Pantheon Basel, BMW Sonderausstellung, 28. Oktober 2018 bis 7. April 2019

Die Geschichte von BMW

Seit der Eröffnung des Pantheon Basel, Forum für Oldtimer, sind schon 10 Jahre vergangen.

In dieser Zeit durften wir 22 Sonderausstellungen mit weit über 500 Autos und 2-Rädern organisieren. Es ist nicht selbstverständlich, dass Oldtimerliebhaber ihre Sammlerstücke für ein halbes Jahr in unsere Obhut übergeben. Während der nächsten sechs Monate, in der 23. Sonderausstellung, zeigen wir die Geschichte der Marke BMW.

Mit grosser Unterstützung von Thomas Kohler und Mark Huggett für die Motorräder und dem BMW Veteranen-Club konnte der Kontakt zu den Fahrzeugbesitzern hergestellt, und somit alle Meilensteine in der Geschichte von BMW für die Ausstellung gefunden werden.

Auch diese Sonderausstellung wurde mit finanzieller Unterstützung von diversen Sponsoren und Gönnern möglich. Urs Gautschi, unser Fotograf, und Filip Wolfensberger der Grafiker, neu in unserem Team, haben das Ganze zu Papier gebracht.

Allen Helfern, Sponsoren und natürlich den Leihgebern danke ich ganz herzlich.

Ich freue mich auf Ihren Besuch und auf Ihr Feedback zur Sonderausstellung über BMW. Stephan Musfeld Pantheon Basel

BMW Sonderausstellung 28. Oktober 2018 bis 7. April 2019

Inhalt Zur Geschichte BMW, die Marke BMW, die Geschichte BMW, die Anfänge BMW und der Krieg BMW und die Alliierten BMW, der Wiederaufbau BMW, die Expansion BMW, der Sport BMW, Rover & Rolls Royce BMW heute BMW Motorräder

Personenwagen S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S.

6 8 12 20 22 24 30 32 35 38 114

BMW AM4 3/20 (1932 – 1934) BMW 315 (1934 – 1937) BMW 315/1 (1934 – 1937)

BMW 319 (1935 – 1937) BMW 326 (1936 – 1941) BMW 326 (1936 – 1941) BMW 328 (1936 – 1939) BMW 328 (1936 – 1939) BMW 502 (1952–1964)

BMW 502 (1954–1961) BMW 503 (1956 – 1959) BMW 507 (1956 – 1959) BMW Isetta (1955 – 1957) BMW 600 (1957 – 1959) BMW 3200 CS (1962 – 1965) BMW 700 LSL (1962 – 1965)

S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S.

44 46 48 50 52 54 56 58 60 64 66 68 70 72 74 76

Motorräder BMW Hurricane (1965 – 1967) BMW 2000 TI LX (1966 – 1968) BMW 1600 GT (1967 – 1968) BMW 02er (1966 – 1977) BMW 2002 Turbo (1973 – 1974) BMW 3.0 CS (1970 – 1975) BMW 316 (1975 – 1980) BMW 750i (1978 –1989) BMW M1 (1978 – 1981) BMW 528i (1981 – 1987)

BMW 635 CSI (1982 – 1987) BMW Z1 (1988 – 1991)

BMW Z8 (1999 – 2003) BMW Z4 (Ab 2005)

BMW i8 (2013 – 2018)

S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S.

78 84 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104 106 108 110

BMW R63 (1928 – 1929) BMW R5 (1936 – 1937) BMW R35 (1937 – 1940) BMW R24 (1946 – 1950) BMW R51/3 (1951 – 1954) BMW R68 (1951 – 1954) BMW R26 (1956 – 1960) BMW R69S (1960 – 1969) BMW 700RS (1966)

BMW R75/5 (1968 – 1973) BMW R90S (1973 – 1976) BMW R65LS (1981 – 1985) BMW R80GS (1987 – 1994) BMW R80RT Polizia (1984 – 1995) BMW K1 (1988 – 1993)

S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S. S.

122 124 126 128 130 132 136 138 140 144 146 148 150 154 156

BMW, die Marke

1913

1917

1933

1953

1970

1979

BMW Logo-Entwicklung Quelle: cartype.com auto-logos.com

Alle verfügbaren Quellen sprechen dafür, dass das BMW Logo in Anlehnung an das Firmenund Warenzeichen der Rapp Motorenwerke entwickelt worden ist und die blau-weißen Felder auf «Bayern» als Ursprungs- und Fertigungsort der Produkte hinweisen sollten. Im Jahre 1929 taucht erstmalig der«PropellerMythos» auf. Die neue Sinngebung sollte wohl die Marketingbemühungen für die Produktsparte Flugmotoren unterstützen. Dennoch hat diese Deutung eine eigene Berechtigung und Tradition, da sie nun schon seit 75 Jahren erzählt und weitergetragen wird.1

6

Fotomontage für Wilhelm Farrenkopfs Artikel 1942.

Quelle: Mobile Tradition live, Ausgabe 01.2005

2000

Mit den Marken BMW, BMW Motorrad, MINI und Rolls Royce Motor Cars ist die BMW Group einer der erfolgreichsten Premiumhersteller von Automobilen und Motorrädern der Welt. Sie steht für Innovationskraft, Nachhaltigkeit und Produkteverantwortung und das von der Entwicklung bis hin zur Produktion. Alles mit dem Ziel, Mobilität aktiv und innovativ mitzugestalten. Heute wie morgen.

BMW war von Anbeginn eine der aktivsten und erfolgreichsten Marken im Motorsport – mit unzähligen Siegen und Rekorden auf zwei, drei oder vier Rödern.

Die BMW Group Classic Historischer Motorsport schickt die alten Rennwagen und Motorräder mit der gleichen Begeisterung wie das Werk und Privatteams seinerzeit wieder auf die Rennstrecken dieser Welt.2

Motiv aus dem Jahr 1917 Quelle: Mobile Tradition live, Ausgabe 01.2005

7

BMW, die Geschichte Die Anfänge von BMW gehen auf Karl Rapp und Gustav Otto zurück. Aus der Flugmaschinenfabrik Gustav Otto geht 1916 auf staatliches Betreiben die Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) hervor. Aus den Rapp Motorenwerken entsteht parallel dazu 1917 die Bayerische Motoren Werke GmbH, die 1918 zur AG umgewandelt wird. 1922 überträgt die BMW AG ihren Motorenbau samt dem Firmen- und Markennamen an die BFW. Das BFW-Gründungsdatum, der 7. März 1916, ist damit auch dasjenige der Bayerischen Motoren Werke AG.2

Start eines Otto Doppeldeckers im Ersten Weltkrieg Quelle: Wikipedia

Am 7. März 1916 wird die Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) gegründet, aus der 1922 nach einem Zusammenschluss die Bayerische Motoren Werke AG (BMW) hervorgehen sollte.

Aufnahmedatum: 1916 Fotograf unbekannt Quelle: Emil Frey, 100 Jahre BMW

8

Flugmotor BMW IIIa Erster BMW Motor, 1917 Quelle: BMW Group Archiv

9

Franz-Josef Popp (1886-1954): Popp wurde 1918 erster Generaldirektor und war von 1922 bis 1942 erster Vorstandsvorsitzender von BMW. Quelle: Historisches Lexikon Bayerns, BMW Group Archiv

Werbeanzeige der Bayerischen Motorenwerke in der Zeitschrift «Jugend» aus dem Jahre 1919.

Quelle: Historisches Lexikon Bayerns

Die Rapp-Motorenwerke ihrerseits waren 1913 in München gegründet worden. Sie übernahmen die Anlagen der Flugwerk Deutschland GmbH in München und fertigten hauptsächlich Flugmotoren.

Die BMW GmbH produzierte zunächst AustroDaimler Flugmotoren in Lizenz, entwickelte aber auch eigene Flugmotoren für das deutsche und österreichische Militär.

Die Gründung einer Aktiengesellschaft am 13. August 1918 verstärkte die finanzielle Basis für den Geschäftsbetrieb. Das Herstellungs-

10

verbot von Flugmotoren nach dem Ersten Weltkrieg zwang die Bayerische Motoren Werke AG dazu, eine Ersatzproduktion aufzubauen. In erster Linie fertigte und reparierte man zusammen mit der Knorr Bremse AG Eisenbahnbremsen.

Nach dem Verkauf von BMW und die BFW 1922, nahm die verbliebene Gesellschaft den Namen Süddeutsche Bremsen AG an. Die heutige BMW AG ist somit Rechtsnachfolger der BFW AG. Erster Generaldirektor und Vorstandsvorsitzender war Franz-Josef Popp (1886-1954).3

Bayerische Flugzeug Werke an der Neulerchenfeldstraße am Rande des Oberwiesenfelds in Milbertshofen.

Aufnahmedatum: 1920, Fotograf: Königl. Bay. Luftbildschule – Bayer.

Hauptstaatsarchiv Quelle: BMW Group Archiv

DIe BFW übernimmt mit Finanzier Camillo Castiglioni 1922 den Namen BMW, sowie deren Produktionsanlagen und zieht in die BFW Werkshallen am Münchner Oberfiresland um.

Quelle: BMW Group History

11

BMW, die Anfänge Die «neue» BMW AG verlegte sich auf den Bau und Vertrieb von Motoren und Kraftfahrzeugen aller Art. Im Jahr 1923 wurde mit der BMW R32 das erste Motorrad präsentiert. Die Motorräder blieben in den 1920er und 1930er Jahren als technisch und qualitativ hochwertige Modelle ein Aushängeschild des Unternehmens. Ebenfalls 1923 begann BMW erneut mit dem Bau von Flugmotoren. Im Zuge der Aufrüstung des Deutschen Reiches nach 1933 wuchs das Unternehmen stark in diesem Fertigungsbereich.

Neben dem Stammsitz in München-Milbertshofen wurde in München-Allach eine weitere Produktionsstätte errichtet. Zudem expandierte das Unternehmen in Deutschland durch Firmenübernahmen und den Aufbau weiterer Werke. Die Automobilproduktion setzte 1928 nach dem Kauf der Fahrzeugfabrik Eisenach ein und blieb auch weiterhin in Thüringen. Auf Konzernebene erzielte BMW 1939 einen Umsatz von 280 Mio. RM und beschäftigte knapp 27‘000 Mitarbeiter.3

BMW-Motorrad R32 aus den 1920er Jahren Fotograf unbekannt Quelle: bmwblog.com

12

BMW R32 Produktion Fertigung des ersten BMW Motorrades im Werk MĂźnchen.

Aufnahmedatum: 1923 Fotograf: BMW Werkfoto Quelle: BMW Group Archiv

Austellung Genf 1929 BMW Motorradstand mit R11, R52 und R16 Gespann Aufnahmedatum: 1929 Fotograf: L.L. Pricam Quelle: BMW Group Archiv

13

BMW steigt 1928 mit dem Kauf der Fahrzeugfabrik Eisenach in den Automobilbau ein.

Zunächst baut BMW Kleinwagen nach einer Lizenz der Austin Motor Company, ab 1932 eigene Entwicklungen.

Quelle: BMW Group History

14

BMW Dixi 315

BMW 3/20 Limousine

Fotograf unbekannt,

Aufnahmedatum: 1932

Quelle: BMW Group Archiv

Fotograf unbekannt, Quelle: BMW Group Archiv

Flugmotor BMW 132 A, 1933 Quelle: BMW Group Archiv

15

Ernst Jakob Henne auf BMW R16 bei der Internationalen Sechstagefahrt 1932 in Meran Aufnahmedatum: 1932 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

16

Alex von Falkenhausen bei der Drei Bundesländer Wertungsfahrt 1937 Aufnahmedatum: 8.5.1937 Alexander von Falkenhausen zusammen mit seiner Frau Kitty belegten bei der Österreichischen Drei Bundesländer Wertungsfahrt den 6. Platz in der Klasse der Kraftwagen bis 2000 ccm.

Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

Bereits in den 20er Jahren erwarben sich die BMW Motorräder bei zahlreichen Rennveranstaltungen Lorbeeren und gewannen Deutsche Meisterschaften in Serie. Die Krönung dieser Aktivitäten erfolgte in der zweiten Hälfte der 30er Jahre. Fahrer auf BMW Maschinen gewannen im Geländesport drei Titel bei Internationalen Sechstagefahrten, Ernst Jakob Henne stellte 1937 mit 279,5 km/h einen absoluten Geschwindigkeitsrekord auf, und Georg «Schorsch» Meier siegte 1939 bei der Senior Tourist Trophy auf der lsle of Man – als erster Nichtbrite auf einem ausländischen Fabrikat. Mit dem Sieg bei der Alpenfahrt 1929 führte sich das erste BMW Automobil, der Kleinwagen BMW 3/15 PS, fast schon standesgemäß ein. Seine Nachfolger, die Sportwagen der 30er Jahre, setzten diese

Erfolgsserie weiter fort. Der BMW 328 dominierte ab 1936 die 2-Liter-Klasse und gewann 1940 die Mille Miglia, damals das härteste Straßenrennen der Welt.

Doch blieb der Flugmotorenbau bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs das wichtigste Standbein des Unternehmens. Unter dem nationalsozialistischen Regime gewannen sowohl die Kolbenmotoren als auch die Strahltriebwerke von BMW eine besondere Bedeutung für die militärischen Planungen. Neben den Vorteilen, die ein «rüstungswichtiges Unternehmen» hatte, bedeutete diese Stellung jedoch auch Abhängigkeiten vom Staat und Einschränkungen für die unternehmerischen Handlungsspielräume durch staatliche Lenkungsmaßnahmen.4

17

BMW 328-Sportwagen Die drei Einsatzfahrzeuge der BMW Werksmannschaft kurz vor dem Start zum berühmten Langstreckenklassiker «24 Stunden von Le Mans» 1939. Zu sehen mit der Startnummer 27 und 28 die beiden BMW 328 Roadster von Roese/Heinemann bzw. Briem/Scholz.

Aufnahmedatum: 17.06.1939 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

BMW 328 Mille Miglia Roadster mit Hans Wencher und Rudolf Scholz bei der Mille Miglia 1940.

Aufnahmedatum: 1940 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

18

Zieldurchfahrt beim I. Gran Premio Brescia delle Mille Miglia (28.04.1940) Aufnahmedatum: 28.4.1940 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

19

BMW und der Krieg

Rüstungsproduktion in einem BMW-Werk Januar 1943 Quelle: Historisches Lexikon Bayerns, Bayerische Staatsbibliothek, Fotoarchiv Hoffmann

Auf staatliche Anordnung wurde nach Beginn des Zweiten Weltkriegs die zivile Fertigung nahezu komplett zurückgefahren. 1941 stellte BMW die gesamte Automobilproduktion bis auf eine kleine Entwicklungsabteilung ein. Die Motorradfertigung wurde zunächst für Wehrmachtkrafträder weitergeführt. Im Jahr 1942 musste diese Produktion jedoch zugunsten der Fertigung von Flugmotoren gestoppt werden.4

20

Vom Unternehmen wurden ab Mitte 1941 auch ausländische Personen angestellt bzw. zwangsrekrutiert. Ende 1944 stellten Ausländer ca. 40 – 50% aller BMW-Beschäftigten.

Der rechtliche Status der Arbeitskräfte reichte dabei vom Kriegsgefangenen bis zum Zwangsarbeiter. Für das BMW-Werk wurde das Außenlager Allach des Konzentrationslagers Dachau errichtet. Von Anfang 1943 bis Kriegsende mussten hier mehrere tausend KZ-Häftlinge in der Flugzeugmotorenproduktion für BMW arbeiten. Nach der Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 verlor BMW die in der Sowjetischen Besatzungszone gelegene Werksgruppe Eisenach und damit alle Unterlagen, Einrichtungen und das Wissen für die Automobil- und Motorradfertigung. Diese Tatsache und die umfangreiche Demontage von Fertigungsanlagen erschwerten den Wiederbeginn in München erheblich. In den ersten Nachkriegsjahren beschäftigte sich BMW nur mit einer «Notproduktion» (Kochtöpfe, Haushaltsgeräte und Landwirtschaftsmaschinen) sowie der Reparatur von Fahrzeugen der USArmee.3

Schnittbild des Flugzeugmotors BMW 801 D nach Kamm & Brode 1944

21

BMW und die Alliierten Bei Kriegsende wurden alle Anlagen der BMW AG von den alliierten Truppen beschlagnahmt; die Rüstungsproduktion musste eingestellt werden. Von Sommer 1945 bis Ende 1948 fertigte BMW am Münchner Stammsitz eine breite Palette von Gütern – vom Kochtopf bis zum Ersatzteil für BMWWagen –, dazu wurden die zerstörten Anlagen wieder in Stand gesetzt. Der größte Teil der Anlagen außerhalb Bayerns ging verloren, die

beiden BMW-Werke in München wurden als Demontageobjekte eingestuft. Mehr als ein Viertel aller in Bayern demontierten Maschinen stammten von BMW. Das Werk in Milbertshofen wurde nach 1945 der eigentliche Entwicklungs-, Produktionsund Umsatzträger der Firma. Der Betrieb in Allach fungierte hauptsächlich als Reparaturund Wartungswerk für die US-Army.

1948 nahm BMW die Motorradproduktion wieder auf und profitierte bis Mitte der 1950er Jahre von der hervorragenden Motorradkonjunktur. Ab 1952 fertigte BMW erstmals auch in Bayern Automobile, die jedoch bis Ende der 1950er Jahre hohe Verlustträger blieben. Auch die 1954 gestartete Triebwerksfertigung für Flugzeuge brachte anfangs keine Gewinne.3

BMW Aktie 1942 Hundert Reichsmark Quelle: Wikipedia

22

BMW 501 als erstes Nachkriegsauto Die bis zu sechssitzige Luxuslimousine wird vom weiterentwickelten Sechszylindermotor des Vorkriegstyps BMW 326 angetrieben. Mit dem 501 positioniert sich BMW wieder als Hersteller hochwertiger und technisch interessanter Fahrzeuge.

Aufnahmedatum: 1951 Fotograf unbekannt Quelle: Emil Frey, 100 Jahre BMW

BMW 507 mit Hardtop auf dem BMW Stand der IAA 1955 in Frankfurt Aufnahmedatum: 22.9.1955 Fotograf: Lauffer Quelle: BMW Group Archiv

23

BMW, der Wiederaufbau

Elvis Presley fuhr ab dem 20.12.1958 einen BMW 507.

Medienwirksam übergab damals Uschi Siebert (Miss Hessen

Durch die hohen Verluste aller Produktionssparten geriet BMW 1959 in Schwierigkeiten, die die weitere Existenz des Unternehmens bedrohten. Durch Hilfeleistungen zum einen von Seiten des bayerischen Staates und zum anderen von Seiten des Bundes – dem persönlichen Einsatz von Franz Josef Strauß (1915-1988) als Bundesverteidigungsminister ist es zu verdanken, dass BMW den Auftrag für die Fertigung von Starfightertriebwerken erhielt – sowie durch einen neuen Großaktionär konnte kurzfristig der Konkurs und die Zerschlagung des Unternehmens abgewendet werden. Der Einstieg von Herbert Quandt (1910-1982) eröffnete für BMW eine langfristig positive Perspektive.

und Assistentin von Showmaster Hans Joachim Kulenkampff) in der BMW Vertretung Frankfurt die Autoschlüssel.

Aufnahmedatum: 20.12.1958 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

24

Die Sanierung gelang in den folgenden Jahren, insbesondere durch erfolgreiche neue Automobiltypen. Ab 1965 konzentrierte sich BMW voll und ganz auf die Produktion von Automobilen und Motorrädern, daher trennte man sich von der Flugmotorenfertigung und vom Werk Allach (Verkauf an MTU Aero Engines).3

Isetta 300 bei der Tulpen-Rallye 1957 Max Klankermeier und Peter Voll starteten als einzige Teilnehmer der Klasse A auf einer Isetta 300 gegen eine Anzahl holländischer Fahrer auf Goggomobil.

Von München aus ging es zunächst über Bamberg und Frankfurt nach Stuttgart. Hier begann die für alle Teilnehmer obligatorische Strecke von 2615 km Länge bis ins holländische Noordwijk.

Das Team Klankermeier/Voll belegte in der Gruppenwertung den zweiten Platz, im Gesamtklassement kamen sie auf Platz 35.

Aufnahmedatum: 6.5.1957 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

25

Rohbau – BMW 507 und 503 Aufnahmedatum: 1958 Fotograf: Bernard Cahier Quelle: BMW Group Archiv

26

Der BMW Stand auf dem Salon International de l‘Auto Genève 1959 Aufnahmedatum: 12.3.1959 Fotograf: J. Mourreau Quelle: BMW Group Archiv

27

BMW 502 Coupé Karosserie Beutler Auf dem Fahrgestell 62192 des 3,2 Liter schuf die Firma Beutler dieses extravagante Coupé, dessen Formensprache nirgends darauf schließen läßt, das sich darunter ein BMW befindet.

Aufnahmedatum: 1956 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

28

BMW Stand auf der Austellung der Firma Domi Kopenhagen 1959 Zwei BMW 600 (l.) und ein BMW 700 (r.); ein BMW 600 mit verglasten Türen.

Aufnahmedatum: 1959 Fotograf: Türck Quelle: BMW Group Archiv

BMW 502 Cabriolet Aufnahmedatum: 1965 Fotograf: Karl-Heinz Möller Quelle: BMW Group Archiv

29

BMW, die Expansion Die 1966 einsetzende Wirtschaftskrise brachte besonders den niederbayerischen Automobilhersteller Hans Glas GmbH in finanzielle Schwierigkeiten. BMW übernahm mit Unterstützung des Freistaats Bayern das Unternehmen mit den beiden Standorten Dingolfing und Landshut. Der Standort Dingolfing entwickelte sich in den folgenden Jahren zur größten Produktionsstätte des Konzerns.

Ausdruck der verbesserten wirtschaftlichen Situation war die Eröffnung der neuen Konzernzentrale und des BMW-Museums 1973, deren moderne Architektur in der Nachbarschaft zum Olympiagelände zu einem Wahrzeichen für das Unternehmen und die Stadt München geworden ist.

Die fortschreitende Expansion auf dem deutschen sowie den internationalen Märkten machte es Anfang der 1980er Jahre erforderlich, eine neue Fertigungsstätte zu planen.

BMW entschied sich 1982 für Regensburg als Standort seines neuen Werks, das 1987 mit der Produktion begann. In dem kontinuierlich ausgebauten Werk wurden bis 2005 mehr als 3 Mio. Fahrzeuge produziert. Nachdem 1989 das Projekt «Wiederaufarbeitungsanlage für Kernbrennelemente» (WAA) in Wackersdorf (Lkr. Schwandorf) aufgegeben worden war, entschloss sich BMW, dort zu investieren. 1990 begann die Karosseriefertigung. 1998 eröffnete auf dem Gelände ein Industriepark.3

Hans Glas (1890-1969) war eigentlich Landmaschinenfabrikant.

In den 1950er Jahren begann er mit der Produktion verschiedener Autos. Große Beachtung fand der seit 1955 angebotene Kleinstwagen «Goggomobil», einem direkten Konkurrenten der BMW Isetta, des Lloyd oder des Kabinen-rollers von Messerschmidt.

BMW übernahm 1966 den in Schieflage geratenen Automobilhersteller. (Foto aus den 60ern, BMW AG Konzernarchiv)

30

Blick auf das BMW Hochhaus in München/Milbertshofen, auf dessen Dach sich zum Zeitpunkt der Aufnahme noch kein BMW Emblem befindet. Während der Olympischen Spiele 1972 ließ Eberhard von Kuenheim ein BMW-Emblem auf einer Holzwand auf dem fast 100 Meter hohen Gebäude befestigen. Dafür erhielt BMW von der Stadt München einen Bußgeldbescheid über 110.000 DM, da das Anbringen eines Emblems auf dem Dach untersagt war.

Aufnahmedatum: 1973 Fotograf: Neubert Sigrid Quelle: BMW Group Archiv

31

BMW, der Sport Mit den Motorsporterfolgen des kleinen BMW700 meldete sich BMW auch wieder auf der Rennstrecke zurück. Seither beweisen die BMW Automobile im Tourenwagensport ihre Leistungsfähigkeit und Sportlichkeit. So gewann BMW die nur in den Jahren 1987, 2005 und 2006 ausgetragene Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Seit 1967 engagierte sich BMW als Motorenlieferant in der Formel-2-Serie. Die hierbei gemachten Erfahrungen lieferten eine gute Ausgangsposition für den Einstieg in die Königsklasse des Motorsports: die Formel 1.

Gemeinsam mit dem Partner Brabham gelang ein bisher einmaliger Erfolg: Nur 630 Tage nach dem ersten Test gewann Nelson Piquet im Brabham BMW B T 52 in der Saison 1982/83 den Weltmeister-Titel. Nach einer langen Pause stieg BMW im Jahr 2000 mit dem Partner Williams wieder als Motorenlieferant in die Formel 1 ein. Ab der Saison 2006/07 engagiert sich BMW mit einem eigenen Werksteam in der Königsklasse des Automobilrennsports.

32

Neben den Automobilaktivitäten erweiterte BMW seit den frühen 80er Jahren auch das Geschäftsfeld Motorräder. Mit der G/S stellte das Unternehmen 1980 erstmals eine große Reise-Enduro vor, die mit vier Siegen bei der Rallye Paris-Dakar ihre Geländequalitäten beweisen konnte. Doch man beschritt auch gänzlich neue konstruktive Wege: Schöpften bis dahin die BMW Zweiräder ausschließlich aus Einzylinder- (bis 1966) oder ZweizylinderBoxermotoren ihre Kraft, gab es nun mit der «K-Baureihe» Dreizylinder- und Vierzylinder­ Reihenmotoren im Angebot. Aber auch hier wieder mit einer BMW eigenen Konstruktion: Erstmals im Motor­radbau war das Aggregat liegend und längs zur Fahrtrichtung eingebaut. Außerdem führte BMW im Motorradbau weitere wichtige Innovationen – wie ABS und Katalysatoren sowie neue Lösungen im Fahrwerksbereich – ein. Seit 1993 fertigt BMW wieder Einzylinder-Motorräder und seit 2006 erstmals in der Produktgeschichte Zweiräder mit Reihen-Zweizylindermotor.4

BMW 630CS, 633CSi BMW 630CS, 633CSi: Von Anfang an war die erste Generation der BMW 6er Reihe eine sportliche Versuchung.

Aufnahmedatum: 1976 Fotograf: Robert Krรถschel Quelle: BMW Group Archiv

BMW M1 in Le Mans 1981: Die M1 des Teams BMW-Zol Auto (Nr. 72) mit den Fahrern Francois Servain/Laurent Ferrier/Pierre-Francois Rousselot und des Teams BMW Italie/France (Nr.51) mit den Fahrern Philippe Alliot/ Bernard Darniche /Johnny Cecotto an den Boxen.

Aufnahmedatum: 13.6.1981 Fotograf: Robert Krรถschel Quelle: BMW Group Archiv

33

BMW Z8 (E52) Aufnahmedatum: 2000 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

34

BMW, Rover & Rolls Royce Die Expansionsbestrebungen in den 1990er Jahren führten zu einem erneuten Einstieg in das Luftfahrtgeschäft. Zusammen mit dem britischen Hersteller Rolls-Royce wurde das gemeinsame Tochterunternehmen «BMW Rolls-Royce GmbH» gegründet, das moderne Triebwerke entwickelte. Aufgrund veränderter strategischer Planungen gab BMW diese Aktivitäten jedoch nach wenigen Jahren wieder auf. Dank guter Beziehungen zu dem britischen Unternehmen konnte BMW 1998 die Rechte für die Automobilmarke Rolls-Royce erwerben; seit 2003 werden unter BMW-Regie entwickelte Rolls-Royce Fahrzeuge vertrieben.

Der Kauf der Rover-Group 1994 brachte in einem zweiten Schritt nicht den gewünschten Erfolg. Die Sanierung des erworbenen Unternehmensteils erwies sich als zu kostspielig, sodass sich BMW im Jahr 2000 wieder von dem Engagement trennte. Im BMWKonzern verblieb lediglich die Marke Mini, von der 2004 ca. 190‘000 Autos abgesetzt werden konnten.

Auch auf dem amerikanischen Markt zeigte man sich ab 1995 mit einem eigenen Produktionsstandort präsent (Spartanburg, South Carolina). Zuletzt wurde 2005 in Leipzig ein neues Werk eröffnet; bei dieser Standortauswahl kamen mehrere bayerische Bewerber nicht zum Zuge. Neben den bayerischen Niederlassungen befinden sich heute wichtige Produktionsstätten in Berlin-Spandau, Eisenach, Spartanburg (USA), Rosslyn (Südafrika), Oxford (Großbritannien), Hamshall (Großbritannien), Steyr (Österreich) Goodwood (Großbritannien) und Shenyang (China).3

35

36

BMW Z8 (E52) Aufnahmedatum: 2000 Fotograf unbekannt Quelle: BMW Group Archiv

37

BMW heute Aufgrund der geringen Anzahl industrieller Großbetriebe in Bayern nach dem Zweiten Weltkrieg und der Tatsache, dass BMW – zunächst als einziges Unternehmen – in einer Schlüsselbranche für den wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands tätig war, hatten die bayerischen staatlichen Stellen stets großes Interesse an der positiven wirtschaftlichen Entwicklung des Unternehmens. Die Palette der Maßnahmen reichte von der Vermittlung günstiger Kredite bis zum persönlichen Einsatz zur Schaffung neuer Produktionsstandorte BMWs in Bayern.

Neben dem Stammsitz in München betreibt BMW Standorte in Dingolfing, Landshut, Regensburg und Wackersdorf. 2005 wurde zudem das neue Logistikzentrum in Dingolfing eröffnet, das BMW-Händler in 150 Ländern mit Ersatzteilen versorgt. Im Jahr 2004 beschäftigte BMW ca. 70% seiner Mitarbeiter und damit 71‘000 Menschen in Bayern. In Niederbayern ist BMW mit ca. 25‘000 Angestellten der wichtigste Arbeitgeber der Region. In Dingolfing, Regensburg und München wurden 2004 ca. 740‘000 Automobile hergestellt, was 60% der Gesamtproduktion der BMW Group entsprach.3

VISION NEXT 100 Zukunftsvisionen 2016 Quelle: BMW Group

38

VISION NEXT 100 Zukunftsvisionen 2016 Quelle: BMW Group

39

40

Sonderausstellung BMW

28. Oktober 2018 bis 7. April 2019 www.pantheonbasel.ch Pantheon Basel, Hofackerstrasse 72, 4132 Muttenz

41

BMW Personenwagen 42

43

BMW AM4 3/20 (1932 – 1934) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Limousine 1932 4 Zylinder, Reihe 782 Eisenach, D 7‘015 Stk Daniel Lörincz Bättwil, CH

Der BMW AM4 ist das erste Automobil von BMW aus eigener Konstruktion. Die Karosserie wurde in Sindelfingen produziert, der Motor wurde in München hergestellt, die Fertigstellung geschah in Eisenach. Insgesamt wurden 7‘015 Stück produziert, europaweit sind davon lediglich ein knappes Dutzend bekannt. Das ausgestellte Fahrzeug wurde in den 70ern von Deutschland als Scheunenfund importiert und wurde daraufhin restauriert. Ursprünglich wurde dieser AM4 an die Garage Paul Vogt in Bautzen, Deutschland, ausgeliefert. Seit 1984 ist diese Limousine im gleichen Familienbesitz und wird heute noch regelmässig gefahren.

44

45

BMW 315 (1934 – 1937) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Cabriolet 1935 6 Zylinder, Reihe 1‘479 Eisenach, D 9‘535 Stk Marc Botomino Liestal, CH

Das Fahrzeug hat Seilzugbremsen mit Zentralschmierung auf alle 4 Räder. Der aktuelle Besitzer kennt in der Schweiz nur noch ein baugleiches Auto.

Das Fahrzeug wird 1935 durch die BMW Zweigniederlassung Eisenach produziert und an BMW-Händler Kaltenbach in Lörrach ausgeliefert. Ab 1945 wird dieser 315er im Raum Säckingen betrieben. 1975 wird es als Scheunenfund (eher Alteisen) in die Schweiz transportiert und die Teile-Suche und Restauration beginnt.

Der aktuelle Besitzer kauft das Cabriolet 2010 und restauriert es mit einem Aufwand von ca 2‘200 Stunden. 2014 wird es in der Schweiz zugelassen.

46

47

BMW 315/1 (1934 – 1937) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

Cabriolet 1935 6 Zylinder, Reihe 1‘490 Eisenach, D 230 Stk

Perfekt restauriertes Originalfahrzeug in Kollektions-Zustand. Gemäss Tacho liegt der Kilometer-Stand bei 40‘600.Von diesem Typ wurden nur 230 Exemplare gebaut. Das Cabriolet ist Mille-Miglia tauglich, hat eine aktenkundige und lückenlose Vorgeschichte, sowie eine komplett dokumentierte Restauration ohne Rücksicht auf Zeit und Kosten. Das Fahrzeug hat den FIVA.Pass, eine BMW Classic Expertise vom Februar 2016, sowie die schweizerische Veteranenprüfung vom 23. September 2013.

48

49

BMW 319 (1935 – 1937) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Cabriolet 1936 4 Zylinder, Reihe 1‘900 Eisenach, D 6‘543 Stk Pantheon Basel

Dieser Scheunenfund eines BMW 319 ist ein Geschenk eines Freundes ans Pantheon. Dessen Bruder hat das Fahrzeug, als er 1955 in die USA auswanderte, in einem Schuppen stehen lassen. Dort durfte das Pantheon das Fahrzeug 2012 übernehmen.

50

51

BMW 326 (1936 – 1941) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Limousine 1937 6 Zylinder, Reihe 1‘971 Eisenach, D 15‘936 Stk ACW Auto-Center Visp AG

Vorkriegs-Oldie mit Veteranenstatus ab 2013.

Das Blechkleid dazu lieferte die Firma Eward G. Budd Manufacturins Co. 1937 wird der BMW von Dr. Hans Barbe in Bonn gekauft, danach zieht er mit seiner Familie in die Schweiz. 1940 wird das Auto in Zürich eingelöst. Zum 80sten Geburtstag wird das Auto von seinem Sohn um 1973 restauriert. Doch bereits 1974 stirbt Hans Barbe und seine Familie versucht den Wagen zu verkaufen. Mit einem Tachostand von 52‘832 km übernimmt Beat Hirschier aus Raron im Jahr 2010 den Wagen.

52

53

BMW 326 (1936 – 1941) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

Limousine 1936 6 Zylinder, Reihe 1‘971 Eisenach, D 15‘936 Stk

Der hier ausgestellte 326 wurde ab Fabrik Ende 1936 in die Vertretung nach Zürich ausgeliefert und ging durch verschiedene Hände.

Bei Reparaturen und Ersatzteilen wurde stets Wert auf Authentizität gelegt, repektive darauf geachtet, dass unausweichliche Veränderungen auch wieder rückgängig gemacht werden können.

Das Fahrzeug kann nach etwas aufwändigem Anlassen durchaus im heutigen Verkehr mithalten, ausnahmsweise auch auf der Autobahn. Es ist auch für Hochzeitsfahrten beliebt und befindet sich seit einigen Jahren beim jetzigen Besitzer.

54

55

BMW 328 (1936 – 1939) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Roadster 1937 6 Zylinder, Reihe 1‘972 Eisenach, D 464 Stk Daniel Pfirter Oberwil, CH

Von den 464 Fahrzeugen wurden ca. 12 Autos mit Sonderkarossen versehen, die restlichen sind Roadster. Dieser BMW 328 Wendler wurde zwischen November 2006 bis Juli 2010 einer Totalrestauration durch Karosseriebaumeister René Grosse unterzogen.

Sieger beim Concours d‘Elégance anlässlich der Raid Suisse, Paris 2010 (Best of Show), sowie 1. Platz beim Cabriolets Concours d Elégance Schwetzingen 2011.

Das Auto wurde als Fahrgestell am 22.12.1937 an den BMW Händler Auto-Michel in Stuttgart ausgeliefert. 1938 erfolgte durch die Firma Wendler in Reutlingen der Sportcabriolet-Aufbau. Das Auto fuhr in Berlin, danach in Bayern und kam Anfang der 60er-Jahre nach Zürich.

56

57

BMW 328 (1936 – 1939) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

Roadster 1937 6 Zylinder, Reihe 1‘972 Eisenach, D 464 Stk

Das Fahrzeug wurde von Fritz Riesen an mehreren Rennen gefahren, unter anderem auch am Grand Prix in Bern.

Erstmals zu sehen war der in Eisenach gebaute Roadster 1936 beim Eifelrennen auf der Nordschleife des Nürburgrings, wo er unter Ernst Jakob Henne mit einem Durchschnitt von 101,6 km/h die Klasse der Sportwagen bis 2‘000 cm³ (ohne Kompressor) gewann. Zu kaufen war der BMW 328 ab Februar 1937 zum Preis von 7‘400 Reichsmark.

464 Wagen wurden laut Angaben der BMW AG bis Anfang 1940 gebaut, andere Quellen nennen 462 Stück. Der BMW 328 gehörte zu den «Traumsportwagen» seiner Zeit.

58

59

BMW 502 (1952 – 1964) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsmenge Besitzer

Limousine 1956 8 Zylinder, V-Motor 3‘168 1 Pantheon Basel

BMW 502 Beutler, 3.2 S V8 mit 120 PS: Dieser BMW wurde auf Kundenwunsch durch die Gebrüder Beutler in Thun aufgebaut und erstmals am Autosalon in Genf 1956 gezeigt.

Das Fahrzeug verfügt über eine für das Produktionsjahr luxuriöse Ausstattung. In der Höhe verstellbare Armstützen in den Türen.

Colorverglasung, 2 Heckscheibenwischer und Defrostanlage für Front- und Heckscheibe.

Zweifarbige, kupfer und cremeweisse Farbgebung der Karosserie und des Lederinterieurs. Die Kilometerleistung dürfte bei Total ca 70‘000 liegen.

60

61

62

63

BMW 502 (1954 – 1961) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

64

Limousine 1956 8 Zylinder, V-Motor 3‘168 München, D 2‘517

65

BMW 503 (1956 – 1959) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

Coupé 1959 8 Zylinder, V-Motor 3‘146 München, D 409 Stk

Im Januar 1959 wurd das Fahrzeug an seinen Erstbesitzer, Graf Peter A. Salm, in New York ausgeliefert. In den 70er-Jahren wird das Fahrzeug in die Sammlung Eckert in den USA aufgenommen. Im Jahr 1990 impoertiert Lukas Hüni den Wagen in die Schweiz und verkauft es 1990 an Jürg Heer. Nach dessen Konkurs wird Hüni mit dem Verkauf eines grossen Teils der Sammlung Heer beauftragt. Im November 1996 wird der Wagen an den jetzigen Eigentümer verkauft.

66

67

BMW 507 (1956 – 1959) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

Roadster 1958 8 Zylinder, V-Motor 3‘168 München, D 252 Stk

Das Fahrzeug wurde im März 1958 in die Schweiz geliefert. Käufer war Baron Edmond de Rothschild. Das Fahrzeug mit der Seriennummer 99 befindet sich heute bei seinem dritten Besitzer.

Der BMW 507 ist ein zweisitziger Roadster von BMW. Das wie der BMW 503 von Albrecht Graf von Goertz entworfene Modell gilt als Ikone des Automobildesigns. Das Fahrzeug lag preislich im Bereich des Mitbewerbers Mercedes-Benz 300 SL, welcher ab Frühjahr 1957 nicht mehr als Coupé mit Flügeltüren, sondern ausschließlich als Roadster angeboten wurde.

68

69

BMW Isetta (1955 – 1962) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

70

Coupé 1958 1 Zylinder 298 München, D 74‘282 Stk

71

BMW 600 (1957 – 1959) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Limousine 1958 2 Zylinder 600 Stuttgart, D 34‘318 Stk Dr. Heinz Luder Büren zum Hof, CH

Der BMW 600 war ein nach dem Vorbild der BMW Isetta entwickelter viersitziger Kleinwagen (nach heutiger Definition Kleinstwagen) der Bayerischen Motoren Werke. Zum Einstieg hatte er eine Fronttür und hinten rechts eine seitliche Tür. Die Motorkonstruktion ging weitgehend auf die Motorrad-Boxermotoren von BMW zurück, jedoch waren die Wagenmotoren kurzhubiger ausgelegt und mit einem Drosselklappenvergaser ausgestattet. Gebaut wurde das Fahrzeug von Dezember 1957 bis November 1959. Dann ersetzte der BMW 700 mit längerem Radstand, seitlichen Türen und selbsttragender Karosserie den BMW 600.

72

73

BMW 3200 CS (1962 – 1965) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Coupé 1964 8 Zylinder, V-Motor 3‘168 München, D 603 Stk Paul Häfeli Mägenwil, CH

Der BMW 3200 CS (interner Typ 532), auch «Bertone» genannt, ist ein Oberklasse-Automobil, das 1961 auf der Automobilmesse IAA in Frankfurt vorgestellt und von Februar 1962 bis September 1965 bei BMW in München in Zusammenarbeit mit Bertone gebaut wurde.

74

75

BMW 700 LSL (1962 – 1965) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

76

Limousine 1963 2 Zylinder 697 Deutschland 92‘416 Stk Paul Häfeli Mägenwil, CH

77

BMW Hurricane (1965 – 1967) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

78

Sportcoupé 1967 4 Zylinder, Reihe 1‘990 Kaiserslautern, D 1 Stk

79

Anspruchsvolle Diplomarbeit Begonnen hatte das Abenteuer im Jahr 1965, als der Schweizer Max Seelaus sich im Alter von 22 Jahren mit sieben Kommilitonen an der Pfälzischen Meisterschule der Handwerker Kaiserslautern zusammentat, um ein taugliches Abschlussthema für ihr Diplom in der Fachabteilung für Karosserie- und Fahrzeugbau zu identifizieren. Wieviele Biere und hitzige Diskussionen im Spiele waren, ist nicht überliefert, aber schliesslich stand der Plan fest: Ein optisch attraktives und alltagstaugliches Sportcoupé auf Grosserienmechanik sollte entstehen.

Als 1965 die Pläne für das kleine Sportcoupé reiften, meldete sich Seelaus bei BMW und stiess dort auf offene Türen. Nach dem Auslaufen des BMW 700 gab es im Modellprogramm eine Lücke, die ein hübsches Sportcoupé hätte füllen können. Der technische Direktor Helmut Werner Bönsch stellte Chassis und Antriebseinheit eines BMW 1800 zur Verfügung in der Hoffnung, bei überzeugendem Ergebnis vielleicht die eigene Modellpalette komplettieren zu können. Doch es kam wie so oft anders, und dies hatte nichts mit den Qualitäten des BMW Hurrican zu tun.

80

1967 übernahm BMW die Hans Glas GmbH in Dingolfing und kam damit auch in den Besitz eines hübschen von Pietro Frua gezeichneten Coupés names Glas 1300/1700 GT aus dem sich schwups das BMW 1600 GT Coupé ableiten liess. Die Lücke war gestopft, ein Bedarf für eine Alternative nicht mehr gegeben.

Rund 4’500 Stunden sollen alleine für die Formung des Aufbaus aufgewendet worden sein und wer den Wagen anschaut, versteht warum. Alleine die beiden Sicken in den Karosserieflanken zeugen von höchstem handwerklichen Aufwand und für ein Einzelstück überzeugt der Wagen mit perfekten Details und einer fast makellosen Verarbeitung.

Weil ein fahrfertiges Automobil präsentiert werden sollte, wurde auch der Innenraum komplett ausgeführt und schliesslich beliefen sich die sauber notierten Aufwände für den halbfertigen Prototyp auf rund 12’000 Stunden. Am 28. September 1967 erhielt Max Seelaus sein Diplom und fuhr den Wagen hernach in die Schweiz.5

81

82

83

BMW 2000 TI LUX (1966 – 1968) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

84

Limousine 1968 4 Zylinder, Reihe 2‘000 Deutschland 165‘335 Stk

85

BMW 1600 GT (1967 – 1968) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

86

Coupé 1968 4 Zylinder, Reihe 1‘573 Deutschland 4‘392 Stk

87

BMW 02er (1968 – 1976) Fahrzeugart

Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

Coupé 1970 4 Zylinder, Reihe 1‘998 Stuttgart, D 16‘450 Stk Christian Traber Toffen, CH

Beim ausgestellten Fahrzeug handelt es sich um einen BMW 2002, welcher für Gruppe-2 Rennen gebaut wurde. Die Konfiguration entspricht der FIA Periode G2/Klasse CT10, welche in den Jahren 1971 bis 1979 galt. Das Fahrzeug ist komplett restauriert und in rennfertigem Zustand.

88

89

BMW 2002 Turbo (1973 – 1974) Fahrzeugart

Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

90

Coupé 1973 4 Zylinder, Reihe 1‘990 Deutschland 1‘672 Stk

91

BMW 3.0 CS (1970 – 1975) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

92

Coupé 1970 6 Zylinder, Reihe 2‘985 Rheine, D 11‘063 Stk Bruno Marder Schafisheim, CH

93

BMW 316 (1975 – 1980) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

94

Limousine 1978 4 Zylinder, Reihe 1‘573 Dingolfing, D 11‘063 Stk

95

BMW 750i (1986 – 1994) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

96

Limousine 1988 12 Zylinder, V-Motor 2‘986 Dingolfing, D 83‘015 Stk.

97

BMW M1 (1978 – 1981) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge BesitzerIn

Sportcoupé 1979 6 Zylinder, Reihe 3‘451 Stuttgart, D 460 Stk. Adrian S. Kiefer Hägendorf, CH

Der BMW M1 mit Chassis-Nummer 82 war in den letzten 20 Jahren im selben Besitz. Eine umfangreiche Dokumentation ist vorhanden, der aktuelle Kilometerstand beträgt 56‘980.

Es handelt sich um ein Exemplar der AHGStudie (ähnlich wie PROCAR-Rennfahrzeuge), von welcher nur 12 Stück gebaut wurden. Das Fahrzeug kann – mit Ausnahme des Procar-Heckfügels – in der Schweiz geprüft werden.

Der BMW M1 war das ertse Fahrzeug der heute erfolgreichen M-Modelle. Für BMW war es ein finanzielles Desaster, deshalb ging es mit dem nächsten M-Modell, dem M3 E-30 erst 1987 weiter. Vom M1 wurden nur 460 Stück gebaut, total davon 400 Strassenund Serienfahrzeuge.

98

99

BMW 528i (1981 – 1987) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

100

Limousine 1983 6 Zylinder, Reihe 2‘788 Deutschland 204‘000 Stk.

101

BMW 635 CSI (1982 – 1987) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

102

Coupé 1985 6 Zylinder, Reihe 3‘430 Dingolfing , D 28‘146 Stk Oldtimer Galerie Toffen, CH

103

BMW Z1 (1988 – 1991) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge Besitzer

104

Roadster 1991 6 Zylinder, Reihe 2‘494 München, D 8‘012 Stk. Eberhart Classic AG Aadorf, CH

105

BMW Z8 (1999 – 2003) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort Produktionsmenge

106

Roadster 2002 8 Zylinder, V-Motor 4‘941 München, D 5‘700 Stk.

107

BMW Z4 (Ab 2005) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort

108

Roadster 2006 6 Zylinder, Reihe 3‘246 Deutschland

109

BMW i8 (2013 – 2018) Fahrzeugart Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Produktionsort

110

Roadster 2014 4 Zylinder/Elektromotor 1‘500 München, D

111

112

BMW Motorräder 113

Motorräder bei BMW Wäre dem serbischen Gymnasiasten Gavrilo Princip an jenem heissen 28. Juni 1914 das Attentat auf den österreichisch-ungarischen Thronfolger Franz Ferdinand in Sarajewo nicht gelungen, hätte es möglicherweise nie BMWMotorräder gegeben. Die Geschichte der Bayerischen Motoren Werke ist eng verzahnt mit den politischen Entwicklungen ab 1918.

Und BMW war massgeblich daran beteiligt, dass die europäische Motorradszene in den 1960er-Jahren nicht sang- und klanglos verschwand, sondern ein bis heute andauerndes Revival erfuhr. Daher soll hier ein bisschen ausgeholt werden.

Princips Attentat löste eine Kette von Ereignissen aus, die zum Ersten Weltkrieg führten. Das Deutsche Reich zog an der Seite ÖsterreichUngarns in den Krieg und verlor diesen nach vier grauenhaften Jahren. Das Reich musste sich einem Vertrag der Siegermächte mit den Besiegten fügen, nach dem Ort seiner Unterzeichnung «Versailler Vertrag» genannt. Dieser Vertrag verbot dem Deutschen Reich jede Herstellung von Waffen und Kriegsgerät. Das hatte Folgen für viele deutsche Fabriken, so auch für die Bayerischen Motoren Werke BMW in Unterschleissheim bei München. Dort waren ab 1916 hervorragende Flugzeugmoto-

114

ren gebaut worden, unter anderem der V12, an dessen Konstruktion ein junger Ingenieur namens Ferdinand Porsche beteiligt gewesen war und der von erfolgreichen deutschen Fliegern zivil und militärisch genutzt wurde. Manfred von Richthofen – auch «der Rote Baron» genannt, da er einen roten Fokker-Dreidecker flog – kommandierte damals das erfolgreichste Geschwader der Deutschen Luftwaffe, ausgerüstet mit BMW-Motoren. Zu seinen Piloten gehörten Ernst Udet und der junge Preusse Hermann Göring; beide sollten später für BMW wichtig werden.

Der «Bayernmotor» und eine zündende Idee 1919 begann der Motorenbau bei BMW wieder, unter Aufsicht der allierten Kontrollkommission. Zuerst wurden Landwirtschaftsmotoren gebaut, dann ein Einbaumotor für das Motorrad KR1 der Firma Victoria aus Nürnberg. Der Boxer M2B15, ein seitengesteuerter Fünfhunderter, genannt «Bayernmotor», war eine freie Kopie des englischen Douglas-Mo-

tors. Diese Pioniermarke aus Bristol hatte sich im Krieg mit den Kuriermaschinen der Briten einen guten Ruf erworben. Die Maschinen waren leicht zu reparieren, schluckten auch mieses Benzin und waren im jahrelangen, unfreiwilligen Feldversuch erprobt und verbessert worden.

Der Bayernmotor wäre eine Fussnote der Geschichte geblieben, hätte nicht Max Friz, ein durch den Versailler Vertrag quasi am Boden festgehaltener Aviatikingenieur den britischen Konstrukteur Granville Bradshaw, der 1919 bei ABC Motorcycles einen Boxermotor quer einbaute, kopiert: Auch er baute den «Bayernmotor» so in einen Motorradrahmen ein, dass die Zylinder im Fahrtwind lagen. Das ergab eine günstige Kühlung; der Kraftfluss zum Hinterrad mittels eines angeflanschten Getriebes und einer Kardanwelle waren die logische konstruktive, Ing. Max Friz zuzuschreibende Fortsetzung dieser Idee – die Kopie und marktgerechte Adaptierung zweier britischer Ingenieursleistungen.

Im Frühjahr 1923 war es dann soweit: Die erste BMW, nun R32 genannt, wurde angekickt und brummelte los. Acht PS aus 500 ccm waren zeitgemäss, die Maschine fuhr sich leicht und sicher, denn der Doppelschleifenrahmen wirkte auf den nicht gerade guten Strassen von damals stabilisierend und die Vordergabel mit gezogener Schwinge federte wirksam.Von dieser ersten BMW kann man

über 95 Jahre hinweg eine fast gerade Linie über die Modelle mit Boxermotor ziehen, die bei BMW in München und Berlin gebaut wurden: Boxermotor, Kardanantrieb, klar erkennbarer Aufbau, erstklassig verarbeitete Details, BMW-Logo auf dem Tank. Seit 1917 tragen alle Firmenprodukte das BMW-Emblem, das in Anlehnung an die bayerischen Landesfarben entworfen wurde. Ende der 1920er-Jahre taucht es erstmals in der Werbung als rotierender Propeller auf und wird seitdem entsprechend interpretiert. Doch so gerade ist die Linie auch wieder nicht, manches Mal zeigt sie Ausschläge nach oben, macht Höhenflüge. Man denke an den Sieg in der Seniorklasse an der TT 1939 von Georg «Schorsch» Meier und die Siegesfahrt von Nöll und Krohn 1955 in der TT-Gespannklasse, Hermann Scheks Erfolge im Gelände, Hubert Auriol und Gaston Rahier an der Rallye Paris – Dakar und unzählige andere Siege an Rennen.

Modelle wie die R32, die R63, die R16 und die R5 waren Meilensteine des Motorradbaus.

BMW verstand sich ab den Dreissigerjahren zwar in erster Linie als Auto- und Motorenhersteller, Motorräder waren aber ein nicht unbedeutendes Nebenprodukt. Von 1923 bis 1939 wurden etwa 100’000 Maschinen gebaut, von Kriegsende bis heute sind es über drei Millionen.

115

Unrühmliche Kooperation mit dem Nazi-Regime Bei BMW gab es nicht nur sportliche und kommerzielle Erfolge. Diese anderen Aktivitäten werden in der Firmengeschichte nicht gerne erwähnt: Die BMW-Firmenleitung kooperierte ab 1933 sofort mit den Nazis, wie auch die meisten anderen deutschen Industriellen. Ohne diese Unterstützung der Industrie hätte Hitler-Deutschland 1939 vielleicht nicht so dreist den Krieg begonnen.

Die guten Beziehung zum Fliegercorps von 1914–1918 zahlte sich bei BMW nun in lukrativen Aufträgen aus. Hermann Göring war als Hitlers Feldmarschall Herr der Luftwaffe und Ernst Udet war sein Fliegerchef. Technische Meisterleistungen aus dieser Zeit waren die

Mitglieder des Motor-Clubs St.Gallen auf einer Schweizer Passstrasse, frühe dreissiger Jahre. Im Vordergrund eine BMW R62, dahinter ein R16-Gespann.

Quelle: Archiv FAM

116

14-Zylinder-Sternmotoren für Kampfflugzeuge oder das Strahlturbinentriebwerk der Arado 234 von 1944, der Heinkel 162 und auch der Messerschmitt 163B. Drei BMW-Sternmotoren brummen in der Junkers Ju-52. Auch für Raketen wurden Strahltriebwerke gebaut und getestet. Im Bereich der Motorräder entwickelte man das Gespann R75, berühmt durch das angetriebene Rad des Seitenwagens. Dass damals auch zwangsrekrutierte Arbeiter aus besetzten Gebieten für BMW arbeiten mussten, ist ein unrühmlicher Abschnitt in der Firmengeschichte. Man schätzt, dass die Hälfte der ab 1943 in der Motorenproduktion eingespannten Arbeitskräfte Gefangene waren.

1945 war der Zweite Weltkrieg zu Ende und BMW wurde von den Siegern nicht ohne Grund abermals auf die schwarze Liste gesetzt. Dennoch wurde vom alliierten Kommando der Bau einer kleinen Einzylindermaschine mit 250 ccm gestattet: Die R24 kam 1946 auf den Markt. 1948 wurde wieder eine Fünfhunderter mit Zweizylinder-Bowermotor gebaut, die R51/2. Es war eine Neuauflage der Vorkriegsmaschine R51. Ein Meilenstein war dann die R68 als erste Maschine, die ab 1952 den britischen 100-miles-per-hour-Maschinen die Zähne zeigte. Die R50 (ab 1950) und ihre Nachfolgerinnen mit dem Schwingenfahrwerk und der Earles-Gabel waren erstklassige, gespanntaugliche Reisemaschinen.

Rennsport: Erfolge auf dem Asphalt und im Gelände Seit den ersten Modellen, die noch mit ein paar wenigen Pferdestärken einher brummten, war es den BMW-Verantwortlichen immer wichtig, mit rennsportlichem Einsatz Erfahrungen zu sammeln, den Kontakt mit der Presse und den Kunden zu pflegen und die Konkurrenz auf die hinteren Ränge zu verweisen. Die erste Motorrad-Rennmaschine von BMW erschien im Dezember 1924. Die R37 war die erste BMW mit OHV-Motor, angegeben wurden 16 PS bei 4000/min aus 494 ccm Hubraum, was wohl – BMW-typisch – untertrieben war. Die Rennerfolge während der Saison 1925 bestätigten die Entscheidung, in den Sport zu investieren. 1928 erschien die erste grosse OHV-BMW, die R63.

Sie hatte einen kurzhubigen Motor, der 24 PS aus 735 ccm leistete, was damals reichte, um Seitenwagenrennen zu gewinnen.

Die Renngeschichte von BMW Motorrad ist ein Buch mit vielen Seiten. Ein ganz grosser Moment war der Sieg von Georg «Schorsch» Meier auf einer Kompressor-BMW an der Tourist-Trophy 1939 auf der Isle of Man. Dieses Rennen gilt als das schwerste Motorradrennen der Welt, und Meier war der erste Nicht-Brite auf einer nicht-britischen Maschi-

ne, der dieses seit 1907 abgehaltene Rennen gewann. Er gewann das über 428 km auf schmalen Strassen ausgetragene Rennen in 2 Stunden und 57 Minuten - ein Schnitt von 145 km/h! Dieser Sieg machte die BMW R51 RS mit der Startnummer 49 und seinen Fahrer weltberühmt. Sein rennsportlicher Erbe wurde Walter Zeller, der mit der BMW RS (RS stand bei diesem Motorrad für Rennsport) in den fünfziger Jahren nach vielen Rennen auf dem Podest stand.

Auf dem Schweizer GrandPrix im Bremgartenwald bei Bern fuhr 1935 dieses BMWGespann der Kleinbasler Ernst Staerkle und Charles Gogel zum Sieg in der grossen Seitenwagen-Klasse.

Sie fuhren eine OHC-Rennsport-BMW, aufgeladen mit einem Zoller-Kompressor.

Quelle: Archiv TK

117

Ab den fünfziger Jahren waren die Geländesportler von BMW wieder dabei. Die Siege an der Rallye Paris – Dakar von Hubert Auriol (1981/83) und Gaston Rahier (1984/85) auf den hochbeinigen Werks-Geländesportmaschinen waren spektakuläre und werbewirksame Momente.

Ernst Henne (mit schwarzer Wollmütze) vor seiner Rekordmaschine, mit der er am 28. 11. 1937 mit 279,5 km/h den Weltrekord für Motorräder einfuhr. Der Herr rechts im weissen Hemd ist Ing. Reinhard von KoenigFachsenfeld, der als Spezialist für aerodynamische Fahrzeuge beigezogen wurde.

Quelle: Archiv TK

Bei den Seitenwagen-Rennteams waren die BMW-Gespanne sehr beliebt, in den 60erJahren waren sie fast immer Sieger. Ganz vorne dabei waren neben den Deutschen Spitzenfahrern auch die Schweizer Fahrer Florian Camathias und Fritz Scheidegger mit ihren jeweiligen Beifahrern.

Am Geländesport hatte BMW immer grosses Interesse. Die ersten Erfolge holten die zwei jungen BMW-Ingenieure Rudolf Schleicher und Fritz Roth, die an den Six Days 1926 in Buxton/GB erste Medaillen gewannen.

Die Geländefahrer holten sich im Sport die Fahrtechnik, die sie später in den russischen Steppen anwenden mussten. Das grossartige Gespann R75 mit dem angetriebenen Seitenwagenrad, ab 1940 für die Wehrmacht gebaut, ist auch heute ein begehrtes Fahrzeug für Geländefahrten.

118

BMW versuchte in den 30er-Jahren den Geschwindigkeits -Weltrekord für Motorräder zu gewinnen. Ernst Henne war in einem spannenden Wettbewerb mit Piero Taruffi, der für die italienische Marke Gilera fuhr, und dem Briten Eric Fernilough, der für diesen Wettbewerb eine Brough-Superior mit 1000 ccm V2 präpariert hatte.

Erfahrungen im Windkanal hatte man noch nicht, Reifen und Fahrwerke, die bei Geschwindigkeiten jenseits von 250 km/h stabil blieben, mussten erst entwickelt werden. BMW zog für die verkleidete 500 ccm-Kompressormaschine den Strömungsfachmann Freiherr Reinhard von Koenig-Fachsenfeld zu Rate. Am 28. November 1937 fuhr Ernst Henne den Weltrekord von 279,5 km/h für BMW, der bis 1951 bestehen blieb.

Die Kurve gerade noch erwischt Zu Beginn der 60er-Jahre schienen die Motorradfahrer auszusterben. Bei BMW überlegte man sich 1962 ernsthaft, die Motorradproduktion einzustellen. Doch Helmuth Werner Bönsch, damals Technischer Direktor von BMW, war ein passionierter Motorradfahrer.

Er glaubte ans Motorrad und erwirkte Investitionen in eine neue, zeitgemässe Modellreihe. Dieses Projekt wurde ab 1965 verfolgt.

Technische Ausgangsbasis bildete der Motor der R69S in einem Doppelschleifenrahmen.

Als erstes Modell dieser neuen Motorradgeneration ging 1969 die R75/5 in Produktion.

Sie besass einen modernen Gleitlagermotor und eine Teleskopgabel, und es gab sie nicht mehr ausschliesslich in Schwarz oder Weiss mit Zierstreifen, sondern auch in in Silber, Blau, Rot, Goldgelb und Grün – ein Motorrad für Herrenfahrer und Geniesser. Sie kam zeitgleich mit der japanischen Ikone Honda CB 750 Four auf den Markt.

Die unvergessliche R80 GS von 1980 war ein ebenso prägendes Motorrad für Ausbrecher und Fernwehsüchtige. Mit den ersten Vierzylindermaschinen der K-Serie kam 1983 ein neues Konzept zum Zug; es waren praktische, fast unzerstörbare Alltagsmaschinen, sehr service- und reparaturfreundlich, beliebt auch bei den Behörden.

Die BMW K1 war mit ihrem 100 PS starken Vierventilmotor ein Augenöffner, sehr kontrovers wurde in den eher konservativen BMW-Fahrerkreisen das Design diskutiert. Heute ist die K1 eine begehrte Motorrad-Ikone.

BMW Motorrad glückte es immer wieder, wirtschaftlich schwierige Zeiten zu überstehen. Eine ruhige Modellpolitik und Qualität ohne Abstriche hielten die alten Kunden bei der Stange, Innovation und gezielte Werbung brachten neue. Wer mit einer BMW vertraut ist, wechselt nicht so leicht, denn Motorräder werden kaum als nüchterne Transportmittel gekauft, sondern als Lebensgefühl. So ist eine spezielle Maschine Ausdruck einer Haltung, Eintrittskarte zu einem Kreis, Symbol eines Lebenstraums. BMW war in dieser Hinsicht von Anfang an erfolgreich. Blau-weiss am Tank war immer etwas Besonderes, dessen waren sich die Fahrer und Fahrerinnen sehr bewusst und bezahlten die entsprechenden Preise.

119

Heute ist eine BMW, wie alle modernen Motorräder, ohne entsprechende Werkstattausrüstung kaum zu reparieren oder zu warten.

Dafür ist sie standfester und wirklich schön zu fahren. An der derzeit meistverkauften BMW, der R1200 GS, haben die Schweizer dermassen Freude, dass sie zwischen Januar und Ende September 2018 deren 671 Stück kauften – bemerkenswert, gerade wenn man bedenkt, dass diese Motorräder nicht eben preisgünstig sind.

Wer selbst schraubte – und das waren nicht wenige der BMW-Fahrer –, freute sich an den alten Zweiventilmotor-Maschinen. Sie waren erstklassig gebaut und erleichterten durch viele praktische Details die Arbeit. Das machte sie zu idealen Fernreisemaschinen. Es war einer der ganz wenigen Motorradtypen, die innerhalb einer Stunde durch einen geübten Schrauber von der Solomaschine in ein Gespann umgebaut werden konnte: Man wechselte die Endantriebseinheit, die Räder, steckte die Schwingenachse der Gabel um und flanschte den Seitenwagen an. Das Motorrad für den Arbeitsweg konnte so für das Wochenende zur Familienkutsche umgebaut werden. BMW lieferte hervorragend konstruierte Seitenwagen, so dass ein Gespann einem Automobil aus der damaligen Zeit in nichts nachstand.

120

Motorrad-Klassiker: bis heute lebendig Die Fans klassischer Motorräder sind bei BMW gut aufgehoben. Die «BMW Mobile Tradition» gab es ab 1994, seit 2008 heisst sie «BMW Classic» und ist ein Aushängeschild für das Marketing. BMW Classic verkauft Ersatzteile in hervorragender Qualität für viele, zum Teil uralte BMW. Hier hatte ein Schweizer Unternehmen von Anfang an die Hand im Spiel: Der in Südafrika aufgewachsene und in den 1980er-Jahren in die Schweiz eingewanderte Mark Huggett. Er hat zusammen mit seiner Partnerin Esthi Arnold ab 1995 die Firma Mark Huggett GmbH aufgebaut.

In den 80er-Jahren wurde die Ersatzteilsituation für ältere Motorräder kritisch. Es gab wohl neu angefertigte Ersatzteile, aber sie waren oft von miserabler Qualität und sehr teuer.

Selten bekam man ein nachgefertigtes Teil, das man vor dem Einbau nicht noch überarbeiten musste. Das stach den Perfektionisten Mark Huggett gewaltig. Er begann, Kontakte zum BMW-Archiv aufzubauen, er wollte die Spezifikationen kennenlernen, um wirklich präzise Teile anbieten zu können. Bei BMW wurde man auf den jungen Techniker aufmerksam. Er bekam einen Beratervertrag, aus dem sich in den folgenden Jahren ein Vertrauensverhältnis entwickelte.

Mitglieder des «Motorsport Club Züri», Zürich, unterwegs auf BMW-Motorrädern.

ZH 6505 ist eine weisse R75/5, auf dem Tank ein Harro-ElefantenboyTankrucksack. Dahinter wird eine ältere Schwingen-BMW R69S beladen, diese wurde mit einer Schweizer PhonosAuspuffanlage und einem 22 Liter-Tourentank aufgewertet.

Quelle: MSCZ

Wer je mit den Innereien von älteren BMWMotorradmotoren zu tun hatte, weiss über die komplexen Kleinigkeiten Bescheid, zum Beispiel, dass kaum ein handelsüblicher Simmerring passt. Simmerringe sind kleine, kompliziert geformte Wellendichtungen aus Kunststoff mit Stahlfedern, die einen Motor öldicht machen, also überlebenswichtige Teile. Mark Huggett begann, die Produktion der von BMW nicht mehr angebotenen Simmerringe zu organisieren. Nach den Simmerringen kamen die Gummiteile. Da Gummi altert, muss er in jedem Fahrzeug nach einer

Hälfte der Neunzigerjahre nahm der Verkauf über das Internet immer grössere Dimensionen an, man verlegte das Geschäft nach Holderbank. Die Firma liefert nach ganz Europa, in die USA, nach Japan und Australien. Die bedeutendsten Kunden sind die Grossisten der betreffenden Länder.

gewissen Zeit ersetzt werden. Lager, Federn, Kondensatoren, Speichen, Blechteile folgten, der Kellerraum des Hauses im zürcherischen Hedingen war rasch zu klein. In der zweiten

tes Archiv kann Grundlage für Forschung und Produktion historisch korrekter Ersatzeile sein. 6

Bemerkenswert ist das technische Archiv der Firma: Möglicherweise ist es das kompletteste Archiv originaler Werkszeichnungen und Betriebsanleitungen für ältere BMW-Motorräder weltweit. Nur ein hervorragend betreu-

121

BMW R63 (1928 – 1929) Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS

Zweizylinder-Boxer 735 24

Heute gilt die R63 als der krönende Abschluss der ersten Serie der BMW-Motorräder aus der Stecktank- und Rohrrahmen-Epoche. Die ab 1923 bei BMW gebräuchlichen Rohrrahmen waren in Muffen gelötete, dreidimensionale Stahlrohrrahmen, die noch an die Pionierzeit erinnerten. Dennoch war die R63 mit ihrem kräftigen OHV-Motor und der guten Gewichtsverteilung eine sehr ernstzunehmende Sportmaschine, die ab 1928 in vielen Rennen Siege einfuhr. Der erste Geschwindigkeits-Weltrekord für Motorräder wurde 1929 von Ernst Henne gefahren, auf einer modifizierten R63 erreichte er 216 km/h.

122

Der Boxermotor Typ M60 hat 735 ccm Hubraum aus 83 mm und 68 mm Hub. Die Leistung wurde von BMW mit 24 PS angegeben, was eindeutig untertrieben war. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 120 km/h genannt, auch dies untertrieben. Dieses Motorrad war der Traum der damaligen Sportfahrer, doch nur wenige konnten sich diesen Traum erfüllen. Die herausragende Maschine wurde nur 794 Mal gebaut. Sie kostete beim Händler 1750 Reichsmark. Zum Vergleich: Ein Arbeiter verdiente damals 150 Reichsmark, ein Beamter um die 200 und ein erfahrener Arzt 500 Reichsmark im Monat. 6

123

BMW R5 (1936 – 1937) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

1961 Zweizylinder-Boxer 494 24 Otto Ziegler

Das Herz eines Motorrades ist der Motor, und sein Skelett ist das Fahrwerk. Sind beide optimal ausgelegt und aufeinander abgestimmt, entsteht ein harmonisches, leistungsfähiges Wesen, das in seiner Kategorie – unabhängig von der Grösse – ein Erfolgstyp sein wird. Wir kennen etliche solcher Stars aus der Motorradgeschichte, und die BMW R5 ist einer davon.

1935 führte man bei BMW im Rahmenbau die schlackenfreie Elektroschweissung ein. Das tönt etwas abgehoben, was es brachte, waren bildschöne, ausgewogene Fahrwerke aus gezogenen, ovalen Rohren, geschaffen für den neuen Motor, der auch eine komplette Neuschöpfung war. Die Giessereitechnik konnte nun Tunnelgehäuse produzieren, die wesentlich leichter und fester waren als die bisherigen Gehäuse, die – horizontal geteilt –

124

aus zwei Hälften bestanden. Die anfälligen Zahnradantriebe des Nockenwellenantriebs wurden durch eine Steuerkette ersetzt. Es war ein Rahmen- und Motorenkonzept, das bis in die sechziger Jahre angewandt wurde. Mit 24 PS war die R5 zudem gut motorisiert.

Sie ist eine elegante, gediegene Maschine, ein Schaustück deutscher Ingenieurskunst und des Industriedesigns der dreissiger Jahre. 2650 Stück wurden hergestellt, bis 1938 die Nachfolgerin, die hinten gefederte R51, erschien. Wer heute eine R5 besitzt, hat ein voll alltagstaugliches Motorrad mit viel historischem Flair, dem man das Alter von 80 Jahren nicht ansieht. 6

125

BMW R35 (1937 – 1940) Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

Zweizylinder-Boxer 247 12 Pantheon Basel

Die hier ausgestellte Maschine wurde in einer Scheune auf der schwedischen Insel Gotland gefunden. Sie ist Zeuge für das hauptsächliche Einsatzgebiet der kleinen und mittleren BMW-Motorräder, die mithalfen, die Last des Alltags zu tragen und die gerade in ländlichen Gebieten treue mechanische Kollegen waren. Diese Maschinen liefen Jahrzehnte lang ohne grosse Pflege, mit dem gerade eben vorhandenen Treibstoff und mit Ersatzeilen, die vom Dorfschlosser eingebaut wurden.

126

Die Pressstahlrahmen-Serie von BMW begann 1929 mit dem Modell R11 und lief 1940 mit der R35 aus, von der 15‘000 Maschinen gebaut wurden. In der Nachkriegszeit wurden im ehemaligen BMW-Werk Eisenach (DDR) noch 8’500 EMW R35 gebaut, die zum Teil als Reparation in die Sowjetunion geliefert wurden (EMW bedeutet Eisenacher Motorenwerk).

Der Pressstahlrahmen hatte den grossen Vorteil der wesentlich rationelleren Fertigung und einer grossen Robustheit, seine Nachteile waren das klobige Aussehen und die mangelnde Steifigkeit bei hohen Geschwindigkeiten. Die einzelnen Pressteile wurden zusammengenietet und ergaben einen Rahmen, der leider nicht steif genug war, um einen Seitenwagen anzuschliessen. Die R35 wurde im 2. Weltkrieg auch als Kuriermaschine der Wehrmacht eingesetzt. 6

127

BMW R24 (1946 – 1950) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

1946 Zweizylinder-Boxer 247 12 Mark Huggett

BMW R24 – Neubeginn nach dem Krieg: Als die 7. US-Armee am 30. April 1945 die Stadt München einnahm, war diese ein gigantisches Trümmerfeld. Darin lebten halb verhungerte, kranke und verängstigte Menschen. Am Tag zuvor hatten die Amerikaner rund zweitausend ausgemergelte Häftlinge aus dem KZ Dachau befreit.

Von den Münchener BMW-Werken war wenig übrig ausser Schutt und Asche, dazwischen einige unversehrte Hallen mit durchlöcherten Fenstern, durch die der Wind pfiff. Es war aber noch soviel an Werkstatteinrichtung erhalten, dass eine Restmannschaft nach der Kapitulation aus Alt-Aluminium von Flugzeugmotoren erst einmal Kochtöpfe herstellen konnte, um darin die Rübensuppe, von der die Leute lebten, zu kochen. Es folgten einfachste Fahrräder, damit etwas Mobilität zwischen den Ruinen möglich war. Mehr erlaubten die US-Besatzer den BMW-Leuten nicht.

128

US-Aussenminister George C. Marshall entwickelte einen Plan, der vorsah, dass Deutschland wiederum ein industriell hoch entwickeltes Land werden sollte, als Bollwerk gegen die Kommunisten in Osteuropa. Das war ein Argument, das den Amerikanern einleuchtete. Als Unterstützung wurden der deutschen Industrie die besten Werkzeugmaschinen angeboten. Weiter wurden US-Kredite gewährt, um das Land wieder aufzubauen. Das war Balsam auf die Deutsche Seele, und auch bei BMW erwachte der Geist wieder.

Im März 1948 feierte die BMW R24, das erste Nachkriegsmotorrad von BMW, Weltpremière auf dem Genfer Salon. Es war nur eine Motorrad-Attrappe, mit leerem Motor und Getriebe. «Die Deutschen sind wieder da!», schrieb der britische Journalist Arthur Bourne voller Misstrauen. Am 17.Dezember 1948 verliess das erste richtige Motorrad vom Typ R24 das Werk. Die BMW wurden gerne exportiert, der Schweizer Importeur Drenowatz bezahlte in harter Währung. Diese R24, eine einfach aufgebaute, sparsame, anspruchslose 250er, ist in ihrer ganzen Bescheidenheit ein wichtiger Geschichtszeuge. 6

129

BMW R51/3 (1951 – 1954) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

1954 Zweizylinder-Boxer 494 24 Damian Oberhänsli

BMW R 51/3 mit Steib-Seitenwagen: Bereits im Januar 1949 baute BMW mit Bewilligung der US-Besatzungsbehörde die erste Nachkriegs-500er: Die R51/2 entsprach äusserlich dem, was BMW bereits vor dem Krieg gebaut hatte, technisch aber war sie wesentlich verbessert. Es war eine behäbige Tourenmaschine, die, mit einem Seitenwagen versehen, ein Automobil ersetzen konnte. Diese «grosse BMW» war ein Traum für Viele im Nachkriegs-Europa. Der Markt der sportlichen Motorräder wurde damals von den englischen Herstellern mit ihren schnellen, schlanken Maschinen beherrscht – neben denen die R51/2 aussah wie eine respektable, aber etwas frigide alte Tante. 1950 folge eine verbesserte Version, die R51/3. Sie war optisch aufgearbeitet und besass wieder eine Magnetzündung von Noris anstelle der billigeren Batteriezündung der Vorgängerin. Daneben wurde die R67 mit einem Hubraum von 600 ccm als Seitenwagenmaschine angeboten.

130

Alle waren sie grundsolide, wohl gebaute Motorräder, schwarz lackiert mit weissen Zierstreifen und mit bequemen Soziussätteln versehen. Es waren Maschinen, deren Kauf lange Zeiten der Abwägung vorausgingen, denn der Kaufpreis von 3000 D-Mark entsprach dem Jahresverdienst eines Facharbeiters. Dazu kam der Seitenwagen, der bei Steib in Nürnberg gebaut wurde. Motorradhändler waren gerne zu Abzahlungskäufen bereit, denn bei guter Behandlung verlor ein Gespann kaum an Wert. Erst als ab Mitte der sechziger Jahre preiswerte Automobile auf den Markt kamen und gleichzeitig die Löhne stiegen, sank die Nachfrage nach Motorrädern und Gespannen. Viele Gespanne, als Familienfahrzeug durch ein Auto ersetzt, endeten auf den Schrottplätzen oder vergammelten in Scheunen. Dort wurden sie Jahrzehnte später von einer jungen Generation gelegentlich wieder entdeckt – und begeistert wieder auf die Strasse zurückgebracht. 6

131

BMW R68 (1951 – 1954) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS

1952 Zweizylinder-Boxer 594 35

BMW R68 – die Schwarze Dame: Bei der Schachpartie in den 50er-Jahren um den begehrten amerikanischen Markt, in welcher der Ruf einer Motorradmarke half, das Prestige des Fahrers zu erhöhen - bei diesem Schachspiel brauchte es eine Schwarze Dame! Und so entstand die R68.

Konstruiert wurde sie vermutlich von Ingenieur Fritz Troetsch unter Kurth Donath, dem damaligen ersten Werksleiter. Sie war die «Schwarze Dame», die Königin des Schachspiels, die dem Englischen Weissen König und seinem Staat wirklich Paroli bieten konnte.

Einhundert Meilen sollte sie schnell sein, oder «doing the ton», wie die Engländer sagten.

35 PS bei 260 kg Fahrgewicht, das bedeutete 7.4 kg/PS – damals ein sehr guter Wert, da konnte nur ein Sportwagen der Oberklasse

132

mithalten, ein flinker Porsche 356, ein Veritas oder ein 328er BMW, der den Krieg überlebt hatte. Oder bei den Motorrädern einer der schnellen Paralleltwins von Edward Turner, die Triumph T100. Dann Bert Hopwood’s BSA A10 «Golden Flash», die ebenfalls 35 PS mitbrachte, die Ariel «Huntmaster» mit ihrem 650-ccm-Motor und natürlich die Vincent «Black Shadow». Im übrigen Europa gab es keine Konkurrenz.

Die R68 besitzt einen dreidimensionalen Rohrrahmen, in dem der Motor und das angeflanschte Getriebe eingelassen und verschraubt sind. Vorne führt eine Teleskopgabel mit Dämpfung das 19-Zoll-Rad, eine BMWEntwicklung der Vorkriegszeit. Hinten ist eine Geradwegfederung eingebaut. Dieses Fahrwerk war, wenn man mit der englischen Konkurrenz vergleicht, auf der Höhe der Zeit. Der Antrieb erfolgt durch eine Kardanwelle mit Hardyscheibe auf den Endantrieb. Das Motorgehäuse ist aus Aluminium, die Zylinder aus Grauguss, sie haben Leichtmetallköpfe.

Stossstangen steuern die zwei Ventile je Zylinder. Die Kipphebel sind nadelgelagert, die Ventilschäfte wurden gegenüber den Tourenmodellen verstärkt. Das hintere Kurbelwellenlager ist, auch das spezifisch für die R68,

ein Tonnenlager, da die Kurbelwelle höher belastet wurde. Die Zündung erfolgt mittels einer Noris-Magnetzündung mit Fliehkraftverstellung, deren perfekte Einstellung absolut entscheidend ist, um vom Motor die bestmögliche Leistung zu erhalten. Bei der R68 gibt es zusätzlich noch einen Handhebel links am Lenker zur Regulierung der Zündung.

Mit diesem konnte man den Zündzeitpunkt nachregulieren auf das damals qualitativ sehr unterschiedliche Benzin. Man sitzt sehr bequem auf einem Schwingsattel von Pagusa, der den zu kurzen Federweg des Hinterrads kompensiert. Um sich bei höheren Tempi flacher zu machen kann man etwas nach hinten

rutschen, man kommt dann auf ein ledergepolstertes, am Schwingsattel angeschraubtes «Brötchen» zu sitzen, ein weiteres Merkmal der R68.

Werner Drkosch testete die Maschine für das «Motorrad» und schrieb: «Es gibt kein Motorrad gleicher Art und Klasse, das mechanisch leiser oder aber auch ebenso leise wäre».

Auf unserem Ausstellungsmodell ist eine hochgezogene Sportauspuffanlage – Zubehör ab Werk – montiert. 6

133

134

135

BMW R26 (1956 – 1960) Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

1 Zylinder 247 15 Mark Huggett

Exportausführung für die Schweiz: Die R26 war die vorletzte kleine BMW vor dem Knick, der in den sechziger Jahren das scheinbare Ende des Motorrades anzeigte. Immerhin konnten noch 30‘000 Stück davon verkauft werden. Es war eine ausgereifte Maschine und sehr sorgfältig gebaut.

Sie hatte einen Vollschwingenrahmen, der hervorragend gefedert war: Neben der hinteren Schwinge besass die Gabel eine geschobene Schwinge, eine Erfindung des Briten Ernest Earles von 1951. Sie hatte den Vorteil, beim Bremsen nicht einzutauchen wie eine Telegabel, war für den Gespannbetrieb besser geeignet, aber schwerer. Der Einzylinder-Motor leistete aus 247 ccm 15 PS, die schlanke Maschine lief solo 115 km/h.

136

Die R26 für den Schweizer BMW-Importeur Drenowatz AG wurden vom Werk mit einer exklusiven Speziallackierung in Grau mit Chromflächen am Tank ausgeliefert. Das Grau war die Farbe des BMW 507, des begehrten Roadsters. So versuchte man, die kleine, feine Tourenmaschine mit einem Flair von Luxus zu umgeben.

Hie und da tauchen solche «Drenowatz-R26» noch auf. Sie werden in Unkenntnis der originalen, speziellen Lackierung dann beim Restaurieren oft in Schwarz umlackiert und mit weissen Zierstreifen versehen. 6

137

BMW R69S Gespann (1960 – 1969) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

1961 Zweizylinder-Boxer 594 42 Dieter Zihlmann

BMW R69S mit Seitenwagen Steib «Zeppelin»: Man konnte es drehen und wenden wie man wollte: Ab 1960 wurden in Nordeuropa und den USA immer mehr Automobile verkauft.

Das verhiess nichts Gutes für das Motorrad.

In der Schweiz, die unbeschadet durch den Krieg gekommen war, herrschte Hochkonjunktur. Die Löhne stiegen, die Ansprüche auch und ein schickes Auto vor dem Haus dokumentierte eine erfolgreiche berufliche und soziale Karriere. Waren 1950 noch 63’440 Motorräder und 251‘952 Automobile auf Schweizer Strassen unterwegs, waren es 20 Jahre später 90‘000 grosse Motorräder und 865‘000 Automobile.

138

Immer mehr Autos und immer weniger Motorräder wurden verkauft. Die Verkaufszahlen brachen auch bei BMW ein. Ein Gespann wie die R69S mit Steib-Seitenwagen kostete um 5000 Franken, die jährliche Versicherung noch einmal mehrere hundert Franken. Ein VW Käfer kostete etwa gleichviel, doch war dessen Versicherung preisgünstiger.

Die R69S war ein Motorrad der Spitzenklasse. Ihr ausgereifter Motor lieferte bis zu 42 PS, das Vollschwingenfahrwerk konnte auf den Gespannbetrieb oder die Solofahrt schnell angepasst werden, der Seitenwagen war mit gebremstem Rad ausgerüstet – dieses Beiwagen-Motorrad war für die Gespann-Liebhaber das Flaggschiff von BMW schlechthin.

Viele Schweizer kauften aber viel lieber für das gleiche Geld ein kleines Auto, das fünf Personen und Gepäck auch bei schlechtem Wetter trocken und warm transportierte. So verdrängten VW Käfer, Austin Mini, Fiat 500 und Citroen 2CV die klassischen Gespanne.

Heute sind die Beiwagen-Maschinen wieder begehrt, man erlebt mit ihnen eine Fahrkultur, die eben nur ein klassisches Gespann vermitteln kann. 6

139

BMW 700RS (1966 – 1967) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Besitzer

1967 Zweizylinder-Boxer 700 Koni Lutziger Lutziger Classic Cars

Die Renngespanne von BMW waren seit den dreissiger Jahren bei allen grossen Motorradrennen dabei. So wurden Ernst Stärkle (CH) und Charles Gogel (CH) 1935 mit einer 750ccm-Rennsport BMW mit Zoller-Kompressor Schweizermeister der 1000ccm-Klasse.

Das hier ausgestellte Gespann wurde von den sehr erfolgreichen Seitenwagenrennfahrern Fritz Scheidegger (CH) und John Robinson (GB) 1966 bis 1967 gefahren. Die beiden begannen ab 1962 zusammen zu fahren und errangen 1965 und 1966 auf BMW den GespannWeltmeistertitel.

Fritz Scheidegger wurde in dieser Zeit vom BMW-Werk unterstützt. So erhielt er 1966 vom BMW-Werk diesen einzigen gebauten BMW 700RS Motor, genannt «Kettenhund».

140

BMW wollte in den frühen sechziger Jahren in den Tourenwagen-Rennsport einsteigen.

Ing. Ludwig Apfelbeck galt als einer der führenden Motorentuner seiner Zeit. Er konstruierte für den 700er BMW-Rennspyder RS einen OHV-Motor mit bereits 63 PS, der Alex von Falkenhausen – damals Leiter der BMWRennabteilung – überzeugte. Der Motor wurde später mit einer Königswelle ausgerüstet und leistete schließlich 95 PS bei 9‘000 min mit einer Einnocken-Nockenwelle für beide Ventile.

Ende März 1967 war in Mallory Park, GB ein Rennen. Mit dem 700RS Gespann hatten Scheidegger-Robinson im Training die Bestzeit gefahren. Am Rennen jedoch fuhren sie mit dem 500 BMW-RS Gespann. Scheidegger führte das Rennen an, als am Unterbau eine Schweissnaht brach und das Gespann bei hoher Geschwindigkeit beim Shaw Corner verunfallte. Fritz Scheidegger starb, John Robinson wurde schwer verletzt und gab den Rennsport auf.

141

Der heutige Besitzer vermutet, dass dieses Gespann eines der ersten ist, das in Monocoque-Bauweise gebaut wurde. Die Bauweise trägt vermutlich die Handschrift des Schweizer Rennfahrers und Konstrukteurs Ruedi Kurth.

Die Schweiz hat eine lange Tradition in der Strassenrennen- und Motocross-Gespannszene, so wurde z.B. Louis Christen aus Rheineck mit seiner Firma LCR zehnfacher Weltmeister als Konstrukteur von Renngespannen.

142

143

BMW R75/5 (1968 – 1973) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzerin

1973 Zweizylinder-Boxer 745 50 Fränzi Göggel

In den USA, dem Hauptexportland von BMW, boomte ab Ende der sechziger Jahre der Motorradmarkt. Das Motorrad schien seinen Platz neu zu finden, es wurde zum Freizeitgerät, zum Statussymbol junger Männer. Die britischen Motorräder waren bei den Amerikanern sehr beliebt, BMW musste eine Maschine anbieten, die in Sachen Leistung und Design den BSA und Triumph Paroli bieten konnte. Die englischen Marken hatten das Handicap, dass der Nachschub wegen Missmanagements oft nicht funktionierte. BMW garantierte Teilenachschub und sehr gute Qualität. Die Motorradproduktion wurde nach Berlin-Spandau verlegt, das Händlernetz ausgebaut.

144

Flaggschiff wurde eine völlig neue Konstuktion: Die R75/5. Es war eine elegante Maschine, sie hatte die Schwere der Schwingenmodelle R50 bis R69S verloren. Motor und Fahrwerk waren komplett neu konstruiert. Allerdings war sie nicht mehr seitenwagentauglich, aber das spielte keine Rolle mehr. Der Gleitlagermotor war standfest, hatte 50 PS aus 754 ccm und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Es war eine wunderbar zu fahrende Maschine, ausgewogen und mit Dampf aus allen Drehzahlen. Der schmale Tank und die bequeme Sitzbank liessen entspanntes Fahren zum Genuss werden. Die Beliebtheit zeigte sich in den Verkaufszahlen: 38‘370 Maschinen wurden verkauft, von den Schwestermodellen R60/5 noch 22‘721 Stück und von der R50/5 deren 7865, obwohl sie mit einer Trommelbremse im Vorderrad und einem Viergang-Getriebe nicht ganz auf der Höhe der japanischen Konkurrenz war.

Die ausgestellte Maschine ist optisch unrestauriert und hat 156‘000 km auf dem Tacho. Sie wurde für den Weg zur Arbeit und als Reisemaschine eingesetzt, in vielen Ländern Europas und 1986 auf einer ausgedehnten Reise durch die Türkei. 6

145

BMW R90S (1973 – 1976) Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzerin

Zweizylinder-Boxer 898 67 Esther Huggett

Die R90S war, als sie 1973 vorgestellt wurde, ein Traum für die meisten Motorradfahrer.

Ihre Werte waren beeindruckend: 67 PS aus 900 ccm Hubraum, zwei italienische Dell’OrtoVergaser, Fünfganggetriebe, gelochte Doppelscheibenbremse, Spitzengeschwindigkeit 200 km/h. Dazu kam die aufsehenerregende Erscheinung mit der Cockpitverkleidung und dem Heckbürzel, die Zweifarbenlackierung in Rauchsilber, ab 1975 auch in Daytonaorange. Für das Design zeichnete Hans A.Muth verantwortlich, der neben anderen 1981 die Suzuki Katana und die BMW R65 LS entwarf.

146

Die R90S galt als Supersportler und trat gegen berühmte Modelle anderer Marken an: Norton 750 und 850 Commando, Moto Guzzi V7 Sport, Laverda 1000 3C, Kawasaki 750 H2 und Z900 und die Ikone jener Zeit, die Honda CB 750 Four, welche die Ära der «Superbikes» einleitete. In den frühen siebziger Jahren konnte man eine solche Maschine auf unseren Strassen noch ausfahren, erst 1973 wurde auf Schweizer Landstrassen eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h eingeführt, die Autobahnen waren bis 1.1.1974 frei für die damaligen Speedjunkies. 6

147

BMW R65LS (1981 – 1985) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

1982 Zweizylinder-Boxer 649 50 Ueli Schmid

Mit der Baureihe R45 und R65 bot BMW den Kunden eine mittelgrosse Maschine an. Die R45 mit 473 ccm wurde ein beliebtes Einsteigermotorrad, die R65 eine leichte Tourenmaschine. Es waren gute, aber nicht allzu begehrte Maschinen, denn sie waren wegen des relativ hohen Gewichts und der mittelprächtigen Motorleistung fahrdynamisch nicht auf der Höhe der Konkurrenzmodelle.

Deshalb entschloss sich BMW, den bereits bekannten Designer Hans A. Muth mit der optischen Aufwertung zu betrauen. Er schaffte einen Designklassiker mit einer charakteristischen Frontverkleidung und einem Heckbürzel. Gerade 6389 R65LS wurden hergestellt, wenige haben überlebt. Das etwas kantige Design findet sich in ähnlicher Form in den späteren K-75 Modellen, die ab 1985 erschienen. 6

148

149

BMW R80GS (1987 – 1996) Jahrgang Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzerin

1988 Zweizylinder-Boxer 797 50 Fränzi Göggel

Die BMW R80GS erzählt: «Im September 1988 erlöste mich eine Blondine aus meinem tristen Leben im Schaufenster bei BMW Motorradhändler Stucki in Schmerikon. Die junge Frau schob mehrere Papierscheine über den Tisch und bekam dafür mich, ich war nigelnagelneu. Nach 1000 km Angewöhnung brachte sie mich nochmals zurück. Was hatte ich Angst, wieder im Schaufenster zu landen. Doch sie liess nur den ersten Service an mir machen, das war’s.

Danach zeigten ihr die Kollegen, wie frau das selber macht. In meinem Bordwerkzeug ist ja alles, was sie dafür braucht, so wurden wir total unabhängig.»

«Im selben Herbst unternahm sie mit mir eine erste Reise in die Vogesen. Im nächsten Sommer gelüstete es uns nach Jugoslawien und Montenegro zu düsen. Allein mit ihr, mit Zelt und Schlafsack im Gepäck fuh-

150

ren wir auf den noch zahllos vorhandenen Schottersträsschen in den Bergen umher.

Meine Reiterin und ich waren schon damals ein unzertrennliches Paar. Unzählige Reisen folgten, mit und ohne Pannen. Sogar an die damals zahlreichen Wintertreffen rutschten wir zusammen und stets zuckelte sie mit mir zur Arbeit, egal welches Wetter grad war.

Oft war es kalt und neblig, und manchmal plumpsten wir auch hin. Aber ich legte mich dann nur auf einen Sturzbügel, so konnte sie mich wieder hochheben.»

«In den 90er-Jahren bestritten wir die von Moto Sport Schweiz ausgeschriebenen Frauenrennen in Lignières. Hä, was war das für eine Show. Sie jagte mich über die rumplige Rennpiste, dass ich ganz übermütig erst nur mit den Sturzbügeln, und dann sogar mit meinen Zylindern auf dem Asphalt schabte. Meist waren die andern schneller als wir, aber wir zwei bekamen den grössten Applaus. Einmal aber gewannen wir im Regen das Zeittraining. Da habe ich allen gezeigt, dass eine BMW, wie ich eine bin, auch im Nassen schnell sein kann.»

«Irgendwann bekam ich statt meinem xmal kaputten Federbein eines von Öhlins eingepflanzt. Seither geht’s noch flotter vürschi.

Und weil die original schwarzen Kunststoffseitenkoffer langweilig sind und durch den heraufgezogenen Auspuff unterschiedlich in der Grösse waren, verbaute ihr Partner an mir einen tiefergelegten Auspuff. Seither fahren wir mit gleich grossen Alukoffern, die sich satt an mich heranschmiegen. Unikate übrigens, hergestellt von FaTech Widmer in Mühlrüti. Damit’s besser bremst, bekam ich eine Stahlflexleitung und eine grössere

Bremsscheibe. Und eines Tages fuhren wir zu HPN nach Deutschland. Die alten Mannen legten ein bisschen Hand an, seither geht’s ab wie auf Schienen. All diese Nettigkeiten sind in meinem Ausweis eingetragen.»

«Nun sind wir schon seit 365 000 km zusammen. In Portugal 2018 sagte meine Reiterin zu einem andern Töffler: «Es mi amiga», und zeigte auf mich. Das machte mich sehr stolz.»7

151

152

153

BMW R80RT Polizia (1984 – 1995) Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

Zweizylinder-Boxer 797 50 Mark Huggett

Polizeiausführung mit Sonderverschalung, Blaulicht und Radioausrüstung. BMW-Motorräder waren bei Polizeicorps in der ganzen Welt im Einsatz.

154

155

BMW K1 (1988 – 1993) Motorentyp Hubraum ccm Leistung in PS Besitzer

Zweizylinder-Boxer 987 100 Max Frutiger

Mit der K1 stellte BMW eine Maschine vor, die das etwas behäbige Erscheinungsbild der K 100-Reihe veränderte. Die K1 wurde BMWs Star in der Klasse der schnellen Sporttourer, geeignet für hohe Geschwindigkeiten auf den Autobahnen, die damals in Deutschland frei waren, frei von Staus und frei von Beschränkungen. So entstand ein Sporttourer, mit einem flüssigkeitsgekühlten DOHCVierzylindermotor mit 16 Ventilen, mit 100 PS Leistung aus 987 ccm. Vorne ist eine Vierkolben-Doppelscheibenbremse verbaut, um das 234 kg schwere Geschoss aus Geschwindigkeiten von über 230 km/h abzubremsen. ABS war bei der K1 schon damals serienmässig.

156

Hinten federt eine Paraleverschwinge, Räder vorne 17 Zoll, hinten 18 Zoll. Die aus sieben Teilen bestehende Verkleidung wurde im Windkanal entwickelt. Der lange Radstand von 1.56 m und das hohe Gewicht sind ein Handicap im heutigen städtischen Verkehr, aber dorthin gehört diese Ikone definitiv nicht. Immerhin wurden fast 7‘000 Stück gebaut und verkauft, trotz des hohen Preise von mehr als 20‘000 DM und des polarisierenden, futuristischen Designs. 6

157

158

159

160

161

162

Quellen

Impressum

Fotografien sofern nicht anders vermerkt: Urs Gautschi und Pantheon Basel

© Editions Pantheon Basel, 2018 Hofackerstrasse 72 CH-4132 Muttenz Telefon +41 61 466 40 66 www.pantheonbasel.ch

Texte: 1 Florian Triebel, Mobile Tradition live, Ausgabe 01/2005, BMW Group Archiv 2 BMW Group Unternehmensgeschichte 3 Jürgen Seidl, Historisches Lexikon Bayerns, BMW Group Archiv 4 Florian Triebel, Mobile Tradition live Ausgabe 03/2006, BMW Group Archiv 5 Projekt Hurricane, Zwischengas AG 6 Zum BMW Motorrad: Thomas Kohler 7 Zum BMW R80GS: Fränzi Göggel Die Texte bei den ausgestellten Personenwagen sind von den Besitzern oder von Originaldokumenten, sofern nicht anders vermerkt.

Idee und Konzept: Stephan Musfeld Gestaltung: Filip Wolfensberger Druck: Druckerei Dietrich, Basel

163

ISBN 978-3-906298-08-5