Onboard Nº47 Marzo 2016

onboardmagazine.es

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Eva y Bรกrbara Monster Girls en el GP de Tailandia

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Alfredo Gomez en acci贸n en La Basella Race 2016.

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Guillod en acci贸n en su primer a帽o en MXGP

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Edito Entrevista

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Reportaje

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Motos

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Reportaje

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Shopping

Romain Febvre Motos MXGP

MXGP

Mundial MX Joan Cros

Cuesti贸n de Genes Yamaha WR 2016

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Reportaje

Cuesti贸n de Genes

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Espectacular número de Onboard Magazine con los mejor del offraod.

P 16

Parece que fue ayer cuando estábamos en la última prueba del Mundial de MX y ahora ya estamos nuevamente inmersos de lleno en una nueva temporada. Ha sido una arranque frenético con mucha acción y con muy buenas sensaciones. Este 2016 promete y estoy seguro que nos lo vamos a pasar en grande. Tal es así que fue muy difícil decidir lo que íbamos a publicar este mes en nuestras páginas. Teníamos muchos reportajes, pero tampoco queríamos hacer una revista interminable y pesada para el lector. Así que valoramos el contenido y decidimos traerles lo que, a priori, para nosotros son los mejores reportajes que tenemos en este momento.

Hay mucha variedad, desde las pruebas de las Yamaha WR del 2016 hasta todos los detalles de las motos del Mundial de Motocross.

Cada año en Qatar hacemos una sesión de fotos con las máquinas mundialistas pero este año hemos querido dar un paso más y, gracias a Adam Wheeler pudimos hablar con los responsables de cada marca para que nos contaran los detalles de sus motos

para este curso. Yamaha, Honda, KTM, Husqvarna, Kawasaki, todas ellas detalladas al milímetro.

También le hicimos una entrevista a Romain Febvre que nos habla de sus secretos de cara a reeditar su título Mundial de MXGP Hemos retomado los reportajes de ‘Cuestión de Genes’. Esta vez la Familia Valentín es la que pasa por nuestras páginas para contar su historia.

Y para terminar, un reportaje muy especial con Joan Cros. Joan ha sido el encargado de preparar las dos Husqvarna 85cc del equipo MX1onboard para el Nacional de Motocross. Marc Pamias y Adrià Monné serán los encargados de llevar a lo más alto posible estas dos bestias que Joan ha preparado en su taller de Manlleu.

Una vez más, muchas gracias por estar ahí y espero que disfruten del número 47 de Onboard Magazine.

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Romain Febvre: claves para ganar

Hablamos con el campeón de MXGP 2015 a pocos días de levantarse el telón en Qatar. Su filosofía y su fortaleza mental quedan claras en sus declaraciones y, tras haber quedado tercero y segundo en las dos mangas del GP inaugural, ha conseguido la victoria en las dos de Tailandia… Parece ser que sus pronósticos pueden cumplirse a la perfección.

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entrevista Ro

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Romain Febvre muestra un semblante calmado, un estado de tranquilidad logrado tras haberse proclamado merecidamente campeón del mundo de MXGP. A sus 24 años recién cumplidos, rara vez se muestra acelerado, sacudido por una profesión que puede ser tan gratificante como castigadora, exigente y agotadora con cualquier piloto.

Sobre sus hombros, y nunca mejor dicho, ha recaído el peso que conlleva pasar de rookie a campeón, de ser un piloto con potencial a ser el que domina con mano de hierro. Ha logrado victorias en la mayoría de los escenarios en los que se disputa el campeonato, al superar los más rápidos del mundo, superar con creces todas las expectativas y desafiar las predicciones de los más expertos. Y acabó la pasada temporada en lo más alto del podio de la 69ª edición del MX de las Naciones, culminando así una campaña que rara vez ha tenido tanta repercusión, y que probablemente nunca podrá ser superada en este aspecto.

Romain ha estado muy ocupado a la largo del pasado invierno. Presente en el Supercross en Lille, convocado a numerosas ceremonias de entregas de premios, presentado ante los mandamases japoneses de Yamaha, junto a la “crème de la crème” de MotoGP y demás competiciones…

Pero pese a ello ha logrado encontrar tiempo para un breve descanso antes de reanudar los entrenamientos y preparar la nueva temporada. Eso sí, esta vez para jugar el papel de ser el centro de atención de todo el mundo en lugar de ser casi un desconocido.

Se diría que Romain incluso ha envejecido ligeramente con la experiencia vivida el pasado año. Ha concedido

motocross más entrevistas en 2015 que en todo el resto de su carrera deportiva, interrumpida en su momento por su fugaz paso al supermoto, y se ha tenido que acostumbrar a recibir más peticiones de su tiempo de las que puede atender. Resulta sorprendente ver los efectos producidos en un deportista profesional tras un cambio de vida tan drástico como el suyo; el francés mostraba siempre un semblante fresco y alegre cuando se hablaba con él en 2013 y 2014, algo radicalmente opuesto a su semblante concentrado y tenso frente al montón de actos previos a la competición pura en la primera prueba de la temporada en Qatar, una agenda organizada milimétricamente por Giovanni Pelizza, quien se hace cargo de esa tarea en el Monster Energy Yamaha Factory.

Nos desplazamos a entrevistarle cuando faltan pocos días para que se alce el telón del Mundial 2016. En un momento de nuestra visita a la sede de Yamaha, al sur de Parma, Febvre se remanga el brazo derecho y apenas se resiste a rascarse los puntos de sutura que vemos en el codo. Son la solución a un profundo corte que le obligó a perderse los dos encuentros programados como pretemporada.

Está previsto que esas costuras sean retiradas al día siguiente, pero se aprecia con claridad que el #461 está ansioso por despojarse de ellos, un hecho que simboliza su necesidad por subirse cuanto antes a su moto y empezar a seguir haciendo historia en MXGP. “Creo que me debí cortar con una piedra, porque el suelo era bastante blando”, nos comenta mientras mira la que es su segunda lesión en el brazo derecho en dos años consecutivos (durante el invierno de 2014 se rompió el húmero). “Estaba rodando por los suelo y no me golpeé con nadie más, no fue una caída rápida, pero sí algo dura”.

“Duro”, el término que emplea para describir el incidente, es una palabra que muchos podrían haber asociado al mismo Febvre en 2015. Apenas pudo ser

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batido por sus rivales, gracias a una forma mental y física constantes y al buen hacer de su YZ450FM, con la que se mostró terriblemente compenetrado. Será más grande, estará más curtido y teóricamente será mejor piloto a lo largo de este año. Michele Rinaldi, propietario del equipo, ya vaticinaba a finales del pasado verano que MXGP podría estar presenciando el comienzo de una nueva era. Febvre sigue creciendo como piloto, puede que todavía tenga que acostumbrarse en parte a la idea de ser el vigente campeón. Quisimos saber de primera mano cómo se lleva a cabo esa transición, qué cambios mentales comporta pasar tan deprisa a alcanzar el mayor logro posible.

Lograr el título en Assen debe ser un recuerdo muy especial, pero justo tras ese momento ganaste el Gran Premio de EE.UU. en Glen Helen, e inmediatamente después el Motocross de las Naciones, concluyendo así un mes vertiginoso. Cuando piensas en la temporada pasada, ¿cuál es el primer recuerdo que te viene a la cabeza?

Por supuesto, tengo muy buen recuerdo de Assen, ya que lograr tu primer título mundial te aporta una sensación increíble, pero el pasado año tuvo muchos buenos momentos y es difícil elegir solo uno de ellos. Compartí un montón de victorias y de buenos instantes con el equipo, pero lo de lograr el título, ganar en Glen Helen y luego concatenar eso con el MXoN fue algo realmente especial. Recuerdo haber hablado con el equipo en Assen, antes de la carrera, sobre que no sentía un exceso de presión, sino más bien la sensación de que conseguir el título iba a pasar pronto, y que quizás podría ser ese mismo fin de semana, pero también podría haber sido en México o EE.UU. No estábamos preocupados acerca de dónde se produciría, y opté por centrarme tanto como pude en mi pilotaje. Tras acabar la primera manga estaba muy decepcionado conmigo mismo. No había hecho una buena salida y me quedé atrapado detrás de Glenn Coldenhoff durante toda la carrera. Todo el personal de Yamaha y toda mi familia estaban allí, y entre las dos

motocross mangas me sentí un tanto cabizbajo por la posibilidad de acabar defraudando a toda la gente que había venido a verme ese fin de semana. Pero también sabía que saliendo bien en la segunda manga podría lograrlo, y eso fue lo que pasó al final.

Se ha hablado mucho de tu capacidad para hacer frente a la presión, ¿era ese fin de semana el más duro del año, mentalmente hablando?

Mentalmente, no. En ningún momento del año tuve presión impuesta por parte del equipo, y la verdad es que yo no me autoimpuse ninguna. Creo que la parte más difícil llegó cuando me lesioné en plena pretemporada, porque me estaba sintiendo muy bien sobre la moto y muy compenetrado con el equipo.

Tenía claro que lo tendría que hacer bien durante el primer año en MXGP pese a mi condición de rookie, o de lo contrario me habría sido difícil encontrar otra buena plaza de cara a 2016. Así, con la lesión en el brazo, me encontré algo bajo de moral y muy preocupado, porque sabía que no llegaba bien preparado al primer GP del año. Esa fue la parte más difícil de la temporada. Pero no me impuse ninguna presión extra para el debut, porque sabía que no estaba a buen nivel y que no podría competir con los pilotos punteros. No pilotaba deprisa y físicamente no estaba al 100 %. Pero cuando superé las primeras rondas y vi que mis resultados eran buenos –de hecho estaban siendo mejores de lo que esperaba–, tuve claro que con el paso de las carreras, y a medida que avanzaba mi preparación, todo iría a mejor. ¿Qué es la presión para ti? Porque el fenómeno a tu alrededor fue creciendo a medida que avanzaba el año…

Por supuesto, cuando logras resultados, tienes más seguidores y hay más patrocinadores involucrándose contigo, pero siempre tuve buena gente a mi alrededor, y el equipo tiene la experiencia necesaria para ha-

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ber hecho que todo eso me resultara más fácil. Gerard, mi agente de prensa, hace mucho por mí en cuanto a los medios de comunicación, ya que manejarlos a todos por uno mismo a día de hoy no sería nada fácil… Veremos este año, pero el pasado no supuso un gran estrés.

Los medios estaban siempre presentes, pero no había mucho más que hacer tras ganar el título que lo que hacía falta antes; me iba bien así, porque podía concentrarme fundamentalmente en los GG.PP., pero este invierno ya ha sido muy distinto. Vamos a ver cómo va este año, pero creo que no soy el único que tiene que saber llevar todo esto, es algo que nos afecta a muchos.

El resto de los pilotos punteros también necesitan a gente alrededor ayudándoles con todo eso. ¿Recuerdas algún momento del pasado año que fuese un punto de inflexión, a partir del cual sintieses que ser campeón del mundo dejaba de ser un sueño para convertirse en algo que se podía alcanzar siendo realistas? ¿Cómo se percibe un cambio así?

Me empecé a sentir bien a partir del momento en que vi que podía ganar unas cuantas carreras y recortar distancias con respecto a los que lideraban el campeonato. Recuerdo haber logrado la placa roja de líder en Alemania, que era el punto medio de la temporada; entonces sentí que el pasado podría ser mi año.

Tenía que mantener la concentración, porque sabía que tenía el ritmo y la confianza necesarios.

La forma más sencilla de concentrarse en MXGP es saber que tienes el material y el ritmo necesarios para obtener resultados.

Tenías todo ese conjunto de elementos en 2015: la moto, el equipo y el esfuerzo de todos ellos por hacer que la moto funcionase mejor. Parece ser que se alinearon los astros, ¿no?

Cuando me subí a la moto por primera vez pensé: “¡Esto es lo que necesito para debutar en esta categoría!”. Empezamos poco a poco, porque aún estaba lesionado, así que no realizamos muchas sesiones de tests, pero no hicimos más que mejorar a cada

motocross ocasión en la que probábamos de nuevo. Tuve un conjunto ganador gracias a que el equipo tenía la experiencia necesaria para ganar. Era la moto adecuada para mi estilo de pilotaje, y creo que hemos vuelto a hacer un buen trabajo este invierno de cara a esta temporada.

Ahora que nombras tu estilo, ¿qué tuviste que cambiar de cara a 2015?

En MX2 eras un piloto muy agresivo...

Al inicio de la temporada estaba pilotando la 450 demasiado como una 250, demasiado alta de vueltas y jugando mucho con el cambio. Pensé que ya iría adaptándome y progresando a medida que avanzase la temporada. Quizás yo era un poco más agresivo que otros, pero ese es mi estilo y traté de cambiarlo de entrada, pero me resultó difícil. Creo que evolucionamos a base de pruebas, hasta lograr pilotar empleando más el par motor y dejar tranquilo el embrague. Lo hicimos así y funcionó, pero el principal problema que tuvimos llegó con las salidas: logramos configurar una moto que me resultara fácil de pilotar, pero a cambio en las salidas era un poco menos potente. Fue difícil arrancar siempre entre las primeras posiciones, pero hemos dado pasos adelante en este aspecto a lo largo del invierno. ¿Qué fin de semana del pasado año has podido disfrutar más, hablando de pilotaje puro, no necesariamente en cuanto a resultados? El meeting en el que el público vio al que podríamos decir que es el verdadero Romain...

Bueno, hubo unas cuantas carreras donde se dieron esas circunstancias. Pero, por supuesto, el GP de Francia fue muy especial, y no lo digo solo por el resultado y la victoria en casa, sino también porque me sentí muy bien allí. Me encontraba como ante mi fin de semana ideal, y nadie me pudo vencer. ¿Practicas mucho la autocrítica? Recuerdo haberte visto bastante enojado en algunas ocasiones…

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motocross [Risas] ¡Esos no son mis mejores momentos! Trato de ser un perfeccionista –quizás demasiado–, y aun cuando tal vez no sea el mejor momento para esperar que todo encaje a la perfección, lo que en ocasiones pasa, quiero que todo funcione de modo impecable. No me quejo de la moto, porque sé que es muy buena y me siento cómodo con ella, pero soy muy exigente conmigo mismo. No es fácil de llevar, es algo que puede llevarte a cometer un error en una prueba, o a costarte un campeonato. [Se para a pensar unos instantes] Necesito controlarme un poco mejor, el equipo también supone una muy buena ayuda en este sentido. Ahora confían plenamente en mí, saben cómo trabajo a lo largo de un fin de semana, y a veces me piden que me relaje un poco, me dicen que piense que no se puede hacer todo perfectamente en todo momento. Necesito mejorar un poco en ese aspecto. ¿Aceptas de buen grado los consejos? ¿Sueles escuchar a la gente?

A algunas personas sí, desde luego. Pero no puedo tomar nota de lo que me cuentan todos los que me hablan, ¡algunos de ellos piensan que saben pilotar mejor que tú! A veces es difícil, especialmente al acabar una carrera. Por lo general, durante los primeros diez minutos no estoy ahí, y si encima no ha ido bien, entonces necesito un momento para mantener la calma y reencontrarme conmigo mismo. Puede llegar a ser difícil hablar conmigo justo después de una carrera, sí.

Buscar la perfección como objetivo final es un modo de autoimponerte presión, ¿no? De añadir carga sobre tus hombros…

Sí, culpa mía. Soy consciente de eso, tengo que aprender a gestionarlo algo mejor. Pero al mismo

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tiempo también creo que es una manera de mejorar, y de ser más fuerte mentalmente. Todavía tengo mucho trabajo por hacer, y tampoco creo que sea tan malo...

Lograr la a perfección es un concepto que puede ser subjetivo... Un día se puede correr la carrera perfecta pese a quedar tercero, debido a múltiples circunstancias…

Siempre estás satisfecho tras lograr un buen resultado, pero uno sabe cuándo ha pilotado bien, sin cometer errores, independientemente de la clasificación. Alguien podría adelantarte, puede que ese día no seas el más rápido…

Pero si estás pilotando bien, obtienes de inmediato a cambio una sensación muy agradable. Esto es lo que estaba buscando a principios de la pasada temporada, y sabía que los resultados llegarían después de eso.

Parece que has aprendido mucho en apenas doce meses: nuevo equipo, nueva moto, cómo pilotar en MXGP, cómo subir al podio, cómo ganar una manga, como liderar un GP y cómo ganar un GP. Y, finalmente, cómo trazar una campaña ganadora. Se trata de una gran cantidad de información nueva por gestionar desde el manillar de tu Yamaha…

Claro, he tenido que aprender muchísimas cosas. Los dos factores clave para ganar un campeonato son mantener un nivel constante y ganar algunas carreras. Tras unos cuantos GG. PP. sentí que podía ganar mangas, y no me preocupé de contar puntos o de pensar en la general.

Estaba buscando sentirme bien en la pista y sobre la moto. Creo que debe ser así. Hubo algunos fines de semana en los que claramente no fui el mejor, como el de Lommel, en el GP de Bélgica, donde apreté de más y cometí errores. Tuve que decirme a mí mismo “acaba tercero”. Cuando estás en plena carrera. es difícil decirse a uno mismo que aceptes finalizar tercero, quinto, octavo o lo que sea, pero pude hacerlo el año pasado, y espero poder hacerlo de nuevo este año. ¿En qué momento de una carrera te encuentras

motocross diciéndote cosas como esas, en la última vuelta, a mitad de una manga…?

Creo que al inicio de una carrera puedes ver dónde te encuentras, y saber más o menos por qué podrás pelear. Puede ser duro aceptar que alguien te alcance y te pase, tal vez puedas tratar de seguirle y devolverle el adelantamiento, pero si eso implica asumir demasiados riesgos, entonces es mejor nadar y guardar la ropa: espera a la siguiente manga o al siguiente fin de semana. Creo que se puede apreciar rápidamente si se tiene o no ritmo en cada evento. ¿Qué te resulta más excitante, estar al frente de la carrera, pilotando impecablemente, o perseguir al líder y acabar superándole, como te tocó hacer con Cooper Webb en Glen Helen?

Como emocionante, supongo que no hay nada como empezar por la mitad de la tabla, poder pasar a todo el mundo y ganar la carrera. Es la mejor sensación que se puede tener, ya que así demuestras ser el más rápido y que no es necesario empezar en cabeza para poder ganar. Cuando se dan esas circunstancias, logras una sensación muy agradable, claro, pero la verdad es que, en la práctica, es mucho más sencillo comenzar delante y permanecer en ese puesto…

Da la sensación de que, en MXGP, las probabilidades vayan siempre en contra de todos los pilotos, y que en algún momento, antes o después, os va a tocar tener que lidiar con las lesiones. ¿Es algo siempre presente en los pensamientos de un piloto, o directamente toca olvidar el tema por completo hasta que llega el momento?

Personalmente no pienso mucho en ello... Sé que si pensara mucho en las posibles lesiones, acabaría asumiendo menos riesgos, pero también sería más fácil que acabara cometiendo algún error grave. Creo que la mejor forma de llevar eso es pilotar de modo acorde a como te sientes. Si ves claramente que tienes un ritmo

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rápido y que todo te sale bien, entonces tienes que tirar. No se pueden controlar las lesiones, nadie puede. En líneas generales, es difícil ser un piloto muy rápido y no sufrir nunca ninguna lesión, así que lo que toca es llegar a encontrar un cierto compromiso.

Como piloto, ¿tienes que apartarte un poco del exceso de realidad y vivir en un cierto grado de fantasía?

Por supuesto. Es necesario soñar mucho y pensar que todo lo que te propongas acabará siendo posible. Es la mejor manera de seguir adelante y progresar. ¿Qué implica ser campeón del mundo? ¿Comporta más dinero, más fama, más respeto por parte de todo el mundo? ¿En qué consiste?

Significa mucho para mí. Era todo un sueño, y sé que no todo el mundo puede conseguir materializar sus sueños. Cuando empecé a montar, a los tres años, creció en mi interior la ambición por ser el mejor del mundo, y es muy satisfactorio haberlo logrado. Está claro que, además, significa que tendrás muchísimos más seguidores, más dinero, y que será bueno de cara a tu futuro.

Me he repetido muchas veces a mí mismo que solo puede haber un campeón del mundo cada año, y un piloto con fortuna puede tener, con suerte, unos diez años buenos compitiendo al máximo nivel. Lo conseguí una vez, y espero poder volver a hacerlo. ¿Cómo han cambiado las cosas a tu alrededor?

Cuando eres campeón del mundo, es obvio que manejas más dinero, es algo que todo el mundo puede imaginar… Estoy buscando una nueva casa, porque hasta ahora he vivido de alquiler en Bélgica con mi novia, y quisiera tener donde vivir incluso una vez que acabe mi carrera deportiva. Por ahora trato de no pensar demasiado en ello, porque la nueva temporada está demasiado cerca, voy a ver si tengo tiempo. Realmente no me he dedicado tiempo a mí mismo tras ganar el título. Me gustaría pasar más días con mi familia, porque estoy siempre lejos y es difícil verlos tanto como quiero. Cuando acabe mi

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carrera espero poder estar siempre más cerca de mis padres. ¿Eres tú uno de esos pilotos que tendrán su nombre ligado a un título, o se trata de números y de conseguir el mayor número posible de campeonatos?

Es difícil especular sobre cuántos títulos se puedan llegar a conseguir.

Una vez más creo que es necesario concentrarse, escapar de las lesiones y tener un poco de suerte. Si trabajas duro y cuentas con una buena moto y un buen equipo, entonces no hay motivos para que no pueda volver a darse la situación.

Hablamos sobre el conjunto necesario, pero que se dé la química requerida para ser un campeón del mundo es algo bastante extraño, ¿verdad? Gautier Paulin, subcampeón en 2015, no ha encontrado aún la fórmula mágica con Honda, e incluso tu propio compañero de equipo pasó un 2015 muy complicado…

Sí, cuando uno se encuentra con todo de cara, funcionando bien, no es bueno cambiar nada. Este invierno no he cambiado nada en la moto de manera significativa, las personas que me rodean son las mismas, y trabajaremos con los mismos métodos y medios.

Veremos si funciona igual.

Hace doce meses, de camino a Qatar, eras el rookie, un piloto que “podía hacerlo bien”. El panorama ha cambiado enormemente…

Claro, ¡ahora esperan que gane! Pero se trata de una temporada larga, así que tienes que ser inteligente y saber cuál es el momento adecuado para darlo todo. Voy a comenzar con cierta calma y veré lo que puedo hacer. Si me encuentro bien entonces, voy a ir a por todas; pero si no, entonces seguiré tomándomelo con cautela.

Desde el mes de febrero del pasado año hasta ahora, ¿cuánto has cambiado como persona y cuánto como deportista?

Como persona soy el mismo. He estado muy ocupado, pero no creo que haya cambiado nada en ese aspecto. Como piloto he tenido por delante una

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gran pretemporada invernal, totalmente distinta de la del año pasado. He podido prepararme a lo largo de casi tres meses bien planificados, dejando aparte los diez días perdidos por el corte. Y estoy satisfecho con mi estado de forma física.

Hicimos mucho trabajo en la moto y parece estar funcionando bien tanto para mí como para mi compañero de equipo.

Incluso hay que tomar como un capricho del destino lo de lesionarte el mismo brazo...

Sí, pero ni mucho menos ha sido tan grave como en 2015. Se trata de esperar en total unos diez días para que la piel cicatrice.

En el equipo bromeaban diciendo que era bueno lesionarse antes de empezar la temporada, para comenzarla con menos presión durante las primeras rondas. De todos modos, voy a estar en buena forma para Qatar, y veremos qué puedo hacer allí.

Una de las cosas que envuelven tu historia del pasado año fue el impacto que alcanzó todo lo que lograste, de modo que toda una legión de nuevos fans se volcó contigo. Va a ser difícil repetir eso de nuevo y hacer que todas esas pequeñas historias suceden de nuevo...

Va a ser difícil incluso igualar el impacto de lo logrado el año pasado. Mi objetivo es estar absolutamente centrado en el campeonato, y ojalá eso traiga victorias y pequeñas historias que contar tras cada prueba. Sería bueno para los aficionados y también para el equipo.

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texto Adam Wheeler

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Maquinaria nueva y reluciente fue la que se sacó en el Gran Premio de Qatar 2016, primera cita del año del Mundial de Motocross. Una vez se llegó al circuito de Losail apareció el gran trabajo de los equipos durante los cinco meses de pretemporada. Entender todos los detalles que conforman las motos de motocross más rápidas del planeta no siempre es fácil en el ‘paddock’. Es por ello que les preguntamos a los mayores entendidos de cada estructura en esta materia.

No te pierdas lo que nos revelan…

Yamaha - Massimo Raspanti

“En Yamaha esta temporada tenemos nuevas gráficas. Monster Energy ha vuelto como patrocinador, pero el aspecto de nuestras Yamaha en 2016 puede que tenga casi el mismo aspecto que la temporada pasada, ya que la producción de 2015 y 2016 son es semejante.

El bastidor es algo más grueso cerca del pie, por lo que el desplazamiento será diferente.

Es algo que fuimos mejorando durante el invierno. Hemos modificado la potencia de la moto y nuestros dos pilotos están muy contentos por ello, se trata de una de las mejoras más sustanciales para este 2016. También hay algunas diferencias en las suspensiones Kayaba que no harán mejorar. Uno de nuestros pilotos utiliza un disco de freno delantero de 280, por el 270 con el que va el otro. Sin embargo, todo dependerá de las condiciones de cada circuito.

Contamos con un nuevo sistema de GPA que nos proporciona GET en el guardabarros delantero, así

motocross como un sistema de salida diferente.

Cuando la moto está en funcionamiento y el GPA encendido, el piloto puede fijarse en qué le está mostrando el cuadro de control. Cuando la luz se enciende 9-10 veces significa que cuenta con las revoluciones por minuto perfectas para arrancar. Normalmente, los pilotos mientras están entrenando pueden hacer este acto de saber en qué punto están preparados para salir completamente solos. No obstante, en las salidas de Gran Premio hay mucho estrés alrededor y mucho ruido y eso lo dificulta todo. Es decisión de cada piloto el hecho de utilizar el sistema, o no.

La moto de serie ya cuenta con un sistema de salida, pero nosotros utilizamos el GET CDi. A su vez, contamos con un solo mapa hasta el momento, no hay cambios en este sentido”.

KTM - Dirk Gruebel

“No hemos hecho muchos cambios. Hay algunas modificaciones en el motor porque Tony (Cairoli) quería que la potencia fuera algo más suave para poder manejar mejor la moto.

Tenemos un nuevo sistema de escape tanto para Tony como para Glenn (Coldenhoff) y lo vamos ajustando según los mapas.

Hemos dado un paso adelante con las suspensiones este año. Contamos con nuevos elementos en el interior de las suspensiones, pero en general tampoco hay una gran evolución.

Hemos trabajado y testado en la electrónica, aunque por el momento los pilotos no los están utilizando, ni siquiera lo hace Ryan Dungey. Un buen sistema de arranque es un buen sistema de arranque y con los cambios tampoco se tendrán grandes ventajas. Creo que la 450SX-F de carreras con la que contamos es ahora mucho más fácil de conducir. Las mejoras en el manejabilidad y las suspensiones las hemos evolucionado de acuerdo con la moto que creamos el año pasado para Ken De Dycker. En 2015 no iba mal, pero ahora hemos tenido mucho más tiempo para trabajar en profundidad”.

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Husqvarna - Bart Dirkx

“Esta es la FC450 de 2016, así que todo ha cambiado respecto al año anterior. Desde el chasis hasta el motor pasando por el manillar, todo. Hemos tenido una gran cantidad de pruebas para hacer este invierno y ya contábamos con una gran cantidad de información y datos de 2015, pero prácticamente se ha empezado de nuevo para conseguir una óptima puesta a punto. Todo el mundo sabe que a Max (Nagl) le gusta tener una motocicleta muy baja, por lo que hemos cambiado muchas cosas ajustando más o menos todas las partes a lo que él necesita. Los frenos y muchos otros componentes son prácticamente nuevos para nosotros este año”.

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Honda - Marcus Pereira De Freitas

“Este año contamos con un sistema de escape de la marca FMF. El producto es nuevo para 2016 y hemos estado trabajando duro desde finales de 2015. También hemos bajado el peso de la máquina con un bastidor de fibra de carbono, que también ayuda en su manejo en carrera. Otro de los elementos que ayudan en la pérdida de peso son los gases del escape. El resto es muy similar a 2015, pero hemos mejorado algunos detalles internos del motor, básicamente en los mapas con el objetivo de continuar ganando en la manejabilidad.

Los radiadores, con protectores de carbono, son un poco más grandes para ayudar con la refrigeración en carreras como las de Tailandia, México y EE.UU. Estrenamos neumáticos de Dunlop, que ya hemos estado testando durante varios años. Son diferentes y cuentan con mejoras según el circuito al que nos encontremos. Hay veces que los lados de las gomas sufren más que las partes centrales.

La electrónica se ha actualizado desde el año pasado y todo el material y el software es HRC, es decir, de la fábrica. Debajo del manillar está la antena del GPS. Hace algunos años solía situarse en el guardabarros trasero, pero cuando estamos en una carrera de barro hay muchas vibraciones y se puede perder. Este cambio no tiene otra razón de ser, únicamente es una decisión entre pilotos y mecánicos”.

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Suzuki - Sylvain Geboers

“Hay muchos cambios, aunque la base de la moto es la misma. Hemos trabajado en el motor y en las suspensiones, pero principalmente en las partes internas de la RMZ 450. La faena en el motor tiene como objetivo ganar potencia en carrera y el tema de las suspensiones en busca de la comodidad de cada piloto. Creo que en cuanto al peso estamos en los mismos kilos que el año pasado, casi al límite de los permitido.

Hemos desarrollado los árboles de levas y hemos progresado con el cárter. Cogimos el nuevo chasis de Suzuki el año pasado y los chasis de aluminio no se pueden cambiar año tras año. Sé que Ken Roczen está utilizando las mismas suspensiones que nosotros y su moto es muy similar a la nuestra tal y como he podido ver en algunos campeonatos. No obstante, el supercross y el motocross son deportes totalmente diferentes en cuanto a mecánica, cambia la transmisión entre muchas otras cosas. Ben (Townley) entró en el equipo y rápidamente se familiarizó con su nueva máquina y, desde el primer momento, sabía en la dirección que tenía que ir, por lo que nos pusimos a trabajar en ello. Ben y Kevin (Strijbos) se coordinan muy bien juntos y se van intercambiando la moto siempre en busca de mejoras el uno con el otro.

Townley desgasta mucho el freno delantero y es el piloto que más lo usa de todos los que he conocido, así que hemos tenido que adaptar los settings a su demanda”.

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Kawasaki - Francois Lemariey

“Tenemos grandes cambios porque la nueva KX450F y la moto estándar 2015 y 2016 ya es un 90% diferente, tanto en el chasis como en el motor.

Las partes específicas de la moto que habíamos estado utilizando en las carreras durante los últimos dos años han tenido que rehacerse para adaptarse a la nueva base de la KX. La suspensión es todavía Showa pero con algunas diferencias. La moto aún está verde y las modificaciones que se tienen que hacer todavía son muchas! Estamos funcionando con un motor especial con piezas especiales. Hemos desarrollado un nuevo embrague hidráulico debido a que el motor ‘16 sufre una mejora sustancial respecto a otras temporadas. Los radiadores son de la misma empresa, pero se han actualizado y ajustado a la base ‘16. Ha habido una gran cantidad de trabajo durante el invierno para conseguir una moto de MXGP perfecta para cumplir con las expectativas y mejorar las de otros años.

Se trata de un prototipo que se va mejorando gracias al apoyo de Kawasaki Japón. Asimismo, tenemos algunas actualizaciones de Kawasaki EE.UU. que nos ayudan a trabajar con lo que requieren nuestros propios pilotos y los circuitos del Mundial. Se pueden ver algunas piezas de carbono y de titanio. No se ve la caja del filtro de carbono porque está tapada por el plástico, pero encaja muy bien con el sub-chasis. La moto de 2016 pesa tres kilos menos que la de ‘15. No hay un aumento de peso por las protecciones, sino que es hay un equilibrio. Es una nueva moto, por lo que no puede ser perfecta desde el inicio de la temporada, pero yo diría que no estamos lejos de lo que tiene

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texto Adam Wheeler

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Gajser, Febvre , Herlings, los primeros lĂ­deres.

El Mundial de Motocross 2016 ya estĂĄ en marcha tras la disputa de las primeras dos citas del campeonato.

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Reportaje Mun

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Este ha sido sin duda el invierno más corto que he tenido. Parece que fue ayer cuando nos íbamos del circuito de Ernee tras una nueva edición del Motocross de las Naciones. Y sin pensarlo, ya estábamos hace tres semanas otra vez en el aeropuerto rumbo a Qatar para la primera del año. Es la cuarta vez que el Mundial de MX comienza en el circuito de Losail y una vez más hemos tenido un ganador diferente. Desde que en 2013 el Mundial visitara Qatar por primera vez, nunca ha ganado el mismo piloto la primera cita del año en MXGP. Desalle, Paulin, Nagl y este año Gajser han sido los primeros líderes del campeonato. Pero este 2016 es diferente, porque Tim Gajser es el actual campeón del mundo de MX2 y en su carrera de debut en MXGP se ha llevado la victoria, algo que solo han hecho Antonio Cairoli en 2007 y Gautier Paulin en 2011, con la diferencia de que ellos lo hicieron en el año que corrían en MX2 y no como es el caso de Gajser, que es en su primer año completo en la categoría reina. El piloto esloveno también puede decir que es el único que lo ha conseguido ganando las dos mangas, además de ser el piloto más joven en la historia en ganar en la categoría reina con tan solo 19 años. Tim ha sorprendió a muchos, sobre todo por la manera en la que consiguió la victoria, al imponerse al actual campeón del mundo de MXGP, Romain Febvre.

Si valoramos las dos primeras carreras del año, nos daremos cuenta de que los jóvenes pilotos cada vez

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suben con más fuerza, y parece que la revolución de los recién ascendidos está en marcha. El año pasado fue Febvre y este año Gajser. Mucho tendrán que trabajar Cairoli, Paulin, Nagl y compañía para poder vencer a los nuevos aspirantes. Febvre demostró que este año solo tiene una cosa en la cabeza: volver a ser campeón del mundo. El de Yamaha rodó realmente muy rápido, sobre todo en Tailandia, donde logró una doble victoria que le ha hecho recuperar la placa roja de líder.

Las Honda también son una de las destacadas en este inicio de campeonato. En Qatar se les pudo ver a los tres rodando delante y finalmente consiguiendo dos podios con Gajser y Bobryshev. Paulin, por su parte, se ha pasado toda la pretemporada en Estados Unidos, en la Factoría Baker, intentando por fin ser un candidato serio al título, pero según lo que hemos podido ver en Qatar y Tailandia, las cosas no han cambiado mucho para el francés. Las malas salidas le han perjudicado mucho, pero lo que más sin duda le ha hecho perder un poco el tren del campeonato es el cero en la segunda manga en Losail, cuando su moto se paró cuando era tercero en la primera vuelta.

Hay que destacar la actuación de Desalle en este inicio de año. El piloto belga se lesionó el

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brazo en la pretemporada en la carrera de Valence y, a pesar de ello, decidió tomar parte en la salida de la carrera de Qatar y Tailandia, pensando que quizás esos pocos puntos que consiguió serán valiosos al final de la temporada. En total, 9 puntos que veremos si al final le servirán de algo.

José Antonio Butrón ha comenzado el año de menos a más. En Losail pudimos ver al mismo Butrón del año pasado. Un piloto que está realmente muy lejos de los puestos de cabeza. En la manga clasificatoria logró salir delante, pero poco a poco fue retrocediendo, igual que pasara en 2015. Pero en Tailandia las cosas cambiaron, sobre todo en la segunda manga, donde tras una mala salida consiguió remontar y pasar a muchos pilotos al imponer un gran ritmo. José logró pasar a pilotos con Charlier, Searle o Guillod y mantener a raya durante toda la manga a Gautier Paulin y Antonio Cairoli.

Poco a poco le fue limando la diferencia a Bobryshev y cruzó la bandera de cuadros en octava posición y a tan solo tres segundos del piloto ruso.

Un resultado que da esperanza de cara a la próxima carrera en Valkenswaard.

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Herlings se queda solo en la lucha por el título

Creo que no es la primera vez que decimos esto y al final no ha sucedido. O por lo menos es lo que ha pasado en los dos últimos años, en los que el piloto holandés se ha lesionado. Pero una vez más las apuestas van en esa dirección. En las dos primeras carreras, solo Dylan Ferrandis pareció poder plantarle cara al piloto de KTM, pero lamentablemente el de Kawasaki se lesionó en la manga clasificatoria en Tailandia y, aunque todavía no se sabe el alcance de la lesión, seguro que no estará en Valkenswaard. El resto de los pilotos parece estar a un mundo de Herlings, que estoy seguro de que no debe dejar de pensar en por qué no dio el salto a MXGP, y más cuando vio que uno de sus rivales al año pasado ha conseguido la victoria en la carrera inicial de la clase reina.

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Jorge Zaragoza este año tiene la obligación de conseguir resultados si espera poder seguir ligado al equipo oficial Honda. En Qatar, las cosas no fueron del todo bien, pero en Tailandia fue un poco mejor. El piloto español necesita mangas como la segunda en el circuito de Suphan Buri para poder seguir consiguiendo confianza. Tanto para él como para el equipo. En la manga definitiva en Tailandia, Jorge logró mantenerse toda la manga sobre la moto sin cometer ningún error, lastima que las altas temperaturas le impidieron terminar el gran trabajo realizado. Logró rodar casi toda la manga en quinta posición pero, a falta de una vuelta, su cuerpo dijo basta y cuando le mostraron el cartel de una vuelta, él pensó que ya se había terminado la carrera. A pesar de todo, volvió a retomar la marcha y terminó la manga en la undécima posición.

Esto es solo el comienzo y todavía nos quedan otros 16 GG.PP. por delante. La próxima, en Valkenswaard, donde veremos debutar a Iker Larrañaga, Francesc Mataró y Ander Valentin.

Tu web de Motocross

@mx1onboard

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Joan Cros, el preparador Joan Cros es una eminencia en la mecánica de las motos off road, como también fue un referente sobre la motocicleta hace unos 46 años cuando comenzó en esta gran motivación como es el motocross. Joan es el encargado de preparar las dos Husqvarna del equipo de Mx1onboard. Así es como lo hizo

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Reportaje

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“Llevo en el mundo de las motos desde los 18 años, y tengo 64, de manera que haz números (46 años). Comencé teniendo una moto, para correr, como aficionado total. En la primera carrera que participé, vino don Paco Bultó, me dio su tarjeta para que le fuese a ver. Lo hice, me dejaron unas motos y comencé en la categoría profesional. Ya no hice ni júnior, puesto que fui directamente a seniors e hice el Campeonato de España durante tres o cuatro años”, nos explica Joan.

Sus comienzos como mecánico fueron, llamémosle, casi por una obligación más que por una devoción, aunque con el paso del tiempo las tornas han cambiado y ahora mismo es su auténtica pasión, algo que se denota en su cara cuando se enfrenta a cualquier reto frente una máquina de dos ruedas a motor.

“Cuando estaba corriendo con Bultaco, la empresa ya estaba aplicando recortes, porque la industria estaba en aquel momento bastante tocada, bastante mal, y cada vez teníamos menos mecánicos. El mío, por ejemplo, era bastante aprendiz y estuve tres o cuatro carreras rompiendo la moto por tonterías, hasta que un día hablé con el director deportivo, que era el señor Oriol Puig Bultó, y le propuse hacérmelo yo mismo. Él lo aceptó y comencé a diseñar cada parte de mi moto de carreras. Trabajando con los mecánicos de Bultaco, comencé a aprender y paralelamente iba a la Escuela Industrial de Vic por las noches. Quería hacer la Maestría Industrial, pero lo que ocurrió es que no la acabé, porque en aquella época el sistema educativo

motocross no ligaba con mi sistema de vida, por lo que hice los tres años a medias y lo dejé”.

Los años se fueron sucediendo y lo que comenzó como algo totalmente arbitrario se fue convirtiendo en un ‘modus vivendi’ total para Joan Cros.

“Continué trabajando de mecánico, y a los 24 años monté el taller en Manlleu y comencé a dedicarme a la mecánica plenamente, con motos de la calle, nuestras propias motos de competición,… Un poco de todo. Además nos servía como tienda de venta, de accesorios, de cascos, la verdad es que no faltaba de nada…”.

Sin embargo, su vida dio un giro motivado por su amor por las carreras, la competición y lo que ello conlleva. Así, tal y como recuerda nuestro protagonista, hace unos ocho años, cerró las dos tiendas que teníamos en Vic y Manlleu y emprendió una aventura en la que tan solo tenía cabida la competición. “Y ahora hacemos solo motos de competición, tanto de enduro como de motocross, de trial,… todo lo que tenga que ver con el universo del off-road”.

Su bagaje, sabiduría y, cómo no, sus manos le han llevado a ser todo un icono en este segmento hasta el punto de regentar uno de los negocios más especializados y reconocidos en España.

“Exactamente, nosotros cogemos las motos que vienen de serie y muy estándar y las adecuamos a la conducción de cada piloto, adaptando las suspensiones a las exigencias de cada piloto y de su estilo de pilotaje y de conducción.

Se trata de adaptar la moto lo mejor posible a lo que te pide el cliente o a lo que él cree que necesita, que a lo mejor no es lo que tú crees, con lo

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que le podemos aconsejar u orientar”.

Este año, Joan Cros ha sido el encargado de hacer la ardua y minuciosa labor de preparar las motocicletas de nuestro equipo, el MX1Onboard, una estructura que nace con el objetivo de dar un pequeño empujón al motocross de base. Para esta nueva etapa que emprendemos desde cero y que ya ha comenzado a dar sus frutos en carrera, contamos con los jóvenes pilotos Adrià Monné y Marc Pàmias, dos auténticos figuras tanto encima de la moto como a nivel personal.

A la oferta de MX1Onboard, Cros se añadió rápidamente y así nos explica cómo ha llevado a cabo la preparación de las máquinas con las que nuestros riders disputarán el Campeonato de España y Cataluña en la categoría de 85cc.

“El equipo MX1Onboard nos pidió patrocinio del tipo colaboración conjunta, nos pareció bien y pusimos en marcha un proyecto consistente en preparar unas motos, en este caso Husqvarnas del 85, para unos pilotos, (Marc) Pàmias y (Adrià) Monné; Tanto Marc como Adrià están muy contentos con la moto y esperemos que nos hayamos podido hacer un servicio mutuamente”.

Las especificaciones o variaciones técnicas en las máquinas pequeñas son muy constantes cuando los pilotos quieren y pueden demostrar un nivel alto con la pretensión de poder estar en las posiciones de cabeza. Joan Cros nos subraya que “lo variamos todo. Tanto las 85 como las 65 son motos muy pequeñas, y no puedes cambiar una pieza y que la moto sea la ostia. Tienes que coger y cambiar varias cosas, hay cosas en las que actualmente el fabricante afina mucho y vienen muy bien, y hay cosas que si las tocas, mal.

De manera que tienes que saber lo que tocas. En la actualidad, realmente se toca muy poco, pero tienes que tocar un poco de varios sitios, porque basta con esto para tener una gran moto, porque las motos de serie vienen en estos momentos bastante bien”.

Las dos motos con las que cuenta el equipo, han su-

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frido una gran evolución en el taller de Cros.

“En el caso de Pàmias hemos modificado los grados de distribución del cilindro, porque él nos comentó que es un piloto que le gusta que salga muy bien desde abajo, aunque no tuviese unos grandes altos. Pero bueno, siempre que consigues esto, que la moto salga bien desde abajo y un buen régimen medio, en consecuencia tienes unos altos espectaculares, porque puedes cambiar de marcha cuando toca y te coge todas las marchas.

No es un motor violento, que lo hayas de llevar a tope y que cuando cambias cae de régimen, sino todo lo contrario, ya que hay roderas y barro, y tienes que cortar mucho, y cuando cortas y das no lo haces a 9.000 vueltas, sino a 6.000 o 7.000, y necesitas un motor que salga desde abajo.

En este caso es lo que hemos hecho para él. Hemos modificado cigüeñal, de la culata, carburador, y en este caso funciona”.

Si por algo se caracteriza Cros es por decir lo que piensa, a la vez que sostener su posición en cualquier momento. En cuanto a la base, nos comenta que “en España hay una buena base, siempre ha sido así, pero el problema es que no siempre se la ha apoyado desde la Federación. Yo creo que desde la Federación, con estos pilotos jóvenes que hay ahora, se tendría que impulsar un tipo de aprendizaje, de escuela, con ex pilotos, como Vico, Alonso y muchos otros que están súper capacitados para hacer esta labor y no constaría nada que la Federación les pudiese apoyar económicamente para realizar este trabajo. Esto no costaría nada, lo que ocurre es que no hay ganas de hacerlo por parte de la Federación. Así como en la velocidad tienen ganas de hacerlo, en el motocross, hablando mal, no les sale de los cojones hacerlo.

Esto ocurre aquí en España, porque tú vas a Francia y es totalmente al revés, en Bélgica es al revés, en Holanda es al revés. En Europa es totalmente al revés. Solo ocurre en este país, que es así, y punto.

Está montado así”.

Los niños del ahora serán los pilotos del mañana y hay que saber cuando empezar a trabajar con ellos.

motocross Cros se decanta por la categoría de 85cc como punto de partida del que puede ser un referente de la alta competición en años posteriores.

“A los niños hay que cogerlos como máximo en la categoría de 85cc. Si es posible, en 65. En 50 no, sería una equivocación. Tú no puedes montar un Campeonato de España de 50 que de entrada solo supone gastos y una pérdida de tiempo para los padres. El niño en 50 ha de aprender a ir en moto, ha de aprender la posición en la conducción, que no tenga vicios de posición, y es una moto sin cambio de marchas que no sirve de nada el día que coge una con cambio. Lo único que tiene que hacer es tener una posición de conducción buena, adaptar su cuerpo a la moto y suplir sus deficiencias y hacer todo el trabajo que la moto no puede hacer.

Todo eso, cuando pase a 65 y 85, la técnica le servirá cada vez más”.

Savias palabras son todas y cada una de las que nos ha dejado disfrutar Joan Cros, básicamente porque en su haber cuenta con un currículo digno de mención. Porque han sido muchos los pilotos de renombre que se han decantado por sus manos en el momento de preparar su máquina de ‘matar’ sobre el trazado. “¿Qué cuantos pilotos he ‘ticado’? Te podría citar no a 4, sino a 400. Y de distintas épocas. Comenzando por Santi Piella, que ahora tendría unos 50 años y que desgraciadamente nos dejó; Torronteras, Lozano, Iván Cervantes,… Todos ellos han sido campeones de España y me olvido un montón. Incluso a García Vico en el año 2000 le estuvimos ayudando con su Yamaha. Remacho, Alejandro Pérez Mataix,…”. En fin, una bonita historia interminable a la que se suman los nombres de Monné y Pàmias como los primeros en lucir los colores de MX1Onboard.

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Juan Pablo Acevedo

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reportaje Cues

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Los Valentín, Dos tipos muy diferentes

Nuestra cuarta entrega de cuestión de genes va dirigida a los Valentín, una familia que vive el motocross y que en este 2016 debutará en el Mundial de MXGP.

stión de Genes

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Ander Valentín es todo un campeón. Un piloto que sabe lo que quiere y que lucha por ello día tras día. Eso sí, a su manera. No es un tipo nervioso y irradia tranquilidad por todos los costados. Simpatía y bondad que se tornan en un pura sangre cuando se monta encima de una motocicleta. El motocross es su vida y ahora, en 2016, la gracia que solo les llega a unos pocos le ha brindado una oportunidad sin igual, la de poder debutar en el Mundial de MXGP, un hito al alcance de muy pocos. Pero todo ello no habría sido posible sin una imagen que destaca en el paddock, un icono sin igual que en poco se asemeja al piloto, José Cruz, su padre anda de aquí para allá siempre con mil pensamientos en la cabeza, con herramientas en las manos y con el objetivo de que a Ander no le falte de nada, que no sea por su falta de apoyo e hincapié que los resultados no lleguen. O no ya los resultados, simplemente que el progreso que esperan en cada carrera pase desapercibido.

CQ, como se le conoce desde muy pequeño a José Cruz aún “sin saber de donde procede el apodo”, es una persona inquieta, nerviosa.

Un ‘culoinquito’ como se conoce a los que atesoran –porque es toda una virtud- la capacidad de estar alerta y atento en todo momento a lo que pueda suceder, los que intentan, a veces con mayor o menor acierto, avanzarse a las adversidades.

“La verdad es que Ander no sé de donde ha salido, no se parece en nada a mi”, explica con esa sonrisa pegadiza que pocas veces esconde cuando habla con los integrantes de la gran familia que conforma

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cualquier Gran Premio. Pues sí, Ander Valentín, campeón en el Nacional de MX2 en el 2103 y 2014 y segundo clasificado en 2015, es obra de CQ y Marimar y nació un 24 de febrero de 1994 en Estella, Navarra, aunque ha vivido siempre en la localidad de Ayegui.

Para CQ hay pocas nuevas en este mundillo del motocross.

Aficionado desde siempre, llegó a organizar Campeonatos de España en su Ayegui natal junto a sus compañeros del Moto Club del municipio. “Éramos bichos raros, porque la verdad es que la gente no ha tenido nunca mucha afición por las motos en esta zona. Ahora algo más, pero tampoco demasiado”. Él, uno de esos ‘bichos raros’ en Navarra, fue quien a los cinco años montó sobre una moto a Ander. “Siempre he sido un necio y en vez de ir a dar un paseo con el chaval me lo llevaba a un descampado al lado de casa y le ponía conos para hacer curvas”, relata. “Era muy bonito. Íbamos con los amigos a coger técnica porque mi padre sabía y sabe mucho sobre ello y después de la moto nos echábamos unas risas. Lo recuerdo como algo genial, porque cuando te bajabas de la moto continuabas con la charla y las risas”, recuerda Ander, quien explica que “a partir de ahí empezamos a ir a entrenar a circuitos de la zona y la verdad es que lo pasaba genial y parece que no se me daba nada mal”.

Dos años después, llegó el punto de inflexión que lo cambió todo.

Invierno. Frío y nieve en el circuito madrileño

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de San Sebastián de los Reyes. CQ, su mujer y su hijo, un tridente que se muestra unido carrera a carrera, afrontaban su primera salida en ‘grupo’ con el objetivo de ‘desvirgar al pequeño piloto con tan solo siete años. “Con la única ilusión con la que nos planteamos la salida a esta competición fue la de disfrutar. Como siempre digo, hay que aprender a aprender y eso es lo que hemos hecho desde San Sebastián de los Reyes. Nunca he valorado los resultados, aunque a todos nos gusta ganar, si se ha dado el máximo dentro del circuito”, dice CQ. Ander no subió al podio aquel preciso día, sin embargo “lo que al principio es un hobbie se va envenenando rápidamente y te enganchas al mundo de la competición, al hecho de andar en moto, a todo lo que conlleva el motocross”, se sincera un Ander que ha crecido enrolado en un universo de dos ruedas total. “Mi padre tenía revistas, cintas, de todo. Yo veía los vídeos con él y ya desde muy pequeño cuando estaba solo las volvía a ver una y otra vez”. Es tal el sentimiento hacia el ruido de un motor que “si fuera por él siempre estaríamos hablando de motos. Cierto es que tenemos algo raro en casa porque cuando suena cualquier cosa y se oye algo relacionado con las motos, tanto mi padre como mi madre o yo desviamos la atención y focalizamos rápidamente en ello”. No obstante, prosigue el piloto, “yo prefiero hacer otras cosas al margen. Nos pasamos cada día del año rodando alrededor de las motos y tampoco hay que pasarse. Hay otras cosas en la vida que también me gusta (ríe)”. Pese a tener una hermana de dieciocho años a la que le apasiona el baloncesto y lo practica –“preciosa, por cierto”, apunta CQ–, Ander siempre ha ido acompañado por su padre y su madre por todos los circuitos de España y Europa. “Son un gran apoyo,

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es algo que no puedes tener si vas de competición en competición únicamente con tu mecánico. Al fin y al cabo, ellos son los que me dicen las cosas tal y como las ven, en definitiva son mis padres y les debo todo lo que he tenido hasta ahora y todo lo que vendrá en un futuro.

El puro nervio de CQ y su carácter fuerte, a veces, me atosiga un poco, porque choca con mi manera de ser.

Ahora soy apacible pero de pequeño era tan relajado que a veces parecía que pasaba de todo, aunque no era así.

Sólo con una simple mirada mientras yo estaba dando vueltas al circuito ya sabía si mi padre estaba contento con cómo lo estaba haciendo o no. Se le nota muy rápido cuando se cabrea de verdad porque no habla”.

Como ocurre normalmente con los hijos de esta época, sus padres lo han tenido que pasar mucho peor o, como mínimo, trabajárselo mucho más para saciar sus ganas por conducir una moto. CQ empezó tarde en esto. “Pues cuando podíamos. Comencé a trabajar en un bar los fines de semana y me pude comprar una moto a plazos, a partir de ahí debuté en el Trofeo Montesa en Rubí”. Cataluña, a cuantos pilotos de antaño les hubiera gustado haber tenido en sus diferentes zonas de España la tradición que hay desde hace años la tradición catalana por ‘dar gas a la burra’, como diría Marc Coma. “Siempre hemos tenido una gran envidia sana de los catalanes en este aspecto. Allí la tradición viene de abuelos, pasa a padres y sigue en los hijos y así sucesivamente”.

Sea en Cataluña, Andalucía o en la misma Navarra lo que sí queda claro es el denominador común de que estamos frente a un deporte que requiere una inversión económica mínima que en ciertos momentos puede convertirse en máxima.

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José Cruz, funcionario de profesión, admite que “es un mundo costoso para los que tenemos un sueldo modesto y nosotros hemos sufrido mucho.

Vas viendo que las cosas van bien y siempre tienes que ir haciendo lo que hacen los otros rivales. A veces te duele mucho cuando los pilotos de la edad de tu hijo se van a Europa y tu no puedes”.

Si Ander Valentín ya es mundialmente conocido es gracias a su talento, cómo no, y a las ganas que siempre le han transmitido sus padres, que, si ha hecho falta, han apostado por la carrera motociclista de su hijo y se han dejado estar de otras cosas. En el caso de este núcleo familiar las premisas siempre han sido las de “ir subiendo escalones” y el tener muy claro que “corriendo solo en España no te puedes dedicar profesionalmente a esto”, algo que tiene muy claro Ander y que ve como un momento importante en su vida como piloto el hecho de haber fichado por la estructura de Francesc Ausió.

Ahora, con Kawasaki, “nos hemos tirado a la piscina. Quiero ver qué progresión hago dedicándome única y exclusivamente al motocross.

Voy a aprovechar la oportunidad que me brinda el equipo Dermotor en España y el F&H Racing Team en el Mundial porque ya tengo 21 años y es ahora o nunca”.

La mano dura y la tensión de CQ se enternece cuando se habla de la temporada 2016 que afronta su hijo. Con la mirada fija en un punto del horizonte

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y los ojos claramente con síntomas de emoción explica desde la más profunda de las sinceridades del hombre que “es un sueño hecho realidad. No sé si no es algo demasiado bueno para él. Espero que en Holanda sepa valorar todo lo que tiene, porque estos chavales son unos auténticos afortunados. No quiero que sea un señorito, por lo que creo, y ya se lo he dicho, que no únicamente hay que entrenar, también hay que barrer, limpiar el workshop del equipo y si se puede aprender holandés, por qué no!”. A estas palabras le siguen lo que le responden desde su hijo hasta su mujer: “deja que aterrice y ya veremos entonces qué”, a lo que él, resignado responde, “vale, a ver qué tal”.

A su lado por la tierra de los tulipanes y el centro neurálgico del MX en Europa estará Rubén Fernández con el rol que sabrá desempeñar a la perfección de amigo y compañero de viaje, un viaje que deberá guiar durante los primeros días, puesto que le lleva al navarro unos meses de ventaja en eso de los cambios de hábitos de nutrición y de horarios que tanto cuesta a los españoles asimilar.

A no ser que fuera alguna carrera territorial o de menos calado, que no es lo mismo que de una menor calidad, Ander Valentín siempre ha estado arropado por sus progenitores.

Ahora, en Europa Dios dirá. “Es mucho dinero hacer todo el Campeonato del Mundo, aunque solo sean las pruebas del continente… sin embargo si puedo ir cerrando buenos precios en los vuelos me encantaría estar a su lado en esta nueva aventura”.

Con la mano en el corazón, desde MX1Onboard y Onboard Magazine esperamos, deseamos y anhelamos que CQ y, a poder ser su mujer, puedan estar, como hasta ahora, apoyando, regañando y hasta insuflando un poco más de sangre a un miura como es Ander Valentín, que exterioriza pocos nervios, aunque en muchas ocasiones la procesión va por dentro.

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Yamaha

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ESCALATOR Así hemos bautizado la nueva gama de las WR, monturas capaces de escalar toda montaña que se interponga en su camino, y es que parece ser que en Yamaha se han calzado fuerte esta temporada 2016, y aparte de presentar unos modelos muy completos en sus disciplinas off-road, en España nos brindan unas presentaciones muy completas.

WR 2016

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Con la llegada del Yamaha Pro Tour, el usuario puede tener una apro ción directa con la moto y también con técnicos de la marca para c settings y especificaciones técnicas, que le hará salir de cualquier du hora de querer comprar una Yamaha, ya sea de cross o de enduro. E presentación, los tráilers de la marca de los diapasones se desplazaro la pequeña población de Olèrdola (Barcelona), donde los periodista mos gozar de una enorme extensión de terreno para probar nuestras pales invitadas: las WR 450F y 250F de enduro.

Cabe decir que los 20 minutos de recorrido que nos preparó la organ

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oximaconsultar uda a la En esta on hasta as pudis princi-

nización

del evento eran de lo más completas, y no faltaron piedras, raíces, subidas con árboles e incluso un par de cronos muy variadas.

WR 450 CON SABOR A YZF

Esta WR cuatro cincuenta viene equipada con la base de MX, que este año está muy lograda, como pudimos ver en el comparativo del penúltimo número de Onboard. Cabe decir que, respecto al funcionamiento en general, no tiene mucho que ver el modelo de cross con el de rally, ya que se montan varios cambios que citaremos mas abajo para endulzar la respuesta en dicha modalidad.

Una vez le damos al botón de arranque eléctrico (sin llave ni interruptor de contacto), la grande de la gama muestra muy buen feeling: propulsor muy agradable y de fácil adaptación en la mayoría de su entrega, aporta muy poco freno motor y ofrece una respuesta en forma de tracción muy inmediata sin ser nada brusca, con un motor muy alegre en toda la curva de potencia, ya que se trata de un modelo de calle. Y es que el propulsor de esta cuatro y medio facilita la conducción en situaciones complicadas, como es el paso de raíces o piedras grandes, sobre todo en pista ancha, donde su máxima virtud recae en la tracción para superar obstáculos grandes.

Debería decir que quizá me costó más conducirla en la crono más pequeña, en zonas muy reviradas de bosque con sendas cerradas, y más trabajo meter el tren delantero en el punto de mira donde quería situarla. En cambio, en sendas en subida, donde necesitaba un tacto de gas y tracción inmediata de árbol a árbol, no me representaba ninguna dificultad, debido a la capacidad de entrega y tracción del propulsor. Aparte, en dicha zona también puse a prueba la ligereza de esta WR, y a nuestro padecer, esta cilindrada fue la que más nos gustó, porque hacía realmente fácil superar cualquier obstáculo de montaña que se cruzara en nuestro camino. En general nos gustó mucho su comportamiento, aunque quizá lo que sí se les echó un poco en falta a las WR fue una mayor estrechez en la parte delantera, ya que la capacidad del depósito de combustible y las aletas del radiador sacan capacidad de movimiento a la hora de desenvolverse en lugares complicados como puedan ser subidas con dificultades.

Y es que hablar de esta Yamaha con el motor invertido (cilindro inclinado hacia atrás) es sinónimo de potencia y tracción.

Pensamos que está muy bien equilibrada para el objetivo principal de estas máquinas: subir paredes y piedras de forma rápida y en condiciones más extremas, ya que nos ofrece una respuesta inmediata con el

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Yamaha ofrece el servicio de Power Tuner.

Se trata de un aparato que permite ajustar los reglajes de volumen de inyecci贸n de combustible y de distribuci贸n del encendido.

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Las WR guardan mucha similitud con los modelos de cross, y adaptando las características del enduro, ha dado como resultado un conjunto muy completo y equilibrado.

tacto del gas una vez le damos al puño, aparte tiene el equilibrio perfecto respecto al peso y la tracción, factor que simplifica mucho el trabajo en zonas exigentes.

Se nota la currada en este propulsor WR 450: pistón con mayor diámetro (97 mm), tratamiento especial para reducir la fricción, tres aros y cuatro válvulas son el trabajo principal este año para mejorar en la combustión.

Respecto al bastidor de doble viga en aluminio, aparte de un tren delantero un tanto cerrado, existe una compenetración entre este y el propulsor, es decir, las sensaciones del motor van bastante al compás del chasis. Equipada con suspensiones Kayaba y con un tacto muy suave y blando, no nos sorprendieron sus reacciones durante la prueba, debido al buen funcionamiento del conjunto.

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WR 250F “FÁCIL LO MÁS DIFÍCIL”

Esta dos y medio viene a ser la misma versión que la cuatro y medio, es decir, una montura fácil y llevadera, la mejor calificación para la WR 250F. Con el chasis de doble viga en aluminio heredada de la YZF de cross, muestra una conducción divertida y dócil.

Conversando con varios usuarios de enduro, la duda recaería en: ¿comprar una WR 450F o una WR 250F? En mi opinión, yo creo que va en función al pilotaje de cada uno. Está claro que la potencia de la cuatro y medio en muchas ocasiones nos facilitará según qué zona, pero también hay que tener en cuenta que estos quilos de peso de más a lo largo de la jornada pueden pasar factura al generar más fatiga. También hay que considerar qué tipo

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de circuito o tramo se va a realizar. Si se trata de una ruta muy exigente de sendas con virajes muy pronunciados e incluso situaciones donde hay que mover mucho la moto estando casi parado, la dos y medios se desenvuelve mucho mejor en este tipo situaciones.

Aunque, tal como hemos comentado anteriormente, va mucho en función del pilotaje y el físico de cada piloto, hay quienes no quieren ni hablar del 4T y se decantan por el 2T. Siguiendo esta 250F, al igual que la cuatro y medio, monta de serie una horquilla invertida Kayaba de 48 mm y un amortiguador trasero anclado al basculante por medio de un sistema de bieletas con reglajes más suaves de compresión que la YZF de MX. La horquilla se muestra estable y con una excelente capacidad de absorción sin llegar a hacer ningún tope a la hora de sortear grandes obstáculos. También creemos que la posición de conducción de la pequeña es su mayor debilidad, con un depósito ancho que nos da la sensación de llevar una moto grande entre nuestras piernas; además, el peso no acompaña para ser una moto pequeña, ya que se dispara un poco al quedarse en 118 kg sin combustible.

En resumen, valoramos esta montura de excelente. Yamaha ha hecho un trabajo fantástico con esta dos y medio de enduro, que aunque no ha sufrido grandes modificaciones, sigue siendo una moto de calle muy completa.

ADAPTACIÓN PARA ENDURO Y RALLY Como comentábamos antes, estas WR vienen con la base de cross, pero se les han realizado una serie de cambios que convierten las potentes YZF de cross en monturas de enduro/rally, que las ha convertido en una excelente arma para los caminos. Veamos sus modificaciones principales: Relación de cambio más larga, Embrague para enduro ,Sistema de cambio, Refrigeración del motor, Cigüeñal, ECU, Cuerpo acelerador, Arranque eléctrico, Capacidad de aceite (1.1 l), Escape.

texto: Dani Hernández

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STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer: Fotógrafo Antonio Navas: Corresponsal Freestyle Dani Hernandez: Pruebas Alex Aragon: Videos MiH: Diseño gráfico Publicidad: info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía: KTM Images, Ray Archer, Monster Energy, Red Bull, Yamaha Foto de portada: Motos MXGP 2016 Fotos: Ray Archer

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