Historia del Puente Las Cañas

Puente “Las Cañas” de Tonacatepeque: 90 años en tres actos

Pedro Lemus Guardado 12 de mayo de 2020/ 11 de noviembre de 2020 pedrolemusg@outlook.com @PedroLemusSV

HISTORIA DE UN PUENTE Cuando el obispo don Pedro Cortez y Larraz reportó en 1770 como se desarrolló su visita a Tonacatepeque (por ser este pueblo cabecera de parroquia de la que dependían Soyapango e Ilopango y el valle de Guayabal) en medio del viaje que realizaba a los diversos curatos de su dominio eclesiástico, mencionó que lo hizo llegando desde Tejutla, en el actual departamento de Chalatenango. El mitrado inicia el capítulo dedicado al curato encomendado a San Nicolás Obispo, del cual dice “no aparece cosa digna de reflexión”, señalando que “por no tener conocimiento del país se tuvo que rodear algunas leguas para llegar a esta parroquia, que pudo hacerse con gran facilidad estando en la ciudad de San Salvador, de la que solo dista tres leguas”.

Esas tres leguas a las que hace referencia el sacerdote son en realidad 20.5 kilómetros y partían -parten- desde la actual capital de la República, San Salvador, pasando por Soyapango y cruzando el río Las Cañas. A esos mismos kilómetros se les conoció como camino real y después como carretera nacional.

Por ese camino pasaron también las tropas del guatemalteco Ejército Espedicionario al mando del mariscal Vicente Cerna y Cerna, que cumpliendo órdenes del general y presidente de Guatemala, Rafael Carrera, tomaron Tonacatepeque y luego se dirigieron a Soyapango para asediar y entrar en la capital en 1863. Mucho tiempo después esa calle sería transitada por autobuses con nombres tan sonoros como “Carolina del Norte” o “La Jicamera”.

Estado actual del puente Las Cañas en un fotograma del actor Carlos Córdova, caracterizado en esta imagen como su personaje Toño Juentes

La historia de los puentes sobre el río Las Cañas comienza a finales de la segunda década del pasado siglo XX y es parte del proceso de modernización del estado salvadoreño el cual tenía como punta de lanza la expansión del ferrocarril en territorio nacional, símbolo entonces del progreso.

Según reseña Nancy Carolina Trujillo en su tesis “El ferrocarril en El Salvador (1872-1929): conjunto ferroviario Sitio del Niño, San Juan Opico, La Libertad. Un estudio desde la perspectiva de la arqueología industrial” (UTEC, septiembre de 2015) en 1922 el Gobierno de El Salvador firmó un contrato con la International Railways of Central America (IRCA), donde actuaron como representantes de las partes respectivas los señores José Antonio Sasso y Sanz Agero. Este acuerdo, conocido como la contrata Sasso-Sanz Agero, detallaba en sus cláusulas “las modificaciones de los plazos de finalización de construcción del ferrocarril hasta la frontera con Guatemala”.

Así, en 1927 finalizan los trabajos de la línea Soyapango-Texistepeque y dos años más tarde, a las 11 horas del 28 de diciembre de 1929, se unen la línea férrea que inicia en el Puerto de Cutuco (La Unión) en el oriente salvadoreño hasta la frontera guatemalteca y se inaugura “el ferrocarril entre El Salvador y Guatemala” contando con la presencia del doctor Pío Romero Bosque y del general Lázaro Chacón, presidentes de estos países. Los trabajos, según la versión salvadoreña escrita para la ocasión, iniciaron el 15 de abril de 1910 desde Cutuco a un coste de 9,160,191.20 colones de la época.

A partir del dos mayo de 1975, la Comisión Ejecutiva Portuaria (CEPA) establece Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL), y el tramo SoyapangoTexistepeque-San Jerónimo pasa a conocerse como Distrito II constando de 146.60 kilómetros de vía férrea.

FENADESAL cesó sus operaciones el 14 de octubre de 2002. Sin embargo, las locomotoras 862 y 864 volvieron a funcionar en 2007 para movilizar pasajeros entre Soyapango y Apopa para así paliar el coste del transporte de pasajeros.

Esa fue la última vez.

Tomado de La Prensa Gráfica

A diez kilómetros desde Soyapango por vía férrea, Tonacatepeque era la segunda estación del Distrito II. Ubicada en el kilómetro 235 de la línea desde Cutuco, a éstas le seguían Apopa (que contaba con dos diferentes estaciones debido a que también se localizaba en el trazado de la vía del tren con rumbo al puerto de Acajutla vía Sitio del Niño y es la vía que aún corre paralela a la Troncal del Norte), Guazapa y La Toma, en el municipio de Aguilares, la cual era la más importante de la zona norte de San Salvador.

La así llamada estación de Tonacatepeque prácticamente se encontraba en medio de la nada, ubicada a un kilómetro de donde actualmente se levanta la ermita del cantón El Rosario Abajo y a 2,5 kilómetros de la ciudad, que son 35 minutos a pie (como se hacía la mayoría de veces este recorrido) o lo que es lo mismo, a ocho minutos en automóvil; con el agravante que desde la estación a la carretera que conducía a la ciudad jicamera, debía salvarse un precipicio de 70 metros de alto lo cual dejaba como única opción cruzar el río Las Cañas.

Dicha estación no contaba con un edificio, es decir, no era una “estación de agencia” sino que se trataba de la denominada como “estación bandera”, de “parada” o “apeadero ocasional” la cual constaba de una plataforma y un techo a modo de galera.

El conocido como “puentecito” sobre la antigua línea férrea de la cual queda casi nada. Al fondo, el lugar donde se levantaba la estación de bandera de Tonacatepeque / Foto: Roberto Escobar 2011

La relativa facilidad que ofrecía el tren para transportarse a San Salvador y a los demás municipios del norte del departamento homónimo, así como al occidente del país hasta poder cruzar la frontera guatemalteca y adentrarse en su territorio, reafirmó la ruta del cantón El Rosario como la óptima para comunicar a Tonaca con el resto de la región.

A esto se suma la introducción del automóvil a El Salvador, así como el deducible deseo de facilitar el transporte de mercancías y el viaje de las distintas personas que transitaban esta ruta a pie. Con este panorama, las autoridades del gobierno central de la época concluyeron que era necesario dotar de un puente en condiciones para mejorar esta importante vía de comunicación la cual ya era designada como carretera nacional y que comunicaba a San Salvador, Soyapango, Tonacatepeque, San José Guayabal, Suchitoto y Chalatenango en tiempos donde la carretera Troncal del Norte y el embalse del Cerrón Grande en el cauce del río Lempa no existían.

Aún sin poder determinar la fecha del lanzamiento de la oferta para la adjudicación de las obras del puente, así como la de los inicios de los trabajos del mismo, se encuentra una referencia a las labores de construcción en la Memoria del Ministerio de Fomento de 1929 y ubicada en la página 355 del Diario Oficial del 28 de febrero de 1930 sobre la contrucción de “un puente de cemento armado en el paso sobre el nivel de la línea férrea Soyapango-Texistepeque y está trabajando en la construcción de un puente, metálico, colgante de sesenta metros de luz sobre el río Las Cañas”.

La referencia a un “puente de cemento” hace pensar en la construcción que se tiende sobre la línea férrea, a unos metros de la antigua estación de tren y cerca del moderno puente sobre el mencionado río, sin embargo, sin mayores datos es una mera suposición.

En el Diario Oficial del 18 de febrero de 1931 el ministro Dr. Manuel V. Mendoza presentó a la Asamblea Legislativa la Memoria del Ministerio de Fomento correspondiente a 1930 y en la página 323 del mismo, Sección de Caminos, Puentes y Calzadas, correspondiente a la Dirección General de Obras Públicas se informa que “sobre el río Las Cañas en la carretera San SalvadorTonacatepeque se construyó un puente de acero, colgante, con una plataforma de concreto”. Se detalla además que fue erigido con piezas metálicas fabricadas por la compañía Pants & Co a un coste de nueve mil dólares oro e importadas desde Francia. El coste total de los trabajos de construcción alcanzó los 50 mil colones de la época.

Esta construcción correspondía a los puentes de acero tipo “cercha” según es recogido por Wilson Mendoza, Luz de María Navarro y Felipe Portillo en su tesis “Manual para el mantenimiento rutinario y preventivo de puentes de El Salvador” (UES, 2003).

El primer puente Las Cañas, metálico y colgante, fue inaugurado el 12 de diciembre de 1930 según reseña la memoria ministerial.

El primer puente Las Cañas, metálico y colgante, fue inaugurado el 12 de diciembre de 1930 a un coste de 50 mil colones de la época. Las piezas metálicas fueron importadas desde Francia y elaboradas por la empresas Pants & Co.

Foto digitalizada por el extinto Comité Pro-Rescate de Tonacatepeque y atribuida a Ramón Batres Henríquez

Sería en la primera mitad de la década de 1940 que las camionetas empezaron a transportar pasajeros desde Suchitoto a San Salvador, pasando por San José Guayabal y Tonacatepeque a iniciativa del empresario guayabalense Tomás Escamilla; quien también decidió que desde Tonaca saliera uno de estos automotores cubriendo el trayecto hasta la garita, en el sector donde ahora se juntan las calles Agua Caliente y 5 de Noviembre en San Salvador. A este bus se le conoció como “La Muñeca”.

En “La Muñeca” trabajaban como administrador y motorista Luis Moreno, y como cobrador Adolfo Rodríguez, los dos eran vecinos de Tonaca. Ambos compraron un camión Thames Trader el cual vendieron con el tiempo repartiéndose las ganancias. Con este dinero Rodríguez compró un autobús al que llamó “La Jicamera” (el cual era todo de madera recuerda su hijo Jaime Rodríguez) y Moreno adquirió otro al que llamó “La Mía”. Estos automotores debían arrancarse con una manivela al frente del motor, labor que desempeñaba un ayudante.

El servicio de autobuses de Tonacatepeque a San Salvador por la vía del cantón El Rosario había nacido.

A principios de los años 50’s se sumaría un autobús pequeño llamado “La Larios”, más conocida como “la rápida”, la cual era propiedad de Manuel Larios.

Con los años le segurían Coronado Olano con su bus “Americana”, Rigoberto Escalante con “Delita”, Luis Gallardo con “La Gallardo” y Jesús Torres Polanco con “La Lorena Express”. Así lo reseña el profesor Luis Nicolás Silva en su “Breve historia del transporte en Tonacatepeque” (2002).

“El viaje a San Salvador era de los más pintoresco, pues en invierno la calle del cantón El Rosario y del cantón El Limón (Soyapango) se ponía intransitable; pero se llegaba aunque fuera con la ayuda de yuntas de bueyes”, recuerda Silva en su artículo publicado en el Programa de Fiestas Patronales de la ciudad jicamera en el año 2002, el cual reposa en la Casa de la Cultura local.

“Los buses cobraban 40 centavos de colón desde Soyapango hasta Tonaca. En Soyapango esperábamos la llegada de los buses y alegremente montábamos con rumbo a donde el aire era siempre más puro y donde la vegetación se hacía más espesa en invierno. Esa calle empedrada y polvorienta era nuestro camino para Tonaca y que alegría sentíamos cuando llegábamos al puente grabado en mi memoria, el cual lo veía tan profundo y bajo de él pasaba el tren de la IRCA. Y el bus siempre disminuía su velocidad al llegar a la quebrada antes de emprender la cuestona (sic) que nos hacía llegar al pueblo que con sus calles empedradas nos daba la bienvenida”, así lo recuerda Miguel Rivera, quien ahora radica fuera del territorio salvadoreño, en su blog.

Por esa la carretera nacional también circularían, entre otros, “Carolina del Norte” y los buses de la Cooperativa CAUSS, autobuses que cuales llegaban a la ciudad de Chalatenango después de ser pasados por una barca para salvar el río Lempa desde Suchitoto. De la Carolina se acuerda Enrique Barillas, quien en 1973 la utilizó para llegar por primera vez a Suchitoto y Chalatenango para expandir su iglesia cristiano-evagélica. “Yo abordé un bus grande, de 50 pasajeros”, describe.

“Jicamera” / Cortesía Jaime Rodríguez

“Lorena” / Cortesía Jaime Rodríguez

“La Mía” / Cortesía Jaime Rodríguez

“Gallardo” / Cortesía Jaime Rodríguez

Por supuesto, también se abordaba el tren.

Desde finales de los años 60’s y por una década, Nury Rodríguez realizaba el viaje desde la estación de Tonaca hasta Aguilares con su madre y sus hermanos.

“A las seis de la mañana pasaba el tren ahí en El Rosario. Nosotros nos íbamos a pie desde Tonaca y eso que enfrente de mi casa paraban los buses pero la pila (sic) de nosotros era irnos a pie, nos esperábamos a que pasara y nuestro viaje terminaba en Aguilares. En aquel tiempo, la línea pasaba sólo por zonas rurales”, rememora con entusiasmo en una llamada por la red de mensajería WhastApp. Al menos los días que realizaba el viaje, Nury dice que el apeadero no se desbordaba: “No recuerdo que se bajara mucha gente, quizá una o dos personas, aunque para Aguilares aparte de nosotros se subías unas seis personas más”.

Nury se ilusiona al recordar el puente colgante sobre el río, “era bien bonito, al menos a mí me gustaba”. Aunque, apunta, aquel paso tenía un lado siniestro: “en ese puente hubo muchos suicidios”. Los 70 metros hasta el río también fueron solución para algunos.

Otro de los relatos de aquellos días de tren es el del poeta oriundo del cantón El Rosario, Roberto Escobar, quien recuerda un día de 1978 cuando junto a su abuela doña María Irene Rivas de Marroquín, algunos canastos y sacos abordaban el tren hacia Aguilares.

“Hay muchas gentes de todos los colores y sabores, cultas e incultas, de aquí y de allá, con pisto y sin pisto, con títulos y analfabetas, con deudas y sin ellas; pero al fin gentes que toman alegres el tren mañanero en la estación de FENADESAL del Cantón El Rosario, Tonacatepeque; con sus bultos, sacos, animales para la venta; y todo lo que se pueda comercializar en Aguilares y los pueblos postreros que atraviesa el serpenteante tren. Otras gentes van de paseo o de visita a lugares locales o hasta Esquipulas. Lo sé porque no llevan más que carteras de mano y de hombro, alforjas, matatas o cestas tapadas con mantas bordadas que dejan entrever portadiandas de grises metales y que permiten escapar olores de salsas condimentadas”, rememoraba en el año 2011 en su

blog. Ahí también denunciaba que los rieles de la vieja línea estaban siendo hurtados para ser vendidos como chatarra.

Aquellos eran días de las locomotoras de vapor. Desde 1974, sobre las vías del Distrito II circularon las locomotoras eléctricas-diésel.

Estos trenes fueron los que circularon por las vías del Distrito II desde 1925 hasta mediados de los años 70’s

Para 1981 El Salvador ya estaba inmerso en una guerra civil que duraría hasta 1992.

El 10 de enero de ese año, las cinco organizaciones guerrilleras agrupadas en el Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN) desataron en todo el país la llamada “Ofensiva General” la cual fracasó en su intento de tomar el poder, pero hizo que los insurgentes se replegaran a las montañas y establecieran sus posiciones asumiendo la estrategia de la Guerra Popular Prolongada. Parte de ella era el desgaste económico y estructural del enemigo mediante el sabotaje.

Tonacatepeque era un punto de cruce importante: su relativa cercanía con Ilopango permitía que los efectivos de la Fuerza Aérea, así como el cuartel principal de la Guardia Nacional pudieran actuar con relativa rapidez para moverse a las faldas del cerro de Guazapa por la vía de San José Guayabal y si se quería llegar más allá, a Suchitoto zona por la que también se accedía la presa hidroeléctrica del Cerrón Grande. El país, debido a su tamaño y la distribución de sus caminos y carreteras permitía el movimiento de tropas de la Fuerza Armada gubernamental y el transporte de su artillería por casi todo el territorio.

El 15 de octubre de 1981 la guerrilla voló el Puente de Oro sobre el río Lempa cortando la carretera del Litoral entre San Vicente y Usulután en el sector de San Marcos Lempa. Días después, el día uno de noviembre, volaron el puente Las Guaras en el kilómetro 25 de la carretera que conduce de Suchitoto a San Salvador. No fueron los primeros, por supuesto, no fueron los últimos.

“En ese año (1981) como era el primer año de la guerra, las organizaciones no estaban bien definidas en el territorio; sería hasta el 82-83 que se definiría por esos lugares, aunque quienes tenía alguna presencia en esa zona eran las Fuerzas Armadas de Liberación (FAL del Partido Comunista) y el Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP); aunque es difícil saber si fueron ellos o fue otra, porque imaginate, para el 86 en Tonaca andaba la Resistencia Nacional (RN)”. Así recuerda un exmiembro del movimiento insurgente, que aún vive en Tonacatepeque, cuando se le pregunta por aquella acción.

Aún no amanecía el día 24 de noviembre de 1981 en el cantón El Rosario cuando se escuchó la explosión. Las primeras luces mostraron el objetivo: los insurgentes derribaron el puente sobre el río Las Cañas luego de 51 años desde su apertura.

“Recuerdo que mi hermano Nelson me contó que manejaba ‘La Jicamerita’ cuando salió un señor corriendo en lo oscuro diciéndole que se detuviera, pues el puente había sido dinamitado. Gracias a este señor se evitó una desgracia ya que mi hermano llevaba el primer viaje”, así lo recuerda Sandra Santamaría, hija de Adolfo Rodríguez quien era dueño de “La Jicamera”. Actualmente su familia aún se dedica al sector de autobuses en Tonacatepeque, conservando el mismo nombre en sus unidades.

La ciudad de Tonacatepeque despertó con la noticia y los vecinos, movidos por la curiosidad, fueron al lugar de los hechos. “Estaba destruido por la mitad nada más, como cortado, porque la mitad se fue al río. La gente que fue a verlo no comentaba nada, porque puesí, no sabías a quien tenías a la par, vos solo observabas como curioso, pero sin comentar nada. Lo que sí me acuerdo es que bien poquita (sic) gente fue a ver, porque había miedo en esa época, era bien yuca”, recordó Carlos Erazo.

Esto provocó que, en la práctica, durante la guerra el cantón El Rosario permaneciera aislado del municipio; un fenómeno que desde la firma de los Acuerdos de Paz hasta los últimos años ha sido difícil de eliminar. Además, llevó a los empresarios de autobuses a utilizar la ruta del cantón Las Flores para poder circular por la carretera Troncal del Norte, vía Apopa, para llegar a San Salvador como años antes lo había hecho el motorista Víctor Palomo al mando del bus “La Gallardo”. Esto incrementaba el viaje a la capital a 45 minutos.

“El puente sobre el río Las Cañas, jurisdicción de Tonacatepeque, fue derribado por rebeldes del FMLN, con cargas explosivas” informó La Prensa Gráfica.-

Foto de La Prensa Gráfica: Aldana

Hubo que esperar hasta el final de la guerra para que un segundo puente fuera instalado. Feliciano Mercadillo, Manuel Molina y Héctor López reseñan en su libro “Cantón El Rosario. Su historia” (Dos Alas Editorial, 2018) que el segundo puente sobre el río Las Cañas fue inaugurado el 10 de agosto de 1995. En una nota de prensa de El Diario de Hoy publicada el 21 de diciembre del año 2000 se apunta que este puente fue donado por los Estados Unidos en 1982.

Estado de la vía férrea cerca de la estación del cantón El Rosario en noviembre de 2011 / Foto: Roberto Escobar.

Se trataba de un puente modular prefabricado tipo Bailey, los cuales son definidos por Fabricio Carrillo y Helman López en su tesis “Aplicaciones de puentes metálicos modulares en El Salvador” (UES, 2006) como “estructuras de acero formadas por un conjunto de paneles que se eslabonan. Son montados en tiempos cortos, sobre acantilados profundos, estructuras de paso dañadas, ríos o quebradas, como puentes económicos o en emergencias con el fin de habilitar el paso de vehículos, adaptando su apoyo a las bases existentes de la vía interrumpida o sobre estribos diseñados para su colocación”.

Algunos de estos puentes modulares aún se encuentran en uso, como el tendido sobre el río Lempa a la entrada de Citalá, en Chalatenango, instalado en la década de 1950 para potenciar la recién abierta carretera Troncal del Norte.

Estas estructuras se volvieron populares durante la guerra para salvar el paso de vías interrumpidas, como en el caso de los puentes de Oro y Cuscatlán (derribado en la madrugada del uno de enero de 1984), y luego de ella en aras del esfuerzo de reconstrucción de la red vial del país.

En Tonacatepeque se encuentra aún en uso un puente modular tipo Maybey Compact 200 que cuenta con calzada de lámina de acero lagrimada, de 27.44 metros de longitud, sobre el río El Sillero en la calle que conduce a San José Guayabal por la ruta del cantón El Tránsito sobre la antigua carretera nacional.

Este puente sufrió daños en sus anclajes en la pasada tormenta Amanda, en junio de 2020, por lo que fue necesaria la intervención del MOP para

desmontarlo. Será FOVIAL quien se encargue de construir unos nuevos estribos para volver a instalarlo.

Foto de El Diario de Hoy

El Bailey sobre río Las Cañas se desplomó 70 metros hasta dicho afluente el nueve de agosto de 1998 cuando un camión de placas nacionales lo cruzaba cargado con 26 toneladas de hormigón según una de las versiones, de arena dicen otras, partiendo en dos la estructura desde el centro de la misma. El Diario de Hoy informó que el conductor fue identificado como Alejandro Zapata quien murió al quedar atrapado en la cabina del automotor.

El paso fluido entre Tonacatepeque y Soyapango quedó nuevamente interrumpido para el paso de los automotores.

“El antiguo puente Las Cañas permitía, antes de que colapsara, el paso vehicular de un municipio a otro en unos quince minutos. Con la destrucción del bailey, los automovilistas tardaban tres veces más para desplazarse de un poblado al otro, debido a que tenían que circular sobre el bulevar del Ejército y luego por la carretera Troncal del Norte para llegar al municipio de Tonacatepeque”, se publicó en la prensa.

La falta de infraestructuras adecuadas para salvar el paso obligaba a los peatones a cruzar el río lo cual, a pesar del poco cauce que presentaba durante la mayoría de los meses del año, podía volverse peligroso en invierno como quedó patente en la época de lluvias de 1998 cuando los estudiantes Rolando y Ana Gloria Ramírez, de siete y nueve años, fueron arrastrados por la corriente.

Ambos eran estudiantes del Centro Escolar “Presbítero Nicolás Aguilar” ubicado en el casco urbano del municipio.

Este periodista recuerda al director de aquel centro escolar, Francisco Duarte, dar la noticia al alumnado en una formación general.

Una nota del El Diario de Hoy correspondiente al viernes ocho de octubre de 1999, informó que los habitantes del cantón El Rosario presionaron al Ministerio de Obras Públicas (MOP) ya que 14 meses después de la destrucción del puente aún no tenían claro si se habilitaría una nueva infraestructura. “Los funcionarios del MOP, después de la tragedia, afirmaron que el puente se restituiría en 15 días. En septiembre de 1998, se dijo que la construcción sería hasta 1999, y en mayo pasado se informó que el proyecto se concretizaría ‘en unos meses’”, rezaba el texto.

Eran días de cambio de gobierno: Armando Calderón Sol entregaría la banda y el despacho presidencial a Francisco Flores Pérez. El nuevo ministro de Obras Públicas, Jorge Sanscivirini, anunció que el proyecto se encontraba en licitación.

El tercer puente sobre el río Las Cañas en construcción. Tomada de la web de Rapid Span.

Las obras del tercer y actual puente sobre el río las Cañas se financiaron con fondos de JICA, el organismo de cooperación de Japón, y estuvieron a cargo de la empresa canadiense Rapid Span quien presentó un “Informe Inicial de diseño”, el cual constaba de 42 páginas, fechado el cinco de julio del año 2000 según los archivos del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Rapid Span se encargó del diseño, fabricación e instalación del acero estructural, el cual también provenía de Canadá. La constructora canadiense describe además que el paso fue montado con una plataforma prefabricada compuesta la cual elaboró una empresa local llamada Prexcon. Para el montaje se utilizó mano de obra y equipo local.

El puente consta de 2 carriles de 70 m de largo con pasamanos a ambos lados, sin acera peatonal y con un coste de 10 millones y medio de colones (1,200,623.55 dólares al último cambio antes del cambio de moneda en 2001).

Por su diseño (estructura metálica y plataforma de concreto), está clasificado como un puente de viga mixto (Carrillo y López, 2006).

La estructura fue habilitada al paso de peatones y vehículos el 22 de diciembre del año 2000, aunque su inauguración oficial fue el ocho de enero de 2001. Eran los años sin el anillo periférico, así que en la prensa los técnicos del MOP especulaban que Tonacatepeque recobraría su rápido acceso a Soyapango y a San Salvador beneficiando el tráfico que circulaba por la Troncal del Norte el cual

podría desviarse por la vía del cantón Las Flores, por lo que también aseguraron que se pavimentaría la carretera.

Nunca pasó. Ni se pavimentó, ni la carretera recuperó su protagonismo.

Inauguración del tercer puente Las Cañas en enero de 2001. Foto de Rapid Span.

Este periodista no recuerda nunca haber realizado un viaje por la ruta del cantón El Rosario hacia San Salvador. Si lo hizo alguna vez por la calle vecinal que se encontraba donde ahora es la colonia Altavista para tomar la llamada Carretera de Oro. Aunque sabía identificar -sabe- donde iniciaba la ruta que por años se tomó desde Soyapango: el origen de la vía aún conocida como “calle antigua a Tonacatepeque” inicia en la esquina que se forma actualmente en el carril que conduce a San Salvador de la Carretera de Oro con el complejo deportivo “España”, frente al Hospital Nacional Psiquiátrico.

Entrando ahí uno se encontrará con infinidad de colonias populares dominadas por las pandillas o maras entre las que destaca Las Margaritas, ubicada en el imaginario popular como el arquetipo de urbanización de pandilleros.

Esta peculiaridad de Las Margaritas atrajo al fotoperiodista y cineasta francoespañol Christian Poveda para realizar el documental “La Vida Loca”, el cual le dio acceso al día a día, a los ilícitos, a los rostros, alias y nombres verdaderos de los pandilleros de la zona. Se suponía que el documental no se vería en El Salvador, pero a las pocas semanas de sacarlo a la luz, copias piratas se vendía en la calle a un dólar. Los hommies se convencieron que Poveda los había traicionado convirtiéndose en informante de la policía.

Las investigaciones señalan que fue citado en la ermita del cantón El Rosario y de ahí conducido a las cercanías del río Las Cañas. Poveda fue asesinado el dos de septiembre de 2009. A la fecha, existen 11 condenas por su muerte.

Un policía muestra a los periodistas el lugar donde se encontró el cuerpo del director y fotoperiodista francoespañol Christian Poveda el 3 de septiembre de 2009. Poveda, de 45 años, fue asesinado a tiros por presuntos miembros de las pandillas callejeras (“maras”) en El Rosario, San Salvador el 2 de septiembre de 2009. Poveda fue el autor del documental “La Vida Loca” sobre las “maras” salvadoreñas. Foto: José CABEZAS / AFP a través de Getty Images)

Entre los años 2012 y 2016, aproximadamente, una empresa de turismo vio un potencial que hasta ese entonces nadie había descubierto: el bungee o puenting, que es básicamente saltar desde el puente Las Cañas atado a una cuerda elástica y sentir como sube la adrenalina mientras vas al vacío a un costo de 35 dólares. La touroperadora Guanatours lo desarrollaba una vez al mes y logró cierta fama entre el público. Los 70 metros de altura eran perfectos.

Domingo 11 de Septiembre de 2016. Bungee Jumping es practicado en el puente del río Las Cañas en Tonacatepeque cada 15 días. Foto: El Diario de Hoy/René Estrada

Sería hasta 2020 que el actor de origen tonacatepecano Carlos Córdova mostrara el estado actual del puente Las Cañas en la apertura del video donde presenta a su nuevo personaje: Toño Juentes**. Todo el video se realiza en los alrededores de la infraestructura mientras hace conciencia sobre el uso de las mascarillas para prevenir el Covid-19 y leer poesías de autores nacionales mientras se baña en el río Ismatapa o “Riyón”, afluente de Las Cañas.

Ojalá lleguen los días donde se pueda llegar a San Salvador otra vez por la vía del cantón El Rosario y aunque ahora está en segundo plano, en una carretera considerada como secundaria, el puente sobre el río Las Cañas forma parte del patrimonio arquitectónico del municipio de Tonacatepeque, de su de su memoria y de su tradición oral. Sí, también existen las historias de sustos y burletas entre las que figura una señora con un canasto, pero esa es otra historia .

*Agradecimientos especiales a Luis Nicolás Silva (QDDG), a la Casa de la Cultura de Tonacatepeque y a su director Carlos Fajardo, Nury Rodríguez, Carlos Erazo, Manuel Mazariego, Jaime Rodríguez y Roberto Escobar por sus aportes para la elaboración de este reportaje. **El fotorama a la que se hace mención es la primera que se encuentra en el cuerpo de este reportaje. ***Foto portada: Puente Las Cañas habilitado al paso en diciembre del año 2000 / Rapid Span.