Aeronáuticos 222 ABR by Colegio Oficial de Ingenieros Aeronauticos

Nº 222 -ABRIL’10

José Luis Ruiz de Castañeda: “Lo que nos distingue es ser capaces de ofrecer una solución global a nuestros clientes” /PAGS. 14-17

El visado profesional une a ingenieros y arquitectos / PAGS. 6-7

Tecnologías globales para controlar el tráfico aéreo

EUROCOPTER

/ PAG. 18-23

TRES AVIONES, UN ÚNICO MODELO, Y UN 80% DE CÓDIGO EN COMÚN. “ESTO ES MODEL BASED DESIGN” Para desarrollar el nuevo F-35 en sus tres versiones, los ingenieros de Lockheed Martin crearon un modelo de sistema común para simular la aviónica, propulsión y otros sistemas, y también para generar de manera automática el código de vuelo definitivo. El resultado: diseños reutilizables, implementación rápida, y trabajo en equipo global. Para más información, visite mathworks.es/mbd

Comunicación del Decano

Un colegio sostenible

a crisis económica general en la que está sumido el país, y la consiguiente disminución en el número de proyectos relacionados con el entorno aeroportuario y de la navegación aérea está condicionando, de forma muy importante, una de las principales fuentes de ingresos de nuestra Organización Colegial: la correspondiente a los derechos de visado de proyecto y direcciones de obra. En los últimos años, el COIAE ha ingresado una cantidad anual media de unos dos millones de euros por este concepto, exceptuando el año 2008, en el que los grandes proyectos asociados al Plan Barajas y Plan Barcelona resultaron en unos ingresos excepcionales de poco más de tres millones de euros. El año 2009 se cerró con unos ingresos de 1.950.000 euros. Sin embargo, para el corriente ejercicio 2010 las previsiones de ingresos no superan el 1.200.000 euros. Es decir, una caída del 40%. Y creemos que, en función del anunciado recorte en la inversión en materia aeroportuaria para los próximos años, posiblemente esta cifra continúe disminuyendo de forma significativa. Si además consideramos el posible efecto de la entrada en vigor de la nueva legislación "Ómnibus", que posiblemente restrinja notablemen-

te la exigencia del visado, es evidente que el COIAE y la AIAE necesitan adaptarse de forma urgente a esta nueva situación, si no queremos ver nuestras amadas instituciones en situación de quiebra financiera. Los gastos de administración del COIAE y AIAE pasaron al socaire de la bonanza económica comentada, de totalizar un importe de 522.204 euros, en 2006, a sumar en 2009 la cantidad de 714.576 euros. Las asesorías externas y otros gastos legales, pasaron de 116.791 euros, en 2006, a 280.807 euros en

Estamos procediendo de forma inmediata a tomar todas las iniciativas a nuestro alcance para asegurar un balance equilibrado a final de año y un colegio sostenible económicamente en el futuro 2009 (datos provenientes de las cuentas anuales presentadas por la Junta Directiva anterior, y que están pendientes de auditoría). Por tanto, en un ya complicado escenario de una significativa caída en los ingresos, nos encontramos también con una hipertrofia de la administración colegial,

por lo que estamos procediendo de forma inmediata a tomar todas las iniciativas a nuestro alcance para asegurar un balance equilibrado a final del año y un Colegio sostenible económicamente en el futuro. En este sentido, se enmarcan las medidas urgentes que está tomando la Junta Directiva: eliminación de costes innecesarios o prescindibles, reducción de gastos de viaje y afiliaciones a otras organizaciones, reducción de empleados, renegociación de contratos... Paralelamente, y con el fin de permitir cumplir con los requisitos "Ómnibus" sobre ventanilla única (que consiste en que todas las gestiones que los colegiados tengan que realizar con el COIAE lo puedan hacer a través de su página web) y modernizar la gestión administrativa, estamos poniendo en marcha un sistema informático de gestión integrada en el COIAE, que en unos meses nos permitirá disponer de unos ser vicios de atención al colegiado y de control financiero ágiles y eficaces. Esperamos contar con la colaboración de todos vosotros en esta tarea. Un afectuoso saludo, Felipe Navío Decano-p presidente

SUMARIO COMUNICACIÓN DEL DECANO EL COLEGIO INFORMA

4-13

ENTREVISTA: JOSÉ LUIS RUIZ DE CASTAÑEDA

14-17

REPORTAJE

18-23

INGENIEROS EN ACCIÓN: ANTONIO AMORES

24-25

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

26-33

CURSOS Y SEMINARIOS

OFERTAS DE EMPLEO

EDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid. tel. 91 745 30 30. www.coiae.com IMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990

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SE ACEPTARON POR MAYORÍA ABSOLUTA LAS MODIFICACIONES PROPUESTAS POR LA JUNTA DIRECTIVA

JUAN CARLOS GÁRGOLES

La Junta General aprueba los

La Junta General Extraordinaria del COIAE, celebrada el pasado día 21 de abril, aprobó los nuevos Estatutos modificados del Colegio por una amplia mayoría. El nuevo texto refrendado reflejaba la modificación necesaria para cumplir con la Ley Ómnibus.

La Junta quiere que las funciones de la organización administrativa del Colegio se acuerden entre todos los colegiados

El pasado día 21 de abril, el Instituto de la Ingeniería acogió la Junta General Extraordinaria del COIAE, cuyo principal punto del día era la aprobación de la modificación de Estatutos del Colegio para cumplir con la Ley Ómnibus. Previo a este punto, el decano, Felipe Navío, procedió a la lectura de su Informe. Los vocales de la Junta Directiva, José Luis Maldonado y Antonio Mota, fueron los encargados de explicar las modificaciones de estatutos que se presentaban ante la Junta para su aprobación. José Luis Maldonado, durante su intervención, explicó todo el proceso previo que se había realizado tanto por la Junta anterior como los pasos llevados a cabo por la nueva Junta. Explicó que "estos Estatutos que sometemos a votación son los Estatutos que remitió en su momento la Junta Directiva anterior, a excepción de dos artículos: el artículo 6 y el 23.2". El primero, según explicó Antonio Mota, emana del espíritu de la propia Ley Ómnibus y se refiere a la organización administrativa del Colegio. Antonio Mota explicó que con la redacción que existía hasta ahora no se definían las funciones de la figura del secretario general y afirmó que "dentro del espíritu de la Ley Ómnibus, creemos necesaria una mayor orientación

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del Colegio hacia la prestación de servicios a los colegiados, por lo que es imprescindible que la oficina del Colegio esté bien administrada, por lo que consideramos que la función del secretario general habría que reorientarla hacia las funciones típicas de un gerente o un administrador". Además, afirmó que lo impor tante era definir sus funciones y crear una estructura flexible, a través de una redacción de la cláusula más amplia, con el fin de, más adelante, entre todos los colegiados, poder definirla y acotar sus funciones a través del Reglamento. Apoyando este argumento, también el decano señaló que la pretensión del Junta es que las funciones de dicha figura administrativa se acuerden entre todos los colegiados y no sólo por la Junta. Por su parte, el secretario, Alejandro Ibrahim, señaló que, tras una comparación con los Estatutos de otros colegios profesionales, no existía el requerimiento de que el principal empleado del Colegio tuviese que ser un colegiado, exigencia que aparece en los Estatutos del COIAE.

LIMITACIÓN DE MANDATOS Por otra parte, y con respecto a la modificación del artículo 23.2, Antonio Mota señaló que con la redacción actual, un miembro de la Junta Directiva podría perpetuarse en su cargo con re-

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elecciones consecutivas, al permitirse la reeleccion una o varias veces. Para cambiar esta situación y permitir que el Reglamento pueda establecer una limitación de mandatos, se proponía eliminar la frase "una o varias veces". Además, la Junta presentó una modificación adicional en este artículo para su aprobación. Esta modificación, que tiene el objetivo de incluir el tema de la moción de censura, consistía en una nueva redacción de dicho artículo. El texto final aprobado fue el siguiente: "Todos estos cargos serán de elección directa y tendrán una duración de cuatro años, sin perjuicio de que, de forma reglamentaria, se establezcan procedimientos que permitan a la Junta General el cese de uno o varios miembros de la Junta Directiva antes del vencimiento de su mandato electoral." Por último, y a petición de Álvaro Azcárraga, se procedió a votar un cambio más. En el artículo 11.f y similares, sustituir "Real Decreto" por "legislación vigente", con el fin de poder exigir que los cambios legislativos se

realicen por leyes parlamentarias y no por decretos ministeriales. Todas las modificaciones propuestas, incluyendo las exigidas por la Ley Ómnibus, la modificación del artículo 6, las dos modificaciones del artículo 23, y el cambio de referencias legales comentado, fueron aprobadas por más del 90% de los presentes o representados en la Junta General, por lo que quedaron finalmente aprobados los nuevos Estatutos, que deberán ser enviados al Ministerio de Fomento para que tramite la publicación de los mismos en el Boletín Oficial del Estado. La Junta Directiva indicó también que, una vez aprobadas todas las modificaciones de Estatutos de todos los Colegios profesionales, se esperaría a la negociación que la UPCI está llevando a cabo con el Gobierno, antes de remitirles los nuevos Estatutos. Esta acción, según el decano, es para "agotar la capacidad de negociación" ya que, según Navío, la impresión es que el Gobierno quiere sacar esta Ley como está.

J.C.G.

nuevos Estatutos

Navío hizo hincapié en la colaboración de todos los colegiados y para ello, señaló, es de vital importancia la actualización de la página web

Informe del decano Felipe Navío señaló las principales acciones que la nueva Junta Directiva, salida de las elecciones de febrero, había realizado durante estos meses de mandato. Así señaló que se está llevando a cabo una Auditoría económica del Colegio y anunció que, una vez realizada, se enviará un resumen de los resultados a todos los colegiados. Por otro lado, explicó que, con el objetivo de reducir los costes, se había procedido a diversas actuaciones: se ha prescindido de la vigilancia presencial, y exclusivamente se mantiene una vigilancia por cámaras de seguridad; se ha rescindido el contrato del gabinete de comunicación; se ha procedido a una congelación salarial de los empleados del Colegio, hasta conocer los resultados de la auditoría; y, por un problema de confianza entre el decano y miembros de la Junta Directiva con el secretario ge-

neral, Pedro Pablo Cubells, también se ha procedido a rescindir su contrato. Felipe Navío también señaló los trabajos que, conjuntamente con el IEE y otros Colegios profesionales, se están realizando en el tema de la Ley Ómnibus. Asimismo, señaló que se habían creado 10 comisiones de trabajo e invitó públicamente a todos los colegiados que los deseen, a apuntarse a alguna de esas comisiones para dar ideas y colaborar en el buen desarrollo de la institución. Navío señaló la preocupación que tanto él, como el resto de la Junta, tenían sobre la viabilidad económica del Colegio y señaló que la previsión para este ejercicio, en cuanto a ingresos, es de 1,2 millones de euros. Por último, Navío hizo hincapié en la colabora-

ción de todos los colegiados y para ello, señaló, es de vital importancia la actualización de la página web, para que sea el principal motor de comunicación entre el Colegio y el colegiado. Resaltó la participación satisfactoria en la Asamblea de Canarias y anunció una mayor implicación con las Delegaciones, anunciando que miembros de la Junta acudirán a las asambleas de Baleares y Sevilla, así como la organización una reunión de los presidentes de dichas delegaciones con la Junta Directiva. Respecto a la tradicional Cena de Hermandad que cada año organiza el Colegio, Navío resaltó que se celebrará, previsiblemente, en junio -se está barajando o el tercer o el cuarto viernes del mes- y a la que se invitará a autoridades y medios de comunicación con el fin de dar a conocer a la sociedad el colectivo y el trabajo que desarrolla.

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EN ESTA PRESENTACIÓN ESTUVIERON LOS DECANOS DE TODOS LOS COLEGIOS PROFESIONALES

El visado profesional une a ingenieros y arquitectos

El pasado 17 de marzo, la Asociación de la Prensa de Madrid acogió la presentación de la campaña 'Por una sociedad más segura', en la que se encuentran reunidos los decanos de los Colegios profesionales de Ingenierías y Arquitectura.

Con el nacimiento de las nuevas titulaciones, será necesario definir las competencias para realizar los trabajos

'Por una sociedad más segura' es el nombre de la campaña que presentaron en la Asociación de la Prensa de Madrid los decanos de los Colegios profesionales de Ingenierías y Arquitectura. El objetivo de esta iniciativa es concienciar sobre la grave pérdida de garantías en la prevención de la seguridad del ciudadano y el respeto medioambiental si el Gobierno decide finalmente, la no obligatoriedad de la garantía del Visado de los trabajos profesionales. Esta decisión dejaría indefenso al ciudadano recortando sus garantías de seguridad en la utilización de infraestructuras y servicios de uso cotidiano, así como de protección del medio natural y la biodiversidad, elementos que deben primar sobre cualquier otra consideración. El Gobierno

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prepara un Real Decreto que dejaría a los ciudadanos desprovistos de las garantías de seguridad y prevención que los trabajos de ingeniería y arquitectura han tenido hasta ahora. Esta presentación estuvo presidida por Edelmiro Rúa, presidente de la Unión Profesional de Colegios de Ingeniería (UPCI), Manuel Acero, presidente del Instituto de la Ingeniería de España, y por Gonzalo Meneses, presidente del Instituto de Ingenieros Técnicos de España. Durante su intervención, Manuel Acero hizo hincapié en la necesidad de 'no ser sólo oídos por el Gobierno, sino también escuchados y tenidos en cuenta'. Además, expuso la necesidad de posponer la fecha de la aprobación de la Ley, prevista para finales de abril, hasta últi-

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mos de año, haciéndola coincidir con el plazo de que dispone el Gobierno para aprobar el Real Decreto de la Colegiación Obligatoria. Por su parte, Edelmiro Rúa incidió en el seguro de responsabilidad civil que conlleva el visado. En su opinión, la desaparición del visado supondrá también la desaparición del seguro de responsabilidad civil, de suma importancia tanto para los profesionales como para los ciudadanos. Según consta en un documento entregado durante esta presentación, 'el coste de los seguros de responsabilidad civil (SRC) vinculados al Visado se dispara al contratarlos individualmente. Si se contratan colectivamente a través de los Colegios profesionales, se reduce considerablemente, estando entre asegurador y asegurado la garantía del Colegio profesional, una organización ajustada a derecho público y sin ánimo de lucro'. Gonzalo Meneses se refirió a la necesidad de controlar los trabajos realizados a priori y no a posteriori, 'cuando ya no haya remedio'. Según expuso, con el nacimiento de las nuevas titulaciones, será necesario definir las competencias para realizar los trabajos 'y eso sólo pueden hacerlo los Colegios'. Para el decano del Colegio Oficial de

Ingenieros Aeronáuticos de España, Felipe Navío, 'es muy preocupante que el Gobierno quiera eliminar el visado profesional, que garantiza que todos los trabajos profesionales relacionados con edificaciones e infraestructuras aeroportuarias, servicios de navegación aérea y las actividades de diseño, fabricación y mantenimiento de aeronaves y vehículos espaciales son llevados a cabo por técnicos acreditados y cuya competencia es supervisada por los Colegios profesionales'. En estos momentos, todavía no se conoce el borrador de la Ley, por lo que resulta difícil hacerse una idea de lo que contendrá este documento. En caso de que no fueran escuchados por el Gobierno, como consideran, los Consejos General y Colegios de Ingenieros y Arquitectos están dispuestos a llegar Bruselas. Los ingenieros y arquitectos, representados por sus Consejos Generales y Colegios profesionales, son más de 400.000 profesionales colegiados que desarrollan trabajos fundamentales que garantizan la seguridad y bienestar de la sociedad española.

Si se contratan colectivamente los SRC a través de los Colegios profesionales, se reduce considerablemente el coste

Para más información: www.porunasociedadmassegura.com

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EN UNA DECLARACIÓN CONJUNTA DE PRESIDENTES Y DE DECANOS

La RAI respalda la campaña “Por una sociedad más segura” Como preámbulo a la presentación de la campaña 'Por una sociedad más segura', la Real Academia de la Ingeniería reunió en sus instalaciones a los decanos y presidentes de los nueve colegios de ingenieros para suscribir una declaración en defensa del visado.

La declaración defiende la colegiación como componente relevante para la seguridad y defensa de los intereses de profesionales y ciudadanos

El pasado 15 de marzo los máximos responsables de la Ingeniería en España formalizaron su unión para alertar sobre los efectos negativos de la eliminación del visado profesional. Ante el proceso de desarrollo de la conocida como Ley Ómnibus, los decanos y presidentes de los Colegios de Ingeniería en España, agrupados en la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros (UPCI), se han adherido a una declaración de la Real Academia de la Ingeniería (RAI) en la que alerta sobre los efectos negativos que se derivarían de la supresión de la obligatoriedad del visado profesional. La declaración fue ratificada conjuntamente por todas las ingenierías, representadas por

sus respectivos decanos y presidentes, reunidas en la sede de la Real Academia de la Ingeniería en Madrid, donde fueron recibidos por Aníbal Figueiras, presidente de la institución. El texto ratificado, aboga por el visado de proyectos de Ingeniería y Arquitectura como una buena garantía para los consumidores y usuarios, no sólo en aquellos casos en que exista una relación de causalidad directa entre el trabajo profesional y la protección de la integridad física y la seguridad de las personas y la preser vación del medio ambiente, sino, también, para asegurar los debidos requisitos de calidad de los proyectos. La declaración defiende igualmente la colegiación como componente relevante para la seguridad y defensa de los intereses de profesionales y ciudadanos. La supresión del visado podría suponer, según los académicos, que los criterios para salvaguardar la seguridad de unos y otros quedaran a merced de la decisión de cada profesional. A continuación reproducimos íntegramente dicha declaración: Declaración sobre la LEY 25/2009 DE 22 DE DICIEMBRE 2009 Los miembros del Pleno de esta Real Academia de Ingeniería, por mayoría, en cumplimiento de su fin de velar por la calidad y la competencia de la Ingeniería española, ante el proceso de desarrollo de la conocida como "Ley Ómnibus" (Ley 25/2009 de 22 de diciembre), consideran obligado manifestar lo siguiente:

Los decanos y presidentes de los Colegios de Ingeniería de España respaldaron la declaración de la Real Academia de Ingeniería. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Primero El visado de proyectos de Ingenier ía y Arquitectura constituye una buena garantía para los consumidores y usuarios no sólo en aquellos casos en que existe una relación de causalidad directa entre el trabajo profesional

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y la afectación a la integridad física y la seguridad de las personas, así como la preser vación del medio ambiente, sino también para asegurar los debidos requisitos de calidad. Y todo ello implicando un impacto en el coste total de los proyectos inapreciable, en todos los casos. Olvidar que los vigentes procedimientos se establecieron en España tras bien conocidas catástrofes de deplorables consecuencias sería abrir las puertas a otras similares. Aunque sería posible pensar en otros esquemas que mantuviesen tales garantías, sería necesario que, previa y cuidadosamente, se revisasen -y redefiniesen, si fuese procedente- las definiciones de atribuciones y la concesión de licencias para el ejercicio profesional y su relación con las titulaciones. Segundo La colegiación es también componente relevante de la citada seguridad y de la defensa de los

intereses profesionales y de otros ciudadanos. Resultaría paradójico que la defensa de unos y otros tuviera que seguir cauces distintos según la decisión de cada profesional, o que aparejase para los Colegios profesionales la carga de intervenir incluso en casos en los que no hubiese tenido participación alguna. La mera sugerencia de baremos orientativos, al no ser de obligado cumplimiento, no puede calificarse como un obstáculo a la competencia; y resulta más objetiva que la indicación, en los casos de visado preceptivo, de que su coste será razonable, no abusivo ni discriminatorio. Mucha es la preocupación que sienten los Académicos por los negativos efectos que previsiblemente se derivarían de un equivocado desarrollo de la Ley tanto para la Ingeniería como para España y sus ciudadanos. Por ello, llamamos a que se proceda con la debida reflexión y prudencia, y en real y efectiva defensa de los intereses de todos.

La mera sugerencia de baremos orientativos, al no ser de obligado cumplimiento, no puede calificarse como un obstáculo a la competencia

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COMPAÑEROS Y AMIGOS SE DIERON CITA EN EL IIE

J.C.G.

Homenaje a la memoria de Enrique Masó

El presidente de la AIAE hizo entrega de la placa conmemorativa a la viuda

J.C.G.

JUAN CARLOS GÁRGOLES

de Enrique Masó.

Vista general del salón de actos del IIE.

De izda. a dcha., Enrique de Guzmán, Manuel Acero, Felipe Navío, Antonino Martínez Sarandeses y Francisco Escartí.

J.C.G.

El pasado día 12 de abril, la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España rindió homenaje a uno de los grandes empresarios de la industria aeronáutica española, el Doctor Ingeniero Industrial, Enrique Masó Vázquez.

Francisco Escartí y Antonino Martínez Sarandeses charlando animadamente con María Rosa Rahola.

Enrique Masó fue el creador de CECSA, la empresa que inició la actividad de sistemas electrónicos aeronáuticos en España

Este homenaje se celebró en el Instituto de la Ingeniería de España y estuvo presidido por Felipe Navío, presidente de la AIAE, quien fue el encargado de entregar una placa de reconocimiento a la impor tante labor realizada por Enrique Masó, a su viuda María Rosa Rahola, quien estuvo acompañada por su dos hijas. Enrique Masó, modernizador de la industria aeronáutica española y creador de la industria de sistemas electrónicos aeronáuticos, fue el presidente de CASA. También fue el encargado de hacer la fusión en 1972 de las industrias aeronáuticas españolas HASA, ENMASA y CASA, con la misión de modernizar la empresa resultante. Además, fue el empresario que creó CECSA, la empresa que inició la actividad de sistemas electrónicos aeronáuticos en España, y que hoy continúa con éxito Indra. Los ingenieros de CECSA, desarrollaron con tecnología propia en 1980, el primer simulador de vuelo,

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para el avión C-101, el primer sistema automatizado de control de tráfico aéreo para el centro de control de Sevilla y el primer radar secundario, IRS-10. Hoy un tercio del tráfico aéreo mundial está gestionado por países que utilizan los sistemas desarrollados por Indra para la gestión del tráfico aéreo. En este acto participaron activamente tres Ingenieros Aeronáuticos colaboradores directos suyos: Enrique de Guzmán, expresidente de CASA; Antonino Martínez Sarandeses, exdirector general de Aeropuertos Españoles; y Francisco Escartí, actual consejero delegado del Centro de Investigación y Tecnología de Boeing en Europa, compañero de Masó en CECSA. Prueba de la admiración que despierta la figura de Enrique Masó fue el éxito de convocatoria que tuvo este acto, al que acudieron, entre otros, Manuel Hita y Manuel Acero, exdirector general de Airbus y presidente del Instituto de la Ingeniería de España, respectivamente.

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PARTICIPA Si quieres participar en la elaboración de ‘Aeronáuticos’, enviarnos alguna noticia o deseas publicar algún trabajo que pueda ser de interés para los colegiados, por favor, ponte en contacto con nosotros en: aeronauticos@coiae.com

EL ACTO SE CELEBRARÁ EN MAYO

Manuel Hita será nombrado académico numerario de la RAI La decisión se tomó el 23 de junio de 2009 en la sesión plenaria de la Real Academia de la Ingeniería de España. Manuel Hita fue elegido como Académico de Número de la RAI, en reconocimiento a su larga y exitosa trayectoria profesional, así como a sus numerosas actividades docentes y de investigación. "Estoy satisfecho y muy contento de lo que he aportado a la industria aeronáutica española", afirmó Manuel Hita, tras este reconocimiento. Comenzó en 1969 en Construcciones Aeronáuticas (CASA), con sólo 24 años. Tras más de 40 años de trabajo es uno de los pocos españoles que puede presumir de haber trabajado en la totalidad de los programas Airbus y de la antigua CASA. Durante 15 años, fue profesor de Mecánica en la ETSIA y desde 1995 es miembro activo del Panel Técnico del INTA. Además, tiene la Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco. El próximo 25 de mayo tomará posesión como Académico Numerario de la RAI. La Real Academia de Ingeniería fue creada en el año 1994 por el Real Decreto 859 de fecha 29 de abril, como constatación de que la ingeniería constituye hoy un campo de la

Manuel Hita. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

actividad humana con inf luencia decisiva en el bienestar de la sociedad y como institución capaz de aconsejar y orientar con la mayor competencia al Estado y a la sociedad en materias tecnológicas. Entre sus fines más importantes están los de promover la calidad y competencia de la ingeniería española, fomentando el estudio, la investigación y el progreso de las ciencias, técnicas y métodos que requieren sus aplicaciones. La Real Academia de Ingeniería ha merecido el reconocimiento internacional por parte de las Academias de otros países, siendo en la actualidad miembro activo y permanente del Consejo Mundial de Academias de Ingeniería y Ciencias Tecnológicas (CAETS), así como del Consejo Europeo de Academias de Ciencias Aplicadas e Ingeniería (Euro-CASE).

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EN LOS PRÓXIMOS MESES SE REALIZARÁN OTRAS ACTIVIDADES FORMATIVAS

Vitoria acogió el curso de “Certificación y Calificación de Aeronaves y Armamento” Durante los pasados días 25 y 26 de marzo, tuvieron lugar las 16 horas lectivas del curso 'Certificación y Calificación de Aeronaves y Armamento'. Organizado por el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España y por la Delegación Norte de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, se ha celebrado el curso de "Cer tificación y Calificación de Aeronaves y Armamento" que ha tenido lugar en las Aulas de Aernnova en Vitoria. El curso ha sido presentado por el Ingeniero Aeronáutico, Santiago Azcárraga, presidente de la Delegación Norte de la AIAE, e impartido por el profesor Eduardo Sanchiz Garrote, Doctor Ingeniero Aeronáutico, que actualmente desarrolla su labor en el INTA en trabajos referentes a la temática del Curso. El objetivo del curso ha sido proporcionar a los asistentes la familiarización con los métodos de certificación y calificación de aeronaves y armamento en el marco de la normativa y reglamentación vigente. En el programa, que se ha desarrollado con un total de 16 horas en dos jornadas

de ocho horas cada una, los días 26 y 27 de marzo, se han tratado, entre otros, los siguientes temas: Normativa civil y militar aplicable en certificación y calificación; ensayos de actuaciones en tierra y en vuelo; casos de carga en estructura y ensayos estructurales, diseño y fabricación, ensayos en aeroelasticidad, tren y mandos, propulsión, aviónica, así como una visión de algunos aspectos particulares de las operaciones militares.

En breve plazo se prevé la realización de nuevos cursos El éxito de este curso de certificación ha llevado a prever en un breve plazo la realización de los siguientes: - Eficiencia energética. - Ayudas Visuales a la Navegación Aérea, del 17 al 21 de mayo. - Equipos de "handling". - Project Management. - Sistemas Automatizados de Transporte. El anuncio de dichos cursos será realizado oportunamente por el COIAE.

Nuevos cursos de verano de la UPM El próximo día 6 de mayo se presentará la 6ª Edición de los Cursos de Verano 2010 de la Universidad Politécnica de Madrid, en su Paraninfo. El Acto de Inauguración de estos Cursos de Verano se celebrará en el Centro de Congresos y Convenciones de la Granja de San Ildefonso el día 5 de julio de 2010 a las 18:45h. La intención de la UPM, confirmada en su sexta edición, es la de crear unos cursos de verano de referencia, cuyas actividades tengan presencia en los medios de comunicación social con el fin de acercar más esta Universidad a la sociedad. Además, con estos cursos se pretende dar a conocer a la sociedad los desarrollos tecnológicos de

una forma sencilla a la vez que rigurosa, y en los que están involucrados los diferentes Departamentos que forman parte de la Universidad. Por otra parte, el Ayuntamiento de La Granja de San Ildefonso favorece que estos cursos se celebren en su municipio, contribuyendo a la consecución de las diferentes actividades asociadas a los cursos, los cuales ayudarán a un mejor conocimiento de la localidad y a su desarrollo. Por último, y no por ello menos importante, debe mencionarse que estos cursos cuentan con la participación de personas relevantes dentro de la Ingeniería Aeronáutica y con el patrocinio de diversas Empresas, destacando especialmente la contribución del Grupo Santander, sin el cual no hubiera sido posible la realización de este proyecto cuya andadura inicia su consolidación con la celebración de su 6ª Edición.

Cursos de Verano Universidad Politécnica de Madrid C/ Pastor, 3 - 28003 Madrid Telf. 915331811 - Fax. 915336708 cursos.verano@upm.es Página web www.upm.es/cursosverano

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Entrevista

“Lo que nos distingue sobre otros proveedores es ser capaces de ofrecer una solución global en cuanto al mantenimiento a nuestros clientes” JOSÉ LUIS RUIZ DE CASTAÑEDA Director General de Iberia Mantenimiento Iberia Mantenimiento se ha convertido en todo un referente del sector aeronáutico a nivel nacional e internacional. Con más de 3.740 técnicos e ingenieros en plantilla, cerró 2009 con ganancias, 56 millones de euros, por decimocuarto año consecutivo. Con previsiones al alza para 2010 entre sus perspectivas de crecimiento para este año contempla: la inauguración a mediados de octubre del hangar de Barcelona; la puesta en marcha de la planta robotizada de reparación de álabes de comprensor, proyecto que desarrolla con General Electric y Rolls-Royce; el despegue definitivo de la nueva línea de actividad puesta en marcha por la compañía (MAES) para la reparación de trenes de aterrizaje; o la entrada en nuevos mercados como el ruso. De las claves del éxito de esta división del Grupo Iberia, principales proyectos y de la política de actuación que está aplicando ante la situación de crisis global, habla para Aeronáuticos su Director General, José Luis Ruiz de Castañeda. Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA en Mecanismos de Aumento de Resistencia en Sólidos por la Universidad de Hartford, Ruiz de Castañeda hace un balance positivo de su primer año al frente de una organización que ha conseguido posicionarse como la novena empresa en el mundo gracias a su concepción "global" del mantenimiento y a las continuas mejoras tecnológicas que están implementando.

“El llegar a ocupar el primer puesto de esta organización, es todo un orgullo”

Pregunta.-¿¿Qué ha supuesto para Vd. asumir la dirección de esta división del Grupo Iberia? ¿Qué balance hace de este primer año al frente de Iberia Mantenimiento? Respuesta.- Es un reto personal interesante y muy atrayente. Profesionalmente, yo empecé en la Dirección de Mantenimiento de Iberia en el año 1981 y, de alguna manera, el llegar a ocupar el primer puesto de esta organización, es todo un orgullo. El balance es positivo. Dentro de una situación de crisis económica, que también ha afectado al mantenimiento, hemos conseguido mejorar los resultados del año anterior, más de un 8%, y, para la compañía, hemos conseguido unos beneficios de 56 millones de euros. P.- ¿Cuál ha sido su trayectoria en la compañía? R.- He desempeñado puestos directivos en la organización de mantenimiento prácticamente en todas las áreas, lo que me ha dado un amplio conocimiento de las mismas, desde las activi-

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dades más productivas hasta las de soporte: motores, componentes, revisión de aviones,… Así por ejemplo, la actividad desarrollada en el área de calidad me ha permitido profundizar en todas ellas. Lo que me ha aportado una experiencia personal que hoy en día puedo aprovechar. P.- Con 80 años de experiencia en el negocio ¿cómo ha evolucionado Iberia Mantenimiento desde sus orígenes? R.- Ha evolucionado igual que la industria aérea. Desde algo muy artesanal y creativo, a una situación donde todo es bastante más procedimental y riguroso. En los años 50, los mecánicos y los ingenieros que trabajaban entonces, tenían que inventar día a día mucho más, tenían muchos menos procedimientos escritos de los fabricantes. Hoy en día todo está más regulado, y la realización del mantenimiento consiste fundamentalmente, en seguir unos procedimientos exhaustiva y rigurosamente.

Entrevista

P.- Hoy en día ¿cuáles son sus principales líneas de actuación? R.- Las principales líneas de actuación de Iberia Mantenimiento van por dos áreas: la calidad del mantenimiento y el negocio. En Iberia Mantenimiento estamos enfocados primero, a dar un servicio de calidad, tanto a Iberia como a los clientes, y en ese sentido tenemos líneas de actuación en aquellas áreas que vemos oportunidad de mejora de calidad. El otro pilar básico es mejorar como negocio, mejorar los resultados económicos. En ese sentido, tenemos líneas de actuación dirigidas a mejorar la productividad en cada una de las áreas y, a través de eso, mejorar el coste y mantenernos en el mercado como una empresa competitiva. P.- ¿Qué soluciones ofrece? ¿Cuál es el principal valor añadido de estos servicios? R.- Las soluciones que ofrece Iberia Mantenimiento y, lo que nos distingue sobre otros proveedores, es ser capaces de ofrecer una solución global en cuanto al mantenimiento a nuestros clientes. Un servicio que cada día se demanda más. Cada vez hay más líneas aéreas que lo que quieren es subcontratar el mantenimiento de una manera global, no tener ni ingeniería, ni planificación, sino subcontratar, llave en mano, todo el servicio de mantenimiento. Y

esto es algo que hemos aprendido a ofrecer de una manera global a nuestros clientes y que está teniendo bastante éxito. En el área de revisión de aviones, estamos diversificando el producto: productos de más alta tecnología y menos dependientes del coste de la mano de obra. Están apareciendo en el mercado muchos proveedores con mano de obra barata (China, Latinoamérica, Norte de África,…) y nosotros en costes en mano de obra no podemos competir en lo que es revisión de avión. Por ello, estamos especializándonos en productos donde la tecnología sea el factor principal. En este sentido, estamos apostando por crear un taller de motores líder en el mercado como así lo demuestra el nuevo taller de álabes. Apostamos firmemente por los aviones militares y por el proyecto MRT T (Multi Role Transpor t Tanker), transformación de un avión A330 en un avión multipropósito de transporte y abastecimiento en vuelo. Un proyecto que hemos empezado este año y se presenta como todo un hito en el área de revisión de aviones. El acuerdo de colaboración lo hemos firmado con Airbus Military y el cliente final es la Fuerza Aérea de Arabia Saudí.

“Cada vez hay más líneas aéreas que lo que quieren es subcontratar el mantenimiento de una manera global”

P.- El 56% de la actividad de Iberia Mantenimiento está dedicada a atender a su propia flota y el porcentaje restante, 44% a otras compañías. ¿Quiénes COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Entrevista

son los principales clientes de la cartera de Iberia Mantenimiento? R.- A nivel nacional e internacional Iberia Mantenimiento tiene en car tera más de 100 clientes. Los más impor tantes son: Vueling, Meridiana-Eurofly, Fuerzas Aéreas Españolas, Spanair, SAS, DHL, Iber world, Air Europa, Air Nostr um, Continental Airlines, Finnair, Tunisair,…, entre otros.

“Uno de nuestros objetivos, de cara a los próximos años, es posicionarnos en el mercado ruso”

P.- En 2009 ¿cuáles son los acuerdos más importantes que han alcanzado? R.- En el año 2009 hemos cerrado varios acuerdos importantes. Con SAS Scandinavian Airlines, hemos firmado la realización de las revisiones más importantes (C y D) de las flotas MD80 y Airbus A330 y A340 de la compañía escandinava. Además hemos acordado ser su proveedor para la revisión de los motores CFM56-5C4 de sus A340-300. Finnair nos ha encargado la revisión de componentes de sus aviones A330 y A340. Con Cathay Pacific hemos firmado un nuevo contrato de motores del A340. Con Tunisair la revisión de motores de las flotas A320 y B737. También hemos firmado y, a finales del pasado año hemos empezado a realizar, la revisión de motores de Federal Express. Con DHL hemos renovado el contrato, suscrito en 2008, y hemos empezado a realizar una revisión especial del fuselaje de sus B757. También cabe mencionar, los acuerdos alcanzados con Rossiya-Russian Airlines. Uno de nuestros objetivos, de cara a los próximos años, es posicionarnos en el mercado ruso, donde el sector de mantenimiento crecerá de forma importante en 2011-2012. P.- Hay una importante partida presupuestaria destinada a nuevas tecnologías. ¿Qué mejoras tecnológicas han implementado en los últimos tiempos?

R.- En cuanto a mejoras de productividad, en todos los talleres y hangares estamos implementando a través de nuevas técnicas, acciones para mejorar la productividad. Esto nos ha permitido que, por ejemplo, en el taller de motores, de los 160 motores que se hacían en el año 2007 hayamos subido a 180 motores en el año 2009 y, tengamos presupuestado para este ejercicio, 191 motores. También en el taller de motores, durante este año vamos a implantar una célula automatizada de soldadura de álabes de comprensor por tecnología láser. Se trata de un proyecto de seis millones de euros, que estamos desarrollando con los dos principales fabricantes de motor, General Electric y Rolls-Royce, y se espera sea una realidad en producción en la segunda mitad del año. Esto nos va a permitir una diferenciación tecnológica con el resto de talleres de motores. P.- El octavo hangar de Iberia Mantenimiento, ubicado en Barcelona, está previsto que se inau gure a finales de este año. ¿Qué novedades presenta esta nueva instalación? R.- El hangar nuevo de Barcelona está previsto que se inaugure en el mes de octubre y, mi intención, es que empiece a producir en noviembre-diciembre de este año con una cadena de revisión de A320. Se trata de un hangar muy espectacular desde el punto de vista del diseño. El único hangar elíptico del mundo, con un diseño muy ar tístico y acorde con la ciudad de Barcelona. Además, energéticamente, se utilizan los últimos medios disponibles. P.- ¿Cuál fue el volumen de facturación de Iberia Mantenimiento en 2009? ¿Cuál es la previsión para este ejercicio? ¿Qué porcentaje se destina a I+D? R.- En 2009 la facturación fue de 732 millones de euros, el 44% de esa facturación fueron a terceros. Para este ejercicio, la previsión de facturación es muy similar a la del pasado año, ligeramente mayor. Este año nuestro presupuesto son 735 millones de euros de ingresos. Nuestra previsión para 2010 es ganar 60 millones de euros, un 8% más en beneficios que en 2009. De 56 millones de euros pasamos a 60 millones de euros de beneficios, a través de 3 millones más de ingresos y 1 millón menos de costes. En cuanto al porcentaje que se destina a I+D+i, suele ser del 2% ó 2,5%, que es lo que te garantiza una ventaja competitiva y el mantenerte tecnológicamente siendo un referente en el mercado. P.- ¿Qué perspectivas de crecimiento tienen? R.- Además de la inauguración del hangar de Barcelona o el proyecto de investigación con General Electric y Rolls-Royce para la puesta en marcha de la planta de reparación de álabes de comprensor con soldadura láser, vamos a crecer

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Entrevista

en reparación de trenes de aterrizaje con Madrid Aerospace Services (MAeS). Filial con sede en Torrejón de Ardoz, que tenemos dedicada a la reparación y revisión de trenes de aterrizaje. MAeS, empresa conjunta propiedad al 50 por ciento de Iberia Mantenimiento y ST Aerospace, va a empezar a hacer revisiones de trenes de A340 y nosotros haremos la reparación de las piezas en nuestras instalaciones. P.- ¿Cómo está afectando la actual coyuntura económica al mantenimiento aeronáutico? ¿Qué política de actuación está siguiendo Iberia Mantenimiento para hacer frente a esta situación? R.- Claramente ha afectado al sector. Muchas líneas aéreas han desaparecido, otras han parado aviones y, por tanto, el mercado ha ido claramente a la baja. Hemos tenido éxito en sustituir los clientes que han desaparecido, como Air Comet, por otros nuevos. Nosotros somos especialistas, sobre todo, en productos Airbus y motores CFM56. Como el mercado ha parado más aviones de la flota MD o flota Boeing, hemos sido menos afectados y hemos podido mantener nuestros resultados económicos, incluso elevarlos, y mantener nuestro posicionamiento en el mercado. A todos nuestros clientes les estamos ayudando a afrontar la crisis a través de mejores costes de mantenimiento. Hemos tenido que reinventar la rueda para ver, en qué manera, podíamos, con la misma calidad, ofrecer un servicio a menor coste. En las crisis nace la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias, son, por tanto, una oportunidad para superarse. P.- ¿Cómo ve el futuro del sector a medio plazo? R.- En aviación comercial ya se empieza a ver el final del túnel. Tanto las líneas aéreas como los fabricantes empiezan a ver resultados mejores sobre el año anterior. Ya se observan rampas de crecimiento para recuperar la situación que teníamos antes de la crisis. El sector de mantenimiento, igual que entró algo más tarde en la crisis, saldrá algo más tarde. Empezaremos a ver mejoras en 2011 y 2012. Este año, todavía el mercado de mantenimiento va a caer entre un 4 y un 6 %. A partir de 2011 se recuperará a niveles del 6-7% anual, dependiendo de las áreas. Hay áreas, como por ejemplo el mercado ruso, que van a crecer un 9% anual. El mercado ruso en 2011 y 2012, va a sustituir su flota en tecnología rusa por aviones occidentales, tipo A320 y B737. Es un mercado que va a crecer notablemente en los próximos años. P.- ¿Qué opina sobra la formación aeronáutica española? ¿Y sobre la labor que desarrolla el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE)?

R.- Yo creo que está a muy buen nivel. No sólo en cuanto a la formación puramente aeronáutica, sino en cuanto a que el nivel de exigencia forma gerentes que pueden desarrollar su labor en administración de empresas con total confianza. Ahora con el Plan Bolonia tenemos que repensar cuál será el futuro. Preparándonos para eso, Iberia Mantenimiento está desarrollando con la Escuela un curso de postgrado dedicado al mantenimiento aeronáutico, que queremos poner en marcha en octubre. Un proyecto de la Escuela en el que estamos colaborando, con la intención de poder ofer tar un Máster en Mantenimiento para cuando las primeras promociones de Bolonia salgan de la Escuela. Respecto al Colegio, en los últimos años el COIAE ha pasado por un periodo turbulento debido a las peleas que ha habido a nivel interno en su dirección. Ahora entra en una etapa de mayor tranquilidad en la gestión y, espero, que eso recupere que el Colegio vuelva a ser el espacio común donde todos los Ingenieros Aeronáuticos podamos ayudar a empujar esta industria.

“Nuestra previsión para este ejercicio es ganar 60 millones de euros, un 8% más que en 2009”

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EUROCONTROL

Tecnologías globales para controlar el tráfico aéreo No hay espacio suficiente para todos los aviones. Así de tajante se mostraba Ignacio Núñez Ladeveze, director de Operaciones de Polar Consultores, en unas declaraciones recientes. Y aclaraba que no es ninguna novedad porque "a mediados de los años 80 se produce en Europa un aumento de tráfico, que originó unos retrasos en los vuelos que se duplicaron en un periodo de tres años. La Asociación Europea de Líneas Aéreas elaboró un informe donde se calculaban unas pérdidas de 4.200 millones de dólares en un año motivados por estos retrasos. En estas circunstancias, la previsión de tráfico estimaba un aumento anual acumulativo de un 5%, de forma que el número de vuelos se duplicaría en un periodo de 15 años, situación que se fue confirmando con los datos estadísticos". Por este motivo, se celebraron diversas reuniones de los ministros de transporte europeos (MATSE) que sirvieron para dar apoyo político a los proyectos que surgieron y que puso en marcha Eurocontrol. Fruto de estas reuniones -afirma Ignacio COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Núñez-, surgieron el Centro Único Europeo para el control de flujo de tránsito aéreo, el proyecto APATSI para desarrollar procedimientos de despegues y aterrizajes y el programa EATCHIP para homogeneizar y establecer las especificaciones técnicas de los sistemas de control de Tráfico Aéreo europeos. Posteriormente, en enero de 2000 el MATSE 6 adopta la ‘Estrategia de la Gestión del tráfico aéreo para los años 2000+’ que se actualizó en 2003. Como indica el director de Operaciones de Polar Consultores, "por otra parte y en paralelo, la Unión Europea empezó a realizar programas de I+D para la resolución de la problemática. La utilización del espacio aéreo para el vuelo está supeditada al paradigma de la Seguridad Aérea lo que, en la terminología inglesa, se conoce como SAFETY, y que es prioritario y condiciona todo lo referente a la gestión de tráfico aéreo".

SATURACIÓN DE AEROPUERTOS La Comisión Europea pronostica que en 2025

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Los expertos en control aéreo llevan tiempo preguntándose hasta cuándo podrá soportar el cielo el imparable aumento del tráfico de aviones que se está produciendo en los últimos años. Las más importantes empresas aeronáuticas están poniendo en marcha diferentes sistemas que, unidos a los programas europeos, permitirán regular el tráfico aéreo de una manera más eficiente.

más de sesenta aeropuertos europeos estarán saturados y el 17% de la demanda no podrá ser satisfecha. Ante la necesidad de organizar y coordinar los esfuerzos de desarrollo de la próxima generación de sistemas de control de tránsito aéreo en Europa, los fabricantes de ATM pusieron en marcha una iniciativa que fue apoyada por la Comisión Europea. Así, en noviembre de 2005, vio la luz el Single European Sky ATM Research, SESAR, un programa europeo de modernización de la infraestructura de control de tránsito aéreo. El programa SESAR, cuyo objetivo principal es la implantación para 2020 de la red ATM europea de altas prestaciones, consta de tres fases. La primera abarcó desde 2005 hasta 2008 y definió el Plan Maestro ATM, en el que se determinaron las etapas tecnológicas y las prioridades de modernización necesarias para la ejecución de un nuevo concepto ATM. Este proyecto tiene una visión global, donde se encuentran involucradas todas las organizaciones implicadas en este sector, empezando

por compañías aéreas y fabricantes de aviones, industria fabricante de sistemas de navegación, rádares y sistemas ATC, sistemas aeroportuarios, redes de comunicaciones, etc. Como comenta, Núnez Ladeveze, "el objetivo de SESAR para 2020 es conseguir multiplicar por 3 la capacidad del sistema, mejorar los parámetros de medición de SAFETY en un factor de 10, reducir en un 10 % el impacto medioambiental del transporte aéreo y reducir los costes del transporte en un 50%". Y añade “como se ve, algo tremendamente ambicioso y que ya ha empezado”. La fase de definición terminó en 2008 con la finalización del plan director. La fase de desarrollo hasta 2013 debe producir un nuevo sistema en base a nuevas tecnologías. La fase de despliegue planificada para el periodo 2014 a 2020 se dedicará a la producción e instalación de los nuevos sistemas. En estos momentos, nos encontramos en la fase de desarrollo, que está previsto que llegue hasta 2016. A lo largo de la misma, se llevará a cabo una serie de proyectos orientados a conCOLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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La Comisión Europea pronostica que, en 2025, más de sesenta aeropuertos europeos estarán saturados y el 17% de la demanda no podrá ser satisfecha

cretar y validar los futuros conceptos operacionales que mejorarán la gestión del tráfico aéreo de la Unión Europea: nuevos equipos y normas necesarias para garantizar mediante los mecanismos reglamentarios del Cielo Único Europeo, la sustitución de los sistemas existentes de vuelo y de tierra y su interoperabilidad con los que se encuentran fuera de Europa. Todas las actividades de esta etapa serán coordinadas y financiadas por la Empresa Común SESAR (SJU), responsable final de la identificación y desarrollo del futuro sistema ATM europeo. Esta empresa cuenta con un presupuesto anual de unos 300 millones de euros provenientes de la Comisión Europea, Eurocontrol y de aquellas empresas ATM europeas interesadas en influir sobre la evolución del sistema que, además, sean seleccionadas por su importancia en el sector. A estos efectos, la SJU publicó una convocatoria para expresiones de interés el 27 de junio de 2007, fruto de la cual fueron preseleccionadas como candidatas a ser miembros de la misma, junto con Aena, proveedores de servicios de navegación aérea, industria fabricante del sector, como Indra y Thales y un consorcio de aeropuertos.

Tras esta fase se entrará, progresivamente, en la fase de despliegue, hasta 2020. Estará constituida por la producción, el abastecimiento y la implantación, a gran escala, de la nueva infraestructura de gestión del tránsito aéreo y de los equipos aeronáuticos correspondientes. Ignacio Núñez tiene claro cuáles son las soluciones ante el grave problema del tráfico aéreo: "Ante todo, que esté coordinado, que sea una solución sistémica, de forma que no vale con soluciones solamente para el vuelo en ruta, si no se resuelve, al mismo tiempo, la aproximación, el aterrizaje y los despegues en los aeropuertos. Pero, además, tiene que ser una solución global, es decir un vuelo París-Hong Kong tiene que utilizar los mismos Sistemas de Navegación que un vuelo Madrid- Barcelona. De hecho la gestión del tráfico aéreo es uno de los sectores que inició antes el tema de la globalización, desde que en 1945 se funda la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, que establece el marco general normativo y de planificación. El sistema de tráfico aéreo es, después del meteorológico, el sistema que antes ha tenido que contemplar una visión global".

PARTICIPANTES EN SESAR

EUROCONTROL

Uno de los organismos que participa en SESAR es la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Este organismo divide sus objetivos en tres grandes áreas: mejorar el sistema ATM europeo, conseguir la implantación del Cielo Único Europeo y asegurar el éxito del programa SESAR en sus fases de desarrollo y despliegue. España, como miembro de Eurocontrol, lo es también de la Comisión y del Consejo Provisional y, asimismo, participa en el Comité de Coordinación del Consejo Provisional. Al mismo tiempo participa con un gran número de expertos en las reuniones de trabajo que se desarrollan en los distintos órganos consultivos. El proyecto SESAR se orienta hacia la consecución de un determinado nivel de prestaciones y no de soluciones tecnológicas concretas. Dado el impacto directo de los resultados de SESAR sobre la planificación, despliegue de sistemas y operación del sistema de transporte aéreo, es fundamental que los operadores del mismo tengan un papel influyente en los órganos de gobierno de SESAR, ya que soportan los riesgos de la implantación del proyecto. Los ANSPs, o proveedores de servicios de navegación aérea, deben retener el control de la gestión de los servicios e infraestructuras necesarios para la operación segura y eficiente del sistema. El objetivo de SESAR es conseguir ganar entre 8 y 14 minutos por vuelo y que la puntualiCOLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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EUROCONTROL

dad alcance el 95%. Al mismo tiempo, se reducirá el impacto sobre el medio ambiente en un 10%, ya que disminuirá el consumo medio de combustible por vuelo entre 300 y 500 kg. En opinión de Francisco Javier Sánchez, director de SESAR en Indra, "la aviación, en general, ha conocido elevados progresos en los últimos 50 años, y el tráfico aéreo se ha más que duplicado durante los pasados 20 años, implicando muchos avances en las tecnologías del control aéreo. Pero para hacer frente a las futuras necesidades, se requiere desarrollar nuevas estrategias de largo plazo. SESAR responde a este reto, definiendo una forma de gestionar el tráfico de manera más flexible, interoperable y colaborativa entre los distintos actores de la red de gestión de tráfico aéreo, ya sean estos Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, compañías aéreas, operadores aeroportuarios, etc., generando un control más eficiente, abarcando futuros crecimientos, más seguro, más cuidadoso con el medio ambiente y más económico. Este reto no ha sido únicamente recogido por Europa a través del lanzamiento del programa SESAR, sino también en Estados Unidos a través de un programa similar, NextGen". Dentro de la iniciativa SESAR, Indra colidera dos de los segmentos tecnológicos que constituirán el corazón del futuro sistema de gestión

de vuelos: el de control de aproximación y ruta y el de gestión de operaciones aeroportuarias. También mantiene una importante presencia en el programa de desarrollo de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia del tráfico aéreo y en el programa para crear la futura IntraNet ATM (SWIM). A estos cuatro programas se suma la participación en la mayor parte de los dieciséis paquetes de trabajo que forman la fase de desarrollo del programa. La compañía está presente, de esta forma, en más de 120 de los casi 300 proyectos planificados, interviniendo en aquellos que se corresponden con su ámbito de actividad, en los que aportará su conocimiento y experiencia tecnológica.

Es fundamental que las soluciones estén coordinadas, que sean de carácter global

RED MUNDIAL INTEROPERABLE EN TIERRA Durante el pasado mes de marzo, en la Feria de Control de Tránsito Aéreo (ATC Global) de Amsterdam, Aena presentó su liderazgo tecnológico en sistemas navegación aérea, en gestión de planes de vuelo y ayudas a la navegación. En Holanda, y rodeado de los más importantes proveedores de servicios de navegación aérea europeos y las principales organizaciones internacionales, realizó demostraciones de sistemas de comunicación, mensajería electrónica aplicada al sector aeronáutico, gestión de planes COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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EUROCONTROL

El objetivo de SESAR es conseguir ganar entre 8 y 14 minutos por vuelo y que la puntualidad alcance el 95%

de vuelos y ayudas a la navegación aérea. También se presentó la participación de la empresa en los principales programas de desarrollo europeos, por ejemplo, en SESAR. De los alrededor de 300 proyectos que componen el programa SESAR, desde el 3 de junio de 2005 (fecha de comienzo oficial de actividades) hasta el 28 de febrero se han lanzado 188 proyectos, y en 58 de ellos está participando Aena. Otro de los proveedores de SESAR es Indra. En Amsterdam, la multinacional española acercó a entidades asociadas, productos y servicios, a las últimas tecnologías, tendencias y desarrollos con el fin de poder lograr una red mundial interoperable en tierra que contribuya a la optimización del espacio aéreo. Según palabras de Francisco Javier Sánchez, Indra es la encargada de "diseñar, desarrollar, fabricar, implementar e integrar toda la gama de sistemas CNS/ATM (Comunication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management)". Indra está a la vanguardia del desarrollo de las tecnologías más avanzadas, entre las que se pueden destacar sistemas extendidos de vigilancia de Multilateración para el control de tráfico en ruta: sistemas "WAM" (Wide Aerea Multilateration), o bien para el control y guiado de movimientos en superficie A-SMGCS "Advanced Surface Movement Guidance and Control System" para aeropuertos. Tales sistemas se basan en el cálculo de diferencia de tiempos de llegada de una señal emitida por un vehículo equipado con transpondedor hasta las diferentes estaciones receptoras distribuidas estratégicamente en el entorno, o radares de superficie de onda continua con prestaciones más elevadas que los radares de superficie convencionales pulsados. Según Francisco Javier Sánchez, "aplicando estas novedosas tecnologías, pueden llegar a localizarse vehículos con un error inferior a los 5 metros". Para las soluciones de multilateración, Indra incorpora la tecnología de Roke Manor, la más precisa y más avanzada en el mercado actualmente.

to a tráfico aéreo, y que entró en funcionamiento en diciembre de 2008. Uno de los sistemas más fiables de procesado y presentación de datos de Gestión de Tráfico Aéreo (ATM) es el AirCon 2100, un sistema de automatización ATC capaz de proveer las funcionalidades de Servicio de Tráfico Aéreo (ATS) de manera continua y fluida a las dependencias de Centro de Control de Área (ACC), Área de Maniobra Terminal/Aproximación (TMA/APP) y de Torre de Control (TWR), cubriendo el espectro de servicios de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) y de Control. Según Francisco Javier Sánchez, "AirCon 2100 permite múltiples configuraciones de arquitectura hardware y software, dado que está basado en las más modernas tecnologías de sistemas abiertos y distribuidos. AirCon 2100 asegura el cumplimiento de las cotas más altas de fiabilidad y disponibilidad recomendadas por organismos internacionales tales como la OACI y Eurocontrol, así como los establecidos por los propios ANSPs para el cumplimiento de los requisitos de seguridad establecidos (Safety)". El AirCon 21000 garantiza la redundancia múltiple para las distintas funciones requeridas para la provisión de servicios ATS. AirCon 2100 integra dos sistemas redundantes de procesado y seguimiento de datos de vigilancia simultáneos con rendimientos y funcionalidades similares y está dotado de funcionalidades de último recurso para emergencias, en las que las posiciones de control pueden trabajar de forma autónoma en el contexto de la vigilancia, el plan de vuelo y la meteorología. El sistema integra, asimismo, las herramientas ATC más avanzadas como las Safety Nets (MSAW, STCD, MTCD,…) y Sistemas de Navegación Aérea Futuros (FANS) definidos por OACI en el ámbito CNS (CPDLC, ACARS, ADSB, ADS-C,…), para dar más apoyo y facilidades al trabajo de los controladores de tráfico aéreo.

RED DE COMUNICACIONES ATM PLANES DE VUELO PIONEROS En Automatización, la multinacional española desarrolla sistemas de control del tráfico aéreo muy avanzados incorporando sistemas de procesamiento de planes de vuelo pioneros, con cálculo de trayectorias en cuatro dimensiones y la utilización flexible del espacio aéreo, por ejemplo, en línea con los requisitos del primer paquete de implementación del cielo único europeo, Single European Sky. En la actualidad, los está llevando a cabo ya en países como España (Aena), Reino Unido (NATS) y Alemania (DFS) y también en Maastricht (Eurocontrol), en el centro de control del espacio aéreo superior del Benelux, una de las áreas más densas del mundo en cuan-

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Para Ignacio Núñez, "en tecnología de satélites, lo más importante es lo que se está haciendo ahora: crear una red de comunicaciones, una red de Comunicaciones ATM de alcance mundial. Dentro del concepto CNS/ATM, podemos enmarcar el proyecto Galileo que tiene previsto lanzar una constelación de 30 satélites para complementar a las constelaciones actuales GPS y GLONAS que se diseñaron hace una veintena de años para uso militar con el objetivo de permitir determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo o una nave. Actualmente, hay dos satélites experimentales en órbita y en 2014 se espera tener el despliegue operativo de la constelación".

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A FONDO Al analizar qué se está haciendo, en concreto, para superar el problema de exceso de tráfico, Ignacio Núñez Ladeveze, insiste en que la solución no debe ser sólo para un país o una región, sino que debe ser global. "En estos momentos, a nivel político, la que está llevando la iniciativa en Europa es la Unión Europea. En 1999 la Comisaria de Transportes, Loyola del Palacio, creó "El Cielo Único Europeo", un conjunto de medidas dirigidas a responder a las necesidades futuras, en términos de capacidad y de seguridad aérea. El paquete incluye un reglamento marco y tres reglamentos técnicos de aplicación sobre la prestación de servicios de navegación aérea, la organización y uso del espacio aéreo y la interoperatividad de la red europea de gestión del transporte aéreo". Y, al mismo tiempo, nos comenta cómo ha ido evolucionando el tema: En 2003 se crea la Agencia Europea de Seguridad cuya misión es promover los niveles más altos de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación civil. Aunque las autoridades nacionales continúan ejerciendo la mayoría de las tareas operativas, la Agencia elabora normas a nivel europeo, y supervisa la aplicación uniforme de estas normas en los Estados miembros. A nivel tecnológico y operativo se trabajó siguiendo el concepto FANS (Future Air Navigation System) conocido como sistema CNS/ATM que implica el uso de un compendio de tecnologías interrelacionadas fundamentadas en la utilización de satélites, en las áreas de Comunicaciones, Navegación, y Vigilancia para su aplicación en los sistemas de gestión del tráfico aéreo, cuyo objetivo sintetizado es mantener separados los aviones en el espacio. En Europa se han hecho progresos significativos. En 1996 se puso en marcha el mencionado Centro de Control de Flujo Europeo, un sistema que maneja los planes de vuelo de todos los vuelos implicados en el espacio aéreo europeo y determina los conflictos potenciales de capacidad existentes, definiendo las horas de despegue de cada vuelo en cada aeropuerto, de forma que no haya problemas durante el vuelo, es decir adapta la demanda de vuelos a la capacidad, y con ello elimina las demoras, en particular durante el vuelo. Al viajero se le traduce en una espera antes del despegue cuando hay problemas.

La UE lleva la iniciativa en la búsqueda de soluciones reo superior desde el año 2001, que ha permitido reducir considerablemente las demoras y el consumo de fuel. El proyecto 8.33, que consiste en la reducción de la separación de canales de frecuencia de radio a 8.33Khz., dentro de la banda VHF de 118 _ 137 Mhz de comunicaciones para uso en control de tráfico aéreo, en operación desde 1999. Este proyecto ha permitido aumentar la capacidad, al permitir la utilización de un mayor número de sectores de control. Ya que una parte muy importante de este control son las conversaciones entre el piloto y los controladores y el control de un centro y el control del siguiente. Por consiguiente, cuando un piloto habla con un centro control está ocupando un canal y eso limita la capacidad de un sector de control aéreo. Otros proyectos relevantes han sido el OLDI, RNAV, ADS, EGNOSS, EAD, que han permitido mejorar, sustancialmente, los sistemas de gestión del tráfico aéreo. Si nos ceñimos a los sistemas automáticos de control de tráfico aéreo, la filosofía de Cielo Único Europeo ha supuesto dos requisitos fundamentales para el diseño de estos sistemas: La interoperabilidad, es decir, la capacidad para comunicarse entre los sistemas por enlace de datos, de forma que cualquier mensaje enviado pueda ser transferible de un centro a otro; y el cálculo de la trayectoria, en base a los datos del plan de vuelo y a los datos introducidos al sistema desde las señales de radar y las posiciones de control. Esto significa que los sistemas tienen siempre una información actualizada en tiempo real y que permite definir trayectorias óptimas una vez en vuelo. En los últimos sistemas puestos en operación en Europa, como ha sido el Centro de Control de Maastrich y la próxima versión del sistema español SACTA, que se pondrá en operación en noviembre, ya dispone de estas capacidades. En la actualidad, se está desarrollando el proyecto iTec (nuevo sistema europeo de proceso de planes de vuelo) que se está desarrollando en paralelo por un consorcio en España y otro en Francia y significa un paso importante más en la consecución del cielo único.

El proyecto RVSM ha permitido aumentar de 7 a 13 el número de niveles de vuelo en el espacio aéreo superior desde el año 2001

En esta última década se han puesto en operación varios programas que han supuesto un gran avance en el aumento de capacidad, a nivel europeo. Entre otros podemos mencionar los siguientes: El proyecto RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) que ha permitido aumentar de 7 a 13 el número de niveles de vuelo en el espacio aé-

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“La Universidad debe dotar a la sociedad de profesionales capaces de competir en el mundo actual” ANTONIO AMORES Ingeniero Aeronáutico. Continuous Airworthiness Engineer, Iberworld Airlines

La curiosidad en su infancia por las cosas que sucedían a su alrededor le llevó hasta la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid. Tras seis años en Getafe, aterrizó en Palma de Mallorca en Iberworld. Allí, Antonio Amores nos cuenta su experiencia profesional como Continuous Airworthiness Engineer.

“La formación que he recibido me ha permitido desarrollar una gran capacidad de análisis y de comprensión de los problemas”

Pregunta. ¿Qué le atrajo de la Ingeniería Aeronáutica? ¿Dónde estudió? Respuesta. Cuando era un niño siempre le preguntaba a mis padres cómo funcionaban las cosas y quiénes eran las personas que decidían cómo debían de hacerse, ya fuera una central eléctrica, un puente, un televisor o un avión. Mis padres siempre me decían que eran los ingenieros, así que mi vocación fue ser ingeniero. Además me fascinaba el hecho de volar, así que tomé la decisión de realizar mis estudios universitarios en la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid. P. ¿Cuál ha sido su trayectoria laboral? R. Durante seis años trabajé en el Departamento de Dinámica de Estructuras y Aeroelasticidad de Construcciones Aeronáuticas en Getafe. La mayor parte del tiempo estuve ligado al proyecto Eurofighter, realizando estudios de flutter para las distintas configuraciones de la aeronave así como la respuesta dinámica a las ráfagas de aire. También estuve involucrado en el proyecto A400M, realizando los cálculos de respuesta a la pérdida de pala del motor, y en el programa de I+D de vulnerabilidad, desarrollando modelos de elementos finitos para la simulación del impacto de fragmentos de proyectil en alas de material compuesto. Los últimos tres años de mi carrera profesional los he desempeñado en la compañía aérea Iberworld, en las oficinas de Palma de Mallorca. Los primeros meses en departamento de Control de Mantenimiento 24H, conocido como MAINTROL, y desde entonces hasta ahora en el depar tamento de Aeronavegabilidad Continuada.

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P. ¿Considera que estaba suficientemente pre parado para el desempeño de los distintos car gos que ha ostentado? R. Sí, sin lugar a duda. Aunque en muchas ocasiones te encuentras ante problemas de índole técnica o administrativa que nunca antes habías afrontado y para los cuales no tienes en ese momento los conocimientos o la formación necesaria, sí que cuentas con la capacidad de analizarlos y saber qué información has de buscar. P. Actualmente trabaja para Iberworld, en Aeronavegabilidad Continuada. ¿Qué puesto desempeña? ¿Cuáles son sus competencias? ¿Cuánto tiempo lleva en esta compañía? R. Empecé a trabajar en Iberworld hace tres años, en marzo de 2007. Mi puesto actual se denomina Ingeniero de Aeronavegabilidad Continuada. El objeto del departamento de aeronavegabilidad es garantizar que la aeronave se encuentra en todo momento en condiciones de realizar su operación cumpliendo todos los requisitos de seguridad establecidos. Para ello, implementamos todas las directivas aplicables, definimos el plan de mantenimiento y analizamos todas aquellas indicaciones relativas a la seguridad que pudieran realizar tanto los fabricantes de la aeronave como los de los distintos componentes instalados. Además, dentro del departamento nos encargamos de definir el estándar de la flota, estudiar y decidir las modificaciones que deben realizarse, así como dar seguimiento y buscar solución a todos aquellos problemas técnicos que puedan surgir y para los cuales una acción correctora inmediata no es posible. Yo, en particular, me ocupo de la estructura de la aeronave, de

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la planta motriz, así como de los sistemas neumático y de combustible. P. ¿Cómo cree que ha favorecido esta formación al desarrollo de sus funciones actuales? R. La formación que he recibido, aparte de los conocimientos de aeronáutica, física y matemáticas que he adquirido, me ha permitido desarrollar una gran capacidad de análisis y de comprensión de los problemas. Este factor es para mí el más destacable. El mundo de la técnica cambia muy deprisa, por lo que es necesario tener una gran capacidad de evolución. P. ¿Cree que los Ingenieros Aeronáuticos están suficientemente valorados en las empresas ? R. A parte de los conocimientos adquiridos, todos los compañeros que hemos pasado por la Escuela hemos dado sobradas muestras de nuestra capacidad de trabajo y de soportar la tensión. Las empresas son conocedoras de estas aptitudes, las cuales son muy valoradas a la hora de desempeñar puestos en los que son necesarios combinar ambas, ya sea a nivel técnico o de gestión. P. ¿Considera que la formación actual que reciben los Ingenieros Aeronáuticos en España está a la altura de lo que exige Europa? R. La Universidad debe dotar a la sociedad de profesionales capaces de competir en el mundo actual, por lo que la formación en las herramientas con las que va a trabajar debe de ser una parte también fundamental de la formación. Desde el punto de vista de conocimientos teóricos de materias relacionadas con la física y las matemáticas, creo que nuestra formación puede considerarse como excelente. Lo que sí que debería mejorarse es la formación en herramientas informáticas, sobre todo en modelos de simulación basados en elementos finitos, y en el marco legal en el cual se desarrolla nuestro desempeño laboral. P. ¿Cuál cree que es el principal valor del COIAE para los Ingenieros Aeronáuticos? R. El COIAE debe ante todo defender las competencias profesionales de los Ingenieros Aeronáuticos. En estos momentos en los que se está produciendo una integración a nivel europeo de todas las profesiones es necesario que se luche para no quedar por detrás de los profesionales de otros países, que con ciclos formativos más cor tos adquieren gracias a una Administración más eficaz mayores competencias que sus homólogos españoles. P. ¿Cómo ve desde su punto de vista la concesión de licencias de mantenimiento de aerona ves a cualquier mecánico TMA con "mucha" ex-

periencia, pero sin la formación de Ingeniero Aeronáutico? R. El hecho de que se concedan licencias de mantenimiento de aeronaves a TMAs con experiencia suficiente y que hayan demostrado su competencia en el desempeño de sus tareas me parece correcto. Lo que en cambio no concibo es que a los Ingenieros aeronáuticos se les nieguen las licencias. Por el tipo de actividad desarrollada el ingeniero rara vez realiza el trabajo de campo, si bien tiene sobrada capacidad para determinar si éste ha sido realizado de acuerdo a los requisitos aplicables. En la mayoría de las compañías aéreas somos los ingenieros quienes redactamos las tarjetas de trabajo, que más adelante realizan los TMAs, para garantizar que éstas se ajusten en todo momento tanto a las especificaciones técnicas necesarias como a la normativa vigente. Por lo tanto, el ingeniero tiene capacidad suficiente para certificar que un trabajo está correctamente realizado, ya que en muchas ocasiones él mismo lo ha definido. P. ¿Cuáles cree que son los asuntos en los que el Colegio podría ayudarle en su desa-rrrollo profesional? R. El COIAE debe ser el nexo de unión básico de los Ingenieros Aeronáuticos, favoreciendo el conocimiento de los distintos desempeños que realizamos para poder abrir el abanico de oportunidades. En mi caso particular, estaba interesado en trasladarme a Palma de Mallorca. Gracias a un pleno del Colegio tuve la oportunidad de ponerme en contacto con los compañeros que estaban trabajando aquí y que me invitaron a conocer la actividad que desarrollaban.

“El ingeniero tiene capacidad suficiente para certificar que un trabajo está correctamente realizado, ya que en muchas ocasiones él mismo lo ha definido”

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Actualidad Aeronáutica

EL GOBIERNO REFUERZA LA SEGURIDAD AÉREA Y GARANTIZA LA CONTINUIDAD Y SOSTENIBILIDAD DEL TRÁFICO AÉREO

Aumenta el número de pasajeros

Dos nuevas leyes sobre seguridad aérea y tráfico aéreo

El número de pasajeros en los aeropuertos de Aena ascendió a 37.837.304, en el primer trimestre del año, lo que supone un 3,4% más que en el mismo período de 2009. Estos resultados consolidan la tendencia a la recuperación que viene observándose desde finales del año pasado y que se sustenta, sobre todo, en el tráfico nacional, que ha mejorado un 4,5%. Especialmente significativa es la consolidación del crecimiento en los grandes aeropuertos de la red. Madrid-Barajas logró entre enero y marzo un 6,2% más de viajeros; Barcelona registró un crecimiento del 5,5%; Gran Canaria un 3,8% y Alicante un 5,2%.

Un anteproyecto de Ley, que tiene por objetivo reforzar los niveles de seguridad aérea, y la Ley sobre prestación de servicios de tránsito aéreo, enfocada a mejorar la eficiencia del sistema de navegación aérea, son las nuevas normas aprobadas por el Gobierno en materia de transporte aéreo.

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rEl pasado 26 de marzo, el Consejo de Ministros aprobó el anteproyecto de Ley que tiene por objetivo reforzar los ya altos niveles de seguridad aérea mediante un nuevo enfoque preventivo en el control de la seguridad. La nueva norma establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), potencia la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y fortalece la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), modificando la Ley de Seguridad Aérea de 2003 y la Ley de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social de 1997. El nuevo PESO desarrolla una nueva cultura de vigilancia de la seguridad aérea basada en la prevención de riesgos y la promoción de la seguridad mediante la definición de una política y objetivos; integrando en un único programa la recopilación, intercambio y análisis de toda la información sobre seguridad operacional y gestionando de forma integrada esta información.

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Asimismo, este proyecto de Ley modifica la regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) con el objetivo de fortalecer su independencia. Tendrá la obligación de aprobar informes provisionales, de carácter anual, en los supuestos en que no sea posible emitir el informe definitivo sobre la investigación en el plazo de un año, y mejorar en el cumplimiento de las recomendaciones de seguridad emitidas. Además, se potencia la capacidad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Para ello, se crean nuevas especialidades de acceso y la valoración de la experiencia en materia de seguridad aérea, y se amplían los ámbitos de inspección de su personal al atribuirles la potestad de someter al personal aeronáutico a pruebas de control de consumo de sustancias estupefacientes.

REBAJA DE LOS COSTES DE NAVEGACIÓN Por otro lado, el BOE publicó, el pasado 15 de abril, la Ley sobre prestación de ser vicios de tránsito aéreo. Las principales novedades, según el Gobierno, con las que cuenta esta norma son: impulsa una nueva regulación de los servicios de control de navegación aérea para garantizar la seguridad, continuidad, eficacia y sostenibilidad del servicio; y abaratar los costes de navegación aérea en España. Sobre estos costes, el Gobierno ha calculado que, en dos años, las tasas se rebajarán en un 15%, lo que supone un ahorro anual de 120 millones de euros que repercutirá directamente en las compañías aéreas y en el coste de los billetes. Estos datos se reflejan en la Ley a través de las rebajas programadas para el próximo año (un 7,8%) y para el 2012 (un 7,2%). Con estos datos, España se sitúa en la media de las tasas de los cinco países con más tráfico aéreo de Europa. Por otro lado, los servicios de ruta y aproximación seguirán siendo prestados por Aena. Al mismo tiempo, se permite la entrada de nuevos proveedores en los ser vicios de tránsito aéreo ligados al aeropuer to, que deberán estar cer tificados por una autoridad europea de super visión. La norma contempla también la posibilidad de implantar ser vicios de información de vuelo (AFIS), según las características de cada aeropuer to.

INVESTIGA LOS EFECTOS DE LA FALTA DE GRAVEDAD

La empresa INTE-SENER lidera la gestión del programa MARES INTE-SENER, empresa perteneciente a SENER Grupo de Ingeniería, es la contratista principal del Muscle Atrophy Research and Exercise System (MARES), una instalación de la Agencia Espacial Europea (ESA) para la investigación de los efectos que provoca la ingravidez en los músculos del ser humano. El pasado 5 de abril el sistema MARES fue lanzado con éxito, a bordo del transbordador Discovery, desde el centro espacial Kennedy de la NASA en Cabo Cañaveral (Florida). Su objetivo era viajar hacia la Estación Espacial Internacional (ISS), para instalarse dentro del módulo europeo Columbus. La exposición prolongada del cuerpo humano a entornos donde no hay gravedad provoca atrofia de la masa muscular con pérdida de fuerza en los músculos y osteoporosis por pérdida de calcio en los huesos. En la actualidad, los astronautas que pasan largas temporadas en el espacio practican una serie de ejercicios para contrarrestar estos efectos. Por ejemplo, los habitantes temporales de la ISS ejercitan sus músculos durante dos horas al día. Para investigar y contrarrestar los efectos de la ausencia de gravedad en la musculatura humana, la ESA ha desarrollado el sistema MARES, diseñado para llevar a cabo estudios en fisiología muscular, neuromuscular y neurológica. El sistema permite investigar la atrofia inducida en grupos musculares tanto de las articulaciones aisladas de tronco y miembros como del conjunto de toda una extremidad. Para conseguirlo, aplica un estímulo programable en velocidad o en par/fuerza a once grupos musculares del cuerpo humano, para medir, posteriormente, la respuesta de par/fuerza y velocidad del sujeto. A partir de los resultados obtenidos, MARES permitirá establecer protocolos efectivos de ejercicios: los propios astronautas podrán monitorizar la eficacia de las series de gimnasia mientras están aún en órbita. Los resultados de la experimentación con MARES aportarán nuevos datos sobre los mecanismos de la atrofia y un mayor conocimiento sobre el sistema neuromuscular.

Actualidad Aeronáutica

UNA EMPRESA EUROPEA PODRÁ EN EL FUTURO TOMAR EL CONTROL MAYORITARIO DE UNA AEROLÍNEA NORTEAMERICANA

Iberia, Air Europa e Iberworld se hacen con los derechos de tráfico aéreo de Air Comet

La UE y EE.UU. completan la liberalización de vuelos transatlánticos

Esta asignación se produjo tanto por los derechos todavía sin asignar por falta de demanda del mercado, como los que poseía la compañía Air Comet. Con todo ello, Iberia, Air Europa e Iberworld se han hecho con la asignación de los siguientes derechos de vuelo: - Iberia, para la operación con Argentina, Brasil, El Salvador, Guatemala, Méjico, Perú y Panamá. - Air Europa, para Argentina, Méjico y Perú. - Iberworld, para Cuba, Méjico y República Dominicana. El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, informó que en los criterios de asignación se ha tenido en cuenta la demanda de las compañías aéreas y, sobre todo, el compromiso con el empleo de profesionales con experiencia previa en los respectivos trayectos. Para ello, la Administración realizará un seguimiento con el fin de asegurarse dicho compromiso con el empleo que han adquirido estas compañías.

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El pasado 23 de marzo, la Dirección General de Aviación Civil resolvió el procedimiento de asignación de derechos de tráfico entre España y Latinoamérica, de cara al verano de 2010.

La Unión Europea y Estados Unidos alcanzaron, a finales de marzo, un acuerdo preliminar para completar su programa 'Cielos Abiertos' de liberalización del mercado de los vuelos transatlánticos. El programa "Cielos Abiertos" de liberalización del mercado de los vuelos transatlánticos da un paso más. El pasado 25 de marzo, la Unión Europea y EE.UU. cerraron un acuerdo preliminar para una mayor ampliación y consolidación del mercado transatlántico de aviación. Este nuevo acuerdo se basa en el éxito del firmado en 2007 y abre un proceso para eliminar obstáculos y barreras a la operación de las compañías aéreas en ambos mercados, que suman más del 60% de todo el tráfico aéreo mundial. Respecto a su contenido, el texto acordado y que alcanzará rango de tratado internacional en los próximos meses, incluye avances en materia medioambiental, seguridad aérea, flexibilización de vuelos y libre competencia.

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En materia de seguridad, se traducirá en una mejora en el intercambio de información entre autoridades y el reconocimiento mutuo de medidas y de actuaciones en caso de emergencia. Respecto a la flexibilización de vuelos, provee mayor protección para las aerolíneas estadounidenses ante las restricciones arbitrarias de vuelos nocturnos en aeropuertos europeos.

LIBRE COMPETENCIA Además, el acuerdo establece un procedimiento concreto para continuar avanzando en la práctica en la liberalización y mayor apertura de los mercados, diseñando un Comité Conjunto que estará compuesto por representantes de ambas administraciones y de los respectivos sectores interesados, y reforzando las posibilidades de nuevas alianzas transoceánicas de compañías aéreas. Según Bruselas, la creación de un mercado liberalizado completo de vuelos transatlánticos creará 80.000 nuevos empleos y generará beneficios por unos 12.000 millones de euros.

Actualidad Aeronáutica UNA EMPRESA SE ESTABLECE EN EE.UU. Y OTRA DESARROLLA UN HELICÓPTERO NO TRIPULADO

La industria española, a la vanguardia mundial de UAV's La industria aeronáutica española especializada en la construcción y diseño de vehículos aéreos no tripulados está empezando a hacerse un hueco en el panorama internacional. Prueba de ello, es la penetración de UAV Navigation en el mercado norteamericano y el desarrollo de un helicóptero no tripulado para uso naval que está realizando Indra.

A160T Forester de Boeing.

UAV Navigation, la empresa española líder en el desarrollo de sistemas de control de vuelo para aviones no tripulados, ha creado la sociedad UAV Navigation Inc en Estados Unidos y ha abierto delegación en este país a fin de impulsar su penetración en el mercado nor teamericano. Proveedora ya en Norteamérica de los pilotos automáticos que rigen el vuelo de muchos de los UAV del fabricante Boeing, las perspectivas que Estados Unidos ofrece en este segmento son enormes para los desarrollos de la empresa española, que ha hecho de su piloto automático AP04 un hito tecnológico seleccionado por los principales fabricantes de UAV del mundo. Actualmente, trabajan en la nueva genera-

ción de pilotos automáticos en dos direcciones. Por un lado, se están desarrollando micro pilotos automáticos, una nueva generación con las mismas capacidades que el actual y cuyo tamaño se reduciría considerablemente, al objeto de ser utilizado en pequeños aviones eléctricos no tripulados. La compañía presentaba recientemente el AP04OEM2, el piloto más pequeño y ligero del mundo, con un peso de tan solo 20 gramos, que hereda el diseño de la arquitectura y fiabilidad del AP04. Puede ser utilizado en diversas aplicaciones, desde el control de mini UAVs eléctricos, hasta la giro-estabilización y geo-referencia de cargas de pago.

UAV Navigation es proveedora de los pilotos automáticos que rigen el vuelo de muchos de los UAV del fabricante Boeing

Indra desarrolla un helicóptero no tripulado para uso civil y militar Indra ha puesto en marcha un proyecto de I+D para desarrollar un Sistema de Aeronaves no Tripuladas (UAS) de ala rotatoria y aplicación dual, tanto en el ámbito civil como en el de la defensa. El sistema, que recibe el nombre de Pelícano, estará listo para su comercialización en 2012 y será uno de los primeros del mundo capaz de responder a las necesidades derivadas de las operaciones navales de cualquier Armada. Su diseño ha sido pensado inicialmente para desempeñar misiones de vigilancia, control del tráfico marítimo, control de fronteras y apoyo en operaciones de rescate. Sin embargo, una vez la normativa permita que aeronaves tripuladas y no tripuladas compartan espacio aéreo, el sistema Pelícano podrá

desempeñar otras funciones, como, por ejemplo, dar apoyo en situaciones de emergencias o vigilar infraestructuras, entre otras tareas. Sus características le hacen posible el empleo en buques de una Armada: capacidad de despegue y aterrizaje vertical automático y de precisión (AVTOL) y el tamaño mediano de estos helicópteros (3,3 m. de diámetro de pala y unos 200 Kg de peso máximo al despegue). Además tiene un radio de operación de 100 kilómetros, pudiendo volar a 3.600 metros de altura. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Actualidad Aeronáutica

SI LO APRUEBAN LAS AUTORIDADES DE COMPETENCIA Y LAS JUNTAS GENERALES DE ACCIONISTAS

International Airlines Group será una realidad a finales del presente ejercicio Ha costado pero se ha conseguido, una vez superados los diversos problemas que han surgido, sobre todo el Fondo de Pensiones de los pilotos de la aerolínea británica. Precisamente, Iberia tendrá derecho a resolver el contrato de fusión si no considera satisfactorio el acuerdo de la aerolínea inglesa en su plan de cobertura del fondo de pensiones.

La nueva aerolínea contará con una flota de 408 aviones y volará a 200 destinos

"Éste es un paso impor tante en el proceso de creación de una de las principales aerolíneas del mundo, que estará mejor preparada para competir con otras grandes aerolíneas y para par ticipar en futuros avances del proceso de consolidación del sector. Confiamos en cerrar la operación antes de que finalice el año". Son palabras del presidente ejecutivo de Iberia, Antonio Vázquez, con motivo de la firma de la operación, que ref lejan su gran satisfacción por el paso hacia delante tan impor tante dado por la aerolínea. De igual manera se mostraba el consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, quien afirmó que" la compañía resultante de la fusión pondrá a disposición de sus clientes una red más amplia con un mayor potencial de crecimiento en nuevos productos y servicios". Motivos tenían los dos dirigentes que han hecho posible la operación, para mostrarse satisfechos, por los diversos obstáculos que han tenido que superar a lo largo de los dos años que han durado las negociaciones, hasta dar lugar a International Consolidated Group. El 12 de no-

De izq. a dcha., Antonio Vázquez, presidente ejecutivo de Iberia, y Willie Walsh, consejero delegado de British Airways COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

viembre de 2009, Iberia anunciaba a la Bolsa de Madrid, como hecho relevante, su acuerdo (MOU) para una fusión entre iguales con British Airways. Cinco meses después, el 8 de abril del presente ejercicio, en otro hecho relevante le comunicaba la firma del contrato de fusión. Los avances han sido importantes, por supuesto, pero todo está supeditado al momento definitivo: que las respectivas juntas generales de accionistas respalden el acuerdo y que las autoridades de la competencia le den el visto bueno. Como indicaba el presidente de Iberia, se confía en que todo esté completamente cerrado a finales del presente ejercicio 2010. A pesar de todo, como se anunció en el MOU, "Iberia tendrá derecho a resolver el contrato de fusión si el plan de cobertura del fondo de pensiones acordado por British Air ways y los administradores de sus fondos de pensiones no es razonablemente satisfactorio para Iberia, porque implique un empeoramiento significativo de las premisas económicas de la fusión proyectada". En la información facilitada por Iberia a la Bolsa de Madrid, como hecho relevante, se destacan los muchos aspectos favorables de la operación: Beneficiará a los accionistas, clientes y empleados de ambas aerolíneas; la nueva compañía será uno de los mayores grupos aéreos del mundo; contará con una flota de 408 aviones y volará a 200 destinos; en la actualidad entre ambas transportan más de 58 millones de viajeros anualmente; el grupo generará unas sinergias anuales de unos 400 millones de euros a partir del quinto año de la fusión. Las acciones de la nueva compañía se negociarán en el mercado principal de la Bolsa de Londres y en el Mercado Continuo de las bolsas españolas. Es posible que entre a formar parte del índice FTSE UK Index Series, en Londres, y del Ibex 35, en Madrid, en el que se encuentra actualmente Iberia.

Actualidad Aeronáutica SE TRATA DEL NUEVO PROYECTO EDUCATIVO ACORDE CON LOS OBJETIVOS Y DIRECTRICES DEL EEES

La UPM lanzará el Microsatélite UPMSat-2 Investigadores del Instituto de Microgravedad Ignacio Da Riva (IDR-UPM), profesores y estudiantes de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid, construirán UPMSat-2, un microsatélite que se lanzará al espacio en 2014. UPMSat-2 UNION es un proyecto de microsatélite universitario liderado y controlado por IDR/UPM, pensado como la continuación lógica del anterior satélite UPM-SAT 1, calificado para vuelo con Ariane-4 en 1995 y puesto en órbita en julio del mismo año. El objetivo del proyecto es diseñar, construir y calificar, lanzar y operar en órbita una plataforma basada en la ya calificada, pero incorporando tecnologías más modernas y adaptadas a los requisitos de lanzadores actuales, utilizable como vehículo de demostración tecnológica en órbita, así como para aplicaciones científicas y educativas. Con esta óptica se ha definido UPMSat-2 UNION como un microsatélite per teneciente a la categoría de 50 kg de masa, cuya envolvente geométrica es un cubo de 0.5 m de lado. Aunque todavía pendiente de matizaciones, las prestaciones que la plataforma ofrece a las cargas útiles son un volumen disponible de aproximadamente 0.40 m × 0.40 m × 0.25 m, hasta 15 kg de masa y 15 W de potencia, en órbita polar a unos 600 km de altitud. La fecha de lanzamiento prevista es 2014, y la vida útil estimada de 2 años. En la vertiente educativa, siguiendo la experiencia de UPM-SAT 1, el desarrollo de las diferentes tareas es responsabilidad de equipos de trabajo formados con profesores y personal de IDR/UPM, estudiantes de doctorado y estudiantes de grado, aunque la par ticipación está abier ta también a otros colectivos docentes e investigadores. El núcleo del proyecto ya está constituido por los profesores e investigadores del Instituto de Microgravedad Ignacio Da Riva, Gustavo Alonso, Ángel Sanz, Isabel Pérez, Sebastián Franchini y Óscar López; encabezados por su

UPMSat-1 fue el primer microsatélite español fabricado, lanzado y operado por profesores y alumnos universitarios director, José Meseguer. Algunos de ellos ya formaron parte del equipo de UPMSat-1, incluso como alumnos participantes.

UPMSAT-1, EL PIONERO El 7 de julio de 2005, desde la Guayana Francesa, UPMSat-1 se lanzó al espacio, viajando como carga de pago secundaria en el vuelo V75 de un lanzador Ariane IV-40. Su vida operativa en órbita fue de 213 días y continúa en una órbita polar heliosíncrona a 670 kilómetros de altitud, completando una vuelta alrededor de la Tierra cada 98 minutos. UPMSat-1 constituyó un hito científico pues fue el primer microsatélite español fabricado, lanzado y operado por profesores y alumnos universitarios. El desarrollo del ingenio espacial duró tres años y contó con la participación de 27 profesores, así como de personal de administración y servicios y de 36 alumnos, muchos de los cuales continúan su carrera profesional tanto en universidades como en el sector y la administración aeroespaciales. La participación de los alumnos está abierta tanto a los estudiantes de la ETSIA como de la EUITA, que en un futuro próximo conformarán el alumnado de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (EIAE) de la UPM, fruto de la fusión de ambos centros. Éstos serán seleccionados en base a la excelencia, en función de su expediente académico y teniendo en cuenta su motivación, ya que deberán dedicar a UPMSat-2 entre cinco y siete horas semanales fuera de su calendario lectivo.

La participación de los alumnos está abierta tanto a los estudiantes de la ETSIA como de la EUITA

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Actualidad Aeronáutica

EL EXPERIMENTO PONE A PRUEBA LA RESISTENCIA HUMANA

Primera misión simulada a Marte de larga duración El experimento Mars500 simulará un viaje al Planeta Rojo -trayecto de vuelta incluido- de la forma más fiel posible. Para hacer frente al estrés y a las exigencias psicológicas de la misión, investigadores valencianos han desarrollado el proyecto Earth, que utiliza la realidad virtual a través de módulos de psicología asistida por ordenador.

Será la primera misión simulada a Marte de larga duración y

ESA

durará 520 días en total

Una tripulación de seis miembros, incluyendo dos europeos, comenzará dentro de unos meses una misión simulada a Marte en una instalación integrada por una nave interplanetaria, un módulo de aterrizaje en Mar te y paisajes marcianos. Mars500, que dará comienzo este verano en una instalación especial en Moscú, será la primera misión simulada a Marte de larga duración y durará 520 días en total: 350 de viaje a Marte; 30 días transcurridos en la superficie; y 240 para el viaje de vuelta. "Marte es el objetivo último en los programas de exploración de la humanidad", ha destacado Simonetta di Pippo, directora de la división de Vuelos Tripulados de la ESA. Mars500 está siendo desarrollado por el Instituto Ruso de Problemas Biomédicos (IBMP), con la estrecha colaboración de la ESA, dentro de su Programa Europeo para Ciencias Físicas y de la Vida (ELIPS), de cara a la preparación de futuras misiones tripuladas a la Luna y a Marte.

Instalaciones del experimento Mars500 dn Moscú. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Para regular las emociones y el estrés de los astronautas con el fin de que reaccionen eficazmente ante situaciones adversas, investigadores valencianos han desarrollado el proyecto EARTH (Emotional Activities Related to Health using Virtual Reality). Un proyecto que utiliza la realidad virtual a través de módulos de psicología asistida por ordenador, permitiendo a los tripulantes hacer frente a las exigencias psicológicas y al estrés que puedan surgir durante un viaje de larga duración. El ensayo de aislamiento de 520 días de duración es la última parte y principal del experimento Mars500, iniciado en 2007. Durante el experimento la tripulación permanecerá aislada herméticamente en un espacio confinado con recursos limitados y conexión con el interior sólo a través de Internet. Las funciones que desempeñará la tripulación serán comparables a las de los astronautas de la ISS, sólo que durante mucho más tiempo.

Actualidad Aeronáutica FERIA DE LA SOLIDARIDAD

Se celebra FIDAE 2010 La Feria Internacional del Aire y del Espacio, celebrada del 23 al 28 de marzo en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (Chile), congregó a numerosos expositores y a delegaciones civiles, comerciales y militares que tuvieron la oportunidad de conocer las últimas tecnologías aeroespaciales y de defensa. Esta edición del evento bienal tuvo una destacada faceta humanitaria, centrándose principalmente en ayudar a las personas afectadas por el terremoto que el pasado 27 de febrero sacudió al país latinoamericano. Del 23 al 28 de marzo se celebró en el área norte del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (Chile) la decimosexta edición de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE 2010). El evento, marcado por el terremoto que afectó el pasado mes de febrero a gran parte de la población y territorio de Chile, tuvo una destacada faceta humanitaria por lo que fue denominado "FIDAE de la Solidaridad". Durante su inauguración, el presidente de la República, Sebastián Piñera, recibió de manos del Comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General Ricardo Ortega, la donación realizada a través de FIDAE por los expositores, así como el compromiso de donar a los damnificados por el terremoto y maremoto la totalidad de la recaudación de las entradas a la exhibición. FIDAE, que cuenta con el respaldo del Gobierno de Chile y la Fuerza Aérea de Chile, volvió a consagrarse como una de las principales Ferias del sector. 420 empresas de 39 países se dieron cita en este encuentro para compartir experiencias y relacionarse con el uso y las aplicaciones de nuevas tecnologías aeronáuticas. En medio de las jornadas de exhibición aeronáutica y espacial, se desarrolló un variada gama de conferencias con temáticas referentes a la aviación civil, a la comercial, al área de Defensa, equipamiento y servicios aeroportuarios, mantenimiento de aeronaves y de Homeland Security. En esta edición, el Pabellón Español tuvo su mayor representación desde que España empezara a participar en las primeras jornadas de esta Feria. En total 14 empresas españolas con el apoyo del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX), estuvieron presentes en el pabellón nacional donde mostraron una amplia muestra de sus servicios y productos: Amper Programas, ARPA, Cluster Aeroespacial de Madrid, EADS, ELIMCO, Expal, GD Santa Barbara Sistemas, GECI Group, Iberia Mantenimiento, Indra, INTA, Isdefe, ITP y Tecnobit. Los seis pabellones

que caracterizan el trazado original de la feria no fueron suficientes para cubrir el interés de todas las empresas que quisieron estar presentes en FIDAE. Por este motivo, los organizadores habilitaron otro pabellón, ubicado al lado del acceso sur de la Feria , donde estuvieron empresas como: Langa industrial, UAV Navigation, Aerotechnica, NAV o Mediavilla, entre otras. Como plataforma comercial, en el marco de la Feria Internacional del Aire y del Espacio las empresas pudieron dar a conocer sus productos a potenciales clientes y algunas de las mismas cerraron durante el evento importantes acuerdos: como el contrato de mantenimiento firmado entre LAN y Air France Industries o el suscrito entre dicha aerolínea y Boeing, en virtud del cual la compañía anticipará la incorporación de 10 aeronaves Dreamliner 787-8 a su flota. Por otra parte, los asistentes pudieron disfrutar de la presencia y acrobacias del avión de combate más avanzado del momento, F-22 Rap, y de la presencia de sofisticados aviones no tripulados (UAV). Un encuentro de gran trascendencia para el sector, considerado el más importante del ámbito aeroespacial, de defensa y seguridad en el continente latinoamericano, que celebrará su próxima edición del 27 de marzo al 1 de abril de 2012.

El director ejecutivo de FIDAE, Roberto Avendaño, y el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, durante la inauguración del pabellón español.

En total 14 empresas españolas, con el apoyo del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX), estuvieron presentes en el pabellón nacional

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Cursos y Seminarios

Dirigido a personal implicado en programas de desarrollo de UAV´s

Abierto el plazo de inscripción para el Curso de Sistemas No Tripulados

BOEING

Del 17 al 27 de mayo tendrá lugar en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos el Curso de Sistemas No Tripulados 2010.

El curso, que consta de 44 horas lectivas, ha sido diseñado desde una perspectiva multidisciplinar

El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), EADS, el Ejército del Aire (EA) y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos presentan la primera edición del Curso de Sistemas No Tripulados, que se impartirá en el propio centro de la Universidad Politécnica de Madrid del 17 al 27 de mayo en horario vespertino (de 16:30 a 21:00 horas). El contenido del curso, que consta de 44 horas lectivas, abarca todos los aspectos que se relacionan con los sistemas no tripulados, también conocidos como UAV's (Unmanned Aerial Vehicle). Se partirá de una introducción al conocimiento de estas aeronaves sin piloto humano a bordo, para ir profundizando en sus especificaciones técnicas; distintas aplicaciones, tanto civiles y militares; su proceso específico de certificación y calificación, y sus ensayos en vuelo.

Todo ello con el objetivo de proporcionar al personal técnico y directivo implicado en el desarrollo de UAV's una visión general de los sistemas no tripulados en todo el ciclo de vida de estas aeronaves. Este curso ha sido diseñado desde una perspectiva multidisciplinar en la que la industria, los usuarios y las autoridades proporcionen su punto de vista sobre los sistemas. Para ello, se cuenta con instructores del INTA, EA, AESA, EADS y la UPM, que aportan una aproximación teórico-práctica, en la que se combinan conferencias teóricas, visitas y prácticas en vuelo. En el apartado práctico se incluye una visita a la base de lanzamiento El Arenosillo (Mazagón, Huelva). Este centro de Experimen-tación (CEDEA) es el principal campo de pruebas instrumentado para la experimentación de vehículos aeroespaciales del Ministerio de Defensa de España. El proceso de inscripción se encuentra abierto y se puede realizar enviando los datos de contacto, la titulación y organización a la que se pertenece al correo electrónico: secretario@aero.upm.es. El coste total del curso asciende a 1.500 euros.

KIOSCO DE PRENSA "Las empresas compiten por los ingenieros aeronáuticos". (Cinco Días, 21 de abril) "Lenta recuperación de la normalidad aérea, complicada por overbooking". (Cinco Días, 21 de abril). ”Fomento se reunirá con las aerolíneas para estudiar la concesión de ayudas". (El Economista, 21 de abril). "Golpe de gracia a Marsans: IATA le retira la licencia para vender billetes". (El Economista, 21 de abril). "Las aerolíneas echan a Marsans". (El Mundo, 21 de abril). "Las aerolíneas retiran a Viajes Marsans la licencia para vender billetes de avión". (ABC, 21 de abril). "La Unión Europea se prepara para acudir al rescate de las aerolíneas". (EL Mundo, 20 de abril). "Las compañías de aviación exigirán responsabilidades a los gobiernos". (El Economista, 20 de abril) "Las aerolíneas de la UE pierden en la bolsa 1.400 millones en tres jornadas". (El Economista, 20 de abril). "La UE levanta parcialmente las restricciones al tráfico aéreo". (La Gaceta, 20 de abril). "Madrid-Barajas se convierte en vía de escape del

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caos aéreo europeo". (Cinco Días, 20 de abril). "Bruselas divide el espacio aéreo según el riesgo y reforma la seguridad". (Cinco Días, 20 de abril). "Bruselas divide el espacio aéreo europeo en tres zonas tras cinco días sin bajar de la nube". (El Economista, 20 de abril). "Caos aéreo". (Expansión, 20 de abril). "Las aerolíneas culpan a la UE". (La Razón, 20 de abril). "Los aeropuertos españoles, el ‘limbo’ del continente". (La Razón, 20 de abril). "Operación Blanco". (La Razón, 20 de abril). "Evaluar riesgos o eludir responsabilidades”. (Cinco Días, 20 de abril). "Los controladores reiteran que existe una grave carencia de personal en AENA". (Cinco Días, 19 de abril). "Las aerolíneas cuestionan la dureza del cierre aéreo por la nube de cenizas". (Cinco Días, 19 de abril) "EADS no logra un socio ideal en EEUU y planea ir solo al concurso de los cisterna". (El Economista, 19 de abril). "Las compañías quieren volar". (La Vanguardia, 19 de abril).

Ofertas de empleo

EMPRESA AERONÁUTICA 4 Consultores aeronáuticos con una experiencia de al menos 1-2 años en sistemas de FUEL para el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) Airbus A330 y con experiencia en ensayos en vuelo y/o bancos de pruebas de cara a incorporar a proyecto internacional en empresa líder de construcción aeronáutica europea. Lugar de trabajo: Getafe, Madrid. Experiencia: 1-2 años. Correo: cesar.lopez@bull.es GRUPO EXTERNA Se requiere Ingeniero Aeronáutico, imprescindible experiencia mínima de 2 años en entorno EASA PART 21 ó 145, demostrable, colegiados y certificadores. Nivel alto de inglés, tanto hablado como escrito. Salario a negociar. Correo: seleccion2@grupoexterna.es. Enviar su Currículum Vitae a la atención de Teresa Asprón Zapatero. CERTUM S.A. Buscamos Ingeniero Técnico o Superior Aeronáutico con tres años de experiencia en infraestructuras aeroportuarias, para trabajar en la ATCV Nuevo Centro Radioeléctrico. Aeropuerto de Málaga. Correo: rrhh@certum.es SPANAIR S.A. Ingeniero Superior Aeronáutico experiencia en Calidad. Garantizar el cumplimiento efectivo de las normas en el ámbito de la Dirección Técnica, tanto como organización mantenedora como gestora de la aeronavegabilidad continuada de los aviones de la aerolínea, así como la mejora continua con respecto a los estándares de calidad y de seguridad en la misma. Lugar de trabajo: Mayo, Junio y Julio en la sede de Palma de Mallorca e incorporación posterior a la sede central y definitiva de Barcelona.

Experiencia: Mínimo 3 años, en entorno de Calidad u obtenida en mantenimiento aeronáutico o en una CAMO.

programación y puesta en marcha. c) Coordinación de los desarrollos con el resto del equipo.

Correo: ribanez@spanair.com

Se requiere una persona que sepa trabajar de manera autónoma, con capacidad de comunicación y orientada a resultados. Se encargará tanto de la captura de requisitos, el análisis y la implementación de las soluciones. Lugar de trabajo: Madrid.

A+B ENGINYERS CONSULTORS Se precisa Ingeniero Aeronáutico para participar con un equipo multidisciplinar en la redacción de proyectos y direcciones de obra en Palma de Mallorca. Experiencia: No es imprescindible, pero se valorará. Correo: amesb@amesb.net BBVA Oferta 1 Buscamos ingeniero (Informático o Ingeniero Superior Aeronáutico) para su incorporación al Departamento de Nuevos Productos de BBVA. Buen expediente académico. Desarrollador para Control Técnico del Desarrollo. Las principales tareas de este departamento están relacionadas con el desarrollo integral del código de valoración de derivados financieros utilizando modelos matemáticos. Las principales funciones que desarrollarán en este puesto serán: Implementación de soluciones para mejorar los procesos de desarrollo; evaluación de alternativas tecnológicas; identificación de problemas en sistemas y medidas de prestaciones; comunicación con el resto del equipo para identificar obstáculos a los desarrollos. Experiencia: de 0 a 10 años desarrollando en Java y/o C++. Valoraremos también que hayan implantando infraestructuras y/o procedimientos de apoyo a la calidad del software. Lugar de trabajo: Madrid. Oferta 2 Ingeniero Informático o Ingeniero Superior. Desarrollador-Associate Dpto. Desarrollo de Nuevos Productos. Funciones a desempeñar: a) Desarrollo dentro del ámbito del proyecto Telémaco Web de módulos que permitan la explotación de datos relacionados con la operativa de la sala. b) Desarrollo integral de la solución:

Oferta 3 Ingeniero Informático o Ingeniero Superior, Matemático o Físico. Buen expediente académico. Desarrollador de Nuevos Productos C++. De 0 a 5 años desarrollando en lenguaje orientado a objetos. Valoraremos que tengan conocimientos de programación en C++, y que tenga experiencia y conocimientos de mercados financieros. Lugar de trabajo: Madrid. Oferta 4 Ingeniero Informático o Ingeniero Superior para su incorporación al Departamento de Nuevos Productos de BBVA. Buen expediente académico. Desarrollador para plataforma operativa (Java). Experiencia: De 0 a 3 años desarrollando en Java. Valoraremos que tengan experiencia y conocimientos en mercados financieros. Lugar de trabajo: Madrid. Correo: alejandra.dealba@grupobbva.com CENTRO DE TECNOLOGÍAS AERONÁUTICAS Doctor ingeniero. Se busca persona dinámica, desenvuelta y con empuje, con capacidad para liderar un pequeño grupo de trabajo; con motivación e interés por la Investigación y Desarrollo en el sector aeroespacial, para desarrollar proyectos de I+D relacionados con sensórica avanzada. Participación en congresos, redacción de publicaciones científicas. Se valorará, participación en proyectos de investigación nacionales y/o Europeos (VI y VII FP). Experiencia en el sector aeroespacial o transportes. Lugar de trabajo: Vitoria.

Correo: cta@ctaero.com INECO TIFSA Ingeniero Aeronáutico Superior de 3 a 5 años de experiencia para la Dirección de Sistemas CNS. Se encargará de trabajar en temas de vigilancia ADS. Lugar de trabajo: Madrid. Correo: seleccion@ineco.es AYESA Oferta 1 Ingeniero Aeronáutico con especialidad en Aeropuertos y mínimo 5 años de experiencia en Proyectos de obra civil en campo de vuelos de aeropuertos. Imprescindible conocimientos de las instalaciones aeroportuarias, sobre todo eléctricas y de drenaje, conocimiento de cálculo de pavimentos y nivel avanzado de autocad. Otros requisitos: disponibilidad inmediata, disponibilidad para cambio de residencia (México), persona dinámica, con dotes de liderazgo y capacidad de trabajo. Oferta 2 Ingeniero Aeronáutico con especialidad en Aeropuertos y mínimo 2 años de experiencia en Proyectos de obra civil en campo de vuelos de aeropuertos. Imprescindible conocimientos de las instalaciones aeroportuarias, sobre todo eléctricas y de drenaje, conocimiento de cálculo de pavimentos y nivel avanzado de autocad. Otros requisitos: disponibilidad inmediata para incorporación, disponibilidad para viajar, trabajo en equipo y buenas dotes de comunicación. Correo: nvela@ayesa.es EMPRESA AERONÁUTICA Empresa de ingeniería precisa incorporar Ingenieros Aeronaúticos para sus obras de Asistencia Técnica y Dirección de obra en diferentes aeropuertos españoles. Se precisa experiencia de entre tres y cinco años en asistencias técnicas de obras aeroportuarias. Correo: rrhhseleccion21@yahoo.es

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