Port of Kokkola
ГИЛЬДИЯ
кстати
Скидка для «панамаксов» Среди самых обсуждаемых морскими транспортниками из стран региона Балтийского моря тем – очередная евросоюзная директива, согласно которой с 1 января 2015 г. топливо, используемое курсирующими по Балтике судами, должно содержать не более 0,1% серы. Выполнение требований ЕС возможно, если судовладельцы заменят контейнеровозы, балкеры, паромы и т.д. на новые, использующие природный сжиженный газ, или установят на старые суда специальные очистители, или перейдут на более чистые, но дорогие дизель и мазут. По мнению экспертов отрасли, первые два варианта предпочтут перевозчики, работающие только в акватории Балтийского моря, третий выберут те, для которых Балтика лишь часть маршрута. В любом случае морские перевозки подорожают, а значит, конечная стоимость экспортно-импортной продукции ощутимо возрастет. Последствия «серной» директивы обсуждаются в Финляндии не один год, ведь повышение цен на морские транспортные услуги автоматически снижает конкурентоспособность национальной отрасли в целом. Финские лоббисты пытались пробить в ЕС хотя бы удлинение переходного периода. Брюссель переубедить им не удалось, но Хельсинки помочь согласился. На Балтике лишь две страны – Швеция и Финляндия – имеют специальный государственный налог, так называемый фарватерный сбор, который взимают с водного транспорта. В результате ежегодно в финскую казну поступает 70–80 млн евро. Величина сбора зависит от тоннажа судна, поэтому больше всех платят океанские гиганты, налог за проход которых превышает 100 тыс. евро. «Дополнительные траты могут негативно сказаться на желании судовладельцев “панамаксов” и “кейпсайзов” работать с нашими портами, – говорится в рапорте финского Научно-исследовательского центра мореходства (Merenkulkualan koulutus-ja tutkimuskeskus). – Такие гиганты к нам заходят нечасто, и общая ежегодная сумма налога с них составляет всего около 4,6 миллиона евро в год. При этом прямые и косвенные потери в случае их отказа сотрудничать с финскими транспортниками могут составить до 108 миллионов евро в год». Хельсинки согласился с аргументами. «Нам удалось убедить правительство дать нашим балкерам-гигантам на три года 50-процентную скидку на фарватерный сбор, что фактически компенсирует их затраты, связанные с переходом на более дорогое топливо, – пояснил директор порта Коккола Торбьёрн Виттинг. – Наш порт – единственный в Финляндии, где стоящий у причала “панамакс” – явление обычное, поэтому было чрезвычайно важно найти решение, которое смягчит таким судам последствия введения серной директивы».
30
NEWHORIZONS 2/2014
два этапа: сначала у причала до позволительных 13 «фарватерных» метров, затем в открытом море до отметки в 14,6. Полностью использовать грузовой потенциал сухогруза, как пояснили портовики, невозможно: судно шло в Европу, и его не «пропустили» бы Датские проливы, в которых глубина фарватера не превышает 15 м. И тем не менее даже при неполной загрузке использование такого балкера выгодно для грузовладельцев. Конечно, чтобы обеспечить заход в порт судна огромных размеров, требуются особые профессиональные навыки персонала на причале и на капитанском мостике, четыре мощных буксировщика и спокойная погода, которая в те дни, к счастью, не подвела. По словам капитана Navios Lumen, некоторые сложности у сухогруза возникли в шведских территориальных водах при прохождении пролива Северный Кваркен, самой узкой части Ботнического залива, но в финском Коккола у гиганта трудностей не было. С прицелом на будущее «Чтобы достичь сегодняшних результатов, нам пришлось сделать значительные инвестиции», – подчеркивает Торбьёрн Виттинг. За последние 10 лет общая сумма капиталовложений в развитие порта составила около 85 млн евро, зато теперь, как говорит директор, вряд ли кто-то в Финляндии может похвастаться столь эффективным набором «портовых инструментов» для обслуживания балкерных грузов. Оборудование и инфраструктура обновляются по мере роста грузооборота, с учетом тенденций на мировых рынках и пожеланий работающих на портовых площадках партнеров. Сегодня порт состоит из трех частей: Kantasatama, Syväsatama и Hopeakiven satama; каждая имеет свою специализацию. На территории Kantasatama переваливают светлые навалочные грузы, например, минеральные удобрения и глинозем, пиломатериалы. Здесь же обслуживает суда единственный в Северной Европе внепогодный терминал AWT – крытый причал для перевалки контейнеров и штучных грузов. В Syväsatama перегружают продукцию горно-обогатительных предприятий, в том числе «Северстали». Самая новая часть – Hopeakiven satama – приняла первые сухогрузы пару лет назад. Это развивающаяся территория порта, которая по замыслу портовиков станет помощником глубоководной Syväsatama. Хотя портовый комплекс обслуживает практически все типы грузов, предпочтение навальным в порту не