Det maritime Danmark

ANNONCETILLÆG APRIL 2022

DET MARITIME DANMARK VI SER DET BÅDE SOM EN MULIGHED FOR AT LAVE EN FORRETNING, OG EN MULIGHED FOR AT GØRE NOGET GODT FOR VORES KLODE Steffen Jacobsen, direktør i Evergas

Læs mere side 2-3

DEN GRØNNE OMSTILLING KRÆVER MASSIVE INVESTERINGER PÅ HAVNENE Jakob Svane, sekretariatschef i DSHV (Dansk Industri)

Læs mere side 12

NY DANSK ROBOT GØR INSPEKTIONER UNDER VANDET NEMMERE Mads Andersen, administrerende direktør i Blue Atlas Robotics

Læs mere side 14-15

2

I ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD

Ifølge direktør i Evergas, Steffen Jacobsen, er projektet på Island et udtryk for, at Dan-Unity CO2 ikke kun ønsker at blive hyret til transport af CO2, men gennem partnerskaber vil tage ejerskab på hele den nye værdikæde.

CO2 SKAL BLIVE TIL STEN I UNDERGRUNDEN PÅ ISLAND

Hvis lagring af CO2 i undergrunden skal blive et effektivt middel i kampen for at nå vores klimamål, kræver det nye tankskibe til transport af den besværlige gasart CO2 og en ny værdikæde, der også kan hjælpe store CO2-udledere i Europas indland. Det nye danske joint venture-rederi Dan-Unity CO2 har kastet sig ind i kampen og er verdens første rederi specialiseret i søtransport af CO2.

H Af Peter Klar

istorien om det danske gasrederi Evergas går helt tilbage til 1883, og det nye kapitel, som virksomheden skriver i disse år, havde de gamle sømænd og redere næppe fantasi til at forestille sig.

Sammen med kollegaen Navigator (tidl. Ultragas) har Evergas dannet et joint ventu-

FAKTA Evergas er et dansk rederi med rødder tilbage til 1883, ejet af Greenship Gas & Jaccar Holdings. De er en af​​ verdens førende søbårne transportører af petrokemiske gasser og naturgasvæsker.

Evergas fokus er at gøre gastransporten enkel og sikker og at sætte nye standarder for effektiv og bæredygtig gastransport til søs.

Hos Evergas arbejder de hårdt på at understøtte kundernes krav ved at tilbyde innovative og bæredygtige designløsninger til transport og distribution af LNG, LPG og ethan-råvarer på tværs af de vigtigste områder af handel og nye markeder. Evergas er for nyligt blevet færdigt med et større nybygningsprogram, målrettet langtidskunder , hvor skibene er optimeret ud fra operationelt, teknisk og kommerciel ekspertise.

Evergas har hovedkontor i København, men har kontorer i Singapore og Shanghai. I alt beskæftiger de mere end 400 meget erfarne og dedikerede medarbejdere.

Læs mere på www.evergas.dk

re-rederi, Dan-Unity CO2, der som det første rederi i verden skal fokusere udelukkende på at transportere indfanget CO2.

Dan-Unity CO2 er involveret i flere projekter, der skal hjælpe CO2-udledere af med CO2 på en ansvarlig, bæredygtig måde.

I ét projekt, der er kendt som Greensand, undersøger Dan-Unity og mere end 20 virksomheder i konsortiet bag, hvordan 0,5-1,0 mio. ton indfanget CO2 kan blive transporteret til Nini-feltet i Nordsøen og pumpet ned i undergrunden.

Projektet er et af de initiativer, der indgår i den politiske aftale om import og eksport af CO2 og om CO2-lagring i udtjente danske olie- og gasfelter både på kort og længere sigt på en miljø- og sikkerhedsmæssig forsvarlige måde.

CO2-lagring omtales også som CCS (CO2 Capture Storage), og målet er, at CO2-lagringen i Nordsøen kan begynde i 2025.

Bliver til sten på to år I et andet projekt skal indfanget CO2 blive til sten i undergrunden på Island. Ifølge direktør i Evergas, Steffen Jacobsen, er projektet på Island et udtryk for, at Dan-Unity CO2 ikke kun ønsker at blive hyret til transport af CO2, men gennem partnerskaber vil tage ejerskab på hele den nye værdikæde. ”Vi har etableret et samarbejde med det islandske firma CarbFix, som hører under Reykjavik kommune. Carbfix har udviklet en teknologi, som kan pumpe en blanding af CO2 og vand ned i undergrunden, som jo på vulkanøen Island primært består af bjergarten basalt, som er størknet magma. De naturlige stoffer i basalt og CO2 danner en kemisk reaktion, som inden for 24 måneder omdanner CO2 til sten. Da denne teknologi indebærer losning langs en kaj i land, er det en ret billig løsning i sig selv. Det bliver også en billigere måde at lagre CO2 på, når du skal pumpe det ned i brønde på Island, end hvis du skal pumpe det ned i felter under Nordsøen,” forklarer Steffen Jacobsen.

Nemmere og billigere Den første del af værdikæden handler om indfangning af CO2, og her har Dan-Unity CO2 indgået samarbejdet med det norske børsnoterede selskab Aker Carbon Capture, en førende virksomhed inden for CO2-fangst.

”

Vi er derhenne, hvor det lige så godt kan betale sig at bruge vores løsning end at betale til EU STEFFEN JACOBSEN, DIREKTØR EVERGAS

Senest har Dan-Unity CO2 så indgået samarbejde med det belgiske selskab Victrol om transport ad vandvejene i det indre Europa ud til havnene i Rotterdam og Antwerpen. ”Samarbejdet med Victrol betyder, at vi kan gøre det attraktivt for de store CO2-udledere i for eksempel Sydtyskland, Schweiz og Østrig at komme af med deres CO2 og få det lagret på Island på en nem og billig måde, som ikke er tilgængelig for dem i dag. Vi kommer både tæt på de store CO2-udledere inde i Europa, men vil også kunne tilbyde opsamling af CO2 fra flere mindre udledere i et område,” siger Steffen Jacobsen.

Victrol skal transportere CO2’en i nye specialdesignede flodpramme, og i Rotterdam og Antwerpen bliver den opsamlede CO2 omskibet til Dan-Unitys CO2-tankere og sejlet til Island. ”I kraft af disse samarbejder har vi nu hele værdikæden. Planen er, at vi starter i 2025 eller 2026 med at transportere cirka 500.000 ton CO2 til Island årligt, og så øger vi processen gradvist, så vi i 2030 håndterer 3 mio. ton årligt.”

Helt nyt forretningsområde Hidtil har det stort set kun været bryggeribranchen, der har haft brug for transport af CO2.

Da vi sejler med CO2 under temperatur og tryk er vi mere fokuseret på triple point, hvor CO2 bliver til tøris – det sker ved -56.4 gr c og 5.2 bar tryk. Vi regner med at transportere CO2 ved ca. -45 gr c og 6.5 bar tryk.

ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD I

3

Søbåren transport af store mængder indfanget CO2 som en middel til at reducere den globale CO2-udledning er et nyt forretningsområde, som stiller helt nye krav til design af tankskibe.

Transport af indfanget CO2 til vands er et helt nyt forretningsområde for rederier. Steffen Jacobsen vurderer, at der pt. kun er en håndfuld specialbyggede skibe i verden, der kan sejle med indfanget CO2. Med støtte fra Den Danske Maritime Fond har Dan-Unity CO2 udviklet forskellige skibsdesigns, som man nu er ved at hente tilbud på fra en række værfter. ”Vi regner med at tage den endelige beslutning i begyndelsen af 2023, og derfra ved vi, at det tager to-tre år at få bygget et skib.

Imens vil vi finde de kunder, som vi kan hjælpe med at komme af med deres CO2.”

Stiller nye krav til design CCS har været kendt i en del år, blandt andet i USA, hvor CO2

siden 1970’erne har været brugt til at drive det sidste olie ud af oliereservoirer.

Søbåren transport af meget større mængder af CO2 som en middel til at reducere den globale CO2-udledning er dog et nyt og presserende forretningsområde, som stiller helt nye krav til design af alt fra skibenes cargotanke, isolering og rørsystemer til cargo-udstyr og systemer til last- og losning.

Godt for kloden Med værdikæden på plads mener Dan-Unity at have et godt tilbud til Europas CO2-udledere – en samlet end-to-end løsning, der vil bestå af CO2-indfangning, omdannelse af CO2 til væske, transport til Island og nedpumpning.

”Vi vurderer, at vi kan levere hele den værdikæde til under 100 euro pr. ton. Det skal sammenlignes med, hvad det koster at være CO2-udleder i dag, hvor du betaler bod til EU på cirka 90-95 euro pr. ton CO2.

Så vi er derhenne, hvor det lige så godt kan betale sig at bruge vores løsning end at betale til EU,” siger Steffen Jacobsen, der føler sig overbevist om, at CO2-opsamling kan blive en god forretning. ”Vi tror på det. Vi har udviklet det som et ekstra projekt parallelt med vores almindelige aktiviteter med andre gasser. Vi ser det både som en mulighed for at lave en forretning og en mulighed for at gøre noget godt for vores klode.”

4

I ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD

FASTHOLD FOKUS GENNEM KRISERNE

O

Af Anne H. Steffensen, adm. direktør i Danske Rederier

mkring nytår lagde vi i Danske Rederier sidste hånd på vores strategi for de kommende tre år. Uden at gå i detaljer med ’Towards Zero’ går den i al sin enkelthed ud på at målrette alle aktiviteter mod at nedbringe CO2-udledningen fra skibsfarten frem mod 2030 for at ende med CO2-neutral skibsfart i 2050. En dagsorden, som gennemsyrer hele vores branche, og som bliver vigtigere og vigtigere, som årene går. Vi står i en tid, hvor vi kan se tilbage på søfartshistorien og de tidligere anvendte fremdriftsmidler for handelsflåden som vind og kul.

Nu er det på tide at sige farvel til olien. Fremdriften skal ske på en anden måde, det er vi fuldt bevidste om.

Men selvom vi har sat alt ind på den grønne dagsorden, er skibsfarten og den maritime industri brancher, som i den grad påvirkes af store verdensbegivenheder. Covid-19 kom snigende som en tyv i natten og vendte meget på hovedet, og i slutningen af februar var vi vidne til, hvad vi ikke troede muligt, da russerne gik ind i Ukraine. Verdens øjne vendte sig mod Østeuropa. Selvom danske rederier i det store billede har relativt begrænsede aktiviteter i Ukraine og Rusland, er det en begivenhed, som har store konsekvenser for skibsfarten. I første omgang opstod åbenlyse spørgsmål om sikkerhed, besætningsskift med ukrainske eller russiske søfolk og deres aflønning. Kort herefter fulgte sanktioner mod Rusland og en strøm af restriktioner, som vi selvfølgelig om branche skal forholde os til og navigere i. Skibsfarten og hele Det Blå Danmark lever af handel, og fri handel har i årtier været en selvfølge. Det er den ikke mere. Fri handel, som vi kender den, er under pres – det har den været længe, og det er ikke blevet bedre af, at de globale markeder er blevet rystede over begivenhederne i Ukraine.

Hvordan, konflikten i Ukraine udvikler sig, er meget svært at spå om. Men meget tyder på, at konflikten kommer til at påvirke et godt stykke ud i fremtiden.

som vi er nødt til at kunne håndtere, samtidig med at vi fortsætter den grønne vej.

Vejen til en klimaneutral skibsfart er fortsat lang og snørklet.

Forudsætningen, for at vi kan tage et skridt ind i fremtiden, er, at brændstofferne bliver gjort tilgængelige. Det vil kræve meget store mængder af de nye brændstoffer, når skibe skal udskifte de traditionelle brændstoffer, og i øjeblikket er de nye brændstoffer slet ikke tilgængelige i en skala, som vi får brug for. I dansk kontekst kan en del af det grønne brændstof komme gennem Power-to-X-anlæg, hvor energien leveres fra havvind. Det er en genial teknologi, som vi har store forhåbninger til, men den skal skaleres op, hvis den skal levere et reelt alternativ til de nuværende brændstoffer, og derfor har vi som branche stor interesse i, at der bliver sat fart på udbygningen af havvind.

Produktion, opsætning af vedligehold af havvindmøllerne vil undervejs være med til at skabe gode grønne arbejdspladser – ikke mindst i offshore rederierne, som er et uvurderligt led i den kæde, som får hele forløbet til at hænge sammen.

Winston Churchill sagde, at man aldrig skal lade en god krise gå til spilde. Det er jeg enig i, og her kan vi sammen sikre, at krisen med energiafhængigheden af Rusland kan speede bygningen af vedvarende energikilder op, så der også bliver

mulighed for at bruge PtX til at få tilstrækkeligt med grønne brændstoffer.

Hvor grønt er grønt?

Når klimaneutral skibsfart skal blive virkelighed, skal det hvile på en rimelig og retvisende regulering. Skibsfarten er en af de mest globaliserede brancher, og rederierne tager opgaver tusindvis af sømil fra hovedkontorerne. Derfor skal der gælde de samme regler for alle, når den grønne regulering for alvor bliver en realitet for skibsfarten. Vi vil gerne have grøn regulering, men vi skal være sikre på, at de valg, vi træffer, reelt også er de grønneste valg. Det gør man blandt andet ved at se på hele livscyklussen for et bestemt brændstof. Det nytter ikke kun at se på klimabelastningen ved selve afbrændingen i skibets maskinrum. Vi er nødt til også at se på, hvor meget energi det kæver at udvinde, raffinere og transportere brændstoffet. Først der kan vi sammenligne på tværs og træffe det ægte grønne valg.

Der er nok at tage fat på for politikere, forskere, rederier, investorer og brancheforeninger. Det kræver at alle arbejder i samme retning, når vi skal skabe en så massiv transformation af den transportfrom, som fragter op mod 90 procent af verdens varer.

Ansvarshavende redaktør Henning Andersen, henning@partnermedier.dk Kære Læser

Projektleder Christine Højer Rytter, christine@partnermedier.dk

Indholdet i denne udgivelse er bl.a.

Journalister Michael Fahlgren, Henrik Malmgreen, Peter Klar

blevet til i samarbejde med vores

Forsidefoto Evergas

mange sponsorer og annoncører.

Grafisk produktion Majbritt Høger, majbritt@partnermedier.dk

Vores tekstforfattere og journalister

Udgiver:

har gjort sig umage med at finde og skrive indhold til dig, som vi håber vil give dig god information og inspiration.

Distribueret i samarbejde med Berlingske Media

Hold dig opdateret, følg din branche her

God læselyst!

www.businessreview.dk

Vi tager forbehold for evt. trykfejl og farveafvigelser.

Fokus på fremtiden Vi hverken kan eller skal fjerne øjnene fra konflikten i Ukraine, men vi skal fastholde vores fokus på opgaven med at omstille skibsfarten til at blive klimaneutral. Det er åbenlyst vigtigt, fordi brugen af fossile brændstoffer er ekstremt skadeligt for klimaet og ikke en gangbar fremtid at vælge for vores branche.

Der er et utal af innovative projekter i gang i Danmark hos rederier, udstyrsproducenter og i forskningsverdenen. De fortjener fuld opmærksomhed og dedikation fra hele branchen.

Det oplever jeg også, at de får, men corona og krig i Ukraine har været verdensbegivenheder, som ikke var en del af planlægningen for nogen i branchen. De er ulykkelige benspænd,

ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD I

Kim Strate Kiegstad, Senior Vice President Sales North Europe.

Corvus Energy blev etableret i Canada i 2009, og mens den første fuldt elektrificerede bilfærge så dagens lys i 2015 kan blandt de seneste landvindinger nævnes den største batteripakke på et kommercielt skib, der sejlede sin jomfrurejse i 2021 med batteriteknologi fra Corvus Energy ombord.

FREMTIDENS SKIBSFART ER LADET MED EL SOM DRIVMIDDEL

5

DER SKAL VÆRE FOKUS PÅ SIKKERHEDEN I forbindelse med, at flere og flere færger bliver helt eller delvist elektrificeret, melder sig naturligvis spørgsmålet om sikkerhed.

Hvis en elbil bryder i brand, kan føreren standse den og stige ud. Det er straks sværere, når man er på søen. Derfor arbejder både producenter og myndigheder i videst mulige omfang på, at der skal anvendes batterienheder med såkaldt Single Cell Passive Thermal Runaway Insulation teknologi.

På et skib er battericellerne monteret i moduler, og skulle der gå ild i en af disse celler, gør teknologien, at cellen er selvslukkende.

Det betyder reelt, at den brænder ud uden risiko for, at branden spreder sig til de øvrige celler, lige som eventuelt giftige gasser helt automatisk ledes bort. Dette giver den optimale sikkerhed ombord på et skib og gør elektrificering til en fremtidssikret driftsform.

Både færger, krydstogtsskibe, containerskibe samt bugsér- og slæbebåde er godt på vej til at blive elektrificeret. Enten i form af rene batteriløsninger eller hybridløsninger, hvor el spiller sammen med den traditionelle dieselmotor - og ude i horisonten lurer brændselscellerne.

F

Af Henrik Malmgreen, erhvervsjournalist. or blot få år siden ville muligheden for at erstatte et skibs dieselmotor med en elektrisk motor være blevet betragtet som den rene fremtidsmusik. Men nu er fremtiden her, hvilket betyder, at flere og flere af de danske færgerederier overvejer enten fuld elektrificering eller en hybrid løsning, hvor den traditionelle dieselmotor og den moderne elmotor arbejder

sammen. ”Selv hvis der er tale om en ren, elektrisk løsning, er batterikapaciteten i dag så god, at stort set al dansk færgefart kan elektrificeres”. Det siger Kim Strate Kiegstad, der er Senior Vice President Sales North Europe i den internationale koncern Corvus Energy, som for nylig registrerede et dansk datterselskab. Herfra styrer man salget i hele Nordeuropa, inklusive altså Danmark, hvor vi rent faktisk er godt med i udviklingen.

Danmark gik forrest i 2013 ”Interessen for elektrificering er stor, især i de nordiske lande, og på den front er Danmark ingen undtagelse. Her er markedet støt stigende” siger Kim Strate Kiegstad videre. Han føjer til, at interessen ligeledes er stor mange andre steder i verden, og alene på én måned nu sælger Corvus Energy på globalt plan flere batterier, end man tidligere solgte over flere år.

Udviklingen i Danmark tog for alvor fart, da Scandlines i 2013 gik over til hybrid færgedrift på overfarten Rødby-Puttgarden, men det er ikke kun færgerederierne, der tænker grønt. Det gør man også i andre grene af skibsfarten, både når det gælder containersejllads og f.eks. bugsering.

Meget forskelligartede behov Kim Strate Kiegstad føjer til, at diversiteten i skibsfarten er stor og, at behovene derfor er meget forskellige alt efter om, der er tale om en færgerute med en overfartstid på måske en times tid, et containerskib på langfart eller måske en slæbebåd med kortere, men meget ressourcekrævende arbejdsintervaller. Derfor er en batteriløsning til et skib ikke blot en standardløsning. Den skal skrues specifikt sammen i hvert enkelt tilfælde. ”Corvus Energy er en af verdens førende leverandører af batteriløsninger til skibsindustrien, og vi har en markedsandel på mere end 50 pct. Men selv om vi er store, er vi også nødt til at tænke individuelt således, at vi kan levere løsninger til meget forskellig-

artede behov”, uddyber Kim Strate Kiegstad. Han pointerer endvidere, at den teknologiske udvikling som bekendt ikke står stille.

Ingen kan løse opgaven alene I den sammenhæng understreger han endvidere nødvendigheden af et internationalt samarbejde. Ingen aktør, heller ikke Corvus Energy, kan alene løse opgaven med at elektrificere hele skibsindustrien. Det kræver samarbejde og partnerskaber, som ligeledes skal være med til at understøtte en fælles, teknologisk udvikling. En udvikling, der ikke blot handler om at øge driftstiden på en batterienhed. ”Jeg er ret sikker på, at fremtiden ikke blot kommer til at handle om enten eller. Allerede i dag arbejder f.eks. diesel og el fint sammen i hybride løsninger, men vi vil også se andre typer af løsninger, hvor f.eks. brændselsceller indgår”, siger Kim Strate Kiegstad.

Det er noget som f.eks. udviklingen inden for Power to X er med til at drive, blandt andet i form af brintbaserede løsninger, hvor brændselsceller vil virke som en såkaldt Range Extender.

Grænserne flytter sig løbende ”Kigger vi på forholdet mellem en hybrid løsning og en ren elbaseret løsning, flytter grænserne sig også hele tiden, så det gælder om teknologisk at være med i front hele tiden”, forklarer Kim Strate Kiegstad, selv om han erkender, at udviklingen set med danske øjne går mere og mere mod den rene elektrificering. Det er i hvert fald den udvikling, som man oplever den hos Corvus Energy, blandt de danske færgerederier. ”I dag kan en rute med en overfartstid på en time snildt betjenes af en ren elbaseret løsning. Ja måske kan overfartstiden endda godt være længere, men rederierne skal jo også tage det faktum i ed, at det skal være muligt at etablere den nødvendige infrastruktur, der betyder, at færgerne kan lades med den nødvendige hastighed, siger Kim Strate Kiegstad, som også ser at udviklingen af batterier vil gå videre.

Udfordringer til infrastrukturen Grundlæggende mener han, at der ikke er ret mange færgeruter i Danmark, som ikke ville kunne elektrificeres, men infrastrukturen skal som nævnt være på plads. I dag er der f.eks. områder, der ikke kan byde på den nødvendige effekt til højhastighedsladning, men så er der i stedet mulighed for at etablere en løsning

med en såkaldt batteribuffer, der er i drift også når færgen sejler. ”Det gør det muligt at hente strømmen i bufferen og lade batterienhederne hurtigt, når færgen så lægger til”, slutter Kim Strate Kiegstad. I sidste ende handler det dog også om den nødvendige politiske opbakning i bestræbelserne på at gøre samfundet klar til en stadig højere grad af elektrificering, der jo i stadig højere grad også bliver mere og mere vigtig i forhold til landtransporten.

FAKTA

EL GIVER STORE BESPARELSER PÅ DRIFTEN Alt efter type af fartøj er der ifølge Corvus Energy mulighed for at spare fra 35 pct. og helt op til 80 pct. på vedligeholdelseskontoen med el. Således er besparelsen på 35-50 pct. på en hybrid bilfærge, mens den er op til 80 pct. på fuldt elektrificeret bilfærge, som eksempelvis Molslinjen har valgt det på ruten til Fanø og samtidig ser det muligt for ruterne til Als og Samsø.

Corvus Energy tilbyder grundlæggende fire forskellige løsningsmodeller på deres batterienheder - Orca Energy, Dolphin Power, Dolphin Energy samt Blue Whale - alt efter krav til performance. Alle løsninger er ISO14001 certificeret med mindst mulige CO2 aftryk til følge. Corvus Energy arbejder naturligvis ud fra verdensmålene for bæredygtighed.

Læs mere på www.corvusenergy.com

6

I ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD

ANTIFOULING MED ULTRALYD TIL STORE SKIBE GIVER RENERE SHIPPING OG BEDRE HAVMILJØ

Det danske firma Allset Industries har videreudviklet ultralyd-teknologien kendt fra lystbåde til en effektiv løsning for store skibe, så antifouling i international shipping kan reducere brændstof, sikre bedre havmiljø og forhindre spredning af invasive arter.

F

Af Peter Klar or landkrabber kan et skibsskrog begroet med grønne plamager af alger måske se udramatisk ud, men enhver sømand og skibsreder ved, at fouling, som fænomenet marin begroning hedder på engelsk, udgør et stort problem for skibsindustrien. For ikke bare øger fouling brændstofbehovet og risikoen for spredning af invasive arter rundt omkring i verden – de traditionelle antifouling-systemer skader også havmiljøet.

Det dilemma har den marine-specialiserede Esbjerg-virksomhed Allset Industries sat sig for at gøre noget ved.

Midlet er en ultralyd-løsning, som Allset Induestries har udviklet sammen med et skotsk firma.

Teknologien er egentlig velkendt, idet den længe har været benyttet på lystbåde, men det er nyt at bruge den i stor skala i kommerciel søfart på verdenshavene.

Maritim green tech ”Vi sætter transducere med ultralyd på indersiden af skroget, og ultralyden sender så mikrovibrationer gennem skroget, som gør, at alger og andre uønskede vækster og organismer ikke sætter sig. Resultatet er et rent skrog uden begroning og et mindre forbrug af brændstof. Man har brugt ultralyd på lystbåde i mange år. Nu vil vi prøve det i kommerciel shipping med større og mere robuste systemer, der passer til markedet.

Det er maritim green tech, det gør noget godt for brændstoffet og havmiljøet, og så vi får vi nogle skadelige stoffer ud af skibsindustrien,” siger direktør i Allset Industries, Jesper Muff Jacobsen.

”

Gamle metoder skader miljøet Traditionelt har antifouling i kommerciel søfart bestået af to hovedelementer: en særlig maling af skroget og anoder med kobberstave, hvor motoren tager kølevand ind. ”Man sætter strøm til kobberet, der så opløses ud i havet og dræber mikroorganismer, der ellers ville sætte sig på skroget.

Men kobber er et tungmetal, så miljømæssigt er det en dårlig løsning. Metoden svarer lidt den anode, man sætter i varmtvandsbeholdere, hvor det er en passiv zinkanode, der tæres op før varmtvandsbeholderen. Zinkanoder bruger man stadig på skrog, men i områder med meget begroning skal man have en mere aggressiv metode, og derfor bruger man kobber.”

Traditionel biocid-baseret antifouling-maling, der påføres skroget i flere lag, er også et problem, fordi den indeholder mikroplastik, der bliver opløst ude på havet. ”Malingen er bygget til at slå mikroorganismer ihjel, men når malingens mikroplast lige så stille løsner sig og til sidst ryger ud i vandet, slår den mange andre organismer ihjel end dem, der kan sætte sig på skibets skrog.”

JESPER MUFF JACOBSEN, DIREKTØR ALLSET INDUSTRIES

Invasive arter på langfart Begroning på skibe spreder planter og organismer rundt i verden, og mange steder i verden skærper myndighederne i disse år kravene til skibes antifouling for at undgå spredning af invasive arter og andre negative biologiske følger af fouling. ”Vi kender fænomenet herhjemme i Danmark, hvor østers, der er kommet hertil fra Stillehavet, har været et problem gennem mange år. Internationalt bliver reglerne mere og mere strikse. Hvis du i dag vil sejle et stort containerskib fra Rotter-

Man har brugt ultralyd på lystbåde i mange år. Nu vil vi prøve det i kommerciel shipping med større og mere robuste systemer, der passer til markedet. Det er maritim green tech, det gør noget godt for brændstoffet og havmiljøet, og så vi får vi nogle skadelige stoffer ud af skibsindustrien

ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD I

dam til New Zealand, er det et krav, at du stopper undervejs, for eksempel i Singapore, hvor en dykker skal gøre skibet rent nedenunder med en højtryksrenser. Canada har det på samme måde, og lignende krav kommer stille og roligt overalt, især i Sydøstasien,” forklarer Jesper Muff Jacobsen.

Rent skib = mindre brændstof Ifølge Allset-direktøren har flere undersøgelser påvist den negative effekt på brændstofforbruget af et skrog begroet med alger og muslinger contra et rent skrog. ”I branchen arbejder man med termerne ’let beskidt’, ’meget beskidt’ og ’meget tungt beskidt’, dvs. begroning hvor der for eksempel sidder muslinger og hvide kalkformationer. Hvis det er helt slemt, regner man med, at skibet bruger 20 procent mere brændstof for at komme gennem vandet. Som tommelfingerregel plejer vi selv at sige, at man skal forvente op mod 8-10 procent besparelse på brændstof, når skroget holdes rent konstant, kontra når det er beskidt.”

Og principielt ændrer udviklingen fra fossile til grønne brændstoffer ikke på behovet for en renere antifouling. ”Jo mindre brændstof, du bruger, jo er bedre, også når det drejer sig om for eksempel grøn ammoniak eller metanol.”

Hele branchen samarbejder Ultralyd-løsningen fra Allset Industries sidder i dag på omkring 120 skibe. ”Vi har et proof of concept. Vi ved, at det virker, og vi har en god track record, som kun bliver bedre.”

Men for at stå stærkere regulativt over for de myndigheder,

der stiller krav til dokumentation, vil Allset Industries have effekten af sin løsning beskrevet videnskabeligt.

Derfor har Allset Industries indgået partnerskab med den kemiske rådgivningsvirksomhed DHI Group.

Andre partnere er Maersk Line og Miljøstyrelsen. Projektet støttes økonomisk af Shipping Lab og Den Maritime Fond. ”Antifouling er en stor udfordring for branchen. Det største problem er kobberanoderne, som vi forventer, at IMO, der regulerer sejladsen i internationalt farvand, vil forbyde på nye skibe inden for få år. Når det bliver forbrudt at sætte kobberstave i nye skibe, er der lige nu ikke andet alternativ end vores ultralyd-løsning.”

Servicerer al teknik til vands Allset Industries blev stiftet i 2017 som en elektrikervirksomhed, der udelukkende beskæftigede sig med el og teknik i marineverdenen – automation, kommunikation, radarer, søkort og radioer. ”Vi har siden udvidet aktiviteterne til at omhandle al teknik på skibe, dvs. også motorer, styringsmotorer, generatorer og pumper. Kort sagt alt, hvad der kan rotere eller bevæge sig på et skib.”

Allset Industries tager ud i verden og servicerer sine kunder, uanset hvor de har brug for hjælp, mens virksomhedens projektafdeling hjemme i Esbjerg står for nybygninger, retrofitting, større renoveringer og ombygninger. ”Vores store styrke er, at vi ikke er berøringsangst over for noget. Vi er også gode til at lege med andre. Hvis vi skal have andre specialistkompetencer ind over en opgave, har vi et

7

stort internationalt netværk at trække på. Vi er heller ikke brand-specifikke, men kan servicere alle motorbrands. Vi arbejder både med skibe, boreplatforme og alt andet, der kan flyde. Det skal bare lugte og smage af saltvand,” som Jesper Muff Jacobsen formulerer det.

FAKTA ALLSET Industries blev grundlagt på princippet om solid, innovativ og ægte service til kunderne.

Virksomheden opererer inden for alle aspekter af marine-, offshore-, vedvarende energi- og forsvarsindustrien inden for el, elektronik, instrumentering og teknik.

Allsets kerneværdier er baseret på gode relationer, tillid og solid erfaring de laver.

Læs mere på www.allset-industries.com

8

I ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD

BLUE BOARD LEADERSHIP PROGRAMME IS LAUNCHED TO BUOY MARITIME INDUSTRY RESPONSE TO GLOBAL CHALLENGES Top management education leaders have announced a strongly resourced initiative to help equip present and future members of maritime industry boards master the turbulence and societal risks confronting their businesses.

T

he Blue Board Leadership Programme will combine world-renowned expertise within the CBS Board Leadership Programme and the Blue MBA Alumni Association, which represents successful participants over the past 20 years in the Executive MBA in Shipping & Logistics (the Blue MBA).

The collaboration is setting out to prepare present and future ‘blue’ board members to meet ever-rising demands and expectations in an atmosphere of increasing complexity, unpredictability, and volatility, alongside areas such as risk management and the Environmental, Social, and Governance (ESG) agenda.

A statement from the Blue Board Leadership Programme underlines: “The global maritime industry is undergoing dramatic changes in the areas of digitalisation, cyber risks, and security; de-carbonisation is transforming the industry and international regulations are imposing new rules of the game.

FAKTA Blue Board Leadership Duration: 8 days Mode of delivery: Modular (2 x 4 days) Module 1: December 05-08/2022 Module 2: January 31-February 3, 2023 Language: English Fee: 10.000 Euro For further information and registration please visit www.cbsboardeducation.com

All of these are topics which ‘blue’ boards need to be able to navigate skilfully.”

CBS Board Education CEO, Tom Jacobsgaard, says: “We are proud to work with Blue MBA Alumni Association and Irene Rosberg on developing The Blue Board Leadership Program.

Our focus is on value creation for corporations in the Global Maritime Industry, for shareholders, stakeholders, and society at large. With this new initiative, we will provide knowledge and learnings on best practice board work and corporate governance, and how to address the overall challenges to re-invent purpose, strategy, risk governance and business practice in the era of climate change, sustainable finance, digitization and geopolitical developments and the new world order of globalization in the wake of COVID-19 and the devastating Russian war on Ukraine.”

Blue MBA Alumni Association chief executive, Irene Rosberg, says: “The Blue Board Leadership Programme has as its starting point the requirements of the maritime industry, including its many and varied service providers, for board leadership that has a wide and up-to-the-minute variety of skills and abilities at its fingertips. If ever there were an industry whose members need a global and holistic strategy to survive, it is maritime.”

It is this holistic focus on interactions across a business and its strategic operations, which gives companies an advantage in growing faster, increasing yields, and realising market opportunities, it is argued. Underpinning this, it is essential for ‘blue’ board members to gain knowledge about the corporate governance system, value creation, company law, and board dynamics to name just a few.

The Blue Board Leadership Programme will endeavour to set the bar high, offering a robust board leadership training programme based on the reputed CBS Board Leadership Education programmes; be anchored in, be relevant to and add value to the global maritime segment and its needs; incorporate sound principles and best practice for executive board membership, stewardship, and governance through case studies; and showcase examples of high-performance boards operating in key global governance regimes.

It will seek to show how boards can navigate accelerated chan-

ge, the growing ESG agenda and increased complexity within the global ambit of the sector; discuss examples of business success and learning from failures, how to mitigate risk, and how to maximise business opportunities, growth, and shareholder value through strategic board involvement.

In developing the programme, CBS Board Leadership Education and the Blue MBA Alumni Association have partnered with distinguished professors from Copenhagen Business School and other international universities and business schools, members of company boards, and partners from Ernst & Young (in relation to annual reports and finance issues) and the law firm Kromann Reumert (on legal issues).

Led by a world-class faculty of some 25 experienced professors, board leaders and advisors and industry experts, participants will work on industry-relevant cases during eight days, focusing on the most important issues and dilemmas faced by directors and board members of global maritime and logistics companies. There will be breakout discussions in which groups of participants act as boards of directors, whose decisions will be summarised and challenged by the faculty team in classroom discussion.

The faculty team will be, among others: Copenhagen Business School professors Steen Thomsen, Andreas Rasche, Jan Damsgaard, Ken Bechmann, Thomas Plenborg, and Thomas Ritter; Bo Cerup Simonsen, Denmark-based board chairman; Eivind Kolding, Denmark-based board chairman; Birgit Aagaard-Svendsen, Denmark-based board chairman; Jim Hagemann Snabe, EU-based board chairman; Tommy Thomsen, Denmark and Singapore-based board chairman; Thomas Thune Andersen, Denmark-based board chairman; Andreas Sohmen-Pao, Singapore-based board chairman; Tom Jacobsgaard, CEO, CBS Board Leadership Programs; and others.

The Blue Board Leadership Programme will be in two modules. Module 1 will be from December 5-8, 2022, and module 2 from January 31-February 3, 2023, at Copenhagen Business School, CBS Board Education, Porcelaenshaven 22, 2000 Frederiksberg, Denmark. The programme is in English to accommodate international participants.

“

Paving the way for excellence in governance and performance of boards in the global maritime industry

”

The Blue Board Leadership Programme CBS Board Leadership Education and Blue MBA Alumni Association December 2022 – February 2023

Board Leadership Education

cbsboardeducation.com

I ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD

Foto: Pia Daugaard

10

MADE IN DENMARK – EN MARITIM INDUSTRI I VERDENSKLASSE Der er dansk udstyr ombord på stort set alle skibe i verden, og det siger lidt om den kvalitet, vi er kendt for rundt i verden.

Den danske maritime industri er en eksportbranche, som lever af at være i front med nye løsninger.

H

Af Jenny Braat, adm. direktør, Danske Maritime ovedoverskriften i disse år er grøn omstilling, og mange af de teknologier, som vi sender ud på verdensmarkedet, er nøglen til at komme i mål med vores fælles klima- og miljømæssige ambitioner inden for søfart. Ikke blot i Danmark, men i verden.

De senere år har budt på store udfordringer.

Da pandemien lukkede alle grænser, startede kampen for at nå vores kunder rundt i verden, og vi er stadig ikke der, hvor tingene ser normale ud. For mange virksomheder i vores maritime industri har pandemien været et dyrt bekendtskab, men vi kom fra et stærkt udgangspunkt, og det har heldigvis afbødet nogle af de værste effekter.

Modvind og rammevilkår Nu står vi med en ny udfordring i relation til Ukraine-krisen, og noget af det, vi som brancheorganisation, taler allermest med Folketinget om, er, hvordan de kan og bør understøtte de virksomheder, som primært lever af eksport. Vi ser desværre en øget protektionisme – særligt i Asien – så danske virksomheder er langt fra færdige med at kæmpe for deres markedsandele, og det stiller klare krav til danske politikere – særligt i internationale fora.

Det centrale er, at vi har brug for ensartede rammevilkår på verdensmarkedet, og at vi har brug for, at dansk erhvervs- og skattepolitik understøtter vores konkurrenceevne fremfor det modsatte. Af samme årsag ser vi med skepsis på en dansk særskat på CO2, hvis pengene trækkes ind i et nyt bureaukrati fremfor at blive i virksomhederne som direkte investeringer i grøn omstilling.

Teknologiske kvantespring Men heldigvis går det generelt godt i vores industri, og den

grønne omstilling af den globale skibsfart rykker. Der sker teknologiske kvantespring, og vi oplever en øget politisk forståelse for, at der skal investeres mere i forskning, udvikling og innovation. Det går dog desværre markant langsommere, end vi kunne ønske os. For vi lever af at komme først med og levere de bedste løsninger på verdensmarkedet, men dette kræver store investeringer, og derfor er der brug for større opbakning for at sikre øget vækst, beskæftigelse og eksport.

Hertil knytter sig også udfordringen med at skaffe nok kvalificeret arbejdskraft, som både handler om, hvem og hvor mange vi uddanner, og om vores muligheder for at rekruttere internationalt efter behov.

Vi ser dog heldigvis en øget politisk opmærksomhed på betydningen af gennemtænkte offentlige udbud, og vigtigheden af at værne om stærke maritime kompetencer i Danmark. I den forbindelse er den seneste forsvarsindustrielle strategi vigtig, fordi den lægger op til at bygge nye skibe til Søværnet i Danmark. Dette bliver til gavn for både dansk forsvar, vores forsyningssikkerheden og vores særlige kompetencer på dette felt.

Energi og fremtidens fremdrivning Rundt i landet er også grøn færgefart rykket længere op på agendaen i det forgangne år. De puljer, som Folketinget sidste år bragte i spil til grøn omstilling, blev revet væk, og Danske Maritime arbejder nu for, at de bliver fulgt op med nye midler.

Mange indenrigsfærger er forældede og bør skiftes ud eller opgraderes, og da vi i Danmark er førende inden for el-færger, kommer der til at ske meget på dette område. Vi deler interessen for el-færger med mange andre lande, så her er en oplagt eksportmulighed.

Brugen af nye brændstoffer er afhængig af grøn energi i storskala, nye teknologier og ny infrastruktur. Eller sagt på en anden måde: Vi kan ikke omstille til grønne brændstoffer, hvis

vi ikke kan skaffe tilstrækkelige mængder af dem, og samtidig kræver nye brændstoffer også nye skibsdesign med bl.a. nye tanksystemer og radikale ændringer i fremdrivningssystemerne, for at skibene overhovedet kan sejle på dem.

Derfor er der i disse år summende aktivitet i den danske maritime industri, hvor diverse typer af forbrændningsteknologier bliver testet. Behovet på verdensmarkedet er enormt, og jo flere solide løsninger, vi kan tilbyde, jo stærkere står vi. Sideløbende er der dog vigtigt at få løst energispørgsmålet, fordi den planlagte mængde vedvarende energi i Danmark er helt utilstrækkeligt, når der skal produceres nye brændstoffer til skibe, fly og vejtransport.

Samtidig er det helt afgørende – både når vi taler om nye teknologier og typer af energi – at dette er målbaseret. Når der er politisk enighed om, hvad vi skal opnå, så lad erhvervslivet finde de bedste veje dertil. Ikke omvendt! For snævre politiske rammer kan simpelthen spænde ben for nye tekniske løsninger.

Blandt de mest ambitiøse lande Dertil kommer behovet for en mere effektiv implementering og håndhævelse af de stadigt større krav, hvilket ligeledes vil understøtte, at danske kvalitetsprodukter bliver et førstevalg. Som et af de mest ambitiøse lande på klimaog miljøområdet, bør vi internationalt insistere på en mere konsekvent linje, og ligeledes sikre et effektivt arbejde på det regulatoriske område, som skal muliggøre brugen af de nye brændstoffer.

Så der venter politikerne en lang række vigtige emner at tage stilling til.

I mellemtiden arbejder vi i den maritime industri på at få den grønne omstilling af den globale skibsfart op i så højt et gear som muligt. For fremtidens bedste løsninger er med stor sandsynlighed Made in Denmark.

ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD I

11

BÆREDYGTIG SKIBSFART KRÆVER EN GENOPFINDELSE AF DEN DANSKE SHIPPINGBRANCHE

Nye drivmidler kræver ny teknologi og logistik, nye sikkerhedsstandarder, reguleringer og uddannelser. Vi skal i Danmark udnytte vores know-how og være på forkant med udviklingen, hvis vi skal bevare vores plads blandt verdens førende søfartsnationer, siger formanden i Lederne Søfart, Jens Marquard Sørensen.

S

Af Flemming Østergaard

kibsfarten, der i høj grad er afgørende for verdens samhandel og globalisering, skal også reducere CO2-udledningen. Men det er en kompleks udfordring. Alene batterierne til eldrevne fartøjer i indre farvande til kortere strækninger har deres egne udfordringer. ”Vi kan jo se nu med elfærger og elbiler, at brande udvikler sig anderledes. Batterier udvikler ilt, og det er derfor slut med at kvæle ilden. Det er blot ét eksempel men illustrerer, at bæredygtige energiformer også betyder, at vi skal gentænke alt det her med beredskabsplaner på skibene,” siger Jens Marquard Sørensen.

Power-to-X Batterier er imidlertid ikke løsningen for de store oceangående fartøjer. Det er Power-to-X – stadig lige så mystisk, som det lyder med stor usikkerhed om, hvad der bliver fremtidens brændstof. Udfordringen med CO2-udledninger er så stor, at det ikke kan udelukkes, at små atomreaktorer kunne blive en del af løsningen på de største skibe eller som energikilder til Power-to-X anlæg på landjorden. Det er dog mindre sandsynligt, i hvert fald med reaktorer på skibene, da det vil kræve nye reguleringer og udfordrende afstemning med myndighederne i de lande, vi sejler til og fra.

Mere sandsynligt er det, at fremtidens primære drivmidler til skibsfarten bliver metanol, brint og ammoniak. Det internationale energiagentur, IEA, har i Energy Technology Perspectives 2020 estimeret, at biobrændsel, brint og ammoniak vil dække mere end 80 pct. af skibsfartens energibehov – dog først i 2070 - med ammoniak som den dominerende form.

Alene fragten af brændstofferne bliver en ny udfordring. ”Power-to-X vil kræve en anden håndtering og logistik og stille nye sikkerhedskrav. Sømandskabet vil ændre sig. Det betyder, at vi skal have nye uddannelser og efteruddannelser, nye shippingstandarder skal udvikles. Hvis vi ikke er i front, så er der andre, der gør det, og så mister vi indflydelse og arbejdspladser.”

Vi skal være eksperter i de nye teknologier Jens Marquard Sørensen sammenligner det med to andre re-

Foto: Ivar Svane

har en meget stor know-how i dag med de eksisterende teknologier, og det skal vi holde fast i med ny viden og uddannelser i de nye teknologier. Ser vi tilbage i historien, så vil det tage tid, før en teknologi eller flere har udviklet sig til det bedste, og nogle teknologier bliver skrottet undervejs. Vi skal være med i den proces, og vi skal sprede os – ikke satse kun på én teknologi. Hvis vi derimod er med i front over hele linjen, så har vi muligheden for at skabe et eller flere virkelig store, nye selskaber i Danmark,” siger Jens Marquard Sørensen.

”

Vi har know-how hele vejen rundt i det eksisterende system. Men det vi skal have gjort nu er at sørge for, at vi også har den nye know-how i Danmark JENS MARQUARD SØRENSEN, FORMAND LEDERNE SØFART

volutioner i skibsfarten. Da vi gik fra sejl til damp - og fra damp til diesel. Det, der er anderledes denne gang er, at det bliver en blanding af flere forskellige teknologier – og noget vi ikke kender endnu. For samtidig har vi innovation og videnskab på et helt andet niveau end i de gamle dage, som vil give forandringer og fremskridt undervejs, som vi ikke kan forudsige i dag. ”Det, der er vigtigt her, er, at vi er med i processen. Vi skal sætte penge af til at investere i teknologierne, for gammel viden er nostalgi, vi ikke kan bruge til noget. Da dieselmaskinerne var kommet, var det unyttigt at være ekspert i dampmaskiner. Vi

Uddannelser skal opdateres Han understreger vigtigheden af at få de bæredygtige teknologier ind i uddannelserne. Ikke bare uddannelsen af navigatører og skibsofficerer, som han selv repræsenterer, men også alle dem, der er inden for infrastrukturen.

For en anden vigtig ting i udviklingen af den bæredygtige skibsfart handler netop om den nye infrastruktur, som de nye teknologier vil medføre.

I gamle dage havde vi sejllofter og riggerværksteder, men de forsvandt jo med sejlskibene. I disse omvæltninger fra en gammel til en ny teknologi skal vi jo sørge for, at dem der behersker den eksisterende teknologi også lærer den nye, forklarer Jens Marquard Sørensen. Vi skal udvikle nye ekspertiser.

F.eks. taler man om, at man i forskellige havne gerne vil kunne producere det nye brændstof med Power-to-X. ”Men der hvor økonomien i virkeligheden ligger for det blå Danmark er, at vi har ekspertisen til at bygge og vedligeholde den nye infrastruktur. Vi skal ikke bare have nogen, der har kvalifikationerne, men vi skal have et helt uddannelsessystem, som kan bakke det op. Vi skal have faglige diskussioner, der gør, at vi videreudvikler det, så vi bliver konkurrencedygtige.

Og det er det, det handler om. I den nye infrastruktur skal vi være konkurrencedygtige også på arbejdspladser. Det der er fordelen i Danmark er, at vi har know-how om shipping, energiproduktion, hele drilling og off-shore konceptet, vi har know-how om, hvordan man transporterer energi – vi har know-how hele vejen rundt i det eksisterende system. Men det vi skal have gjort nu er at sørge for, at vi også har den nye know-how i Danmark,” siger Jens Marquard Sørensen.

12

I ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD

DEN GRØNNE OMSTILLING KRÆVER MASSIVE INVESTERINGER PÅ HAVNENE Desværre mangler der nationalt fokus og bedre rammer for private investeringer.

S

Af Michael Fahlgren om investor vil man gerne være sikret et vist afkast af sin investering, uanset om man investerer i aktier, produktionsanlæg, boliger – eller havnenes grønne omstilling. Uden denne sikkerhed finder investorerne naturligt nok andre steder at anbringe deres midler. ”Vi skal som samfund i gang med en grøn omstilling, som kræver store investeringer. Investeringssikkerhed er derfor uhyre væsentligt for at gennemføre den grønne omstilling med succes. Her mangler vi desværre en nationalt beskyttelse af erhvervshavnene”, indleder Jakob Svane, der er sekretariatschef hos DSHV (Danske Shipping- og Havnevirksomheder) under DI. Store udfordringer og indbringende muligheder ”Den grønne omstilling rummer både udfordringer og muligheder. Blandt de udfordringer som DSHV’s medlemsvirksomheder står over for, er først og fremmest en omstilling af maskinparken og anvendelsen af fossile brændstoffer til vedvarende energi. Vi taler her om grønne biobrændstoffer, elektricitet med videre,” siger Jakob Svane. ”På den anden side står vi overfor en række muligheder, som ligger i de nye forretningsområder og -aktiviteter. Nogle har vi allerede set, som eksempelvis opstilling af havvindmøller.

Men hvis vi skal opstille langt flere og meget større havvindmøller ligger der fortsat gode erhvervsmæssige udviklingsmuligheder i det. Desuden er der helt nye elementer i spil i forhold til anlæggelse af energiøer, etablering af power-to-xanlæg m.v. ” ”Hovedpointen i både udfordringer og muligheder i den grønne omstilling er, at begge dele kræver store investeringer. Både for dem, der skal betale de direkte omkostninger; og for dem, der skal udføre dem. Vores shipping- og havnemedlemmer står overfor at skulle foretage store investeringer i den grønne

FAKTA • DSHV arbejder for at skabe værdi for medlemmerne, så de kan lykkes med at være grønne og ansvarlige virksomheder i den hårde internationale konkurrence. DSHV’s medlemmer bidrager væsentligt til nationale og internationale transporter.

• Danske Shipping- og Havnevirksomheder blev skabt den 1. januar 2020 som en fusion af Danmarks Skibsmæglerforening og Danske Havnevirksomheder. I dag har organisationen 125 medlemsvirksomheder.

• Mere end 75 procent af Danmarks udenrigshandel, målt i vægt, går via de danske erhvervshavne.

Danske Shipping- og Havnevirksomheder vurderer, at private virksomheder har investeret et stort tocifret milliardbeløb i bygninger, produktionsanlæg, udstyr og materiel på de danske erhvervshavne.

Læs mere på www.DSHV.dk

omstilling; både i nye faciliteter, nyt udstyr og nyt materiel.

Men problemet er, at de danske havne, som er nødvendige for den grønne omstilling, ikke er beskyttet i tilstrækkelig grad ifølge planloven”, forklarer Jakob Svane.

Boligbyggerier giver store udfordringer I denne tid leder de danske kommuner med lys og lygte efter nye muligheder for at hente penge til slunkne kommunekasser, og alt for ofte står de danske havne og havneområder for tur. Velfungerende og profitable erhvervshavne nedlægges helt eller indskrænkes til en størrelse, der er uegnet til det oprindelige formål, for i stedet at opføre hotel-, kontor- og lejlighedskomplekser på eller omkring havnearealer. ”Virksomheder og investorer på havnene kan risikere, at kommunen pludselig beslutter, at der fremover slet ikke skal være en havn der, hvor den har ligget gennem hundredvis af år. Dermed fjernes sikkerheden for investeringer på de danske havneområder – og det mindsker lysten til at foretage investeringer de samme steder. Vi mangler derfor noget overordnet national planlægning”, pointerer Jakob Svane.

Manglende nationale interesser DSHV er ikke modstander af at udtjente havnearealer omdannes til bymæssig bebyggelse, hvis den naturlige udvikling har gjort dem overflødige i en erhvervsmæssig sammenhæng. ”Men de steder, hvor vi som samfund har behov for havne til den grønne omstilling og den øvrige forsyning af vores samfund, mangler der nogle nationale interesser i havneinfrastruktur og havnearealer. Det bør ikke alene være den enkelte kommune, som skal bestemme, hvorvidt der skal være en havn. Staten mangler en indsigelsesmulighed i forbindelse med sådanne lokalplaners tilblivelse. Det kunne vi virkelig godt tænke os, at man fra politisk side fik indført. Det manglende nationale fokus er et problem for havnene, for virksomhederne og det bliver et problem for os alle sammen, hvis vi kommer til at mangle den havneinfrastruktur og -kapacitet, som den grønne omstilling kræver”, fastslår Jakob Svane.

Nødbremse kunne ligge i Planloven Der har længe fundet en løbende kommunikation sted mellem DSHV og de danske kommuner med havnearealer, og organisationen er bestemt ingen fortaler for at fjerne ejerskabet

”

Det er godt at se de mange steder i Danmark, hvor der er en vilje til både at satse og investere i havnenes grønne omstilling.

Til glæde for både lokalsamfundet, den enkelte havn og virksomhed, og for klimaet.

JAKOB SVANE, SEKRETARIATSCHEF HOS DSHV

til havnene eller tage planmyndigheden væk fra kommunerne. ”Vi synes, ejerskabet til havnene ligger fint ude i kommunerne, og det gør planmyndigheden helt sikkert også. Men vi mangler, at Staten har en mulighed for at skride ind, de steder hvor der kan være konfliktende interesser. Det gør Staten i mange andre tilfælde, hvor man har defineret nationale interesser: forsvarsanlæg, energiforsyning, vindmølleparker, motorvejsnettet, statsbanenettet, ja faktisk har vi en statslig styring i det meste af den overordnede danske infrastruktur. Man mangler blot at tilføje havnene, og det kræver ikke engang en lovændring. Der er jo helt åbenlyst nationale interesser i en række havne rundt om i landet”, afrunder Jakob Svane.

HVILKE MULIGHEDER GIVER LOVEN? I paragraf 1 i ’Lov om planlægning’ (til dagligt kaldet Planloven) står der: Loven skal sikre en sammenhængende planlægning, der forener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen, medvirker til at værne om landets natur og miljø og skaber gode rammer for vækst og udvikling i hele landet, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag med respekt for menneskets livsvilkår, bevarelse af dyre- og planteliv og øget økonomisk velstand.

Kilde: Retsinformation

UDSIGT ELLER UDSYN? > Danmark har behov for erhvervshavne og andre internationale forbindelser. > Danmark har behov for virksomheder med internationalt udsyn. > Danmark har behov for virksomheder, der kan levere fremtidens logistikløsninger.

DI Transport og Danske Shipping- og Havnevirksomheder er erhvervsorganisationer for alle transportformer – også inden for shipping, spedition og logistik Vi arbejder for at skabe løsninger – både nationalt og internationalt.

Transport.di.dk

Dshv.dk

14

I ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD

NY DANSK ROBOTLØSNING GØR SERVICEINSPEKTIONER UNDER VANDET NEMMERE, HURTIGERE OG BEDRE

Blue Atlas Robotics i Odense er klar til at gå på markedet med en helt ny robotløsning, der gør det muligt at skanne og videofilme objekter under vand i en kvalitet, der er så god, at data kan danne baggrund for en 3D-model - det man også kalder en digital tvilling.

I

Af Henrik Malmgreen, erhvervsjournalist. princippet kan den det samme, som en erhvervsdykker: Nemlig at inspicere skroget på et skib eller fundamentet på en havvindmølle. Den gør det bare hurtigere, mere effektivt og ikke mindst mere ensartet. Samtidig giver teknologien mulighed for på baggrund af de indsamlede data at skabe en komplet, virtuel model af de objekter, der skal undersøges. Det man kalder for en digital tvil-

ling.

Der er tale om en helt nyudviklet undervandsrobot, som netop nu lanceres af det danske firma Blue Atlas Robotics. Navnet er Blue Atlas Sentinus, der med sit futuristiske design er klar til at blive taget i brug af en række serviceleverandører til det mariti-

me segment; rederier, offshore-industrien, havnemyndigheder og havvindmølleparker.

Avanceret men nem at anvende ”Anvendelse for Blue Atlas Sentinus er rettet imod alle objekter, såvel stationære som mobile, der befinder sig på eller under vandet, og vores mission er at kunne tilbyde visuel inspektion i en så god kvalitet, at de indsamlede data umiddelbart kan anvendes til at skabe en digital 3D-model af de objekter, der er blevet inspiceret.” Det fortæller Mads Andersen, der er administrerende direktør i Blue Atlas Robotics.

Selv kalder han robotten for et multifunktionsværktøj, der be-

nytter sig af kompleks teknologi, men som er særdeles nem at anvende. Arbejdsprocessen er meget enkel, det er sådan set bare at sætte robotten ned i vandet, hvorefter robotten selv går i gang med arbejdet. Den er forsynet med i alt otte kameraer, der producerer videooptagelser i meget høj kvalitet. Og billedkvaliteten er ikke det eneste smarte ved den nye robot.

Helt ensartet kvalitet hver gang ”Robotten kan selv styre sig hen over en overflade, og det helt unikke er, at den kan placere sig selv i en fast afstand til det objekt, der skal filmes og med en jævn hastighed samt ikke mindst helt ensartet belysning kan udføre sit arbejde. Det er essentielt

”Vi er klar til at gå på markedet med Blue Atlas Sentinus den 1. maj, og selvom der er tale om et helt nyt produkt, har vi allerede fået mange positive tilbagemeldinger fra den maritime sektor, så vi venter os meget af produktet,” siger administrerende direktør Mads Andersen.

ANNONCETILLÆG & SPONSORERET INDHOLD I

15

Med sine i alt otte kameraer kan Blue Atlas Sentinus skanne og filme store områder på kort tid. Det er ved brug af Blue Atlas Sentinus muligt at udføre inspektion af 1.000 kvm/time helt op til 3.000 kvm/time. Alle optagelser sker i farve i høj kvalitet, der muliggør optimal efterprocessering. Blandt andet i form af en 3D-model, en såkaldt digital tvilling.

for den videre behandling af data,” uddyber Mads Andersen.

Han fortæller videre, at de urenheder, der i vandet - f.eks. plankton - automatisk filtreres væk i de færdige optagelser.

Før robotten går i gang med sit arbejde, kan forskellige parametre sættes op for præcist, hvorledes opgaven skal løses, men grundlæggende sker der det, at der opbygges en såkaldt punktsky, der danner baggrund for udformning af den færdige, digitale 3D-model. Den såkaldte digitale tvilling. Set i lyset heraf, er det essentielt, at der ikke er områder på eller i objektet, som ikke er blevet dækket af kameraerne.

Sikkerhed for kvalitet er vigtig ”Som nævnt kan en erhvervsdykker eller en ROV (Remotely Operated Underwater Vehicle) godt filme f.eks. bunden af et skib og checke det for diverse skavanker. Præcisionen der typisk kan opnås ved disse metoder, er dog behæftet med stor usikkerhed, udsving i kvaliteten samt lav grad af sporbarhed af data. Men vores Blue Atlas Sentinus er en ægte robotløsning, der både giver videooptagelser i perfekt kvalitet med mulighed for at anvende data i en lang række sammenhænge og samtidig fjerner enhver tvivl om, hvorvidt hele opgaven er løst optimalt,” forklarer Mads Andersen.

Der er altså tale om en robotløsning, som er optimeret til den efterfølgende dataproces, der lægger et lag af added value oven på de rå data, nemlig den digitale 3D-model. Hos Blue Atlas Robotics udvikler man ikke blot selve robotten, men også den tilhørende styringssoftware samt - nok så vigtigt - den softwareløsning, der gør det muligt at foretage den efterprocessering, der er en nøglefunktion i løsningen.

Udvikler og leverer selv hele pakken ”En traditionel ROV har typisk kun et enkelt eller to kameraer monteret, hvilket gør det svært at omsætte de indsamlede data til en 3D-model i god kvalitet. Det sker via såkaldt photogrammetry-teknologi, som grundlæggende sørger for at konvertere de rå data til 3D-modellen,” siger Mads Andersen. Kernen i den funktion står man også for hos Blue Atlas Robotics, hvor man ser en konkurrencemæssig fordel i at stå for hele processen. ”På den måde kan vi bedst muligt beskytte vores idé og vore rettigheder,” slutter Mads Andersen, idet han tilføjer, at selv om produktet er ganske nyt, har man allerede fået mange positive tilkendegivelser fra markedet. Han ser da også en lang række af spændende muligheder for Blue Atlas Sentinus, som altså nu er på vej ud til hele den maritime sektor.

FAKTA

FØDT UD AF ROBOTKLYNGEN I ODENSE Blue Atlas Robotics er en del af den meget succesfulde Odense Robotics Cluster, som er en klynge af højteknologivirksomheder, der har bånd tilbage til det tidligere Odense Stålskibsværft, også kendt som Lindø Skibsværft. Firmaet er stiftet i 2018 og ledes af de to medstiftere CTO Oleksandr Slovak og administrerende direktør Mads Andersen og de lancerer deres første produkt - Blue Atlas Sentinus - den 1. maj.

De første år blev anvendt til Proof-of-Concept-periode, hvor man både undersøgte markedet og analyserede, hvorvidt det var realistisk muligt at udforme et produkt, der kan kommercialiseres.

Dertil er man nu nået, og nu er det tid til at skalere op. Blue Atlas Sentinus har blot et års tid på bagen, og nu venter man spændt på, hvordan markedet vil modtage den.

Udviklingen har ikke været uden udfordringer. At udvikle en avanceret robotløsning, der både skal virke under vand og holde helt tæt, er nemlig en kompleks affære. Blue Atlas Robotics ser ud til at være lykkedes med en løsning, der tilbyder avanceret teknologi i en samlet pakke, der enkel for brugeren at anvende.

Bagved ligger komplekse funktioner. Blandt andet, at hvis der er noget på 3D-modellen, der kræver nærmere undersøgelse, linker den direkte tilbage til den relevante videooptagelse således, at et problem lynhurtigt kan identificeres. Blue Atlas Robotics har ambitioner om at være den førende teknologileverandør til branchens serviceoperatører, der løser en bred palet af inspektionsopgaver.

SÆRTEMAER 2022

EJENDOMME

TORSDAG 06.05.2021

ANNONCETILLÆG

TRODS BLACKSTONE-INDGREB:

IAN WINTHER-HØILAND GENINVESTERER FORTJENESTE I EJENDOMSMARKEDET LÆS MERE SIDE 4-5

5. maj

25. august

Erhvervskommuner

Vi fokuserer bl.a. på byggegrunde i udbud, kommunernes krav og ønsker til nye bygherrer, hvilke erhverv ønsker de forskellige kommuner at tiltrække og hvilke (erhvervs)kommuner vægter f.eks. bæredygtigt byggeri og nye bymidter højest?

Ejendomsinvestering

Vil det fortsat være både seniorfællesskaber og bæredygtigt byggeri, der investeres massivt i fremover, eller er der nye tendenser på vej fra udlandet? Hvem er de største ejendomsinvestorer og hvem er de nyeste, som man bør holde øje med?

NU SKRUER EU FOR ALVOR MILJØBISSEN PÅ

BUTIKKER KÆMPER STADIG MED RESTANCER

LÆS MERE SIDE 6-7

ØGET FOKUS PÅ HVIDVASK I EJENDOMSBRANCHEN

LÆS MERE SIDE 8

LÆS MERE SIDE 12-13

EJENDOMME

TORSDAG 03.06.2021

ANNONCETILLÆG

NU SKAL ANVENDT FORSKNING FOR ALVOR IND I BYGGEBRANCHENS MASKINRUM Side 8-9

22. september

Erhvervskommuner

Vi fokuserer bl.a. på byggegrunde i udbud, kommunernes krav og ønsker til nye bygherrer, hvilke erhverv ønsker de forskellige kommuner at tiltrække og hvilke (erhvervs)kommuner vægter f.eks. bæredygtigt byggeri og nye bymidter højest?

PWC NYINDRETTER HOVEDSÆDE JEUDAN GÅR FORAN MED TIL EN NY TIDS STRATEGI FOR ARBEJDSFORMER Side 6-7 SAMFUNDSANSVAR

Side 12-13

CHANGE OF CONTROL-KLAUSULERS BETYDNING I EJENDOMSTRANSAKTIONER Side 16

i samarbejde med

BERLINGSKE MEDIA

KONTAKTINFO Nu kan du også LYTTE til EJENDOMME i podcasten Business Review Ejendomme

Store Kongensgade 59A, 4. sal - 1264 København K

Projektleder: Leo Smidt Telefon: +45 25 45 60 88 E-mail: leo@partnermedier.dk