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Nº 218 -DIC.´09

La AIAE y el COIAE celebran, con Conmemoración del centenario distintos actos, el día de su de la Aviación Española 1909-2009 / PAGS. 8 Y 9 Patrona / PAGS. 4-7

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

El A400M emprende el vuelo / PAGS. 22 y 23


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Comunicación del Decano

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Un 2010 con fuerzas renovadas

Q

uerido amigo y compañero: Dentro de unos meses se cumplirán tres años desde que comencé a dirigir y organizar con efectividad este Colegio, tras resolver una de las mayores crisis de nuestra institución y gracias al apoyo de la mayoría de todos los compañeros colegiados. Estos complicados inicios, con continuos ataques, afortunadamente fueron solventados y, dado que la Justicia ha puesto las cosas en su sitio y, aunque estas victorias legales tengan únicamente un reflejo moral, esto me permite mirar el futuro con total libertad, sin compromisos ni ataduras. Entonces los Ingenieros Aeronáuticos me elegisteis como Decano, para que os representara y defendiera vuestros derechos ante la sociedad. Yo creo que éste es el encargo más impor tante que puede recibir nunca un Ingeniero Aeronáutico. Desde el primer día pensé que sólo había una manera honesta de cumplir con mi obligación: actuar siempre defendiendo, por encima de todo, los valores morales en los que creo. Con mi dedicación diaria y constante, he trabajado para todos. He tratado de defender y representar a todos los Ingenieros Aeronáuticos, respetando a todos, estuvieran o no de acuerdo conmigo. A punto de dejar 2009 y empezar el año 2010, me gustaría repasar brevemente con vosotros algunas de las cuestiones que, durante estos últimos meses, nos han mantenido trabajando a favor de la profesión y sobre las que debemos permanecer alerta. La amenaza de las consecuencias de la Ley Ómnibus que, en un principio afectaba tanto a la colegiación como al visado de proyectos, es todavía una amenaza real,

aunque creo que el asunto lleva un buen camino. El trabajo realizado desde la UPCI y desde el COIAE, parece estar dando sus frutos, pero ahora ha llegado el momento de la verdad y debemos asegurar que en el Real Decreto de competencias que está preparando el Gobierno, el visado de proyectos de Aeropuertos y Aeronaves deba realizarse obligatoriamente como hasta ahora, a través del COIAE, y no por otros colegios de Ingenieros o Arquitectos. También hemos avanzado mucho exigiendo la emisión de Licencias de Mantenimiento de Aeronaves (LMA) que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a los Ingenieros Aeronáuticos y ahora estamos trabajando en el asunto de los Certificados de Aeronavegabilidad, que junto con la dirección y certificación de aeropuertos y la coordinación de seguridad y

salud, son otros de los frentes en los que hemos dado la batalla con el fin de preservar las atribuciones de nuestra profesión. Respecto a la formación, desde el momento en que acepté la responsabilidad de mi cargo, una de las principales cuestiones que han dirigido mi quehacer diario era perfilar junto con la dirección de la ETSIA, el futuro de nuestra carrera de Ingeniero Aeronáutico, en el marco del acuerdo de Bolonia. En este caso, la actuación del Colegio, lejos de quedarse en protestas públicas, se ha realizado con trabajo, negociación y con mucho esfuerzo. Esta lucha incansable que estamos llevando a cabo desde el Colegio en defensa de nuestra carrera, ha conseguido un éxito objetivo en la reordenación de la titulación de Ingeniero Aeronáutico, así como el reconocimiento de las competencias actuales y futuras de nuestra profesión. La austeridad y la transparencia se han impuesto definitivamente en el Colegio. Hemos reducido drásticamente los costes de Administración de la Fundación Aeroespacio y por fin, el problema de RECOL parece que está en vías de solucionarse. Estoy convencido de que, tras estos años de intenso trabajo, el proyecto de cambio del COIAE que iniciamos debe continuar, con fuerzas renovadas. El avance del COIAE no debe detenerse ahora y por esa razón he pensado en presentar mi candidatura a Decano en la próxima convocatoria de elecciones. Para ello, espero poder seguir contando con el apoyo que hasta ahora me estáis mostrando.

SUMARIO

COMUNICACIÓN DEL DECANO EL COLEGIO INFORMA

Antonio Martín-Carrillo carrillo@coiae.com

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ENTREVISTA: ENRIQUE BALLESTER

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REPORTAJE

18-21

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

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CURSOS Y SEMINARIOS

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OFERTAS DE EMPLEO

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EDITA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. C/ Francisco Silvela, 71 - Entreplanta. 28028 Madrid. tel. 91 745 30 30. www.coiae.com IMPRESO en PENTACROM S.L. Depósito Legal: M-2207-1990


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LOS INGENIEROS AERONAUTICOS CELEBRAN LOS ACTOS CONMEMORATIVOS DE LA PATRONA, NUESTRA SEÑORA DE LORETO

La mesa presidencial del acto estuvo compuesta, de izquierda a derecha, por: Pedro Pablo Cubells, Domingo Escudero, Antonio Martín-Carrillo, Alejandro Ibrahim Perera, Francisco Martín-Viyuela y Héctor Climent.

El COIAE y la AIAE celebran, con distintos actos, el día de su Patrona Los actos en conmemoración de la Patrona, Nuestra Señora de Loreto, tuvieron lugar los pasados días 10 y 11 de diciembre. La Promoción de 1969, que cumple su 40º aniversario de profesión, y los nuevos egresados de las escuelas de Ingenieros Aeronáuticos fueron los protagonistas de estos actos.

Gran afluencia de público a los actos conmemorativos de la Patrona.

Como es tradición, la conmemoración de la Patrona reúne, cada año, a principios de diciembre a los Ingenieros Aeronáuticos en distintos actos, que, en esta ocasión se celebraron los pasados días 10 y 11 de diciembre. El primer día tuvo lugar, a las 17:30 en la iglesia de San Fermín de los Navarros, una misa en honor de la Patrona. Tras este acto, la activi-

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dad se trasladó al Instituto de la Ingeniería de España, donde se pudo asistir a la impartición de la 52ª Conferencia "Juan de la Cierva", que este año corrió a cargo de Manuel Hita Romero. "Los nuevos programas de Airbus y la transformación del Sector Aeronáutico Español" fue el título elegido por Hita para su alocución. Al día siguiente, y también en el Instituto de la Ingeniería, tuvieron lugar los actos centrales. Allí compartieron salón de actos los miembros de la Promoción de 1969, que recibieron sus Medallas Conmemorativas de la profesión, y los recién titulados de las Escuelas de Madrid, Sevilla y Tarrasa, galardonados con los Premios Fin de Carrera "Francisco Arranz". El acto concluyó con un concierto de cámara a cargo de María Antonia Rodríguez, a la flauta, y Nerea Meyer, al clarinete, que interpretaron obras de Arnold, Jolivet, Kovacs y Muczynski.


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217 nuevos Ingenieros Aeronáuticos se incorporan al mundo profesional Coincidiendo con el día dedicado a la Patrona de la Aviación, Nuestra Señora de Loreto, la ETSI Aeronáuticos de la UPM celebró su tradicional acto de entrega de diplomas a los recién egresados. La ETSIA celebró el acto de fin del curso académico 2008/2009, que estuvo presidido por el rector de la UPM, Javier Uceda, el pasado 10 de diciembre. En él participaron el director de la Escuela, Miguel Ángel Gómez Tierno, y el decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo Domínguez. Durante el acto, tuvo lugar la tradicional lección magistral que este año corrió a cargo del profesor Rodrigo Martínez-Val, catedrático de la UPM en Cálculo de Aeronaves. Bajo el título "Meditaciones sobre la Técnica y la Sociedad", Martínez-Val definió a los ingenieros como aquellos que tienen vocación de trabajar para satisfacer las necesidades sociales y citando a Von Kármán les encomendó la difícil tarea de "crear y hacer funcionar lo que nunca existió". Asimismo, 217 estudiantes pasaban al mundo profesional, en lo que es la 75ª promoción. En nombre de todos ellos tomó la palabra el número uno de la promoción, Miguel Guil de la Vega. Durante su intervención, Antonio MartínCarrillo, dio la bienvenida a la profesión a los nue-

Foto de familia de los alumnos de la 75ª promoción premiados por sus méritos académicos globales.

vos egresados, presentándoles "un panorama alentador, de crecimiento del sector aún en tiempos de crisis". Martín-Carrillo sostuvo que hay tres valores fundamentales en el ingeniero: vocación, voluntad y valentía y las tres han sido demostradas sobradamente ya por los que reciben su certificado. Finalmente, se hizo entrega de las medallas a los miembros del personal que cumplen 20 años de actividad y dedicación a la ETSI Aeronáuticos, y de las placas conmemorativas a los recientemente jubilados.

El acto estuvo presidido por el rector de la UPM, Javier Uceda, al que acompañaron, entre otros, el director de la ETSIA, Miguel Ángel Gómez, el director de la EUITA, Miguel Ángel Barcala, y el decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo Domínguez. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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LOS INGENIEROS AERONAUTICOS CELEBRAN LOS ACTOS CONMEMORATIVOS DE LA PATRONA, NUESTRA SEÑORA DE LORETO

LISTA MEDALLAS 1969-2 2009 VI PROMOCIÓN - PLAN 1957 Sr. D. Vicente Aguilera Ribota Sr. D. Francisco Javier Alvarez Vara Sr. D. Anselmo Andres Andres Sr. D. Tomás Andres Andres

Medallas y diplomas para los Ingenieros del 69 60 Ingenieros Aeronáuticos que se titularon en 1969 recibieron de la Asociación y el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos la medalla de la profesión.

Sr. D. Jesús Cabezon Santos Sr. D. Donato Cabrera Alonso Sr. D. Miguel Canalda Gil Sr. D. Gonzalo Carbajosa Esteve Sr. D. Luis Dans Ricoy Sr. D. Rodrigo Diez De Pichardo Sr. D. Cesar Dopazo Garcia Sr. D. Miguel Angel Ezquerra Villafruela Sr. D. José P. Fernel Fernandez Sr. D. Luis García Gallego Sr. D. Claudio Garcia Jimenez

El pasado día 11, y con motivo de la celebración de los actos conmemorativos de la Patrona, fueron entregadas las Medallas Conmemorativas de la Profesión a un total de 60 Ingenieros Aeronáuticos que se titularon en la promoción de 1969 y que este año cumplían el 40º Aniversario.

Durante ese año 1969, acabaron dos promociones: una con el plan antiguo y otra con el plan nuevo, conocidos por los primeros como la promoción yeyé. El acto tuvo lugar en el Instituto de la Ingeniería y contó con una gran afluencia de público.

Sr. D. Miguel Angel Gonzalez Carpio Sr. D. Manuel Hita Romero Sr. D. Fco. Javier Jiménez Sendín Sr. D. Manuel Ladron De Guevara Martín Sr. D. Antonio López Budia Sr. D. José Luis López Lavín Sr. D. Gregorio Márques Murillo Sr. D. Ignacio E Pajares García Sr. D. Miguel Pallarés Esclapez Sr. D. José María De Las Peñas Sancho Sr. D. Enrique Pérez-Campoamor Argüelles Sr. D. Ramón Pérez Herrero Sr. D. Jose Porcel Iñiguez Sr.D. Esteban Pérez Jiménez Sr. D. Benito De La Puerta Moreu Sr. D. Feliciano Quesada González Sr. D. Enrique Saiz Rodriguez-Navarro Sr. D. Manuel Sachez Márquez Sr. D. Angel Joaquin Sánchez-Menán Sr. D. Joaquín David Teigeiro Tarancón Sr. D. Luis Felipe De La Torre De La Plaza Sr. D. Enrique Villar Llatas Sr. D. Antonio Viñolo Rico I PROMOCIÓN - PLAN 1964 Sr. D. Fco. Javier Abollado El Río Sr. D. J. Manuel Bujia Lorenzo Sr. D. Francisco Cano Martinez Sr. D. Bernardo Chorro González Sr. D. Andrés Norberto Gómez Torres Sr. D. Gerardo González Sánchez Sr. D. Andrés H Gregori Romero Sr. D. Javier Herrero Martínez Sr. D. Felipe Martínez Paricio Sr. D. José María Rodríguez García Sr. D. Jesús Manuel Rodríguez Suárez Sr. D. Antonio Sánchez Martín Sr. D. Daniel Tejerina Tejerina COMPAÑEROS FALLECIDOS EN 2009 D. Vitorino Alberto Alvarez-Palencia Megia D. Antonio Hernandez Urroz D. Manuel Herrera Jerez D. Rafael Herrera Trevilla D. Adolfo Huarte-Mendicoa Camon D. Jose Luis Lopez Ruiz D. Jose Mª Ripoll Gomez D. Morten Ronning

Imágenes de algunas de las entregas de las Medallas Conmemorativas a los miembros de la promoción de 1969. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA


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Miguel Guil de la Vega. Javier Lloret del Hoyo. Carlos Bielsa Campos. Marcos Latorre Ferrus. Eduardo Güemes.

Nuria Criado Álvarez. Antonio Franco Espín.

Premios Fin de Carrera "Francisco Arranz" Siete Ingenieros Aeronáuticos recién titulados en las Escuelas de Madrid, Sevilla y Tarrasa, recibieron sus premios Fin de Carrera "Francisco Arranz" que anualmente concede la Asociación y el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos. Los número uno de las promociones correspondientes a las Escuelas de Madrid, Sevilla y Tarrasa, recibieron su correspondiente Premio Fin de Carrera "Francisco Arranz", que concede la Asociación y el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España. Este año, los galardonados fueron: por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros

Aeronáuticos de Madrid, Miguel Guil de la Vega; por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Tarrasa, Nuria Criado Álvarez; y por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla, Antonio Franco Espín. Los tres recibieron su galardón de manos de uno de los miembros directivos de las respectivas escuelas. Por otro lado, también se entregaron los premios correspondientes a las intensificaciones, galardones que reconocen los méritos académicos del expediente de los alumnos. En esta edición, dichos premios recayeron en: Javier Lloret del Hoyo y Carlos Bielsa Campos, en la categoría de intensificación A; Marcos Latorre Ferrús, en intensificación B; y Eduardo Güemes Hidalgo, en intensificación C.

MUSICA CLÁSICA EN HONOR A LA PATRONA

Gran concierto de cámara El punto y final de los actos conmemorativos lo puso el concierto de cámara celebrado el día 11 en el Salón de Actos del Instituto de la Ingeniería de España. María Antonia Rodríguez, a la flauta, y Nerea Meyer, al clarinete, fueron las intérpretes de un gran concierto. El programa comenzó con la obra "Fantasía para flauta y clarinete", de M. Arnold, y la "Sonatina" de A. Jolivet. A continuación un magnífico "Homenaje a Manuel de Falla", de B. Kovacs y "Fantasía para flauta op.89", de M. Arnold. Por último, ambas intérpretes concluyeron su actuación con una obra de Muczynski, titulada "3x2 Dúos para clarinete y flauta".

El público, durante un momento del concierto.

Un momento de la actuación de las dos intérpretes.

María Antonia Rodríguez, a la flauta.

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CONMEMORACIÓN DEL CENTENARIO DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA 1909-2009

De izquierda a derecha: Julio Rodríguez Carmona, Luis Lacasa, Antonio Martín-Carrillo, Antonio González-Betes y Rodrigo Martínez-Val.

Antonio Fernández-Santillana: El primer español en volar Con motivo del Centenario de la Aviación Española la AIAE y el COIAE prepararon una serie de actos para su celebración. El primero de ellos tuvo lugar el 17 de noviembre en el Instituto de la Ingeniería de España y homenajeó la figura del constructor de aeroplanos y piloto Antonio Fernández-Santillana nacido en Aranjuez, y que murió pilotando su propio aeroplano el 6 de diciembre de 1909 en el aeródromo de La Brague cerca de Antibes-Niza.

Antonio Martín-Carrillo durante su intervención.

El primero en par ticipar en este homenaje a Antonio Fernández-Santillana fue Julio Rodríguez Carmona, Ingeniero Aeronáutico, investigador y escritor. En su conferencia, "La Aviación en los primeros pasos en Europa 1908-1909" explicó los momentos previos a los primeros vuelos en Europa. Antonio González-Betes, Ingeniero Aeronáutico e historiador, con su conferencia "Vida y aventuras de un constructor de aeroplanos y aviador" hizo una glosa de Antonio Fernández-Santillana, un pionero en este campo. Nació en 1866 en Aranjuez y muy pronto se trasladó a París, para desarrollar su principal actividad: sastre de señoras. Construyó tres prototipos. El último de ellos lo llevó al Salón de París, en septiembre de 1909. Allí mostró su avión y vendió la patente del mismo. Más tarde,

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hizo lo mismo en Blackpool, donde no pudo volar, pero esta vez por el tiempo. A su vuelta a Niza, siguió perfeccionando el avi��n, y el 6 de diciembre despegó dirección norte, hizo dos virajes hacia el punto de partida, pero inexplicablemente el avión entró en pérdida y se estrelló. La tercera conferencia corrió a cargo de Rodrigo Martínez-Val, catedrático de aeronaves, con el título de "Los aeroplanos de Antonio Fernández-Santillana". Durante su intervención, describió a la numerosa audiencia los aeroplanos, sus detalles de construcción y como un sastre de modas de señoras consiguió diseñar y construir tres prototipos. En esta conferencia estuvieron presentes Luis Lacasa, decano del COPAC, y Antonio MartínCarrillo, decano del COIAE.


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Los inicios de la aviación a través de uno de sus protagonistas: el teniente general Francisco Vives Cuando los asistentes a la conferencia del pasado 1 de diciembre comenzaron a sentarse en las butacas del Salón de Actos del Instituto de la Ingeniería de España esperaban que fuera Jorge Fernández-Coppel el encargado de impartir la charla. Sin embargo, contó con un colaborador de excepción: el teniente general Francisco Vives. El Salón de Actos del Instituto de la Ingeniería de España acogió el pasado 1 de diciembre el segundo de los actos conmemorativos del centenario de la aviación en España. Jorge Fernández-Coppel, académico correspondiente de la Real Academia de la Historia, miembro de numero del Servicio Histórico del Ejercito del Aire, piloto y escritor, impartió la conferencia. El teniente general Francisco Vives, gracias a un vídeo que proyectó en esta conferencia, explicó a los asistentes como habían sido los inicios de la aviación en España.

Durante su intervención, 'el tío Paco', como le llamaba Jorge Fernández-Coppel, contó diversas anécdotas vividas por el y por su padre, Pedro Vives. Este acto, bajo el titulo 'Conversaciones con el pasado. Inicios de la Aviación. Viaje imaginario a través de la memoria del Teniente General Francisco Vives Camino, pionero de la aeronáutica española', estuvo organizado por el COIAE y el Aula de Cultura Aeronáutica Enrique Fernández-Coppel de la Fundación Infante de Orleans y contó con la colaboración del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. En esta conferencia estuvieron presentes Manuel Acero, presidente del Instituto de la Ingeniería de España; Luis Ignacio Lacasa, decano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial; Carlos María Valle, presidente de la Fundación Infante de Orleans; y Antonio MartínCarrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

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Convocadas elecciones para febrero de 2010 El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España informan de que la Junta Directiva en reunión celebrada el 21 de diciembre convoca una Junta General Ordinaria en el Instituto de Ingeniería de España, en C/ General Arrando, 38, en Madrid el día 4 de febrero de 2010 a las 17 horas en primera convocatoria y a las 17:30 en segunda convocatoria para tratar, entre otros temas, la elección del Decano, Tesorero y tres Vocales de la Junta directiva.

JORGE FERNANDEZ-COPPEL EN EL IIE

Jorge Fernandez-Coppel recibe una placa de manos del decano, Antonio Martin-Carrillo.

Imagen de la mesa presidencial.

Vista general de la sala.

Jorge Fernandez-Coppel durante su charla.

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COMO CONSECUENCIA DE LA FUSIÓN ENTRE LAS ACTUALES ESCUELAS TÉCNICA Y SUPERIOR

Fachada de la futura Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio-EIAE.

La nueva Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio busca logotipo La nueva Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid, la EIAE, que comenzará a funcionar el próximo curso 2010/2011 convoca un concurso para diseñar su logotipo.

Bases y más información: www.aero.upm.es y www.euita.upm.es

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos y la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica se fusionarán en un nuevo centro de la Universidad Politécnica de Madrid, denominado Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (EIAE) para impartir las titulaciones referentes al ámbito aeroespacial dentro del nuevo panorama educativo que conforma el Espacio Europeo de Educación Superior (EEES). Este nuevo centro debe dotarse de un logotipo que lo identifique, que coexistirá con los actuales escudos de ambas Escuelas en pro de mantener la tradición que les caracteriza como los lugares donde desde el siglo pasado se forman Ingenieros Aeronáuticos e Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, respectivamente. A este concurso para el diseño del nuevo logotipo podrán optar los miembros de la comunidad universitaria de ambas escuelas (alumnos, profesores y personal de administración y ser vicios), así como aquellos Ingenieros

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Aeronáuticos e Ingenieros Técnicos Aeronáuticos titulados por la Universidad Politécnica de Madrid. Los que así lo deseen deberán entregar el diseño propuesto, bajo pseudónimo, antes del 11 de enero de 2010 en uno de los Registros de cualquiera de las dos Escuelas implicadas. El concurso transcurrirá en tres fases. La primera, en la que un jurado seleccionará seis de entre todas las propuestas recibidas. Una segunda etapa, en la que se expondrán las seis ideas seleccionadas, que serán sometidas a la votación de los propios integrantes de la futura EIAE, es decir, el personal tanto docente como de administración y servicios y los alumnos de los dos centros actuales, en busca de las tres mejores ideas. Y una fase final, donde se anunciará el fallo del jurado señalando como ganadora una de esas tres ideas finalistas. El primer premio está dotado con 2.000 euros y un diploma. No obstante, las dos ideas elegidas popularmente que no resulten ganadoras recibirán cada una de ellas un accésit de 500 euros y un diploma acreditativo. Desde las Direcciones de ambas Escuelas se anima a toda la comunidad universitaria a participar en este concurso "ya que permite tener la satisfacción de que el nuevo centro del que se formará parte lleve nuestro sello, un logotipo hecho por y para nosotros".


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IN MEMORIAM

Enrique Masó Vázquez, al que tanto debe la industria aeronáutica española Por Antonino Martínez Sarandeses

50ª Conferencia Juan de la Cierva. De izq. a dcha. Enrique Masó con el Presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos Antonio Matín-Carrillo y el conferenciante Antonino Martínez Sarandeses

El pasado día 18 de noviembre falleció en Barcelona, su ciudad natal, el ingeniero industrial Enrique Masó, a los 85 años. Masó fue ante todo un profesional y empresario que ejerció de ingeniero, y después de un paso efímero por la política retornó a su papel de empresario. Afable y pragmático, tocó muchas teclas en el campo empresarial, pero aquí nos centraremos en su aportación al campo aeronáutico. Siendo dueño de la Compañía de Electrónica y Comunicaciones S.A. (CECSA), que fabricaba en Barcelona los televisores Kolster y Emerson, Enrique Masó creó en Madrid, en 1971, la División de Sistemas Electrónicos de CECSA, donde incorporó a siete ingenieros aeronáuticos para trabajar con los americanos, en los programas de automatización del sistema de defensa aéreo español y en el de los radares secundarios para Aviación Civil. En 1979 independizó la División de Sistemas Electrónicos, creando CESELSA, cuya ingeniería desarrollaría la tecnología de la industria española de sistemas electrónicos aeronáuticos, donde actualmente la empresa continuadora INDRA es líder mundial en las actividades de Simuladores de Vuelo, de Sistemas de Control de Tráfico Aéreo y de Sistemas de Guerra Electrónica. Enrique Masó fue presidente de Construcciones Aeronáuticas S.A. de 1971 a 1973, en un momento histórico de esta empresa. Fue el tiempo de concentrar la actividad aeronáutica española, integrando Hispano Aviación S.A. y ENMASA en CASA, empresas que venían de una época de autarquía en España. Al objeto de modernizar la sociedad resultante de la fusión de las tres empresas aeronáuticas, Masó incorporó un grupo de más de 25 ingenieros aeronáuticos recién titulados, que mediante acuerdos con las más importantes industrias aeronáuticas (Boeing, Northrop, Douglas, M.B.B, Marcel Dassault, etc.) fueron enviados a trabajar como ingenieros para especializarse en las áreas que se consideraban más necesarias (comercialización y venta de aviones, gestión de materiales, gestión de apoyo postventa, control de ruidos, impacto ambiental, tecnología espacial, etc.). Este grupo, a su regreso después de algunos años, ha sido la semilla para lograr la CASA actual.

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Enrique Masó Vázquez.

De hecho, coincidente con la llegada a la presidencia de Enrique Masó, en 1971 hizo su primer vuelo el avión de CASA C-212, pero no había organización comercial para poder venderlo en el exterior. Gracias a la visión de Masó, a fecha de hoy se han vendido 480 aviones C-212 en más de 40 países. Decidió participar en iniciativas europeas, incorporando a CASA como miembro del "Grupo de interés económico Airbus Industries", donde Masó fue presidente de Airbus. También fue presidente de la Asociación de Aeronáutica y Astronáutica de Europa. Los años de la presidencia de Masó en CASA fueron de una gran intensidad y sin duda, marcaron el signo de CASA y su proyección internacional. En mayo de 1973, Enrique Masó, fue nombrado alcalde de Barcelona. Su mandato, entre los difíciles años 1973 y 1975 también fue muy intenso. Fue alcalde justo en el bienio que va desde el asesinato del almirante y presidente del Gobierno, Luis Carrero Blanco en 1973, hasta la muerte de Francisco Franco, dos años después. Ya fuera de la política, volvió al mundo empresarial y de la banca, donde estuvo muy activo hasta el día de su fallecimiento. En la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos disfrutamos de la presencia de Enrique Masó el 27 de noviembre de 2007, como invitado especial en la 50ª Conferencia Juan de la Cierva, donde el ingeniero aeronáutico Antonino Martínez Sarandeses, le dedicó la conferencia "La industria de sistemas electrónicos aeronáuticos en España", como empresario creador de la misma. Desde AERONÁUTICOS queremos agradecer a Enrique Masó Vázquez, su gran labor en la creación y modernización de nuestra industria aeronáutica. Descanse en paz.


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DESTACA SU FIGURA COMO "PIONERO" EN LA INDUSTRIA DE HELICÓPTEROS ESPAÑOLA Y EUROPEA

La revista americana Vertiflite homenajea a José Luis López-Ruiz Xxx

La revista americana Vertiflite, publicación oficial de la American Helicopter Society de EE.UU., ha publicado en su último número, correspondiente a Otoño, un artículo como homenaje a la figura del recientemente fallecido José Luis López Ruiz. "Spanish Helicopter Pioneer". Este es el tratamiento con el que la noticia aparecida en el último número de la revista americana Vertiflite trata a José Luis López Ruiz, ingeniero aeronáutico que falleció el pasado 20 de abril. En este mismo artículo, desgrana los datos biográficos más relevantes haciendo hincapié en la importancia que los distintos trabajos de López Ruiz han supuesto para la industria de los helicópteros española y europea. Asimismo, en el artículo se recogen alguna de las distinciones y premios que recibió a lo largo de su vida y los trabajos publicados, entre los que la revista americana destaca Helicópteros. Teoría y Diseño Conceptual, un manual "de gran valor para los estudiantes de ingeniería y práctico para los especialistas en VTOL (Vertical Take-Off and Landing)", concluye la publicación. José Luis López Ruiz fue presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España

El artículo ha aparecido La cena-homenaje organizada por la Delegación Sur de la AIAE congregó a más de 130 personas.

en el último número de otoño

y decano del Colegio entre 1979 y 1981. Además era miembro del American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) de Estados Unidos y de la Royal Aeronautical Sociey (RAeS), del Reino Unido, y pertenecía a la Asociación de Pilotos Veteranos de España (APAVE) y a la Asociación de Volovelistas de España (AVE). Vertiflite es la publicación oficial de la American Helicopter Society, sociedad profesional que trabaja por el desarrollo y los avances tecnológicos de vuelo vertical y sus aplicaciones en el mundo. En los cuatro números trimestrales que publica anualmente recoge las últimas informaciones e investigaciones de la industria relacionada con los helicópteros y fomenta su desarrollo.

CELEBRADO EL PASADO 25 DE NOVIEMBRE EN SEVILLA

Seminario sobre aeronaves y sistemas de vehículos no tripulados CATEC, Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales, celebró el pasado 25 de noviembre un seminario sobre aeronaves y sistemas de vehículos no tripulados en la que intervinieron dos expertos de Boeing y EADS. El Centro de Empresas Aerópolis albergó, el pasado 25 de noviembre, el Seminario de Tecnologías Aeroespaciales organizado por el CATEC, con la colaboración de Aerópolis y la Fundación Hélice. Durante el desarrollo de este seminario intervi-

nieron dos expertos pertenecientes a las dos principales multinacionales que trabajan en proyectos sobre vehículos no tripulados: Francisco Cano, de EADS Defence & Security, y John Vian, de Boeing Research & Technology. Cano, centró su intervención en los programas UAS que la multinacional EADS lleva a cabo. Por su parte, John Vian intervino en la jornada con una ponencia que llevaba como título "Vehicle Swarm Technology Rapid Prototyping Testbed". Con la celebración de estos seminarios, el CATEC pretende apoyar la difusión de conocimiento en materias tecnológicas relacionadas con el sector. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA


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Entrevista

"La titulación de Ingeniero Aeronáutico ofrece unas expectativas profesionales inmejorables" ENRIQUE BALLESTER DIRECTOR ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA DEL DISEÑO Doctor en Ciencias Físicas y Catedrático de Escuela Universitaria, Enrique Ballester Sarrias es Director de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño de la Universidad Politécnica de Valencia desde 1986. Durante su dirección se empezó a cursar en el Centro el título de Ingeniero Aeronáutico (2005-2006), del que saldrá una primera promoción el próximo año, y actualmente se están implantando las nuevas titulaciones conforme al nuevo Espacio Europeo de Educación Superior (EEES). Con un dilatado currículum, Ballester ha desarrollado una intensa labor como Presidente de la Conferencia de Directores de Escuelas de Ingeniería Técnica Industrial y a lo largo de su trayectoria profesional ha ejercido una gran actividad en instituciones y organizaciones en representación del colectivo Industrial y en defensa de la profesión. P.- La Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño es toda una institución. Un centro con más de 100 años de historia. ¿Cuándo se traslada definitivamente al Campus de Vera? R.- Inició el traslado al Campus de Camino de Vera en 1987. El 25 de julio de 1989, Javier Solana inauguró el primer edificio que ocupamos en el Campus de Vera y en 1999 nos trasladamos al actual edificio.

finalizar los estudios, mediante convenios de prácticas.

P.- ¿Cuándo se empezó a impartir el Título de Ingeniero Aeronáutico? R.- En el curso 2005/2006 con una matrícula inicial de 75 alumnos.

P.- ¿Cuántas titulaciones ofrece la ETSID?. En su opinión, ¿cuál de estas titulaciones ofrece más salidas a los jóvenes? R.- Las titulaciones que ofrecemos son: Ingeniero Técnico Industrial, especialidad Electricidad; Ingeniero Técnico Industrial, especialidad Electrónica Industrial; Ingeniero Técnico Industrial, especialidad Mecánica; Ingeniero Técnico Industrial, especialidad Química Industrial; Ingeniero Técnico en Diseño Industrial; Ingeniero Aeronáutico; Ingeniero de Organización Industrial (2º ciclo); Master Oficial en Ingeniería del Dise��o; Master en Diseño y Fabricación integrada asistidos por Computador (CAD-CAMCIM); y Master en Materiales y Sistemas Sensores para Tecnologías Medioambientales (ErasmusMundus). Todas ofrecen buenas salidas profesionales y en el caso del Ingeniero Aeronáutico las expectativas son inmejorables.

P.- Desde su constitución la Escuela ha pasado por distintos planes formativos. ¿Cree que los alumnos están más preparados que antaño? R.- La formación de base de los alumnos es diferente. Como las notas de corte han subido la formación es más completa cuando ingresan y están iniciados en las nuevas tecnologías. Así conseguimos una preparación más adecuada a las necesidades profesionales que se demandan y, en particular, los alumnos que cursan estudios en la titulación de Ingeniería Aeronáutica. P.- Desde que asumió la Dirección, ¿cómo ha cambiado el Centro? R.- El Centro se ha adaptado extraordinariamente a las necesidades que el entorno socio-económico nos demanda, integrándose fácilmente nuestros alumnos en las empresas, incluso antes de COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

P.- Actualmente, ¿Qué promedio de Ingenieros se gradúan anualmente en la Escuela? ¿Cuándo se graduarán los primeros Ingenieros Aeronáuticos? R.- Los primeros titulados en Ingeniería Aeronáutica saldrán en 2010. Del resto de titulaciones tenemos unos 600 titulados/año.

P.- ¿Cuántos docentes integran el Centro y cuál es el perfil medio de este profesorado? R.- Hoy día hay 252 adscritos al Centro y 50 no


Entrevista

adscritos. En este curso se han obtenido 37 sexenios y 34 profesores se han promocionado a Titulares o Catedráticos. P.- La integración de títulos en el Espacio Europeo de Educación Superior ha supuesto una adapta ción de titulaciones y materias. ¿Cambiará mucho la estr uctura establecida hasta ahora en la Escuela? ¿Cree que beneficiará esta adaptación al marco europeo? R.- No cambiará la estructura porque desde hace mucho tiempo nos hemos ido adaptando en cuanto a metodología, materias y contenidos y ello ha propiciado notables mejoras en el proceso de aprendizaje de los alumnos. La Escuela de Valencia basa su filosofía de trabajo en tres pilares: la Innovación Educativa, las Relaciones con Empresa y los Intercambios Internacionales. P.- ¿Se tiene ya una primera valoración de la experiencia de la Escuela en este proceso de adaptación al Plan Bolonia? R.- La valoración que hacemos es muy positiva. Hace unos 20 años empezamos con pequeños cambios año a año que nos han permitido ser un referente como centro en los campos de la Innovación Educativa. Hemos consolidado unas

1000 prácticas en empresa por año (salvo este año de la crisis) y en cuanto los Intercambios este curso 2009/2010, tendremos unos 250/300 alumnos que completarán sus estudios en EEUU, Canadá, Hispanoamérica, Europa, Japón, Taiwan… y recibiremos unos 400 alumnos. P.- Aprobados por el Consejo de Gobierno de la Universidad Politécnica de Valencia, este curso 2009-2 2010 se implantarán nuevos títulos de grado. ¿Qué títulos de Grado incorporará la Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño? R.- En el Curso 2009/2010 se incorpora el Título de Grado de Ingeniería en Diseño Industrial y Desarrollo de Productos. En el Curso 2010/2011 los títulos de Grado que se agregan son: Grado de Ingeniero Eléctrico; Grado de Ingeniero en Electrónica Industrial y Automática; Grado de Ingeniero en Mecánica; y Grado de Ingeniero Aeroespacial.

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"El Centro se ha adaptado extraordinariamente a las necesidades que el entorno socio-económico nos demanda"

P.- Con la implantación del Grado en Ingeniería en Diseño Industrial y Desarrollo de Productos se sustituye la titulación de Ingeniería Técnica en Diseño Industrial. ¿Qué diferencias existen en materia formativa? ¿Qué ventajas e inconvenientes acarrea para el alumnado este cambio? R.- Ha facilitado una mejor distribución de las COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA


Entrevista

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materias en el proceso de aprendizaje y se espera que contribuya a la clarificación de las competencias profesionales de estos titulados. Pero a los alumnos les choca todavía lo de asistencia obligatoria, la evaluación continua… P.- También en este curso se ha abierto el perio do de preinscripción para estudios de Máster/Doctorado del curso 2009/2010. ¿Se han preinscrito muchos alumnos? R.- En el Master en Ingeniería del Diseño, 165 alumnos; en el Master en Materiales y Sistemas Sensores para Tecnologías Mediambientales, 66; y en el Master en Diseño y Fabricación integrada asistidos por Computador, ha habido 80 preinscripciones.

"Los primeros titulados en Ingeniería Aeronáutica saldrán en 2010"

"A los alumnos les choca todavía lo de asistencia obligatoria, la evaluación continua…"

P.- ¿Cómo afectará a los Ingenieros Aeronáuticos el Proceso de adaptación al Plan Bolonia? R.- Una imagen de cómo afectarán a los nuevos titulados de Grado en Ingeniería Aeroespacial puede obtenerse del referente utilizado para la elaboración de los planes de estudio de todos los títulos de Graduado en Ingeniería Aeroespacial, "El libro Blanco, Titulo de Grado en Ingeniería Aeronáutica de ANECA", (junio de 2005), y los diferentes documentos en los que se establece el marco legislativo, RD-1393-2007 y la Resolución de 15 de enero de 2009 (BOE de 29 de enero de 2009). Los títulos de grado propuestos contemplan todos los ámbitos profesionales del sector aeronáutico y espacial, pero dado el vasto y complejo sistema de las actividades aeroespaciales, la estructura propuesta comprende unas competencias básicas que den una sólida formación en las disciplinas científicas y técnicas base de la ingeniería, unas competencias comunes a la rama aeronáutica y unas competencias específicas de una mención o intensificación, conducentes a la obtención de títulos que habiliten para el ejercicio de las distintas profesiones reguladas de Ingeniero Técnico. Es decir, un ingeniero generalista con capacidades profesionales, pero especializado en un campo de la ingeniería aeroespacial más reducido y coherente. No debe entenderse estrictamente como ingenieros muy especialistas, sino como ingenieros con una base formativa común en ingeniería aeronáutica, pero intensificada en algunas actividades profesionales que conformaran su currículo profesional. Además el título de graduado en ingeniería aeroespacial es el punto de arranque para los futuros ingenieros aeronáuticos. P.- Este nuevo modelo, ¿contempla la elevada formación del Ingeniero Aeronáutico actual? R.- La capacitación de los actuales ingenieros

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aeronáuticos no queda cubierta únicamente con los estudios de grado. Las amplias competencias del actual ingeniero aeronáutico con cinco años de estudios en la actualidad, no dan lugar para una completa formación en todos los sectores de la ingeniería aeroespacial en los nuevos títulos de grado al ser el tiempo de formación más corto. Para ciertas actividades se necesita una formación y capacitación que por su extensión esta fuera de la formación de grado. Estos conocimientos y destrezas pertenecen a la formación del actual ingeniero aeronáutico, y en este sentido es lógico que los estudios de grado permitan acceder a algunas de las capacitaciones del ingeniero aeronáutico actual, pero no a todas ellas. Como se expresó en el "Libro Blanco", la estructura de grado debe ir acompañada con una estructura de Master con competencias plenas. P.- ¿Qué ventajas supondrá para los futuros graduados? R.- El proceso de adaptación al Plan de Bolonia implica otros cambios importantes que afectarán de forma favorable a la formación del futuro graduado, tales como impulsar, a escala europea un alto nivel de convergencia de la educación superior que pueda permitir que ese espacio sea una realidad donde los estudiantes puedan moverse con una mayor facilidad y calidad que en la actualidad, fomentando la empleabilidad de los futuros titulados. Otra consecuencia de la adaptación de los sistemas de enseñanza al espacio europeo de educación superior, es la modificación de los modelos educativos, siendo el alumno el protagonista principal de los contenidos de las enseñanzas, pasándose a un modelo educativo por competencias. Un cambio en la forma de enseñar, disminuyendo las clases expositivas y aumentando el aprendizaje cooperativo y el aprendizaje basado en problemas y proyectos, realizados en la propia Universidad, centros de investigación o empresas. P.- Las empresas estarán más conformes con una metodología basada en un aprendizaje más práctico que teórico. R.- Desde los sectores empresariales siempre se ha señalado que la formación del ingeniero aeronáutico español era muy teórica, con poca componente práctica. Sin embargo esta formación teórica con una sólida base científica, ha proporcionado excelentes ingenieros a la sociedad europea con un reconocido prestigio. Por lo tanto los nuevos modelos educativos deberán paliar las deficiencias en la formación práctica de los alumnos, pero sin olvidar esa sólida base científica y técnica.


Entrevista

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"Los nuevos titulados de grado deberán ser capaces de conducir proyectos de sistemas complejos en el dominio aeronáutico y espacial"

P.- ¿Qué nivel de capacitación se espera de los nuevos titulados de grado? R.- Los nuevos titulados de grado deberán ser capaces de conducir proyectos de sistemas complejos en el dominio aeronáutico y espacial. Es decir; como señala el "Libro Blanco" un modelo educativo basado en competencias, donde el egresado debe "saber", "saber hacer", "saber estar" y "saber ser" cuando se encuentre en situaciones profesionales. Los profesionales egresados de las nuevas titulaciones de grado tendrán todas las capacidades requeridas en la práctica profesional para desarrollar todos los cometidos inherentes a las atribuciones que les confieran la normativa correspondiente con un alto nivel y eficacia y tendrán la formación de base suficiente para su acceso al programa de Master relacionado, quedando éste para esas actividades en las que se requiera una formación y destreza más extensas que las contenidas en el titulo de Grado. Hay que apuntar también, que la demanda de titulados por parte de las empresas del sector aeroespacial va desde el nivel de usuarios, pasando por el diseño y la producción y los responsables de la creación de las herramientas de diseño. Un gran porcentaje de esta demanda podrá ser cubier ta por los nuevos titulados de grado en ingeniería aeroespacial, quedando la formación de Master para cubrir aquella demanda que re-

quiera un mayor nivel de competencias que las contenidas en el grado, por ejemplo, en el diseño y la elaboración de las herramientas de diseño. P.- Recientemente, la Universidad Politécnica de Valencia ha sido seleccionada por el Ministerio de Educación como Campus de Excelencia Internacional. El proyecto de la UPV se ha in cluido en el listado de los quince proyectos se leccionados para pasar a la siguiente fase. En caso de superarla ¿Qué significará para la Comunidad de Valencia este reconocimiento de Campus de Excelencia Internacional? R.- Este reconocimiento pondrá de manifiesto las señas que identifican a la UPV como "entidad del conocimiento" que favorece la cohesión social, el desarrollo económico territorial y la empleabilidad de sus egresados.

"Es una universidad emprendedora y comprometida con la innovación"

P.- La Universidad Politécnica de Valencia es una de las mejores Universidades nacionales y de ámbito europeo que existen en la actualidad. ¿Cuál es su principal valor añadido? R.- Su capacidad de adaptación a los nuevos escenarios, aprovechando las sinergias de todos sus activos. Es una universidad emprendedora y comprometida con la innovación en todos sus ámbitos, al servicio de la sociedad y excelente en la formación de profesionales. COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA


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Reportaje

ANTONIO FERNANDEZ SANTILLANA Y GASPAR BRUNET CON JUAN OLIVERT FUERON LOS PIONEROS ESPAÑOLES DE LOS VUELOS EN AEROPLANO

La perseverancia y la fe de unos soñadores Cien años han pasado desde que Juan Olivert, por cosas de la vida (y de la prensa), realizara el primer vuelo en España. Y no estaba previsto que así fuera, pero el ambiente que se estaba creando en torno a la aviación obligó a ello. Eran muchos los soñadores que creían que se podía llegar a volar y, con el tiempo y mucha insistencia, lo consiguieron. Antonio González-Betes y Julio Rodríguez Carmona, Ingenieros Aeronáuticos e historiadores, nos guían por esos años de fervor aeronáutico.

"La aviación es un fenómeno tan multitudinario, que la gente de cualquier procedencia y de cualquier época se entusiasmaba ante este fenómeno", afirma Julio Rodríguez Carmona, Ingeniero Aeronáutico, investigador, escritor y "lector de cuentos para sus nietos". Esta última faceta debe ser una de las más impor tantes, porque en una reciente entrevista su secretaria entró en el despacho para adver tirle de que había llamado su mujer, porque su nieto le estaba esperando para que le contara el cuento del día. Todo un rito. "Volar ha sido siempre una aspiración de la humanidad. En las tradiciones griegas, ha habido personajes que han volado, que han surcado los aires. Pero curiosamente los dos más conocidos o, por menos, con los que yo he tropezado son, por una par te, Ícaro que tenía a su padre metido en el laberinto. Ícaro lo fue a sacar y lo consiguió porque se puso unas alas de cera. Como vio que aquello funcionaba, se emocionó y empezó a subir, a subir hasta que las alas se der r itieron. El otro fue Belerofonte, que mató a la Quimera, que era una especie de monstruo que existía en Turquía y, por supuesto, aterrorizaba a toda la población. Belerofonte contó con la ayuda de Pegaso, que era un caballo alado, y gracias a su ayuda, mató a la Quimera. Pero, entonces, se dio cuenta de que volar era una gozada y decidió seguir". Pero una cosa era lo que deseaba Belerofonte y otra, muy distinta, la que tenía preparada Zeus, según nos cuenta Rodríguez Carmona: "Zeus dijo que no y mandó un tábano que le picó al caballo que montaba, éste se encabritó y derribó al suelo a Belerofonte que murió. La conclusión que sacaron fue senCOLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

Juan Olivert y Gaspar Brunet en su prototipo.

cilla: los dioses permiten, en circunstancias especiales, que los humanos surquen los aires, pero que no se hagan ilusiones porque sólo lo permiten en circunstancias especiales. En otra época, el protagonismo lo ocuparon las alfombras mágicas que surcaban los aires de la mano de los magos, de los califas, es decir gente de categoría que tenían ese privilegio y el resto de los mor tales, cero". Julio Rodríguez insiste en que la inquietud por el vuelo siempre ha existido entre la humanidad. "Se decían: si las aves vuelan, vamos a hacerlo nosotros lo mismo que ellas. Y hubo una serie de personajes que se pusieron


Reportaje

unas alas y se pegaban unos castañazos tremendos. Hubo muchos. Un abad de la época musulmana que dice que voló por la Ruzafa, está Rodrigo Alemán, está Marín de Aguilera y otros varios. Y, efectivamente, hubo muchas personas, también en España, que, imitando a las aves, quisieron volar. Pero se puso de manifiesto, que de esa forma, no se iba a ningún sitio. Y, entonces, empezaron los globos. Eran globos con aire caliente o con otro gas y de esta forma asciendes, pero el problema del globo es que te lleva hacia donde va el viento. Y para superar este inconveniente, se inicia la motorización de los globos, es decir, los globos dirigibles". Tras mucha observación de las aves y numerosos accidentes, se llegó a la conclusión de que esto no les iba a llevar a buen puerto. Hasta que apareció el alemán Otto Lilienthal, quien en 1889 fabricó una serie de planeadores. En total, unos 2.000 vuelos que, gracias a la formación industrial de Lilienthal, fueron perfeccionados, con experimentos y datos que se difundieron por todo el mundo. Entre otros investigadores, estos datos le llegaron a Octave Chanute, quien se encargó de continuar el trabajo de Lilienthal en el campo de los planeadores.

"HEMOS EMPEZADO A VOLAR" Coincidiendo con este momento y, de manera paralela, los Hermanos Wright, Wilbur y Orville, habían empezado a interesarse por el mundo de la aviación, durante la década de 1890. "Chanute les ofreció los datos que él tenía sobre el trabajo de Lilienthal", señala Antonio González-Betes, Ingeniero Aeronáutico e historiador. "Ellos no inventaron el aeroplano, sino que, siguiendo la tradición nor teamericana, hicieron un aeroplano práctico, un aeroplano que volase. Fueron los primeros analistas de sistemas que hubo, porque analizaron la aviación de manera general, viendo qué era lo que se necesitaba y averiguando si todos los datos que había eran reales o no. Después, hicieron experimentos con cometas para comprobar los datos aerodinámicos". De esta manera, pasaron cinco años, hasta que en 1903, el 17 de diciembre, lograron realizar el primer vuelo del mundo con motor. "En 1905, los Hermanos Wright ya volaban en circuito cerrado, 38 kilómetros, consiguiendo el control lateral que hasta el momento nadie había logrado. Con estos avances, Chanute viajó a Francia para explicar a los franceses el invento de los Hermanos Wright que ellos no conocían en detalle". En 1908, los Hermanos

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Alfonso XIII felicitando a Wilburg y Orville Wright, inventores del aeroplano.

Wright embarcan uno de sus aeroplanos y lo llevan a Francia, donde son recibidos con total escepticismo, tanto ellos como su invento. Durante esta visita un industrial francés les ofreció un contrato de 500.000 francos, si conseguían volar. En el trato estaba incluida la patente y la fabricación de los aviones de los Wright. En diciembre de ese año, después de numerosos vuelos consiguieron uno de dos horas y 138 kilómetros, en el campo de maniobras de Aouvours, cerca de Le Mans. De ahí que un aviador dijera: "Hemos empezado a volar".

Volar ha sido siempre una aspiración de la humanidad

ESPAÑA, DENTRO DE LA FIEBRE AERONÁUTICA En estos años Europa estaba viviendo una auténtica fiebre con todo lo relacionado con la aeronáutica. Este desarrollo imparable de la aviación continuó a principios de 1909, gracias a la difusión de ar tículos y revistas por toda Europa. Estos ecos llegaron también a España, concretamente a Barcelona, al Ingeniero Industrial Gaspar Brunet, profesor de la Escuela, quien empezó a interesarse por la aeronáutica. Con todos los ar tículos que le llegaban comenzó a desarrollar un aeroplano, a finales de 1908. Entre sus alumnos se encontraba Juan Olivert. Valenciano, de familia bien acomodada, Olivert disponía de los medios económicos que Brunet no tenía. Conjuntamente, pidieron apoyo a empresarios catalanes para hacer rea-

Muchas personas se decían "si las aves vuelan, vamos a hacer nosotros lo mismo que ellas"

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Reportaje

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El francés Griffard comenzó, en 1885, la motorización de los globos

lidad el sueño de volar. Sin embargo, tuvieron que marchar a Valencia, para poder desarrollarlo. Brunet era considerado en aquella época la persona más enterada en aviación en España. En Valencia, comienzan la construcción de la aeronave, sin motor. Allí tuvieron la oportunidad de presentar el aparato en la Exposición Regional de Valencia de 1909. Uno de los visitantes que se acercó a interesarse por la construcción del avión fue el rey Alfonso XIII. El monarca siempre estuvo muy interesado por la aviación. De hecho, en cier ta ocasión, se desplazó hasta Pau (Francia), a visitar la Escuela de Pilotos que fundaron los Hermanos Wright. Tras la Exposición Regional, Juan Oliver t comienza a mover sus contactos en el Ayuntamiento de Valencia y con los militares valencianos. Consecuencia: el Ayuntamiento compró en Francia, por 25.000 pesetas, un Anzani, el mismo con el que Bleriot cruzó el Canal de la Mancha; y los militares le cedieron el campo de maniobras de Paterna, que per tenecía al Ejército de Tierra.

EL PRIMER VUELO EN ESPAÑA: UNA CASUALIDAD CON MUCHO TRABAJO A primeros de septiembre de 1909, Brunet y Oliver t decidieron que tenían que volar. Pero volar en pruebas. Esto llega a oídos de un periodista que lo publica en la prensa valenciana y no tuvieron más remedio que volar por primera vez, sin pruebas, el día 5 de septiembre ante una multitud de personas y autoridades.

Imagen del aeroplano de Olivert y Brunet.

El 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wright lograron realizar el primer vuelo del mundo con motor

"Metieron motor, rodaron unos metros y vieron que no tenían suficiente potencia para volar, así que le cambiaron las bujías y el avión despegó de tierra un metro aproximadamente y voló unos 50 metros. De pronto, la gente empezó a aglomerarse delante del avión y Olivert tuvo que cortar el motor. Cayó en una zanja y ahí acabó todo". Así describe Antonio GonzálezBetes el momento del primer vuelo en España. Y, ciertamente, ahí acabó todo. Juan Olivert fue el primer y único piloto que llevó ese avión. El avión construido por Brunet y Oliver t se rompió la cadena de hélice y acabó sus días abandonado en la playa de Nazaret de Valencia.

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Imagen del aeroplano “Fernandez”, después de la caida.

Lo único que queda de ese día es el motor que fue recuperado por su propietar io, el Ayuntamiento de Valencia, y que se conser va en el Museo del Aire. Más adelante, se construyeron dos réplicas de esa aeronave, que se encuentran en Cuatro Vientos y en el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe, de Valencia, financiadas por el Ministerio del Aire y por Air Nostrum, respectivamente y diseñadas por ingenieros aeronáuticos en un trabajo que se puede considerar de "arqueología aeronáutica".

UN MADRILEÑO ILUSTRE Dentro del centenario de la aviación no podemos dejar de nombrar a Antonio FernándezSantillana, un pionero en este campo. Nació en 1866 en Aranjuez y muy pronto se trasladó a París, para desarrollar su principal actividad: sastre de señoras. Allí vivió en un ambiente de fer vor, de interés por la aviación que hacía que cualquier persona relacionada con el deporte, siguiera con la aviación. "Era un gran deportista y como socio del Automóvil y Aeroclub de Niza participaba en carreras de bicis, motos y automóviles y cosechó grandes premios". Su interés por el deporte, le hizo investigar sobre los primeros vuelos de los hermanos Wright. De ahí que en 1908 comenzara a modificar un aeroplano 'Wright'. Con este 'Biplano Fernández' realizó varios vuelos y en especial el primero de la Costa Azul en abril de 1909. Participó en numerosas exhibiciones, despertando incluso el interés del presidente de la República Francesa en la Gran Semana de la Aviación de Reims, donde había inscrito su segundo prototipo. Pero el afán de superación de FernándezSantillana no tenía límites y siguió intentando mejorar sus vuelos. Así construyó su tercer prototipo, que llevó al Salón de París, en septiembre de 1909. Allí muestra su avión, donde vendió la patente del mismo y, más tarde, hizo lo mismo en Blackpool, donde no pudo volar, pero esta vez por el tiempo.


Reportaje

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Fernández-Santillana fue el primer español que realizó un vuelo en el extranjero

A su vuelta a Niza, efectuó otro vuelo en línea recta el 27 de noviembre de 1909. Siguió perfeccionando el avión, le cambió el motor y en el aeródromo de Antibes, el 5 de diciembre, se quedó a dormir con la intención de volar al día siguiente. Y así lo hizo. El 6 de diciembre despegó dirección norte, hizo dos virajes hacia el punto de partida, pero inexplicablemente el avión entró en pérdida y se estrelló. El motor, que iba colocado en la espalda, le partió la columna vertebral y falleció en el acto. La aviación dejó en la ruina a la familia de Antonio Fernández-Santillana, pero toda Niza se puso a su disposición. El Ayuntamiento pagó las exequias y los periódicos hicieron una cuestación popular para poder ayudar económicamente a su pareja y a sus hijas, que habían quedado sin capital pues Fernández-Santillana se había gastado todo en los aeroplanos. Para el próximo mes de marzo, con el patrocinio de INECO-TIFSA, está prevista la publicación de un libro sobre la figura de Antonio Fernández-Santillana. Una forma más de rendir homenaje a estos soñadores de principios del siglo XX, gracias a cuya perseverancia, en la actualidad pueden volar en todo el mundo más de 20 millones de personas al año.

GRANDES ACONTECIMIENTOS AERONÁUTICOS El interés por los aviones seguía creciendo a un ritmo increíble. En los periódicos se informaba de la llegada de un piloto y era como si llegara la primera autoridad. Por entonces, los aviones eran unos 'cacharros' ingobernables y por eso en la primera carrera que se hizo, París-Madrid, uno de los aviones que participaba se estrelló contra la tribuna de autoridades. Mató al minis-

tro de la Guerra e hirió de gravedad al Primer Ministro francés que estaba allí viéndolo. "Estas cosas pasaban. Además, había una competencia enorme y la prensa caldeaba más el ambiente cuando anunciaba las exhibiciones y la llegada de los pilotos. Es más, cuando su actuación era sobresaliente, hasta salían a hombros como los toreros. Hasta se los quitaban unos a otros y un piloto que iba a volar en un sitio concreto veía cómo se le acercaba una persona que le ofrecía más dinero por volar en otro sitio distinto", comenta Rodríguez Carmona. En alguna ocasión, Rodríguez Carmona ha comentado que el verdadero empujón para la aviación fue la guerra. "Sí, efectivamente, y hay un aspecto muy curioso del que yo me he enterado hace poco, que lo corrobora. En la guerra de Secesión de los Estados Unidos, los del Norte utilizaron globos cautivos que les permitían ver lo que estaban haciendo los contrarios. En la batalla de Gettysburg, que fue decisiva para la resolución de la guerra, tenían un globo cautivo y la información que suministraba fue decisiva para ganar la batalla. En la guerra de Cuba también llevaban un globo cautivo y las tropas españoleas lo abatieron. Y fue el primer globo que cayó en un acto de guerra. Los americanos pensaron que esos globos eran una maravilla. Son parecidos a los actuales aviones sin tripulación". Nuestro experto, y contador de cuentos a sus nietos, pega un gran salto en el tiempo. Después de recordarnos el impresionante éxito y la audiencia que tuvieron en los primeros tiempos los eventos aeronáuticos, nos comenta también los de los astronautas que llegaron a la Luna y que desfilaron por la Quinta Avenida, en medio de un ambiente multitudinario". COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA


Actualidad Aeronáutica

SEVILLA PRESENCIA EL VUELO INAUGURAL DEL AVIÓN DE TRANSPORTE MILITAR A400M

El A400M emprende el vuelo El primer avión de transporte militar A400M de Airbus Military aterrizó en Sevilla a las 14:02, hora local, después de completar el primer vuelo inaugural de casi 4 horas de duración tras despegar a las 10:15. A pie de pista esperaban el Rey Don Juan Carlos, acompañado de los presidentes de Airbus Military, el español Domingo Ureña; y Airbus, Tom Enders. La factoría de Airbus en San Pablo (Sevilla) era el escenario preparado para ver volar, por primera vez, y a pesar el retraso de casi dos años, del nuevo avión de transporte militar A400M de Airbus Military. A este acto acudieron un sinfín de personalidades entre las que destacaron S.M. El Rey, Don Juan Carlos, que viajó a Sevilla acompañado por la ministra de Defensa, Carme Chacón; el ministro de Industria, Turismo y

Su Majestad el Rey Don Juan Carlos destacó la importancia que supone para las economías española y europea

AIRBUS

Momento del despegue del nuevo A400M.

Comercio, Miguel Sebastián; y el jefe del Estado Mayor de la Defensa, general del Aire José Julio Rodríguez Fernández. Asimismo, también estuvieron presentes delegados del resto de países que participan en su construcción, como el ministro de Defensa de la República Francesa, Hervé Morin y el secretario de Estado para los Equipamientos de Defensa y Apoyo del Reino Unido, Quentin Davies. Por parte de EADS, acudieron su presidente Louis Gallois, y los presidentes de Airbus y Airbus Military, Tom Enders y Domingo Ureña, respectivamente. La tripulación encargada de realizar este primer vuelo estuvo comandada por Ed Strongman que estuvo acompañado por el piloto español Ignacio Lombo, y por cuatro ingenieros, uno de los cuales era el jefe del proyecto A400M, Eric Isorce. La tripulación confirmó que tanto el avión, conocido con el nombre MSN 1, como sus cuatro motores turbopropulsados TP400D de Europrop International, han actuado según lo esperado.

NACHO LOMBO, PILOTO DE PRUEBAS EXPERIMENTALES Y MIEMBRO DEL EQUIPO DE VUELO

"Hemos podido apreciar el gran potencial de esta magnífica máquina"de 61 millones de euros Todo eran elogios hacia el funcionamiento de nuevo A400M por parte de la tripulación que ha tenido el honor de viajar en el vuelo inaugural. Este equipo estaba formado por Edward "Ed" Strongman, jefe de pilotos de pruebas, que ha actuado de comandante; el piloto de pruebas experimentales Ignacio "Nacho" Lombo; y el equipo de ingeniería compuesto por Jean-Philippe Cottet, ingeniero senior de ensayos en vuelo y responsable de todo lo relacionado con los motores; Eric Isorce, ingeniero senior de ensayos en vuelo y responsable de los sistemas y del rendimiento del avión; Didier Ronceray, ingeniero

senior de ensayos en vuelo y responsable de las cualidades de manejo del avión; y Gérard Leskerpit, ingeniero de ensayos en vuelo. Según el comandante Ed Strongman, "el despegue ha sido impresionante, hemos investigado muchos aspectos relacionados con la envolvente de vuelo operacional, y ha sido un placer operar en una cabina de excelente diseño que permite una fácil interconexión con todos los sistemas, los comunes y los militares". Por su parte, Nacho Lombo hacía hincapié en el comportamiento del avión, de los sistemas y de los

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AIRBUS

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Foto de familia de la tripulación del vuelo inaugural, posando delante de la aeronave.

motores, calificándolo de "muy satisfactorio", y añadió que "hemos podido apreciar el gran potencial de esta magnífica máquina. Ha sido un honor para toda la tripulación pilotar el A400M en su vuelo inaugural en representación de toda la gente implicada en el programa".


AIRBUS

Actualidad Aeronáutica

El vuelo inaugural duró cuatro horas y sobrevoló el norte de Andalucía y las provincias de Cáceres y Badajoz.

En el vuelo inaugural, el avión despegó con un peso de 127 toneladas -el peso máximo de despegue es de 141 toneladas- transportando 15 toneladas de equipos de pruebas que incluían dos toneladas de agua de lastre. Tal y como estaba planeado, la tripulación exploró ampliamente la envolvente de vuelo en ley directa, y probó asimismo una amplia gama de velocidades, la subida y bajada del tren de aterrizaje y los dispositivos hipersustentadores en altitud. Tras comprobar la actuación del avión en configuración de aterrizaje, la tripulación regresó a Sevilla. Tras el aterrizaje, llegó el turno de los discursos. El Rey puso de relieve que el A400M supone "un importante avance para las Fuerzas Armadas europeas, pues aporta unas capacidades que ningún otro avión ofrece, en un momento en que los compromisos internacionales europeos así lo demandan", así como sus posibilidades en misiones de ayuda humanitaria, que le permitirán llegar hasta donde sea necesario y utilizar campos no preparados muy cerca de las zonas afectadas. Por otro lado, Su Majestad destacó la importancia que supone este proyecto para las economías española y europea, generando miles de puestos de trabajo, tanto directos como indirectos, para los países participantes, y señaló que el A400M "es, sin duda, un símbolo para Sevilla, para España y para Europa de lo que podemos alcanzar los europeos, cuando nos fijamos un objetivo común y trabajamos unidos para conseguirlo". El Rey hizo un llamamiento a los gobiernos y la industria para alcanzar un acuerdo final para que el proyecto de "A400M" sea un completo éxito.

El CEO de Airbus Military, Domingo UreñaRaso, expresó su "más profundo reconocimiento a todos los que han colaborado en el diseño, fabricación y en las primeras operaciones de este programa por su dedicación y el duro trabajo que han hecho posible que este avión se convir tiera en una realidad". Ureña también agradeció a los socios industriales y proveedores, así como a los clientes por "haber contribuido tanto a diseñar y crear un producto extraordinario". Por último, el CEO de Airbus, Tom Enders, aseguró que esperaba "tener pronto la certeza de que somos capaces de continuar con el programa A400M. Lo esperamos todos en Airbus, nuestros socios, y suministradores en todo el mundo, que han contribuido de forma tan directa al éxito de hoy, así como las fuerzas aéreas que están esperando su avión". A partir de ahora el futuro de este A400M pasa por un calendario que comenzará con las pruebas de los modelos MSN 2 y MSN 3, en la primera mitad de 2010, y el MSN 4 lo hará a finales del año. En 2011, un quinto avión se incorporará al programa. Esta flota llevará a cabo las 3.700 horas de ensayos en vuelo que tendrán lugar desde ahora hasta la primera entrega destinada a la Fuerza Aérea Francesa, a finales de 2012. A éstas seguirán también vuelos adicionales de desarrollo militar. El diseño tipo será certificado tanto por las autoridades civiles como militares. Un total de 184 aparatos han sido solicitados hasta el momento por Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, Malasia, España, Turquía y Reino Unido.

Paises como Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo o España o Reino Unido han solicitado hasta un total de 184 aeronaves

Tom Enders: “Esperamos tener pronto la certeza de que somos capaces de continuar con el programa A400M”

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Actualidad Aeronáutica

BOEING

LA PRIMERA ENTREGA ESTÁ PREVISTA PARA EL CUARTO TRIMESTRE DE 2010

El 787 consumirá un 20% menos de combustible que los aviones actuales de tamaño similar.

El 787 Dreamliner de Boeing realiza su primer vuelo El nuevo avión de Boeing aterriza sin incidente en Seattle tras un vuelo de 3 horas.

Cincuenta y cinco clientes en todo el mundo han realizado pedidos por un total de 840 aviones 787

Tras dos años de espera, el pasado 15 de diciembre el 787 Dreamliner de Boeing alzó por primera vez el vuelo ante un público de 12.000 personas. El avión despegó del aeródromo de Paine en Everett, Washington, y aterrizó tres horas más tarde en el aeródromo de Boeing en Seattle. El vuelo-según comunicado de la firma aeronáutica estadounidense- marca el comienzo de un programa de pruebas de vuelo que mantendrá seis aviones volando en todo el mundo prácticamente a cualquier hora del día. Cincuenta y cinco clientes en todo el mundo han realizado pedidos por un total de 840 aviones 787, estando prevista la entrega del primer avión para el cuarto trimestre de 2010. "Hoy es un día histórico y de orgullo para el equipo que ha trabajado sin descanso para diseñar y construir el 787 Dreamliner - el primer reactor del siglo XXI absolutamente nuevo," afirmó Scott Fancher, vicepresidente y director General del programa 787. "Esperamos que el próximo programa de vuelos de pruebas y pueda ofrecer pronto niveles revolucionarios de eficacia, tecnología y comodidad del pasajero a las aerolíneas y sus usuarios." Por su parte, Pedro Argüelles, presidente de Boeing en España manifestó:"Estamos muy orgullosos de que compañías del sector aeronáutico español hayan contribuido al desarrollo de este avión. Con el 787 Dreamliner, Boeing con-

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tinuará cubriendo las necesidades de los pasajeros y las aerolíneas españolas". El piloto del 787 Mike Carriker y el CTE Randy Neville probaron algunos de los sistemas y estructuras del avión, mientras los equipos de abordo grababan y transmitían datos en tiempo real al equipo de pruebas de vuelo en el aeródromo de Boeing. Después del despegue en Everett, el avión trazó una ruta hacia la punta este de Strait de Juan de Fuca. Los comandantes Carriker y Neville ascendieron hasta una altitud de 15.000 pies (4.572 metros) a una velocidad de 180 nudos, unos (333 kilómetros) por hora, lo habitual durante un primer vuelo. El 787 está dotado con una planta de potencia de dos motores Rolls-Royce Trent 1000. El programa de pruebas de vuelo incluirá otros cinco aviones 787, dos de los cuales están dotados de motores GEnx de General Electric. El 787 es un avión tecnológicamente avanzado capaz de volar durante 4600 km sin repostar, que utiliza un 20% menos de combustible que los aviones actuales de tamaño similar. Con capacidad para entre 210 a 250 pasajeros, en configuración de dos clases, el nuevo Dreamliner promete numerosas ventajas para los pasajeros y para las compañías. "El 787 Dreamliner representa el futuro del transporte para los pasajeros de todo el mundo", declaró Marlin Dailey, vicepresidente de ventas de Boeing Commercial Airplanes. "Nuestros clientes y sus clientes apreciarán las ventajas que ofrece el 787 con una eficiencia en el consumo de combustible y un comportamiento medioambiental únicos y un excepcional confort para los pasajeros".


Actualidad Aeronáutica LO CALIFICA COMO "UN ACUERDO DE MÍNIMOS VESTIDO DE LUCES"

En un informe de La Caixa, se cuestiona la fusión de Iberia y British Airways El reparto de poder entre Iberia y British Airways con vistas a su fusión, no fue fácil. Exigió unas negociaciones que duraron más de dieciséis meses. Pero, al final, los términos del acuerdo se han considerado equilibrados y que pueden contribuir al éxito final de la operación. Sin embargo, La Caixa, a través del informe de uno sus analistas, no lo ve todo tan sencillo, porque "deja flecos relevantes que pueden entorpecer, incluso paralizar, la operación".

En el informe de afirma: "Las dos empresas están en sus horas más bajas, con pérdidas ingentes que ahogan sus respectivas cuentas de resultados"

TopCo. contara con 49 aviones y 205 destinos

CIFRAS TOTALES DE IBERIA + BRITISH AIRWAYS Flota de aviones

419

Destinos a los que vuelan*

205

AKOs

219.509 mill.

PKTs

170.143 mill.

Pasajeros transportados

61.597.000

Toneladas de carga transportadas IBERIA

El anuncio oficial del acuerdo inicial en la fusión de Iberia con British Airways, ha sido bien recibido, en general, porque se considera un paso, no solo necesario sino imprescindible, para las dos aerolíneas, con el fin de situarse a un nivel superior y poder enfrentarse directamente con las grandes del sector. Es una exigencia del momento actual En medio de este ambiente de optimismo reinante, la principal voz discordante la protagoniza La Caixa que en un informe firmado por su analista financiero Antonio Castells, bajo el llamativo título "Un acuerdo de mínimos vestido de luces", se afirma que la fusión "deja f lecos relevantes que pueden entorpecer, incluso paralizar, la operación para la firma definitiva del acuerdo en primavera de 2010, otros para la puesta en marcha en diciembre de 2010 y los menos relevantes pero más numerosos para dentro de seis años". A esta conclusión llega después de analizar las principales condiciones que dificultan el acuerdo y reducen su credibilidad, así como los riesgos que entraña. También se afirma: "Ya están en el altar después de un tor tuoso noviazgo en el que la crisis económica ha forzado definitivamente la unión. Y es que las dos empresas están en sus horas más bajas, con pérdidas ingentes que ahogan sus respectivas cuentas de resultados". Como es sabido, La Caixa es la principal Caja de Ahorros española, seguida de Caja

Madrid que, a su vez, en la principal accionista del holding TopCo resultante de la fusión de Iberia con British Air ways. No sabemos si la Caja catalana tiene mucho o poco interés en extender el contenido de este informe, lo que sí sabemos es que nos hemos puesto en contacto con el depar tamento de Prensa de la entidad, solicitando que nos lo enviaran, pero no lo hemos conseguido. Se han limitado a decirnos que se había enviado solamente a las personas indicadas. Como consecuencia, nos hemos visto limitados a recogerlo de la información que facilita Cotizalia. Al margen de las interpretaciones que se den a la operación, la realidad pone de manifiesto que la nueva compañía dispondrá de una f lota integrada por 419 aviones con 205 destinos, con la favorable circunstancia de que son líneas complementarias, porque Iberia está muy introducida en el mercado de Centro y Sudamérica y British Airways en el de Estados Unidos. Aparte de que, como está generalmente reconocido, la situación actual del mercado aéreo exige fuer tes aerolíneas, gracias a la fusión de las existentes en la actualidad. Así lo entendieron, por ejemplo, Air France y KLM. La impresión general es que el principal obstáculo está en el déficit del fondo de pensiones de la aerolínea británica, pero en el acuerdo se recoge una salvaguarda en el sentido de que Iberia puede resolver el contrato si no considera satisfactor io el acuerdo de British y los administradores de los Fondos de Pensiones.

Plantilla equivalente Vuelos al día

1.019.213 60.282 1.700

*Destinos a los que vuelan que no se repiten en las redes de ambas compañías aéreas COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

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Actualidad Aeronáutica EL CARGUERO REALIZARÁ SU ÚLTIMA EXPEDICIÓN EN DICIEMBRE

El DC8-73F perteneciente a Gestair Cargo alcanza las 95.000 horas de vuelo

Desde su adquisición en 2002, el DC8-73F ha transportado 90.367.969 kilos de carga

El pasado octubre, el DC8-73F perteneciente a Gestair Cargo, la división especializada en el transporte de mediano y gran tonelaje de Gestair Commercial Aviation, alcanzó las 95.000 horas de vuelo en una ruta comprendida entre las ciudades de Tenerife y Madrid. Una cifra que supone un auténtico hito para el imponente carguero que tiene 57,12 metros de longitud, 43,40 metros de ancho y posee una capacidad de carga de 46 toneladas. Desde su adquisición en 2002, el DC8-73F ha transportado 90.367.969 kilos de carga. El próximo 31 de diciembre, el carguero realizará su última expedición para Gestair Cargo. Gestair Cargo es la división desde la que la unidad de negocio Commercial Aviation, perte-

GESTAIR

La cifra supone un hito para este carguero que tiene 57,12 metros de longitud, 43, 40 metros de ancho y una capacidad de carga de 46 toneladas.

El próximo 31 de diciembre el carguero realizará su última expedición para Gestair Cargo.

neciente al grupo Gestair, se dirige a las grandes Líneas Aéreas como operador de servicios en el transporte de carga de mediano y gran tonelaje, garantizando la puntualidad y la seguridad de la carga transportada. Recientemente, Gestair Cargo ha alcanzado un acuerdo con la multinacional de transporte urgente TNT, operativo desde el pasado mes de septiembre.

NUEVO CENTRO ESPECIALIZADO EN EL MANTENIMIENTO DE MOTORES DE HELICÓPTEROS

Inaugurada oficialmente la empresa ITH

ITP

La filial del Grupo ITP ha invertido inicialmente 15 millones de euros y creará 70 puestos de trabajo en el Parque Aeronáutico de Albacete.

La ministra de Defensa y el presidente de la Comunidad de Castilla-La Mancha junto al director general de ITP y el presidente del Grupo en el acto de inauguración de ITH.

El pasado mes de octubre, la ministra de Defensa, Carme Chacón, el presidente de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha, José María Barreda, y la alcaldesa de Albacete, Carmen Oliver, encabezaron la representación institucional que acompañó al director general de ITP, Ignacio Matáix, en la inauguración oficial de las instalaciones de Industria de Turbinas de Helicópteros (ITH) en el Parque Aeronáutico de Albacete."ITH supone la concentración en esta empresa del mantenimiento de más de 150 motores y 16 de montaje por año, con una facturación prevista de 30 millones de euros por ejercicio. La apuesta estra-

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tégica formulada entre las instituciones e ITP permitirá a Albacete erigirse en un emplazamiento aeronáutico de referencia tanto a nivel estatal como internacional", señaló Ignacio Mataix. El nuevo centro de mantenimiento de ITP en Albacete, que engloba todas las operaciones de mantenimiento y montaje de motores de Helicópteros del Grupo ITP, inició su andadura el pasado mes de febrero con una inversión de 15 millones de euros y un total de 35 puestos de trabajo consolidados, que se prevé que alcance la cifra de 70 en los tres primeros años. Hasta octubre de 2009, se han entregado 38 motores/módulos de reparación y 41 están en proceso. El primer montaje del nuevo motor CT7-8F5 para el programa NH90 español, se entregará en diciembre a GE y, a continuación se entregarán motores directamente a Eurocopter España, también ubicada en el Parque Aeronáutico de Albacete.


Actualidad Aeronáutica PROYECTO EUROPEO SOBRE LAS VENTAJAS DE GALILEO PARA SERVICIOS DE EMERGENCIA

GMV organiza la primera demostración en España de MAGES La compañía GMV ha organizado la única demostración que se ha llevado a cabo en España del proyecto europeo MAGES (Aplicaciones Maduras de Galileo para Ser vicios de Emergencias). Un proyecto del VII Programa Marco de la Comisión Europea, en el que colaboran empresas e institutos de investigación de nueve países europeos, que tiene como objetivo el análisis de la utilización de Galileo en el ámbito de la respuesta a situaciones de emergencias y entre sus actividades incluye una serie de demostraciones en escenarios de emergencia diversos. Para esta demostración, se ha escogido el embalse del Yalde, situado en el término municipal de Castroviejo (La Rioja), que dispone de instalaciones totalmente monitorizadas. El resultado ha sido la per fecta implantación del Plan de Emergencias, dotando a la presa y a las dependencias relacionadas con ella de los últimos medios, equipos informáticos y sistemas de comunicaciones para afrontar cualquier emergencia. En la implantación de la demostración ha colaborado especialmente la Dirección General de Calidad Ambiental y Agua, Consejer ía de Tur ismo, Medio Ambiente y Política Ter r itor ial del Gobierno de La Rioja. GMV ha sido el encargado de desarrollar para la prueba, el equipo embarcado en el vehículo con capacidades de recepción en tiempo real de los mensajes e información de alerta a través de un receptor Galileo. El sistema dispone de capacidades GIS y representa la información de aler ta tanto a través de zonas pintadas sobre el mapa como en forma de texto, en el caso de mensajes hacia el usuario. GMV ha contribuido con su experiencia en aplicaciones de navegación por satélite, gestión de f lotas y sistemas de respuesta a emergencias ha contribuido al estudio del valor añadido de Galileo para los ser vicios de emergencia, al estudio de nuevas aplicaciones que se harán posibles gracias a los avances de los nuevos sistemas de navegación europeos y

GMV

La compañía ha participado activamente en la prueba que se ha realizado en la presa del Yalde, La Rioja, del proyecto europeo MAGES, para demostrar el éxito de las aplicaciones de Galileo en situaciones de emergencia.

La prueba se ha desarrollado en la presa del Yalde, situada en el término municipal de Castroviejo, La Rioja.

a la definición de los escenarios de demostración de estas tecnologías. Además, GMV ha par ticipado en varias de las demostraciones realizadas en el marco del proyecto. Los informes de posición son algo fundamental en todos los escenarios de manejo de emergencias, ya que es crucial en la mejora de la eficacia y en la rapidez de respuesta en situaciones de emergencias y desastres. Para conocer la situación exacta en momentos críticos es fundamental un buen sistema de comunicaciones que, junto a un buen sistema de localización, como el demostrado por los satélites europeos Galileo, busca optimizar los ser vicios prestados a los ciudadanos en prevención, anticipación y gestión de crisis y postcrisis ante incendios, riadas y riesgos naturales en general, ofreciendo mejorar la seguridad y el bienestar de todos los ciudadanos. L as significativas mejoras de EGNOS y Galileo sobre el sistema GPS que utilizamos actualmente, ayudarán a optimizar los procesos de localización, siendo de gran utilidad en situaciones de emergencia. El proyecto europeo MAGES pretende mejorar los sistemas de monitorización y vigilancia del medio ambiente para optimizar la gestión de los recursos y garantizar la seguridad de los ciudadanos.

Las mejoras de EGNOS y Galileo sobre el sistema GPS, de gran utilidad en situaciones de emergencia

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Actualidad Aeronáutica A TRAVÉS DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL QUE ASUMIRÁ LAS COMPETENCIAS

La gestión sera individualizada cuando este asegurada la viabilidad financiera y economica.

Las comunidades autónomas participarán en la gestión de los grandes aeropuertos José Blanco ha dado muestras de una mayor agilidad que su antecesora Magdalena Álvarez, como ministro de Fomento, por lo menos en el tema de los aeropuertos, al haber anunciado el cambio del modelo de gestión de Aena, un compromiso asumido al tomar posesión de su cargo en el ministerio. La principal novedad del nuevo modelo es la participación determinante de las comunidades autónomas, de los Ayuntamientos y de las cámaras de comercio

Cuando sólo faltaba medio mes de diciembre, el ministro de Fomento, José Blanco, se comprometió a presentar el nuevo modelo de gestión aeroportuaria, antes de que finalizara el año. Lo hizo en Cataluña, precisamente, la comunidad autónoma que más ha luchado por conseguir una participación en la gestión del aeropuerto de El Prat. De esta forma, materializa uno de los compromisos que asumió al tomar posesión en ese Ministerio. La principal novedad del nuevo modelo es la participación, que él calificó de determinante, de las comunidades autónomas, de los Ayuntamientos y de las cámaras de comercio. Pero lo que ahora se quiere saber es el "cuánto" de ese "peso determinante" al que se refería el ministro de Fomento. Cataluña y Madrid quieren tener una participación activa en la gestión de sus respectivos aeropuertos y saben que ésta es la ocasión apropiada para conseguirlo. Porque la siguiente se presentará, si se presenta, dentro de varios años. En los principales aeropuertos, en clara referencia a Barajas y El Prat, la gestión será individualizada, cuando esté asegurada la viabilidad financiera y económica, como consecuencia de su elevado volumen de tráfico. Esta gestión individualizada se sustanciará a través de la creación de una sociedad mercantil que asumirá

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las competencias de gestión del aeropuerto y a cuyo Consejo de Administración se incorporarán personas propuestas por las comunidades autónomas, los ayuntamientos y las cámaras de comercio, que tendrán un peso determinante en su gestión y toma de decisiones. Uno de los puntos claves es cuál será el porcentaje que se reser va Aena en esa sociedad mercantil. En la época de Magdalena Álvarez, en ningún momento se pensó en situarla por debajo del 51%, con el fin de asegurarse el Ministerio la mayoría. Pero el gobierno catalán nunca la aceptó, porque su intención era dispone de una mayor libertad, cuanta más mejor, con el fin de poder competir de forma abierta con Barajas. Otro aspecto importante es qué posibilidad de veto tendrán los consejeros ajenos a Aena, cuando se traten temas que puedan provocar fuertes enfrentamientos. En Cataluña se tiene la impresión, o el convencimiento, de que el gobierno central ha dado siempre un trato de favor al aeropuerto madrileño y que ésta ha sido la causa de que su ritmo de crecimiento haya sido superior al de El Prat. Por eso mismo consideran que éste es el momento para solicitar y obtener una mayor autonomía en la gestión del aeropuer to de Barcelona.


Actualidad Aeronáutica LA IATA LO CALIFICA DE ACONTECIMIENTO HISTÓRICO

Las compañías aéreas han visto cumplida su vieja aspiración de tener libertad de actuación, como las empresas del resto de los sectores, gracias a la firma de estos Principios políticos que, aun cuando no son vinculantes, ponen de manifiesto cuál es la intención de los países firmantes. Chile, Malasia, Panamá, Singapur, Suiza, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y la Comisión Europea son los países firmantes de la Declaración Multilateral de Principios Políticos, con relación a la implementación de Acuerdos Bilaterales del Servicio de Transporte Aéreo. Ese conjunto de países representan alrededor del 60% de la aviación global La importancia de esta Declaración, cuya firma tuvo lugar al término de la segunda cumbre de la Agenda for Freedom en Montebello (Canadá), la puso de manifiesto Giovanni Bisignani, presidente de la IATA, al término de las reuniones: "Éste es un logro histórico que contribuirá a sentar las bases para una industria global de la aviación financieramente sostenible" Y agregó que si bien este acuerdo no va a cambiar el mundo, representa "una fuerte señal de que el futuro de la industria debe llevarse a cabo en un ambiente más liberal”. Tres son las áreas principales que engloban los principios de política: - Libertad de acceso a los mercados de capital: Los países firmantes acordaron los principios que pueden abrir la posibilidad de que las compañías accedan a mercados de capital globales, mediante un acuerdo y no practicando derechos bilaterales que pueden bloquear servicios internacionales de aerolíneas que no tengan una estructura de propiedad nacional. - Libertad de negociación: Los países acordaron los principios que reducen las restricciones sobre el acceso al mercado y la agilización hacia la apertura de los mercados en futuras negociaciones bilaterales. - Libertad de precios de los servicios: Estos países acordaron los principios que permiten una mayor libertad para fijar los precios de los ser vicios, de acuerdo con la realidad del mercado.

Aunque estos principios políticos no son vinculantes, significan una declaración importante de la intención común de los gobiernos entre los países más activos que dirigen la política de la aviación global. El documento resalta, en concreto, que los firmantes "reconocen la importancia de regular planteamientos compatibles y posibles conflictos", así como la intención de usar los principios políticos para guiar la "implementación de los acuerdos del servicio de transporte aéreo existente y el acercamiento a la negociación de otros nuevos o enmendados en el futuro". Rober to Kobeh González, Presidente del Consejo de OACI, que fue testigo de la firma, declaró que "la mayor libertad económica es un factor crítico para la aviación y yo me encomiendo a la iniciativa de la Agenda for Freedom. La Declaración de Principios Políticos está perfectamente en línea con la visión de la OACI para la liberalización". La firma de estos Principios de Liberalización en el sector aéreo suponen importantes avances sobre la situación presente. A los 65 años de los acuerdos bilaterales del servicio de transporte aéreo, se aplican restricciones sobre cómo las compañías aéreas pueden hacer negocios, limitación que ninguna otra industria sufre. Los requisitos exigidos a la propiedad nacional no permiten a las compañías aéreas unirse a través de sus fronteras, a diferencia de cómo se desarrolla en otras empresas globales, tras una regulación industrial, como en el caso de las telecomunicaciones. Con razón afirmaba Giovanni Bisignani que "hace 65 años, cuando las compañías aéreas eran divisiones del aparato del Estado, el sistema bilateral y sus restricciones tenían sentido. Pero el mundo ha cambiado. Las compañías aéreas son empresas de verdad. Su balance está sujeto a la dura disciplina del mercado que ha ocasionado pérdidas de 53.000 millones de dólares netos desde 2001". Y agregaba que "las compañías aéreas han hecho posible el negocio global, pero permanecen como una industria muy fragmentada, incapaz de cubrir sus costes de capital. No queremos donativos. Lo importante es jugar en el mismo campo y tener la libertad empresarial que cualquier otro tipo de industria da por hecho. Este acuerdo es el paso más importante hacia nuestro objetivo".

IATA

Siete Gobiernos y la Comisión Europea firman los Principios para la Liberalización del sector aéreo

Bisignani: "No queremos donativos. Sólo tener la misma libertad empresarial que cualquier otro tipo de industria".

La dura disciplina del mercado aéreo ha ocasionado, desde el año 2001, unas pérdidas de 53.000 millones de dólares a las empresas del sector

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Actualidad Aeronáutica LO HA ANUNCIADO EADS Y SE BASA EN TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA

Novedoso sistema de seguridad, sin precedentes, para afrontar los ciberataques profesionales

EADS

Las comunicaciones modernas exigen más políticas, hardware, aplicaciones y riesgos que nunca. El sistema de seguridad ahora anunciado se presenta como una solución novedosa sin precedentes, capaz de adaptarse a la complejidad del entorno, sin comprometer la seguridad o la agilidad.

La solución "Security Cockpit" es un concepto innovador, muy adaptable, que combina herramientas estándares y aplicaciones hechas a la medida

Se trata de una nueva solución de vanguardia, denominada "Security Cockpit", para la super visión de la seguridad de los sistemas de información. Es inédita y sirve para implementar respuestas de seguridad centradas en redes en entornos complejos que dependen de múltiples fuentes de datos y de inter venciones humanas. Ha sido desarrollada por EADS Defence & Security (DS) y se basa en una tecnología de vanguardia. Cuenta, en parte, con el EBE (Erudine behaviour Engine), un software o motor de funcionalidad de sistema de la compañía Erudine. La solución "Security Cockpit" combina la experiencia de DS, en comunicaciones y seguridad centradas en redes, con la tecnología evolutiva y de clonación del comportamiento del sistema del propietario de Erudine. El "Security Cockpit" es un concepto innovador muy adaptable que combina herramientas estándares con aplicaciones hechas a medida. Es una respuesta a la vulnerabilidad de las tecnologías PI y al crecimiento de los ciberataques profesionales, porque mejora significativamente la capacidad para responder a amenazas y ataques. El programa EBE ha sido integrado por DS como una tecnología de discriminación que permite al "Security Cockpit" complementar las capacidades de reacción. La solución reduce el tiempo de tratamiento de los incidentes de seguridad y de clonación de la expertise en las respuestas. Desarrollado como una herramienta evolutiva patrimonial, el EBE garantiza la agilidad del "Security Cockpit". La tecnología de DS se basa en numerosos programas internos, desarrollados por ingenieros de EADS, como la correlación de eventos, cálculos métricos y procesos de reacción, basa-

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dos en una arquitectura específica. Esta tecnología permite a DS centralizar información, a fin de que las diversas personas implicadas sean avisadas y puedan reaccionar ante complejos ataques a través de una consola central. Los equipos de DS estudian y desarrollan la gestión de seguridad a nivel del sistema, sobre la base de las observaciones de los proyectos clientes, de los proyectos internos de I+D y de los proyectos de investigación de colaboraciones europeas. DS adapta la solución a las capacidades existentes de la organización y garantiza al cliente, después del despliegue del sistema, la formación de los directivos y empleados, y ofrece soporte en la implementación del programa de configuración. A través de este concepto innovador, DS garantiza la asistencia, la supervisión y él análisis contra ciber-criminalidad, a la vez que ofrece asistencia al programa operativo durante toda su explotación. Gracias al software EBE y a los módulos desarrollados por EADS, es posible adaptar el sistema a las necesidades del usuario, sin importar la complejidad del sistema. Tiene especial importancia para los gobiernos nacionales que buscan asegurar el volumen creciente de las comunicaciones sensibles en tiempo real, en un entorno siempre más complejo: un desafío imposible para la informática tradicional. Denis Gardin, Director del "Customer Solution Center" para ciber-seguridad de EADS comentó que "las comunicaciones modernas implican más políticas, hardware, aplicaciones y riesgos que nunca. El "Security Cockpit" es una solución novedosa sin precedentes, capaz de adaptarse a la complejidad del entorno en cuestión sin comprometer la seguridad o la agilidad". Por su parte, Martin Rice, CEO de Erudine, afirmó que "en entornos donde las amenazas evolucionan constantemente y los riesgos imprevistos pueden comprometer una misión, el desafío consistía en suministrar una evolución rápida y de bajo riesgo del sistema. El software EBE es el único capaz de clonar el comportamiento nuevo añadido por los usuarios, impidiendo a cualquier sistema convertirse en patrimonial y aumentando el alcance cognitivo de las decisiones tomadas en escenarios reales".


Actualidad Aeronáutica LA COMPAÑÍA ASCIENDE 13 PUESTOS RESPECTO AL ÚLTIMO INFORME DE LA CE

Indra, primera empresa europea en I+D en el sector de Tecnologías de la Información La multinacional es la segunda empresa española que más recursos destina a I+D, con una inversión del 7% sobre la cifra de ventas. Según el informe "EU Industrial R&D Scoreboard", hecho público por la Comisión Europea a finales del mes de noviembre, Indra es la primera empresa europea en inversión en I+D del sector de Tecnologías de la Información (Computer Services). La compañía, que asciende 13 puestos respecto al informe del año pasado, se consolida como segunda empresa española que más recursos destina a esta materia e invierte un 7% sobre la cifra de ventas, muy por encima de la media de las compañías españolas (0,8%), europeas (2,7%) y estadounidenses (4,5%). Según datos del informe, en 2008 Indra destinó un total de 166 M a I+D, un 7,3% más que el año anterior. Estas cifras sitúan a la empresa en el puesto 103 del ranking de empresas europeas que más recursos dedican a este concepto. En el subsector Computer Services, alcanza la primera posición. Le siguen Fujitsu Siemens, con 134 M , un 7,6% menos que en 2007, Wincor Nixdorf (104,5 M ) y TietoEnator (57,9 M ). El informe también señala que el crecimiento medio acumulado anual de la inversión realizada por Indra en los tres últimos años ha sido del 24,6%, cifra superior al crecimiento medio de las

principales compañías de su sector, que se sitúa en el 11,1% anual. El estudio, que analiza las 1.000 empresas de la Unión Europea que más invierten en I+D y las compara con las 1.000 empresas del resto del mundo líderes en esta materia, incluye a 21 empresas españolas. El crecimiento de la inversión en esta materia de las empresas europeas (8,1%) se mantiene un año más por encima de las estadounidenses (5,7%).

OBJETIVOS CUMPLIDOS Por otro lado, Indra ha dado a conocer los resultados del tercer trimestre del año. El dicho periodo, la compañía obtuvo un resultado neto de 152 millones de euros, lo que supone un incremento del 8% con respecto al mismo trimestre del año anterior. Las ventas ascendieron a 1.879 millones de euros, con un aumento del 6%, y la contratación de los nueve meses del año fue superior a las ventas de dicho periodo, situándose en 1.948 millones de euros. La cartera de pedidos, por su parte, se incrementó un 4% hasta los 2.467 millones de euros. El Resultado de Explotación (EBIT) aumentó un 7%, hasta los 215 millones de euros, mientras que el margen operativo sobre ventas (EBIT/Ventas) se mantuvo en un nivel similar al generado en los nueve primeros meses del ejercicio anterior, un 11,4 %. El principal factor de crecimiento de la empresa sigue siendo el mercado internacional, con un aumento del 12% en las ventas.

La inversión de Indra en este campo aumentó en los tres últimos años a un ritmo del 25% anual

CITA DEL SECTOR AERONÁUTICO EN MARRUECOS, DEL 27 AL 30 DE ENERO

40.000 visitantes asistirán a Aero Expo Marrakech La II edición del Salón de Industrias y Servicios Aeronáuticos de Marruecos contará con más de 250 expositores y espera gran afluencia de asistentes. Del 27 al 30 de enero de 2010 tendrá lugar en el Aeropuerto Menara (Marrakech) la segunda edición de Aeroexpo, Salón de Industrias y Ser vicios Aeronáuticos de Marruecos. Tras el éxito de la primera con-

vocatoria, el salón contará con más de 250 expositores representantes de las industrias y servicios aeronáuticos civiles y militares procedentes de una veintena de países, y se espera la presencia de unos 40.000 visitantes y unas 40 delegaciones e instancias diplomáticas. Marruecos se presenta como un lugar de vital importancia en los próximos años dentro del sector aeronáutico. El objetivo de esta edición es poner de relieve la indus-

tria aeronáutica, civil y militar, de la región y aprovechar el dinamismo que caracteriza actualmente al sector a nivel internacional para consolidar el desarrollo de la plataforma aeronáutica marroquí. Este salón reagrupa a los sectores aeronáutico y espacial y cubrirá áreas que van desde la concepción de productos y de software hasta el mantenimiento de equipos pasando por el modelado, el cálculo o la industrialización.

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Actualidad Aeronáutica LOS INGENIEROS PODRÁN HACER MEJOR USO DE HARDWARE AVANZADO DESDE SUS ESCRITORIOS

The Mathworks presenta una nueva versión de Parallel Computing Toolbox La nueva versión simplifica el acceso desde MATLAB a grandes conjuntos de datos y acelera los algoritmos de estadística y de comunicaciones

Ventajas de las aplicaciones paralelizadas para trabajar con grandes conjuntos de datos

La compañía The MathWorks ha anunciado una nueva versión de Parallel Computing Toolbox con mejoras en la creación de matrices distribuidas que permiten a los usuarios de MATLAB acceder directamente desde una sesión de MATLAB a datos almacenados en ordenadores multinúcleo o en un cluster de ordenadores. Además, ahora los algoritmos principales de Statistics Toolbox y de Communications Toolbox se ejecutan más rápidamente. Con las nuevas funciones de Parallel Computing Toolbox, los ingenieros y los científicos pueden hacer mejor uso de hardware avanzado directamente desde sus escritorios. "A medida que aumenta la potencia del hardware de los sistemas, los usuarios de MATLAB se enfrentan con más frecuencia a problemas de manejo intensivo de datos que involucran conjuntos de

datos muy complejos", afirma Silvina GradFreilich, directora de marketing de distribución de aplicaciones y computación paralela de The MathWorks. "Al añadir capacidades de cálculo paralelo a nuestros productos, los usuarios pueden aprovechar más fácilmente las ventajas de las aplicaciones paralelizadas para trabajar con grandes conjuntos de datos. Y como los usuarios pueden continuar dentro del entorno MATLAB, el coste es pequeño, se agiliza el flujo de trabajo y se consiguen resultados más rápidamente", añade Grad-Freilich. Parallel Computing Toolbox se puede usar ahora con dos conjuntos adicionales de herramientas de The MathWorks para acelerar algoritmos específicos en hardware multiproceso sin que los usuarios necesiten escribir ni modificar ni una línea de código.

EL CONTRATO TENDRÁ VIGENCIA DE TRES AÑOS

Iberia amplía los servicios de mantenimiento a DHL La división de la aerolínea española se encargará de la revisión y mantenimiento de la de la flota de aviones B-757 de la compañía de transporte. Iberia Mantenimiento ha firmado un acuerdo con DHL para la revisión y mantenimiento en línea de su flota de aviones B-757 que operan en España, concretamente en las ciudades de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Vitoria. Este contrato tendrá una duración de tres años y supone la ampliación de los servicios de mantenimiento que Iberia ya realiza en exclusiva a los 80 motores Rolls Royce, tipo RB211, de la compañía de transporte, tras el contrato de que se firmó en mayo de 2008 y cuya vigencia es de diez años. DHL Air Ltd, con sede en el aeropuerto de East Midlands en el Reino Unido, y European Air Transport, con base en Bruselas, Bélgica, opera treinta y cuatro aviones que viajan a más COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA

IBERIA MANTENIMIENTO

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Desde sus instalaciones, Iberia Mantenimiento mantiene toda la flota de la aerolínea española y da servicio a más de 100 clientes en todo el mundo.

de 50 ciudades en toda la red de distribución de paquetería y mercancía de DHL Express. Iberia Mantenimiento, división de mantenimiento de Iberia Líneas Aéreas de España, es la novena empresa de mantenimiento a nivel mundial con unos ingresos de 700 millones de euros en 2008.


Actualidad Aeronáutica FINALIZA LA SEGUNDA MISIÓN DE LARGA DURACIÓN DE LA ESA EN LA ISS

Regresa a la Tierra el primer comandante europeo de la Estación Espacial Internacional El astronauta de la ESA Frank De Winne, el cosmonauta ruso Roman Romanenko y al astronauta de la Agencia Espacial Canadiense Robert Thirsk, vuelven sin contratiempos a la Tierra dando por concluida la misión de seis meses OasISS en la Estación Espacial Internacional (ISS).

"El aterrizaje puso fin a la misión de seis meses OasISS"

NASA

La tripulación de la Soyuz TMA-15 Frank De Winne, Roman Romanenko y Bob Thirsk.

puesta en servicio del Laboratorio de Ciencias de los Materiales, dentro del que se desarrollaron dos experimentos para comprender la solidificación de las aleaciones metálicas, lo que permitirá optimizar ciertos procesos industriales. En la Instalación de Diagnosis de la Cristalización de Proteínas de la ESA, se estudió el crecimiento de cristales de proteínas durante más de tres meses y medio. Los cristales, estables y de gran calidad, se trajeron de vuelta a la Tierra para que los equipos de científicos puedan investigar su crecimiento. De Winne y su tripulación también realizaron varios experimentos sobre fisiología humana para investigar la adaptación del sistema cardiovascular al espacio, la retención de sal en el cuerpo humano y cómo cambia nuestra percepción tridimensional en condiciones de microgravedad. También se desarrolló un experimento con levadura en el módulo Biolab de la ESA, que permitió observar la formación de estructuras celulares organizadas. De Winne trabajó de nuevo en la Microgravity Science Glovebox de la ESA, la caja de guantes que ya había utilizado en su primera misión a la ISS en 2002. Esta vez instaló el Instrumento de Diagnosis Óptica Selectiva y desarrolló un experimento que permitirá comprender mejor cómo afecta la vibración a la difusión de los líquidos.

NASA

El pasado 1 de diciembre el módulo de reentrada de la nave Soyuz TMA-15 en las llanuras de Kazajstán, trayendo de vuelta a la tierra al astronauta de la ESA Frank De Winne, al cosmonauta ruso Roman Romanenko y al astronauta de la Agencia Espacial Canadiense Robert Thirsk. El aterrizaje puso fin a la misión de seis meses OasISS, la segunda misión de larga duración de la ESA en la Estación Espacial Internacional (ISS). "La misión OasISS de la ESA fue un éxito rotundo", subrayó Simonetta Di Pippo, Directora de Vuelos Tripulados de la ESA. "Hemos sido capaces de conseguir todos los objetivos que nos marcamos al comienzo de la misión, tanto científicos, de operaciones espaciales, educativos y de comunicación. Con un astronauta europeo a bordo, hemos podido realizar muchos más experimentos científicos y aumentar nuestra capacidad de utilización de la ISS. Europa debería tener al menos un astronauta a bordo de la ISS cada año. Este año, nuestras dos misiones (OasISS y Alissé) han demostrado la solidez del programa europeo de utilización de la Estación y han preparado el terreno para confirmar la participación de Europa en la extensión de la vida útil de la ISS", agregó Di Pippo. Durante este vuelo, Frank De Winne se convirtió en el primer comandante europeo del mayor complejo orbital de la historia. Cuando De Winne, de nacionalidad belga, Romanenko y Thirsk llegaron a la ISS en Mayo de 2009 constituyeron la primera tripulación permanente de seis personas, junto con los tres astronautas que ya se encontraban en la estación, lo que permitió realizar un mayor número de experimentos científicos a bordo de la ISS. Durante los seis meses de su estancia en la ISS, De Winne jugó un papel decisivo encargándose de las operaciones robóticas que permitieron atracar la nave de reabastecimiento japonesa HTV 1 a la ISS, e instalar las cargas útiles que traía en su exterior en el laboratorio japonés Kibo. Junto a sus compañeros de las Expediciones 20 y 21, De Winne realizó una gran variedad de experimentos científicos. La investigación avanzada de materiales se vio impulsada gracias a la

Frank De Winne trabajando en el experimento RadSilk.

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Cursos y Seminarios

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La ingeniería como instrumento de cooperación Ingeniería Sin Fronteras (ISF) ha organiza el III Seminario "Ingeniería y Cooperación al Desarrollo", celebrado los pasados días 2 y 3 de diciembre en la ETSI Aeronáuticos. La Delegación de Ingeniería Sin Fronteras (ISF) en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, ha organizado, en colaboración con la Dirección de Cooperación para el Desarrollo de la UPM, la tercera edición del Seminario "Ingeniería y Cooperación al Desarrollo", que viene respaldada por la buena aceptación de las dos citas anteriores. El Seminario se desarrolló los días 2 y 3 de diciembre. Durante la primera jornada, intervinieron Eduardo Sánchez, de ISF; Belén Flor, que trató el tema de la Ética en la Ingeniería; y Marta Victoria, Ingeniera Aeronáutica, que habló sobre Energía y Desarrollo. El segundo día, fue el turno del Director de Cooperación para el Desarrollo en la Universidad Politécnica de Madrid, Jaime Cervera, que centró su intervención en las aportaciones que desde la universidad madrileña se están haciendo para paliar las denominadas diferencias Norte-Sur, con la ingeniería como potencial técnico. Por último, Luis Arribas, del CIEMAT trató la problemática concreta de la obtención de electricidad que se da en los países en vías de desarrollo.

Entrega los diplomas de los Cursos de Aeronáutica realizados en abril y julio

Foindesa organizará un curso de NASTRAN/PATRAN en marzo de 2010 La Fundación para el Fomento de la Investigación y Desarrollo en el Sector Aeronáutico (Foindesa) ha anunciado la celebración de un curso de NASTRAN/PATRAN, que se celebrará en marzo de 2010. Julián Nieto, agente de Innovación del CDT Foindesa, anunció la realización de un nuevo curso de NASTRAN/PATRAN, un programa informático que los ingenieros deben dominar si quieren incorporarse con éxito al mundo laboral, que se realizará en marzo del año próximo. El curso consta de 50 horas de formación para un máximo de 15 alumnos a los que se entregará un manual en castellano de la aplicación. En él, el alumno aprenderá las claves para realizar el cálculo por elementos finitos y el análisis de estructuras. El coste del curso es de 600 euros aproximadamente, si bien en la edición anterior del mismo se becó a los alumnos de la UPM con 120 euros.

ENTREGA DE DIPLOMAS Este anuncio lo realizó durante la entrega de diplomas a 60 alumnos de las Escuelas de Aeronáutica (ETSIA y EUITA) de la Universidad Politécnica de Madrid por la realización, en los meses de abril y julio, de unos cursos y talleres gratuitos organizados por esta Fundación. Los

Imagen de la presentación de las actividades de Foindesa.

cursos realizados fueron: "Inspección, Verificación y Ensayos en la Industria Aeronáutica" y "Gestión de la Calidad para la Industria Aeronáutica", mientras que los talleres llevaban por título: "Fabricación de Piezas de Carbono" y "Aplicaciones del Sistema Láser Tracker". Todos ellos tuvieron una duración de 30 horas, repartidas entre trabajo teórico-práctico en el aula y asimilación de los contenidos por el alumno, lo que les permiten adquirir conocimientos básicos para el desarrollo de su carrera profesional en esta rama de la Ingeniería. La entrega de los certificados se realizó en un acto al efecto presidido por León Pacheco, director de Foindesa y Julián Nieto, que estuvieron acompañados por las subdirectoras de Extensión Universitaria de ETSIA y EUITA.

Efrén Moreno, Doctor Ingeniero Aeronáutico, publica su primer libro: "Ética Borrosa" Efrén Moreno trabaja actualmente como Profesor Titular del departamento de Motopropulsión y Termofluidodinámica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid, actividad que no le ha impedido reflexionar sobre "el alcance filosófico de las ciencias en su vertiente ética" y que plasma en "Ética Borrosa", su primer ensayo. En el libro, publicado por Éride Ediciones, se plantea si una correcta definición de orden y una correcta apreciación del mundo que nos rodea, puede ser suficiente para materializar una ética y una

moral suficientemente universal. En este intento, recurre a ejemplos del día a día que hacen que el lector pueda seguir la argumentación de un modo sencillo pero sin perder el rigor necesario. En dichos ejemplos, no se dejan de lado herramientas y conceptos ingenieriles como son precisar y analizar cada problema para sintetizar su solución concreta, o los principios físicos, al explicar la interrelación de un objeto con su entorno, o la utilización del término eficiencia. El profesor Moreno se ha decantado por el diálogo a la hora de estructurar sus reflexiones. Tres jóvenes

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conversan en una noche estrellada para desvelar el objetivo común que une a toda la humanidad. Allí es donde nace la herramienta por excelencia, el criterio moral que orienta a la hora de conocer y discernir entre lo bueno y lo malo, que conduce inequívocamente a concluir que "la educación es un soporte básico de la sociedad moderna", que "el diálogo es una parte importante del procedimiento de decisión" y que las cuatro virtudes cardinales, fortaleza, justicia, prudencia y templanza, conducen a la felicidad.


Ofertas de empleo

EMPRESA DE INGENIERÍA Y OBRAS Ingeniero Aeronáutico, Especialidad Aeropuertos Importante empresa de ámbito internacional, precisa incorporar un Ingeniero/a Aeronáutico para soporte a todo el archipiélago (CANARIAS) en obras de aeropuertos. Se responsabilizará de la coordinación de la operatividad en el aeropuerto además de otras tareas propias de oficina técnica. - Estudios de Ingeniería Aeronáutica (aeropuertos). - Experiencia previa en obra y/o oficina técnica. - Imprescindible disponibilidad para viajar por las distintas islas en función de la necesidad de la obra. - Conocimientos EXA50 Correo: aferrer@sampol.com AERTEC INGENIERÍA Y DESARROLLOS S.L.U. Ingeniero Aeronáutico AERTEC Ingeniería y Desarrollos S.L.U. empresa de Ingenieros Consultores y Arquitectos especialistas en procesos, infraestructuras, y sistemas para Aeropuertos, Industrias Aeronáuticas, Edificación e Infraestructuras Tecnológicas precisa incorporar en Barcelona un Ingeniero Aeronáutico para la Gestión de proyectos de Infraestructuras Aeroportuarias y Gestión de Equipos de Trabajo. Mínimo 5 años de experiencia en Proyectos de Infraestructuras Aeroportuarias. Inglés y catalán nivel alto, hablado y escrito. Correo: emartos@aertec.es IMPORTANTE EMPRESA CONSTRUCTORA Ingeniero Aeronáutico recién titulado Empresa constructora de ámbito internacional, busca incorporar para obras aeroportuarias de su Delegación en País Vasco: -Ingeniero Aeronáutico.

-Recién titulado. -Con o sin experiencia. -Para puesto de producción en obra de construcción aeroportuaria. Ofrecemos: -Puesto de trabajo estable. -Formación continua. -Amplias posibilidades de desarrollo profesional. -Incorporación a Delegación con importante volumen de negocio y cartera de obras. Interesados remitan su CV a: constructora1500@gmail.com indicando la referencia: IA-PV. INGENIERÍA Y DESARROLLOS DEL NORTE, S.L.U (INDESNOR) Ingeniero Aeronáutico Realización de Estudio Aeronáutico, para una estación de telefonía móvil, en la que se ha comprobado que la construcción sobrepasa la altitud máxima permitida por la superficie limitadora de obstáculos asociada a la servidumbre aeronáutica más restrictiva existente en la zona (Superficie Cónica del Aeropuerto de Burgos). Por los que nos piden para autorizarla, un estudio aeronáutico firmado por técnico competente, que acredite que la misma no compromete la seguridad ni queda afectada de modo significativo la regularidad de las operaciones de las aeronaves en el Aeropuerto de Burgos (según artículo 7 del Decreto 584/1972 de Servidumbres Aeronáuticas, modificado por el Decreto 2/1974 y RD 1541/2003 posteriormente). Correo: ldavila@indesnor.com; jcarias@indesnor.com RAY HUMAN CAPITAL Ingeniero Aeronáutico Seleccionamos para nuestro cliente, Spanair, Compañía de transporte aéreo con sede en Barcelona. Puesto: Buscamos una persona para incorporarse al equipo de Calidad y

Seguridad de Vuelo, que se responsabilizará de garantizar el cumplimiento por parte del Operador con los estándares de calidad en mantenimiento así como en el mantenimiento de la aeronavegabilidad en las flotas de acuerdo con la normativa vigente. Sus principales funciones serán realizar la ejecución del Programa Anual de Auditorias, así como desempeñar diferentes tipos de auditorias: de carga de combustible de acuerdo con la distribución de grupo IATA Fuel Quality Pool (IFQP), de agentes de deshielo y antihielo de acuerdo con la distribución del grupo IATA De/Anti-Icing Quality Control Pool, etc. Perfil: - Se precisa formación en Ingeniería, con formación acreditada en Auditorias y Sistemas de Calidad. - Experiencia mínima de 3 años realizando auditorías en compañías aéreas. Conocimientos de normativa del sector: EASA Parte 145, Parte M, Parte 66, Parte 21, EU OPS 1 e IOSA. - Nivel alto de inglés. - Dominio de sistemas informáticos bajo entorno Windows. Oferta: Incorporación a compañía líder en su sector, que brindará la posibilidad de formar parte de un proyecto innovador, formando parte de un equipo joven y dinámico. Oportunidades de desarrollo y crecimiento profesional. Correo: gperpina@rayhumancapital.es EMPRESA DE CONTROL DE CALIDAD GERENTE DE LINEA DEL SECTOR AEROPORTUARIO Empresa de Ingeniería de ámbito nacional selecciona un Gerente de Línea del Sector Aeroportuario con experiencia de al menos 3 a 5 años en el sector. Se requiere: - Formación: Ingeniero Técnico o Superior Aeronáutico. - Actitud proactiva y trabajadora. - Trabajo en equipo. - Incorporación inmediata

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Funciones: - Elaboración de ofertas. - Gestión y Supervisión de Contratos. - Relaciones comerciales con AENA. Tipo de contrato laboral y salario a convenir, dependiendo de la experiencia aportada por el candidato. Correo: rrhh@incosa.es MAES WORKSHOP ENGINEER Job: - Provide Engineering support to workshop on repair/overhaul of aircraft landing gears and associated hydraulic and electrical components - Scheduling, planning and control of landing gear jobs to ensure timely delivery and meeting customers requirements - Develop repair/overhaul capabilities for aircraft landing gears and associated hydraulic and electrical components - Conduct capability/feasibility studies, market study, engineering investigation, first article test, etc. - Implementation and execution of projects/programmes Requirements: - Diploma or Engineering Degree in Mechanical, Aeronautical or equivalent - Able to speak, write and understand English - Minimum 1 year of relevant Engineering experience in the aviation industry - Preference will be given to candidate with experience in the following areas: - Knowledge on EASA and/or FAA Part 145 requirements - Knowledge on aircraft systems and maintenance requirements - Knowledge on rework processes such as machining, grinding, cadmium, chrome and nickel plating process, heat treatment, shot peening, etc. - Fresh graduate with a background in Aeronautical Engineering would also be considered Experiencia: Al menos 1 año. Lugar de trabajo: Torrejón de Ardoz. Correo: jmondejar@madridaero.com

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Nuestro trabajo, vuela contigo. Pon tus aviones en nuestras manos. Porque para nosotros, lo importante no es sólo que tengamos el personal más cualificado o que dominemos todas las áreas especializadas en reparación y mantenimiento aeronáutico. Lo importante es lo que hacemos y cómo lo hacemos, porque nuestro trabajo te lleva más lejos, porque nuestro trabajo, vuela contigo.

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