В пиковых местах в сутки проходит 244 тысячи автомобилей в обе стороны, что приводит к большому износу покрытия. По его словам, каждый год дирекция применяет 10-15 различных рецептов строительных материалов, чтобы отработать технологии. «С этим есть проблемы, потому что дорожная наука в стране находится в плачевном состоянии. Для отработки технологий Федеральное дорожное агентство приняло решение построить в СЗФО первый в России полигон», – сообщил Вячеслав Петушенко. Он полагает, что уже в этом или следующем году удастся включить в бюджет средства на строительство и провести конкурс по проектированию комплекса, который будет включать испытательный полигон и оснащенную по самому последнему слову техническую базу. Новый объект позволит оценивать качество работ подрядчиков и, самое главное, сразу учитывать геологические, природно-климатические и транспортно-эксплуатационные характеристики будущих трасс. Заместитель директора СанктПетербургского ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Владимир Цуканов (именно его организация отвечает за состояние дорог во втором по величине российском мегаполисе) сообщил, что ежегодно из бюджета Петербурга отчисляются 5 – 7 млрд рублей на ремонт от 3 до 5 млн м2 дорог. В 2014 году было выделено только 5,2 млрд рублей, и этих средств явно не достаточно, чтобы решить проблемы качественного строительства и содержания дорожной сети. Что еще печальнее, в дальнейшем, по прогнозам экспертов, в Петербурге объем инфраструктурных заказов будет сокращаться. По словам гендиректора ЗАО «Петербургские дороги» Евгения Баскина, в последние несколько лет бюджетные затраты на проектирование дорог и мостов значительно уменьшились. Так, в прошлом году на это заложили 900 млн руб., в текущем – 600 млн руб. На будущий год, по некоторым данным, сумма может составить всего 400 млн руб. В 2014 году запланировано провести ремонт на 258 объектах, это дороги, улицы, пешеходные зоны, различные сооружения. Что касается контроля качества, то в Дирекции есть своя аккредитованная лаборатория, оснащенная необходимым оборудованием. На каждом объекте делаются замеры качества собственными силами и с помощью подрядчиков. Из опыта последних лет известно, что материалы на основе габбро-диабаза и феррита (это природные камни) с
добавками на основе битумных материалов улучшают качество покрытия. Основные работы планируются на летний период, когда горожане разъезжаются. Тем не менее главный дорожник Петербурга извинился за временные неудобства и подчеркнул, что избежать их невозможно. От лица пользователей выступил Владимир Матякин, руководитель Объединения транспортников. «Нельзя наказывать за перегруз, надо разобраться в проблеме. Колейность, например, мы видим на КАД в левых рядах, а грузовые машины там не ездят. ГОСТы и СНИПы давно устарели. Надо строить по новым технологиям, без большегрузов все равно не обойтись. Кстати, дороги – это не только полотно, но и обочины, и инфраструктура. Грузовики разрушают обочины, но они вынуждены там останавливаться, потому что нет спецстоянок. Деньги, которые сегодня выделяются на строительство дорог, ничтожны. Надо как-то пополнять казну. Есть разработки Росавтодора о взимании с грузовиков тяжелее 12т по 3,5 рубля за один километр с 2015 года. Перевозчики не против. Качество дорог в городе оставляет желать лучшего – они не выдерживают нагрузок. Посмотрите, два года назад делали ремонт на Невском, потому что была колейность. Вроде грузовики там не ездят, но сегодня опять появляется колея. Это говорит о качестве покрытия», – заключил представитель транспортников. Куда ж без колеи? «Почему несколько трасс, которые соединяют спальные районы города с центром, ремонтируют одновременно? В результате возникают трехчасовые пробки утром и вечером. Разве не очевидно, какими будут последствия?», – эти вопросы каждый раз возникают в разгар дорожно-строительных работ. Владимир Цуканов заверяет, что для решения логистических задач выбираются наилучшие из возможных вариантов. «Все работы мы согласовываем с Центром транспортного планирования, ГИБДД и другими профильными организациями. Мы получаем предписание, где и когда можно закрывать участки дорог на ремонт. Поэтому нельзя сказать, что работы ведутся без взвешенных расчетов. Просто у нас высокая плотность передвижения», – говорит чиновник. Наблюдения показывают, что свежеположенный асфальт могут через полгода-год вскрыть и начать ремонтировать теплотрассу, меняя трубы. Однако дорожные функционеры уве-
рены, что это, скорее всего, аварийный ремонт, потому что с Комитетом по энергетике и Дирекцией транспортного строительства всегда обсуждаются планы работ, причем ремонт намечается заранее, за 3 года. Вопросы про образование колеи так и не нашли логичного ответа. «Асфальтовые заводы каждый год представляют нам свои рецепты, работают над их улучшением. Мы как заказчики их утверждаем. Для КАД главный бич – колея, и основная работа у нас не ремонт, а восстановление слоя износа. Он не несет на себе никаких нагрузок, он обеспечивает безопасность движения в продольном и поперечном движении, а также при аквапланировании», – объяснил Вячеслав Петушенко. В прошлом году специалисты из НИЦ «Динамика» озаботились образованием колеи. В результате появилась научная работа «Влияние металлических шипов при движении по асфальто-бетонным покрытиям». Исследования показали, что при скорости больше 73 км в час происходит такое динамическое воздействие на покрытие, которое его очагово уничтожает. Не зря за рубежом разрешенная масса шипа всего 1,1г (в России до 4г) и ограничено время использования шипованной резины. Это знают все, кто, скажем, ездит в Финляндию. «Мы изучаем влияние шипов с 2006 года, создана рабочая группа, которая собирается каждую неделю. Скорее всего, колея будет, никуда от нее не деться. В Северной Корее замечательные дороги, но там не столько машин. Если у нас норматив на две полосы 15 тысяч автомобилей, а ездят 38 тысяч, то куда же колея денется?», – заметил Вячеслав Петушенко. Не менее актуален вопрос гарантийного срока и обслуживания городских и областных дорог после их постройки. «Гарантия составляет 4 года, и после сдачи объекта Комитету по благоустройству и дорожному хозяйству именно это ведомство занимается обслуживанием. Кстати, в этом году на содержание дорог из бюджета города выделено дополнительно 130 млн. рублей», – объяснил Владимир Цуканов. В ответ на вопрос о том, когда можно на трассах увидеть комплексные решения для отдыха и заправки, Валентин Иванов поделился известием о пилотном проекте: «Строится платная дорога Москва – Санкт-Петербург, которая должна быть открыта в 2018 году, мы будем оборудовать эту трассу освещением и пешеходными переходами. Уже есть проект площадок отдыха, включающий в себя шиноNEWHORIZONS 4/2014
35