Die Fondation Hervé zu Besuch im Pantheon Basel

Fondation HervĂŠ Sonderausstellung 19. Oktober 2014 bis 6. April 2015 Pantheon Basel, Forum fĂźr Oldtimer

Fondation Herve´

Sonderausstellung

Pantheon Basel

19. Oktober 2014 bis 6. April 2015

www.pantheonbasel.ch Pantheon Basel AG, Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz, Telefon +41 61 466 40 77 Ă–ffnungszeiten: Mo bis Fr: 10 bis 17.30 Uhr, Sa und So: 10 bis 16.30 Uhr, Eintrittspreis CHF 10

Fondation Hervé – Superlative automobiler Raritäten Stephan Musfeld

Compte Jacques de Wurstemberger, 1917-2009, war Zeit seines Lebens ein Enthusiast des Automobils. Mit zwanzig Jahren absolvierte er die Fahrprüfung und kaufte sich seinen ersten Wagen, einen MG TA. Mit Dreissig bestritt er unter dem Pseudonym Hervé sein erstes Rennen. 1948 kaufte er den MG K3, mit dem der englische Rennfahrer Norman Black bereits diverse Erfolge eingefahren hatte. Damit fuhr er erfolgreich mehrere Rallyes in Südfrankreich und der Schweiz. Später ging er auch mit einem Aston Martin oder einem Jaguar XK120 an den Start. Und er entwickelte sich im Lauf der Jahre zu einem passionierten Sammler schöner und wertvoller Automobile. Darunter befinden sich wertvolle Preziosen der Automobilkultur vergangener Tage.

Unter anderem diverse Unikate des legendären Autobauers Avions Voisin, Fahrzeuge, die zu den schönsten der Welt gehören. Im Jahr 2000 gründete er die Fondation Hervé und eröffnete das gleichnamige Museum in Aigle.

René Rey und Philippe Douchet von der Fondation Hervé ist es zu verdanken, dass die einzigartige Sammlung für ein halbes Jahr im Pantheon Basel, Forum für Oldtimer, zu sehen ist. In meinen Dank schliesse ich auch alle Sponsoren und Helfer ein, ohne sie wäre eine solche Ausstellung gar nicht möglich gewesen.

Ich freue mich, das Musée Hervé vom 19. Oktober 2014 bis zum 6.

April 2015 im Pantheon Basel ausstellen zu dürfen.

Le Comte Jacques de Wurstemberger, 1917-2009, a été un passionné de l’automobile toute sa vie. A vingt ans, après avoir obtenu son permis de conduire, il a acheté sa première voiture, une MG TA. A trente ans seulement, il a participé, sous son pseudonyme de Hervé à sa première course. En 1948, il a acheté la MG K3, avec laquelle le pilote de course Anglais Norman Black avait déjà participé à de nombreuses courses, tant au niveau National qu’International. Hervé a conduit cette auto avec succès dans plusieurs courses et Rallyes en Suisse et à l’étranger. Dans le Sud de la France, en Allemagne, en Grèce, etc. Il ne pilota pas seulement des MG, mais également une Jaguar XK120 ou une Aston Martin DB4, des AC Bristol et diverses autres autos. – C’est à cette époque, vers 1959, qu’il a commencé à collectionner des voitures sportives à haute valeur technique. Parmi celles-ci, des véhicules précieux ou tout simplement beaux, comme par exemple les six exemplaires du constructeur Avions Voisin.

En 2000, il crée la Fondation Hervé et son musée à Aigle.

Je remercie vivement Monsieur René Rey, Président de la Fondation Hervé, d’avoir bien voulu donner son accord pour présenter la collection Hervé pendant six mois au Panthéon de Bâle, forum pour voitures anciennes. Aux sponsors et à tous ceux qui m’ont aidé à réaliser cette exposition, je dis un très grand merci.

Je suis heureux de présenter la Collection Hervé au Panthéon Bâle du 19 octobre 2014 au 6 avril 2015.

Seien Sie herzlich willkommen!

Fondation HervĂŠ, Aigle

Hommage à Hervé – Compte Jacques-Rodolphe de Wurstemberger René Rey

Tout d’abord pourquoi Hervé? Tout simplement par souci de discrétion. Il faut rappeler que dans l’immédiat après-guerre, plusieurs pilotes ont utilisé des pseudonymes pour courir. – Et que signifie Hervé?

C’est encore plus simple: le Comte Jacques-Rodolphe de Wurstemberger a pris deux initiales de son nom, le R et le W, et voilà, cela fait Hervé. Il a participé ainsi à de nombreuses courses du Championnat Suisse dès 1948. Parmi les voitures utilisées au cours de ces années, il faut signaler que seule la HWM est aujourd’hui absente de la Collection. La plus glorieuse des machines présentes ici est sans aucun doute la MG K3 de 1934. Cette voiture lui a permis de remporter plusieurs victoires de Championnat en Suisse. Elle fut surtout l’occasion de concrétiser un intérêt particulier pour des machines techniquement très accomplies. C’est ainsi que, les années passant, Hervé orienta sa collection vers des automobiles présentant des caractéristiques techniques particulières. Ceci explique la présence d’un plateau exceptionnel de six Avions Voisin, dont deux modèles particulièrement célèbres: L’Aérodyne, connue du monde entier depuis qu’elle fut présentée à Montréal en 1995, dans l’exposition Beautés Mobiles, et classée parmi les 50 plus belles voitures de l’Histoire Automobile.

Ensuite, la Lumineuse, dont le propriétaire le plus illustre fut certainement Le Corbusier, ami de Gabriel Voisin. Cet intérêt pour les machines techniquement en avance sur leur époque explique largement la présence de la Lancia Lambda, qui est un véritable concentré d’innovations, dont nous ne rappellerons que les principales: première monocoque, première suspension avant indépendante. Nous rencontrons ensuite le meilleur de très grandes marques françaises: ainsi la Delage D8-120 S, carrossée par Guilloré ou encore la Talbot T26 GS, équipée d’une mécanique de course sur commande spéciale de son propriétaire, ami personnel d’Antony Lago. Nous espérons vivement que vous aurez le plus grand plaisir à voir ce superbe rassemblement de pièces exceptionnelles, dans un parfait état de conservation, dont certaines n’ont connu qu’un seul propriétaire: Hervé.

Vorweg, warum eigentlich Hervé? Ganz einfach aus Gründen der Diskretion, denn man erinnere sich daran, dass in ersten Nachkriegsjahren verschiedene Rennfahrer unter Pseudonymen unterwegs waren. – Und was bedeutet Hervé? Das ist noch einfacher, denn der Graf Jacques-Rodolphe de Wurstemberger wählte zwei Initialen seines Namens, das R und das W, was im Französischen Hervé ergibt. Er nahm ab 1948 an diversen Rennen der Schweizer Meisterschaft teil. Von den verschiedenen eingesetzten Rennwagen fehlt heute einzig der HWM, Hersham and Walton Motors, in der Sammlung Hervé. Mit dem MG K3 fuhr der Compte die meisten Meisterschafts-Siege ein, dieser Wagen war zweifellos das grösste Schmuckstück für ihn, denn Hervé war enthusiastisch für technisch ausgereifte Sportfahrzeuge. Der Aufbau seiner Sammlung orientierte sich immer an besonderen technischen Charakteristiken der Fahrzeuge. Das erklärt auch, warum gerade sechs Exemplare der Marke Avions Voisin in seinem Besitz waren.

Zwei von ihnen haben Berühmtheit erlangt: Der Aérodyne war den Liebhabern gediegener Automobile schon immer ein Begriff, und seit er 1995 in Montreal an der Ausstellung Beautés Mobiles teilnahm, gilt er als eines der 50 schönsten Autos der Welt überhaupt. Der andere, Lumineuse genannt, wurde einst von Le Corbusier, der mit Gabriel Voisin befreundet war, gefahren. Auch der Lancia Lambda steht für Hervés Interesse an innovativen Autos, die ihrer Zeit technisch weit voraus waren. Der Lambda war der erste Wagen mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung mit hydraulischen Stossdämpfern. Auch die grossen französischen Marken sind in der Sammlung Hervé vertreten. Zum Beispiel der Delage D8-120S mit einem Aufbau von Guilloré, oder der Talbot T26 GS, ausgerüstet mit einer Rennmechanik. Sein Erstbesitzer, ein Freund von Antony Lago, bestellte diesen speziellen Talbot direkt in der Fabrik. Wir hoffen, Sie werden Freude an den gepflegten Fahrzeugen der Collection Hervé haben und auch am Blättern in dieser Broschüre. – Wir hoffen, auch Sie können den Geist und die Passion von Hervé spüren.

© Editions Pantheon Basel, 2014 Hofackerstrasse 72 CH-4132 Muttenz +41 61 466 40 77 www.pantheonbasel.ch Idee und Konzept: Stephan Musfeld Farbfotos: Urs Gautschi Historische Fotos und französische Texte: Fondation Hervé, Philippe Douchet, Nicolas Gagnebin, René Rey Deutsche Texte, Übersetzungen und Gestaltung: Niggi Starck ISBN 978-3-906298-00-9

Quellen: Dokumentationen Fondation Hervé Edtions Pantheon Basel Internetseiten der Automarken www.fondation-herve.org www.wikipedia.org

Inhaltsverzeichnis

Aston Martin DB1, 1950.........................................................10 AC 246 4/15, 1935.................................................................14 AC 16/66, 1935......................................................................18 AC Ace 16/66 Cabriolet, 1936................................................20 AC Aceca, 1962 .....................................................................24 AC Ace, 1963.........................................................................26 Delage D8-120, 1938 .............................................................30 Citroën C3 5 cv Torpédo, 1924...............................................34 Ford A, 1930 ..........................................................................40 Jaguar E, 1962........................................................................44 Lancia Lambda, 1925..............................................................48 Lancia Augusta Cabriolet, 1936 ..............................................52 Lancia Augusta Cabriolet Farina, 1936....................................54 MG K3, 1934 .........................................................................58 MG SA, 1936 .........................................................................66 MG WA Cabriolet, 1939.........................................................70 MG TC, 1947 .........................................................................74 MG A Coupe des Alpes, 1957 ................................................78 Rolls-Royce 25/30, 1936 .........................................................80 Rover 100, 1961.....................................................................84 Talbot M75, 1931...................................................................86 Talbot-Lago T26 Lago Record, 1948 .......................................90 Triumph 2000, 1948...............................................................94 Triumph Gloria vitesse, 1936 ..................................................98 Avion Voisin C12 Chassis, 1927............................................100 Avion Voisin C14 Lumineuse, 1927.......................................106 Avion Voisin C14 Coupé Chartre, 1931 ................................110 Avion Voisin C23 Charente, 1930.........................................112 Avion Voisin C24 Charmeuse, 1934......................................116 Avion Voisin C25 Aérodyne, 1935 ........................................120 Avion Voisin C31 Biscooter, 1951 .........................................126

Voiture achetée neuve, sur commande, directement à l’usine en 1950, en vue de participer au Rallye international des Alpes de la même année. Sa carrière sportive comporte deux participations au Rallye des Alpes en 1950 et 1953, ainsi qu’une au Rallye Philpa sur l’île de Rhodes en 1990. La voiture est dans son état d’origine et présentée avec un moteur de rechange.

Aston Martin DB1, 1950

Zylinder: 4 Hubraum: 1970 ccm Leistung: 100 PS Geschwindigkeit: 160 km/h Länge: 4,56 m Reihenmotor mit zwei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 13

Der ausgestellte Aston Martin wurde von Hervé im Jahr 1950 direkt ab Fabrik bestellt in der Absicht, damit die Internationale Alpenrallye zu bestreiten. Der Wagen kam zweimal in dieser Rallye zum Einsatz, 1950 und 1953, und 1990 an der Rallye Philpa auf der Insel Rhodos. Er befindet sich im Orignalzustand mit einem Ersatzmotor.

Rallye International des Alpes, Vue des Alpes, 1950 10

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Aston Martin

Comme souvent, cette marque reprend le patronyme de son initiateur Lionel Martin, auquel fut associé celui d’une très fameuse course de côte anglaise, Aston Clinton, dans laquelle la voiture s’illustra en 1914. L’associé de Lionel Martin était Robert Bamford, alors que le soutien financier provenait du Comte Zborowski jusqu’en 1924, année où celui-ci se tua en course à Monza. En 1925, la firme fit faillite et fut rachetée par WS. Renwick pour 6’000 livres sterling. WS Renwick s’attacha les services de A.C. Bertelli, ingénieur chez Armstrong-Siddeley. Sous son impulsion, un nouveau moteur fut mis en chantier. Il s’agissait d’un 4 cylindres avec ACT. Ce moteur fit la gloire sportive de la marque, dont il équipa les machines jusqu’en 1936. A nouveau en proie à des soucis financiers, la firme tenta, sans succès, une association avec Frazer-Nash, avant de passer aux mains de R.G. Sutherland. Une fois encore, le

succès ne fut pas au rendez-vous et la mécanique de 1500 cc ne fut pas à la hauteur des performances de l’ancien 2 litres.

En 1947, le groupe David Brown, spécialisé dans le matériel agricole, racheta la firme. Le premier modèle portant le sigle „DB“ fut la DB 1, mue par un moteur 4 cylindres de 2 litres. Un unique roadster gagna les 24h de Spa en 1948. Avec le rachat de Lagonda, David Brown put accéder à une mécanique très performante, le 6 cylindres 2600 cc à double ACT, développé avant-guerre par W. O. Bentley. La carrière sportive de cette mécanisation, associée à des caisses aluminium, dont les „superleggera“ de Touring et les modèles dessinés par Zagato, fut l’une des plus brillantes des grandes GT des années 50/60, avec une héroïque victoire au Mans en 1959 avec Roy Salvadori associé à Carol Shelby. Pour la petite histoire, la voiture victorieuse était la seule engagée sans servofrein!

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Immer wieder wird Aston Martin der Crème de la Crème der Sportwagenhersteller zugeordnet, die Marke blickt auf eine lange und bewegte Vergangenheit zurück. Vor hundert Jahren begann der Unternehmer und Rennfahrer Lionel W.B. Martin mit dem Bau von Sportwagen – Aston kommt von der Rennstrecke am Aston Hill nordwestlich von London. Damit war klar, dass Aston Martin ausschliesslich sportliche Ambitionen hatte. Erklärtes Ziel der Marke war es, Rennwagen für die Strasse zu bauen. Der erste Wagen wurde 1915 gefertigt. Martins Bemühungen gingen in den Kriegsjahren nur schleppend voran, erst 1923 konnte er eine erste Kleinserie produzieren. Das änderte sich auch während der Weltwirtschaftskrise und dem Zweiten Weltkrieg kaum, Aston Martin baute in dieser Zeit nur wenige hundert Autos. Kurz nach dem Krieg, 1947, kaufte der Unternehmer David Brown die Marke, damit begann die Aera DB. Kurz darauf übernahm er auch

die Sportwagenfabrik Lagonda, die ihre Fahrzeuge mit dem erfolgreichen Sechszylinder-DOHC-Motor von Walter Owen Bentley. Auf diesen neuen Grundlagen erreichte Aston Martin bald grosse sportliche Erfolge. 1959 folgte mit den Rennfahrern Roy Salvadori und Carroll Shelby auf einem Aston Martin DBR4 der Einzug in die Formel 1. Das Jahr 1959 war eines der erfolgreichsten überhaupt.

Aston Martin gewann sowohl das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und gleichzeitig die Markenweltmeisterschaft. Fünf Jahre später machte die Marke Furore als Fahrzeug-Lieferant für eine Kunstfigur namens James Bond. Heute gehört Aston Martin zur Prodrive Ltd., einer englischen Holdinggesellschaft, die im Motorsport und der Rennsportvermarktung tätig ist.

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Hervé a acheté la Two Litre AC 246 4/15 Fixed Head Coupé en 2005 a Bristol. A l’époque AC présentait la voiture dans son prospectus de vente comme „A most unusual motor car“. Elle est dans son état d’origine.

AC 246 4/15, 1935

Den ausgestellten Two Litre AC 246 4/15 Fixed Head Coupé erwarb Hervé im Jahr 2005 in Bristol. Im AC-Verkaufsprospekt wird er als „A most unusual motor car“ angepriesen. Der Wagen befindet sich, abgesehen von einigen Lackarbeiten, im Originalzustand.

Zylinder: 6 Hubraum: 1991 ccm Länge: 4,4 m Reihenmotor mit drei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe

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AC

Fabriquant d’abord de petits véhicules utilitaires depuis 1904, AC commença la production de voitures en utilisant comme châssis, une base existante à moteur arrière, situé près des roues arrières avec une boîte épicyclique à deux rapports. Dès 1919 la marque produisit des machines propulsées par un excellent 6 cylindres de 2 litres ACT, dont le dessin était l’œuvre de l’ingénieur John Weller.

Cette mécanique fut utilisée jusqu’en 1963 sur les premiers modèles de l’„Ace“. Signalons tout de même que la puissance du moteur passa d’un peu plus de 12 cv à plus de 50 cv. L’„Ace” naquit du dessin de Tojeiro, de 1954, qui avait servi à la construction d’un prototype MG T spéciale. Contrairement aux modèles précédents, qui étaient encore équipés de ressorts à lames à l ‘avant, l’„Ace” a une suspension à quatre roues indépendantes. La caisse en aluminium est installée sur un châssis tubulaire très particulier, avec tubes inférieurs à grosse section. La production comporte des Roadsters 2 places et une petite quantité de Coupés. La tenue de route exceptionnelle de cette voiture lui conféra une destinée sportive mythique. En effet, pour succéder au moteur AC, la fabrique eut recours à deux motorisations plus brillantes pouvant exploiter le grand potentiel de cette construction tubulaire. Tout d’abord, le Ford V6 de 2300 cc, puis le fameux „Bristol” dérivé du moteur BMW d’avant-guerre. Comme si cela ne suffisait pas, Carol Shelby, le coureur-préparateur américain, y installa successivement un V8 de 4200 cc, un autre de 4700 cc avec en apogée un 7 litres. Ces machines furent commercialisées sous le patronyme de „Cobra”.

Leur palmarès, très riche, comporte notamment une superbe 4ème place aux 24 heures du Mans en 1964.

Der Mechaniker John Weller, unterstützt vom finanzkräftigen Metzger John Portwine, begann 1904 mit der Konstruktion eines Lieferwagens mit drei Rädern. Auf Englisch heisst das Autocarrier, abgekürzt AC. 1922 machte AC mit einem neuen Rekord auf der Brooklands Rennstrecke auf sich aufmerksam: Ein AC mit 1500 ccm legte in einer Stunde 104.85 Meilen zurück. Praktisch jährlich wartete AC in der Folge mit neuen Modellen auf, der Sechszylinder-Zweilitermotor wurde lanciert. Die Weltwirtschaftskrise machte auch AC schwer zu schaffen, 1929 geriet die Firma in eine unfreiwillige Liquidation, konnte jedoch rasch wieder Tritt fassen. 1937 begann AC mit dem Export von Autos in die Vereinigten Staaten.

Während des Zweiten Weltkriegs sind ausschliesslich kriegsnotwendige Güter wie Flugzeugteile, Radarantennen und so weiter hergestellt worden. Die Autoproduktion wurde nach Kriegsende wieder hochgefahren, 1950 fertigte AC bereits wieder fünf Zweiliter-Fahrzeuge pro Woche. Mit dem AC Ace lancierte die Marke 1953 ein Erfolgsmodell, das während elf Jahren, hauptsächlich in Handarbeit gefertigt wurde. Der Ace war ein offener Roadster mit Gitterrohrrahmen, Alukarosserie und Einzelradaufhängung. Er erwarb sich bei den britischen Club-Wettbewerben einen hervorragenden Ruf als Alltagsauto, mit dem an den Wochenenden Rennen gefahren werden konnte. Auf den Ace folgte 1962 ein legendäres Modell, der AC Cobra. Er galt als Kultauto, als schnellster und brutalster Sportwagen seiner Zeit. Während vier Jahren hielt er den Platz als schnellstes Serienauto der Welt im Guiness Buch der Weltrekorde. AC zählt heute mit über 110 Jahren Tradition zu den ältesten noch bestehenden Automarken.

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Le modèle présenté dispose d’un moteur de deux litres, arbres à cames en tête refroidi par eau, et OHC, contrôle des soupapes, construit par les usines AC. L’AC 16/66 est le seul modèle avec trois carburateurs. Hervé a acheté cette auto en 1999.

AC 16/66, 1935

Zylinder: 6 Hubraum: 1991 ccm Länge: 4,4 m Reihenmotor mit drei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe

Der wassergekühlte Zweilitermotor des Modells 35 16/66 war eine Eigenkonstruktion von AC, er wurde ab 1922 gebaut. Charakterisch sind der Zylinderblock aus Leichtmetallguss, der Zylinderkopf aus Grauguss, die OHC-Ventilsteuerung und die drei SU-Vergaser.

Hervé hat diesen Wagen 1999 gekauft.

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AC Ace 16/66 Cabriolet, 1936

Zylinder: 6 Hubraum: 1991 ccm L채nge: 4,3 m Reihenmotor mit drei Skinner-Union-Vergasern Wilson-Vierganggetriebe mit Vorwahl

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La AC Ace 16/60 hp Drop Head Coupé a été vendue en 1936 pour 429 £. Quelques spécifications dans le prospectus: „There is beauty of line, internal comfort to the driver and passengers, perfect vision forward and rear“. Le moteur a été entièrement restauré en 1999 avec pompe à huile neuve et filtre à huile moderne extérieur.

Der zweiplätzige AC Ace 16/60 hp Drop Head Coupé wurde 1936 für 429 £ angeboten. Aus dem Verkaufsprospekt: „There is beauty of line, internal comfort to the driver and passengers, perfect vision forward and rear“. Der Motor des ausgestellten AC ist 1999 vollständig renoviert worden.

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Acquise neuve à l’usine en 1962, sur commande. Utilisée d’abord comme voiture d’usage courant, elle n’a jamais participé à des compétitions jusqu’en 1995, où elle a pris part au Rallye du Muguet à Genève. La voiture est présentée strictement dans son état d’origine; elle n’a subi aucune restauration, hormis des révisions usuelles.

AC Aceca, 1962

Zylinder: 6 Hubraum: 1971 ccm Leistung: 135 PS Geschwindigkeit: 220 km/h Länge: 4,1 m Reihenmotor mit drei Solex-Vergasern Vierganggetriebe

Das ausgestellte Modell wurde 1962 von Hervé direkt bei AC bestellt. Es tat seinen Dienst als Alltagswagen, erst 1995 kam es in der Rallye du Muget in Genf zu einem sportlichen Einsatz. Der Aceca steht da wie gekauft, ausser den normalen Unterhaltsarbeiten sind keine Arbeiten an ihm vorgenommen worden.

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Remplaça une voiture absolument identique, ayant appartenu à Miss Betty Haig, célèbre pilote anglaise, qui l’avait vendue en 1960, après avoir participé à de très nombreuses compétitions en Angleterre et à l’étranger. La voiture actuelle fut commandée à l’usine AC au moment où ce modèle allait cesser d’être fabriqué et est donc une des toutes dernières AC Bristol fabriquée. Utilisée d’abord comme voiture d’usage courant, elle participa, en 1994, au Raid Suisse-Paris-Pantin.

AC Ace, 1963

Zylinder: 6 Hubraum: 1971 ccm Leistung: 135 PS Geschwindigkeit: 220 km/h Länge: 4,1 m Reihenmotor mit drei Solex-Vergasern Vierganggetriebe

Hervé bestellte den Ace im Jahr 1963 direkt bei der Fabrik. Er war der Nachfolger des Fahrzeugs, das der bekannten englischen Rennfahrerin Betty Haig gehörte. Die Bestellung des neuen Ace erfolgte im Zeitraum, als die Produktion des Modells im Auslaufen begriffen war, es handelt sich also um einen der letzten AC Bristol.

Lange Jahre als Alltagsauto eingesetzt, fuhr es im Jahr 1994 am Raid Suiss-Paris-Pantin mit.

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Acquise d’occasion à Villeneuve-Loubet en 1971. Restauration complète (châssis, freins, moteur et carrosserie) en 1977-1978. A participé à de nombreux rallyes, notamment en France, ainsi qu’au Rallye Philpa en Grèce en 1978 et au Rallye Monte-Carlo la même année. A concouru au Prix Louis Vuitton à Zurich en 1994 et à Bagatelle en 1995. Pièce unique faite sur commande. Présentée au Salon de l’Automobile de Paris en 1938.

Delage D8-120, 1938

Zylinder: 6 Hubraum: 4300 ccm Leistung: 120 PS Geschwindigkeit: 178 km/h Länge: 5,5 m Reihenmotor mit einem Stromberg-Vergaser Cotal-Vierganggetriebe, elektromagnetisch

Den ausgestellten Delage kaufte Hervé im Jahr 1971. Es handelt sich dabei um ein Unikat, das auf Bestellung gefertigt wurde. Der Wagen war 1938 am Stand von Delage am Pariser Automobilsalon zu sehen. Zwischen 1977 und 1978 folgte die vollständige Restauration von Chassis, Motor, Karosserie und Bremsen. Der Delage hat an diversen Rallyes in Frankreich, aber auch in Griechenland und Monte-Carlo teilgenommen.

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Delage

Louis Delage produisit sa première voiture en 1905, animée d ‘un petit monocylindre De Dion. Le modèle qui lui succéda était un 4 cylindres de 1500 cc, puis un 6 cylindres de 2600 cc. Durant toute cette première période, la marque acquit une réputation de robustesse et de fiabilité. Le niveau de production resta toutefois assez confidentiel. En revanche après la grande guerre, Delage devint synonyme d’excellence et de distinction. Ce fut notamment la cas du type CO, puis CO2, animés par un superbe 6 cylindres de 4,5 litres. Les années 20 voient arriver les succès en course et une production de voitures rapides animées par des moteurs 6 cylindres avec ou sans ACT. Le premier 8 cylindres de la marque fait son apparition en 1929 avec une cylindrée de 4 litres. La marque produisit des mécaniques 8 cylindres, même après son rachat par Delahaye, sous la dénomination D8 100, avec une cylindrée de 4,3 litres. Elle passa à 4,7 litres avec la D8-120S.

Louis Delage begann 1905 bei Paris mit dem Bau exklusiver sportlicher Automobile. Nachdem zu Beginn Motoren, hauptsächlich von De Dion-Bouton, zugekauft wurden, begann Delage 1908 mit dem Bau eigener Motoren. Diverse motorsportliche Erfolge machten die Marke bekannt, unter anderem auch der Sieg beim vierten Indianapolis-500-Rennen im Jahr 1914. Im Ersten Weltkrieg sind in Levallois-Perret ausschliesslich kriegswichtige Güter produziert worden. In den Goldenen Zwanzigern entwickelte sich Delage zur Luxus- und gleichzeitig zur erfolgreichen Rennsportmarke. Die Weltwirtschaftskrise zwang die Fabrik schliesslich in die Knie, 1935 wurde die Firma liquidiert. In den 30 Produktionsjahren sind schätzungsweise 35’000 Fahrzeuge ausgeliefert worden.

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Avec la C3 de la Fondation, Citroën a lancé en 1924 la troisième version de la 5 chevaux. En plus du Torpedo les clients avaient le choix entre le Cabriolet avec deux places, ou la Trèfle avec trois places. Hervé l’a acheté en 1976. Pour plus d’informations sur l’histoire de la C3 et sur la marque Citroën voir la brochure Citroën publié en 2014 par le Panthéon.

Citroën C3 5 cv Torpédo, 1924

Zylinder: 4 Hubraum: 856 ccm Länge: 3,3 m Reihenmotor mit einem Solex-Vergaser Dreiganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 80’000

1925 lancierte Citroën die dritte, C3 genannte Version des 5 cv.

Neben dem ausgestellten Torpedo wurde der C3 auch als zweisitziges Cabriolet oder als dreisitziger Trèfle, Kleeblatt, angeboten.

Weitere Informationen zum C3 und zur Geschichte von Citroën siehe die Pantheon-Broschüre Citroën aus dem Jahr 2014.

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Alors que le gouvernement français encourage, par des avantages fiscaux, les constructeurs automobiles à s’investir dans les cyclecars, Citroën préfère se tourner vers les petites voitures. La 5 cv est la première Citroën à faire son entrée sur le segment des petites voitures, alors monopolisé par Peugeot et Renault. La production en série commence officiellement en mars 1922, dans une usine située à Levallois. Il est également très probable que quelques véhicules soient produits dans l’usine principale au Quai de Javel.

D’abord proposé en jaune clair, elle est très vite surnommée „petite citron“ par le public. Héritière de la Type A dont elle est une version réduite, elle est un des grands premiers succès du constructeur français Citroën. Au lancement en 1922, elle est proposée en version torpédo 2 places. Son succès est tel qu’elle représente à cette même date, près de la moitié des ventes de Citroën. Pour l’occasion du premier millésime, elle prend le nom de Citroën C2 en 1923. En 1923, une version cabriolet de 3 places, 2 à l’avant et une à l’arrière, voit le jour est lui vaut le surnom de 5 CV Trèfle. Malheureusement pour Citroën, bien que la type C soit un succès, elle n’est pas rentable, et le constructeur français décide de mettre fin à sa production en mai 1926.

Obwohl die französische Regierung die Produktion von Cyclecars – kleine, günstige Autos, die zwischen 1912 und 1930 gebaut wurden – mittels Steuererleichterungen förderte, entschied sich Citroën in die Kategorie der Kleinwagen zu investieren. Mit dem 5 cv trat die Marke gegen die Marktführer Peugeot und Renault an. Seine Produktion begann 1922 in der Fabrik von Levallois, sehr wahrscheinlich wurde er auch in der Stammfabrik am Quai de Javel gebaut. Seine gelbe Farbe machte aus ihm bald die kleine Zitrone. Als Nachfolgemodell des grösseren Typs A wurde er zu einem grossen Verkaufserfolg, die Hälfte aller 1922 abgesetzten Citroëns waren 5 cv. Nach einem Jahr wurde er in Citroën C2 umbenannt, ab diesem Zeitpunkt war er nicht nur mehr einzig als Torpedo erhältlich, sondern auch als zweiplätziges Cabriolet oder als Trèfle mit drei Plätzen. Trotz des grossen Verkaufserfolgs stellte Citroën 1926 die Produktion des C2 ein, weil seine Produktion nicht rentierte.

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Rallye des Alpes, 1948 38

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Elle a été acquise d’occasion lors d’une vente de Christie’s à Genève, en 1973 et n’a été utilisée jusqu’à présent que pour être exposée, mais le moteur a été complètement révisé en 1994. Elle est en parfait état de fonctionnement.

Ford A, 1930

Zylinder: 4 Hubraum: 3300 ccm Leistung: 40 PS Geschwindigkeit: 110 km/h Länge: 4,5 m Reihenmotor mit einem Zenith-Vergaser Dreiganggetriebe mit Schieberad Anzahl produzierter Fahrzeuge: 4’320’446

Den ausgestellen Ford A ersteigerte Hervé im Jahr 1973 anlässliche einer Christie’s-Auktion in Genf. Der Wagen wurde danach ausschliesslich als Exponat für Ausstellungen eingesetzt, sein Motor ist 1994 vollständig revidiert worden. Er ist voll funktionstüchtig.

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Elle a été acquise d’occasion auprès d’un particulier en Suisse, en 1980. La Jaguar E Roadster a participé aux Rallyes Philpa, en Grèce en 1981 et 1986 et en Crète en 1993, ainsi qu’à plusieurs rallyes en Suisse.

Jaguar E, 1962

Hervé übernahm den ausgestellten E-Type 1980 von einem Privatbesitzer. Er fuhr mit ihm Rallyes in Griechenland, Kreta und der Schweiz. Der Wagen befindet sich im Originalzustand.

Zylinder: 6 Hubraum: 3781 ccm Leistung: 269 PS Geschwindigkeit: 240 km/h Länge: 4,47 m Reihenmotor mit drei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe

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La Jaguar Type E (appelée Jaguar E-Type au Royaume-Uni et Jaguar XK-E aux ÉtatsUnis) est une voiture de sport fabriquée par le constructeur automobile Britannique Jaguar dans les années 1960 à 1975. Présentée au Salon international de l’automobile de Genève de 1961, elle succède à la série des XK, et a connu un immense succès. La production se décline en trois modèles (cabriolet, coupé et 2+2), trois séries et deux éditions limitées. La Type E, bien que rappelant la Jaguar D-Type du point de vue de sa ligne, est pour l’époque d’une conception très moderne. C’est l’aérodynamicien Malcolm Sayer qui l’a dessinée, sous le contrôle de William Lyons. Les évolutions et les modifications sont nombreuses tout au long de la vie du modèle, pour améliorer les performances, la sécurité, le confort, ou encore pour des questions de réglementation, particulièrement aux États-Unis, son principal marché. L’abandon du moteur 6 cylindres en ligne en 1971 au profit d’un inédit moteur V12 Jaguar constitu l’une des modifications majeures.

Der Jaguar E, in England E-Type, in den USA XK-E genannt, wurde vom englischen Sportwagenhersteller zwischen 1962 und 1975 gebaut. Am Autosalon von Genf im Jahr 1961 vorgestellt, wurde der Wagen zu einem Star seiner Zeit, er hatte diverse Auftritte in Kinofilmen und Fernsehserien und gewann verschiedenste Preise. In seinen Varianten Cabriolet, Coupé und 2+2 brillierte er nicht nur als Stilikone, er verkörperte gleichzeitig das Moderne. Entworfen wurde er von William Lyons und dem Aerodynamiker Malcolm Sayer. Während seines Produktionszyklus wurde der Jaguar E immer wieder optimiert, die Aufrüstung vom 6- zum V12-Motor im Jahr 1971 war die wichtigste Modifikation.

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Voiture achetée d’occasion en 1961 à un particulier en Suisse. La voiture est dans son état d’origine et l’une des toutes premières à rejoindre la collection Hervé. Dès son acquisition, cette voiture a participé à de nombreux rallyes, dont notamment le Rallye Lancia à Turin en 1972, le Rallye Philpa en Grèce en 1976, et plus récemment le Rallye des Alpes suisses en 1991. Elle servit de chef de file lors du dernier Tour du Lac Léman en 1995.

Lancia Lambda, 1925

Zylinder: 4 Hubraum: 2000 ccm Länge: 4,7 m V-Motor mit einem Zenith-Vergaser Vierganggetriebe

Der ausgestellte Lancia kam 1961 als Occasionsfahrzeug in den Besitz von Hervé. Es war eines der ersten Autos in der HervéSammlung und hat an diversen Rallyes teilgenommen: Rallye Lancia in Turin, 1972, Rallye Philpa in Griechenland, 1976, Rally des Alpes suisses, 1991. An der Tour du Lac Léman im Jahr 1995 fungierte der Wagen als Chef de file. Der Lancia befindet sich im Originalzustand.

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Lancia

Cette marque est certainement le symbole de la distinction à l’italienne. Durant toute son histoire, Lancia a mis l’accent sur le raffinement et l’innovation technique. Avec une première production, l’Alpha en 1907, Vincenzo Lancia avait déjà acquis de l’expérience dans le domaine automobile chez ... Fiat! L’une des particularités de Lancia est d’avoir eu recours à l’alphabet grec pour dénommer ses modèles. L’innovation technique, disions-nous, a toujours été présente dans la production de cette marque. Pour preuve, dès 1912 avec la Eta, Lancia a équipé ses voitures d’éclairage électrique, puis en 1914, la Theta s’est vue dotée, en plus de cet éclairage, d’un démarreur électrique. La gamme Lancia s’est renforcée rapidement avec la Kappa, un V 12 monobloc. Selon la tradition Lancia, l’angle d’ouverture du V est très fermé, puisqu’il n’est que de 13 degrés. Le symbole le plus marquant de cette avancée technologique est sans aucun doute la Lambda, née en 1922, avec une cylindrée de 2120 cc. Cette machine cumule les innovations avec une caisse monocoque tout acier, une suspension avant indépendante avec jambes de force et un moteur V4 à une seule culasse. La huitième Série a vu une augmentation de cylindrée qui a été portée à 2,5 litres. Cette machine légendaire a été suivie par la Dilambda avec un V8 de 4 litres. Elle n’apporte pas autant d’évolution que son aînée. Suivirent les Artena V4 ACT, Astura V8 ACT, l’Augusta et son petit 1200 cc marquent la fin de cette technologie. En effet, le modèle qui suit est sans aucun doute possible le chef d’œuvre de Vincenzo Lancia, l’Aprilia, dont il ne vit que la naissance, puisqu’il est décédé en 1937.

Cette machine très performante fut produite jusqu’en 1950 ! Cette même année vit naître, sous le crayon de l’ingénieur Jano, le premier V6 au monde avec l’Aurélia. D’une cylindrée initiale de 1750 cc, ce brillant moteur fut porté à 2 litres, puis à 2,3 litres et finalement à 2,5 litres. Aussi novatrice que sa devancière la Lambda, l’Aurélia introduisit également la production d’une voiture de série avec une boîte accouplée au pont et des freins accolés. Certaines Aurélia spécialement préparées pour la course furent équipées d’un compresseur et de 2 ACT. En 1955, Lancia remporta la Panamérica avec la D24 équipée d’un V8. Les problèmes de trésorerie obligèrent Gianni Lancia à passer des accords financiers avec son concurrent Fiat.

Malgré cela, les Lancia gardèrent longtemps un style bien particulier, dont le dernier représentant fut certainement la Fulvia.

Auszüge aus der Broschüre Lancia, Pantheon Basel, Vorwort von Rolf Egli, Präsident Lancia Club Suisse, 2009: Als im September 1907 der erste Lancia, ein Tipo 12HP die Werkstätte an der Via Ormea in Turin verlässt, denkt Vincenzo Lancia wohl kaum daran, dass er in den nächsten Jahrzehnten gleich mehrmals Automobilgeschichte schreiben wird. Aus wohlhabendem Haus stammend, hat er bisher für Fiat als Testfahrer gearbeitet, später auch Rennen für Fiat gefahren. Doch Vincenzo ist besessen von der Idee, das beste Auto selber zu bauen. Zusammen mit Claudio Fogolin gründet er daher die Lancia & C. Fabbrica Automobili in Torino. Der erhoffte Erfolg stellt sich schon bald ein. Spätestens mit dem Erscheinen des Lambda im Jahre 1921 wird die Firma mit Bestellungen überhäuft. Kein Wunder: Der Lambda weist als erstes Automobil überhaupt eine selbsttragende Karosserie auf, dazu eine unabhängige vordere Radaufhängung mit Schraubenfedern sowie einen 4-Zylinder-V-Motor mit engem Winkel von nur 13 Grad. Die überaus leichte Bauweise ermöglicht eine sehr sportliche und sichere Fahrweise. Der Wagen gilt heute noch als echter Meilenstein im Automobilbau. In den nachfolgenden Jahren etabliert sich die Marke vor allem im Segment der leistungsfähigen, komfortablen und prestigeträchtigen Reiselimousinen. Dazu gehören insbesondere die Baureihen Dilambda und Astura mit ihren 8-Zylinder Motoren. Noch vor Ausbruch des 2. Weltkrieges entwickeln die genialen Lancia-Ingenieure rund um ihren Chef Vincenzo Lancia ein weiteres, revolutionäres Auto, die Aprilia. Ihre Leichtfüssigkeit und die aussergewöhnlich gute Strassenlage machen dieses Modell berühmt und begehrt, sei es im harten Renneinsatz wie auch bei der Polizei. Das nächste Meisterstück in der langen Firmengeschichte ist die Aurelia. Technisch hoch entwickelt stellt dieses 1950 präsentierte Modell die logische Weiterführung der bisherigen Firmenphilosophie dar. Parallel zur Aurelia verkauft sich die kleinere, erschwinglichere Appia bestens. Mit ähnlicher Technik, ebenfalls mit 6-Zylinder Motor und Transaxle-Bauweise, wird 1957 die Flaminia-Baureihe präsentiert. Eine herrschaftliche Limousine mit einer Fülle weiterer Modellvarianten von den bedeutendsten Carrossiers ihrer Zeit sind im Angebot. Doch die verkauften Stückzahlen halten sich leider in Grenzen, die Preise für die hochklassigen Lancias bewegen sich am oberen Ende der Preisskala. Erst die Baureihen Flavia und Fulvia bescheren dem Hause Lancia wieder grössere Verkaufszahlen.

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La Lancia Augusta, est la Lancia d’avant-guerre, et fut un modèle dont l’avenir fut incertain, suite au Jeudi Noir de l’année 1929, et le début de la crise mondiale des années trente. Comme remplaçante de la fameuse Lambda, elle avait une carrosserie aussi fermée que le voulait la mode de cette période. C’était la première voiture avec des portes dont l’ouverture était inversée afin de faciliter l’accès à bord.

Elle était assez étroite pour circuler sans problèmes dans les rues des villes italiennes. Hervé l’a achetée à Nyon dans les années 1999.

Lancia Augusta Cabriolet, 1936

Zylinder: 4 Hubraum: 1196 ccm Leistung: 35 PS Geschwindigkeit: 100 km/h Länge: 4,2 m V-Motor mit einem Zenith-Vergaser Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 17’000, davon 3’000 als Lizenzmodell Lancia Beina in Bonneuil-sur-Marne, Frankreich

Der Lancia Augusta war der Vorkriegs-Lancia, entstanden aus dem unsicheren Zeitgeist nach dem black thuesday von 1929, dem Beginn der Weltwirtschaftskrise. Wie das berühmte Vorgängermodell Lambda hat die Limousine eine geschlossene, der damaligen Mode entsprechende Karosserie. Augusta war das erste Fahrzeug mit sich gegenläufig öffnen Türen. Mit 1,45 Meter Breite gehört der Lancia Augusta zu den schmalen Autos, dies, um problemlos in den Strassen der italienischen Städte zirkulieren zu können. Hervé kaufte den Wagen 1999.

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Beaucoup de carrossiers, tant italiens qu’étrangers, utilisèrent le châssis de l’Augusta pour réaliser des Berlines, Cabriolets, Coupés ou Spiders. Parmi eux des noms comme Balbo, Boneschi, Ghia et Pinin Farina. Le poids du châssis, de seulement 830 kg, laissait beaucoup de liberté créative aux carrossiers.

Lancia Augusta Cabriolet Farina, 1936

Zylinder: 4 Hubraum: 1196 ccm Geschwindigkeit: 110 km/h Länge: 4,2 m V-Motor mit einem Zenith-Vergaser Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 13

Auf dem Augusta-Chassis aus dem Hause Lancia sind zahlreiche Aufbauten verwirklicht worden. Balbo, Boneschi, Ghia und eben Pinin Farina waren die klingenden Namen der Carrossiers. Das Augusta-Chassis war ungewöhnlich leicht, was den den Karosserieschneidern viel Raum für kreatives Schaffen ermöglichte.

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Voiture de course ex Dick Seaman et Norman Black, achetée en Angleterre en 1947. Elle a participé au Championnat Suisse de 1948. La voiture est dans son état d’origine, telle qu’elle a été utilisée en compétition par Hervé. Cette voiture est régulièrement exposée au Musée International de l’Automobile de Genève.

MG K3, 1934

Zylinder: 6 Hubraum: 1087 ccm Leistung: 120 PS Geschwindigkeit: 200 km/h Länge: 3,9 m Reihenmotor mit einem Skinner-Union-Vergaser, Kompressor Wilson-Vierganggetriebe mit Vorwahl Anzahl produzierter Fahrzeuge: 33, einschliesslich zweier Prototypen

Der ausgestellte MG K3 gehörte den englischen Rennfahrern Dick Seaman und Norman Black, Hervé erwarb ihn 1947. Darauf nahm er an verschiedenen Rennen im Rahmen der Schweizer Meisterschaft teil. Der Wagen befindet sich im Originalzustand. Er wird immer wieder im Internationalen Automobilmuseum in Genf ausgestellt.

Course de côte de la Maloja, 1949 58

La MG type K a été fabriquée par la MG Car Company d’octobre 1932 à 1934. Ce modèle a été présenté la première fois au London Motor Show de 1932. Elle remplacé la MG F Type Magna, mais avait une cylindrée inférieur à la F, et pris donc le nom de Magnette (petite Magna). Elle avait un châssis beaucoup plus robuste avec une voie de 1200mm et l’empattement de 2388 à 2743mm. La direction avait été améliorée, et les freins étaient commandés par câbles sur des tambours en magnésium de 13 pouces (330mm). Le moteur été basé sur le moteur Wolseley Hornet bien retravaillé donnant une puissance de 29kW sur les K1 à 89kW sur les K3. La puissance était transmise aux roues arrière par une boite de vitesse pré-sélective ENV, type 75. La MG K3 été la variante de course de la série K, et été équipée du châssis court, avec un moteur du type KC de 1087cc, compressé et développant 120 bhp.

Elles ont participé à de nombreuses courses avec un grand succès dès 1933, d’abord aux Mille Miglia, conduite par le Capt. George Eyston et le conte Lurani, puis, gagnant une victoire inespérée, sur handicap, à l’Ulster RAC Tourist Trophy, pilotée par le Grand Tazio Nuvolari, avec une vitesse moyenne de 78,35 mph, battant la MG J4, pilotée par Hamilton, d’un cheveu. De très grand pilotes automobiles conduisirent cette automobile.

Aus „Klausenrennen 1922-1934, Sonderausstellung, 14. April - 20 Oktober 2013, Pantheon Basel, Forum für Oldtimer“: Der MG K3 Magnette Supercharged, ein mit Kompressor aufgeladener 6-Zylinder-Reihenmotor, wurde von 1932-1934 produziert. Er dominierte zu seiner Zeit die Klasse der kleinvolumigen Rennwagen und gewann zahlreiche Preise. Sein technischer Leckerbissen neben dem 120 PS starken Motor war das Planetengetriebe. Der Gang wird vor dem eigentlichen Schaltvorgang eingelegt und erst beim Kuppeln ausgelöst. Das brachte den Fahrern hauptsächlich in kurvenreichen Strecken Vorteile, ihre Hände blieben am Steuerrad.

1934 erreichte der Engländer Hammy Hamilton mit einem MG K3 Magnette in 17.53.60 Minuten das Ziel auf der Klausenpasshöhe.

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Prix de Thrugovie, Erlen, 1950

MG K3, Resultats 08.08.1948 Prix de la Suisse orientale, Erlen, 1. Rang 22.08.1948 Course de côte de la Maloja, 1. Rang 22.05.1949 Prix de la Suisse orientale, Erlen, 4. Rang 19.06.1949 Course de côte Rheineck-Walzenhausen, 2. Rang 03.07.1949 Prix du Bremgarten, Berne, 3. Rang 24.07.1949 Course de côte de la Sonnaz, 1. Rang 21.08.1949 Course de côte de la Maloja, 1. Rang 28.08.1949 Prix de la Blécherette, Lausanne, 7. Rang 25.09.1949 Slalom national, Lucerne, 2. Rang 07.05.1950 Prix de Thurgovie, Erlen, 3. Rang 03.06.1950 Prix du Bremgarten, Berne, 5. Rang 11.06.1950 Course de côte de la Vue-des-Alpes, 3. Rang 02.07.1950 Course de côte Sierre-Montana, 2. Rang 07.08.1950 Grand Prix de la Montagne, Fribourg-en- Brisgau, 5. Rang 01.10.1950 Course de côte Mitholz-Kandersteg, 1. Rang

Course de côte Rheineck-Walzenhausen, 1949 62

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MG SA, 1936

Hervé ersteigerte das ausgestellte Auto im Jahr 1975 bei Christie’s in Genf. Der MG wurde für verschiedene Reisen und Rallyes eingesetzt. Der Wagen befindet sich im Originalzustand.

Der MG SA, auch 2-Liter-MG genannt, wurde von 1936 bis 1939 als Konkurrenzmodell zu den SS-Cars, später Jaguar, und Bentleys produziert. Er war ausgerüstet mit einem getunten WolseleySuper-Six-Motor. Zur Limousine gesellten sich ein Cabriolet und ein Long Tourer. 350 der 2’739 gebauten Exemplare gingen nach Deutschland und 20 in die Schweiz.

Zylinder: 6 Hubraum: 2332 ccm Leistung: 79 PS Geschwindigkeit: 135 km/h Länge: 5,0 m Reihenmotor mit zwei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 2’739

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Acquise d’occasion à une vente de Christie’s, à Genève, en 1975, elle a effectué plusieurs voyages par la route en Angleterre, divers rallyes en Suisse et en France, ainsi que le rallye Philpa à Corfou en 1987. État d’origine.

La MG SA, ou aussi appelé MG 2 litres, était une limousine de sport produite par MG de 1936 à 1939. Elle fût lancée avec l’idée de concurrencer des rivales telles que la SS Cars (plus tard Jaguar) et les petites Bentley. Ce modèle utilisa une version retravaillée du moteur Wolseley Super Six de 2062 cc, mais augmentée à 2288 et ensuite 2322 cc pour une puissance de 79 PS. A la version limousine de base, s’ajoutèrent en avril 1936, un modèle Tickford Drophead Coupé (cabriolet) et en juillet un Long Tourer (Torpedo), deux portes, quatre places par Charesworth. Seulement 2’739 voitures furent fabriquées dont 350 furent exporté en Allemagne et 20 exemplaires en Suisse.

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MG

L’homme clé de cette marque est Cécil Kimber. L’origine de ce nom est Morris Garages. La première voi ture à le porter, la fameuse Old Number One, utilisait un châssis Morris Cowley en 1923 . La fabrique se trouvait à Abingdon. Les MG ont toujours attiré les amateurs de voitures à tendance sportive et performantes. Les plus fameuses de ces Midget auront été les J4 animées par un petit 750 cc suralimenté. Elles remportèrent de nombreux succès en course. Fort de ces victoires, Kimber lança la mise en chantier de mécaniques 6 cylindres 1100 et 1300 cc. Il s’agit des Magnette L, K et N. Ces mécaniques était parfois équipées de compresseur.

Ces machines sont aujourd’hui très recherchées et rares. La plus prestigieuse de cette série est sans aucun doute la K3. Véritable bête de course, cette machine connut de nombreuses victoires.

Elle participa notamment aux Mille Miglia en 1933 et 1934. Il ne fut produit que 34 voitures de ce type, ce qui en fait une rareté très prisée des collectionneurs. Fort de ses succès tant commerciaux qu’en compétition, Cécil Kimber lança la production de grandes berlines animées par un moteur 6 cylindres de 2,3 litres porté par la suite à 2,6 litres. Il s’agit des types SA et WA, les p lus grosses MG jamais construites. Après-guerre, MG reprit la tradition des Midgets avec la TC, une évolution des TA et TB qui avaient été produites en très petites quantités, juste avant-guerre.

C’est la glorieuse série des T avec les TC, TD, TF toutes équipées du fameux moteur X-PAG d e 1250 cc, à l’ exception des dernières TF de l’500 cc. Dernière MG à châssis, la MGA participa à de nombreuses compétitions, dont les 24h du Mans, les Rallyes des Alpes et de Monte Carlo. Les MG B et C furent les derniers modèles spécifiques.

Wer kennt es nicht – das markante achteckige Logo mit den beiden Buchstaben M und G – das die seit ca. 1924 von Cecil Kimber gebauten Wagen tragen? Zu Beginn noch modifizierte Morris Minor und Morris Cowley entstanden bald darauf schon eigenständig konstruierte Wagen – vor allem Sportwagen – die ihren Weg als „Sportwagen des kleinen Mannes“ in die ganze Welt fanden. Zuerst noch in der Morris Garage in Oxford beheimatet, wurde im Jahre 1929 die Produktion nach Abingdon verlegt und zwar in die Gebäulichkeiten einer ehemaligen Lederfabrik, der Pavlova Works.

Die 14/40 und 18/80 sowie der kleine MG M Midget bildeten die ersten Pfeiler der eigenständigen Produktion – der Modellzusatz bzw. die Modellbezeichnung Midget wurde für viele Modelle bis in die 60er-Jahre verwendet. Eine starke Ausrichtung zum Rennsport hin war schon von Beginn zu erkennen, sollte doch der später als Old Number 1 bezeichnete Wagen am Lands End Trail den ersten Erfolg einfahren. Weit bekannter sind die Renneinsätze der 30erJahre-MGs die Magnas und Magnettes. Sei es in Le Mans, Brooklands oder an der Mille Miglia, die kleinen wendigen Flitzer machten den teilweise stärkeren und grösseren Konkurrenten das Leben schwer wie es die Erfolge von Tazio Nuvolari, Dick Seaman, George Eyston, Hugh Hamilton und vielen anderen zeigten. Mit der Einverleibung der MG-Works in die Nuffield-Organisation war der Wandel von den aufwändigen Renneinsätzen hin zu wirtschaftlich einträglicheren Fahrzeugtypen eingeleitet. Die Motoren wurden einfacher. Nach dem Krieg trug der MG TC das Bild der Marke in alle Welt hinaus getragen. Er war die Basis für prosperierende Verkäufe bis in die 70er-Jahre hinein. Wie bei vielen anderen Marken wechselte das Bild der relativ hochbeinigen T-Modelle hin zu den flacheren MGA und MGB; wobei der MGA das erste in mehr als 100’000 Stück produzierten Models war und der nachfolgende MGB über die Rekordspanne von 18 Jahren in über 500’000 Stuck gebaut wurde. – Auszüge aus der Broschüre MG, Pantheon Basel, Vorwort von Marcus Bründler, MG Car Club Switzerland, 2009.

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La MG WA était prévue pour remplacer la SA, mais elles furent produites en parallèle jusqu’en Octobre 1939. L’usine MG avait au catalogue trois types de carrosserie, la Limousine, le Tickford Drophead Coupe (cabriolet), et le Tourer, 4 portes, 4 places. De même des châssis roulants furent livrés à des carrossiers comme Kellner à Paris, Reinbolt & Christe à Basel. Douze voitures furent livrées en Suisse.

Acquise auprès d’un particulier à Manchester en 1976, elle a été totalement restaurée en Angleterre de 1977 à 1978. Elle a participé à de nombreux rallyes en Europe et au Rallye Philpa en Grèce, en 1980 et 1983, allant et revenant par la route. Cette voiture est un exemplaire unique : après avoir introduit la série WA en 1938 et fabriqué des conduites intérieures et cabriolets classiques, MG voulut compléter la gamme de ce modèle de 2,6 Litres par le Tourer (torpédo avec 4 places) en 1939. À peine avait-on fabriqué deux Tourer, que la guerre de 1939-1945 éclata, et l’usine interrompit toute fabrication d’automobiles pour se consacrer à celle de pièces d’aviation. Les deux Tourer furent vendus à la Police de Glasgow, qui les utilisa comme voitures de service; l’un d’eux fut détruit dans un accident et celui qui est présenté ici est l’unique survivant. Il s’agit du plus gros modèle de voiture sorti des usines MG avant-guerre.

MG WA Cabriolet, 1939

Zylinder: 6 Hubraum: 2561 ccm Leistung: 97 PS Geschwindigkeit: 140 km/h Länge: 5,6 m Reihenmotor mit zwei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 369

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Der WA war als Nachfolgemodell des MG SA vorgesehen, doch beide Typen wurden bis zum Kriegsbeginn im Herbst 1939 parallel gebaut. Der WA war in drei Versionen zu haben, als Limousine, als Cabriolet und als viertürigen Tourer. Es wurden aber auch Fahrgestelle an Carrossiers ausgeliefert, zum Beispiel an Reinbolt & Christe in Basel. Insgesamt 12 MG WA wurden in die Schweiz geliefert.

Den ausgestellten MG SA erwarb Hervé im Jahr 1976 in Manchester. Er wurde von 1977-1978 in Englang vollständig restauriert und anschliessend an verschiedenen Rallyes in Europa eingesetzt.

In den Jahren 1980 und 1983 fuhr er jeweils die Strecke von Genf

nach Griechenland zum Philpa-Rallye und zurück. Dieser MG SA ist ein Unikat: Ab 1938 als Cabriolet gebaut, entschied sich MG 1939 auch einen vierplätzigen Tourer auf den Markt zu bringen.

Gerade einmal zwei dieser Tourer sind produziert worden, dann hat der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs die Fertigung von Automobilen jäh gestoppt. MG produzierte während des Kriegs Flugzeugteile. Die beiden Tourer dienten der Polizei von Glasgow als Dienstwagen. Einer erlitt bei einem Unfall Totalschaden, den letzten übrig gebliebenen hat Hervé erworben. Es ist das grösste MGModell der Jahre 1938-1939.

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Acquise auprès d’un particulier en Suisse, en 1963, à Langenthal, elle a été utilisée occasionnellement pour la promenade et de petits rallyes.

Après avoir eu trois voitures du même modèle de 1937 à 1954, Hervé, particulièrement attaché à la MG TC, a souhaité acquérir cet exemplaire.

La MG TC Midget, lancée en 1945, était la première MG d’aprèsguerre. Elle était très similaire à la MG TB d’avant-guerre, partageant avec elle le même moteur de 1250 cc. Ce moteur se révéla être très facile à modifier pour la course, donnant jusqu’à 100 bhp à 6500 tours avec compresseur. Bien que jamais produite en conduite à gauche, elle fût principalement exportée aux Etats-Unis.

MG TC, 1947

Zylinder: 4 Hubraum: 1249 ccm Leistung: 54 PS Geschwindigkeit: 130 km/h Länge: 3,9 m Reihenmotor mit zwei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 10’000

Den MG TC kaufte Hervé 1963 von einer Privatperson in Langenthal.

Er wurde für Ausfahrten und kleinere Rallyes gebraucht. Er kaufte ihn aus Sentimentalität für die drei TC-Modelle, die er zwischen 1937 und 1954 besass, er mochte diesen MG besonders.

Der TC Midget war der erste Nachkriegs-MG, ähnlich gebaut wie das Vorkriegsmodell TB. Der Motor liess sich einfach aufrüsten und mit einem Kompressor versehen. Das Modell war auf den amerikanischen Markt ausgerichtet, es gab ihn kaum als Rechtslenker.

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MG A Coupe des Alpes, 1957

Zylinder: 4 Hubraum: 1489 ccm Leistung: 72 PS Geschwindigkeit: 145 km/h Länge: 4,0 m Reihenmotor mit zwei Skinner-Union-Vergasern Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 101’000

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La MG A remplaça la série des MG T dès 1955. Quatre prototypes furent fabriqués en aluminium pour Le Mans de cette année-là. En 1956 le département compétition prépara trois voitures pour les Rallye tel que la Coupe de Alpes, Le Monte-Carlo, les Mille Miglia et bien d’autres compétitions.

Elle a été acquise par Hervé, neuve, sur commande, et prise à l’usine MG à Abingdon en 1957. Cette voiture fut préparée spécialement au Département de Compétition de l’usine MG, sous la direction de Marcus Chambers, en vue de participer, sous la conduite de son propriétaire, au Rallye des Alpes de 1957: peinture spéciale, augmentation de la compression du moteur, radiateur d’huile supplémentaire, boîte de vitesses à rapports plus longs que la normale, liquide de freins spécial, roues renforcées etc. Elle a été utilisée dans le cadre d’un usage normal de 1957 à 1962, pour de longs voyages en Europe.

Der MG A folgte 1955 auf den MG T. In diesem Jahr wurden vier Prototypen aus Aluminium für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gebaut.

Den MG A bestellte Hervé 1957 direkt bei der Fabrik in Abingdon.

Es handelt sich um eine in der MG-Rennabteilung unter der Direktion von Marcus Chambers gebaute Spezialanfertigung. Der Motordruck wurde erhöht, ein zusätzlicher Ölkühler ist eingebaut worden, die Wege der Gangschaltung wurden verlängert, spezielle Bremsflüssigkeit kam zum Einsatz, verstärkte Pneus und so weiter.

Hervé wollte mit dem MG A 1957 an der Alpenrallye teilnehmen, revidierte jedoch diese Absicht, weil ihm das schöne Auto für ein solches Rennen zu schade war. Den MG A Coupe des Alpes hat er zwischen 1957 und 1962 für lange Europareisen gefahren.

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Rolls-Royce 25/30, 1936

Zylinder: 6 Hubraum: 4257 ccm Geschwindigkeit: 130 km/h Länge: 5,3 m Reihenmotor mit grossem Skinner-Union-Vergaser Vierganggetriebe Anzahl produzierter Fahrzeuge: 1’200

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Acquise à Genève en 1964, pour la somme de CHF 1’200.-. Cette voiture, au moment de son acquisition par Hervé, et après plus de 20 années d’immobilisation, reprit la route, après seulement deux heures de travail de préparation! Seuls les joints du carburateur et une batterie neuve furent nécessaires pour qu’elle redémarre. Manquait sur la voiture que la Lady du radiateur. Le moteur n’a jamais été révisé et fonctionne admirablement bien. Seules la carrosserie et la garniture intérieure ont été rafraîchies. Est utilisée occasionnellement et a participé à quelques rallyes (Gstaad, Téléthon) sans aucune difficulté. – Voir aussi la brochure Rolls-Royce et Bentley, Panthéon Bâle, 2012.

In Genf 1964 für 1’200 Franken gekauft, fuhr Hervé diesen RollsRoyce ohne grössere Instandstellungsarbeiten. Der Motor wurde nie revidiert, er funktioniert auch heute noch einwandfrei. Einzig die Karosserie und die Teppichböden sind aufgefrischt worden.

Der Wagen kam ohne die geringsten Schwierigkeiten immer wieder zu Rallye-Einsätzen (Gstaad, Télethon). – Siehe auch die Broschüre Rolls-Royce und Bentley, Pantheon Basel, 2012.

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La Rover 100 fût aussi appelée la Rolls-Royce du pauvre, car sa ligne était très élégante, et son confort exceptionnel, avec un intérieur en cuir et bois du plus bel effet. Sur les derniers modèles, le confort était renforcé par un servo frein Girling, des freins à disques à l’avant et tambours à l’arrière. Un Overdrive complétait cet équipement.

Acquise neuve sur commande et prise à l’usine à Solihull en 1961.

Utilisée en usage normal pendant plusieurs années et a participé à un rallye en France en 1994. Voiture extrêmement agréable à conduire et d’une qualité remarquable jusque dans les moindres détails.

Rover 100, 1961

Zylinder: 6 Hubraum: 2625 ccm Geschwindigkeit: 160 km/h Länge: 4,5 m Reihenmotor mit grossem Skinner-Union-Vergaser Vierganggetriebe mit Overdrive Anzahl produzierter Fahrzeuge: 16’521

Der Rover 100 wurde seiner eleganten Linie, seines aussergewöhnlichen Komforts und seines erlesenen Interieurs wegen der Rolls-Royce des kleinen Mannes genannt.

Hervé bestellte den Rover im Jahr 1961 in der Fabrik in Solihull.

Er wurde während mehrerer Jahre als Alltagswagen genutzt und kam 1994 in Frankreich zu einem Rallye-Einsatz. Der Rover 100 fährt sich äusserst angenehm, er besticht in allen Details durch bemerkenswerte hohe Qualität.

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Talbot M75, 1931

Zylinder: 6 Hubraum: 2504 ccm Geschwindigkeit: 130 km/h L채nge: 4,7 m Reihenmotor mit grossem Solex-Vergaser Vierganggetriebe

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Acquise d’occasion auprès d’un particulier, elle est équipée d’une très rare carrosserie d’usine en roadster, fabriquée uniquement en 1931, et dont c’est probablement le seul exemplaire encore existant. Le moteur a été entièrement révisé en 1980 et la garniture intérieure a été refaite en 1974. Elle a participé à de nombreux rallyes, en Suisse, en France, en Allemagne, en Suède et en Grèce. Il s’agit d’une voiture extrêmement agréable à conduire, souple, silencieuse, confortable et sûre.

Hervé kaufte den Talbot von einer Privatperson. Der Wagen dürfte der einzige mit einer Werkskarosserie, die nur 1931 gebaut wurde, geblieben sein. Der Motor des Wagens ist 1980 vollständig revidiert worden, der Innenausbau im Jahr 1974. Hervé fuhr mit dem Talbot zahlreiche Rallyes in der Schweiz, Deutschland, Frankreich, Griechenland und Schweden. Er ist äusserst angenehm zu fahren, geschmeidig, leise, komfortabel und sicher.

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Talbot

L’origine de cette marque puise ses racines dans les premiers instants de l’histoire automobile. Avant de s’appeler Talbot, cette fabrique portait le nom de Darracq et ce jusqu’en 1920. Talbot de Suresnes fut rachetée par le groupe industriel anglais composé des marques Sunbeam-Talbot. Cette double nationalité permit une production parallèle des deux côtés du Channel sous la marque Talbot-Darracq. Les premières machines produites furent les 18/20. Il s’agissait d’une mécanique à 4 cylindres d’une puissance fiscale de 10 cv, qui fut fabriquée jusqu’en 1926. Techniquement assez évolués, ces moteurs étaient à soupapes en tête. Un V8 était également en production à la même époque. En 1927, apparut le très fameux 6 cylindres disponible en trois versions, 2687 cc, 2915 cc et finalement 3027 cc. En 1930, Talbot introduit un éphémère 8 cylindres en ligne de 3800 cc. Le renouveau de la marque de Suresnes intervint lors de l’arrivée de l’ingénieur Anthony Lago en 1935. Tout en modifiant le 6 cylindres déjà existant, il le porta à 4-litres. Dans l’immédiat après-guerre, la marque devint TalbotLago. Ce fut sans aucun doute l’époque la plus brillante, grâce à de nombreux succès en course. Qui ne se souvient de ce merveilleux bolide élancé bleu de France, dont Louis Rosier maîtrisait la phénoménale puissance? Ce 6 cylindres double-arbre de 4483 cc, accouplé à une boîte à vitesses pré-sélective Wilson, était très vraisemblablement l’une des plus puissantes des machines de Grand Prix. La même base mécanique fut également montée dans les Grand Tourisme T26 connues sous le nom Record.

Im Jahr 1919 entstand in Suresnes bei Paris durch die Fusion der Firmen Clement Talbot und Darracq das Unternehmen Talbot-Darracq.

Earl Charles Chetwynd-Talbot hatte zuvor, von 1903 bis 1919, unter dem Namen Clément-Talbot französische Autos nach England importiert und unter dem Namen Talbot eigene Fahrzeuge produziert.

Alexandre Darracq gründete seine Pariser Automobilfabrik bereits im Jahr 1896. Ein Jahr nach dem Zusammenschluss kaufte Darracq 1920 die englische Marke Sunbeam und gründete die SunbeamTalbot-Darracq-Gruppe, STD. Die Autos trugen nun die Namen Sunbeam und Talbot. Im Angebot standen von kleinvolumigen Vier- bis zu Achtzylindermotoren mit 4,6 Litern Hubraum. Im Zug der Weltwirtschaftskrise wurde die STD zahlungsunfähig, der Automobilkonzern Rootes Group übernahm 1935 die englische Aktienmehrheit.

Die englische Marke Talbot wurde eingestellt, der Name SunbeamTalbot bestand bis 1953 weiter. Der Italiener Antonio Lago übernahm das Talbot-Werk in Suresnes und entwickelte unter der Marke Talbot-Lago zwei völlig neue Autos mit Sechszylindermotoren, auch Grand-Prix-Fahrzeuge standen im Angebot. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte Lago den Talbot Lago Record und den Grand Sport auf den Markt, womit die Marke 1950 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann. Nach Absatzschwierigkeiten über mehrer Jahre musste Talbot Lago 1959 aufgeben, der 1934 gegründete Autohersteller Simca übernahm die Marke. Simca seinerseits ist 1971 durch den amerikanischen Chrysler-Konzern, Chrysler Europa, übernommen worden. 1978 übernahm der PSA Konzern, unter anderem Inhaber der Marken Citroën und Peugeot, Chrlysler Europa und damit die Marke Talbot, die seither gründlich in die Vergessenheit versenkt wurde.

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Talbot-Lago T26 Lago Record, 1948

Zylinder: 6 Hubraum: 4482 ccm Leistung: 170 PS Geschwindigkeit: 180 km/h L채nge: 5,1 m Reihenmotor mit drei Zenith-Vergasern Wilson-Vierganggetriebe mit Vorwahl

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Acquise d’occasion à Antibes auprès d’un particulier en 1964, la Talbot-Lago T26 Lago Record est équipée du moteur Talbot-Lago de compétition, 4,5 litres, double arbre à cames, trois carburateurs Zénith ainsi que d’une boîte de vitesses pré-sélectives Wilson. Elle a subi une révision complète, dans la teinte d’origine, en 1987. Cette voiture pèse 1’800 kg, mais possède une accélération digne des voitures de sport les plus modernes et roule encore aujourd’hui à plus de 180 km/h, en dépit de sa lourde carrosserie, grâce à son moteur de compétition. Elle a été utilisée pour de longs voyages en France, en Italie et en Allemagne.

Den Talbot Lago erwarb Hervé 1964 von einer Privatperson in Antibes. Der Wagen ist mit einem Rennmotor ausgerüstet, mit zwei Nockenwellen, drei Zenith-Vergasern und einem Wilson-Getriebe mit Gangvorwahl. Der Wagen wurde 1987 komplett revidiert und in seinen Originalzustand zurückversetzt. Trotz seines Gewichts von 1,8 Tonnen steht er in Sachen Beschleunigung modernen Autos nicht nach, er erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h. Hervé unternahm mit dem Talbot Lago ausgedehnte Reisen nach Deutschland, Frankreich und Italien.

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Acquise dans une vente aux enchères de Brooks, à Londres, en 1991. Carrosserie très originale, comportant, dans le coffre, en plus de la roue de rechange, deux petits strapontins repliables servant de sièges occasionnels. La partie supérieure du coffre se lève pour former un pare-brise protégeant ces éventuels passagers supplémentaire. Moteur de 4 cylindres, boîte de vitesse à trois rapports, avec levier situé sous le volant de direction.

Triumph 2000, 1948

Zylinder: 4 Hubraum: 2000 ccm Leistung: 70 PS Geschwindigkeit: 140 km/h Länge: 4,2 m Reihenmotor mit zwei Solex-Vergasern Dreiganggetriebe

Den Triumph ersteigerte Hervé 1991 bei Brooks in London. Das Fahrzeug befindet sich im Originalzustand. Im Kofferraum befinden sich neben dem Reserverad auch zwei kleine klappbare Notsitze. Der obere Teil des Kofferraumdeckels eignet sich als Windschutz für diese Passagiere. Der Schalthebel des Dreiganggetriebes ist beim Lenkrad angebracht.

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Triumph Gloria vitesse, 1936

Zylinder: 6 Hubraum: 1991 ccm Leistung: 65 PS Geschwindigkeit: 140 km/h L채nge: 4,5 m Reihenmotor mit zwei Solex-Vergasern Vierganggetriebe mit Freilauf

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Acquise dans une vente aux enchères de Brooks, à Londres, en 1994.

Voiture équipée d’un système de roue libre très à la mode lors de sa construction en 1934, d’un lave-glace à eau chaude pour le parebrise, d’amortisseurs réglables depuis l’intérieur, de freins hydrauliques, dont Triumph fut un des pionniers, dès 1925, ainsi que d’une carrosserie partiellement en aluminium, par économie de poids. Le propriétaire actuel, quatrième depuis l’origine, a acheté ce modèle en souvenir de celui qu’avait possédé sa mère de 1936 à 1939. Elle n’a eu que trois propriétaires à ce jour.

Hervé ersteigerte den Triumph Gloria vitesse 1994 bei Brooks in London. Er ist mit einem Freilaufsystem ausgerüstet, das war in den 1930er-Jahren in Mode, mit einer Waschanlage für die Windschutzscheibe, hydraulischen Bremsen und, zum Zweck der Gewichtseinsparung, mit einer Karosserie, die teilweise aus Aluminium bestand.

Hervé war der vierte Fahrzeugbesitzer in Folge, er hat den Triumph Gloria vitesse gekauft, weil seine Mutter von 1936 bis 1939 auf einem solchen Modell gefahren war.

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Avion Voisin C12 Chassis, 1927

Zylinder: 6 Hubraum: 4530 ccm Geschwindigkeit: 130 km/h Länge: 5,5 m Schiebermotor mit Cozette-Doppelvergaser Vierganggetriebe

La spécialité de ce chassis est le coffre-fort au-dessus de l’essieu arrière.

Die Spezialität dieses Chassis ist der über der Hinterachse eingebaute Tresor.

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Avions Voisin Gabriel Voisin commença à produire des automobiles dès 1919.

Constructeur d’avions, il en utilisa les techniques. Cela explique également le nom de cette marque Avions-Voisin. La clientèle se recrutait plus particulièrement parmi les amateurs de solutions d’avant-garde pour l’époque. Le signe extérieur de ce modernisme est le recours fréquent aux alliages légers et à l’aluminium. Avantgardiste dans son domaine, Le Corbusier fut un fidèle de la marque et posséda entre autre, une Lumineuse. Gabriel Voisin fit toujours appel à la technique „sans soupapes” sous licence Knight. Seules les voitures produites avant la cessation d’activité ont été équipées de moteurs Graham 6 cylindres en ligne de 2350 cc, ainsi que les Biscooter fabriqués en Espagne après-guerre dans les anciennes usines Hispano. Dans toute sa production, deux modèles symbolisent cette recherche constante de solutions d’avant-garde; il s’agit

de l’Aérodyne et son fameux toit coulissant à lucarnes, et la Lumineuse qui sous son côté austère et sérieux permet une visibilité que les automobiles de production n’auront pas avant les années soixante. La Collection Hervé rassemble le plus grand nombre de modèles de la marque en une seule main, dont notamment un exemplaire de chacun de ces modèles. Evoquer cette marque est sans aucun doute possible rappeler l’histoire des recherches les plus avancées de la technique aéronautique au service de l’automobile.

Le dénominateur commun à toute la production Voisin est l’innovation. Pour s’en convaincre, il suffit d’examiner de près les indicateurs de direction posés sur les ailes arrière du Coupé C23 ou le pare-brise sans joints. Tout est résumé dans ces „accessoires“ d’avant-garde pour l’époque.

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Automobilbau und Schöne Künste

Während rund zwanzig Jahren wurden in Issy-les-Moulineaux, in der südwestlichen Banlieu von Paris, Automobile der Marke Avions Voisin gebaut, von 1919 bis 1939. Insgesamt etwa 27’000 Fahrzeuge verliessen die Fabrik, heute gibt es nur noch ihrer schätzungsweise fünfzig Exemplare – absolute Raritäten. Der Kopf hinter der Marke war der geniale Flugzeug- und Autopionier Gabriel Voisin, 1880-1973, geboren in Belleville-sur-Saône im Beaujolais.

Zusammen mit seinem Bruder gründete er 1906 eine Flugzeugfabrik, die sich im Ersten Weltkrieg als erfolgreiche Herstellerin auch von Kampfflugzeugen behaupten sollte. Der sensible Ästhet Gabriel Voisin wandte sich während des Kriegs von seinen Kampfmaschinen ab und dem Automobilbau zu. Ab 1919 konstruierte er exklusive Fahrzeuge für extravagante Kunden. Voisin war bekannt dafür, dass er alles an seinen Autos selbst entwarf. Seine Affinität zu den schönen Künsten, Voisin war nicht nur studierter Maschineningenieur, sondern auch Architekt, brachte er in den Formen und Elementen seiner Fahrzeuge zum Ausdruck: Bullau-

gen, Panoramadächer, Karosseriestreben und so weiter. Auch der Einsatz der nicht unproblematischen Schiebermotoren wurden Voisin als egozentrischer Spleen ausgelegt. Schliesslich schien ihm der Erfolg Recht zu geben, denn seine Autos, insbesondere der Typ Laboratoires, erreichten wieder und wieder Geschwindigkeitsrekorde über lange Strecken. Voisin ging aber auch der Ruf als wenig begabter Kaufmann nach, der ihn einholen sollte, nachdem er in der Weltwirtschaftskrise belgische Investoren ins Geschäft holen musste. Avions Voisin ging in Konkurs, die Fabrik wurde geschlossen. Voisin verfolgte anschliessend weitere Automobilprojekte, von denen diverse bereits im Stadium der Prototypen gestoppt werden mussten. Die Automobilproduktion ist 1939 eingestellt worden, das Werk wurde übernommen, Voisin blieb als angestellter Konstrukteur und Direktor weiter tätig. 1958 zog er sich zurück und verbrachte seinen Lebensabend in Le Villars im Burgund. Dort starb er 1973 im Alter von 93 Jahren.

Der Schiebermotor, ein komplizierter Flüsterer

Die Erfindung des Schiebermotors, der für die Avions-Voisin-Autos verwendet wurde, geht auf Charles Yale Knight, 1868-1940, Chicago, zurück. Er begann anfangs des 20. Jahrhunderts mit der Entwicklung und präsentierte 1907 serienreife Knight-Motoren. 1908 erhielt er das entsprechende Patent. Die Daimler Motorengesellschaft im deutschen Untertürkheim erwarb die Lizenz zum Bau dieser Motoren. Sie produzierte ab 1910 drei verschiedene Versionen von Schiebermotoren, der erfolgreichste wurde bis 1924 eingesetzt. Der Motor schöpfte aus einem Hubraum von 4084 ccm eine Leistung von 45 PS bei einer Drehzahl von 1300 Umdrehungen pro Minute. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 85 km/h. Rund 5’500 Mercedes mit Knight-Motoren sind in dieser Periode ausgeliefert worden. Gegenüber anderen Motoren arbeitet der Schiebermotor viel leiser, seine Nachteile jedoch überwiegen. Er erreicht keine hohen Drehzahlen, ist wartungsintensiver und störungsanfälliger als Motoren mit Ventilsteuerung und seine Herstellung ist kompliziert und damit teuer. Diese Nachteile haben dafür gesorgt, dass sich der Schiebermotor im Markt nicht durchsetzen konnte.

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Acquise du Musée de l’automobile de Grandson en 1966. Moteur 6 cylindres en ligne, sans soupapes, selon la règle des moteurs Voisin. Boîte de vitesses électromagnétique avec vitesses mécaniques et surmultiplication électrique. Servofrein à air comprimé, commandé par dépression. Cette voiture a participé à de nombreux rallyes en France et en Allemagne, ainsi, en 1977, qu’au Rallye Philpa en Grèce, allant et revenant par la route. Le célèbre architecte Le Corbusier, ami de Gabriel Voisin, possédait une voiture du même type, que l’on retrouve sur plusieurs photographies d’époque.

Avion Voisin C14 Lumineuse, 1927

Zylinder: 6 Hubraum: 2400 ccm Geschwindigkeit: 120 km/h Länge: 4,5 m Schiebermotor mit Cozette-Doppelvergaser Vierganggetriebe, elektromagnetisch

Den Lumineuse erwarb Hervé 1966 vom Automobilmuseum in Grandson. Der Sechszylindermotor hat, nach Manier des Hauses Voisin, keine Ventile, es handelt sich um einen Schiebermotor. Das Getriebe funktioniert elektomagnetisch, die Servobremsen sind druckluftgesteuert. Hervé hat mit diesem Wagen zahlreiche Rallyes gefahren, unter anderem in Deutschland und Frankreich. 1977 fuhr er damit nach Griechenland zum Rallye Philpa, und wieder zurück. Le Corbusieur, ein Freund von Gabriel Voisin, fuhr ebenfalls einen Lumineuse.

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Avion Voisin C14 CoupĂŠ Chartre, 1931

Zylinder: 6 Hubraum: 2400 ccm Geschwindigkeit: 120 km/h Länge: 4,6 m Schiebermotor mit zwei Zenithvergasern Vierganggetriebe

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Acquise en 1973 d’un particulier à Montargis. Moteur 6 cylindres en ligne, sans soupapes. Boîte de vitesse électromagnétique à six vitesses (3 mécaniques et 3 électriques). Servofrein à air comprimé commandé par dépression. Restauration complète (moteur, châssis, carrosserie et sellerie) en Angleterre, en 1975-1976. Cette voiture n’a été que très peu utilisée, faute d’en avoir l’occasion, mais ne tardera pas à participer à des rallyes. Elle est extrêmement typique du style Voisin et sa carrosserie est entièrement en aluminium. Cette voiture a fait pendant trente ans le trajet maison-usine soit environ 1’000’000 Km avant d’être restaurée.

Den Voisin Coupé C14 hat Hervé 1973 einer Privatperson in Montargis abgekauft. Er stellt einen absolut typischen Voisin dar, seine Karosserie ist vollständig aus Aluminium gefertigt. Der Wagen verfügt über ein spezielles elektro-magnetisches Getriebe mit je drei mechanisch und drei elekrisch betriebenen Gängen und über druckluftgesteuerte Servobremsen. Der C14 ist in den Jahren 1975 und 1976 in England generalüberholt worden, nachdem er bis dahin rund eine Million Kilometer zurückgelegt hatte. Er wurde von Hervé nur selten gefahren.

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Avion Voisin C23 Charente, 1930

Zylinder: 6 Hubraum: 3000 ccm Geschwindigkeit: 130 km/h L채nge: 4,66 m Schiebermotor mit Zenith-Doppelvergaser Vierganggetriebe

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Acquise d’un particulier à Clamecy, en 1959. Première acquisition en vue de former une collection automobile. Moteur 6 cylindres en ligne, sans soupapes. Boîte de vitesse électromagnétique à six vitesses. Servofrein à air comprimé, commandé par dépression.

Restauration complète du moteur à Martigny, en 1985. Restauration complète de la carrosserie et de la sellerie en 1993. A participé à plusieurs rallyes et, en 1995, au Concours d’Élégance de la Villa d’Este, en Italie.

Den Voisin C23 Charante erwarb Hervé im Jahr 1959 von einer Privatperson in Clamecy. Es war sein erster Kauf im Hinblick auf die geplante Fahrzeugsammlung. Der Wagen wird von einem Sechszylinder-Schiebermotor ohne Ventile angetrieben. Er verfügt über ein spezielles elektro-magnetisches Getriebe mit je drei mechanisch und drei elekrisch betriebenen Gängen und über druckluftgesteuerte Servobremsen. Der Motor wurde 1985 in Martigny komplett restauriert, Karosserie und Innenausstattung 1993. Hervé fuhr mit diesem Voisin mehrere Rallyes und nahm damit 1995 am Concours d’Élégance Villa d’Este am Comersee teil.

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Avion Voisin C24 Charmeuse, 1934

Zylinder: 6 Hubraum: 3000 ccm Geschwindigkeit: 140 km/h L채nge: 4,95 m Schiebermotor mit zwei Zenith-Doppelvergasern Vierganggetriebe

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Acquise à Aubagne, en France, d’un particulier en 1971. Restauration complète en Suisse en 1984-85. Cette voiture a participé à divers rallyes en Suisse et en France (Rallye FIVA 1988). Mêmes caractéristiques techniques que les modèles C14 et C23, mais capacité de 3 litres, avec deux carburateurs Zénith à double-corps, d’où puissance accrue. Carrosserie entièrement en aluminium.

Den Voisin C24 Charmeuse kaufte Hervé 1971 von einer Privatperson im französischen Aubagne. Er liess den Wagen in den Jahren 1984 und 1985 in der Schweiz vollständig restaurieren. Die Karosserie ist vollständig aus Aluminium gefertigt. Die technischen Spezifikationen entsprechen denjenigen der Voisins C14 und C23, jedoch war er mit einem leistungsgesteigerten 3-Liter-Motor mit zwei Zenith-Vergasern ausgerüset. Hervé fuhr mit diesem Voisin verschiedene Rallyes in Frankreich und der Schweiz, unter anderem die Rallye FIVA im Jahr 1988.

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Avion Voisin C25 AĂŠrodyne, 1935

Zylinder: 6 Hubraum: 3000 ccm Geschwindigkeit: 160 km/h Länge: 5,4 m Schiebermotor mit zwei Zenith-Vergasern Sechsganggetriebe, elektrisch

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Acquise d’un particulier à Vidauban, en France, en 1976. Moteur 6 cylindres en ligne, sans soupapes, selon la tradition Voisin deux carburateurs Zénith. Apparition des freins hydrauliques. Carrosserie entièrement en aluminium. Toit ouvrant commandé par dépression, manœuvrable en marche. Cette voiture a été entièrement restaurée en Angleterre (châssis, moteur, carrosserie et sellerie) en 1980 et a participé à d’importants rallyes en France (Paris-Bordeaux 1984, Rallye des Cent 1991) et en Grèce (Rallye Philpa 1984). Elle a figuré dans l’exposition Beauté Mobile au Musée des Beaux-Arts de Montréal en 1995 pendant six mois.

Den Aérodyne erwarb Hervé im Jahr 1976 von einer Privatperson im französischen Vidauban. Auch für dieses Fahrzeug verwendete Voisin einen Sechzylinderreihenmotor, einen Schiebermotor ohne Ventile, mit zwei Zenith-Vergasern. Für den Karosserieaufbau wurde ausschliesslich Aluminium verwendet. Das Dach liess sich während der Fahrt hydraulisch öffnen und schliessen. 1980 liess Hervé den Wagen in England vollständig restaurieren (Chassis, Motor, Carosserie und Innenausstattung). Er nahm damit an diversen Rallyes teil, unter anderem Paris-Bordeaux und Rallye Philpa im Jahr 1984 oder an der Rallye des Cent im Jahr 1991. Im Jahr 1995 stand die Aérodyne für ein halbes Jahr im Musée des Beaux-Arts in Montreal.

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Dernier véhicule dessiné par Gabriel Voisin, dont la majorité fut produite en Espagne et très peu en France. Selon son concepteur, le nom choisi Biscooter est inspiré par la nouvelle formule de motocycle qui venait de naître … le scooter ! Sa vitesse maxi est de 65 km/h. Celui qui est présenté appartenait à Madame Gabriel Voisin, qui l’a vendu directement à Hervé.

Avion Voisin C31 Biscooter, 1951

Zylinder: 1 Hubraum: 125 ccm Geschwindigkeit: 65 km/h Länge: 2,5 m Schiebermotor mit zwei Zenith-Vergasern Sechsganggetriebe, elektrisch

Der Biscooter war das letzte von Gabriel Voisin entworfene Fahrzeug. Es wurde hauptsächlich in Spanien gebaut, einige wenige Exemplare in Frankreich. Den Namen entlieh sich Voisin bei einer neu aufstrebenden Fahrzeugkategorie, dem Scooter. Madame Voisin besass selbst einen Biscooter, mit dem sie ihre Einkäufe zu tätigen pflegte. Hervé hat ihr das ausgestellte Fahrzeug abgekauft.

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Autres Modèles de la colleciton Hervé

Andere Modelle der Hervé-Sammlung

Comme tout collectionneur averti, Hervé acquit au fil du temps des automobiles par coup de foudre. C’est ainsi qu’est arrivée la Triumph 2000 roadster de 1948 et ses deux places situées dans le coffre ou encore la Ford A de 1930 munie du même système, sans oublier l’amusante Citroën 5 CV. La Rolls-Royce 25/30 n’a connu que deux propriétaires depuis sa sortie d’usine et se trouve actuellement dans un état d’origine tout à fait étonnant. Le souvenir tient également une grande place dans cette collection. La Triumph Gloria Vitesse, ainsi que la Rover 100 sont celles utilisées pendant de nombreuses années pour les transports familiaux. Il y a enfin les voitures qui ont simplement été conservées après qu’elles aient connu un usage courant; c’est le cas de la Jaguar Type E, de la Rover 3500 ou encore de la Vespa 400 de Piaggio.

Wie die meisten bekannten Sammler verfolgte auch Hervé keine klar ersichtliche Systematik beim Kauf seiner Autos, meist entschied die Liebe auf den ersten Blick. So fand der Rover 2000 mit seinen zwei Notsitzen im Kofferraum in die Sammlung, der legendäre Ford A oder der lustige Citroën 5 cv. Der Rolls-Royce 25/30, vor Hervé gab es nur einen einzigen Halter, befindet sich noch heute in einem absolut erstaunlich guten Originalzustand. Neben dieser Liebe auf den ersten Blick, liess Hervé sich auch von Erinnerungen leiten, Erinnerungen an die Fahrzeuge seiner Mutter oder seines Arztes zum Beispiel. So kaufte er Voisin-Modelle, den Triumph Gloria vitesse oder den Rover 100. Und letztlich waren da auch noch die Autos, denen nach treu geleisteten Diensten in der Sammlung Hervé das Gnadenbrot erteilt wurde wie dem Jaguar E-Type, dem Rover 3500 oder der Vespa 400 von Piaggio.

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