Reijo Ahola

ДИСПОЗИЦИЯ

Огромные океанские лайнеры на судоверфи в Турку строят в течение полутора-двух лет, причем год, как правило, уходит на проектные работы.

кластера властям специфику отрасли. – В подобных проектах, помимо верфи, в строительстве судов участвуют еще 700 или даже 1000 различных предприятий-поставщиков. Оставшись без работы, они начинают массовые увольнения, закрываются, банкротятся, а их специалисты мигрируют из нашего региона. Так мы быстро лишимся всего, что было наработано за десятилетия: профессионалов за год-два не подготовишь!» Министр пытался оправдать действия чиновников, ссылаясь на особенности ведения судостроительного бизнеса, ситуацией на верфи в Турку и напоминал о заслугах властей перед отраслью. В судостроении традиционно клиент оплачивает судно в момент принятия его от судостроителей. То есть последние полностью берут на себя риски на время выполнения заказа, 16

NEWHORIZONS 4/2014

иначе говоря, самостоятельно финансируют его, причем, как правило, за счет кредита. Государство (в данном случае Финляндия, конкретно – финские налогоплательщики, заинтересованные в получении рабочих мест) выступает в роли гаранта возвращения кредита. Для получения займа требуется начальный капитал, но собрать его для такого дорогостоящего проекта в этот раз оказалось судоверфи не под силу. Не помог ей и материнский концерн, занятый собственными финансовыми неурядицами. Поддержка властей в такого рода сделках, конечно, важна, но не стоит умалять роль компании и ее владельца, которые должны брать на себя определенные обязательства и инициативу в решении проблем. Министр подчеркивал не раз, что большая часть затруднений туркуской верфи объясняется экономической слабостью как самого завода,

не первый год работающего в минус, так и материнского холдинга в целом, именно поэтому возникают проблемы с финансированием строительства судов. STX купила Turku Shipyard шесть лет назад, которая за это время «потеряла» четыре судна общей стоимостью 4 млрд евро: помимо Royal Caribbean International, еще два пароходства отказались от услуг финских судостроителей. Во всех случаях причиной отказа клиентов стала финансовая несостоятельность обеих компаний, оказавшихся неспособными собрать необходимый начальный капитал для получения дочерним предприятием кредитов на строительство. Надо сказать, что в то же время, когда велись переговоры с американским пароходством, достигнута договоренность о строительстве круизника для немецкой компании TUI Cruises. Власти Финляндии заложили под него в бюджет «традиционные» инновационные миллионы и предоставили дополнительную «помощь», купив земельный участок судоверфи и сдав его же ей в аренду. Таким образом, вклад государства в общую копилку составил почти 40 млн евро. Нашел в этот раз возможность помочь финской «дочке» и материнский концерн, да и заказчик согласился на частичную предоплату: ему необходимо было получить судно в намеченный срок. Так и собрали с миру по нитке начальный капитал, под который с гарантиями государственного фонда экспортного финансирования Finnvera был получен кредит. «Судоверфь сможет выполнить этот заказ, но вряд ли он спасет ее, тем более отрасль в целом», – подчеркнул министр. Рабочие места или здравый смысл? Предупреждение властей незамеченным не осталось, и в парламенте громче заговорили о радикальных мерах помощи судостроителям – государственно-частном партнерстве, в частности о покупке государством акций судоверфи. Причем мнения резко разделились. Сторонники приобретения судоверфи (депутаты от Партии левых сил, Центра и социалдемократы) обосновывали необходимость подобного шага интересами региональной политики и вопросами занятости. Противники (бóльшей частью представители Коалиционной партии) заявляли, что властям не нужно связываться с убыточными компаниями, а сохранение рабочих мест – не достаточный аргумент для такого шага. Государственно-частное партнерство поддержали компании – субподрядчики судостроительного завода, пред-