Page 30

LaRouche PAC

REGIONALPOLITIK

Даже в летние месяцы судоходство по Севморпути сопряжено с рисками. Дрейфующие льды могут появиться там, где еще неделю назад была чистая вода.

исследовательского института South Korean Maritime Institute, высказался еще оптимистичнее, заявив буквально следующее: «Транзитное движение по Севморпути между Европой и Азией будет расти на 6,5% в год, достигнув к 2030 году 25% всех перевозок между этими регионами. Привлекательность маршрута будет зависеть от стоимости его использования, которую определит не только плата за услуги ледоколов. Она включит в себя и финансирование строительства судов повышенного ледового класса, организационные затраты и страховые выплаты. Для перевозки нефти-сырца и газового конденсата Севморпуть выгоден уже сейчас, но для других видов сырья, таких, как, например, железная руда и уголь, нет». Норвежский «грузовик» универсального назначения IMO, подталкиваемая рядом стран– членов организации, наиболее заинтересованных в коммерческой эксплуатации Севморпути, на протяжении двух десятилетий шла к выработке целого комплекса правил судоходства в этом районе земного шара, стремясь минимизировать риск аварии и, в свою очередь, уменьшить опасения страховых компаний. Постепенно расплывчатый свод рекомендаций сформировался в жесткий Полярный кодекс, который после доработок и согласований должны принять все государства–члены IMO. Суда, работающие в Арктике, распределены по семи классам. «Пер28

NEWHORIZONS 3/2014

вые» могут трудиться на Крайнем Севере круглый год, «седьмым» разрешат появляться в этих водах только летом, причем на фарватерах с молодым, годовалым льдом. Кроме того, все суда должны оставаться на плаву даже при получении пробоины корпуса, а опасные с экологической точки зрения материалы запрещено размещать в тех местах корпуса, где риск получения пробоины наиболее велик. Целый список требований предъявляется к подготовке экипажей, мощности двигателей, спасательным средствам (лодки, к примеру, должны изготавливаться в закрытом варианте). Когда Полярный кодекс станет обязательным к исполнению, страховщикам, используя шаблонные схемы, станет легче назначать суммы выплат с судов, работающих в Арктике. Сегодня, по признанию Lloyd`s, мало кто хочет вообще связываться со страхованием судов, направляющихся в районы «белого безмолвия». Однако на пути принятия Полярного кодекса все еще сохранились препятствия. К примеру, Россия отвергает требование Всемирного фонда дикой природы (WWF), который получил Кодекс на рассмотрение, о запрете использования мазута в качестве судового топлива в Арктике. По мнению WWF, в случае аварии и разлива топлива в холодных водах мазут будет разлагаться крайне медленно, что приведет к экологической катастрофе. Россия опасается, что запрет мазута сильно удорожит экс-

плуатацию судов в Арктике, сделав Севморпуть невыгодным для транзитных перевозок между Европой и Азией. Поэтому Москва предлагает размещать танки с топливом в тех местах корпуса, которые наименее подвержены повреждению льдом, но разрешить применение мазута. Таких несогласованных моментов в Полярном кодексе пока остается много, но IMO надеется прийти к окончательному варианту к 2016 году. Летом прошлого года по Севморпути «транзитом» прошло 71 судно, в то время как через Суэцкий канал в тот же период проследовало 12000 единиц. Однако после принятия Полярного кодекса и снижения страховых выплат, как надеются судовладельцы, нагрузка на Севморпуть значительно возрастет. Норвежское классификационное общество Det Norske Veritas (DNV), проанализировав перспективы использования Севморпути для транзитных перевозок, пришло к выводу, что наиболее востребованной станет линия Роттердам-Иокогама, «северная» протяженность которой составляет 12 000 км. При плавании по дуге, через Суэцкий канал, ее длина достигает 20500 км. Потенциал этой линии оценивается в 3,2 млн контейнеров в год. Чем южнее от Иокогама будут грузиться или разгружаться суда, тем менее выгодно использовать Севморпуть. По словам старшего советника DNV Мортена Мейландера-Ларсена, оптимальным «транзитником» для Севморпути станет судно средних размеров на 8600 TEU. Меньшие размеры невыгодны, при бóльших же у транспорта не хватит мощности двигателей для преодоления ледяных полей. Это должен быть контейнеровоз двойного назначения, ледового и обычного, который летом станет оперировать на Севморпути, а в остальное время года работать на традиционном маршруте через Суэц. Проблема пока заключается в высокой стоимости такого универсального «грузовика», достигающей 200 млн долларов. Для сравнения, постройка обычного контейнеровоза обходится в 130 млн долларов. «Хотя Северный морской путь обладает потенциалом для обеспечения прибыльности транзитных перевозок по нему в будущем и технических препятствий для этих плаваний не существует, слишком велики моменты риска – от сложной ледовой обстановки до возможности обледенения контейнеров, – чтобы полностью отказаться от Суэца даже в 2050 году», – подвела итоги своей работы аналитическая группа DNV.

Profile for Ostromedia Oy

New Horizons 3 (90) / 2014  

New Horizons 3 (90) / 2014

New Horizons 3 (90) / 2014  

New Horizons 3 (90) / 2014

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded