Paralelamente a la presidencia de CASA ocupé otros cargos: fui miembro de la CADAM, consejero de DEFEX, consejero de Airbus Industrie, hice cursos en el CESEDEN... Apar te, el entonces ministro de Defensa, Narcis Serra, me pidió organizar el Salón Aeronáutico y de Defensa en el año 86 en el nuevo aeropuerto de Gerona y me hizo presidente de este Salón. Como quería una colaboración más estrecha con las empresas que trabajaban para Defensa fundé AFARMADE, Asociación de la que fui fundador y presidente. Y ésta ha sido, a grandes líneas, mi trayectoria profesional en el sector aeroespacial. P.- ¿Cuándo asumió la presidencia de BAIE? ¿Qué ha supuesto para Vd. presidir esta Asociación? R.- En mayo de 2002 asumí la presidencia de BAIE, cargo que actualmente compagino con la presidencia del CTAE. Para mí, presidir esta Asociación ha supuesto seguir vivo en el sector. Cuando uno se jubila y deja de tener una actividad clara, el hecho de que te vuelvan a ofrecer desarrollarla en el sector que más te gusta puede considerarse como un verdadero favor. P.- ¿Con que finalidad se creó BAIE? R.- La Asociación Barcelona Aeronáutica y del Espacio fue una iniciativa de dos personalidades vinculadas a la Administración Pública: el alcalde de Barcelona, Joan Clos, también piloto privado, y Anna Birulés, gran conocedora del sector y ministra de Ciencia y Tecnología, en aquel momento. Esta Asociación nació con la finalidad de impulsar todo lo que tuviera relación con la industria y actividad aeroespacial en Cataluña. BAIE se fundó en el año 2000 como asociación que englobaría, además de las pocas empresas que entonces había en Cataluña relacionadas con el sector, a las Universidades, a la Generalitat, a la Alcaldía de Barcelona y al Ministerio de Ciencia y Tecnología. De manera que se formó un grupo muy interesante que reu-
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“Para mí presidir esta Asociación, ha supuesto el seguir vivo en el sector”
“La productividad está directamente relacionada con la movilidad de los ejecutivos: estar en el sitio adecuado en el momento adecuado”
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Entrevista
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“Desde BAIE buscamos ilusionar a los agentes del sector”
“El sector se enfrenta a una normativa arcaica y a la falta de aeródromos”
nía a los tres "elementos" que pueden condicionar el éxito de una aventura como ésta: el sector público, las universidades y las empresas. Entidades que normalmente han funcionado bastante aisladas unas de otras. El primer presidente de BAIE, Jaume Pagés, rector de la Universidad Politécnica de Cataluña, fue quien tomó la primera decisión valiente. Pagés consiguió que se pudiera estudiar Ingeniería Aeronáutica en Cataluña. Se estableció una carrera idéntica a la de Madrid en Tarrasa. Por otra parte, dentro de la misma UPC, en las instalaciones donde está la Escuela de Telecomunicaciones, se creó una ingeniería técnica: Teleco Aeroespacial. Más adelante también la Universidad Autónoma (UAB) hizo una carrera de gestión de empresas aeronáuticas. El COPAC inició en Reus unos estudios de piloto de línea aérea, con nivel universitario superior, que está siendo copiado, ahora, por otras instituciones. Con estos logros, BAIE consiguió dar un gran paso para el sector. Una siembra fantástica que ya está dando unos resultados formidables. P.- ¿Cómo ha evolucionado desde su constitución? R.- BAIE ha tratado de ilusionar a aquellas empresas que no estaban en el sector, pero que dominaban tecnologías aplicables al mismo, para que se integraran en la Asociación. El resultado de la progresiva evolución de BAIE es, que si
inicialmente comenzó su andadura con quince empresas, hoy la conforman más de 55. Empresas que ha habido que calificar aeronáuticamente. Se ha seguido todo un proceso que ha llevado su tiempo. En este proceso ha sido determinante el CIDEM, depar tamento de la Generalitat de Cataluña. En 2005 a su directora general, Maite Costa, hoy directora de la Comisión Nacional de la Energía, se le ocurrió crear el CTAE para establecer un puente eficaz entre empresas y universidades. No era fácil romper el aislamiento que había entonces. Maite Costa me nombró presidente de este Centro, hoy día dirigido por Juan de Dalmau, ingeniero procedente de la Agencia Espacial Europea que dirige un grupo magnífico de investigadores de distintas nacionalidades. P.- ¿Qué tipo de iniciativas ha impulsado desde que fuera nombrado presidente? R.- Considero que se están consiguiendo algunos asuntos que teníamos pendientes. Una de las cosas que creo que he aportado como presidente de la Asociación, es hacer que el sector público catalán se interese por los temas aeroespaciales. El hecho de que la Generalitat haya hecho una Consejería de Aeropuertos o se haya creado una sociedad llamada "Aeropuertos de Cataluña" son logros importantes. Por otra parte, también es destacable que la sociedad civil, que podríamos decir que es la asignatura pendiente que tenemos, se ha movilizado. Hemos conseguido que se interesara por el Aeropuerto de Barcelona, un tema en el que nunca antes se había involucrado la sociedad catalana.
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P.- ¿Cuál es el principal objetivo de BAIE? R.- El transporte aéreo es vital para un país moderno. España tiene 45 aeropuertos, Francia tiene 430, Alemania 580. Es obvio que aquí pasa algo. Y el resultado es que el empresario español está en clara desventaja, porque no puede disponer de ese medio de transporte. Si lo comparamos con EE.UU. la desventaja la evidencian claramente las cifras. Esta carencia española es muy importante. Si comparamos Cataluña con Suiza, por tamaño y población, Suiza tiene 33 aeropuertos y Cataluña tiene 6 y sólo 4 aptos para reactores. Hoy día se habla mucho en la prensa de la menor productividad de las empresas españolas, en relación a las de Europa de primer nivel. Yo considero que la ausencia de ese medio de transporte es una de las causas. La productividad está directamente relacionada con la movilidad de los ejecutivos: estar en el sitio adecuado en el momento adecuado. De hecho, hemos localizado empresas extranjeras que se querían instalar en Cataluña, pero no han encontrado ni un polígono industrial que tuviera pista de aterrizaje. La lucha actual de COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
Entrevista
P.- ¿Qué tipo de actividades promueve? R.- Desde BAIE buscamos ilusionar a los agentes del sector, establecer las relaciones correspondientes. La ventaja es que al ser una asociación de la propia Administración Pública Catalana tenemos una relación más estrecha. Para alcanzar los objetivos que tenemos planteados fomentamos el diálogo con los responsables de cada área. Queremos dar a conocer el sector. P.- ¿Cuáles son los principales obstáculos a los que se enfrenta el sector? R.- El sector del transporte aéreo está muy desequilibrado en España. En la segunda mitad del siglo pasado se hicieron los aeropuertos que interesaban a Iberia poniendo toda clase de dificultades a todo aquello que no interesara a la compañía. Como consecuencia, toda la fase que hay por debajo del primer nivel de transporte aéreo no se ha desarrollado prácticamente en España. Precisamente esto es lo que produce el gran desequilibrio del sistema. Es como si en los años 60 hubiéramos decidido tener autopistas y unas pocas compañías de autobuses, pero no tuviéramos carreteras de primer y segundo orden ni caminos vecinales. La pregunta sería: ¿Tendríamos entonces industria automovilística? ¿Nuestras empresas podrían funcionar salvo en los pocos lugares servidos por las autopistas? Carecemos de infraestructuras. Aquí sólo nos hemos fiado de Iberia y de sus cuatro competidoras de primer nivel. Incluso la Dirección General de Aviación Civil tiene un Reglamento de la Circulación Aérea que si en el nivel superior es correcto, en el nivel inferior lo prohíbe casi todo. Es tan distinto del que hay en el resto de Europa que lo pilotos privados europeos no quieren venir a España, entre otras cosas porque allá donde les gustaría ir no hay aeródromo. Con esto no sólo estamos condicionando la productividad de las empresas, sino que estamos rechazando un turismo de muy alto nivel. Otro ejemplo es el caso de los pilotos. Tenemos magníficas escuelas de pilotos. El piloto sale con 180 horas de vuelo, pero una compañía aérea no los contrata con menos de 1.000. En cualquier país adelantado hay compañías de aerotaxis, hay aviones de empresa, hay aviones privados. Hay lo que se llama el tercer nivel. Todas estas entidades cogen pilotos recién salidos de las escuelas porque son más baratos. Incluso en EE.UU. ves aviones tripulados por pilotos veteranos y pilotos jóvenes.
Y aquí el sistema no lo permite. No existe el tercer nivel y prácticamente no existe el aerotaxi, el avión de empresa y el avión privado, que es el 80% de los vuelos en EE.UU. Cuando se estaban organizando los Juegos Olímpicos del 92, me reuní con la Dirección General de Aviación Civil para pedir que la normativa del espacio aéreo inferior estuviera equilibrada de acuerdo con la francesa o con la alemana, que la igualasen para que pudieran venir los pilotos privados a las Olimpiadas. Me ofrecí a divulgar por todos los aeródromos de Francia y Alemania cuáles serían los procedimientos de entrada a Barcelona. La respuesta fue que se prohibió volar en VFR en el área de Barcelona. Aquí tenemos prohibido volar en VFR nocturno, tenemos prohibido volar en anfibios e hidroaviones. Ahora Madrid está pidiendo para el año 2016 otros Juegos Olímpicos. Me gustaría que Madrid se metiera en la Dirección General de Aviación Civil y adecuara la normativa. En Madrid sí hay aeropuer tos. Pero si el Reglamento de Circulación Aérea no se iguala al del resto de Europa, la gente no va a venir. Podemos decir que el sector se enfrenta a una normativa arcaica y a la falta de aeródromos. Los que deciden deberían atender estas carencias. Hay una frase muy representativa del sector: Una milla de carretera no te lleva a ninguna parte, pero una milla de pista te conecta con todo el mundo. En el resto del mundo, el ejecutivo de medio nivel se mueve en un avión ejecutivo. En España este medio de transporte no existe y es la gran pega que tiene el ejecutivo español en nuestro país. P.- ¿Qué opinión le merecen las nuevas generaciones de Ingenieros Aeronáuticos? R.- En lo que se refiere a la formación que las escuelas de ingeniería imparten hoy en día, considero que es magnífica, superior a la formación que se imparte en el extranjero. Pero me gustaría que fueran más aeronáuticos. Es decir, nos enseñan muy bien a calcular un avión, un ala, pero este avión ¿quién lo va a comprar? Es preciso que las nuevas generaciones de Ingenieros tengan conocimiento del mercado, del factor económicofinanciero de los procesos. Asimismo, cualquier proyecto es multidisciplinar y exige el trabajo en equipo de varias empresas. La formación en España tiende a formar individuos, no equipos. Esto es un hándicap importante en el sector.
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BAIE se basa en buscar el equilibrio del sistema de transporte aéreo en Cataluña. En ingeniería de sistemas sabemos que un sistema desequilibrado no suele funcionar bien y desde la Asociación pretendemos alcanzar ese equilibrio.
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“Una milla de carretera no te lleva a ninguna parte, una milla de pista te conecta con todo el mundo”
“Me cuesta creer que no reaccionemos adecuadamente en muy poco tiempo”
P.- ¿Cuál es la proyección futura de la industria aeronáutica en Cataluña? R.- Soy terriblemente optimista. Y cuando digo optimista quiero decir multiplicar por diez cualquier cifra. Partimos de un nivel tan bajo que me cuesta creer que no reaccionemos adecuadamente en muy poco tiempo. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
Reportaje
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Europa mira a la industria aeronáutica andaluza La recién nacida sociedad Alestis Aerospace, liderada por el gobierno andaluz a través de la Agencia de Desarrollo e Innovación de Andalucía (IDEA), aspira a actuar como motor de la industria aerospacial, no sólo en esta Comunidad Autónoma, sino en prácticamente todo el territorio nacional. La adjudicación de dos importantes contratos con el nuevo A350 de Airbus la han posicionado como una fuerte competidora en el ámbito internacional.
En pocos meses, Alestis ha demostrado estar en disposición de ganar concursos compitiendo con grandes compañías de talla internacional
Creada oficialmente en enero de este año con la intención de dotar a Andalucía de un proveedor y suministrador de componentes aeronáuticos de primer nivel, Alestis ha demostrado, tan sólo unos meses después de su nacimiento, tener capacidad para dar respuesta a la nueva estrategia de contratación de las grandes compañías tractoras del sector y está en disposición de ganar concursos compitiendo con otras grandes compañías de talla internacional. Además, este consorcio viene a apoyar al sector aeronáutico andaluz, un sector estratégico, de alta tecnología y promotor de empleo cualificado que actúa, a través de la transfe-
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rencia de tecnología, como impulsor de otros sectores industriales y que en los últimos años ha mantenido una tendencia al alza, tanto en puestos de trabajo como en empresas creadas. Un sector que, según los datos que se desprenden de la "Memor ia Estadística del Sector Aeronáutico Andaluz 2007-2008", elaborada por la consultora Aer tec, en colaboración con la Fundación Hélice y que ha sido presentada este mes de junio, además de haber afianzado a Andalucía como el segundo polo del país, con casi el 23% del empleo nacional, en 2008 aumentó un 72% su facturación, cifrándose las ventas en más de 1.400 millones de euros.
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ACCIONARIADO Y CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE ALESTIS AERO Las aportaciones de capital en esta primera fase están 17 millones de euros por encima de lo previsto en un principio, tras la valoración de los activos del grupo industrial vasco Alcor (cinco plantas en Andalucía, tres en el País Vasco y una en Brasil) que se llevó a cabo en la última reunión del Consejo de Administración y que quedó finalmente establecida en 62 millones de euros. El capital total de 137 millones de euros del consorcio resulta de la suma de los 50 millones de euros que aportan en conjunto las entidades financieras Cajasol, Unicaja y el Banco Europeo de Finanzas, los 25 millones de euros de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) y los 62 millones de euros en los que se han valorado los activos del Grupo Alcor, con sus nueves filiales aeronáuticas, ocho en España y una en Brasil. Ahora queda pendiente una segunda fase en esta ampliación de capital, prevista para finales del mes de julio, que incorporará la valoración definitiva de la Sociedad Andaluza de Componentes Especiales (SACESA) y con lo que se mostrará la configuración global de su accionariado. El desembolso en metálico de esta primera fase asciende a 75 millones de euros y el accionariado inicial queda configurado por la Agencia IDEA, con un 18,25% del capital, Cajasol y Unicaja con un 14,60% cada uno, el Banco Europeo de Finanzas con un 7,30% y el 45,26% del Grupo Alcor.
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ALESTIS La nueva sociedad aeronáutica Alestis Aeroespace ha vivido varias etapas en su formación hasta llegar a definirse, casi definitivamente, en la reunión del Consejo de Administración de la compañía que tuvo lugar el pasado 26 de junio en Sevilla. Aunque en un principio el consorcio nacía con un capital inicial estimado de 120 millones de euros, la valoración de los activos de uno de sus socios ha hecho que el capital de la compañía se amplíe hasta los 137 millones de euros. Tras las decisiones adoptadas en esta última reunión del Consejo de Administración, Alestis cuenta finalmente con la par ticipación del Gobierno Andaluz, a través de la Agencia IDEA, las entidades financieras Cajasol, Unicaja y el Banco Europeo de Finanzas y el Grupo Alcor como socio industrial. Además, el accionariado inicial de Alestis absorbe el 100% de Sacesa (Sociedad de Componentes Especiales), al transmitir sus acciones tanto la Agencia IDEA, como Unicaja y Cajasol y sumarse las que posee EADS. Especialmente reseñable es la salida de Ficosa
El Consejo de Administración, presidido por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), a través de su director general, Jacinto Cañete, contará inicialmente con cuatro consejeros en representación de las entidades financieras, cuatro en representación del Grupo Alcor u otros tres por parte de la Agencia IDEA.
del accionariado inicial. Aunque en un principio esta empresa catalana, con capacidad tecnológica, de gestión y con presencia en más de 30 países, había mostrado su interés por liderar la creación de este contratista de primer nivel, la compañía carecía de la entidad financiera necesaria para llevarlo a cabo, por lo que se hacía imprescindible una ampliación de capital de la multinacional automovilística. Esta operación, que con el paso del tiempo y la llegada de la crisis económica, se fue haciendo más complicada, fue lo que motivó que la Junta de Andalucía decidiera liderar el proceso y constituir la sociedad. Finalmente, tras unos meses de incertidumbre en los que no se sabía si la catalana asumiría o no la inversión de 15 millones de euros inicialmente prevista, la compañía decidió descolgarse de la ampliación de capital acordada en Sevilla, aunque todavía conserva una "reserva" que le podría permitir en el futuro incorporarse de nuevo a este proyecto y fuentes del consorcio aseguran que se le dará trato preferente en el caso de que se acometan nuevas ampliaciones de capital.
La nueva sociedad aeronáutica nace con un capital 137 millones de euros, 17 millones por encima de lo previsto inicialmente
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Reportaje
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Tampoco se descarta la futura entrada de otras empresas en el accionariado de Alestis, de hecho ya existen algunas compañías andaluzas interesadas en participar en el proyecto y el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, Martín Soler, afirmó recientemente que, tras la salida de Ficosa, el capital de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) se pondrá a su disposición. Además, tras la ampliación de capital llevada a cabo, el consorcio asegura, no sólo disponer de la capacidad industrial y financiera necesaria para llevar a buen término los compromisos adquiridos en el tiempo estipulado, sino también estar en condiciones de optar a otros grandes programas. Por otra parte, el nuevo grupo se perfila también como un buen aliado a la hora de crear empleo, principalmente en Andalucía. Siendo la plantilla inicial de 1.070 trabajadores, procedentes de las plantas industriales del Grupo Alcor y de Sacesa, en su mayor parte en Andalucía, y con una facturación anual de 90 millones de euros, a ella habrá que añadirle todos los puestos que se creen gracias a la firma de dos impor tantes contratos con Airbus y que, en base a las previsiones realizadas, serán en los próximos años más de 1.200 directos y más de 4.000 inducidos. La mayoría de ellos, en especial aquellos que se creen para dar respuesta al contrato para la realización de la belly fairing o panza del avión del nuevo A350 XWB de Airbus, estarán integrados en la nueva planta que Alestis abrirá en la antigua fábrica de Delphi en Puer to Real (Cádiz), con lo que al mismo tiempo se pretende dar respuesta a la demanda de empleo en la zona de la Bahía.
Los contratos firmados con Airbus sumarán más de 5.000 puestos de trabajo a los que ya existen
Además, la primera fase de ampliación de capital que ha llevado a cabo Alestis, permitirá a la empresa dotarse tanto de nuevas instalaciones como de los medios técnicos y profesionales necesarios para hacer frente a estos compromisos.
LOS CONTRATOS CON AIRBUS Los contratos firmados con Airbus han supuesto la confirmación del consorcio Alestis como "tier one" o proveedor aeronáutico de primer nivel en Andalucía, una presencia que además permitirá a la industria de la región acceder a paquetes de trabajo integrado, que incluyen ingeniería, utillajes, aprovisionamientos, compras, montajes y desarrollos tecnológicos, lo que redundará también en el desarrollo de la industria auxiliar y en el avance tecnológico del sector. El primero de los compromisos adquiridos con Airbus, para la realización de la belly fairing, una estructura metálica de 170 metros cuadrados con revestimientos de fibra de carbono donde se incorporan distintos sistemas del avión, supondrá una facturación de 1.000 millones de euros, mientras que el segundo, adjudicado tan sólo una semana después de la constitución formal del accionariado de esta nueva sociedad aeronáutica, para la fabricación de la sección 19.1 o cono de cola del mismo avión, tendrá un montante de más de 700 millones de euros a lo largo de la vida del programa. Ambos contratos, que suponen una carga de trabajo para tres lustros, conllevarán la creación de una nueva planta de ingeniería en Sevilla ya que incluyen otros desarrollos de ingeniería distintos de la fibra de carbono, especialidad de Sacesa y del Grupo Alcor.
ALESTIS
La compañía podría superar los 500 millones de euros de facturación en 10 años
Reunión del Consejo de Administración de Alestis Aeroespace. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
Reportaje
OTROS CONTRATOS Pero además de los dos proyectos citados con el nuevo A350, Alestis cuenta con otros programas del A320, del A330 y del A340, y en su cartera se incluyen también otros contratos de trabajo con EADS-CASA (CN-235, C-295, A330 MRTT). Además, aunque desde la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa no podrán confirmarlo hasta dentro de unas semanas, la compañía podría haber aprovechado la Feria Aeronáutica, celebrada en Le Bourget, para cerrar con la brasileña Embraer un acuerdo tanto para la fabricación de la cola del jet de negocios Phenom 100 como para piezas del morro, la panza y las alas de esta misma aeronave. Aunque por el momento tampoco ha trascendido la cuantía económica que supondría el mismo, se estima que gracias a la suma de estos grandes contratos, la compañía podría superar los 500 millones de euros de facturación en 10 años. Por otro lado, el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa anunció recientemente la próxima inauguración de una planta de la compañía en Brasil y confirmó que pugna por contratar con otras empresas como Boeing.
EL SECTOR AERONÁUTICO EN ANDALUCÍA A pesar del contexto general de crisis económica, los datos que se desprenden de la "Memoria Estadística del Sector Aeronáutico Andaluz 20072008" no pueden ser más optimistas. Si en la anterior que fue presentada, la de 2006-2007, los datos ya eran muy positivos en ésta son aún mejores. En 2008, el sector aeronáutico andaluz creció de forma espectacular en facturación, un 72% más con unas ventas valoradas en 1.417,2 millones de euros, y de manera muy importante en empleo, con un incremento del 12% respecto a 2007, lo que sitúa en 7.755 trabajadores el número total de personas vinculadas profesionalmente a la industria aeronáutica. Además, estos más de 800 nuevos puestos de trabajo afianzan a la región como el segundo polo aeronáutico del país, con casi el 23% del empleo nacional, sólo por detrás de Madrid y ampliando la distancia que la separa del País Vasco, que ocupa la tercera posición. Se mantiene así la tendencia ininterrumpida de los últimos años, que prácticamente ha duplicado los puestos de trabajo (un 98,9%) desde 2001, con 3.755 nuevos empleos. Por otro lado, en lo que respecta al perfil de los profesionales que trabajan en el sector aeronáutico, el incremento más significativo se ha producido en los de alta cualificación, un apartado en el que la comunidad andaluza ha crecido casi un 23% respecto al ejercicio anterior, y
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LOS NUEVOS A350 XWB La nueva familia A350 XWB de Airbus está llamada a ser la nueva generación de aviones para operaciones de alcance medio y largo con sus tres versiones de pasajeros. Estos nuevos aviones, cuya principal característica radica en un fuselaje ancho y un tamaño medio, tendrán un diseño eficiente que permitirá, por un lado, dar respuesta al reto de los altos precios del combustible y, por otro, atender las crecientes expectativas de los pasajeros y responder a la mayor preocupación por el medio ambiente que existe en estos momentos. Además, el 50% de su superficie estará fabricado con fibra de carbono, un material por el que Andalucía está apostando para constituirse en referente a nivel mundial. El cono de cola del nuevo avión, desde el punto de vista tecnológico y de innovación, incorpora importantes mejoras respecto al del A380, ya que está diseñado y fabricado en fibra de carbono de un solo revestimiento en 360º, con los largueros integrados en el mismo material. Asimismo, incorpora piezas en titanio, lo que mejora su aerodinámica y peso y le hace presentar mayor resistencia a la corrosión.
el en que merece un punto aparte el incremento del 35,1% de las empresas auxiliares, que aún en la situación coyuntural que atraviesa la economía, han continuado apostando por reforzar sus plantillas. En cuanto al empleo por áreas, es importante destacar el incremento de personal asignado a departamentos de I+D, que crece nada menos que un 107,4%, en consonancia con el esfuerzo que ha realizado la industria auxiliar para desarrollar productos con mayor valor y conocimiento. En cuanto al número de empresas vinculadas al sector aeronáutico en Andalucía, la cifra ha subido hasta alcanzar las 145 y, como ocurre en Europa y en el resto de España, son firmas de tamaño pequeño o medio. La mayor parte de estas empresas se concentran en el eje Sevilla-Cádiz, donde se agrupan más del 90% de las firmas y la práctica totalidad de los centros de apoyo a la industria de I+D+i. Por todo esto, a pesar del retraso que sufre el programa A400M, la tendencia continuada de crecimiento tanto en volumen de ventas como en puestos de trabajo en los últimos ocho años, que se han duplicado y triplicado respectivamente, y el papel que juega Andalucía en programas como el A380 o el A350, dibujan una perspectiva positiva para el sector de cara a los próximos años. A esto hay que añadir que los proyectos de Alestis comenzarán a materializarse a partir de este año y, por tanto, se harán visibles en el próximo informe, reflejando la realidad de sus cargas de trabajo. La consolidación de Alestis como “tier one”, permitirá a la industria andaluza seguir optando a nuevos paquetes de trabajo de envergadura de los que pueda beneficiarse todo el tejido empresarial de la región.
Alestis reforzará, aún más, la tendencia ascendente del sector aeronáutico andaluz
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Actualidad Aeronáutica
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AFECTAN AL A400M Y AL 787 DREAMLINER
EADS y Boeing acumulan nuevos retrasos en sus nuevos modelos
AIRBUS MILITARY
Las dos grandes multinacionales del sector aéreo están notando las consecuencias de la crisis y tienen puestas sus esperanzas para superar la situación en sus nuevos modelos. Pero, por unas circunstancias o por otras, el caso es que parecen haberse puesto de acuerdo en demorar el momento de hacer realidad estos proyectos.
BOEING
A400M de EADS.
Boeing 787 Dreamliner.
La reunión celebrada en Sevilla, el pasado mes de junio, con asistencia de los siete ministros de Defensa de los países que par ticipan en el proyecto A400M, popularmente conocido como el "avión español" se consideraba el punto de arranque, para dotar de mayor agilidad los planes. Pero, a la hora de la verdad, se convir tió en una desilusión más. No se decidió nada y todo quedó pendiente para una nueva reunión que tendrá lugar en París antes de finales del presente mes de julio. Y, lo peor de todo, es que no hay cer teza alguna de que el programa siga adelante. Hasta entonces, apar te de esperar, solo queda intensificar las negociaciones y reuniones para conseguir que en la próxima reunión, el ambiente sea favorable a la continuación del proyecto. No se trata de un programa cualquiera, porque su valor es de 20.000 millones de euros, una cifra sumamente impor tante en cualquier momento y más ahora en la actual coyuntura de crisis económica. La única nota positiva de la última reunión celebrada es que ninguno de los siete países que par ticipan en el proyecto ha decidido retirarse. Por el contrario, todos siguen: España, Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía. El Secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, mostró la visión positiva del proyecto basada en dos hechos concretos: todos los países implicados consideraban viable el proyecto y consideran que tienen una visión común. Por su parte, el presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Griñán, calificó el proyecto de innovador, técnicamente avanzado y de futuro, cualidades muy favorables y que se han de tener en cuenta a la hora de tomar una decisión. Además, dijo, con la unión de todos, COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
será mucho mas sencillo sacar adelante el proyecto que puede convertirse en un buen instrumento contra la crisis económica. El propio Constantino Méndez reconoció el problema que puede plantear el aspecto económico, mucho más difícil de sacar adelante que el comercial o el financiero. En Boeing, las cosas no van mucho mejor. El 787 Dreamliner era la gran esperanza para hacer frente a la crisis que atenaza a la economía mundial. Pero, de momento, todo se ha quedado pendiente, por culpa de los problemas surgidos, en las pruebas, en la unión del fuselaje con las alas donde se advier te la necesidad de reforzar varios puntos de esa zona. Como ha informado, Scott Carson, presidente de la División de Aviones Comerciales del grupo, se podría haber buscado una solución rápida y provisional pero, en definitiva, se optó por la solución segura: una nueva demora en el primer vuelo. Es la iniciativa más correcta ante el problema planteado, pero lo cier to es que acumula un nuevo retraso a ese primer vuelo que, en un principio, estaba previsto para finales del año 2007.
La Bolsa ha registrado un fuerte descenso de las acciones de Boeing nada más conocerse la noticia También tranquilizó a la propia empresa al asegurar que la reparación en todos los aviones ya fabricados no supone un grave inconveniente, al tratarse de un problema limitado y localizado. Lo que no se conoce todavía es cuál será el impacto real que este problema puede tener en las cuentas de Boeing, al menos así lo han afirmado los altos cargos de la empresa. La que sí lo sabe, es la Bolsa que ha registrado un fuer te descenso de las acciones de Boeing, nada más conocerse la noticia. El nuevo interrogante, todavía sin respuesta, es cuál será la fecha elegida por Boeing para intentar realizar el primer vuelo del 787 Dreamliner y proceder, en consecuencia, a las primeras entregas.
Actualidad Aeronáutica LOS INVESTIGADORES DESCARTAN QUE EL AIRBUS EXPLOTARA EN PLENO VUELO
Se publica el informe preliminar del accidente de Air France La Oficina de Investigación y Análisis -BEA en sus siglas en francés- ha hecho público el informe preliminar de la investigación del accidente del Airbus A330-200 de la compañía Air France que sufrió el accidente mientras realizaba la ruta Río de JaneiroParís, el pasado 1 de junio. Los investigadores franceses han descartado que el avión explotara en pleno vuelo y concluyen que sufrió una fuerte aceleración vertical al caer al océano. Las conclusiones del informe preliminar emitido por la BEA y hecho público por el responsable de la investigación, Alain Bouillard, descartan que el Airbus A330-200 explotara en pleno vuelo, una de las hipótesis que se habían barajado por la prensa. Alguna de las 640 piezas del avión recuperadas sostienen esta teoría: El carrito de las bandejas de la comida apareció con todos los estantes al fondo; un trozo de suelo, deformado de abajo arriba, etc... Además, no se
han encontrado ninguno de los chalecos salvavidas inflados, lo que significa, según Bouillard, que los pasajeros "no se prepararon para un amerizaje". El estudio de estas piezas también hace pensar, según los investigadores, que el avión, al entrar en contacto con el agua, sufrió una "fuerte aceleración vertical". Respecto a otra de las hipótesis mantenidas, la que se refiere a las sondas de medición de velocidad, Bouillard señaló que se constataron "incoherencias" en las mediciones de vuelo, y que a pesar de ser un elemento más a tener en cuenta a la hora de analizar lo ocurrido, los investigadores no creen que sea "la causa" del accidente. Bouillard también aseguró durante su comparecencia que "estamos muy lejos de establecer las causas del accidente", debido a que "tenemos muy pocas piezas para reconstruir el puzzle". Entre estas piezas que faltan están, sin duda, las cajas negras, cuya recuperación todavía no se ha logrado y cuyo plazo de búsqueda se ha ampliado hasta el 10 de julio. Tras esto, se abrirá una segunda etapa de investigación siguiendo un método distinto de análisis al llevado hasta ahora.
Diferentes piezas del avión recuperadas durante los trabajos de investigación.
El responsable de la investigación, Alain Bouillard, aseguró que “estamos muy lejos de establecer las causas
AIRBUS
del accidente”
Airbus 330-200 de Air France, el mismo modelo del avión siniestrado el pasado 1 de junio. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
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Actualidad Aeronáutica A LO LARGO DEL PERIODO 2006-2009, SE ALCANZARON LA MAYORÍA DE LOS OBJETIVOS PROPUESTOS
El Plan Director proporcionó 417 millones de euros de beneficio a Iberia Animada por el éxito alcanzado por su Plan Director 2006-2008, Iberia ha puesto en marcha en el presente ejercicio el Plan Director 2009-2011 que tiene por finalidad fundamental el aumento de los ingresos a través de la mejora del servicio al cliente. El Plan Director 2009-2011 tiene por finalidad fundamental el aumento de los ingresos a través de la mejora del servicio al cliente
Durante el per iodo de ejecución del Plan Director 2006-2009 de Iberia, se completó el proceso de revisión y optimización de la red, con un fuer te crecimiento en el largo radio, una significativa reducción del mercado doméstico y el reforzamiento del hub como nudo de conexión entre Europa y América Latina, mercado en el que la compañía sigue siendo líder, tanto en el tráfico general como en el de negocios, según informó el presidente de la compañía, Fernando Conte, en la reciente Junta General de accionistas. Las conexiones europeas con el hub han crecido un 45% y la oferta en el largo radio en casi un 20%, 7 puntos más de lo previsto en el plan. En el mercado doméstico, la compañía ha reducido su oferta un 32% para adaptarse a la evolución del mercado aéreo y a la mayor competencia de los trenes de alta velocidad.
De izqda. a dcha. Manuel López Aguilar, director general de Mantenimiento e Ingeniería; Fernando Conte, presidente de Iberia; Enrique Donaire, director general de Línea Aérea; y José Luis Freire, director general de Aeropuertos, durante la última Junta General de Accionistas. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
A lo largo del periodo de ejecución se alcanzaron la mayoría de los objetivos comprometidos. Se obtuvieron unos ingresos de 16.360 millones que dieron lugar a un beneficio acumulado de 417 millones de euros, que permitió el reparto de un dividendo de 20,5 céntimos por acción. El número de pasajeros de Business Plus, rutas de largo radio, se incrementó un 45% durante el periodo de vigencia del plan, más del doble del crecimiento del volumen total de pasajeros en las mismas rutas. Como consecuencia, la cuota de mercado de Iberia en este segmento del mercado ha subido en más de 2,7 puntos sobre la situación de 2005.
En el mercado doméstico, la compañía ha reducido su oferta un 32% para adaptarse a la evolución del mercado aéreo El presidente también informó de la puesta en marcha en el presente ejercicio del Plan Director 2009-2011 basado, sobre todo, en el aumento de los ingresos a través de la mejora del ser vicio al cliente. Iberia tiene prevista la inversión de 150 millones de euros en el próximo trienio dentro del Plan Integral de Mejora del Ser vicio al Cliente. Entre las mejoras se incluyen la completa renovación de la clase Turista y de la Business a largo radio, la remodelación de las salas VIP en aeropuer tos clave, la agilización de los embarques para clientes Business, un cambio de todos los procesos y un claro enfoque hacia la mejora de la actitud de servicio al cliente. Al mismo tiempo, Iberia ha puesto en marcha un plan de contingencia para hacer frente a la fuer te caída de la demanda y de los ingresos como consecuencia de la crisis económica global. Un plan que, como Iberia tiene mucho interés en aclarar, no afecta a los proyectos dirigidos a la mejora del ser vicio. El Plan tiene por finalidad el ahorro de 200 millones de euros en el segundo semestre del año 2009, revisando y reduciendo todos los gastos e inversiones, excepto aquellos dirigidos a la mejora de la atención al cliente.
Actualidad Aeronáutica SU LANZAMIENTO SE REALIZÓ EL PASADO 14 DE MAYO
Sener participa con el sistema de AOCS/GNC en los satélites Herschel y Planck
Salvador Llorente, ingeniero de SENER y director de este proyecto, señala: "Creo que es un gran orgullo para SENER y para el equipo que ha trabajado durante más de siete años en este proyecto certificar que hemos conseguido hacer funcionar perfectamente uno de los Sistemas de AOCS/GNC más complejos volados en una misión de la ESA, con unas prestaciones excelentes y sin apenas dificultades operacionales. Conviene recordar que éste es el primer Sistema AOCS/GNC que una empresa española realiza para la Agencia Espacial Europea. Además, en el caso de Planck, que es el satélite en el que SENER tiene la autoridad total de diseño, el AOCS/GNC es un Sistema novedoso y complejo, pues combina por primera vez tecnologías de estabilización en espín con tecnologías de vehículos estabilizados en tres ejes con un nivel de autonomía y capacidad de decisión a bordo sin precedentes hasta la fecha. El equipo de operaciones en el centro de control de ESA-ESOC está muy satisfecho con el funcionamiento del Sistema y sorprendido con su nivel de tecnología y la autonomía asociada". El Sistema AOCS/GNC ha sido desarrollado por SENER en colaboración con Dutch Space. SENER ha tenido el control total en el Sistema de Planck, en el que ha realizado todo el diseño, desarrollo, verificación, calificación y entrega, mientras que en Herschel dicho papel lo ha asumido Dutch Space, si bien SENER ha mantenido la responsabilidad general compartida y ha colaborado también en los elementos comunes, además de gestionar algunos de los equi-
pos, como sensores de sol de anomalía y de velocidad angular, y realizar la verificación del Sistema en banco de pruebas. Los satélites están actualmente viajando al segundo punto de libración de Lagrange (L2) y durante ese camino se realizan las mayores maniobras orbitales para la inyección de Planck en órbita de Lissajous alrededor de dicho punto. La primera y mayor maniobra se ejecutó durante los días 5, 6 y 7 de junio, con comportamiento nominal durante las casi 45 horas de duración de la maniobra totalmente autónoma, mientras que la inyección final se completará en la primera semana de julio y, tras verificar de nuevo su funcionamiento, ambos comenzarán con el programa de adquisición de datos científicos.
Los Sistemas de Guiado y Control (AOCS/GNC) de ambos satélites, de los que SENER es responsable, están funcionado a la perfección
El Sistema AOCS/GNC ha sido desarrollado por SENER en colaboración con Dutch Space I PREMIO SENER La Escola Tècnica Superior d'Enginyeries Industrial i Aeronàutica de Terrassa, perteneciente a la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), entregó el pasado 1 de julio, por primera vez, el Premio SENER, que distingue los mejores trabajos en las asignaturas 'Proyectos', de la titulación de Ingeniería Aeronáutica, y 'Proyectos I y II', de la titulación de Ingeniería Industrial. De esta forma, continúa su colaboración con la Universidad como parte de su inversión en Innovación. El premio ha reconocido los trabajos de los estudiantes de Ingeniería Industrial Esther Biel Roda, Xavier García Raventós, Juan José Sánchez Rodríguez y Carles Vilà Pasqual por su proyecto 'Diseño de un transporte ferroviario alimentado mediante energía solar' y a los estudiantes de Ingeniería Aeronáutica Alejandro Bonillo Coll, Jorgina Busquets i Corominas, Neus Gallés i Raventós, Cèsar García Castilla, Victor González Lao, Joan Jorquera Grau, Daniel López Fernández, Ferran Mar tí Duran, Rosa María París López y Javier Yuste Soler, por su trabajo 'Diseño preliminar de un dirigible ecológico: Freighter Bird'.
ESA
El 14 de mayo se realizó con éxito el lanzamiento de los satélites científicos Herschel y Planck desde la base de la Agencia Espacial Europea (ESA) en Kourou, en la Guayana Francesa. La empresa española, SENER, es responsable de los Sistemas de Guiado y Control (AOCS/GNC) de ambos satélites: todas las operaciones previstas se han realizado con absoluta normalidad y con prestaciones superiores a las nominales, lo que mejora el resultado previsto.
Visión artística de Herschel.
Salvador Llorente: "El AOCS/GNC es un Sistema novedoso y complejo, que combina tecnologías de estabilización en espín con tecnologías de vehículos estabilizados en tres ejes"
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Actualidad Aeronáutica
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GRATAMENTE SORPRENDIDAS POR LOS BUENOS RESULTADOS OBTENIDOS
Las empresas agrupadas en HEGAN facturaron 1.230 millones de euros en 2008 Muy satisfactorios han sido los resultados obtenidos por las empresas aeronáuticas y espaciales agrupadas en HEGAN: facturación, exportaciones, inversiones en I+D, beneficios, plantillas, etc., gracias al buen primer semestre cerrado, porque en el segundo cambió por completo la coyuntura.
En HEGAN consideran que las perspectivas a largo plazo
AIRBUS
siguen siendo buenas
La segunda mitad de 2008 marcó el comienzo de una degradación del mercado después de tres años seguidos de gran crecimiento de la demanda del tráfico aéreo. La adversa situación se mantiene en el presente ejercicio con una coyuntura que se puede calificar de muy complicada, a la vista de sus aspectos más representativos: líneas aéreas solicitando retrasos de entregas o cancelando pedidos; otras que quiebran, etc. Como consecuencia, los fabricantes reducen sus programas de fabricación que se trasladan de forma drástica a los suministradores, generando fuertes incrementos de stocks de materias primas, productos en curso y/o inventario de producto terminado, además de excedentes laborales y, en consecuencia, una falta de liquidez.
Las empresas del cluster han obtenido adjudicaciones en el programa del Airbus A350 XWB. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
En HEGAN se considera que, aunque las perspectivas a largo plazo siguen siendo buenas, la situación a cor to y medio plazo no permitirá la recuperación hasta finales de 2010. Porque a la adversa coyuntura global se unen los retrasos o una menor cadencia de la actividad prevista de programas con carga de trabajo, como en los casos de Airbus A380, Boeing 787 y Airbus A400M, que empeoran la facturación global de 2009 y dificultan a la cadena de proveedores la recuperación de las fuertes inversiones ya realizadas.
BUENOS RESULTADOS A la vista de la situación actual, las empresas aeronáuticas y espaciales agrupadas en HEGAN se muestran sorprendidas por los buenos resultados obtenidos en el pasado ejercicio 2008 consecuencia, por supuesto, de la bonanza económica del primer semestre. Las ventas ascendieron hasta los 1.230 millones de euros, con un aumento del 10% sobre el año anterior. Las exportaciones se han situado en 884 millones de euros, con un incremento del 7,8%, y suponen un 72% de la cifra total de negocios La plantilla total se situaba en 9.055 puestos de trabajo, entre todas las plantas repartidas en la geografía mundial. En Euskadi, el empleo aeronáutico y espacial se sitúa en 4.035 personas, con un aumento del 5% con respecto al año 2007. Al mismo tiempo, estas empresas destinaron 123 millones de euros a inversiones en I+D, un 10% del total de facturación. Entre los aspectos más destacados del año se encuentran las adjudicaciones obtenidas por las empresas del Cluster en el programa del Airbus A350 XWB, con el que han formalizado grandes contratos por un valor conjunto de 10.000 millones de euros, de los que 5.000 millones euros corresponden a estructuras y otros 5.000 millones de euros al motor, para participar, durante los próximos 30 años, como socios de primer nivel a riesgo, en la fabricación de diversos componentes y estructuras, así como en la turbina de baja presión del motor de la aeronave. Otro contrato destacable es el firmado con ITP para par ticipar, como socio de riesgo, en el programa Trent X WB, que motorizará el avión A350 XWB.
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Actualidad Aeronáutica LA PRIMERA LÍNEA DE ENSAMBLAJE FINAL FUERA DE EUROPA SUBRAYA LA FILOSOFÍA DE INTERNACIONALIZACIÓN DE AIRBUS
Airbus entrega el primer A320 ensamblado en China
El vicepresidente de Airbus China es, en la actualidad, el Ingeniero Aeronáutico español José Luis Cataluña Casanova
"Esta primera entrega de un avión fuera de Europa marcan un importante hito en nuestra asociación estratégica con China" Tom Enders
Airbus entregó a finales del mes de junio el primer avión A320 ensamblado en su Línea de Ensamblaje Final China (FALC) en Tianjin. En una gran ceremonia, el avión fue entregado por el Presidente y CEO de Airbus, Tom Enders, al Presidente de Dragon Aviation Leasing, Li Hai. El avión será operado por Sichuan Airlines. El pasado 23 de junio Airbus hizo entrega del primer A320 ensamblado en Taijin. El secretario del Par tido en Tianjin, Zhang Gaoili, el alcalde de Tianjin, Huang Xingguo, así como el secretario de Estado alemán (Ministro Federal de Economía y Tecnología), Hartmut Schauerte, y el presidente de Sichuan Airlines, Lan Xinguo, estuvieron presentes en una ceremonia a la que asistieron más de 1.000 invitados. "Los aviones de Airbus, altamente eficiente y fiables, son activos muy impor tantes de las compañías de "leasing" aeronáutico. Como compañía basada en China, Dragon Aviation Leasing está orgullosa de recibir el primer avión Airbus ensamblado en China", dijo Li Hai, Presidente de Dragon Aviation Leasing. "Sichuan Airlines fue la primera línea aérea china en introducir la Familia de aviones A320 en China en 1995. Hoy, nos sentimos orgullosos de conver tirnos en el operador del primer A320 ensamblado en China. Creemos que los aviones de Airbus mejoran nuestra rentabilidad y competitividad con bajos costes
operacionales y alta fiabilidad", dijo L an Xinguo, Presidente de Sichuan Airlines. "Nuestra línea de Ensamblaje Final aquí en Tianjin y esta primera entrega de un avión fuera de Europa marcan un importante hito en nuestra asociación estratégica a largo plazo con China y la industria de este país", dijo Tom Enders, presidente y CEO de Airbus. "Esta FAL está al más alto nivel en el mundo. Y lo mismo ocurre con los aviones fabricados aquí en Tianjin. Me gustaría dar las gracias a todos nuestros socios y empleados, que han trabajado muy duro durante los tres últimos años para hacer esto una realidad". El Export-Import Bank of China, un socio estratégico a largo plazo de Dragon Aviation Leasing, ha suministrado la financiación para la compra del avión. El A320 que será operado por Sichuan Airlines, tendrá una configuración en dos clases, con ocho asientos en primera y 156 en clase económica. El avión será desplegado en rutas domésticas troncales entre la base de la línea aérea en Chengdu y ciudades importantes como Beijing y Shanghai. Entró en servicio el 24 de junio en la ruta de Chengdu a Beijing. El avión se unirá a la actual flota de 40 aviones Airbus de pasillo único. Los clientes chinos han pedido más de 700 aviones Airbus, la mayoría de ellos de la Familia A320. Se prevé la entrega de once aviones A319/A320 en Tianjin durante 2009, y el ritmo de producción de la FALC se incrementará hasta cuatro aviones por mes para finales de 2011. El pasado mes de mayo este avión completó con éxito un primer vuelo inaugural de cuatro horas en el aeropuerto internacional de Tianjin.
TAP lanza el programa de redención de emisiones de carbono de IATA La International Air Transport Association (IATA) ha lanzado su Programa global de Redención de Emisiones de Carbono con TAP, la aerolínea portuguesa. El esquema, administrado por IATA para toda la industria, es una herramienta que permite a las líneas aéreas ofrecer a sus pasajeros la posibilidad de compensar, por sus emisiones de carbono, con contribuciones para proyectos de reducción de carbono en países en desarrollo. "Estoy encantado de que TAP sea la línea aérea de lanzamiento para el programa de redención de emisiones de carbono de IATA", dijo Giovanni
Bisignani, Director General y CEO de IATA. La industria del transporte aéreo está comprometida con la responsabilidad medioambiental con una completa estrategia de cuatro pilares que incluye mejor tecnología, infraestructuras efectivas, operaciones eficientes y medidas económicas positivas. El Programa de Redención de Emisiones de Carbono de IATA constituye un buen ejemplo de liderazgo en la industria en términos de medidas económicas. La propuesta normalizada de la industria es una forma efectiva, en costes para todas las líneas aéreas, de ofrecer a sus clientes la opción de redimir las emisiones resultantes de su viaje aéreo", dijo Bisignani.
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La transparencia es crítica para asegurar que el dinero recolectado tenga como resultado una reducción de emisiones. El Programa de Redención de Emisiones de Carbono de IATA sólo invierte en los proyectos más creíbles. Estos son proyectos con Reducción de Emisiones Certificadas (CER) aprobados por la ONU, y créditos voluntarios que cumplen las reconocidas normas Gold y/o Voluntary Carbon Standards. Las líneas aéreas que participen en el Programa de Redención de Emisiones de Carbono de IATA pagan todos los costes administrativos. Por ello, la contribución del pasajero va al proyecto patrocinado.
Actualidad Aeronáutica HA DISEÑADO UNO DE LOS INSTRUMENTOS QUE COMPONEN EL GRAN TELESCOPIO DE LA MISIÓN SUNRISE
El INTA participa en una misión de la NASA para conocer mejor el Sol El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) participa en la misión de la NASA para observar la superficie solar mediante un telescopio a bordo de un globo gigante.
cial para conseguir resolver los 100 km. de la superficie solar requeridos. Ese nivel de precisión equivale a apuntar a una mosca a más de 20 km. de distancia.
Todas las imágenes recogidas por el telescopio permitirán estudiar con mayor detalle el magnetismo solar, que es el responsable de la actividad solar que incide directamente en la capa de ozono con los consiguientes efectos climáticos. Conocer mejor la actividad solar permitirá profundizar, entre otras cuestiones, en la comprensión del llamado clima espacial, es decir, las tormentas solares cuyos efectos, en forma de radiación y partículas energéticas, ponen en peligro los satélites que orbitan la Tierra, provocando fallos en sus comunicaciones. En general, el conocimiento de la estrella que constituye el centro de nuestro sistema planetario es de una importancia extraordinaria. Basta pensar que el Sol no es sólo el responsable de la vida en la Tierra; es también la mayor fuente de energía electromagnética, de la cual derivan, de forma directa o indirecta, la mayoría de las fuentes de energía usadas por el hombre. El reto tecnológico que supone la misión Sunrise es enorme. El lanzamiento del globo, que tiene un diámetro de unos 130 metros, requiere de una gran pericia. Una vez en vuelo, a 40 kilómetros del suelo, el apuntamiento es esen-
Hinchado parcial del globo de la misión Sunrise con helio. Gran parte del globo queda sin hinchar para que éste pueda expandirse en su ascenso hacia la estratosfera, donde la presión del aire es considerablemente más baja.
La misión Sunrise se convierte en una plataforma de lanzamiento para España hacia nuevos proyectos de cooperación internacional
DAVID ELMORE ©UCAR
CAPA DE OZONO Y TORMENTAS SOLARES
El desarrollo del IMaX ha llevado siete años de trabajo, y en él han intervenido: el INTA, que se ha ocupado del diseño óptico, el diseño optomecánico y el control térmico; el Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC), que ha coordinado el trabajo; el Instituto de Astrofísica de Andalucía; el Grupo de Astronomía y Ciencias del Espacio de Valencia (GACE); y el Instituto Ignacio Da Riva de la Universidad Politécnica de Madrid. El trabajo en equipo de estas instituciones españolas convierte a la misión Sunrise en una plataforma de lanzamiento para España hacia nuevos proyectos de cooperación internacional, como la misión Solar Orbiter de la Agencia Espacial Europea (ESA), y nos sitúa en una posición idónea para exportar tecnología innovadora como los retardadores ópticos basados en cristales líquidos que se utilizan en el IMaX. La coordinación de la misión Sunrise es responsabilidad del Instituto Max Planck para la Investigación del Sistema Solar y también participan, además del consorcio español, el KIS (Alemania) y el HAO/NCAR de EEUU.
CARLYE CALVIN ©UCAR
PLATAFORMA DE LANZAMIENTO PARA ESPAÑA El pasado lunes 8 de junio, se lanzó un gran globo estratosférico desde una base ártica de Suecia con la misión de conseguir las mejores imágenes jamás obtenidas de la superficie solar. Se trata de la misión Sunrise, perteneciente al programa Long Duration Balloon de la NASA, en la que España tiene una importante participación, ya que uno de los dos instrumentos que componen el gran telescopio embarcado en el globo es de elaboración íntegramente española. Es el IMaX (Imaging Magnetograph Experiment), un sistema especialmente complejo, capaz de obtener mapas bidimensionales de la distribución del campo magnético en el Sol con imágenes de altísima resolución. El otro instrumento del telescopio es una cámara de alta resolución en el ultravioleta, llamada SUFI, de desarrollo alemán.
El globo se eleva en posición de despegue. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
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Actualidad Aeronáutica SE TRATA DEL PROYECTO WIPE Y DE LA EVALUACIÓN DEL USO DE LAS SEÑALES DE RADIO COMUNICACIÓN
La ESA adjudica a GMV dos proyectos relacionados con la investigación planetaria El primero de ellos es un proyecto para evaluar el uso de las señales de radio comunicación para la investigación de la superficie de los planetas. El segundo es el proyecto de la Agencia Europea del Espacio, RF WIPE (Radio Frequency WIreless for Planetary Exploration).
En los proyectos que lidera GMV, cuenta con la colaboración de diversas Universidades europeas
El objetivo del primer proyecto es evaluar el uso de la telemetría y de las transmisiones de datos de los vehículos interplanetarios -landers, rovers o globos- como una herramienta para la evaluación remota de parámetros geofísicos de planetas y lunas. El proyecto incluye la investigación de qué parámetros pueden ser utilizados como instrumentos de teledetección, la recomendación para optimizar tanto las comunicaciones como los usos y un análisis del valor añadido de las soluciones de radio comunicación con respecto a otros tipos de instrumentos que proporcionen el mismo tipo de parámetros. Al mismo tiempo, se desarrollará un simulador que, además de proporcionar datos cuantitativos, implementará varios escenarios de prueba representativos de misiones futuras, como la misión Exomars de la Agencia o una posible misión futura en Titán. Con esta finalidad, se diseñará un plan de prueba que permitirá demostrar la eficacia de esta investigación en entornos terrestres controlados usando, incluso, señales de radio comunicación de naves espaciales actuales y futuras.
Este proyecto, que finalizará en marzo de 2010, forma parte del programa de la General Sudies Programme (GSP) de la Agencia Europea del Espacio. GMV cuenta con la colaboración de la Universitá La Spieza di Roma y de la Universitá di Bologna. Por su parte, WIPE tiene la misión de identificar y caracterizar los posibles escenarios de exploración planetaria convenientes para explotar las capacidades de las tecnologías de redes de sensores inalámbricos, en primer lugar, los escenarios de la Luna y Marte. Otro objetivo de este proyecto es desarrollar un simulador y parametrizar las variables de comunicación inalámbrica dentro de los escenarios elegidos. Y, por último, aumentar el conocimiento y preparación de las tecnologías de los sensores inalámbricos a través de una demostración "en vivo". GMV lidera el proyecto WIPE, contando con la colaboración de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y de la Escuela Universitaria Profesional Italiana en Suiza (SUPSI). GMV se hará cargo de la identificación de los escenarios de las misiones contando con las contribuciones de otros miembros de equipo. La simulación y el modelado están a cargo de SUPSI bajo la super visión técnica de GMV. La UPM tiene como objetivo desarrollar el entorno de los tests. Para ello se contará con la participación del rover Moon Hound como centro de control móvil de recogida de datos.
AENA abre un expediente por abandono sobre cinco aeronaves de Valencia Por primera vez en la historia de Aena, el organismo encargado de la gestión de los aeropuertos españoles se ha visto obligada a abrir un expediente de abandono sobre cinco aeronaves Airbus 300 que se encuentran en las instalaciones del aeropuerto de Manises. Desde hace dos años, el aeropuerto de Manises alberga en sus instalaciones cinco aeronaves Airbus 300 abandonadas. Según informa La Gaceta de los Negocios, sobre el papel, estos aviones pertenecen a BMD Investment & Finance, un holding de inversiones suizo, que, por el momento, además de no hacerse
cargo de estas aeronaves, debe varias mensualidades a Manises por el uso de sus instalaciones. En la actualidad, estos aviones conservan la imagen corporativa de Iberia, empresa que vendió las aeronaves en 2001 a un consorcio de empresarios, que tenían la intención de crear una línea de carga para unir España y África. Sin embargo, este proyecto nunca se llevó a cabo y los aviones se encuentran abandonados en el aeropuerto valenciano. Según aparece publicado en el mismo
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artículo, los aparatos mantienen todos los componentes que utilizaron en su último vuelo, pero el óxido ya resbala por las alas y el fuselaje y la pintura se ha desconchado en algunas zonas. Por otro lado los motores parecen irrecuperables, después de dos años sufriendo a la intemperie la corrosión del Mediterráneo. Después de tanto tiempo sin el mantenimiento adecuado, lo más probable es que haya que convertir estos cinco aviones en chatarra. En un año, según publicó el BOE, estas aeronaves pasarán a ser propiedad de Aena, por el artículo 138 de la Ley sobre Navegación Aérea.
Actualidad Aeronáutica PASAN DE 4.700 A 9.000 MILLONES DE DÓLARES
"Nuestra industria tiembla. Jamás vivió una situación de tal gravedad". Son afirmaciones de Giovanni Bisignani, CEO de IATA, en la reunión celebrada en Kuala Lumpur. Aunque también se mostró optimista al comentar algunos aspectos como, por ejemplo, el consumo de combustible y el fuerte aumento de la productividad laboral. En la 65 Asamblea General Anual de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), celebrada en Kuala Lumpur, uno de los aspectos más importantes tratados, fue el fuerte aumento experimentado por la previsión de pérdidas del sector en el presente ejercicio 2009 que de los 4.700 millones anunciados en marzo, han pasado a 9.000 millones en junio, como consecuencia, fundamentalmente, del desplome de los ingresos. También se actualizaron las pérdidas del año 2008, que se estiman en 10.400 millones de dólares, frente a una previsión anterior de 8.500 millones. A la vista de estas cifras, Giovanni Bisignani, CEO de IATA, no tuvo reparo alguno en formular tres afirmaciones rotundas: "No hay antecedente moderno de un derrumbe económico como el presente", "Asistimos a un cataclismo", "Nuestra industria tiembla. Jamás vivió una situación de tal gravedad". Una situación, consecuencia de la evolución experimentada durante los últimos meses por el sector: "Después del 11-S, los ingresos cayeron un 7% pero volvimos a crecer casi inmediatamente, a caballo de una economía global fuerte. Esta vez nos toca una caída del 15% -dejamos de percibir 80.000 millones de dólares- en medio de una recesión global. Nuestro futuro nos exige reorganizarnos y redimensionarnos de manera drástica". IATA estima que la carga aérea verá recortados sus ingresos en un 17%. Las aerolíneas transportarán 33,3 millones de toneladas de carga, en comparación con los 40,1 millones de toneladas de 2008. La demanda de pasajes podría descender un 8%, a 2.060 millones de viajeros, en comparación con los 2.240 millones de 2008. El impacto de la menor demanda en los ingresos se verá exagerado por grandes reducciones
en los márgenes de ganancia, del 11% para la carga y del 7% para los pasajes. No todo fueron noticias fúnebres, porque Bisignani dio a conocer algunas que permitían mirar con menos pesimismo el futuro. Entre otras, las siguientes: - Los gastos de combustible del sector pueden descender en 59.000 millones de dólares, hasta los 106.000 millones. Asumiendo un coste del crudo de 56 dólares por barril (Brent), el combustible representará el 23% de los costes operacionales. En comparación, en 2008 el combustible supuso el 31% de los costes, con el barril de crudo a 99 dólares. - En la última década, la productividad laboral mejoró un 71%. La eficiencia en el consumo de combustible aumentó un 20% y el factor de ocupación creció siete puntos porcentuales. - Las reservas de efectivo de 70.000 millones de dólares (13% de ingresos) son mucho más sólidas que la reserva del 9% que las compañías aéreas tenían en 2000. Parte de esto es financiado por los 170.000 de dólares de deuda y ventas de acciones. - Los factores de ocupación globales han descendido en torno a 3 puntos porcentuales. Esto es, menos que en otras crisis recientes y es el resultado de una mayor adaptación de la capacidad a una demanda en descenso. - La consolidación dentro de fronteras políticas (caso Air France-KLM, Lufthansa-Swiss, DeltaNorthwest) ha creado actores más robustos. Las previsiones de pérdidas en 2009 son las siguientes: Las compañías aéreas de América del Norte tendrán unas pérdidas combinadas de 1.000 millones de dólares, cifra que mejora los 5.100 millones que perdieron en 2008; Las europeas podrían perder unos 1.800 millones de dólares, debido al desplome de la demanda de servicios premium en todos sus mayores mercados; Las empresas de la región Asia-Pacífico podrían registrar las mayores pérdidas, con 3.300 millones de dólares; En Oriente Medio y, a pesar de un gran crecimiento en su tráfico, veremos unas pérdidas que llegarán a los 1.500 millones de dólares; Las aerolíneas latinoamericanas, se estima, podrían perder unos 900 millones de dólares; y en las compañías africanas se estiman perdidas de 500 millones de dólares.
IATA
En sólo tres meses, la IATA duplica, prácticamente, la previsión de pérdidas del sector en 2009
Giovanni Bisignani.
Giovanni Bisignani: "Nuestra industria tiembla. Jamás vivió una situación de tal gravedad"
Las aerolíneas europeas podrían perder unos 1.800 millones de dólares, debido al desplome de la demanda de servicios premium
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Cursos y Seminarios
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La apertura del acto corrió a cargo de Aníbal R. Figueiras, presidente de la Real Academia de Ingeniería
“Los martes de la RAI” charlan sobre la protección planetaria “Los martes de la RAI” son conferencias o ponencias, abiertas al público en general, sobre un tema de particular relevancia técnica y empresarial, en las que las intervenciones corren a cargo de expertos en la materia y van seguidas de un debate con el objetivo de promover la calidad y la competencia de la Ingeniería española. En esta ocasión, el tema elegido fue la protección planetaria.
Azcárraga remarcó la necesidad de considerar estrategias para evitar o amortiguar las colisiones de cuerpos celestes.
La tarde del 23 de junio los asistentes a “Los martes de la RAI” pudieron disfrutar en el salón de actos de la Real Academia de Ingeniería de una charla titulada "Protección planetaria". En la sesión, que contó con la presentación del Académico de la Real Academia de Ingeniería, Jaime Torroja, participó el Doctor en Ciencias Físicas y Director del Centro de Astrobiología del INTA, Álvaro Giménez, quien describió a los presentes el universo de los cuerpos menores del Sistema Solar, posibles portadores de la vida, pero también posibles destructores de la misma. A continuación, intervino Álvaro Azcárraga, Doctor Ingeniero Aeronáutico y Consultor de SENER quien, bajo el título de "Estrategias para evitar o amortiguar colisiones", puso de manifiesto conocidas evidencias sobre cuerpos celestes de órbitas muy próximas a la Tierra, así
De izqda. a dcha., Jaime Torroja, Álvaro Giménez y Álvaro Azcárraga. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
como sus impactos en épocas remotas, cuyos cráteres son reconocibles aún en nuestros días. A lo largo de su intervención, Azcárraga hizo hincapié en que todo esto debe llevar a considerar diversas estrategias para evitar o amortiguar estas colisiones, al mismo tiempo que debe hacer plantearse la capacidad tecnológica disponible para aplicarlas. Además, a esta necesidad estratégica hay que añadirle las complicaciones de tipo legal introducidas por los Tratados del Espacio Exterior firmados por casi todas las naciones con capacidad de acceso al espacio que, redactados apresuradamente en plena Guerra Fría, no contemplaban estos sucesos. Por todo ello, la situación requiere liderazgo para atacar el problema y coordinación de técnicos y científicos con legisladores y políticos para anticiparse a los posibles encuentros y sus consecuencias.
VOCACIÓN POR LA DIVULGACIÓN Entre los objetivos de la Real Academia de Ingeniería ocupan un lugar destacado tanto la promoción de la técnica como la difusión del conocimiento relativo a la Ingeniería. Por este motivo, a lo largo del año académico, la RAI organiza numerosas actividades donde concurren empresas, universidades, administraciones y profesionales de la Ingeniería que brindan excelentes oportunidades para la divulgación de estos conocimientos a los ciudadanos. En estas jornadas, que adoptan diferentes nombre según los fines perseguidos, se tratan asuntos técnicos relevantes por su importancia económica, social o empresarial. Además de "Los martes de la RAI", se llevan a cabo los "Encuentros de la RAI", foros de observación y análisis, de periodicidad variable y carácter restringido. En ellos, las temáticas son seleccionadas en virtud de su relevancia y oportunidad y las exposiciones corren a cargo de expertos que representan los puntos de vista de la Administración, la Empresa (consultoras, manufactureras, constructoras, etc.) y la Universidad, seguidas del correspondiente debate en presencia de los Académicos y de expertos en la materia. También se organizan las "Jornadas de la RAI" que, con carácter esporádico y dedicadas a asuntos que requieren un tratamiento más detallado y extenso, incluyen conferencias, mesas redondas y debates.
Ofertas de empleo
ECOTECNIA ECOTECNIA es una empresa del grupo ALSTOM que se dedica al diseño y fabricación de aerogeneradores. Actualmente se encuentra en un proceso de expansión y busca ingenieros cualificados para desempeñar las siguientes tareas: - Diseño conceptual de nuevos aerogeneradores. - Cálculos y simulaciones de cargas aerolásticas. - Homologación de cargas. - Evaluación de curvas de potencia. - Análisis de medidas para verificación de los modelos de simulación. Lugar de trabajo: Barcelona. Experiencia: Se valora experiencia con herramientas de simulación. Correo: luca.feigl@power.alstom.com GRUPO ORTIZ Ingeniero Aeronáutico, para trabajar dentro del Dpto. de Estudios. Se incorporará a un Departamento multidisciplinar, apoyando en labores de estudios técnicos y económicos de ofertas. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: No se requiere. Correo: seleccion@ortiz-construcciones.com INECO TIFSA OFERTA 1 Ingeniero Aeronáutico para revisión de planes Directores, en Dirección de Consultoría Aeronáutica. Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: No es imprescindible. Correo: seleccion@ineco.es OFERTA 2 Ingeniero Aeronáutico para realización de estudios de Consultoría de aeropuertos y transporte aéreo, en Dirección de Consultoría Aeronáutica. Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia no necesaria. OFERTA 3 Ingeniero Aeronáutico para la definición, desarrollo, cálculo y diseño de infraestructuras aeroportuarias, en Dirección de Proyectos Aeroportuarios. Imprescindible especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Madrid. Experiencia: No es imprescindible. OFERTA 4 Ingeniero Aeronáutico para la redacción
de proyectos del ámbito aeroportuario, en Dirección de Proyectos Aeroportuarios. Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Barcelona. Experiencia: No es imprescindible. OFERTA 5 Ingeniero Aeronáutico para la redacción de proyectos del ámbito aeroportuario, en Dirección de Proyectos Aeroportuarios. Preferiblemente con especialidad en Aeropuertos. Lugar de trabajo: Lanzarote. Experiencia: Al menos un año en obra. OFERTA 6 Ingeniero Aeronáutico para participar en el proyecto Sesar, en Dirección de Navegación Aérea. Preferiblemente con especialidad en Navegación Aérea. Lugar de trabajo: Madrid. Idioma: Inglés alto. OFERTA 7 Ingeniero Aeronáutico para participar en el proyecto de Cielo Único, en Dirección de Navegación Aérea. Preferiblemente con especialidad en Navegación Aérea. Lugar de trabajo: Madrid. Idiomas: Inglés alto. Correo: carmen.benayas@ineco.es IMPORTANTE EMPRESA OFERTA 1 Ingeniero Senior Mecánico. Dentro del proyecto de desarrollo de un aerogenerador de nueva generación, tendrá las siguientes funciones: -Diseño y emisión de planos de fabricación del aerogenerador. -Integración de sistemas en la góndola. Diseño de interfaces (mecánica y de fluidos). -Emisión de planos de fabricación y lista de partes. -Gestión de la configuración de producto. Control de cambios y modificaciones. -Gestión técnica de proveedores y fabricantes. Especificación de los procesos de fabricación, montaje y verificación. -Definición del "lay-out" e instalaciones de las plantas de montaje. -Soporte técnico a las “First Article Inspection” de los diferentes equipos. Experiencia: Mínima de 5 años en ingeniería de diseño y/o fabricación, preferiblemente en el campo de equipos y componentes. OFERTA 2 Ingeniero Análisis Estructural. Tendrá las siguientes funciones: dimensionado de elementos estructurales; análisis estructural de componentes del aerogenerador; análisis estáticos, modales y de fa-
tiga; elaboración de informes para autoridad certificadora. Correo: etriana@wind.guascor.com AEROYUR AEROYUR (Aeropuertos y Urbanizaciones, S.L.) es una empresa de ingeniería, dedicada al ámbito aeroportuario, con 20 años de experiencia en el sector. Función: redacción de proyectos de infraestructuras aeroportuarias. Titulación: Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero Técnico Aeronáutico. Experiencia: dos años en redacción de proyectos. Incorporación inmediata. Condiciones económicas a convenir. Correo: lnarbon@aeroyur.com CB HUMAN CONSULTORES S.L. Importante empresa del sector aeronáutico precisa incorporar para su sede en Sevilla: OFERTA 1 Ingenieros de Diseño con conocimientos de estructuras y composite. Experiencia en gestión de proyectos y equipos. Decidirá sobre la responsabilidad del diseño de la estructura y revisara el trabajo de su equipo. Cargo: Chief Design. Experiencia: más de seis años. OFERTA 2 Ingeniero de Diseño. Imprescindible Catia V5. Se valorará conocimiento en composite y que gestione proyectos. Llevará a cabo el desarrollo del componente y coordinará 3 ó 4 personas. Cargo: Lead Design. Experiencia: Más de 4 años. OFERTA 3 Ingeniero de diseño. Llevará a cabo el desarrollo del componente. Imprescindible Catia. Cargo: Design Engineer. Experiencia: más de 2 años. OFERTA 4 Ingeniero de cálculo. Llevará a cabo el cálculo de estructuras aeronáuticas (estática, fatiga y tolerancia al daño) y cálculo de estructuras en material compuesto. Imprescindible Nastran/Patran. Cargo: Stress Engineer. Experiencia: más de tres años. OFERTA 5 Ingeniero Aeronáutico o Industrial. Llevará a cabo la definición y elaboración de procesos de montaje, elaboración de estructuras de fabricación, estimación y valoración de tiempos de procesos de montajes, utillaje y análisis de lead ti-
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me. Cargo: Ingeniero Senior de Procesos de Montaje Aeronáuticos. Experiencia: más de cinco años. OFERTA 6 Ingeniero Aeronáutico o Industrial. Llevará a cabo la definición y elaboración de procesos de montaje, elaboración de estructuras de fabricación, estimación y valoración de tiempos de procesos de montajes, utillaje y análisis de lead time. Cargo: Ingeniero Junior de Procesos de Montaje Aeronáuticos. Experiencia: más de tres años. Correo: s.diaz@consulgroup.es CB HUMAN CONSULTORES S.L. Importante empresa del sector aeronáutico precisa incoporar para su sede en Getafe: OFERTA 1 Ingeniero Aeronáutico o Industrial. Ingeniero de Sistemas. Será responsables del diseño y rutado de sistemas eléctricos (DMU, esquemas y 2D). Utilizará Catia V5 y herramientas armonizadas de diseño eléctrico de Airbus (p. ej. CIRCE). Cargo: Electrical Systems Engineer. Experiencia: más de 3 años. OFERTA 2 Ingeniero de Sistemas. Será responsable del diseño de sistemas de fluidos aeronáuticos (combustible y aire comprimido principalmente). Desarrollo con Catia V5 en entorno Airbus. Cargo: Mechanical Systems Engineer. Experiencia: más de 3 años. Correo: s.diaz@consulgroup.es KV CONSULTORES KV Consultores, dedicada a la consultoría en el campo de la Ingeniería Civil, desea incorporar Ingeniero Aeronáutico en Madrid con 3-4 años de experiencia en Obra Civil. Requisitos: iniciativa, proactividad, creatividad y trabajo en equipo. Importantes posibilidades de desarrollo profesional. Lugar de trabajo: Madrid. Correo: rrhh@kvconsultores.es EUROCOPTER Ingeniero Aeronáutico para tareas de Certificación de equipos, sistemas y componentes ubicados en la Base de Rota,Cádiz. Experiencia: Al menos 2 años. Correo: Olga.Garrido@eurocopter.com
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