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Schweizer Autos


Sonderausstellung Schweizer Autos


Schweizer Autos Am Anfang war das Buch. Es war ein Mondo-Buch, das mich schon als kleiner Junge in seinen Bann zog: der Band mit alten Schweizer Autos aus dem Verkehrshaus in Luzern. Mondo, ein Sammelpunkte-System aus den 1960er-Jahren, war seinerzeit eine so gängige wie beliebte Familienbeschäftigung: Punkte sammeln, Punkte ausschnipseln, Punkte zählen, sie zusammen mit der Buchbestellung einsenden und, nach Erhalt der Lieferung, die Bilder fein säuberlich ins Buch einkleben. Diese Systeme wurden weitgehend ersetzt, hauptsächlich durch die Frage: „Haben Sie die XY-Karte?“ Doch zurück zum Mondo-Buch „Das Auto, ein halbes Jahrhundert Geschichte“ mit all diesen schönen, alten Schweizer Autos. Genau dieses Buch war die Zündung für meine Oldtimer-Leidenschaft. Wieder und wieder konnte ich mich darin vertiefen, immer entdeckte ich etwas Neues, etwas Anderes, etwas Faszinierendes – es wurde „mein“ Buch. – Jahrzehnte später, es war im Zusammenhang mit der Projektierung des Pantheons Basel, hatte ich die Gelegenheit, mit den Verantwortlichen des Verkehrshauses über meine Ideen und Pläne zu sprechen. Als die Sprache darauf kam, dass man sich durchaus gut vorstellen könne, Exponate des Verkehrshauses im Pantheon Basel auszustellen, schossen meine Gedanken zurück in die Kindheit, zurück zu meinem Buch – und dabei lief es mir kalt den Rücken runter. Ein nie ausgesprochener Wunsch wurde zum Vater des Gedankens an die Sonderausstellung Schweizer Autos. Über 90 Schweizer Automarken gab es, einige wenige davon existieren noch heute. Nur Insider waren im Vorfeld der Ausstellung nicht von dieser hohen Zahl überrascht. – Schweizer Automarken – kennen Sie welche? – In der Ausstellung zeigen wir gut 30 Fahrzeuge, Personenautos und Rennwagen. Wir haben uns bemüht, die an der Ausstellung im Pantheon fehlenden Marken in Form von Plakaten und in der vorliegenden Broschüre vorzustellen, sind uns aber bewusst, dass wir hier nicht vollständig sein können. An manchem Ort im Schweizerland dürften weitere Informationen über Automarken ihrer Entdeckung warten. Die Sonderausstellung Schweizer Autos wurde von den Personen und Institutionen, die Fahrzeuge zur Verfügung gestellt haben, ermöglicht. Ihnen gebührt mein Dank – auch dem Hauptsponsoren, der Baumann & Cie., Banquiers, Basel, und unserem Partner, der Versicherungsgesellschaft Nationale Suisse. Allen, die tatkräftig an der Ausstellung mitgearbeitet haben, sei dies beim Transport der Autos, beim Polieren, Fotografieren, Schreiben, Drucken und allen anderen „Kleinigkeiten“, ohne die ein solches Vorhaben unmöglich wäre, sage ich ein herzliches Dankeschön. Editions Pantheon Basel Stephan Musfeld


Sonderausstellung Schweizer Autos, 10. April bis 3. Oktober 2010

Dufaux, Verkehrshaus der Schweiz, Luzern, rechts im Bild: Clay Regazzoni


Sonderausstellung Schweizer Autos, 10. April bis 3. Oktober 2010 Die Anfrage bei Wikipedia nach „Schweizer Automobilmarken“ lieferte anfangs 2010 als Resultat neunundvierzig Firmennamen. Nach Abschluss der Recherchen zur Sonderausstellung Schweizer Autos waren wir auf über 90 Marken, das sind für ein Land, das heutzutage nur in Nischen der Automobilproduktion aktiv ist, erstaunlich viele. Und das zeugt von einer reichen Vergangenheit in den automobilen Pionierzeiten. Ein Relikt aus jenen Zeiten ist der Genfer Automobil-Salon. Er wurde erstmals 1905 als „Nationale Automobil- und Fahrradausstellung“ durchgeführt und hat sich seither zu einer der international bedeutendsten Messen der Automobilindustrie entwickelt. Knapp 50 Fahrzeuge erlebten dort ihre Premiere, unter anderem 1961 der Jaguar E-Type, 1973 der Ford Capri und der Audi 80 und 2002 der VW Phaeton – jährlich strömen über 700'000 Salonbesucherinnen und -besucher in die Calvinstadt. Genf als Standort dieser Ausstellung war kein Zufall. Genf hatte sich, neben Zürich, zu Beginn des 20. Jahrhunderts rasch zu einem Zentrum der Automobilindustrie entwickelt. Fast zehn Auto- und Motorradmarken entstanden vor und nach der ersten Durchführung des Automobilsalons, es waren Namen wie CIEM-Stella, Dufaux, Motosacoche, Pic-Pic und Sigma. Ein Detail dazu: 1905 fuhr Frédéric Dufaux mit seinem sagenhaften 26,4-Liter-4-Zylinder-Dufaux in Südfrankreich den Geschwindigkeitsweltrekord: 156.5 km/h! – Ortswechsel von der Rhone an die Limmat. Turicum, der lateinische Name für Zürich, war eine der Automarken, die anfangs des vergangenen Jahrhunderts entstanden, der Turicum verkaufte sich zwischen 1905 und 1912 rund 1'000 Mal. Andere Marken mögen für den Laien nichts sagend sein, für passionierte Autoliebhaber jedoch können sie klingen: Ajax, Arbenz, Egg & Egli, Fischer, Franz/FBW, Tribelhorn, Weber. – Die Spuren der erfolgreichsten Schweizer Automarke sind noch heute in Form der denkmalgeschützten „Cité Martini“, die ehemaligen Wohnhäuser der Mitarbeitenden der Autofabrik Martini im neuenburgischen Saint-Blaise, zu sehen. Martini existierte von 1897 bis 1934 und produzierte in dieser Zeit rund 3'500 Fahrzeuge, darunter auch einen Phaëton. Obwohl auch im Luxussegment vertreten, profitierten die Martini von ihren sportlichen Erfolgen. Im Klausenrennen von 1929 zum Beispiel, belegten Martinis jeweils die ersten vier Plätze in beiden Rennkategorien. – 1913 verkehrten in der Schweiz rund 5'200 Personenwagen, 1'629 davon waren Schweizer Autos, darunter 530 Martini, 332 Pic-Pic und 140 Turicum. Im selben Jahr wurden 842 Schweizer Fahrzeuge im Wert von 13,3 Millionen Franken exportiert und 966 ausländische Wagen im Wert von lediglich 8,9 Millionen Franken importiert – der Schweizer Automobilindustrie ging es gut! – Nach dem Zweiten Weltkrieg verpasste sie es, der internationalen Mechanisierung und Standardisierung zu

folgen, sie löste sich quasi auf. Einzig die Lastwagenbranche blieb aktiv: Neben den Arbenz, Berna und FBW erinnert man sich wohl am ehesten an die Lastwagen- und Busmarke Saurer aus Arbon am Bodensee. Was 1853 mit der Gründung der Giesserei Franz Saurer in St. Georgen bei St. Gallen begann, hörte 1982 mit dem Entscheid, die Fahrzeugproduktion einzustellen, auf. Dazwischen liegen Erfolgs- und Krisenzeiten und viele Erinnerungen, nostalgische, an die „guten alten Postautos“ vielleicht oder an Militärcamions... – Im Bereich der Personenwagen trat nach dem Zweiten Weltkrieg nur gerade der Enzmann aus Schüpfheim in Erscheinung, ein zwischen 1956 und 1968 auf abgeändertem VW-Chassis gebauter, preisgünstiger Kunststoffsportwagen, inspiriert vom Porsche 550 Sypder. Oder Peter Monteverdi, der zwischen 1967 und 1982 unter seinem Namen grossvolumige amerikanische Motoren und italienische Designerkarosserien auf Chassis montierte und, international erfolgreich, rund 3'000 solcher Exemplare verkaufte. Immerhin leistete die Schweiz andere Beiträge an die internationale Automobilindustrie: Schweizer, die im Ausland Automobilgeschichte geschrieben haben, gibt es eine ganze Reihe. Zwei Beispiele: Der Genfer Ingenieur Marc Birkigt war 1904 in Barcelona Mitbegründer der Autofabrik Hispano-Suiza, Herstellerin legendärer Fahrzeuge. Louis Chevrolet, 1878 in La Chaux-de-Fonds geboren, zog 1900 in die USA und baute dort das riesige Chevrolet-Imperium auf. Und schliesslich sei erwähnt, dass mit dem Opel Ascona südschweizerische Italianità nach Deutschland exportiert wurde, zwischen 1970 und 1988 fast vier Millionen Mal! – Die Schweizer Automobilindustrie hat sich in Nischensegmente der High Tech Zulieferung zurückgezogen und ist in den Segmenten Elektro-, Konzept- und Supersportwagen präsent – eine Schweizer Automarke im gängigen Sinn gibt es heute nicht mehr. Dafür gute Erinnerungen an eine andere Zeit. Niggi Starck

Classic Car Register, Effretikon


© Editions Pantheon Basel, 2010 Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz Telefon +41 61 466 40 66 Telefax +41 61 466 40 67 www.pantheonbasel.ch Idee und Konzept: Stephan Musfeld Druck: Druckerei Dietrich, Basel Gestaltung und Texte: Niggi Starck Abbildungen gemäss Quellenangaben ISBN 978-3-952-3682-1-3

Mit freundlicher Unterstützung von


Inhaltsverzeichnis AGEA, 1948-1955 ..............................................................10 Ajax, 1906-1910.................................................................10 Albar, 1973 ........................................................................11 Amweg ..............................................................................12 Ansermier, 1906.................................................................13 Arbenz, 1904-1922 ............................................................14 Asper, 1908-1911 ..............................................................15 BĂŠboux BSA, 1949-1954.....................................................16 Belcar, 1955 .......................................................................17 Berna, 1902-1972 ..............................................................18 Borghi ................................................................................19 Brucos Formel Ford .............................................................19 Brunau-Weidmann, 1905-1908 ..........................................20 Carville (Pilcar), 1977-1981 .................................................20 CEGGA, 1960-1970 ...........................................................21 Cheetah, 1974-1979 ..........................................................22 Condor, seit 1893...............................................................23 Diavolino, 1984-1986 .........................................................24 Dufaux, 1904-1907 ............................................................25 Dufour-Ballabey, 1897-1914...............................................26 Egg & Egli, Excelsior, Moser, SEMAG, 1896-1919 ...............27 Elektrische Fahrzeuge AG, EFA, 1902..................................28 Enzmann, 1957-1969 .........................................................29 Ernst, 1905-1908................................................................30 FBW, 1908-1985 ................................................................34 Felber, 1971-1986 ..............................................................31 Filipinetti, 1967-1973 .........................................................32 Fischer, 1908-1914.............................................................33 Garbaccio, 1908 .................................................................35 GmĂźr, 1914........................................................................36 Griffon, 1970-1974 ............................................................37 Helios, 1906-1907 ..............................................................38 Helvetia, 1898 ....................................................................38 Henriod, SNA, 1886-1898 ..................................................39 Herkules, 1900-1913 ..........................................................39 Horag, seit 1966.................................................................40 Horlacher, seit 1985 ...........................................................41 J. + M., 1913-1914.............................................................42 Kaufmann-Millot, 1896-1906 .............................................42 Lampo2, 2009 ....................................................................43 Leblanc, seit 2000...............................................................44 Leeger, 1884 ......................................................................45 Lucia, 1902-1908 ...............................................................46 Martini, 1897-1934 ............................................................47 Maximag, 1922-1928 .........................................................48 Meyer, 1884.......................................................................49

Mindset, seit 2007..............................................................49 Minelli, 1998-2001 .............................................................50 Monteverdi, 1956-1992......................................................51 Morand, 1965-1980 ...........................................................52 Moser, 1914-1924..............................................................52 Mowag, seit 1950 ..............................................................53 Mungo T13 ........................................................................54 Oehler, 1928-1980 .............................................................55 Orion, 1898-1910...............................................................56 Pic-Pic, 1906-1921..............................................................57 Popp, 1898-1900 ...............................................................58 Rapid, 1899-1900...............................................................58 Rapid, 1945........................................................................59 Rinspeed, seit 1977 ............................................................60 Rivaz, 1805.........................................................................61 Safir, 1906-1910 ................................................................62 Sauber, seit 1970................................................................63 Saurer, 1897-1985 .............................................................64 Sauter RS DKW...................................................................65 Sbarro, seit 1967 ................................................................66 Schmid, 1878 .....................................................................67 Schmid, 1922-1950 ............................................................67 SIG, 1933-1953 ..................................................................68 Sigma, 1909-1914..............................................................68 SLM, 1899-1934 ................................................................69 Solec-Riva, 1990-1995........................................................69 Soletta, 1956......................................................................70 Soller, 1904-1913...............................................................71 Speidel, 1915-1922 ............................................................71 Spirit of Biel, 1983 bis 1996................................................72 Stella, 1903-1913 ...............................................................73 Stromboli, seit 1992 ..........................................................74 Swiss Buggy, 1972-1976 ....................................................74 Thorndal, 1956-1957..........................................................75 Thury-Nussberg, 1877 ........................................................75 Tribelhorn, 1902-1919........................................................76 Turbo, 1921 .......................................................................77 Turicum, 1904-1914...........................................................77 Van Leisen, 1875 ................................................................45 VAR, 1923..........................................................................78 Weber Sportcars, seit 2003................................................79 Weber, 1899-1906 .............................................................78 YAXA, 1912-1914 ..............................................................80 Zarp, 1966..........................................................................80 Zebra, seit 1972..................................................................81 Zedel, 1906-1908 ...............................................................82


AGEA, 1948-1955 1948 präsentierte Pierre de Tolédo in Genf seinen ESTE, einen Formel-3 Rennwagen. 1954 wurde in den Ateliers Genevois d’Etudes Automobiles, AGEA, ein von ihm entworfener, schnittiger Sportwagen-Prototyp gebaut. Es war ein Zweiplätzer mit Kunststoffkarosserie, Hinterradantrieb und einem getunten 721 ccm Crosley-Motor mit 48 PS. Das Chassis wurde aus Elementen des Fiat 500 und Fiat 1100 gefertigt, das Fünfganggetriebe stammte vom Lancia Ardea. Bis zur Aufgabe des Projekts im Jahr 1955 wurden nur einige wenige Exemplare verkauft. Swiss Car Register, Effretikon

Ajax, 1906-1910 Die Zürcher Automobilfabrik Dr. G. Aigner ging nach ihrem ersten Betriebsjahr 1907 in Konkurs und wurde anschliessend, von Investoren finanziert, als Ajax AG weitergeführt. Es wurden Touren- und Sportwagen sowie Taxi-Droschken gebaut, fortschrittliche Konstruktionen, zu Beginn mit Vier- und später auch mit Sechszylindermotoren. Zwei Sportwagen nahmen 1907 an der Targa Florio in Sizilien teil. Beide Wagen kamen nicht ins Ziel, der eine wegen technischer Mängel, der andere aufgrund eines Unfalls. Die qualitativ hochwertigen Ajax-Fahrzeuge verkauften sich schlecht. Ajax AG musste wegen finanzieller Schwierigkeiten im Jahr 1910 ihren Betrieb einstellen. Swiss Car Register, Effretikon

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Albar, 1973 Der Autokonstrukteur Alois Barmettler stellte am Genfer AutoSalon von 1973 seinen 100 PS starken Albar Superkäfer vor. 1986 hatte der Albar Sonic, ein Buggy mit typengeprüften Flügeltüren, in Genf Premiere. Später kamen das Albar-Jet-SportCoupé und weitere Modelle auf den Markt. Die potenteste Motorisierung eines Albar ist eine 2,8 Liter-Maschine mit der Geschwindigkeiten um 250 km/h erreicht werden. Die Albars wurden hauptsächlich exportiert, sie gewannen internationale Preise im Fun Car-Segment und einige von ihnen hatten prominente Auftritte in Kinofilmen, unter anderem auch in einem James Bond. Barmettler feierte 2010 seinen 80. Geburtstag.

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Amweg Ein Auszug aus der Internetseite www.fredyamweg.ch: „Unser Betrieb wurde 1950 als Garage und mechanische Werkstätte gegründet. Mit unserer langjährigen Erfahrung aus so verschiedenen Gebieten wie Traktorenbau und Formel-2 Rennsport haben wir uns nach und nach auf Unterhalt und die Reparatur von Spezialfahrzeugen aller Art, den Getriebebau und die Fertigung von Zahnrädern und Antriebswellen spezialisiert. Ihren ganz normalen Personenwagen dürfen Sie natürlich auch vorbeibringen!“ Fredy Amweg war mehrfacher Schweizermeister in der Formel-2. Er fuhr auch in verschiedenen anderen Rennen erfolgreich mit, so erscheint zum Beispiel in der Siegerliste des Bergrennens Gurnigel der Name Fredy Amweg zwischen 1973 bis 1998 insgesamt 20 Mal! Er fuhr auf diversen Rennwagen wie Lola, Martini und seinem eigenen Amweg BMW F2.

Fredy Amweg, Ammerswil

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Ansermier, 1906 Louis Ansermier (1869-1954) präsentierte am 2. Genfer AutoSalon 1906 seinen offenen Kleinwagen mit einem 8-PS-deDion-Bouton 1-Zylindermotor mit Dreiganggetriebe und Kardanantrieb. Von den wenigen gebauten Exemplaren ist keines erhalten geblieben. Louis Ansermier gilt als einer der Welschen Technikpioniere. Aufgewachsen im Zeitalter der „Kavallerie“, begann er früh mit der Konstruktion von Fahrrädern, wechselte zu den Motorrädern, um schliesslich zu seiner eigenen Autofabrikation zu gelangen. Ansermier war im Genf seiner Zeit ein angesehener Garagist. Im Jahr 1921 gewann er in Belgien den „18ème Coupe Gordon-Bennett“, einen internationalen Ballonwettbewerb.

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Arbenz, 1904-1922 fert. Mit dem Konkurs von Arbenz wurde die Fabrikation 1922, während der Wirtschaftskrise, eingestellt. Der ETH-Ingenieur Erwin Oetiker erwarb 1923 was an Gebäuden, Einrichtungen und Fahrzeugen von Arbenz übrig geblieben war.

Eugen Arbenz gründete 1904 in Albisrieden bei Zürich die Eugen Arbenz & Co., Fabrique de Voitures automobiles. Nachdem anfänglich auch Personenwagen produziert wurden, folgte ab dem Jahr 1905 die Konzentration auf Nutzfahrzeuge, Liefer- und Lastwagen, bestückt mit Zwei- und Vierzylindermotoren. Während des Ersten Weltkriegs wurden über 3'000 Fahrzeuge ausgelie-

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Asper, 1908-1911 Der Ingenieur Ernst Asper machte sich, nachdem er beim französischen Konstrukteur Rochet-Schneider, Lyon, in leitender Stellung tätig war, 1908 in Dietikon mit Asper-Automobile selbständig. Nach der Realisierung einer Kleinserie von Personenwagen, wandte sich Asper in seinem Werk in Küsnacht, ZH, der Konstruktion und Produktion von – wie sie damals genannt wurden – „Geleisekraftwagen“ zu. Die Firma Asper gibt es in Küsnacht, ZH, noch heute. Der Verein Draisinen Sammlung Fricktal zeigt in seiner Draisinenhalle in Laufenburg zahlreiche Schienenfahrzeuge, darunter drei Asper-Typen aus den Jahren 1932 und 1952, www.draisine.ch. Auch auf der musealen Furka-Bergstrecke ist eine revidierte Asper Draisine aus dem Jahr 1945 zu bewundern, www.dieselcrew.ch.

www.draisine.ch

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Béboux BSA, 1949-1954 Francis Béboux, Sohn eines Genfers, der in Allschwil Posthalter wurde, avancierte, ohne je einen Beruf erlernt zu haben, zum international bekannten Maler und Eisenplastiker. Für den Broterwerb war er als Aushilfe bei der Post und als Velohändler und -macher tätig. In den Jahren 1949 bis 1954 konstruierte er auf der Basis des BSA three wheelers seinen eigenen BSA: Béboux Sportscar Allschwil. Das stromlinienförmige Gefährt, er baute insgesamt drei davon, erregte seinerzeit grosses Aufsehen. Der heute 95-jährige lebt und arbeitet heute noch in Allschwil. 1991 kam bei Rohnstock Biografien, Berlin, „Die sieben Leben des Francis Béboux“ heraus. Francis Béboux, Allschwil


Belcar, 1955 Die Firma A. Grünhut & Co. in Wollerau, SZ, verfolgte in den 60er-Jahren die Absicht, mit einem trendigen Kleinwagen in die Nische zwischen das Vier- und das Zweiradmobil zu stossen. In Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Konstrukteur Egon Brütsch, der zuvor mit seinen „Plastik-Eiern“ am Genfer AutoSalon Aufsehen erregt hatte, wurde in Wollerau der Belcar gebaut. Charakteristisch für den Belcar sind seine drei Räder, eine untere und eine obere Karosserieschale aus mehrschichtigem Fiberglass, die 200 und 250 ccm-Motoren der deutschen Victoria Werke, die elektromagnetische Schaltung und eine 140 cm breite Sitzbank. Imageprobleme wegen Konstruktionsmängeln an der Radaufhängung und finanzielle Schwierigkeiten stoppten das Projekt, nachdem erst einige Versuchswagen fertig gestellt waren.

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Berna, 1902-1972 Der Berner Kunstschlosser und Autopionier Joseph Wyss stellte 1902 einen Vis-à-vis und 1903 eine Voiturette vor, die er beide nach seiner Heimatstadt benannte: Berna. 1904 kaufte er eine konkursite Fabrik in Olten und gründete dort die J. Wyss, Schweizerische Automobilfabrik Berna aus der 1906 die Motorenwerke Berna AG hervorging. Es folgten turbulente Jahre: Austritt von Joseph Wyss 1907, Liquidation und Übernahme durch eine englische Finanzgruppe 1908, Übernahme durch eine Schweizer Finanzgruppe und Umwandlung in die Motorenwagenfabrik Berna 1912, vollständige Konzentration auf den Nutzfahrzeugbau und, 1914-1916, vorübergehende kurze Schliessung des Oltener Werks in den ersten Kriegsjahren. Die

unmittelbare und grosse Nachfrage nach Armeelastwagen aus dem In- und Ausland schliesslich brachte den Aufschwung, Berna beschäftigte nach Kriegsende 500 Mitarbeitende. 1929 übernahm Adolph Saurer, Arbon, die Aktienmehrheit an Berna, ab 1939 war die Angleichung der Berna- an die Saurerfahrzeuge abgeschlossen. Nach erfolgreichen Jahren musste aus wirtschaftlichen Gründen die Fahrzeugmontage vollständig nach Arbon verlagert werden, 1976 auch der Fahrzeugverkauf. Die Käufer von Saurer-Nutzfahrzeugen konnten bis ins Jahr 1982 als Option jeden Typ auch mit dem Bären-Signet und Berna-Schriftzug bestellen.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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Borghi In der Startliste zur „3. Bergprüfung für historische Sport- und Rennwagen“ vom 17. August 2008 in Altbüron taucht in der Kategorie „Historische Rennwagen“ der Borghi Coupé Diablerets, ein CH-Sportwagen aus dem Jahr 1969, mit Michel Borghi am Steuer auf. Die Abbildung zeigt Michel Borghi mit seinem Fahrzeug an der Bergprüfung im August 2006.

www.race-inn.ch

Brucos Formel Ford Diese Abbildung wurde im Internet gefunden. Sie zeigt den Brucos Formel Ford, einen CHMonoposto, gefahren von seinem Konstrukteur Joe Brunner an einer Bergprüfung im Jahr 2006.

www.race-inn.ch

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Brunau-Weidmann, 1905-1908 Die Automobilfabrik Weidmann & Cie. in Brunau produzierte Lastwagen und Kleinserien von Personenwagen, darunter das Modell Alpina. Die Personenwagen waren mit grossvolumigen Zwei- und Vierzylindermotoren bestückt. Am zweiten AutoSalon von Genf im Jahr 1906 wurde ein Brunau-Omnibus ausgestellt. Nach Einstellung der Produktion der eigenen Marken produzierte Weidmann in seinen Fabrikräumlichkeiten Fahrzeuge des Herstellers Fischer und später auch Autos der Marke Helios.

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Carville (Pilcar), 1977-1981 Mit Unterstützung von Electricité Neuchâteloise SA und Société Romande d’Electricité entwickelte der Genfer Victor Perrenoud unter dem Namen Pilcar ein Elektroauto mit 19 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Es handelte sich um einen Dreitürer mit vier Plätzen, entworfen von Franco Sbarro. 1979 ging der Pilcar in Serienproduktion, im selben Jahr wurde er in Carville umgetauft. Er konnte sich im Markt nicht durchsetzen, die Produktion wurde 1981 eingestellt. Ein Exemplar des Carville befindet sich im Oldtimermuseum im Schloss Grandson. Swiss Car Register, Effretikon

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CEGGA, 1960-1970 Während zehn Jahren bauten die rennbegeisterten Gebrüder Claude und Georges Gachnang in Aigle Sport- und Rennwagen unter ihrem Kürzel CEGGA (Claude Et Georges Gachnang Aigle). Als erstes modifizierten sie einen AC-Bristol – eines dieser Fahrzeuge nahm 1960 am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Es folgte der CEGGA-Ferrari mit 12-Zylindermotor und gut 300 PS – die Gachnangs verpassten diesem Boliden ein neues Fahrwerk und eine neue Karosserie. Weitere Modelle waren der Prototyp eines Cooper-Ferraris, der CEGGA-Maserati 3000 und der Formel-1 CEGGA-Maserati, der eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h erreichte. Nach einem schweren Unfall von Georges Gachnang in einem Bergrennen zogen sich die Gachnangs vollständig aus dem Automobilbau zurück.

www.autodiva.fr

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Cheetah, 1974-1979 Der St. Galler Charles H. Graeminger studierte als frischgebackener Architekt am Londoner College of Aeronautical and Automobile Engineering. Anschliessend war er in mehreren internationalen Rennställen tätig, bis er sich in Lausanne niederliess und dort die Vertretung der Marken BMC, BMW, Lotus und Rootes übernahm. Die Konstruktion des eigenen Fahrzeugs war Fortsetzung seiner schöpferischen Aktivitäten. Gepard – Cheetah – nannte er seinen Tourenrennwagen, der in den 80er-Jahren in den Klassements wichtiger Rennen auftauchte.

C.H. Graemiger Engeneering, Lausanne

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Condor, seit 1893 Was 1893 vom Franzosen Edourard Scheffer in Courfaivre bei Delsberg als Werkzeugmaschinenfabrik für die Uhrenindustrie begann, sollte sich im Lauf der Zeit zur bekanntesten Schweizer Motorradfabrik entwickeln. Bereits im Ersten Weltkrieg belieferte Condor die Schweizer Armee mit Fahr- und Motorrädern. 1922 verliess eine Handvoll zweiplätziger Torpedos, Voituretten mit einem MAG-Vierzylindermotor das Werk, es blieben die einzigen Automobile, die in Courfaivre gebaut wurden. Der Wagen leistete 10 PS, fuhr 70 km/h und verbrauchte 7 Liter auf 100 Kilometer. In den 1930er- und 40er-Jahren traten Condor-Motorräder in Rennveranstaltungen mit Erfolg an. Die grösste Serie war die A350, das Armeemotorrad, bestückt mit einem 340 ccm-Ducati-Einzylindermotor mit Königswelle. Zwischen 1973 und 1978 wurden rund 3'000 Exemplare dieser A350 gebaut. Nachdem sich die Schweizer Armee für die Motorradmarke BMW entschieden hatte, wurde 1978 in Courfaivre die Produktion eingestellt. Bis 1995 wurden weiterhin Fahrräder hergestellt, heute ist Condor nur noch im Teile- und Komponentenbau tätig.

www.alltimers.nl

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Diavolino, 1984-1986 Marcel Oswald stellte sein Diavolino-Projekt im Jahr 1984 vor. Es sollte ein Kleinstwagen nach französischem Muster mit offener Kunststoffkarosserie, ohne Türen und einem 2-ZylinderZweitaktmotor, zu einem Preis von rund CHF 7'400 auf den Markt gebracht werden. Im jurassischen Moutier wurde eine Produktionsfirma gegründet und eine Belegschaft von 10 Personen eingestellt. Bereits Mitte 1986 begann der Kampf ums Überleben, die Produktion wurde kurz darauf eingestellt.

www.flickr.com

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Dufaux, 1904-1907 Die Gebrüder Charles und Frédéric Dufaux gingen mit ihren gigantischen Konstruktionen in die Analen der Schweizer Automobilgeschichte ein. 1905 markierte einer ihrer Boliden – mit acht Zylindern in vier Blöcken, knapp 13 Litern Hubraum und einer Leistung von 80 PS bei 1300 U/min, den neuen schweizerischen Geschwindigkeitsrekord von 115 km/h. Ein Jahr später gelang es Frédéric Dufaux mit einem neuen Vierzylinder-Rennwagen mit sagenhaften 26,4 Litern Hubraum in Südfrankreich einen neuen Weltgeschwindigkeitsrekord von 156,522 km/h aufzustellen. Neben Rennwagen kamen verschiedene Strassenmodelle auf den Markt. 1907 wurde die Produktion in Genf eingestellt. Charles und Frédéric waren übrigens Cousins der Gebrüder Armand und Henri Dufour, den Erfindern der Motosaccoche-Motorräder und der weltberühmten Einbaumotoren MAG und gleichzeitig Flugzeugkonstrukteuren, die ihrerseits einen Geschwindigkeitsweltrekord in der Luft aufstellten. Dufaux Fahrzeuge sind in der Collection Schlumpf in Mulhouse zu sehen.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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Dufour-Ballabey, 1897-1914 Von 1897 bis 1905 produzierten Dufour & Tissot in Nyon stationäre 1-Zylinder-Motoren. Tissot zog sich 1905 aus der Firma zurück, Etienne Ballabey wurde Geschäftsleiter, es entstand die Firma Etienne Ballabey & Cie., Nyon. Mit dem Einbau der Motoren auf Pritschenwagen war der Motorlastwagen Dufour-Ballabey geboren. Es wurden in der Folge Lastwagen sowohl für den Güter- als auch für den Personentransport produziert. Der Beginn des Ersten Weltkriegs führte zur Schliessung des Werks in Nyon. Nach dem Krieg wandte sich Ballabey vom Fahrzeugbau ab und konzentrierte sich auf die Herstellung von Kippbrücken. Die Abbildung zeigt den ersten Lastwagen, der je die Passhöhe des Grossen St. Bernhard erklommen hatte, einen Dufour. Das war am 11. September 1905 um 22 Uhr. Swiss Car Register, Effretikon

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Egg & Egli, Excelsior, Moser, SEMAG, 1896-1919 Der Zürcher Ingenieur Rudolf Egg war einer der wichtigsten Pioniere im Schweizer Automobilbau. Er baute sich im ausgehenden 19. Jahrhundert seinen „Egg“, ein motorisiertes Dreirad, das einzelne Rad befand sich hinten, mit einem 3 PS-De Dion-Bouton-Einzylindermotor. 1896 gründete er die Motorwagenfabrik Egg & Egli in Zürich, wo das Dreirad unter dem Namen Rapid gebaut wurde. Auf das drei- folgte bald ein heckgetriebenes, vierrädriges Fahrzeug, der Excelsior, der an der 1. Nationalen Automobilausstellung in Genf 1905 zu sehen war.

Egg & Egli stellte die Produktion ein, als Rudolf Egg 1904 das Unternehmen verliess, um die Motorwagenfabrik Excelsior in Wollishofen mit zu gründen. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg arbeitete Egg mit dem Autobauer Fritz Moser aus SaintAubin zusammen, nach dem Krieg mit der Seebach Maschinenbau AG, SEMAG. Rudolf Egg starb im Jahr 1939. Ein Egg & Egli ist im Oldtimermuseum in Schloss Grandson am Neuenburgersee zu sehen.

Swiss Car Register, Effretikon

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Elektrische Fahrzeuge AG, EFA, 1902 Aus einem Firmenprospekt der Zürcher EFA: „Wir bauen seit 1902 als Spezialität elektrische Fahrzeuge jeder Art und lieferten über 1'500 elektrische Wagen, Fabriktrucks und Lokomotiven. Wir dürfen das Verdienst in Anspruch nehmen, als erste Firma das Elektromobil in unserem Lande eingeführt und unseren Terrainverhältnissen auf das Beste angepasst zu haben. Die neuen Fahrzeuge, welche wir auf Grund unserer langjährigen Erfahrungen erzeugen, sind bedeutend leistungsfähiger in Bezug auf Anfahrbeschleunigung und Bremswirkung, Geschwindigkeit und Aktionsradius.“

Swiss Car Register, Effretikon

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Enzmann, 1957-1969 Der Arzt Dr. Emil Enzmann, er entstammte einer Entlebucher Garagisten- und Hoteliersfamilie „mit Benzin im Blut“, war die treibende Kraft hinter dem Enzmann-Projekt. Inspiriert vom Porsche 550 Spyder wurden zwischen 1956 und 1968 auf abgeänderten VW-Chassis rund 100 preisgünstige Kunststoffsportwagen produziert. Nachdem VW bzw. die AMAG die EnzmannCabriolets als starke Konkurrenz zum konzerneigenen Karmann-Ghia einstufte, musste die Produktion in Schüpfheim aufgrund marken- und patentrechtlicher Kriterien eingestellt werden. Enzmanns Nachkommen produzieren seit Beginn des 3. Jahrtausends den New Enzmann, weitere Informationen unter www.enzmann-506.ch.

Josef Kuster, Alpnachstad, Foto: Urs Gautschi

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Ernst, 1905-1908 Gustave Ernst, ein Genfer Mechaniker und Konstrukteur, baute in den Jahren 1905 bis 1908 einige wenige Autos mit Komponenten aus franzĂśsischer Fabrikation. BestĂźckt mit einem 2,5 Liter-4-Zylinder-Motor von Aster und einem Dreiganggetriebe, leistete der Ernst 12 PS, er erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 60 km/h. Ernst Fahrzeuge galten als solide und sparsam im Verbrauch und setzten sich in Flach- und Bergrennen gut in Szene.

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Felber, 1971-1986 Willy Felber (1928-2002) betrieb in Morges die W.H. Felber Automobiles SA, eine Vertretung für Nobelfahrzeuge wie Ferrari oder Rolls Royce. 1974 fertigte er als Kundenauftrag seine erste Eigenkonstruktion, den klassischen Roadster auf Basis eines Ferrari 330 GTC. Während des folgenden Jahrzehnts entstanden weitere Eigenbauten auf der Basis von Marken wie Ferrari, Lancia, Maserati, Pontiac, und VW. Felber bot auch Fahrzeuge aus Grossserien an, deren Intérieurs, teilweise auch die Karosserien, er wertvoll veredelte. Sein Konkurrent war der Basler Peter Monteverdi. Aufgrund strengerer Vorschriften für die Typenfreigabe in der Schweiz beendete Felber 1984 seine Konstruktionstätigkeiten, nachdem rund 150 Autos ausgeliefert waren, und konzentrierte sich auf den Fahrzeughandel und die Fahrzeugrestauration. W.H. Felber Automobiles SA wurde 1991 liquidiert.

Marc Riva, Basel, Foto: Urs Gautschi

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Filipinetti, 1967-1973 Georges Filipinetti (1907-1973), ein Genfer Ingenieur, machte sich in seiner Zeit einen Namen als einflussreichster Ferrari-Verkäufer in der Schweiz. Er war Gründer der Scuderia Filipinetti, die als einer der prestigeträchtigsten Rennställe der Welt galt. 1960 erwarb Filipinetti das Schloss Grandson am Neuenburgersee, wo er lebte, seine Scuderia betrieb und sich dem Fahrzeugbau widmete. Filipinetti war mit seinen Rennsportwagen immer wieder an den Auto-Salons zu sehen. Franco Sbarro war bei Filipinetti als Chef-Mechaniker mit der Entwicklung und der Wartung von Rennsportwagen betraut und hatte ebenfalls die Aufsicht über die Restauration verschiedener „Legenden“ wie AC Cobra, Ferrari P3 und Ford GT 40. Nach Filipinettis Tod im Jahr 1973 wurde die Scuderia aufgelöst und die Fahrzeugproduktion eingestellt. Im Schloss Grandson ist heute unter anderem ein öffentliches Oldtimer-Museum untergebracht.

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Fischer, 1908-1914 Martin Fischer (1866-1947), gelernter Uhrmacher und bedeutender Schweizer Automobilpionier, begann 1904 in Zürich mit dem Bau eines Einsitzers, getrieben von einem Einzylinder-Motorradmotor. 1907 war er Mitgründer der Automobilfabrik Turicum AG in Uster, verliess jedoch diese Firma bereits ein Jahr später wieder, um in der Fabrik in Zürich-Brunau, wo Jahre zuvor die Brunau-Weidmann gebaut wurden, Fahrzeuge unter seinem eigenen Namen herstellen zu lassen. Es handelte sich um Weiterentwicklungen des erfolgreichen 4-Zylinder-Turicum. Fischer sicherte sich Patente für sein innen verzahntes Getriebe und den von ihm entwickelten Schiebermotor. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurde die Fahrzeugproduktion eingestellt. Fischer Automobile wurden unter Lizenz auch im Ausland produziert.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern, Foto: Urs Gautschi

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FBW, 1908-1985 Der 1874 in Kroatien geborene Franz Brozincevic fand nach seinen Wanderjahren 1892 bei Saurer in Arbon als Mechaniker eine Anstellung. In den folgenden Jahren war er bei Martini in Frauenfeld, der Motorenfabrik Wetzikon AG, bei J. Weber in Uster und bei der Automobilfabrik Orion in Zürich tätig. 1904 eröffnete er seine eigene Reparaturwerkstätte in Zürich, wo er unter der Marke Franz mit dem Bau von Lastwagen begann. 1911 erschien sein erster 5-Tonnen-Lastwagen mit Kardanantrieb. Brozincevic übernahm die Motorenfabrik Wetzikon, wo er ab 1918 unter dem Namen „FBW“ Nutzfahrzeuge produzierte. 1922 setzte er erstmals 4-Zylinder-Benzinmotoren mit oben liegender Ventilsteuerung ein, 1926 erschien der erste Lastwagen mit Luftbereifung, 1929 brachte er Niederflurchassis

für Autobusse auf den Markt und so weiter – Brozincevic gilt als einer der innovativsten Nutzfahrzeugbauer seiner Zeit, er forcierte auch das Exportgeschäft. Nach seinem Tod 1933 übernahm sein Sohn Franz jun. die Geschäftsleitung und führte die Fabrikation bis zu seinem Ableben 1965 erfolgreich weiter. Eingeleitet durch die erste Ölkrise, sie nahm ihren Anfang mit dem Jom-Kippur-Krieg im Herbst 1973, entwickelte sich die Nutzfahrzeugbranche negativ. 1978 wurde FBW vom Rüstungskonzern Oerlikon-Bührle übernommen, 1982 ging die Marke an die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon Wetzikon, NAW, über, an der Daimler-Benz eine 40% Beteiligung hielt. Im März 1985 schliesslich wurde der letzte von rund 4'000 produzierten Lastwagen ausgeliefert.

www.eberhard-kuehlenz.com

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Garbaccio, 1908 Der Walliser François Garbaccio baute 1908 in Sierre den Prototypen eines Amphibienfahrzeugs mit Propellerantrieb. Am vierrädrigen Gerät waren vor und hinter den Achsen sowie seitlich, zwischen den Rädern, Schwimmtanks angebracht, am Heck drehte sich frei ein Propeller mit rund 2 Meter Durchmesser. Das Fahrzeug soll zu Land 100 und zu Wasser 50 km/h erreicht haben. Es blieb beim Prototypen.

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Gmür, 1914 Berthold Gmür (1845-1913) arbeitete nach seiner Ausbildung zum Ingenieur in Schaffhausen, in Paris und den USA, wo er eine Stabsstelle bei Thomas Alva Edison besetzte. 1884 in die Heimat zurückgekehrt, betrieb er eine elektromechanische Werkstätte, wo Elektromotoren für Webstühle und Stickmaschinen aber auch für den Antrieb der Maschinen in Käsereien, Mühlen oder Schreinereien gebaut wurden. Ein Gmür-Motor aus dem Jahr 1897 wog 250 kg und war auf eine Leistung von 15 PS ausgelegt. Die Versuche, mit diesen Motoren auch Automobile anzutreiben, gingen nicht über Prototypen hinaus.

Gemeinde Schänis, Schänis AKTUELL, Nr. 16, Dezember 2001

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Griffon, 1970-1974 Jean-Louis Burgnard entwickelte als Abschlussarbeit an der Genfer Ingenieurschule einen kleinen Sportwagen namens Griffon. Finanziert von einem Genfer Garagisten wurde dieser Griffon mit einem 1'000 ccm-Cosworth-Motor und Hewland-Getriebe gebaut, er ging 1971 bei den Sportwagenmeisterschaften als Schweizermeister hervor. Burgnard gründete die Griffon Automobiles. Das war der Beginn einer erfolgreichen Karriere als Konstrukteur von Sportwagen in der Formel Renault und der Formel Ford. In 30 Jahren wurden über 15 verschiedene Rennwagentypen, hauptsächlich Einplätzer, gefertigt. Burgnard wurde Professor und Leiter der Forschung an der Ecole d’Ingénieur de Genève. Aus der Griffon Automobiles ging die heutige Griffon Technologies in Genf Grand-Lancy hervor.

Urs Hauenstein, Oberflachs

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Helios, 1906-1907 Der Helios, gebaut von Ingenieur J.J. Muggli in der Autofabrik Weidmann & Co. in Brunau, war in den Jahren 1906 und 1907 am Auto-Salon in Paris zu sehen. Der 4-Zylinder-Motor war gemäss zeitgenössischen Fachleuten so konzipiert, „dass sich die Zylinderachsen nicht mit derjenigen der Kurbelwelle trafen... und dass die Explosionskraft in jeder Position des Kolbens nie direkt auf die Verlängerung des Kolbenzapfens (oberer und unterer Totpunkt) wirkte, sondern immer eine zusätzliche seitliche Komponente vorhanden war“.

Helvetia, 1898 Der Zürcher Jaques Fischer-Hinnen (1869-1922) gilt als Pionier der Elektrotechnik. Sein Berufsleben war eng mit der Maschinenfabrik Oerlikon verbunden, er hat im Lauf seiner Karriere oft im Ausland gearbeitet, war als Lehrer am Technikum in Winterthur tätig und schrieb mehrere Lehrbücher. Fischer konstruierte während seines Aufenthalts in Paris von 1895 bis 1900 ein Elektroautomobil, das er Helvetia taufte. Das Gefährt ging in eine Kleinstserie, erwies sich jedoch in der Praxis als wenig tauglich.

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Henriod, SNA, 1886-1898 Fritz Henriod (1861-1925), einer der grossen Schweizer Automobilpioniere, stellte 1887 ein Dreirad mit Dampfantrieb vor. 1893 liess er das erste benzinbetriebene Automobil der Schweiz patentieren. Zusammen mit dem Bankier Albert de Montmollin gründete er 1903 die Société neuchâteloise d'automobiles, Système Henriod-Schweizer SA, SNA, in Boudry. Dort wurden unter dem Markennamen SNA Personen- und Lastwagen mit luftgekühlten Motoren gebaut. Der beginnende Erste Weltkrieg führte zur Liquidation der SNA im Jahr 1914. Swiss Car Register, Effretikon

Herkules, 1900-1913 1850 gründete der Ingenieur Carl Weber-Landolt in Menziken eine Maschinenfabrik zur Herstellung von Rippenrohrheizkörpern. 1881 kam sein jüngster Sohn nach dem Studium am Zürcher Polytechnikum und mehreren Auslandjahren nach Menziken zurück und richtete im väterlichen Betrieb eine Stückfärberei und die erste schweizerische Kentucky-Tabaklaugen-Siederei ein. 1890 verliess der erste Petrolmotor die Fabrik, zehn Jahre später die ersten Herkules Personen-, Liefer- und Lastwagen. Der Markenname wurde im Jahr 1906 auch zum Firmennamen: Herkules AG. Kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs musste die Fahrzeugproduktion eingestellt werden, die Firma konzentrierte sich in der Folge auf die Herstellung von Tabakextrakt und Nikotin. Aus der ehemaligen Herkules AG ist die heutige Herkules Kunststoff AG in Oberburg geworden.

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Horag, seit 1966 In den sp채ten 1960er Jahren fing der motorsportbegeisterte Mechaniker Markus Hotz im thurgauischen Sulgen an, Rennwagen zu konstruieren. Nach der Gr체ndung der Hotz AG im Jahr 1971 begann die erfolgreiche Teilnahme von Horag-Rennboliden in verschiedenen Kategorien des Motorrennsports in Europa und den Vereinigten Staaten. Es wurden rund 50 Formel-Vau-Rennwagen gebaut. In der j체ngeren Vergangenheit gelang Horag Racing als Kundenteam von Porsche ein Comeback im internationalen Motorsport. Weitere Informationen unter www.horag.com.

Horag Hotz Racing AG, Sulgen

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Horlacher, seit 1985 Max Horlacher gliederte im Jahr 1985 seiner Horlacher AG eine Fahrzeugabteilung an, die sich seither mit der strukturellen und gestalterischen Entwicklung der Leichtbauweise fßr Elektro- und alternativ betriebene Fahrzeuge beschäftigt. Im Lauf der Zeit hat die Abteilung Fahrzeugbau von Horlacher ein gutes Dutzend verschiedener Prototypen vorgestellt und sich im Bereich des Leichtbaus auf nationaler und internationaler Ebene einen Namen gemacht. Weitere Informationen unter www.horlacher.com.

Horlacher AG, MĂśhlin

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J. + M., 1913-1914 Eine der ersten Schweizer Marken, die in kleinen Stückzahlen einen populären Kleinwagen mit einem Gewicht von nur 350 kg lancierte. Er wurde in den Werkstätten Jaquemot und Marlier in Genf hergestellt. Bestückt mit einem Moser-2-ZylinderMotor mit 5 PS und einem Zweiganggetriebe kostete diese Voiturette mit Verdeck und Windschutzscheibe CHF 3'000.

Kaufmann-Millot, 1896-1906 Die Geschichte von Eugen Kaufmann, wie sie Ernest Schmid in seinem Buch „Schweizer Autos“ beschreibt, liest sich wie ein spannender Roman aus der Pionierzeit der Autobauer: Mechanikerlehre in Steckborn, Zusammenarbeit mit Carl Benz, Weiterbildung in Mannheim, 1896 Eröffnung der eigenen Autofabrik in Tägerwilen, trotz grosser wirtschaftlicher Schwierigkeiten mit verschiedenen vierrädrigen Autos und Omnibussen erfolgreich im Markt, dann doch der Zusammenbruch im Jahr 1905, Neubeginn im Jahr 1906 mit der Marke Kaufmann-Millot, vier verschiedene Modelle, kleine Serien, Ausstellung am AutoSalon von Paris und kurz darauf das Verschwinden...

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Lampo2, 2009 Der Lampo, ein Elektro-Sportler der Tessiner Firma Protoscar, debütierte am Genfer Auto-Salon 2009. Im Jahr 2010 folgte der Lampo2. Angetrieben von je einem Elektromotor pro Achse leistet dieses Fahrzeug 408 PS, das maximale Drehmoment an den Rädern beträgt 4'100 Nm, die Spitzengeschwindigkeit wird mit 200 km/h angegeben. Die Motoren sind darauf ausgelegt, dass bei einem Bremsvorgang Energie zurück gewonnen wird. Das Batterien-Paket mit einem Gewicht von 280 kg hat eine Kapazität von 32 kWh, was für eine Reichweite von 200 km ausreicht. Passend zum Lampo hat Protoscar verschiedene Ladeverfahren entwickelt. Mit der Schellladung am stationären Ladesystem können innerhalb von 10 Minuten 100 km Reichweite „getankt“ werden. Die Ladedauer an der Haushaltsteckdose beträgt 12 Stunden. Weitere Informationen unter www.protoscar.com.

Protoscar SA, Rovio

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Leblanc, seit 2000 Rolf Wyss’ Leblanc Caroline GTR hat die Redaktion der Deutschen Autobild vor einigen Jahren zur Behauptung verleitet: „Das ist die wohl extremste Schweizer Erfindung seit Jodeln und Käsefondue“. Die Wysstec GmbH in Wetzikon produziert jährlich eine kleine Anzahl von Supersportwagen bzw. LeichtbauRennwagen mit Strassenzulassung. Die technischen Daten sind extrem: 512 PS bei 785 kg Leergewicht, in 2,7 Sekunden auf Tempo 100, Spitzengeschwindigkeit 341 km/h, Preis 425'000 Euro. Auch ein Leblanc Mirabeau wird angeboten. – Bei dem wären’s dann satte 700 PS, vorgesehen für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Weitere Details bei www.leblanc-cars.com.

wysstec gmbh, Wetzikon

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Leeger, 1884 Der Thurgauer Ingenieur Karl Leeger gilt als einer der Schweizer Pioniere im Automobilbau. In seinem Buch „Schweizer Autos“ zitiert Ernest Schmid einen Bericht aus der Thurgauer Zeitung aus dem Jahr 1886, in dem Leegers dreirädriges Dampffahrzeug beschreiben ist: Fahrbereites Betriebsgewicht: 1'300 kg, Spitzengeschwindigkeit, je nach Beschaffenheit des Strassenbelags, bis zu 20 km/h, Kohleverbrauch pro Stunde: 30 bis 40 Rappen. Auf je zwei Holzsitzbänken neben dem Dampfkessel fanden je zwei Personen Platz, der Chauffeur sass hoch über dem Vorderrad und lenkte das Vehikel mit einer langen Steuerstange.

Van Leisen, 1875 Aus verschiedenen Quellen geht hervor, dass Jacques van Leisen mit der Präsentation seines zweisitzigen, dampfbetriebenen Dreirads im Jahr 1875 in Genf als Erfinder dieser Art von Fahrzeugen gilt.

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Lucia, 1902-1908 Marc Lucien Christian Picker, geboren 1878 in Genf, konstruierte im Jahr 1899 sein erstes Auto, das er Lucia taufte. 1904 wurde die „Société anonyme des anciens établissements L. Picker, Moccand & Cie., moteurs et automobiles Lucia“ mit Domizil Chêne-Bougeries 78, Genf, und einem Aktienkapital von „six cent mille francs“ gegründet. Trotz technisch hochwertiger Fahrzeuge musste die Fabrikation der Lucia nach wenigen Jahren eingestellt werden. Die Infrastruktur wurde 1909 an John Meynet verkauft, in der Folge sollte die Marke Sigma an der Chêne-Bougeries fabriziert werden.

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Martini, 1897-1934 Friedrich von Martini, 1833 in Ungarn geboren, liess sich nach technischen Studien in Wien und Karlsruhe in der Ostschweiz nieder und arbeitete bei Sulzer in Winterthur und der Maschinenbau-Anstalt Frauenfeld. 1860 gründete er die Maschinenfabrik F. Martini & Co. und begann mit Entwicklung und Bau von Motoren und anderen technischen Apparaten und Teilen, von denen er einige patentieren liess. Seine Söhne Adolph und Max stiegen in seinen Betrieb ein und begannen um 1897 mit der Konstruktion von Personen-, später auch von Lastwagen. Der frühe Erfolg der Marke führte 1903 zum Bau einer modernen Fabrik im neuenburgischen Saint-Blaise. Noch heute erinnern die Wohnblöcke, die eigens für die Fabrikarbeiter errichtet wurden, an jene Zeiten: Die Cité Martini in Saint-Blaise steht heute unter eidgenössischem Denkmalschutz. Erfolge im Motorsport und die Robustheit der Martini-Fahrzeuge machten die Marke bis über die Landesgrenzen hinaus beliebt. Nach der Jahrhundertwende begannen schwierige Zeiten. Es wurden Verluste eingefahren, die Hausbank ging in Konkurs, die perma-

nente Suche nach Investoren führte dazu, dass Martini in englische Hände kam, dann in französische, um zum Schluss wieder schweizerisch zu werden. Adolph und Max Martini verliessen das Unternehmen. Die Neue Martini Automobilgesellschaft steuerte die Marke sicher durch die Zeit des Ersten Weltkriegs, kam aber bereits 1919 erneut ins Schlittern. Die Produzenten von Grossserien drückten die Preise und Martinis Strategie bei der Modellpflege und den Fabrikationsprozessen waren insgesamt zu wenig innovativ. Im Jahr 1924 übernahmen die deutschen Walter und Robert Steiger Aktienmehrheit und Leitung des Unternehmens. Mit einer erweiterten und technologisch verbesserten Flotte konnten zwar Marktanteile gehalten werden, doch die Weltwirtschaftskrise und der grosse Konkurrenzdruck verhinderten eine rentable Geschäftsführung. 1934 war Schluss bei Martini. Die Marke ging als grösste und erfolgreichste schweizerische Personenwagenfabrik mit über 3'500 hergestellten Fahrzeugen in die Geschichtsbücher ein.

Heinrich Flückiger, Foto: Urs Gautschi

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Maximag, 1922-1928 Armand und Henri Dufaux, Erfinder und Pioniere zu Boden und in der Luft – sie stellten einen Geschwindigkeitsrekord für Flugzeuge auf, bauten ab 1900 Hilfsmotoren für Fahrräder aus denen die legendäre Motorradmarke Motosaccoche hervorging. Die Dufaux erfanden auch den weltbekannt gewordenen

Einbaumotor MAG. Von 1922 bis 1927 verkauften die Gebrüder Dufaux ihren Maximag, eine Voiturette mit einem 1,1 LiterMAG-Motor in rund 200 Exemplaren. Armand und Henri waren Cousins der Autopioniere Charles und Frédéric Dufaux.

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Meyer, 1884 In der Dorfchronik der Gemeinde Horgen steht auf Seite 565 unter dem Titel "verschwundene Unternehmungen": ...."die Gebäulichkeiten der Schokoladefabrik Sprüngli übernahm 1871 J. Meyer, der darin in den achtziger Jahren eine Metallknopffabrik und Prägeanstalt betrieb. In den 20 Jahren, in denen Meyer die Knopffabrik und Prägeanstalt betrieb, versuchte er sich auch als Erfinder. Er stellte 1889 die so genannte "Müsbei-Bahn" her, ein mit Dampfbetrieb laufendes "Auto", das aber auf den Probefahrten im steilen Horgner Gelände wegen der zu dünnen Beine und Räder (darum Müsbei, Mäusebeine) kläglich zusammen brach. Er hatte 5 Gefährte hergestellt und heute kann man einen Nachbau im Ortsmuseum Sust bewundern, der 1952 für die 1000-Jahr-Feier hergestellt wurde. 1892 verkaufte Meyer (vermutlich hatte ihn die Autokonstruktion in finanzielle Schwierigkeiten gebracht) die Fabrik an Xaver Reichlin von Schwyz. Das Fabrikationsgebäude steht heute noch unverändert im Schleifetobel, oberhalb der Bleicherei Abegg, der Betrieb wurde aber nach den Kriegsjahren 1914-18 eingestellt." Gemeinde Horgen, Dorfchronik, Paul Bächtiger

Mindset, seit 2007 Die Spirit Avert AG, eine Industriefirma mit Wurzeln, die bis ins Jahr 1900 ins waadtländische Romainmôtier zurückreichen, gründete im Jahr 2007 zusammen mit dem bekannten Automobildesigner Murat Günak die mindset AG mit dem Ziel, ein nachhaltiges Fahrzeugkonzept zu entwickeln – das „Zero-Emission Hybird-Automobil“. Der Mindset-Prototyp wurde 2009 von der Fachpresse als „ein revolutionäres Auto aus der Schweiz“ erwähnt. Weitere Informationen auf der Internetseite www.mindset.ch.

Mindset AG, St. Niklausen LU

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Minelli, 1998-2001 Zwischen 1998 und 2001 baute Reto Minelli in Pfäffikon ZH in Handarbeit eine Kleinserie von Roadsters, die dem Nachkriegs MG TF nachempfunden waren. Der 4-Zylinder-Benzinmotor mit 115 PS, Getriebe und Differential des Minelli TF 1800 waren Ford-Komponenten. Aus der Minelli-Medienmitteilung zum 1998er-Auto-Salon in Genf: „Die Minelli AG lässt eine Legende

wieder aufleben...! Nach rund 3-jähriger intensiver Entwicklungszeit stellt die Minelli AG am 68. Internationalen Automobilsalon eine durch Schweizer Ingenieure und Techniker entwickelte und gebaute Replika des legendären MG-TF vor“. Der Verkaufspreis betrug „in der Vollausstattung rund CHF 75’000“.

aus dem Minelli-Prospekt

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Monteverdi, 1956-1992 Peter Monteverdi, 1934 in Binningen geboren, übernahm die Garage seines Vaters und avancierte bald zum Vertreter internationaler Marken, darunter Ferrari. 1952 begann er mit der Konstruktion von eigenen Rennfahrzeugen. Ein Unfall mit seinem eigenen Formel-1-Boliden auf dem Hockenheimring im Jahr 1961 beendete seine Ambitionen als Rennfahrer, er wandte sich dem Bau von luxuriösen Sportwagen zu. Mit dem Monteverdi high speed 375 S schaffte er eine lukrative Symbiose, er vereinigte die Potenz des grossvolumigen, amerikanischen Motors, mit europäischem Fahrgestell, modern gestylter Karosserie und hoher Fahrleistung. Bis ins Jahr 1992 präsentierte er immer wieder neue Modelle, darunter auch luxuriöse Geländefahrzeuge. Strengere Vorschriften zur Typenzulassung und der damit verbundene finanzielle Aufwand waren mit Gründe dafür, dass Peter Monteverdi am Genfer Auto-Salon seinen Monteverdi hai 650 F1 als letztes Modell präsentierte. Er starb 1998 in Binningen. Dort befindet sich auch das Monteverdimuseum, www.monteverdi.ch.

Paul Berger, Monteverdi Car Collection, Binningen, Foto: Urs Gautschi

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Morand, 1965-1980 Louis Morand, Absolvent der Bieler Ingenieurschule HTL, gründete 1958 in La Tour de Trême bei Bulle im Greyerzerland die Ateliers de Précision Morand. Er spezialisierte seine Firma auf den Bau und das Tuning von Motoren. Ende der 1970er Jahre stellten sich Erfolge mit den Moteurs Morand ein. Morand beteiligte sich als Fahrer an verschiedenen Formel-Rennen. Eine Spezialität von Morand, das Tuning grossvolumiger Amerikanermotoren, brachte ihm auch Erfolge auf den Rennstrecken der USA.

Moser, 1914-1924 Fritz Moser machte sich zu Beginn des vorigen Jahrhunderts einen Namen als Hersteller von robusten und leistungsfähigen Motorrädern. Seine Fabrik, ein ehemaliges Uhrmacheratelier, stand in Saint-Aubin, wo zwischen 1899 und 1903 gleich drei Motorenfabriken entstanden: Zürcher, aus der die Bregnard SA wurde, Allisson und eben Moser. Moser-Motorräder erreichten in verschiedenen Motorsportveranstaltungen Spitzenpositionen. Aus der Zusammenarbeit mit dem Zürcher Autobauer Egg entstand in Saint-Aubin um die Zeit des Ersten Weltkriegs herum eine kleine Serie von Kleinwagen mit Zwei- und Vierzylinder-Motoren. Weitere Modelle folgten. Moser zog sich 1924 aus dem Autobau wieder zurück und konzentrierte sich voll auf die Motorradentwicklung. Pantheon Basel, Forum für Oldtimer

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Mowag, seit 1950 Die 1950 von Walter Ruf gegründete Mowag GmbH spezialisierte sich von Beginn an auf die Entwicklung und den Bau von Spezialfahrzeugen wie Krankenwagen, Feuerwehr-, Elektro- und Militärfahrzeuge. Im Lauf der Zeit erwies sich das Rüstungsgeschäft als das Lukrativste, Mowag fabriziert heute militärische Produkte, gepanzerte Aufklärungsfahrzeuge, Radschützenpanzer und Mannschaftstransporter. Seit 2003 gehört Mowag zur US-amerikanischen General Dynamics, einem der weltweit grössten Rüstungskonzerne. Gemäss der Mowag-Internetseite wurden 2010 in Kreuzlingen rund 800 Mitarbeitende beschäftigt.

Mowag GmbH, Kreuzlingen

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Mungo T13 Diese Abbildung wurde im Internet gefunden. Sie zeigt den Mungo T13, einen CH-Sportwagen, gefahren von Walter Hug, an einer Bergpr端fung im Jahr 2006.

www.race-inn.ch

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Oehler, 1928-1980 Wer sich heute in Zermatt oder anderen autofreien Ortschaften aufhält, begegnet immer wieder diesen kleinen Elektroautos, die für alle Zwecke eingesetzt werden. Eine Marke, Klingler, geht direkt auf die Firma Oehler AG in Aarau zurück. Aus ihr ging 1980 im Zug eines Buyouts der Elektrofahrzeugsparte die W. Klingler Fahrzeugtechnik in Unterentfelden hervor. Das Know how aus 52 Jahren Elektrofahrzeugbau konnte damit fortgeführt werden. Oehler war mit dem Bau von Elektro-Nutzfahrzeugen während des Zweiten Weltkrieges auf dem Höhepunkt. Oehler baute übrigens auch Luftseilbahnen. Mit der 3.5 km langen Kabinenbahn, die zwischen der Stöckalp und der Melchsee-Frutt 825 Höhenmeter überwindet, wurde der Rekord als längste schweizerische Luftseilbahn gehalten.

W. Klingler Fahrzeugtechnik AG, Unterentfelden


Orion, 1898-1910 Jean Huber, Kaufmann, und Alfred Zürcher, Mechaniker, fertigten in ihrer Werkstätte das erste Zürcher Taxi – 1902 gründeten sie die Orion AG. Als Nischenproduzenten stellten sie die Produktion von Personenwagen ein und konzentrierten sich auf Nutzfahrzeuge, Busse und Lastwagen. Orion konnte technisch nicht Schritt mit der Konkurrenz halten, die Fabrik schloss vor Beginn des Ersten Weltkriegs 1913.

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Pic-Pic, 1906-1921 Paul Piccard und Lucien Pictet gründeten, nachdem sie ihre beruflichen Wege zusammengeführt hatten, 1895 ihre erste gemeinsame Industrie-Firma, weitere sollten folgen. 1906 begannen sie mit der Produktion von Automobilen unter dem Namen Pic-Pic. Die Ateliers Piccard-Pictet & Cie. wurden zum zweitgrössten schweizerischen Personenwagenhersteller und boten Touren- und Sportwagen hoher Qualität an. Ein guter Teil der Pic-Pic-Produktion wurde ins Ausland exportiert. Während des Ersten Weltkriegs beschäftigten Piccard-Pictet über 7'000 Mitarbeitende, doch mit dem dramatischen Rückgang der Bestellungen nach dem Krieg nahte das Ende. Nach dem finanziellen Kollaps gründeten Piccard und Pictet 1921 die Ateliers des Charmilles SA, die heutige Charmilles Technologies, die zum Georg Fischer-Konzern gehört. Dort wurde noch eine Anzahl von Torpedo-Modellen gebaut. 1924 wurde die Produktion eingestellt. Zwei Pic-Pic-Fahrzeuge sind im Musée de l’automobile in Martigny zu sehen.

Fondation Pierre Gianadda, Martigny

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Popp, 1898-1900 Der Basler Lorenz Popp importierte die Benz-Automobile für die Schweiz. Von 1898 bis 1900 baute er, finanziert von E. Burkhardt, zwei Kohlewasserstoff-Motorwagen, Eigenkonstruktionen nach dem Vorbild der Benz-Fahrzeuge, und präsentierte sie im Jahr 1900 an der Pariser Weltausstellung.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern, Foto: Urs Gautschi

Rapid, 1899-1900 Die Zürcher Patent-Motorwagen-Fabrik Rapid baute das Egg & Egli Dreirad ab 1899 für kurze Zeit in Lizenz. 1899 wurden die Wagen für CHF 2'500 verkauft, gegen einen Aufpreis von CHF 250 mit einem Verdeck und einer Schutzhülle für die Beine. Für einen Kleinanhänger mit Platz für zwei weitere Personen, mussten CHF 450 bezahlt werden.

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Rapid, 1945 Der Rapid, ein ungewöhnlicher, zweiplätziger Kleinwagen, war die Erfindung des deutschen Ingenieurs Josef Ganz. Er entwarf während des Zweiten Weltkriegs einen Prototypen dieses Gefährts und fand 1944 in der Firma Rapid in Zürich, dort wurden Motormäher und Kleintraktoren hergestellt, die ideale Partnerin für sein Projekt. 1945 waren die ersten vier Prototypen gebaut. Nach der Überarbeitung der Motoren wurde bis 1947 eine Serie von 36 Rapid-Wagen für CHF 3'600 unter die Leute gebracht. Die Autos waren mit einem Gegenkolbenmotor mit 350 ccm bestückt, der 10 PS leistete, genug, um die 400 kg des Rapid flott bewegen zu können. Die aufkommenden Importe von Grossherstellern führten zur Aufgabe des Rapid-Projekts.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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Rinspeed, seit 1977 Frank M. Rinderknecht, 1955 in Zürich geboren, begann während seines Maschinenbaustudiums an der ETH Zürich im Jahr 1977 mit der Herstellung von Behindertenfahrzeugen und dem Vertrieb von Sonnendächern. Am 1979er Genfer AutoSalon stellte er sein erstes getuntes und veredeltes Serienfahrzeug vor – einen VW Golf Turbo auf Basis des GTI. Die heutige Rinspeed AG wurde 1979 gegründet. Rinspeed brachte in der Folge eine Vielzahl veredelter Fahrzeuge auf den Markt und begann 1995 mit dem Roadster SC-R als eigene Marke aufzutreten. Auch im Design von Booten und anderen Fahrzeugen ist Rinspeed aktiv. Seit dem Jahr 1980 wartet das achtköpfige Team um Frank M. Rinderknecht jährlich mit einer Weltpremiere am Genfer Auto-Salon auf.

Rinspeed AG, Frank Rinderknecht, Zumikon, Foto: Urs Gautschi

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Rivaz, 1805 Isaac de Rivaz (1752-1828), ein Walliser Geometer und Notar, gilt als der Erfinder des Explosionsmotors in der Schweiz. Zwar musste de Rivaz sein Patent 1805 bei den französischen Behörden anmelden – Napoleon hatte sich das Wallis seinerzeit einverleibt, zwar gab es 1805 noch kein Benzin wie wir es kennen, das wurde erst 1870 erfunden, doch de Rivaz war intelligent genug, Gas als Brennstoff zu verwenden. Er extrahierte aus ganz normalem Wasser Hydrogen. Im Jahr 1813 demonstrierte de Rivaz seine Erfindung in Vevey. Sein mit einem Explosionsmotor ausgerüsteter Wagen, beladen mit 4 Mann und 714 kg Steinen, schaffte problemlos eine 13 %ige Steigung – bis die Antriebskette riss.

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Safir, 1906-1910 Die Schweizerische Automobilfabrik in Rheineck, Safir, wurde 1906 von zwei grossen Namen der damaligen Schweizer Industrie gegründet: Anton Dufour, dem nachmaligen Präsidenten des Schweizerischen Automobilclubs, und Jacob Schmidheiny (1875-1955). Im gleichen Jahr gründete Dufour zusammen mit Schmidheinys Bruder Ernst (1871-1935) mehrere Betriebe im Zement- und Zieglereibereich. Unter besten finanziellen und technischen Voraussetzungen und mit einer hoch qualifizierten Leitung entstanden in der modernen Fabrik in Zürich rund ein Dutzend Personenwagen, daneben Nutzfahrzeuge, denen Saurer-Motoren eingebaut wurden. Liquiditätsprobleme und schlechte Renditeprognosen führten zum Niedergang von Safir, 1910 wurde die Fabrik geschlossen.

Swiss Car Register, Effretikon

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Sauber, seit 1970 Die PP Sauber AG, 1970 von Peter Sauber im zürcherischen Hinwil gegründet, entwickelte sich vom Konstrukteur von Sportwagen immer mehr zum Hersteller von Rennwagen. 1982 trat das Sauberteam als Teilnehmer an der Sportwagen-Weltmeisterschaft, Gruppe C, an und feierte manchen Erfolg. Mit dem Ende der Sportwagen-Rennserie wechselte Sauber 1993 in die Formel-1, wo der Rennstall bis heute vertreten ist, von 19931994 zusammen mit Mercedes-Benz, 1995-1996 mit Ford, 1997-2005 mit Ferrari, 2006-2009 mit BMW. Nach dem Ausstieg von BMW aus der Formel-1 schliesslich kaufte Peter Sauber „seinen“ Rennstall von BMW zurück. Eine Folge der Trennung war die Verkleinerung des Personalbestands in Hinwil von 390 auf 250 Mitarbeitende.

Sauber Motorsport AG, Hinwil, Foto: Urs Gautschi

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Saurer, 1897-1985 Saurer, das bedeutendste schweizerische Motorfahrzeug-Industrieunternehmen geht auf die Gründung der Giesserei von Franz Saurer in St. Georgen bei St. Gallen zurück. In seinem Todesjahr 1882 bauten seine Söhne in der Arboner Fabrik den ersten Petrolmotor für stationäre Anlagen – acht Jahre später präsentierten sie den ersten Personenwagen mit einem Benzinmotor. 1903 folgte der 5 Tonnen-Lastwagen, ein Jahr später der Omnibus mit Benzinmotor und die patentierte Motorbremse. Vom Erfolg bestärkt expandierte Saurer nach Europa und in die USA. Nachdem einige hundert Personenwagen von hoher Qualität und Leistung hergestellt worden waren, stellte Saurer diesen Produktionszweig ein, um sich ganz auf den Bau von Nutzfahrzeugen konzentrieren zu können. 1919 nahm die Schweizer Post den Postautoverkehr auf – mit Saurer Fahrzeugen. In der Folge reihte sich eine technische Innovation an die andere: 1933 erschien der Prototyp eines Unterflur-Autobusses mit Heckmotor, 1938 wurde mit der Trolleybus- und Armeefahrzeugproduktion begonnen, in den 50er-Jahren kamen Eisenbahn- und Flugzeugmotoren auf den Markt, nachdem Saurer bereits 1934 mit dem Bau von Leichtdieselmotoren für Schienenfahrzeuge und Schiffe begonnen hatte. Während des Zweiten Weltkriegs wurden Hispano-Suiza-Motoren in Lizenz hergestellt. 1956 folgten Plattformen für selbst tragende Buskarosserien, ab 1965 wurden Gelenkbusse fabriziert, 1978 erschien der Flüssiggasmotor und so weiter – eindrückliche Leistungen, die den Alltag des öffentlichen und gewerblichen Verkehrs über Generationen prägten. Ein wichtiger Schritt in der Firmengeschichte war der Beginn der Zusammenarbeit mit Berna im Jahr 1929, Berna sollte in den folgenden Jahren in Saurer aufgehen. Eine Kooperation mit Chrysler führte zur Montage amerikanischer Personenwagen in Arbon im Jahr 1934. 1980 wurde mit dem Konkurrenten IVECO ein Zusammenarbeitsvertrag abgeschlossen, 1982 folgte der Beschluss, die Fahrzeugproduktion einzustellen. Weitere Informationen beim Oldtimer Club Saurer, www.saureroldtimer.ch.

Swiss Car Register, Effretikon

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Sauter RS DKW Der gelernte Karosseriespengler Kurt Sauter machte sich 1946 in Basel selbst채ndig. Er erwarb sich rasch den Ruf als hervorragender Karosserienbauer f체r Sport- und Rennwagen. 1962 dislozierte seine Firma nach Gempen BL, wo sie heute von Sauters Sohn Roland gef체hrt wird. Informationen unter www.sautercar.ch.

Roland Sauter, Sauter Carrosserie AG, Gempen, Foto: Urs Gautschi

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Sbarro, seit 1967 Mit 17 Jahren verliess Francesco Zefferino Sbarro, geboren 1939 im italienischen Presicce, Lecce, seine Heimat mit der Absicht, seine Liebe zum Automobil zum Beruf zu machen. In Neuenburg lernte er 1957 Georges Filipinetti kennen und bald war Sbarro als Chef-Mechaniker im Schloss Grandson, dem Domizil der Scuderia Filipinetti, tätig und arbeitete an seiner ersten Eigenkreation, dem Filipinetti Coupé. Rund zehn Jahre später eröffnete er in Grandson am Neuenburgersee seine Ateliers de Construction Automobile und begann seine erfolgreiche Laufbahn als Designer und Entwickler besonderer Fahrzeuge, die er

jedes Jahr am Auto-Salon in Genf präsentierte. 1992 eröffnete Sbarro in Grandson Espace Sbarro, eine Schule, in der junge Leute unter seiner Leitung lernen, wie aus einer Vision eines Fahrzeugs ein funktionierendes Automobil werden kann. Sein Sbarro Museum, Espace Sbbaro Pédagogique d’Etudes et de Réalisation Automobiles, ESPERA, weihte er 1995 im französischen Pontarlier ein, 2007 verlegte er es nach Montbéliard. Weitere Informationen bei: www.esperasbarro-montbeliard.com.

Carlo Pina, Solothurn, Foto: Urs Gautschi

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Schmid, 1878 In „Schweizer Autos“ von Ernest Schmid ist auf Seite 203 ein Auszug aus der Revue Industrielle vom 2. Oktober 1878 mit dem Titel „Locomotive Routier de M. A. Schmid de Zürich“ abgebildet. Dort ist nachzulesen, dass ein Albert Schmid aus Zürich ein Dampflokomobil konstruierte, mit dem er im Jahr 1878 die Strecke Zürich-Paris zurückgelegt hat. Für die rund 600 km benötigte er „ungefähr 7 Tage“, Ruhetage nicht eingerechnet. Sein Gerät wog im Betriebszustand satte 6,4 Tonnen.

Swiss Car Register, Effretikon

Schmid, 1922-1950 Nach Abschluss des Technikums in Winterthur arbeitete Ernest Schmid (1892-1964) in der väterlichen Kugellagerfabrik in Oerlikon. Dort entwickelte er einen 6-Zylinder-Schiebermotor mit 75 PS, den die Peugeotwerke von 1922-1927 in Lizenz in ihre Fahrzeuge einbauten. 1918 zog Schmid von Zürich ins französische Annecy, wo er zwei 6-Zylinder-Rennmotoren zum Einsatz in Grossen Preisen konstruierte. Aus den Analen geht hervor, dass am GP von Frankreich 1924 in Lyon „Foresti auf Schmid 1 nicht zum Start erschienen war“. Für die 810 Rennkilometer – seinerzeit noch über Naturstrassen – benötigte der Sieger Giuseppe Campari auf einem Alfa Romeo R2 7 Stunden, 5 Minuten und 34,8 Sekunden. Im GP von Italien in Monza im selben Jahr belegten die Schmid-Fahrer Goux und Foresti die Plätze 5 und 6. In den folgenden Jahren zog sich Schmid aus der Fahrzeugkonstruktion zurück, er konzentrierte sich ausschliesslich auf die Entwicklung von innovativen Motoren.

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SIG, 1933-1953 Aufgrund der langen Transportwege auf dem Areal der Schweizerischen Industrie Gesellschaft, SIG in Neuhausen wurde 1933 mit der Entwicklung und dem Bau von Elektrofahrzeugen zum internen Einsatz begonnen. Später folgte eine industrielle Fertigung und der Verkauf. Während des Zweiten Weltkriegs wurden verschiedene Modelle von Elektro-Nutzfahrzeugen angeboten.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Sigma, 1909-1914 Der Genfer John Victor Meynet (1883-1938), ein französischschweizerischer Doppelbürger, war in jungen Jahren ein erfolgreicher Radrennfahrer. 1908 kaufte er die Autofabrik an der Chêne-Bougeries, wo einst die Lucia hergestellt wurden, und baute seine eigene Marke Sigma auf. Bis zum Ersten Weltkrieg produzierten rund 2'000 Mitarbeitende rund 250 Fahrzeuge, wovon einige an der Rallye von Monte Carlo und Targa Florio mitfuhren. Während des Kriegs blieb die Fabrik geschlossen, Meynet diente als Infanterieoffizier in der französischen Armee. Nach dem Krieg verkaufte Meynet seine Fabrik und widmete sich als wohlhabender Mann der Fliegerei.

Fondation Pierre Gianadda, Martigny

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SLM, 1899-1934 Charles Brown (1827-1905), ein britischer Technologie-Pionier und Vater des Mitbegründers der Brown, Boveri & Cie., verliess 1871, nach 20 Jahren bei Sulzer in Winterthur, seine Stelle, weil er die Gebrüder Sulzer nicht zum Bau von Dampflokomotiven bewegen konnte. Er gründete die Schweizerische Lokomotivenund Maschinenfabrik, SLM, und wurde deren Direktor. Die SLM beschäftigte sich nicht ausschliesslich mit dem Bau von Lokomotiven. Um die Jahrhundertwende erschien der Prototyp eines Automobils, eine Voiturette für 4 Personen. Wenige Jahre später wurden einige wenige schwere Dampf- und Motorlastwagen vorgestellt. Erst 1934 gab es mit dem Projekt Pescara einen zweiten automobilen Anlauf. Dieser Prototyp war mit einem 16 Zylinder-Motor nach Plänen des Helikopterpioniers Marquis de Pescara bestückt und fuhr 165 km/h. Das Projekt wurde aufgegeben.

www.swissmotor.ch

Solec-Riva, 1990-1995 Der Solec-Riva ist ein Elektro-Leicht-Fahrzeug der Firma Solec AG, gebaut auf der Basis der französischen Leichtbaukonstruktion JDM X5. Der erste Solec-Riva wurde im August 1990 zugelassen. Technische Daten: 2 Sitzplätze, Leergewicht 560 kg, Zuladung 290 kg, Platz „für 4 Bierkästen“ hinten, Spitzengeschwindigkeit 65 km/h, Reichweite 60-70 km, Breite 1,37 m, Länge 2,44 m. Eine der herausragenden Eigenschaften des Solec-Riva ist: Er kann aufgrund seiner geringen Länge quer parken. Die Solec Solar- & Elektromobil AG mit Sitz im bernischen Zollikofen wurde nach ihrer Liquidation 1995 aus dem Handelsregister gelöscht.

www.elektro-auto.blogspot.com

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Soletta, 1956 Der Soletta gab sein Debüt 1956 zuerst am Genfer, dann am Pariser Auto-Salon und sorgte auf Anhieb für Schlagzeilen als „sensationeller Kleinwagen“. Dem Schöpfer der Soletta, Willy Salzmann, ETH-Ingenieur, ging es dabei weniger um das Fahrzeug an sich, er wollte eigentlich nur die von ihm entwickelte „elastische Triebachse an Motorfahrzeugen“ ausstellen. Und weil er seinen Stand nicht in der Abteilung Zubehör haben wollte, baute er einfach ein Auto um seine elastische Achse herum – mit so vielen guten Ideen versehen, dass die Autowelt begeistert darauf reagierte. Das Soletta-Projekt wurde nicht weiterverfolgt, der Prototyp ist heute Eigentum des Swiss Car Registers.

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register, Effretikon, Foto: Urs Gautschi

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Soller, 1904-1913 Eugen Soller gründete am 10. Juli 1905 die Soller AG. Er entwickelte in seiner Werkstatt an der Basler „Klarastrasse 43“ ein Lastwagenchassis und den „Patent Soller 4-Takt-Motor“, ein Gegenkolbenmotor. Mit einem seiner Fahrzeuge, einem 5,5 Tonnen-Lastwagen, nahm er an der Wettfahrt von Piacenza teil und gewann den ersten Preis des Ministeriums für Ackerbau, Industrie und Handel. 1913 zog Soller mit seinem Betrieb an die Zwingerstrasse 25 um. Er gab den Eigenbau von Fahrzeugen auf und betätigte sich als Garagist für Nutzfahrzeuge. 1917 wurde die Soller AG in Gesellschaft für mechanische Industrie, vormals Soller AG umfirmiert. Die Garage blieb bis 1931 in Betrieb, daneben wurden verschiedene technische Eigenentwicklungen hergestellt.

www.settelen.ch

Speidel, 1915-1922 Paul Speidel unterhielt im Genfer Quartier Jonction einen Garagenbetrieb, wo er ein gutes Dutzend sportlicher Voituretten baute. 1922 erschien sein Name auf der Startliste des „GP Suisse“ von Meyrin. Er startete mit einer Eigenkonstruktion.

Swiss Car Register, Effretikon

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Spirit of Biel, 1983 bis 1996 In den 1980er-Jahren entwickelte die Ingenieurschule Biel das Solarmobil Spirit of Bienne, das 1987 erstmals am World Solar Challenge in Australien teilnahm und gleich den dritten Rang belegte. Die World Solar Challenge ist das härteste Rennen für Solarfahrzeuge. Es führt auf dem Strassennetz über 3'021 km quer durch Australien. In der Austragung dieser Challenge 1990

trat das Bieler Team mit der Spirit of Bienne II an und gewann. Die Weiterentwicklung, Spirit of Bienne III, erreichte 1993 in Australien Rang 3 und stellte mit 161 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Solarfahrzeuge auf. Die Ingenieurschule Biel setzte mit ihren Erfolgen verbindliche Massstäbe für die Entwicklung von Solarfahrzeugen.

Berner Fachhochule Technik und Informatik, Biel

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Stella, 1903-1913 Im Jahr 1903 hatte der Hybridmotor in der Schweiz seine Premiere: Die Compagnie de l’Industrie Electrique et Mécanique, CIEM, präsentierte ihre „Voiture mixte“, ein Fahrzeug mit zwei Kraftquellen, einem Elektro- und einem Benzinmotor. Am AutoSalon von Paris wurde CIEM für diese Entwicklung vom Automobile-Club de France prämiert. Aufgrund seines hohen Gewichts und entsprechenden Einbussen bei der Leistung erwies sich der erste schweizerische Hybridmotor als nicht konkurrenzfähig gegenüber konventionellen Motoren. Konsequenterweise setzte CIEM wieder auf Benzinmotoren und lancierte 1906 mit der Marke Stella eine erfolgreiche Serie. Nach über 200 verkauften Einheiten wurde die Produktion kurz vor dem Ersten Weltkrieg eingestellt. CIEM ging später in der SA des Ateliers de Sécheron auf, die ihrerseits zu einem Teil des ABB-Konzerns wurde.

Fondation Pierre Gianadda, Martigny

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Stromboli, seit 1992 1989 entwarf und baute der Ingenieur Markus Eisenring seinen Stromboli I, den Prototypen eines zweiplätzigen Elektrofahrzeugs von 2,95 m Länge und 1,39 m Breite. Wie einst beim Messerschmitt sass der Beifahrer hinter dem Fahrer. Es folgte der Stromboli II, ein 2+2-Plätzer, 3.23 m lang, 1,47 m breit, Leergewicht 370 kg, Gewicht der Batterien 230 kg, Spitzengeschwindigkeit 120 km/h, Reichweite 200 km. Weitere Informationen zu Stromboli auf der Internetseite www.stromboli.ch - dort ist auch ein Tagesschaubericht von sf drs, Hansjörg Enz, vom 2. März 1996 zu sehen, der den Stromboli II als mögliche Revolution für den gesamten Automobilmarkt ankündigt. www.evalbum.com

Swiss Buggy, 1972-1976 Der Swiss Buggy folgte einer kurzen Laune der Mode. René Schmid begann 1972 in seiner Fahrzeugbau AG in Otelfingen mit dem Bau der Swiss Buggies. Auf verkürzte VW-Käfer-Chassis wurden offene Buggy-Karosserien mit fetzigen Lackierungen montiert – auch die Interieurs kamen flippig daher. Die Motoren stammten ebenfalls aus dem Käfer, luftgekühlt, in den Varianten 1'200, 1'300, 1'500 oder 1'600 ccm Hubraum. 1976 änderte sich der Firmenname in Renesco Garagenbetriebe AG, die Buggy Produktion wurde nach dem Verkauf mehrer hundert Exemplare eingestellt.

www.eyefetch.com

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Thorndal, 1956-1957 Der Däne Henning Thorndal stieg als „rettender Engel“ ins Deutsche Champion-Projekt ein. Der Champion war ein zweisitziger Kleinwagen, der 1950 in Berlin vorgestellt und bis 1953 in rund 1'600 Einheiten gebaut wurde. Des hohen Stückpreises wegen geriet die Produktionsfirma in finanzielle Schwierigkeiten. Unter Thorndals Regie wurden knapp 300 weitere Champions verkauft. Bereits im Frühjahr 1955 „verschwand Throndal zunächst spurlos – er hinterliess einen Schuldenberg von 6 Millionen D-Mark“. 1956 tauchte er mit dem T (für Thorndal oder Thun) in der Schweiz wieder auf. Das von Giovanni Michelotti entworfene und von Ghia-Lugano gebaute Coupé trat nur als Prototyp in Erscheinung, Throndal wurde in der Schweiz der Prozess wegen Betrugs gemacht.

www1.adac.de

Thury-Nussberg, 1877 In seinem Buch „Schweizer Autos“ präsentiert der Autor Ernest Schmid René Thurys Ansprache an einem Anlass des Schweizerischen Automobilclubs der Schweiz im Jahr 1912 in voller Länge. Hier die Kurzfassung: Thury und sein Studienkollege Nussberg begannen während ihrer Lehrjahre bei der Société Genevoise d’Instruments de Physique einen Dampfwagen zu entwickeln. Sie setzten ihr Vorhaben in die Tat um und bauten ihr Dreirad, das einzelne Rad vorn, der 12-PS Dampfmotor zwischen den Hinterrädern. Sie wurden vom bekannten Genfer Physiker Raoul Pictet mit 500 Franken unterstützt, womit sie einen verbesserten Dampfkessel finanzierten. Die längste Ausfahrt mit dem Dampfauto erstreckte sich über 100 km.

Swiss Car Register, Effretikon

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Tribelhorn, 1902-1919 Unter dem Titel „Erstes Feuerwehrauto rückte aus“ schrieb Markus Hofmann in der Berner Zeitung vom 10. Oktober 2008 über ein 100 Jahre zurückliegendes Ereignis: „Am 10. Oktober 1908 rückten die Stadtberner Feuerwehrmänner zum ersten Mal mit einem Automobil aus. Das Gefährt der Marke Tribelhorn hatte einen Elektromotor und führte mehrere Leitern mit sich.“ In Olten gegründet, zog Tribelhorn 1902 ins zürcherische Feldbach wo sich die Firma bald zum erfolgreichsten Schweizer Hersteller von Elektrofahrzeugen für Personen- und Gütertransporte entwickelte. Die Schweizer Post orderte mehrere Hundert drei- und vierrädriger Servicefahrzeuge und neben anderen Nutzfahrzeugen verkehrten auf den Strassen jener Zeit über 100 TribelhornPersonenwagen. 1918 wurde die Firma an Electrische Fahrzeuge AG verkauft und nach Altstetten verlegt. Es wurden weiterhin leichte Nutzfahrzeuge gebaut. 1937 erfolgte unter dem Namen Neue Elektrische Fahrzeuge AG ein neuerlicher Besitzerwechsel. Diese neue Firma mit Sitz in Dietikon wurde im Jahr 1997 aus dem Handelsregister ausgetragen.

Swiss Car Register, Effretikon

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Turbo, 1921 Die G. W. Müller & Co. in Oerlikon lancierte 1921 einen eigenwilligen Kleinwagen mit Torpedokarosserie und einem besondern 5-Zylinder Sternmotor mit 1'500 ccm Hubraum. Eine Besonderheit der Turbowagen war ihr ungewöhnlich langer Radstand. Es wurden nur wenige Exemplare davon gebaut.

Turicum, 1904-1914 Turicum, der kelto-römische Name für Zürich, war eine der erfolgreichsten Schweizer Automarken. Martin Fischer, ein Ingenieur, entwickelte 1904 einen Einsitzer von nur 140 cm Länge und 60 cm Spurbreite – eine Art von Go-Kart – der aber immerhin 60 Stundenkilometer erreichte. Dieses Vehikel diente als Basis für den Turicum, dessen Prototypen Fischer zusammen mit seinem Berufskollegen Paul Vorbrodt baute, testete und damit in die Serienproduktion ging. Als Fabrik diente eine stillgelegte Spinnerei in Uster. Fischer verliess den Betrieb, um Autos unter seinem eigenen Namen zu bauen. Nachdem gut 1'000 Turicum die Fabrik verlassen hatten, kam die Firma in der Krisenzeit vor dem Ersten Weltkrieg in finanzielle Schwierigkeiten und musste die Produktion 1914 einstellen. Swiss Car Register, Effretikon

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VAR, 1923 VAR steht für den Geschlechtsnamen des Konstrukteurs Gianni Varrone, ein 1878 geborener Tessiner Ingenieur. Nach verschiedenen Tätigkeiten in der aufkommenden Automobilbranche entwickelte er den Prototypen eines Kleinwagens mit Boxermotor. Von seinem Produkt überzeugt, suchte er erfolglos nach Investoren. 1925 schloss er sein Projekt ab und kehrte zurück in seine Heimat südlich des Gotthards.

Weber, 1899-1906 Jules Weber, der Sohn des Firmeninhabers, arbeitete im Jahr 1899 zusammen mit Franz Brozincevic, dem späteren Gründer der FBW, an der Entwicklung einer Eigenkonstruktion. Der Weber wurde mit einem Jahresausstoss von 60 Einheiten ein Erfolg, der grosse Teil der Produktion ging ins Ausland, das Fahrzeug war für den einheimischen Markt zu teuer. Wegen finanzieller Schwierigkeiten wurde der Betrieb 1906 eingestellt.

Verkehrshaus der Schweiz, Luzern, Foto: Urs Gautschi

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Weber Sportcars,

seit 2003

Roman Weber, geboren 1962, gelernter Werkzeugmacher und diplomierter Maschineningenieur. Als selbständig Erwerbender im Bereich der Drahterosion, begann er im Jahr 1990 mit der Produktion von High Tech Komponenten für verschiedene Rennställe der Formel-1 und der Deutschen Touren Meisterschaft, DTM. Zum grössten Dienstleister für Drahterosionsarbeiten der Schweiz geworden, gründete Weber 2000 die Roman Weber GmbH. Mit dem Ziel, den schnellsten strassenzugelassenen Sportwagen der Welt zu bauen entstand 2002 die Division Weber Sportscars. 2003 wurde mit der Fertigung von Prototypenteilen begonnen, 2005 in der Nähe des Stammhauses die Montagehalle bezogen und 2007 schliesslich in Monaco der erste Concept Car präsentiert. Die Produktion einer Kleinserie begann im Jahr 2008. Die Details zum Weber sind hier zu finden: www.weber-sportcars.com.

Weber Sportcars, Tobel TG

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YAXA, 1912-1914 Ernest Schmid bildet in seinem Buch „Schweizer Autos“ auf Seite 257 einen Yaxa-Prospekt ab. Darauf wird das Rätsel um den Namen YAXA aufgelöst: „y a que ça – comme voiture parfaite“. Weiter ist dort zu lesen: „spécialement construite pour nos routes suisses par Chs Bähni & Cie , constructeurs, Acacias, Genève, 24, rue de Lancy – très bonne grimpeuse – facile à entretenir“. Charles Bähnis YAXA, sie wurde von einem ZedelMotor angetrieben, wurde rund 100 Mal zum Preis von 7'000 Franken verkauft.

Zarp, 1966 Martin Dubler beschäftigte sich zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts mit dem Bau von Motoren, Drehbänken, Vergasern und hydraulischen Kippern. 1919 begann er mit dem Import der amerikanischen „Stutz-Bearcat“. Ein solcher Wagen kostete CHF 20'000, etwa gleich viel, wie damals für eine Villa zu bezahlen war – der Stundenlohn eines gelernten Feinmechanikers betrug CHF 1.40. Dublers Enkel Jürg trat in seine Fussstapfen und baute 1966 die ZARP Formel-Vau-Rennwagen (Zürich Automobile Racing Partnership), ihrer zwei stellte er am Auto-Salon im gleichen Jahr aus. Von diesem Rennwagen wurden 5 Exemplare gebaut und 6 als Kits ausgeliefert. In den Jahren 1966/67 gewannen Fahrer auf ZARP FV insgesamt 23 Rennen. Bei einer Veranstaltung in Monza 1967 fand man die ZARP gar auf den Plätzen 1 bis 5. Die Geschichte des Baus des ZARP FV wird in Jürg Dublers Buch mit dem Titel „Formel 3 inside“ beschrieben. Dieses Buch ist eine Zusammenfassung von Geschichten und Erlebnissen des Rennfahrers Dubler während seiner aktiven Zeit in der Formel 3 und Formel 2 von 1965 1970. Er schildert den damaligen Rennbetrieb und berichtet über die Renntramps. Erhältlich ist das Buch im Buchhandel oder direkt beim elfundzehn Verlag, Eglisau, www.elfundzehn.ch. 80


Zebra, seit 1972 Im Internetforum von www.autosport.com tauchte 2007 das Bild des Zebra, aufgenommen an der Rennstrecke im südfranzösischen Ledenon, mit der Frage auf, ob wer wisse, wer oder was Zebra sei. Die Antwort kam umgehend. Der Zebra ist eine Konstruktion von Pierluigi Bernasconi und Meinrad Fleury aus Moutier. Sie präsentierten ihn erstmals im Sommer 1972 am Slalom de Bure, ein Jahr später am Auto-Salon in Genf. Andere Spuren im Internet weisen darauf hin, dass der jurassische Rennfahrer Jacques Boillat den Zebra 1972 im Bergrennen von St. Ursanne zum ersten Mal pilotierte, der letzte Eintrag datiert von 1980 auch wieder in St. Ursanne. Insgesamt werden 13 Platzierungen auf den Rennstrecken von Ayen-Anzère, Eggberg, Hockenheimring, Österreichring, Paul Riccard in le Castelet, Rossfeld, Schauinsland und St. Ursanne genannt. Als beste Rangierung wird der 1. Platz im Rennen von Le Castellet 1972 notiert. Über das Schicksal des Zebras können keine gesicherten Informationen gefunden werden. Er soll Ende der 80er Jahre an einen französischen Bergrennfahrer verkauft worden sein und von diesem an eine Filmgesellschaft in Paris. 1993 habe man ihn in England bei einem Restaurator gesichtet. Nur eines lässt sich mit Sicherheit feststellen: Der „neue“ Zebra hat sich gegenüber seinem Originalzustand deutlich verändert.


Zedel, 1906-1908 Zedel ist ein aus den Namen Zürcher und Lüthi zusammengesetztes französisches Kunstwort – „Z et L“. Ernest Zürcher begann 1896 in Neuenburg mit der Herstellung von Motorradmotoren. 1899 bezog er zusammen mit seinem Compagnon Hermann Lüthi grössere Werkstätten in Saint-Aubin, 1901 entstand die Zedel SA, 1905 expandierte die Firma ins französische Pontarlier. Die dortige Filiale wurde später an Jérôme Donnet verkauft, der die neue Marke Donnet-Zedel sehr erfolgreich wei-

ter führte, bis ihn die wirtschaftliche Situation 1934 zur Aufgabe zwang. Donnet-Zedel ging in der französischen SIMCA auf. Zurück nach Saint-Aubin: In einer neuen Fabrik entstanden in der Zeit von 1907 bis zu Beginn des Ersten Weltkriegs Kleinmotorräder und Voituretten unter der Marke ZL, die bis zu Beginn des Krieges erfolgreich verkauft werden konnten. Nach dem Krieg wurden ausschliesslich wieder Motorradmotoren gebaut.

Fondation Pierre Gianadda, Martigny

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Quellen Wir haben uns, wo dies möglich war, bemüht, die Rechte für die Darstellung von Informationen einzuholen. Dies ist nicht in allen Fällen gelungen. Sollten Urheberrechte verletzt worden sein, bitten wir darum, mit uns in Kontakt zu treten. Korrekturen und Änderungen werden gerne entgegengenommen.

• ADAC, Auto, Motorrad & Oldtimer, www.adac.de • Automobil Revue, Sammelbände 1906, 1907, 1913 • Automobil Revue Nr. 4, 25. Januar 2006, Jubiläumsausgabe 1906-2006 • Bächiger Paul, Horgner Geschichte, Horgen, www.horgen.net • Bingham Phillip, Robson Graham, Illustrated Directory of Classic Cars, Salamander Books Limited, 2002, ISBN 0-7603-1049-1 • Dick Robert, Mercedes and auto racing in the Belle epoque, 1895-1915, McFarland & Company, Inc., Jefferson, North Carolina, ISBN 0-7864-1889-3 • Eckermann Erik, World History of the Automobile, 2001, ISBN 0-7680-0800-X • Fondation Pierre Gianadda, Musée de l’automobile, Martigny, 2004, ISBN 2-88443-080-6 • GTÜ, Gesellschaft für Technische Überwachung mbh, Archiv Classic Togs, www.gtue-oldtimerservice.de • Günther Dieter, de la Rive Box Rob, Stoop Max, Schweizer Automobile, autovision-verlag, Hamburg, 1992, ISBN 3-9802766-2-7 • Histomobile, www.histomobile.com • Historisches Lexikon der Schweiz, Hirschengraben 11, 3011 Bern, www.hls-dhs-dss.ch • Internationaler Auto-Salon und Zubehör, Genf, www.salon-auto.ch • Morger Peter, Adligenswil, www.morger.net/fahrzeughersteller.htm • Motorbase, the home of classic car information, www.motorbase.com

• Museo dell’automobile, www.museoauto.it • Rollermobilclub Schweiz, www.rollermobilclub.ch • Schänis AKTUELL, Ausgabe vom 22. November 2004, Es gibt sie noch: Gmür-Elektromotoren aus Schänis, von Walter Tobler • Schmid Ernest, Schweizer Autos, Edita SA, Lausanne, 1978, ISBN 2-88001-058-6 • Schmid Ernest, Wiesmann Martin, Auto Veteranen, Gloria-Verlag AG, Spreitenbach, 1967 • Süddeutsche Zeitung, Automarken von A-Z, www.jetzt.süddeutsche.de • Swiss Oldtimers, schweizerischer Dachverband für historische Motorfahrzeuge, www.swissoldtimers.ch • Traumautoarchiv, Karsten Beuermeister, D-Münster, www.traumautoarchiv.de • Wikipedia-Organisation, www.wikipedia.org

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