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Auktion Vente aux enchères Klassische Automobile, Motorräder & Traktoren Voitures, motos & tracteurs de collection

28. März 2020 13.30 Uhr Vorbesichtigung | Visite 21. - 28. März 2020

www.TheSwissAuctioneers.swiss


35 JAHRE LEIDENSCHAFT VERKAUFSAUSSTELLUNG

AUKTIONEN

RESTAURANT

Immer rund 100 klassische Automobile und Motorräder verschiedenster Marken und Epochen.

Classic Car Auction 23. Mai 2020, Swiss Classic World Luzern

Saisonale à la carte Karte – auch mit ThaiKüche. Aperitif, Familienfeiern, Clubausflüge und Events bis 400 Personen in den Ausstellungshallen. Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse.

5 Minuten ab Flughafen Bern. Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr Erstes Wochenende im Monat geschlossen!

OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 819 61 61 info@oldtimergalerie.ch TheSwissAuctioneers.swiss

Klassische Automobile & Motorräder 17. Oktober 2020, Toffen Classic Car Auction 29. Dezember 2020, Gstaad Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich!

Tel. +41 (0)31 819 99 90 mail@restaurant-event.ch www.restaurant-event.ch


Bitte beachten Sie:

Aufgrund der aktuellen Lage bezüglich des Coronavirus, machen wir Sie darauf aufmerksam, dass die persönliche Teilnahme an der Auktion – wie jede Aktivität unter Mitmenschen – ein potenzielles Ansteckungsrisiko birgt. Dies gilt insbesondere für Menschen ab 65 Jahren sowie Personen, die folgende Erkrankungen aufweisen: Bluthochdruck, Diabetes, Herz-/Kreislauf-Erkrankungen, chronische Atemwegserkrankungen, Erkrankungen und Therapien, die das Immunsystem schwächen, Krebs. Personen, die krank sind oder sich krank fühlen, möchten wir bitten, die Veranstaltung nicht zu besuchen.

Smartes Mitbieten ohne zusätzliches Risiko: Nutzen Sie die Möglichkeit die Fahrzeuge vom 21. bis 27. März 2020 täglich von 10.00 bis 20.00 Uhr in Toffen zu besichtigen und Einsicht in die vorhandenen Unterlagen zu nehmen. Zögern Sie nicht, sich für technische Auskünfte an unser Personal zu wenden. Am Auktionstag können Sie dann entspannt per Telefon oder Internet live mitbieten. Zudem werden wir auf www.invaluable.com einen livestream schalten damit Sie nichts verpassen – die frühzeitige Registrierung auf der Plattform ist kostenlos und unverbindlich. Selbstverständlich haben Sie auch wie bisher die Möglichkeit ein schriftliches Angebot bei uns zu hinterlegen. Die Anmeldung für schriftliche und telefonische Gebote finden Sie auf der letzten Katalogseite oder auf unserer Website.

Veuillez noter:

Compte tenu de la situation actuelle en ce qui concerne le coronavirus, nous vous rappelons que toute participation personnelle à la vente aux enchères – au même titre que toutes les activités entre êtres humains – induit un risque potentiel de contamination. Cela vaut tout particulièrement pour les personnes âgées de plus de 65 ans et des personnes qui souffrent notamment des maladies suivantes : hypertension artérielle, diabète, maladie cardiovasculaire, maladie respiratoire chronique, affaiblissement du système immunitaire dû à une thérapie, cancer. Nous nous permettons de prier quiconque est malade ou se sent malade de s‘abstenir de participer à la manifestation.

Enchérir intelligemment sans risque supplémentaire: Mettez à profit la possibilité d‘inspecter les véhicules chaque jour de 10 heures à 20 heures du 21 au 27 mars 2020, à l’occasion de quoi vous pourrez consulter leur documentation respective. N’hésitez pas à vous adresser à notre personnel en cas de demande de renseignements concernant la technique. Le jour de la vente aux enchères, vous pourrez alors, en toute décontraction, enchérir en live, que ce soit par téléphone ou via Internet. De plus, nous allons mettre un livestream en ligne sur www.invaluable.com de façon à ce que vous ne ratiez rien – faites-vous enregistrer en temps utile sur la plate-forme, procédure gratuite et qui ne vous engage en rien. Bien évidemment, vous avez aussi, comme toujours, la possibilité de remettre une offre écrite en main propre. Vous trouverez l‘inscription pour les offres écrites et téléphoniques sur la dernière page du catalogue ou sur notre site Web.

Please note:

Based on the current situation concerning the risk of infection with the Coronavirus, we have to inform you that any participation at an auction event - like any other activity among humans - bears a risk of infection. This especially applies to persons above 65 years of age as well as persons suffering from: high blood pressure, diabetes, cardiovascular problems, chronic respiratory problems, ailments and therapies affecting the immunity system or cancer. Persons who are sick or feeling unwell are kindly asked to refrain from an event participation.

Smart bidding without any additional risk: You are invited to our preview from the 21st to the 27th March, daily from 10:00am to 20:00pm to inspect the items on offer as well as having a quiet look at all related documentation. Do not hesitate to contact our staff for any further inquiries you may wish to make. At the day of the auction you may then bid from the comfort of your home by telephone or live through the internet. In addition, we will arrange for a livestream on www.invaluable.com to make sure that you don’t miss any of the action. An early registration on the platform is free, and without any obligation. Of course you also have the possibility, as usual, to leave your bid in writing. Instructions on how to register for bidding in writing or on the phone can be found on the last page of the auction catalogue or are now available on our website. 1


AU KTION Klassische Automobile, Motorräder & Traktoren Samstag 28. März 2020 | 13.30 Uhr Vorbesichtigung: Samstag - Freitag Samstag

21. - 27. März 28. März

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 13.30 Uhr

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion: Katalog inklusive Eintritt für eine Person Nur Eintritt

CHF/EUR 40.00 CHF/EUR 20.00

Bezahlung des Auktionskataloges: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

An alle Bieter: · Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 27. März 2020, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Seite!

Ausstellungsräume und Auktion: Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss 2

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VENTE AUX ENCHÈRES Voitures, motos & tracteurs de collection Samedi 28 mars 2020 | 13 h 30 Visite préliminaire: Samedi - Vendredi Samedi

21 - 27 mars 28 mars

10 h 00 - 20 h 00 09 h 00 - 13 h 30

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires! Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss Prenez connaissance des dossiers des véhicules !

Entrée pour la vente aux enchères: Catalogue, entrée pour une personne inclus Entrée seulement

CHF/EUR 40.00 CHF/EUR 20.00

Versement pour le catalogue: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Pour tous les enchérisseurs: · Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 · Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 27 mars 2020 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et www.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante!

Salles d‘exposition et vente aux enchères Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss 3


! IMPORTANT / WICHTIG / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

9% BTW, geen invoerheffing

13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale

Das Oldtimer Volksfest für Jung und Alt! Samstag 30. Mai in Sarnen und Umgebung Pfingstsonntag 31. Mai Sarnen und Brienz Zuschauer kostenlos

Samstag

Seifenkistenrennen Sonntag

Dampfbahn, -boote London-Bus

ULETBURG POwww.pouletburg.ch ATTINGHAUSEN 4

Kontakt: Ruedi Müller www.TheSwissAuctioneers.swiss

FIVA nationaler Event

· 079 334 83 01 · ruedim@O-iO.ch / Foto: Herbert Bitzi


INDEX Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Alfa Romeo 2000 GTV, 1973

Coupé

78

Mercedes 190 SL, 1956

Cabriolet

49

Alfa Romeo Montreal, 1973

Coupé

67

Mercedes 190 SL, 1960

Cabriolet

86

Austin A55 Cambridge Mk I, 1957

Limousine

11

Mercedes 250 C 2.8, 1972

Coupé

10

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1965

Cabriolet

51

Mercedes 280 C W123, 1978

Coupé

39

Bentley Arnage T, 2003

Limousine

46

Mercedes 280 E W123, 1981

Limousine

03

Bentley Mk VI Standard Steel Saloon, 1948

Limousine

36

Mercedes 300 TE 4 Matic, 1987

Kombi

42

BMW 2000 CA, 1968

Coupé

57

Mercedes 450 SEL V116, 1974

Limousine

27

BMW 540i Touring, 2000

Kombi

02

Mercedes E 220 Cabriolet, 1995

Cabriolet

08

BMW 635 CSi, 1982

Coupé 2+2

52

Mercedes SLK 230, 1997

Cabriolet

16

BMW 745i E23, 1984

Limousine

25

MG A 1600 Mk II Coupé, 1962

Coupé

72

Buick Riviera GS Wildcat 465, 1966

Coupé

61

MG B GT, 1973

Coupé

13

Cadillac XLR Roadster 4.6, 2004

Cabriolet

19

MG B Roadster, 1974

Cabriolet

68

Chevrolet Camaro SS 350, 1968

Coupé

33

MG TD, 1951

Roadster

30

Citroën Ami 8, 1971

Limousine

05

Mini 1000 Special de Luxe, 1981

Coach

60

Daimler Double Six, 1986

Limousine

76

Mini Cooper S, 2009

Coach

15

Datsun 260 Z 2+2, 1977

Coupé 2+2

69

Nash Rambler Custom Sedan, 1954

Limousine

22

Ferrari 308 GTS Quattrovalvole, 1985

Targa

63

Nissan Figaro, 1991

Cabrio-Limo

14

Ferrari 456 GT, 1995

Coupé 2+2

45

Opel Olympia Rekord, 1956

Limousine

23

Ferrari Dino 208 GT4, 1977

Coupé 2+2

35

Porsche 911 Carrera 3.2 Speedster, 1989

Cabriolet

47

Ferrari Testarossa Monospecchio, 1985

Coupé

84

Porsche 911 Carrera 3.8 Recreation, 1984

Coupé

31

Fiat 124 CSA Abarth Rally, 1973

Cabriolet

80

Porsche 911 S 2.7 Targa, 1977

Targa

37

Fiat 124 Sport Spider 1600 BS1, 1971

Cabriolet

21

Porsche 911 T 2.2, 1970

Coupé

82

Fisher Fury, 1969

Roadster

58

Porsche 928 S, 1985

Coupé 2+2

18

Ford A Tudor Sedan, 1928

Limousine

29

Porsche-Diesel P 133, 1957

Traktor

71

Ford Anglia de Luxe, 1961

Limousine

74

Porsche-Diesel Standard 218, 1959

Traktor

54

Ford Cortina GT Mk I, 1965

Limousine

53

Range Rover Classic 4.2 Vogue LSE, 1993

Geländewagen

40

Ford Thunderbird, 1957

Cabriolet

73

Renault 4CV, 1960

Limousine

12

Harley-Davidson FXSTS 1340 Softail Springer, 1993 Motorrad

20

Rolls-Royce 20/25 Convertible, 1935

Cabriolet

83

Heinkel Trojan 200, 1962

Kabinenroller

59

Rolls-Royce Silver Cloud III, 1965

Limousine

85

Jaguar 3.8-Litre S-Type, 1965

Limousine

66

Rolls-Royce Silver Shadow I, 1968

Limousine

70

Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972

Coupé

34

Rover 100 P4, 1959

Limousine

79

Jaguar E-Type V12 Roadster, 1973

Cabriolet

81

Rover 216 Cabriolet, 1993

Cabriolet

01

Jaguar F-Type Convertible S 3.0, 2014

Cabriolet

44

Rover P6 3500 V8, 1972

Limousine

56

Jaguar Mk V 3.5-Litre Saloon, 1949

Limousine

38

Rover SD1 3.5-Liter V8 Vanden Plas, 1982

Limousine

62

Jaguar XJ 6 4.2-Litre Series 1, 1971

Limousine

28

Singer Senior Tourer, 1928

Tourer

77

Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1990

Cabriolet

48

Spire GT3, 2011

Rennwagen

64

Jaguar XJ-S V12 Coupé, 1990

Coupé 2+2

26

Steyr-Puch Pinzgauer 710M 4x4, 1971

Transporter

55

Jaguar XJ-SC V12, 1987

Targa-Cabrio

09

Toyota MR2 2.0 GT-i, 1990

Targa

07

Land Rover Defender 110 Hardtop, 2013

Kastenwagen

43

Triumph 1300 Saloon, 1969

Limousine

04

Lincoln Continental Convertible, 1967

Cabriolet

50

Triumph Spitfire Mk IV, 1973

Cabriolet

24

Maserati 228i, 1989

Coupé 2+2

17

Triumph TR 250, 1968

Roadster

32

Maserati Biturbo E, 1984

Coupé 2+2

06

VW Golf II 1800 GTI, 1989

Coach

75

Maserati Biturbo Spyder, 1986

Cabriolet

41

VW T1 Doppelkabine, 1964

Pick-up

65

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

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Lot Z1: Car badges Badgebar-Embleme RAC und ENGLAND

Schätzpreis / Estimate CHF 50 - 100

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z2: Franzis V8 Motor Durchsichtiges Lern- und Schulungsmodell, Batteriebetrieben mit V8-Sound

Schätzpreis / Estimate CHF 100 - 150

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z3: Gstaad Classic Car Auction Plakatsammlung 1x Siebdruckplakat 70x100 cm mit Silbereffekt, 1x Plakat A1, 1x Plakat A3

Schätzpreis / Estimate CHF 75 - 100

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z4: Jaguar XJ 4.2 Teile Kühlergrill, Embleme und ein Bordwerkzeugsatz zu Jaguar XJ 4.2 Series III

Schätzpreis / Estimate CHF 150 - 250

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z5: Bond Movie Cars 11 James Bond Filmfahrzeuge inkl. Magazin zu jedem Fahrzeug, Massstab 1:43

Schätzpreis / Estimate CHF 110 - 220

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z6: Le Ferrari Buch von Togliatti, Bilder von Ferraboschi, Erstauflage von 1966, 160 Seiten, 80 ganzseitige Farbabbildungen, Format A3

Schätzpreis / Estimate CHF 200 - 400

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Lot 1 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘590 cm3 122 PS bei 6‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘000 - 3‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Rover 216 Cabriolet, 1993 Dir Rover 200er-Reihe war großteils baugleich mit dem Honda Concerto in fünftüriger Form. Der Concerto für die europäischen Märkte war auf dem gleichen Band im Austin Rover Werk Longbridge in Birmingham gebaut. Als Rover-Exclusiv-Modelle gab es einen Dreitürer als Rover 216 GTI bzw. 220 GSI. Für die Cabrio-Modelle 214 und 216, die Ende 1991 erschienen und über den Produktionsschluss des XW hinaus parallel zum Nachfolger RF bis Ende 1999 gebaut wurden, gab es ebenfalls kein vergleichbares Pendant bei Honda. Der 216 hatte ein elektrisches Verdeck und konnte mit Leder bestellt werden.

Cabriolet der britischen Kultmarke in ordentlichem bis gutem Allgemeinzustand. Das Fahrzeug ist absolut fahrbar, die Kupplung sollte jedoch ersetzt werden und das Getriebe singt. 5-Gang Getriebe, 200‘500 km, Serviceheft, Leder und Klima. Letzte MFK im März 2017. Cabriolet de la marque culte britannique dans un état général de correct à bon. La voiture est prête à prendre la route, mais il va falloir remplacer l’embrayage et la boîte de vitesses « siffle ». Boîte à cinq vitesses, 200 500 km, carnet d’entretien, cuir et climatisation. Dernier contrôle technique en mars 2017.

Lot 2 9‘555 Fahrzeuge (1997-2004) V8 4‘398 cm3 286 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘500 - 5‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Fotos Oldtimer Galerie

BMW 540i Touring, 2000 Kräftiger V8 Kombi aus zweiter Hand, 278‘000 km, Serviceheft. Automat, Leder, Sitzheizung, Schiebedach, etc. Anhängerkupplung mit 2‘000 kg Anhängelast, bisher jedoch kein Anhängerbetrieb. Fahrzeug in gutem Allgemeinzustand mit neuen Luftfedern hinten. Neue Bereifung wäre empfehlenswert. Letzte MFK im Januar 2020.

Break V8 puissant de deuxième main, 278‘000 km, carnet de service. Boîte automatique, cuir, sièges chauffants, toit ouvrant, etc. Attelage de remorque avec 2000 kg de charge de remorque, mais jusqu‘à présent aucune opération de remorque. Voiture en bon état général avec des ressorts pneumatiques arrière neufs. De pneus neufs seraient recommandés. Dernière expertise passée en Janvier 2020.

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Lot 3 126‘004 Fahrzeuge (alle 280 E) 6 Zylinder Reihe 2‘746 cm3 185 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘500 - 10‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 E W123, 1981 Die Baureihe 123 ist das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Es zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes-Benz heute E-Klasse genannt. Vorgänger sind der W 114 und der W 115, auch „Strich 8“ (/8) genannt. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils rund ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war einer der ersten Kombis in dieser Klasse sowie der erste Mercedes-Benz-Personenwagen mit Turbodieselmotor. Die Baureihe gilt als Inbegriff von Solidität.

Automat, langjähriger Besitz, 186‘000 km, Serviceheft. Bremsscheiben und -beläge vorne vor rund 15‘000 km, hinten vor rund 2‘000 km ersetzt. Guter, gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2015. Boîte automatique, même propriétaire depuis de nombreuses années, 186 000 km, carnet d’entretien. Les disques et plaquettes de freins à l’avant ont été remplacés il y a environ 15 000 km et, à l’arrière, il y a environ 2000 km. Bon état, bien soignée. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2015.

Lot 4 113‘008 Fahrzeuge (1965-70) 4 Zylinder Reihe 1‘296 cm3 62 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘000 - 6‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Triumph 1300 Saloon, 1969 Triumph reagierte als einer der ersten Hersteller auf den innovativen Morris 1100, der mit seinem Erscheinen 1962 neue Maßstäbe in der unteren Mittelklasse setzte. Alle Konkurrenzmodelle sahen im Vergleich zum neuen Morris ziemlich alt aus. Triumph nahm die Herausforderung an und entwickelte einen eigenen Frontantriebswagen, der 1965 vorgestellt wurde. Er hatte einen 1‘296 cm³ großen Motor mit 62 PS Leistung. Allerdings war der Motor, anders als beim Morris 1100, längs eingebaut. Auch war der Wagen ziemlich teuer geworden, so dass der Herald als preisgünstiges Einstiegsmodell weitergebaut werden musste. 8

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Kleine Triumph Limousine aus zweiter Hand mit garantiert erst 6‘500 km. Sehr guter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2015. Petite berline Triumph de seconde main avec seulement 6500 km garantis. Très bon état général. Dernier contrôle technique comme vétéran en mars 2015.


Citroën Ami 8, 1971 In den 1950er-Jahren hatte der französische Automobilhersteller Citroën zwei große Verkaufsschlager in seiner Fahrzeugpalette: die D-Modelle als revolutionäre Oberklasse-Limousine und am anderen Ende der Skala das spartanische Volksauto der Franzosen, den 2CV. Was jedoch fehlte, war ein Mittelklasse-Wagen. Daher entschied man sich Mitte der 1950er-Jahre, diese Lücke zu schließen. Nach einer Reihe von Entwürfen des Projekts M (M=Mittelklasse) basierten einige auf einer „abgespeckten“ DS mit Hydropneumatik (Prototyp C-60), doch der angestrebte Verkaufspreis ließ die aufwendige Federung nicht zu. Daher entschloss man sich, auf Basis der Plattform und Mechanik des 2CV ein Fahrzeug zu entwickeln. Die revolutionäre Einzelradaufhängung der Vorder- und Hinterräder an Schwingen mit einem Längsfederelement wurde im Prinzip übernommen, aber für den nun schwereren und größeren Wagen angepasst. In Rennes entstand eine Automobilfabrik speziell für dieses und zukünftige Modelle. Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxer-Motor auf Basis des 2CV wurde für den Ami 6 auf 602 cm³ mit 22 SAE-PS vergrößert. Bemerkenswert war, dass der Motor mit der Leistung eines Kleinwagens imstande war, den Mittelklasse-Aufbau des Ami 6 auf 105 km/h zu beschleunigen. Anteil daran trug die durchdachte Bauweise, die ein Fahrzeuggewicht von lediglich 610 kg zur Folge hatte. Die Fliehkraftkupplung des 2CV wurde entsprechend der stärkeren Leistung modifiziert. Das Interieur lehnte sich stilistisch stark an das der Citroën DS an. Im September 1963 erhielt der Ami 6 einen stärkeren Motor mit 24,5 PS bei unverändertem Hubraum. Anfang 1968 wurde der Motor abermals verstärkt. Bei gleichem Hubraum leistete er nun mit höherer Verdichtung und einem Registervergaser 32 PS. Im März 1969 wurde die Ami 6 Limousine durch die des Ami 8 abgelöst. Die Kombivariante des Ami 8 folgte im August 1969.

Sein Zweizylinder-Boxermotor entsprach weitgehend der letzten Version des Ami 6. Ebenso war auch die Fliehkraftkupplung für den Ami 8 lieferbar, mit der man das Kupplungspedal nur beim Schalten zu betätigen brauchte. Die skurrile Karosserie des Ami 6 wurde für den Ami 8 geglättet, vereinfacht und verfeinert, gleichzeitig wurde die Rundumsicht verbessert. Statt eines Stufenhecks mit entgegen der Fahrtrichtung geneigter Heckscheibe erhielt der Ami 8 ein Schrägheck.

Lot 5 800‘775 Fahrzeuge (1969-78) 2 Zylinder Boxer 602 cm3 32 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung mit der ersten Inverkehrsetzung am 15. März 1972. Der Citroën wurde im Januar 2012 vom Einlieferer übernommen und im April/Mai des Jahres wurde die Karosserie komplett restauriert. 2014 wurden die Stossdämpfer hinten ersetzt und die Bremsen der Hinterachse revidiert. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2014. Livraison Suisse avec première mise en circulation le 15 mars 1972. La Citroën a été reprise par le livreur en janvier 2012 et, en avril/mai de la même année, la carrosserie a été complètement restaurée. De plus, en 2014, les amortisseurs arrière ont été remplacés et les freins du train arrière, révisés. État de bon à très bon. Dernier contrôle technique comme vétéran en juillet 2014.

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Lot 6 4‘577 Fahrzeuge (1983-85) V6 Biturbo 2‘490 cm3 190 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

10

Maserati Biturbo E, 1984 Eigentlich hatte Maserati seit dem 1957 in Genf vorgestellten 3500 GT nie mehr einen komplett neuen Sportwagen entwickelt. Meist konnten entweder Motor, Fahrgestell oder Aufbau von einem bereits etablierten Modell übernommen werden. Die Ausnahme machte je nach Sichtweise der Merak, der aber den für Citroën entwickelten V6-Motor übernahm. Interessanterweise stammte von diesem auch etwas vom Wenigen, das den Maserati Biturbo mit früheren Autos aus Modena verband, nämlich den Gabelwinkel von 90 Grad zwischen den beiden Zylinderbänken des neu konzipierten V6-Motors. Dieser wies drei Ventile pro Zylinder auf, angesteuert über je eine obenliegende Nockenwelle pro Reihe. Zwischen den Zylindern sass ein Weber-Fallstrom-Doppelvergaser, der durch zwei japanische IHI-Turbolader gepresste Luft zum Atmen erhielt. Der Leichtmetall-Sechszylinder produzierte 180 PS bei 6‘000 Umdrehungen. Fahrwerkstechnisch verbauten die Maserati-Ingenieure zeitgenössische Moderne, sprich McPerson-Federbeine vorne, Schräglenker hinten. Alle Räder waren damit einzeln aufgehängt und wurden über servogestützte Scheibenbremsen verzögert. Die Presse empfing den Neuankömmling begeistert, schliesslich tönten die angekündigten DM 39’000 oder die später erwarteten CHF 45’000 (1983) attraktiv für einen Sportwagen der Traditionsmarke Maserati, deren Wagen bisher rund das Doppelte bis Dreifache gekostet hatten und entsprechend exklusiv geblieben waren. Tatsächlich hatte der Hersteller in Modena vor dem Biturbo meist dreistellige Produktionszahlen pro Jahr gemeldet, mit dem neuen Modell versprach sich Alessandro De Tomaso aber den Ausbau auf fünfstellige Ziffern. Dafür hatte man einiges umgebaut im kleinen Konzern. Die Karosserien wurden bei Innocenti gefertigt und dort komplementierte man auch den Wagen, während die Motoren bei Maserati in Modena entstanden. Vorgestellt wurde der Maserati Biturbo der Presse anlässlich des 67. Geburtstags der Marke bereits am 14. Dezember 1981, die breite Masse erhielt ihn dann am Genfer

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Autosalon im März 1982 zu Gesicht. Vor allem die Italiener waren begeistert, war für sie das Auto doch besonders günstig, da es unter die Zweiliter-Hubraumgrenze fiel, die steuerlich nur mit 18 anstatt 38 Prozent Kaufsteuern belastet wurde. Dabei mussten die Käufer nicht auf sportliche Fahrleistungen verzichten, rund 6.5 Sekunden versprach der Hersteller für den Sprint von 0 auf 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit 215 km/h. Dank geringem Gewicht und kurzem Radstand durfte man sich auf ein sportliches Handling einstellen. Für den Export befreite sich Maserati von Anfang an vom Zweiliter-Hubraumlimit. 2,5 Liter waren es nun, was die Leistung von 180 auf 192 PS ansteigen liess.

Schweizer Auslieferung mit 2.5 Liter V6, 190 PS und 92‘000 km. Die Karosserie wurde komplett restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Motor und Mechanik wurden wo nötig überholt, und die Stoff-Innenausstattung befindet sich in sehr gepflegtem Originalzustand. Letzte MFK im Mai 2016. Livraison en Suisse avec V6 de 2,5 l, 190 ch et 92 000 km. La carrosserie a été complètement restaurée, une documentation photographique est disponible. Le moteur et la mécanique ont été révisés là où cela était nécessaire et l’aménagement intérieur en tissu se trouve dans un état d’origine très soigné. Dernier contrôle technique en mai 2016.


Toyota MR2 2.0 GT-i, 1990 Der Toyota MR20 (Abkürzung für Midship Runabout Two-seater oder Midengined Rearwheel-Drive Twoseater) ist ein kleiner zweisitziger Sportwagen mit Mittelmotor der Automobilmarke Toyota, der erstmals 1983 auf der Tokyo Motor Show präsentiert wurde. Die Fertigung fand in einem Werk des zur Toyota-Gruppe gehörenden Unternehmens Central Motor statt. Das Fahrzeug lief in drei Modellgenerationen zwischen November 1984 und Juli 2007 vom Band. In Frankreich wäre die Aussprache des Namens MR2 dem Wort „merde“ sowie dem Wort „merdeux“ (frz. „Rotzlöffel“) sehr ähnlich. Darum wird er dort auch nur MR genannt. In den USA wird die dritte Modellreihe MR-S genannt, wobei das „S“ für Spyder steht. Vom MR2 gab es in 23 Jahren drei Generationen, die nur den Mittelmotor und den Hinterradantrieb gemeinsam haben. Die ersten zwei Generationen verfügten über Klappscheinwerfer. In Europa wurde der MR2 jedoch bereits im August 2005 aus dem Programm genommen. Bereits 1976 begann Toyota die Konzeptplanung für einen Zweisitzer mit Mittelmotor und der Bezeichnung MR2. Stark inspiriert wurde dieses Fahrzeugkonzept von Europäischen Mittelmotorfahrzeugen von Lotus oder speziell dem im Herbst 1972 erschienenen Fiat X1/9, allerdings mit der Zielsetzung, ein neues, technisch überlegenes Fahrzeug zu konstruieren. Der MR2 sollte Design und Fahreigenschaften eines Sportwagens mit der Zuverlässigkeit eines Alltagsfahrzeuges kombinieren. Hierzu bediente man sich einerseits technisch bewährter Elemente aus dem Toyota Corolla und kombinierte diese mit einer günstigen Gewichtsverteilung und einem Sportfahrwerk mit Mac Pherson – Federbeinen vorne und hinten. Den MR2 gab es von November 1984 bis September 1989 mit Targadach und als Coupé, wobei das Coupé in Europa ab März 1985 mit einem herausnehmbaren Glasdach ausgeliefert wurde. Der MR2 W1 ist unter

dem Toyota-Werkskürzel AW11 bekannt. Den zweiten MR2 gab es mit Targadach und als Coupé. Offiziell wurde in Deutschland ab April 1990 nur die folgende Version verkauft: Toyota MR2 (SW20) Targa mit dem Zweiliter-Motor (3S-GE) und 156 PS oder 175 PS bzw. 170 PS infolge verschärfter Abgasnormen. Alle anderen Varianten sind importierte Fahrzeuge, meist aus den USA und Kanada mit 204 PS bzw. 133 PS.

Lot 7 130‘732 Fahrzeuge (alle SW20) 4 Zylinder Reihe 1‘997 cm3 156 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story mr2-club.ch Fotos Oldtimer Galerie

Zuverlässiger Kult-Targa des japanischen Grossserienherstellers. Schweizer Auslieferung, seit 1995 im aktuellen Besitz, 99‘800 km, lückenloses Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Oktober 2018. Im Juni 2020 kann der Wagen als Veteranenfahrzeug vorgeführt werden! Targa culte fiable du constructeur généraliste japonais. Livraison en Suisse, aux mains de son actuel propriétaire depuis 1995, 99 800 kilomètres, carnet d’entretien sans lacune. État d’origine très bon et soigné. Dernier contrôle technique en octobre 2018. En juin 2020, la voiture va pouvoir se présenter au contrôle technique pour le statut de vétéran!

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Mercedes E 220 Cabriolet, 1995

Lot 8 8‘458 Fahrzeuge (1993-97) 4 Zylinder Reihe 2‘198 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos Oldtimer Galerie

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Was ist 1971 eigentlich schiefgelaufen? Die offenen Versionen des W 111, der 280 SE und der 280 SE 3.5, wurden in diesem Jahr eingestellt und bekamen keinen Nachfolger. Dabei gehörten große, viersitzige Cabrios seit den Tagen des 220 Cabriolet B (W 187) fest zum Modell-portfolio bei Mercedes-Benz. Seit 1971 also herrschte auf unabsehbare Zeit Flaute in diesem Segment der Mercedes-Palette. Der R 107 mit seinen auf Wunsch bestellbaren hinteren Notsitzen konnte den Verlustschmerz der Cabriofreunde nicht wirklich lindern. Viel später kam wieder Bewegung in das Thema offene Viersitzigkeit mit Stern. Erst Ende der 80er-Jahre spielten die Mercedes-Strategen mit dem Gedanken, dem offenen Dreier BMW einen Konkurrenten gegenüberzustellen. So entstanden W-201-Cabrio-Prototypen, das Projekt kam jedoch nicht über ein Versuchsstadium hinaus. Wohl auch, weil der offene Baby-Benz kaum vor 1990 serienreif gewesen wäre. Ein kurzer Cabrio-Lebenszyklus bis zur Ablösung 1993 durch den W202 hätte die hohen Entwicklungskosten nicht einspielen können. Dennoch war die bereits investierte Arbeit der Ingenieure nicht vertan. Mercedes übernahm viele Lösungen des A 201 für das W-124-Cabrio, mit dem eigenen Code A 124. Der stoffbedachte Viersitzer basiert auf einem kräftig überarbeiteten W-124-Coupé: 1000 Teile wurden angepasst oder neu entwickelt. Mit dieser Zielvorgabe waren gleich mehrere Vorteile verbunden. Die Lebensdauer der Baureihe wurde bis ins Jahr 1997 projektiert, Zeit genug, so viele Autos abzusetzen, dass sich der Entwicklungsaufwand rechnen würde. Außerdem waren die Margen in der gehobenen Mittelklasse größer, und es gab keinen direkten Konkurrenten. So wurde dem staunenden IAAPublikum im September 1991 der jüngste Ableger der W-124-Modellreihe präsentiert, zwei Monate später stand er bei den Niederlassungen. An Bord ein imposanter DOHC-Vierventil-Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und 220 PS zum Startpreis von

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stolzen 99‘636 Mark – mit Karo-Polstern, Fünfganggetriebe und manuellem Verdeck. Vierzylinder waren zunächst nicht lieferbar. Eine abschreckende Modellpolitik? Nein, bereits im ersten Jahr konnte Mercedes über 5‘000 Käufer mit dem A 124 glücklich machen. Das große Mercedes-Cabrio hatte den Nerv der Zeit getroffen. Mit der MOPF 2 (1993) wurden die bisher erhältlichen Sechszylindermodelle weltweit durch den E 320 abgelöst, während das Cabriolet nun (mit Ausnahme Nordamerikas und Japans) erstmals auch mit Vierzylindermotoren erhältlich war, nämlich als E 200 in Südeuropa und E 220 in den übrigen Staaten.

Schweizer Auslieferung mit 160‘000 km und lückenlosem Serviceheft. Seit 2013 in zweiter Hand, Mike Sanders Hohlraumbehandelt. Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, 17“ AMG-Style Aluräder und Anhängerkupplung für einen System-Fahrradträger. Tolles 4-sitziges Reisecabrio in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Letzte MFK im Februar 2020. Livraison en Suisse avec 160 000 km et carnet d’entretien sans lacune. En seconde main depuis 2013, scellage des corps creux Mike Sanders. Boîte automatique, tempomat, cuir, climatisation, jantes alu AMG-Style de 17“ et crochet de remorque pour portevélo à système. Splendide cabriolet de grand tourisme à quatre places en très bon état et bien entretenu. Dernier contrôle technique en février 2020.


Jaguar XJ-SC V12, 1987 Mit dem letzten Jaguar E-Type, der im September 1974 hergestellt wurde, gab Jaguar den Markt für RoadsterSportwagen, für die gerade die englische Autoindustrie mit Marken wie Jaguar, Triumph und MG bekannt war, auf. Neue gesetzliche Rahmenbedingungen, insbesondere in den USA, veranlassten Jaguar, die Entwicklung eines schnellen, komfortablen Coupe (GT) gegenüber einem Roadster zu favorisieren. Die Linienführung des auf Basis der XJ-Limousine entwickelten und mit dem V12-Motor aus dem E-Type Serie III versehenen XJ-S 5.3 GT Coupe war seinerzeit zunächst umstritten. Am 10. September 1975 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main das XJ-S 5.3 GT Coupe vorgestellt, das auf dem XJ Serie II basierte, mit geschlossener 2+2 sitziger Karosserie und dem V12-Motor in der damals gerade serienreifen Einspritzversion. Im Sommer 1981 wurde das neue XJ-S 5.3 HE Coupe (Serie 2) vorgestellt und mit einer moderneren Einspritzanlage versehen, die den Motor jetzt auf 295 PS brachte. Darüber hinaus fand der neue H.E.-Zylinderkopf (High Efficiency) Verwendung, der zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um mehr als 20 % beitrug. Im Herbst 1983 wurde der XJ-SC 3.6 neu vorgestellt, ein Cabriolet mit Targa-Dach und faltbarer Heckscheibe – zunächst nur mit dem neuen AJ-6 Sechszylinder, ab 1985 dann auch als XJ-SC 5.3 HE mit dem 5.3 HE V12. Der Umbau der XJ-SC Karosserien war zunächst recht aufwendig organisiert und machte den Hin- und Hertransport zwischen mehreren Werken notwendig. Nach einigen erfolgreichen Umstellungen im Werk konnte nach etwa zwei Jahren schließlich dann doch wieder alles an einem Standort fabriziert werden. Die Kundschaft sehnte sich freilich weiterhin nach einem „bügellosen“ Cabrio, das es bisher nur als nachträglichen Umbau bei Hess & Eisenhardt in USA, Lynx in England und Arden in Deutschland gab. Beim XJ-SC handelte es sich daher um ein Übergangsmodell, da man bei Jaguar damit beschäftigt war, ein verwindungs-

steifes Vollcabrio (Convertible) auf Basis des XJ-S 5.3 HE Coupe zu entwickeln. Im Februar 1988 wurde das XJ-S 5.3 V12 Convertible dann erstmals der Weltöffentlichkeit auf dem Genfer Automobil-Salon auch als Vollcabrio vorgestellt. Der Prototyp wurde im Auftrag von Jaguar zusammen mit dem Verdeckspezialisten Karmann in Osnabrück entwickelt und steht noch heute in der Karmann-Sammlung. Der XJ-SC wurde dagegen nicht so gut aufgenommen. Sowohl die Presse als auch der Markt sahen ihn damals nicht als vollwertiges Cabriolet an.

Lot 9 2‘915 Fahrzeuge (V12, LHD) V12 5‘341 cm3 265 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seltenes Targa-Cabriolet von Jaguar - nur gerade 2‘915 Fahrzeuge mit Linkslenkung und V12 wurden zwischen 1982 und 1988 gebaut. Automat, Leder, Klimaanlage. Seit 1993 in zweiter Hand, befindet sich der XJ-SC in gutem Originalzustand mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK im Januar 2017. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Rare Jaguar cabriolet Targa - de 1982 à 1988, il en a été construit tout juste 2915 avec direction à gauche et moteur V12. Boîte automatique, sellerie cuir, climatisation. En seconde main depuis 1993, la XJ-SC présente un bon état d‘origine avec des traces d‘utilisation. Dernier contrôle technique en janvier 2017. Si l’acheteur est suisse, la voiture sera présentée au contrôle technique après la vente. 13


Lot 10 10‘527 Fahrzeuge (1969-73) 6 Zylinder Reihe 2‘778 cm3 130 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 18‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 250 C 2.8, 1972 Eine lange Karriere hat der Mercedes-Benz 250 C (Baureihe W114) bereits hinter sich. Die schlicht-elegante Coupé-Ableitung der erfolgreichen Strich-Acht-Limousine kauften sich vor allem Fabrikanten-Ehefrauen, Architekten oder Gymnasiallehrer als Neuwagen. Dann wurden die Autos zu Gebrauchtwagen und deren neue Besitzer spulten im Coupé Hunderttausende von Kilometern ab. Inzwischen ist das schlichte Coupé zum veritablen Klassiker gereift. Im Gegensatz zu anderen Baureihen bei Mercedes-Benz, wo das Coupé eine vollständige Eigenkreation war, wurde das Strich-Acht-Coupé aus Kosten- und Produktionsgründen so nahe wie möglich an die Limousine angelehnt. Technisch gab es kaum Unterschiede, zur Auswahl standen der 2,5-Liter-Motor in Vergaser- und Einspritzerausführung, der auch in der Limousine ihren Dienst tat. Radstand, Gewicht und Grössendimensionen waren bis auf die um 45 mm geringere Höhe praktisch identisch. Das Fahrwerk bestand wie bei der Limousine aus einzeln an Querlenkern aufgehängten Vorderrädern und der “Diagonal-Pendelachse” hinten. Vier Scheibenbremsen verzögerten den Wagen, drei Getriebevarianten - 4-Gang, 5-Gang oder Automatik - standen zur Wahl. Paul Bracq war für das Design der Strich-Acht-Limousine zuständig gewesen und hatte eine zeitlose Form geschaffen. Als es darum ging, das Coupé abzuleiten, war der gestalterische Freiraum aufgrund der Kostenzielsetzungen beschränkt. Die Gestalter stellten die Front- und Heckscheibe schräger, legten das Dach etwas tiefer und erzeugten durch die Anbringung von zwei längsverlaufenden Zierleisten auf dem Dach eine Annäherung an den 280 SL. Damit erschöpften sich die Änderungen gegenüber der Limousine bereits, wenn man von den zwei weggelassenen Seitentüren und dem Übergang zu rahmenlosen Scheiben vorne und hinteren - alle vollständig versenkbar - absieht. Wie es bei Mercedes-Benz üblich war, wurde das Coupé

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der Baureihe 114 kontinuierlich modellgepflegt. Grössere Retuschen gab es im April 1972, als unter anderem die Türverkleidungen ein neues Design erhielten, neue Aussenfarben dazukamen und auch die Innenfarben erneuert wurden. Vor allem aber wurde der 2,5-Liter-Motor endgültig durch den 2,8-Liter-Motor ersetzt, auch das Modell 250 C hatte jetzt den grösseren Motor.

Ausgeliefert am 15. September 1972 nach Frankfurt am Main, wurde dieses /8 Coupé bereits am 1. Oktober 1973 erstmals in der Schweiz zugelassen. 2015/16 wurden Motor, Getriebe, Karosserie und Innenausstattung restauriert. Einige Belege sowie Fotos sind vorhanden. Automat, Leder, Schiebedach, Servolenkung und 14“ Barockfelgen. Die originale Datenkarte sowie die Betriebsanleitung sind vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK im Mai 2015. Livré le 15 septembre 1972 à Francfort-sur-le-Main, ce coupé /8 a été immatriculé en Suisse pour la première fois dès le 1er octobre 1973. En 2015/16, le moteur, la boîte de vitesses, la carrosserie et l‘aménagement intérieur ont été restaurés. Quelques justificatifs et des photos sont disponibles. Boîte automatique, cuir, toit ouvrant, direction assistée et jantes baroques de 14“. La carte grise d’origine ainsi que le mode d’emploi sont disponibles. Très bon état général. Dernier contrôle technique en mai 2015.


Austin A55 Cambridge Mk I, 1957 Der Austin Cambridge war ein Mittelklasseauto, das von 1954 bis 1969 von der Austin Motor Company in Großbritannien sowie in Australien gebaut wurde. Es gab zwei Modellgenerationen, 1954 bis 1959 und 1959 bis 1969, sowie Motoren mit 1200, 1500 und 1600 cm³. 1954, hieß das neue Modell Austin A40 Cambridge. Bei gleicher Mechanik und gleichen Fahrleistungen verfügte der neue Wagen über eine modische Pontonkarosserie. Mit der gleichen Karosserie, aber einem größeren Motor mit 1500 cm³ Hubraum, gab es auch noch den Austin A50. Der größere Motor harmonisierte besser mit dem Cambridge, der A 40 war demgegenüber untermotorisiert. Der Austin A50 Cambridge war eine viertürige ObereMittelklasse-Limousine der Austin Motor Company, die von seinem Schwestermodell A40 Cambridge abgeleitet war. Das Modell wurde von Dezember 1954 bis Dezember 1959 von Nissan als Nissan A50 in Lizenz produziert. Mit gleicher Pontonkarosserie wie der A40 wurde der A50 Cambridge von 1954 angeboten. Sein größerer Vierzylinder-Motor hatte einen Hubraum von 1489 cm³ und entwickelte eine Leistung von 50 bhp, die an die Hinterräder weitergeleitet wurde. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 118 km/h.

Kastenwagen und Pick-up auf dieser Basis, allerdings ab 1963 mit dem Motor vom Austin A60, entstanden bis 1971 als Austin und bis 1973 als Morris.

Lot 11 ca. 154‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘489 cm3 52 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Schweizer Fahrzeug mit vermutlich erst 104‘000 km. Guter, sehr originaler, Allgemeinzustand. Letzte MFK im Juli 2018. Voiture suisse avec probablement 104 000 km seulement. État général bon et très original. Dernier contrôle technique en juillet 2018.

1957 wurde der Austin A55 Cambridge Mark I vorgestellt. Er hatte die gleiche Karosserie wie sein Vorgänger und ebenfalls einen 4-Zylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1489 cm³, allerdings mit einer geringfügig gesteigerten Leistung von 51 bhp, die an die Hinterräder weitergeleitet wurde. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 124 km/h. Die Karosserie war etwas in der Länge gewachsen.

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Lot 12 1‘105‘547 Fahrzeuge (1947-61) 4 Zylinder Reihe 747 cm3 20 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 15‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Renault 4CV, 1960 Der Renault 4CV wurde ab 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil unter dem Druck der deutschen Besatzungsmacht das Vichy-Regime eine Entwicklung und Produktion ziviler Kraftwagen verboten hatte. Nach erfolgreichen Vorarbeiten, geleitet von Fernand Picard und Charles-Edmond Serre, konnten bereits im November 1945 die Tests der Prototypen beginnen. Offiziell präsentiert wurde das Fahrzeug im Oktober 1946 auf der Mondial de l’Automobile in Paris. Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV für die französische Steuerklasse „CV“. Der 4CV hat wie der VW-Käfer einen VierzylinderHeckmotor, anders als dieser aber keinen luftgekühlten Boxer-, sondern einen wassergekühlten Reihenmotor. Die Serienproduktion begann 1947 im Renault-Werk Billancourt auf der Île Seguin bei Paris und lief bis 1961. Als Lizenzbau fertigte FASA den Wagen im spanischen Valladolid, wobei in Frankreich vorgefertigte Teile montiert wurden. Ebenfalls in Lizenz baute ab 1953 der japanische Hersteller Hino das Auto als Rechtslenker. Es verrichtete vor allem als Taxi seinen Dienst. Zusammen mit dem Citroën 2CV avancierte der Renault 4CV zur französischen Variante des VW Käfer. Beide waren einfache Konstruktionen, die in den 1950er Jahren die Massen in Frankreich motorisierten. Sie hatten sogar – im Gegensatz zum Volkswagen – vier Türen. Alle waren an der B-Säule angeschlagen, daher hatte der 4CV vorne sogenannte Selbstmördertüren. Der „Kattschewo“ (quatre chevaux; dt. 4 PS) hatte von 1948 an serienmäßig Gürtelreifen. Während des Produktionszeitraums wurde der Wagen nur wenig verändert.

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Im April 1954 wurde die halbe Million gefeiert und Ende 1958 erreichte der 4CV als erster Renault die 1-Millionen-Grenze. Allerdings gingen zu der Zeit die Verkaufszahlen schon nach unten. Mit Ende der letzten Schicht vor den Werksferien im Juli 1961 lief der letzte 4CV vom Band; laut offiziellen Werksangaben waren es bis dahin 1‘105‘547 Wagen.

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„Cremeschnittchen“ in bemerkenswertem Originalzustand. Lack und Innenausstattung sind unberührt. Reifen, Hauptbremszylinder, Bremsleitungen und Zündkabel wurden für Betrieb und Sicherheit ersetzt. Eine seltene Gelegenheit einen nahezu unberührten und trotzdem absolut fahrbereiten 4CV zu erstehen. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. „Motte de beurre“ dans un état d‘origine remarquable. La peinture et l’aménagement intérieur d’origine sont intacts. Les pneus, le maître-cylindre de frein, les durites de freins et le câble d‘allumage ont été remplacés pour des motifs de fiabilité et de sécurité. Une rare opportunité d’acquérir une 4CV quasi sortie de chaînes et malgré tout absolument prête à prendre la route. Papiers UE, dédouanée en Suisse.


MG B GT, 1973 Ursprünglich wurde ein Roadster angeboten, dem im Modelljahr 1965 ein Kombicoupé unter der Bezeichnung MGB GT folgte. Dieser Wagen war ein Zweisitzer mit zwei Notsitzen (sogenannter 2+2) und konnte fast schon als Shooting Brake betrachtet werden. Der MGB hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor, der von ihm abgeleitete MGC einen Sechszylinder-Reihenmotor. Von 1973 bis 1976 wurde auch ein MGB GT V8 angeboten; das Kombicoupé hatte den 3,5-l-V8-Motor, den Rover aus einem ehemaligen Buick-Aggregat entwickelt hatte. Insgesamt wurden von MGB, MGC und MGB GT V8 in 18 Jahren 523.836 Exemplare hergestellt. Ein „Revival-Modell“ namens MG RV8 baute die MG Rover Group in den 1990er-Jahren in einer limitierten Auflage von nur 2000 Stück. Obwohl der RV8 den Roadstern sehr ähnlich sah, gab es weniger als 5 % gleiche Teile. Bei seinem Erscheinen galt der MGB als relativ modern. Er besaß eine selbsttragende Karosserie, die Fahrzeuggewicht und Fertigungsaufwand senkte und dem Wagen größere Stabilität verlieh. Das war gegenüber den Vorgängern MGA und MG T-Type eine wesentliche Verbesserung, ein Wettbewerbsvorteil, den der MGB auch gegenüber seinem Wettbewerber Triumph TR hatte. Zur neuen Konstruktion gehörten auch Kurbelscheiben und ein größerer Innenraum mit ausreichend Fußraum und einer Hutablage hinter den Sitzen. Die Fahrleistungen des MGB waren zu ihrer Zeit durchaus ansehnlich; er beschleunigte von 0 auf 100 km/h in nur etwas mehr als 11 Sekunden, wozu sein geringes Gewicht beitrug. Leichtes Handling war eine der Stärken des MGB. Der BMC-B-Motor mit 1798 cm³ Hubraum und dreifach gelagerter Kurbelwelle – der gleiche, der auch beim Austin 1800 verwendete wurde, nur mit zwei SU-Vergasern – leistete 95 bhp bei 5400/min. Im Oktober 1964 bekam die Maschine fünf Kurbelwellenlager, was ihre Zuverlässigkeit erhöhte. Der Großteil der MGB wurde in die USA

exportiert. 1974, als die Emissionsvorschriften in den USA verschärft wurden, musste der MGB-Motor in der Leistung zurückgenommen werden. Neben den leistungsschwächeren Motoren hatten diese MGB 25 mm mehr Bodenfreiheit und gummiverkleidete Stoßfänger, die die verchromten Exemplare auf allen Märkten ersetzten und dem Wagen den Spitznamen „Gummiboot“ eintrugen.

Lot 13 10‘208 Fahrzeuge (1973) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 96 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung mit der ersten Inverkehrsetzung im Mai 1973. Dem damaligen Zeitgeist folgend, wurde das Coupé mit einem grossen Glas-Sonnendach nachgerüstet. Im Laufe seines Lebens erhielt der MG einen Austauschmotor. Seit 2014 im selben Besitz, wurde die Karosserie komplett restauriert, eine Fotodokumentation ist vorhanden. Motor, Mechanik und Innenausstattung befinden sich in gutem Zustand. Letzte MFK im Juli 2014. Livraison en Suisse avec date de première mise en circulation en mai 1973. Selon une mode qui sévissait alors, le coupé a reçu a posteriori un grand toit vitré. Au cours de sa vie, la MG a obtenu un moteur standard en échange. Aux mains du même propriétaire depuis 2014 ; sa carrosserie a été complètement restaurée, une documentation photographique est disponible. Moteur, mécanique et aménagement intérieur sont en bon état. Dernier contrôle technique en juillet 2014. 17


Lot 14 20‘073 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe, Turbo 987 cm3 77 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Nissan Figaro, 1991 Ende der 80er Jahre schuf Nissan mit dem Be-1, dem Pao und dem Figaro ein Trio faszinierender Retro-Autos. Der Zwergen-Kombi Pao kokettierte geschickt mit Designelementen aus den 50er-Jahren und wirkte wie eine Neuauflage der Ente im Manga-Stil. Das schönste Modell war aber der Figaro. Die Reaktionen auf das Auto waren gigantisch: 300‘000 Kaufinteressenten soll es gegeben haben. Da Nissan die Produktion des Wagens aber auf 20‘000 Stück limitiert hatte, wurden die Figaros in einem Lotterieverfahren vergeben. In Europa musste man für den Wagen ungefähr 10‘000 Britische Pfund auf den Tisch legen, doch nur wenige Autos schafften es bis in unsere Gestade. In Japan lag der Preis pro Stück bei 1,8 Millionen Yen. Der Run auf die Retro-Mobile war eigentlich überraschend, denn bis heute gibt es in Japan keine nennenswerte Klassiker-Szene. Viele der drolligen und kultigen Nippon-Autos aus den fünfziger und sechziger Jahren existieren - wenn überhaupt - nur noch in Museen. Alte Autos haben in Japan keinen Stellenwert, selbst Gebrauchtwagen verschwinden meist nach Russland oder Südostasien. Der Figaro aber war heiß begehrt, vielleicht, weil bei ihm nur die Optik alt war: Innen fühlte man sich wie in einem Luxusauto. Ledersitze, Klimaanlage, Automatikgetriebe, elektrische Fensterheber und sogar ein CD-Radio: Anfang der neunziger Jahre konnten Kleinwagenbesitzer von einer solchen Ausstattung nur träumen - doch der Figaro hatte all das an Bord. 1991 wurden die Autos schließlich ausgeliefert, und es gab sie nur als Rechtslenker. Die Karosserie des 3,7 Meter langen Wagens besteht aus Kunststoff-Paneelen, die einen leichten Aufprall ohne Schaden überstehen. Unter der Haube werkelt ein Vierzylindermotörchen mit 987 Kubikzentimetern Hubraum, das dank Turboaufladung 77 PS entwickelt und dem rund 860 Kilogramm leichten Figaro zu ordentlichen Fahrleistungen verhilft. Eine Dreigang-Automatik übernimmt die Kraftübertragung.

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Vier Farben standen für den Figaro zur Auswahl, und alle spielten auf die vier Jahreszeiten an: Ein Minzgrün namens „Emerald Green“ stand für den Frühling, das pastellblaue „Pale Aqua“ für den Sommer, „Topaz Mist“ für den Herbst und „Lapis Grey“ für den Winter. Die „Vier Jahreszeiten“-Idee lässt sich im Klassik-begeisterten Japan natürlich auch mit dem gleichnamigen Konzert von Antonio Vivaldi in Verbindung bringen.

In Europa seltenes japanisches Kultfahrzeug mit Erstzulassung 1993. Wie nahezu alle Figaro mit Rechtslenkung. Automatisches Getriebe, Leder und Hifi-Anlage. Vermutlich erst 70‘000 km, rostfrei und sehr gepflegt. Eine äusserst seltene Gelegenheit eine dieser kleinen Cabrio-Limousinen mit Schweizer Strassenzulassung zu erwerben! Letzte MFK im Dezember 2016. Voiture japonaise culte d‘une grande rareté en Europe avec première immatriculation en 1993. Comme presque toutes les Figaro, elle possède un volant à droite. Boîte automatique, sellerie cuir et chaîne hi-fi. Probablement 70 000 km seulement, sans corrosion et très soignée. Une opportunité extrêmement rare de s’offrir l’une de ces petites berlines-cabriolets avec immatriculation suisse! Dernier contrôle technique en décembre 2016.


Mini Cooper S, 2009 Mini-Modelle wurden ursprünglich unter verschiedenen Marken, wie Austin, Morris, Wolseley oder Riley angeboten und bei Innocenti und Authi in Lizenz gebaut. Später begann der Eigentümer BMC (später British Leyland, Austin Rover und schließlich Rover Group) jedoch, Mini als eigene Marke zu behandeln und nutzte dazu verschiedene Varianten des bekannten Logos mit dem geflügelten „MINI“-Schriftzug. Diese Marke kam mit der Übernahme Rovers zu BMW. Die Entwicklung des Mini als moderne Neuauflage des Mini begann die MG Rover Group in den 1990er Jahren, nachdem BMW sie 1994 komplett übernommen hatte. Noch bevor die Entwicklung abgeschlossen war, trennte sich BMW wieder von Rover, behielt aber die Marke „Mini“ und verlagerte die weitere technische Entwicklung nach München. Die Produktion des Mini wurde im alten Morris-Werk Cowley in Oxford angesiedelt. Bis dahin war dort der Rover 75 hergestellt worden, dessen Produktion nach Longbridge bei Birmingham verlagert wurde. Das Werk wurde in BMW Works Oxford umbenannt und für die Produktion des aktuellen Mini modernisiert. Einzelne Teile werden in den Werken in Swindon und Hams Hall gefertigt. Den neuen Mini gab es ab Juni 2001 in verschiedenen Ausstattungs- und Designvarianten: Als Mini One D (75 PS) („D“ für Diesel), dessen Motor aus dem Toyota Yaris stammt. Als Benziner gab es den Mini als One (90 PS), Cooper (116 PS) und Cooper S (170 PS; mit Kompressor). Die drei 1,6-Liter-Reihenvierzylinder-Benzinmotoren stammten von Tritec, einem Joint Venture mit Chrysler, und wurden in Brasilien hergestellt. Der Mini hat ein anderes Raumkonzept als das zitierte Vorbild. Mit 3,64 m ist er deutlich länger. Der eigentliche Mini wurde als Auto für Leute mit wenig Geld und wenig Stellplatz konzipiert. So waren die Räder besonders klein, damit sie nicht weit in den Innenraum ragen. Der neue Mini von BMW hingegen ist als sportliches

Lifestyle-Fahrzeug mit Go-Kart-ähnlichem Fahrverhalten positioniert. Am 18. November 2006 wurde die zweite Auflage des neuen Mini bei den Händlern vorgestellt. Der Mini wurde für den Fußgängerschutz optimiert, um den strengeren Crash-Tests Rechnung zu tragen. Dafür wurde die Motorhaube etwas länger und höher. Die größten Neuerungen fanden unter dem Blech statt: Die gemeinsam mit PSA Peugeot Citroën entwickelten Benzinmotoren sind deutlich sparsamer im Verbrauch. Der Cooper S nutzt dazu einen Turbolader. Der Motor erhielt achtmal hintereinander (2007 bis 2014) den Preis Engine of the year in seiner Klasse.

Lot 15 27‘421 Fahrzeuge (2009) 4 Zylinder Reihe, Turbo 1‘598 cm3 174 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘500 - 6‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

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Seit 2014 in zweiter Hand, 170‘000 km, Serviceheft. Die Kupplung und das Zweimassenschwungrad wurde bei 88‘000 km ersetzt, die Gleitschiene und der Spanner der Steuerkette wurden bei 130‘000 km ersetzt. 8-fach bereift auf Alufelgen. Einige Unterhaltsrechnungen seit 2014 vorhanden. Guter Originalzustand. Letzte MFK im März 2020. En seconde main depuis 2014, 170 000 kilomètres, carnet d‘entretien. L‘embrayage et le volant bimasse a été remplacé à 88 000 km, la glissière et le tendeur de la chaîne de distribution l‘ayant été à 130 000 km. Quelques factures d’entretien depuis 2014 disponibles. Bon état général. Dernier contrôle technique en mars 2020. 19


Lot 16 113‘520 Fahrzeuge (1996-2000) 4 Zylinder Reihe, Kompressor 2‘295 cm3 193 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes SLK 230, 1997 Der Mercedes-Benz R 170 ist ein zweisitziger Roadster von Mercedes-Benz aus der SLK-Baureihe, der von Herbst 1996 bis Anfang 2004 produziert wurde. Er war das erste Cabriolet seit langem, das mit einem festen, klappbaren Stahldach ausgerüstet wurde. Dieses klappbare Stahldach, auch Retractable Hardtop bzw. Vario-Dach genannt, verschwindet vollständig und automatisch im Kofferraum des Fahrzeugs.

Im Frühjahr 2004 wurde er durch den Mercedes-Benz R 171 abgelöst. Auf Basis des R 170 wurde bis Ende 2007 der Chrysler Crossfire produziert.

Da es aus Stahl gefertigt ist, vereint es die Vorzüge eines Hardtops und bietet andererseits die Flexibilität eines Faltverdecks. Dadurch wird der SLK sowohl zum Roadster als auch zum Coupé. Das Vario-Dach klappt in der Modellreihe R 170 innerhalb von 25 Sekunden aus dem Kofferraum. Aufgrund dieser Technik verringert sich das Kofferraumvolumen bei geöffnetem Dach von 348 auf 145 Liter. Hersteller des Hardtops ist das Unternehmen Car Top Systems. Der technisch auf der C-Klasse (Baureihe 202) basierende Roadster wurde im Februar 2000 einer Modellpflege unterzogen. Neben optischen Änderungen erfuhr die Motorenpalette eine deutliche Renovierung. Der 2-Liter-Einstiegsmotor wurde mit einem Kompressor aufgerüstet. Zum ersten Mal war auch ein Sechszylinder in der SLK-Baureihe erhältlich. Der Motor des SLK 320 entspricht dem aus anderen Baureihen bekannten 3,2-Liter-Sechszylinder in V-Form, mit drei Ventilen pro Zylinder und Doppelzündung. Erstmals konnte dieser Motor mit einem manuellen Getriebe gewählt werden. In allen anderen Baureihen war das Automatikgetriebe serienmäßig. Die Leistungsspitze im SLK markiert der SLK 32 AMG mit 260 kW (354 PS). Mit der Modellpflege („Mopf“) wurde ESP und das manuelle Sechsganggetriebe in allen Modellen serienmäßig eingeführt. Bei der Innenausstattung wurden höherwertige Materialien verwendet. Äußerlich ist

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der modellgepflegte SLK durch neue Schweller und Schürzen sowie durch die markanten Blinker im Spiegelgehäuse zu erkennen.

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Dieser SLK mit deutscher Erstauslieferung wurde 2016 in die Schweiz importiert. Leder, Klimaanlage, Sitzheizung. Erst 21‘000 km, Servicheft. Hervorragender, äusserst gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Februar 2019. Cette SLK livrée à un premier client allemand a été importée en Suisse en 2016. Cuir, climatisation, sièges chauffants. Seulement 21 000 km, carnet d’entretien. État d’origine remarquable extrêmement soigné. Dernier contrôle technique en février 2019.


Maserati 228i, 1989 Beim 228 handelte es sich um ein zweitüriges Coupé auf dem längeren Radstand der viertürigen Maserati Biturbo-Modelle. Die Formgebung des 228, die auf Pierangelo Andreani zurückging, orientierte sich am kleineren Biturbo, wirkte aber aufgrund der gewachsenen Länge gestreckter und eleganter. Die Frontpartie unterschied sich durch über den Stoßfängern stehende Blinker, die seitlich um den Kotflügel herum ragten. Die Gestaltung der Frontpartie orientierte sich bewusst an der in den USA sehr erfolgreichen BMW 6er Serie. Der verchromte Kühlergrill war ausgeprägter als bei den kleinen BiturboModellen. Im Innenraum wurden hochwertige Stoffe, Leder und Hölzer verwendet. Angetrieben wurde der 228 anfänglich von einem 255 PS starken 2,8-Liter-V6 mit Weber-Doppelvergaser und zwei IHI-Turboladern, die hier erstmals flüssigkeitsgekühlt waren. Obwohl anfangs vier Ventile pro Zylinder und Doppelzündung geplant waren, kam in der Serie Motor mit Einfachzündung und drei Ventilen für jeden Zylinder zum Einsatz. Serienmäßig wurde ein Fünfgang-Schaltgetriebe geliefert, auf Wunsch gab es eine Dreigangautomatik. 1986 debütierte der 228i, bei dem die Gemischaufbereitung nun durch eine Einspritzanlage erfolgte. Die Leistung betrug 250 PS oder, in Katalysator-Version, 225 PS. 1988 wurde die Dreigangautomatik durch eine Viergangeinheit ersetzt. Maserati setzte den Motor des 228 ab 1988 auch in der Exportversion der kleineren Coupés ein, die als 222 E, 222 SE und 222 SR verkauft wurden. Der Maserati 228i wurde 1990 in Deutschland zu einem Listenpreis von 106‘520 DM verkauft. Er lag damit etwa auf dem Preisniveau des Mercedes-Benz SL 300. In kommerzieller Hinsicht war der Maserati kein Erfolg. Bis zum Frühjahr 1992 entstanden lediglich 469 Fahrzeuge. Ein Großteil der Produktion wurde in die Vereinigten Staaten von Amerika exportiert. Der mangelnde Erfolg des Fahrzeugs wird zumeist auf ein unzureichendes Produktmanagement und auf die zu große stilistische Ähnlichkeit zu den kleinen Biturbo-Modellen zurückgeführt.

Das Fahrzeug wird auch heute in der Markenliteratur zumeist nur oberflächlich behandelt; einige ansonsten vollständige Werke verzichten gänzlich auf eine Beschreibung des Modells.

Lot 17 469 Fahrzeuge V6 Biturbo 2‘788 cm3 225 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Als eines von nur 469 gebauten Fahrzeugen, wurde dieser Maserati am 24. Mai 1989 in Wien ausgeliefert. Beim Umzug in die Schweiz wurde das Auto vom Erstbesitzer mitgebracht. Erster Familienbesitz, 51‘000 km, lückenloses Serviceheft. Ein grosser Service mit Zahnriemenwechsel wurde im Dezember 2016, vor knapp 50 km, durchgeführt. Ausgestattet mit Leder, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und Katalysator. Guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im September 2004. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

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En tant que l‘une de 469 voitures seulement fabriquées dans cette configuration, cette Maserati a été livrée à Vienne le 24 mai 1989. Le premier propriétaire a ramené la voiture avec lui en Suisse lors de son déménagement. Première famille propriétaire, 51 000 km, carnet d‘entretien sans lacune. Une révision de grande ampleur a été effectuée avec changement de la courroie de distribution en décembre 2016, il y a à peine 50 km. Équipée d’une sellerie cuir, de la climatisation, de lève-vitres électriques et d’un pot catalytique. État d’origine bon et soigné. Dernier contrôle technique en septembre 2004. Si l’acheteur est suisse, le véhicule sera présenté au contrôle technique après la vente. 21


Lot 18 8‘315 Fahrzeuge V8 4‘664 cm3 310 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Porsche 928 S, 1985 Der Porsche 928 war dem Genfer Autosalon 1977 mit Pauken und Trompeten gestartet, gewann 1978 als erster Sportwagen die Auszeichnung “Auto des Jahres” und erhielt von allen Seiten positives Feedback. Doch es gab auch Kritik. Gefordert wurde mehr Leistung und sparsamere Motoren und die lieferte Porsche dann ab 1979 mit dem 928 S. Vorgestellt wurde die leistungsstärkere Version 928 S auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) im Herbst 1979 in Frankfurt. Die Presse freute sich, denn endlich lief der V8-Porsche nun 250 km/h. Mit dem Preissprung von 16’000 DM auf 72’900 DM (CHF 71’700) erhielt der Porsche 928 aber nicht nur mehr Leistung, sondern auch eine umfangreichere Ausstattung. Im Gegenzug wurde das Basismodell etwas abgemagert und kostete neu DM 56’900 (CHF 56’450) Um zwei Millimeter hatte man den AluminiumAchtzylinder aufgebohrt, was den Hubraum auf 4664 cm3 brachte. Gleichzeitig wurde die Verdichtung auf 10,0:1 erhöht. Mit Superbenzin befeuert leistete der Motor nun exakt 300 PS bei 5900 Umdrehungen. Das Drehmoment stieg von 344 auf 385 Newtonmeter, der Spitzenwert fiel aber erst bei 4500 Umdrehungen an. Um die Leistungssteigerung möglich zu machen, griffen die Schwaben auf neue Kolben, andere Nockenwellen, grössere Ventile und optimierte Brennraumformen zurück. Auch die Auspuffanlage wurde modifiziert. Aufhängungstechnisch musste wenig verändert werden, die Bremsen allerdings wurden kräftiger ausgelegt. Der Porsche 928 S erhielt vorne und hinten je einen mattschwarzen Spoiler. Dieser senkte den Luftwiderstand auf cw 0.38 und verringerte zudem den Auftrieb. Gleichzeitig gab man ihm seitliche Rammschutzleisten, um die runden Flanken vor Feindberührungen zu schützen. Im Innern gab es serienmässig eine Teillederausstat-

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tung und eine Klimaautomatik, einige Schalter wurden verschoben, Details korrigiert. Das Lenkrad wies nun vier Speichen auf und wurde in den Farben Schwarz, Braun und Weinrot verbaut. Die Automatikversion, die weiterhin auf die Wandlerautomatik von Daimler-Benz zurückgriff, kostete DM 2100 (CHF 2125) Aufpreis, elektrisch verstellbare Sitze gab es für 1000 Franken pro Seite, ein Schiebebach für 2010, Ganzleder für 2025 Franken. Auch Metallicfarbe (CHF 1215), ein Sperrdifferential (CHF 965) oder diverse Audio-Anlagen konnten bestellt werden.

Automat, Leder, Schiebedach, etc. 178‘000 km, Serviceheft, langjähriger Vorbesitzer. Lager in TransaxleRohr neu. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2017. Boîte automatique, sellerie cuir, toit ouvrant, etc. 178 000 km, carnet d’entretien, pendant de longues années en possession de son dernier propriétaire. Paliers du tube de Transaxle neufs. Très bon état général. Dernier contrôle technique comme vétéran en juin 2017.


Cadillac XLR Roadster 4.6, 2004 In den 90er Jahren des vergangenen Jahrtausends suchte Cadillac einigermassen verzweifelt nach seiner Idenität, hatte immer wieder neue Ideen, und irgendwann beschloss man damals: Design, das muss es sein. 1999 wurde die Studie Evoq vorgestellt, ein Konzept, das in erster Linie von der Kante lebte. Die ersten ähnlich kantigen Stücke von Cadillac waren dann der CTS sowie der SRX - und der XLR, der 2004 auf den Markt kam, übernahm die Optik der Studie quasi 1:1. Viel Lob gab es dafür damals nicht - und auch auf dem Markt blieb der bis 2009 produzierte Stahldach-Roadster ziemlich erfolglos. Cadillac hatte erwartet, pro Jahr etwa 7‘000 Stück verkaufen zu können - in der sechsjährigen Produktionszeit liefen genau 16‘652 Exemplare vom Band. Interessant: Nirgends auf dem Fahrzeug steht der Name Cadillac - es ist fast ein bisschen so, als ob man sich in Detroit für diesen Wagen geschämt hätte. Der XLR basierte auf der Corvette C6, wurde allerdings deutlich komfortabler abgestimmt. Das hatte zur positiven Folge, dass das Fahrverhalten des Cadillac - trotz hinten quer angeordneter Blattfedern - nicht bloss für amerikanische Verhältnisse sehr gut ist: er kann cruisen, aber er kann auch ziemlich sportlich. Da muss man halt auch sehen: Transaxle-Bauweise, perfekte 50:50-Gewichtsverteilung. Und dazu auch noch die hochwertige MagneticRide-Control, die ja auch die Corvette zu einer feinen Fahrmaschine macht. Der Roadster ist quasi frei von Verwindungen und Vibrationen, was daher kommt, dass er noch durch einen separaten Rahmen gestützt wird; ein Aufwand, der schon damals nicht mehr Usus war. Auch die Lenkung ist angenehm direkt mit guter Rückmeldung von der Strasse, die Bremsen sind dem Fahrzeug, das mit einem Gewicht von 1,6 Tonnen erstaunlich schlank ist, jederzeit gewachsen. Denn es geht schon ziemlich gut vorwärts im XLR. Die Basisversion mit dem 4,6-Liter-Northstar-V8 bringt es auf 326 PS, das reicht für einen Paradesprint auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von

250 km/h; die Northstar-Maschine mit ihren vier obenliegenden Nockenwellen und der Nockenwellenverstellung gehört eh zum Besten, was in jüngerer Vergangenheit von dem US-Motorenbauern ersonnen wurde, die Kraftentfaltung ist schön linear, die Geräuschentwicklung sehr zurückhaltend, erst ab 5‘000/min tönt der Achtzylinder dann auch so richtig sportlich - und dreht locker bis 6‘500/min. Entgegen aller Vorurteile ist der Northstar auch erfreulich verbrauchsgünstig, bei zurückhaltendem Gasfuss sind weniger als 10 Liter auf 100 Kilometern problemlos möglich.

Lot 19 16‘652 Fahrzeuge (2004-09 V8 4‘565 cm3 326 PS bei 6‘450/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Dieser seltene Cadillac wurde vom Erstbesitzer aus Dubai mit in die Schweiz gebracht und hier 2009 erstmals zugelassen. Das Fahrzeug stammt aus zweiter Hand und hat erst 16‘000 km gefahren. Komplett ausgestattet mit Automat, Leder, Klimaanlage, Einparkhilfe, elektrischem Stahlverdeck und Vielem mehr. Hervorragender Originalzustand. Letzte MFK im April 2013. Cette rare Cadillac a été ramenée de Dubaï en Suisse par son premier propriétaire et elle a été immatriculée ici pour la première fois en 2009. La voiture est de seconde main et n‘a que 16 000 km au compteur. Équipement au grand complet avec boîte automatique, sellerie cuir, climatisation, assistance de stationnement, toit en acier électrique et bien d’autres choses encore. Remarquable état d’origine. Dernier contrôle technique en avril 2013. 23


Lot 20 Stückzahl unbekannt V2 1‘337 cm3 48 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story hd-konz.de Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson FXSTS 1340 Softail Springer, 1993 Mit der ersten FXST Softail präsentierte HarleyDavidson im Jahr 1984 radikales Custom-Styling made by Willie G. Davidson. Der Name „Softail“ ist ein Wortspiel, das sich von der speziellen Art der Hinterradführung ableitet, die schon das erste Modell auszeichnete. Bis zum Ende der Fünfzigerjahre verfügten zahlreiche Motorräder über einen am Heck ungefederten Rahmen, ein so genanntes „hard tail“. Damals wie heute werden solche Rahmen aufgrund ihres cleanen Looks gern für Umbauten benutzt. Doch ihr Komfort ließ wegen des starr eingebauten Hinterrads zu wünschen übrig. Mit einer Dreiecksschwinge empfand schon der Harley-Davidson Softail Rahmen von 1984 die Linienführung eines solchen „Starrrahmens“ gekonnt nach, sorgte aber zugleich mit zwei unter Motor und Getriebe angebrachten Federbeinen für zeitgemäßen Federungskomfort. Die gelungene Synthese aus dem äußerst klassischen Look vergangener Motorradepochen und dem modernen Federungskomfort sowie moderner Technik erwies sich schon 1984 als überaus erfolgreich: Die FXST legte den Grundstein zu einer neuen HarleyDavidson Baureihe. Der ersten Softail folgten zahlreiche weitere Modelle, unter ihnen die Heritage Softail, deren nostalgisches Design seit 1986 für Aufsehen sorgt, die Softail Springer, die 1988 eine Renaissance der klassischen Springer Gabel einläutete, und die Fat Boy, die 1991 – ein Jahr nach ihrer Präsentation – ihr Filmdebüt im Schwarzenegger-Kinofilm „Terminator 2“ gab.

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Diese Harley stammt aus Erstbesitz und wurde erst 26‘500 km gefahren. Die verbauten Optionen wie Trittbretter, Windschutzscheibe, Satteltaschen und Zusatzscheinwerfer machen die Softail zu einer ausgezeichneten Tourenmaschine mit sattem Drehmoment. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK im März 2019. Cette Harley est fournie par son premier propriétaire et n‘a couvert que 26 500 km. Elle a comme options marchepied, pare-brise, sacs de selle et phares additionnels, qui font de la Softail une excellente machine de grand tourisme au couple pléthorique. Bon à très bon état. Dernier contrôle technique en mars 2019.


Fiat 124 Sport Spider 1600 BS1, 1971 Bevor der Autohersteller Fiat zum inzwischen fast alle italienischen Automarken umfassenden globalen Konzern mit starker Präsenz auch in der Nutzfahrzeugbranche und mit Beteiligungen am US-Produzenten Chrysler wurde, gehörten sportliche kleine Coupés und Cabriolets der Marke Fiat zum festen Bestandteil der Produktpalette. Erst nachdem der Traditionshersteller Alfa Romeo im Jahr 1986 aufgekauft worden war, wurden die Sportwagen von Fiat seltener. Der Grund: Die Marke Alfa Romeo sollte im Fiat-Konzern allein für die sportlichen Modelle stehen. Zuvor hatten die Turiner ihre Cabriolets seit Einführung des Fiat 1500 Spider vom italienischen Konstruktionsbüro Pininfarina entwerfen lassen, der meist auch die fertigen Karosserien baute. Auf diese Kooperation setzte Fiat auch beim Nachfolger des Fiat 1500, der in der 1966 neu aufgelegten 124er-Baureihe als Fiat 124 Spider die Fahrzeugfamilie ergänzte und neunzehn Jahre lang bis 1985 gebaut wurde. Trotz seiner Namenszugehörigkeit zur Bauserie der Fiat 124 Limousinen und Coupés sowie einiger gemeinsamer technischer Komponenten mit den Fahrzeugen der Mittelklasse, basierte der Fiat 124 Spider auf einer eigenständigen Bauplattform mit einem auf 2,28 Meter verkürzten Radstand und einer 3,96 Meter langen Karosserie, die bei Pininfarina in Monocoque-Bauweise gefertigt wurde. Mit seinem Klappstoffverdeck und der schnörkellosen Formgebung mit steil aufragender Frontscheibe, Chromstoßfängern und Rundscheinwerfern entsprach der Fiat 124 Spider eher der klassischen britischen Roadster-Tradition als den rasant gestylten und hoch motorisierten Sportwagen italienischer Edelschmieden. Mit Ausnahme von leicht modifizierten Stoßfängern wurde der 2+2sitzige Fiat 124 Spider in den neunzehn Jahren seiner Bauzeit äußerlich nahezu unverändert gefertigt. Der Fiat 124 Spider ging im Baujahr 1966 mit einem 1,4 Liter Motor an den Start, der über 90 PS verfügte. Bis zum Jahr 1979 stieg die Motorleistung mit Einführung neuer Motoren der 1,6 Liter Hubraumklasse dann auf

bis zu 110 PS an. Eine Abarth-Version des Fiat Spider 124 wurde mit einem Triebwerk ausgestattet, das 128 PS mobilisierte. Als Fiat das Modell im Jahr 1982 aus dem Programm nahm, wurde der Fiat 124 Spider bei Pininfarina noch drei weitere Jahre unter dem Namen Pininfarina weiterproduziert. Eine Besonderheit des Fiat 124 Spider: Bereits die ersten Modelle verfügten über eine Fünfgang-Handschaltung, was in den 1960er Jahren für Sportwagen dieser Klasse eher ungewöhnlich war.

Lot 21 27‘906 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘608 cm3 110 PS bei 6‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘500 - 21‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

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131‘000 km. Vor einigen Jahren neu lackiert und Echtleder Interieur montiert. 2015 Kühler ersetzt. 2016 Vergaser und Zündverteiler revidiert. Zündspule, Zündkabel, Hauptbremszylinder, Bremskraftregler sowie Scheiben und Beläge vorne und hinten neu. Viele Belege vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2016. 131‘000 km. Peinture neuve et intérieur en cuir véritable il y a quelques années. Radiateur remplacé en 2015. Carburateurs et distributeur révisés en 2016. Bobine, câbles d‘allumage, maître cylindre, régulateur de force de freinage ainsi que disques et plaquettes de freins avant et arrière neufs. Beaucoup de factures disponibles. Très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juillet 2016. 25


Lot 22 4‘219 Fahrzeuge (1954) 6 Zylinder Reihe 3‘204 cm3 91 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 30‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Nash Rambler Custom Sedan, 1954 Der “Rambler” konnte bei seiner Geburt im Jahr 1950 schon auf eine lange Namensgeschichte zurückschauen. Am 1. März 1902 nämlich stellte Thomas B. Jeffery seinen ersten Rambler an der Automobilausstellung in Chicago vor. Die Entwicklungsgeschichte reichte sogar bis ins Jahr 1895 zurück, denn es war in jenem Jahr, als sich Jeffery und sein Sohn Charles mit Automobilen zu beschäftigen begannen. Bereits 1899 fuhr der erste selbergebaute Wagen, aber es dauerte noch bis 1902 bis man den Wagen produzieren und verkaufen konnte. Aus der Marke “Rambler” wurde nach dem Tod Thomas B. Jefferys dann der “Jeffery”, aber 1916 verkauften die Erben die erfolgreiche Firma an Charles W. Nash, einem früheren Präsidenten von General Motors, der gerne seinen eigenen Namen auf einem Auto sehen wollte. Während des zweiten Weltkriegs fertigte Nash wie viele andere Rüstungsgüter, aber schon kurz nach dem Krieg war man bereit mit innovativen Modellen. Dazu gehörte der 1948 präsentierte Ambassador mit selbsttragender Karosserie. Am 14. April 1950 stellte Nash nach fünf Jahren Entwicklungszeit und Investitionen von 13 Millionen USD den kleineren Typ “Rambler” vor. Der Rambler war eine ganze Nummer kleiner als die bisherigen Modelle Ambassador oder Statesman. Trotzdem sollten mindestens fünf Personen kommod befördert werden können und dies mit möglichst viel Komfort. Die Karosserie des Ramblers war wie beim Ambassador selbsttragend ausgeführt, wies zwei Türen auf und orientierte sich im Design an den bisherigen “Airflyte”Modellen, setzte anstatt auf ein abgerundetes Heck aber auf die klassische Stufenheckbauweise. Typisch waren die fast komplett verschalten Radausschnitte und die glatten Flanken. Im Jahr 1952 feierte die Marke Nash ihren 50. Geburtstag, den “Golden Anniversary”. Und da wollte man etwas besonderes bieten und präsentierte im März 1952 am Genfer Autosalon neue Modelle mit Pinin-Farina-

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Karosserien. Mit dem Meister hatte man schon beim Nash-Healey zusammengearbeitet, jetzt nutzte man seine Dienste auch für die Neugestaltung der Modelle Ambassador und Statesman. Die neue Karosserielinie wurde mit etwas Verzögerung auch auf die Rambler-Baureihe übertragen, richtig zur Blüte kam sie dann mit der Einführung des viertürigen Ramblers für das Baujahr 1954. Mit 20 Zentimetern mehr Radstand und zwei zusätzlichen Türen hatte man die wichtigsten Kritikpunkte der ansonsten weitgehend zufriedenen Rambler-Kunden erfüllt.

Dieser schöne Nash wurde am 29. April 1954 in Zürich verzollt, und befindet sich seit 1993 in zweiter Hand. 2010 wurde die Karosserie teilrestauriert und in den Originalfarben neu lackiert. Die Innenausstattung ist in sehr gepflegtem Originalzustand. Motor und Mechanik befinden sich in gutem Zustand, die Bremsen wurden kürzlich revidiert. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2019. Cette belle Nash a été dédouanée à Zurich le 29 avril 1954 et, depuis 1993, se trouve en seconde main. En 2010, la carrosserie a été restaurée partiellement et repeinte à neuf dans les couleurs d‘origine. L’aménagement intérieur est dans un état d’origine très soigné. Le moteur et la mécanique sont en bon état, les freins ont été révisés récemment. Dernier contrôle technique comme vétéran en mars 2019.


Opel Olympia Rekord, 1956 Die Konkurrenz war geschockt, als der neue Opel Olympia Rekord an der Automobilausstellung in Frankfurt im März 1953 enthüllt wurde, weniger wegen der modernen Pontonform, sondern vor allem wegen des Kampfpreises, der nur wenig über dem VW Käfer lag. Für ein Auto, das mindestens eine Klasse höher positioniert war. Die Nachkriegszeit war für die Autobauer in Deutschland keine einfache, auch Opel produzierte vorwiegend noch die Autos, die bereits in den Dreissigerjahren vom Band gelaufen waren, der Käfer war ebenfalls eine Erfindung der Vorkriegszeit. Die Kunden aber wurden anspruchsvoller und auch zahlreicher. Deutschland war 1953 im Vergleich zum Ausland noch völlig untermotorisiert, auf ein Auto teilten sich in Westdeutschland 37 Einwohner, in der Schweiz 21, in Grossbritannien 15 und in den Vereinigten Staaten gerade einmal deren Drei. Kein Wunder, sollten amerikanische Ideen es für Opel in Deutschland richten und man trumpfte mit dem an der Automobilausstellung in Frankfurt 1953 präsentierten Olympia Rekord gross auf. Zwar war der Opel Olympia Rekord nicht das erste Ponton-Auto in Deutschland, da waren ihm Borgward, Ford oder Fiat voraus, aber man hatte es in Rüsselsheim geschafft, amerikanische Linien und Ornamente attraktiv auf ein europäisches Mass zusammenzudampfen. Mit seinem Haifischmaul wirkte der kleine Opel (4,24 Meter lang und 1,62 Meter breit bei 1,5 Meter Höhe) aufmerksamkeitsheischend, die verhältnismässig grossen Glasflächen schufen ein helles Interieur. Es gab Platz für fünf Personen samt Gepäck. Und dies alles zum Preis von 6250 deutschen Mark oder 7300 Schweizer Franken (inklusive Heizung). Ein VW Käfer kostete zwar etwa einen Tausenderschein weniger, aber der lief ja schliesslich auch keine 120 km/h und bot zudem deutlich weniger Platz. Natürlich rissen sich die Tester der verschiedenen Autozeitschriften darum, den neuen Opel zu fahren.

Einige, darunter Werner Oswald von der Zeitschrift Auto Motor und Sport kauften sich sogar einen für sich selber, offenbar überzeugte der Mittelklassewagen aus Rüsselsheim. Die Käufer des Olympia Rekord konnten sich also glücklich schätzen, hätte es nicht einen Wermutstropfen gegeben, den die Opelaner den Amerikanern zu verdanken hatten. Jährlich nämlich erneuerten die Rüsselsheimer wie ihre US-Mutter ihren Verkaufspitzenreiter. Dies trübte dann jeweils die Freude am Vorjahresmodell ein wenig, machte aber die Neukäufer umso stolzer. 1954 etwa erhielt der Olympia Rekord einen neuen Kühlergrill und einen verbesserten Motor, der noch weicher und geräuschärmer auftrat, dazu noch elastischer wirkte.

Lot 23 144‘925 Fahrzeuge (1956) 4 Zylinder Reihe 1‘488 cm3 45 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Dieser wunderschöne Opel wurde 1997 bis 2000 komplett und aufwändig restauriert, Fotos und Belege sind vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2010. Cette magnifique Opel a été complètement restaurée de façon sophistiquée entre 1997 et l’an 2000, photos et justificatifs disponibles. Très bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en mai 2010.

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Lot 24 70‘021 Fahrzeuge (1970-74) 4 Zylinder Reihe 1‘295 cm3 62 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Triumph Spitfire Mk IV, 1973 Der erste Spitfire, der Spitfire 4, wurde von Oktober 1962 bis Dezember 1964 gebaut. Die Ziffer 4 in der Typbezeichnung deutete auf den Vierzylindermotor aus dem Triumph Herald hin, dem auch andere Bauteile entnommen waren. British Leyland bezieht sich bei der Namensgebung auf das gleichnamige Jagdflugzeug Supermarine Spitfire. Der Wagen mit auffallend langer Motorhaube, die sich einschließlich der Seitenteile nach vorn öffnen lässt, ist dank seiner geringen Abmessungen und seines Leergewichts von 735 Kilogramm sehr handlich und bietet mit einer Bodenfreiheit von 125 Millimetern eine tiefe Sitzposition. Der Innenraum ist einfach ausgestattet. Die Sitze sind dünn gepolstert und mit Kunststoff bezogen, lassen sich aber um 15 Zentimeter nach hinten verschieben, sodass auch großgewachsene Fahrer eine zufriedenstellende Sitzposition finden. Der Motor des Mark 1 hat einen Hubraum von 1147 cm³ und leistet 60 PS. Mit dieser Leistung erreicht der Spitfire eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h und beschleunigt in 16 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Abgelöst wurde der Mark 1 von dem Spitfire 4 Mark 2, der von Dezember 1964 bis Januar 1967 produziert wurde. Die Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell sind gering. Der Leiterrahmen aus dem Triumph Herald mit zwei Längsträgern und Querträgern blieb der gleiche. Er ist vorn und hinten gegabelt. Die vordere Gabel nimmt Motor, Getriebe, Radaufhängung und Lenkung auf, die hintere das Differenzial. Der Motor leistet 67 PS statt der ursprünglichen 60 PS, sodass eine Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 14 Sekunden möglich ist. Äußerlich unterscheiden sich die Modelle durch den nach wie vor zweiteiligen Kühlergrill mit fünf Querstreben statt der vorhergehenden zwei engmaschigen Gitter sowie den Schriftzug „Mk2“ am Heck. Danach erschien der Spitfire MK3, der von Januar

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1967 bis Dezember 1970 gebaut wurde. Er hat einen 1,3-Liter-Motor mit 75 PS. Auffallend sind der höher angesetzte Stoßfänger des Mark 3 und der schmale, nicht mehr zweigeteilte Kühlergrill. Praktischer als vorher ist das Verdeckgestänge, das nicht mehr aufgesteckt bzw. zerlegt und im Kofferraum verstaut werden muss; es ist fest an der Karosserie angebracht und wird mit Plane zu- oder aufgeklappt. Eine modernisierte Version war der von November 1970 bis Dezember 1974 gebaute Spitfire MK4. Der Motor ist auf 62 PS gedrosselt, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit auf 155 km/h verringert. Das Getriebe ist vollsynchronisiert. Tachometer und Drehzahlmesser sind nicht mehr in der Mitte des Armaturenbretts, sondern hinter dem Lenkrad im Blickfeld des Fahrers platziert. Die Karosserie ist fünfeinhalb Zentimeter länger und drei Zentimeter breiter als die des Mark 3.

Schweizer Fahrzeug. Karosserie 2019 teilrestauriert, Zylinderkopfdichtung neu. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2019. Voiture suisse. Carrosserie partiellement restaurée en 2019, joint de culasse neuf. Bon état général. Dernier contrôle technique comme vétéran en juin 2019.


BMW 745i E23, 1984 Die Oberklasse-Baureihe BMW E23 war die erste 7erReihe von BMW und kam im Frühjahr 1977 auf den Markt. Sie löste die ab 1968 produzierte Baureihe E3 ab. Der französische Autodesigner Paul Bracq zeichnete für die Serie verantwortlich. Zum Marktstart im Mai 1977 waren zunächst die Modelle 728, 730 und 733i mit den aus dem Vorgängermodell E3 übernommenen M30-Motoren im Programm. Formal nahm das bereits Anfang 1976 präsentierte 6er-Coupé (E24) viele Designmerkmale des 7er-BMW vorweg; das Fahrwerk des Coupés basierte aber noch auf dem des ersten 5er-Modells E12. Im E23 wurde 1979 das Antiblockiersystem (ABS) eingeführt, das von Mercedes-Benz zusammen mit Bosch entwickelt worden war. Ebenso wurden im September 1979 alle Motoren mit der elektronischen Saugrohreinspritzung L-Jetronic von Bosch ausgerüstet. Der BMW 728i löste die Modelle 728 und 730 ab. Der 732i mit digitaler Motorelektronik löste den 733i ab. Der BMW 735i wurde neu ins Fahrzeugprogramm aufgenommen. Ebenfalls neu vorgestellt wurde der BMW 725i. Als Topmodell kam im April 1980 der 745i mit dem aus dem 732i bekannten 3,2-Liter-Motor auf den Markt, welcher durch den Einsatz eines Turboladers und eines Ladeluftkühlers eine Leistung von 185 kW erzielte. Drei Jahre später diente der Motor des 735i als Basis für den 745i, was an der Leistung aber nichts änderte, sondern ausschließlich mehr Drehmoment mit sich brachte. Auch die Modelle der 7er-Reihe tragen eine dreistellige, numerische Modellbezeichnung. Die vorangestellte „7“ steht für die Baureihe. Die zwei Ziffern hinter der „7“ benennen als Kürzel den Hubraum. Eine Ausnahme ist der 745 i mit Turbolader und Ladeluftkühler, der einen aus dem BMW 732 abgeleiteten Motor mit anfangs 3210 cm³ Hubraum hatte. Werbewirksam sollte die höhere Motorleistung durch eine höhere Zahl zum Ausdruck kommen. Diese wurde laut BMW-Prospekt von 1980 durch die Multiplizierung von 32 mit der da-

mals im Motorsport üblichen Formel für Turbofahrzeuge ermittelt (Hubraum mal 1,4 = die Hubraumklasse, in der Turbofahrzeuge zum Einsatz kamen). Das ergab dann bei 3‘210 cm³ Hubraum die Zahl 4494 (-45). So entstand wohl die Bezeichnung 745 i. Zeitgenössische Gerüchte besagten, dass die Bezeichnung vom damals geplanten, aber aufgrund der zweiten Ölkrise 1979/80 verworfenen Zwölfzylindermotor stammte und beibehalten wurde. Die Modellbezeichnung 745 i wurde 1983 bei der Hubraumerhöhung auf 3‘430 cm³ beibehalten.

Lot 25 16‘031 Fahrzeuge (1980-86) 6 Zylinder Reihe, Turbo 3‘428 cm3 252 PS bei 4‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit 3.4-Liter 6 Zylinder, Turbolader und 252 PS war der 745i das Topmodell der Baureihe. Automat, Tempomat, ABS, Servolenkung, Klima, elektrische Fensterheber und Stahl-Schiebedach. Der BMW stammt aus zweiter Hand, hat garantiert erst 78‘000 km gefahren und befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2020. Avec six-cylindres de 3,4 l, turbocompresseur et 252 ch, la 745i était le porte-drapeau de la gamme. Boîte automatique, tempomat, ABS, direction assistée, climatisation, lève-vitres électriques et toit ouvrant en acier. La BMW est de seconde main, a un kilométrage garanti de 78 000 km seulement, est dans un très bon état d’origine et bien entretenue. Dernier contrôle technique comme vétéran en février 2020. 29


Lot 26 64’904 Fahrzeuge (alle V12) V12 5‘343 cm3 267 PS bei 5‘150/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar XJ-S V12 Coupé, 1990 Bereits Ende der Sechzigerjahre starteten die Arbeiten an einem Nachfolger für den Jaguar E-Type. Zu diesem Zeitpunkt war gerade der Serie 2 auf dem Markt, die Serie 3 mit Zwölfzylinder wartete noch auf seine Markteinführung. Unter anderem entstand damals ein mögliches Serie 4 Coupé auf E-Type-Basis, das aber formal nicht überzeugte. Parallel arbeitete Malcolm Sayer, der von Bristol zu Jaguar gekommene Aerodynamiker, an Mittelmotor-Sportwagen, die aber als E-Type-Nachfolger nicht in Frage kamen. Im Rahmen des Projektes XJ 27 aber entstand bereits früh in Zusammenarbeit mit Jaguar-Chef Sir William Lyons die Formgebung des späteren XJ-S. Ein Tonmodell aus der Anfangszeit des Projekts zeigt bereits klar die Grundzüge des späteren Seriencoupés, dessen Formgebung stark von aerodynamischen Rahmenbedingungen beeinflusst wurde. Technisch lehnte man den XJ-S an die Baureihe XJ an, die Bodengruppe des zweitürigen XJ-Coupés wurde um 17 Zentimeter gekürzt, mit zusätzlichen Versteifungen versehen und mit einer neuen Karosserie bestückt. Die Bemühungen um eine aerodynamische Formgebung trugen Früchte, mit 0,39 als cw-Wert setzte das neue Coupé dem Wind deutlich weniger Widerstand entgegen als der E-Type (0,455) oder die Limousine XJ (0,48). Als Radaufhängungen taten unter der neuen Schale die bewährten XJ-Elemente ihren Dienst, was trapezförmig angeordnete Dreieckslenker vorne und gegabelte Querlenker mit mittragenden Antriebshalbachsen hinten bedeutete. Auch die Zweikreis-Servobremsanlage wurde vom XJ übernommen. Etwas direkter als bei der Limousine wurde die servounterstützte Zahnstangenlenkung ausgelegt. Auch der mit einer Bosch-D-Jetronic (von Lucas in Lizenz gebaut) bestückte Zwölfzylinder mit 5,3 Litern Hubraum und 288 DIN-PS bei 5500 Umdrehungen

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war keine komplette Neuentwicklung. Vorgestellt wurde der neue Jaguar an der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt, die vom 11. bis 21. September 1975 unter dem Motto “Besser leben mit dem Automobil” stattfand. Die moderne Formgebung stiess erwartungsgemäss die Jaguar-Traditionalisten vor den Kopf, die Presse zeigte sich aber durchaus positiv und bei ersten Testfahrten englischer Magazine schnitt der Wagen auch dank seines im Vergleich günstigen Preises und der guten Fahrleistungen hervorragend ab.

Äusserst gepflegtes XJ-S Coupé aus Schweizer Auslieferung mit erst 67‘500 km. Serviceheft, BBS 15“-Räder mit Beiblatt. Seit 2014 in Sammlerbesitz. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im November 2019. Coupé XJ-S extrêmement bien entretenu, de livraison suisse avec 67 500 km seulement. Carnet d’entretien, jantes BBS de 15“ avec homologation. Propriété d’un collectionneur depuis 2014. Très bon état d’origine et bien soigné. Dernier contrôle technique en novembre 2019.


Mercedes 450 SEL V116, 1974 Die Mercedes-Benz Baureihe 116 bezeichnet die Oberklasse-Limousinen, die die damalige Daimler-Benz AG ab September 1972 auf den Markt brachte. Mit dieser Baureihe wurde der Begriff „S-Klasse“ ins Leben gerufen; Daimler-Benz selbst sieht die Vorgänger W 108/W 109 als eigentliche Geburtsstunde der S-Klasse. Die Bezeichnung W 116 steht für die Limousinen, die Langversion „SEL“ wird als V 116 bezeichnet. 1966 begann die Entwicklung der Baureihe W 116. Ziel dabei war größtmöglicher Komfort bei bis dahin unerreichter passiver Sicherheit. Federführend war der Technikvorstand Hans Scherenberg. 1971 sagte der Verband der Automobilindustrie (VDA) als Veranstalter der Internationalen Automobil-Ausstellung die IAA Pkw ab. Das neue Modell wurde erst am 25. September 1972 an der spanischen Costa Brava vorgestellt. Die neue Formen- und Designsprache wurde vom R 107 vorweggenommen, der bereits im April 1971 präsentiert worden war. Der W 116 war deutlich länger, breiter, niedriger und weniger filigran gestaltet als das Vorgängermodell: Sicherheitsaspekte flossen in das Interieur- wie das Exterieurdesign ein. Der Wagen wurde im Windkanal untersucht, der cw-Wert beträgt 0,41. Auch waren erstmals Scheinwerfer und Kühlergrill horizontal ausgelegt; dieses Stilmerkmal findet sich bis heute bei allen Mercedes-Modellen wieder. Markant waren auch die parallel laufenden Scheibenwischer sowie der umfassend gepolsterte Innenraum. Hier wurden alle Oberflächen gepolstert sowie Bedienelemente versenkt integriert. Hier schlugen sich die Erfahrungen aus dem Mercedes-Benz ESF (Experimentier-SicherheitsFahrzeugen) nieder. Verantwortlicher Designer war ein letztes Mal Friedrich Geiger. Zahlreiche gestalterische Merkmale wurden später in anderen Modellen eingesetzt; insbesondere in der 1975 erschienenen Mittelklasse-Baureihe 123. Zur Markteinführung im September 1972 wurden die Varianten 280 S, 280 SE und 350 SE angeboten. Im

März 1973 wurden die großen Achtzylinder 450 SE und 450 SEL eingeführt. Die Hinterachse der Modelle 450 SE und 450 SEL (sowie des später eingeführten 450 SEL 6.9) war mit Anfahrmomentausgleich und Bremsmomentabstützung ausgerüstet, die Vorderachse mit Bremsnickabstützung. Bei den „SEL“ genannten Langversionen sind Radstand, hinterer Sitzraum und Hintertüren um 10 Zentimeter verlängert.

Lot 27 59‘578 Fahrzeuge (1973-80) V8 4‘520 cm3 225 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Schweizer Auslieferung, 170‘000 km, Serviceheft. Seit 1978 in zweitem Familienbesitz, originale Kaufrechnung von 1978 vorhanden. Sämtliche Belege seit 1979, alle Originalunterlagen, sowie originales Bordwerkzeug sind vorhanden.Seltene Originalfarbe „Byzanzgold metallic“ mit Lederausstattung in „Mahagoni“. Sehr gepflegter Originalzustand mit lückenloser Servicehistorie. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2017. Livraison suisse, 170 000 km, carnet d’entretien. Propriété depuis 1978 de la seconde famille, facture d‘achat d‘origine de 1978 disponible. Tous les justificatifs depuis 1979, tous les documents d‘origine ainsi que l’outillage de bord d’origine sont disponibles. Rare couleur d’origine « Or Byzance métallisé » avec sellerie cuir « Acajou ». État d’origine très soigné avec historique d’entretien sans lacune. Dernier contrôle technique comme vétéran en octobre 2017. 31


Lot 28 25‘505 Fahrzeuge (LHD, SWB) 6 Zylinder Reihe 4‘232 cm3 186 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar XJ 6 4.2-Litre Series 1, 1971 Der Jaguar XJ war der letzte Entwurf von William Lyons, dem Gründer der Firma Jaguar. Auf der Mondial de l’Automobile in Paris wurde am 26. September 1968 der XJ 6 mit Sechszylinder-Reihenmotor und 2,8 bzw. 4,2 Litern Hubraum vorgestellt. Der Jaguar XJ 6 ersetzte ab September 1968 zunächst die Modelle 340, den S-Type und den 420. Der 240, der Daimler 250 V8, der Daimler Sovereign (DaimlerVersion des 420) und der 420 G wurden zunächst noch weiter produziert. Der XJ 6 hatte entweder den bekannten XK-Sechszylinder-Reihenmotor mit 4,2 Litern Hubraum oder eine neue Version dieses Motors mit kürzerem Hub und 2,8 Litern Hubraum. Wie schon beim 420 waren jeweils zwei Vergaser vorgesehen, so dass eine Leistung mit 245 beziehungsweise 180 bhp realistisch war. Erstmals gab Jaguar die Leistung auch nach der DIN-Norm an: 186 und 149 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 205 km/h (4,2 l mit Handschaltgetriebe und Overdrive) oder 180 km/h (2,8 l mit Handschaltgetriebe und Overdrive). Über ein Viergang-Schaltgetriebe – wahlweise mit elektrisch zuschaltbarem Overdrive von Laycock-de Normanville – oder auf Wunsch über ein Dreigang-BorgWarner 35 Automatikgetriebe wurden die Hinterräder angetrieben. Ein Sperrdifferential war beim 4.2 Litre optional erhältlich, in manchen Ländern (etwa der Schweiz) Serienausstattung. Die Konstruktion der hinteren Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern mit zusätzlichen Längslenkern stammte aus dem E-Type. Ihr Hilfsrahmen war weich in Gummi gelagert, was zusammen mit den Längslenkern eine Passivlenkung der Hinterachse bewirkte und das Übersteuern des Wagens verringerte. Die hydraulische Bremsanlage mit zwei Bremskreisen arbeitete mit Dreikolben-Bremszangen von Girling vorn, hinten waren die Scheibenbremsen innenliegend (am Differential) und mit kleinen Bremstrommeln für die Feststellbremse kombiniert. Dunlop hatte für den XJ 6 eigens einen neuen Gürtelreifen

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entwickelt, den SP Sport in der Größe E70 VR 15. Im Herbst 1969 stellte Jaguar die Daimler-Versionen des XJ 6 namens Sovereign 2.8 und Sovereign 4.2 vor, die sowohl den Daimler 250 V8 als auch den einstigen Daimler Sovereign ersetzten. Kurz zuvor war die Produktion des Jaguar 240 eingestellt worden. Als 1970 auch die Herstellung des 420 G auslief, verblieb der XJ6 als einzige Limousinenbaureihe bei Jaguar/Daimler (abgesehen von der Staatskarosse DS 420). 1972 kam der XJ 12 mit dem Schwestermodell Daimler Double-Six hinzu.

Dieser XJ 6 der ersten Serie stammt aus Schweizer Auslieferung. Karosserie und Interieur wurden komplett restauriert, eine Fotodokumentation ist vorhanden. Motor und Mechanik wurden wo nötig überholt. Automat, Leder, Servolenkung. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK im November 2015. Cette XJ 6 de la première série est d‘origine suisse. La carrosserie et l’intérieur ont été complètement restaurés, une documentation photographique est disponible. Le moteur et la mécanique ont été révisés là où cela était nécessaire. Boîte automatique, cuir, direction assistée. Très bon état général. Dernier contrôle technique en novembre 2015.


Ford A Tudor Sedan, 1928 Am 1. Mai 1927 sickerte durch, dass ein neuer Ford geplant war, wenig später wurde offiziell die Produktionseinstellung des T-Modells angekündigt, ohne dass man sagen konnte, wann mit der Präsentation des Ablösers gerechnet werden konnte. Allerdings hatte man bereits im Januar die Ärmel hochgekrempelt. Henrys Vorgaben standen von vornherein fest: das Fahrzeug sollte wie sein Vorgänger zweckmässig, langlebig und für den kleinen Mann mühelos erschwinglich sein, zudem sollte es auch die gestiegenen Ansprüche an Styling voll befriedigen, obwohl der Senior diesen Aspekt im Grunde genommen immer noch als sekundär einstufte. Insofern mag es charakteristisch sein, dass er diese Aufgabe ganz an den Sprössling Edsel delegierte. Bei der technischen Entwicklung hingegen schaute er den Konstrukteuren argwöhnisch über die Schultern und behielt sich in vielen Details das letzte Wort vor. Vor allem pochte er ständig auf Gewichtseinsparungen und auf die Verwendung von allerbesten Werkstoffen. Dem Stahlblech-Leiterrahmen verpasste man wie beim T-Modell Halbelliptik-Querfedern sowie die traditionellen Dreiecklenker zur Abstützung. Schwierigkeiten gab es bei der Triebwerkentwicklung. Ford bestand beharrlich auf einem leichten Vierzylinder, der etwa 60 Meilen/h hergeben und bei etwa 2200/min rund 40 PS leisten sollte — gleichzeitig aber hatten Hub und Bohrung die Ford-Dimensionen nur geringfügig zu übersteigen. Chefentwickler Sheldrick konnte bei diesen Vorgaben jedoch nur magere 22 PS herausholen, erst der eigens hierfür abkommandierte Ford-Flugmotoren-Boss Harold Hicks löste im April den gordischen Knoten. Er verbesserte unter anderem Ansaug- und Auspuffkrümmer sowie die Auslassventilkammern, experimentierte mit dem Vergaser herum und brachte damit den seitengesteuerten 3,2-Liter-Motor auf die gewünschten 40 Pferde. Für das pumpengekühlte Kraftpaket trotzten die Techniker Ford ein modernes Dreiganggetriebe mit Knüppelschaltung ab. Bereits am 10. August 1927 gab Edsel den Abschluss der

Entwicklungsarbeiten bekannt. Dies war schon verblüffend angesichts der Tatsache, dass der Riesenkonzern noch nicht einmal wie etwa GM über eine effektive, zentrale Entwicklungsabteilung verfügte. Man schuftete rund um die Uhr, und am 20. Oktober war der «wahrscheinlich grösste Umstellungsprozess in der US-Industrie» («New York Times») so weit fortgeschritten, dass das Vorserienchassis Nr. 1 vom Band rollen konnte. Nach - inoffiziellen? - Fotos des Erlkönigs in der Presse lüftete Ford am 2. Dezember 1927 den Schleier. Es war in den autobegeisterten USA, wo man nahezu hysterisch auf Fords Wunderauto gespannt war, das Ereignis des Jahres, Millionen von Neugierigen bestaunten den «New Ford», und vierzehn Tage später konnte das Sales Department bereits mit imponierenden 400‘000 Bestellungen protzen.

Lot 29 208‘562 Fahrzeuge (1928) 4 Zylinder Reihe 3‘286 cm3 40 PS bei 2‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Dieser schöne Ford A wurde vor einigen Jahren in Holland restauriert und 2016 in die Schweiz importiert. Sehr guter Allgemeinzustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Cette belle Ford A a été restaurée aux Pays-Bas il y a quelques années et importée en Suisse en 2016. Très bon état général. Papiers UE, dédouané en Suisse.

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Lot 30 29‘664 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54.5 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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MG TD, 1951 Bereits 1931 begann MG einen “Midget” mit dem Namen “C-Type” zu verkaufen, 1932 folgte der QType und im gleichen Jahr auch der J-Type, aus dem der P-Type und schliesslich ab 1936 der TA entstand, der als direkter Vorläufer der späteren TB, TC, TD und TF Midgets gesehen werden darf. TA und TB wurden vor dem zweiten Weltkrieg verkauft, der TC war ab 1945 der ersten Nachkriegssportwagen der Firma aus Abingdon. Am 18. Januar 1950 brachte MG dann in allen wichtigen Absatzmärkten den komplett überarbeiteten MG TD heraus. Am doch noch stark an die Vorkriegsgeneration erinnernden MG TC war viel Kritik geäussert worden, was die Ingenieure bei MG dazu anspornte, die technische Basis des Wagens fast komplett zu erneuern. Statt des bisherigen vergleichsweise “weichen” Fahrgestells des TC kam nun ein deutlich verwindungssteiferer Kastenrahmen, ähnlich wie beim Y-Type Saloon, zum Einsatz. Vorne führten Einzelradaufhängungen mit Schraubenfedern die Räder, hinten eine Starrachse mit Halbelliptikfedern. Bei der Lenkung sorgte eine Zahnstangenkonstruktion für Exaktheit, gebremst wurde hydraulisch mit Lockheed-Trommeln. Nur der Motor wurde praktisch unverändert übernommen, es blieb beim XPAG-Vierzylinder (hängende Ventile, seitliche Nockenwelle) mit 1250 cm3 und 55 PS bei 5200 Umdrehungen pro Minute. Und auch das bisherige Viergang-Getriebe wurde beibehalten. Das Design dürfte für die MG-Leute keine leichte Herausforderung gewesen sein, denn man hätte sicher die moderne Mechanik gerne mit einem ebenso modernen Aufbau eingekleidet. Doch man entschied sich für eine konservative Aussenhaut, um die Amerikaner an der Stange zu halten und keine grossen Risiken für die wichtige Umsatzquelle einzugehen. So trug auch der TD freistehende Kotflügel und Scheinwerfer und auch innen blieb man bei der

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gemeinsamen Sitzlehne, dem nostalgischen Armaturenbrett und Federspeichen-Lenkrädern. Von den grösseren Abmessungen profitierte der zehn Zentimeter breitere Innenraum und wenigstens bei den Rädern verzichtete man auf altertümliche Speichen und wählte Scheibenräder. Der Tank wurde weiterhin ganz zuhinterst platziert und das Ersatzrad darauf befestigt. “Safety fast”, also Sicherheit und Schnelligkeit waren dass Motto von MG und mit dem TD war man der eigenen Losung sicherlich näher gekommen.

RHD. Seit 1981 im selben Besitz. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2012. RHD. Aux mains du même propriétaire depuis 1981. Complètement restaurée il y a quelques années. Très bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en juin 2012.


Porsche 911 Carrera 3.8 Recreation, 1984 Für das Modelljahr 1974 wurde der 911 grundlegend überarbeitet. Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die G-Serie bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974 bis 1989 als G-Serie beziehungsweise G-Modell bezeichnet. Der Wagen war nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Da die Porsche-Modellpalette bereits den 924 und 928 umfasste, wurde das 911-Programm ab dem Modelljahr 1978 gestrafft: Der Carrera entfiel – es gab den 911 nur noch als SC und Turbo. Für das Modelljahr 1984 wurde die Bezeichnung von SC in Carrera geändert und der Hubraum des Saugmotors auf 3,2 Liter erhöht, der 231 PS leistete. An die Stelle der mechanischen K-Jetronic trat die vollelektronische Motorsteuerung Motronic von Bosch. 1989 beschritt Porsche mit dem 964 eine neue Vermarktungsstrategie, nachdem in den Jahren davor alle Porsche-Modelle unter der internen Entwicklungsnummer gelaufen waren; außer dem 930, der bereits als 911 Turbo verkauft wurde. Stark rückläufige Verkaufszahlen Ende der 1980er Jahre und eine daraus resultierende schwere Krise waren Anlass, den Klassiker 911 nicht aufzugeben und den 964 als neuen Porsche 911 anzubieten. Im Jahr 1993 ergänzt der in der Porsche-Rennsportabteilung in Weissach-Flacht entwickelte und in einer Kleinserie von lediglich 90 Exemplaren als 911 Carrera RS 3.8 und 911 Carrera RSR 3.8 erhältliche neue Sportelfer das Modellprogramm.

AMAG Schinznach Auslieferung mit der ersten Inverkehrsetzung im März 1984. Seit 2013 beim aktuellen Besitzer, welcher das Fahrzeug gelegentlich bei Rallyes wie „coupe des alpes“ oder Lenzerheide Motor Classics eingesetzt hat. Für den Zeitraum von 2013-2019 liegen Rechnungen über knapp CHF 23‘000 vor. Der grösste Teil davon entfiel auf den Umbau des Fahrzeuges mit Porsche 3.8 RS Optik sowie die Teilrevision des Motors beim Km Stand von ca. 290‘000, eine Fotodokumentation ist vorhanden. Diese schöne Recreation des legendären Porsche 911 3.8 RS wurde letztmals im Februar 2018 bei der MFK vorgeführt. Für eine neue MFK muss der Spoiler entfernt, die Räder gewechselt sowie der originale Auspuff (vorhanden) montiert werden. Der Kostenaufwand hierfür beträgt ca. CHF 2000.-.

Lot 31 4‘033 Fahrzeuge (1984, RdW) 6 Zylinder Boxer 3‘163 cm3 231 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Livraison à AMAG Schinznach avec première mise en circulation en mars 1984. Depuis 2013 aux mains de son actuel propriétaire, qui a occasionnellement engagé la voiture lors de rallyes comme la « Coupe des Alpes » ou à Lenzerheide Motor Classics. Factures légèrement supérieures à 23 000 francs couvrant la période de 2013 à 2019. La majeure partie de cette somme a concerné la transformation de la voiture au look Porsche 3.8 RS ainsi que la révision partielle du moteur à un kilométrage de 290 000 km, une documentation photographique est disponible. Cette belle recréation de la légendaire Porsche 911 3.8 RS a été présentée pour la dernière fois au contrôle technique en février 2018. Avant toute nouvelle présentation au contrôle technique, il faudra démonter l’aileron, remplacer les roues et remonter le pot d’échappement d’origine (disponible). Il faudra prévoir pour cela un budget d’environ 2000 francs.

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Lot 32 8‘484 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘498 cm3 105 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Triumph TR 250, 1968 Der TR 4 mit einer von dem italienischen Automobildesigner Giovanni Michelotti entworfenen Karosserie wurde 1961 vorgestellt. Der Kastenrahmen mit Kreuzverstrebung, das Fahrwerk mit zweifachen Dreieckslenkern vorn und Starrachse an Blattfedern hinten sowie der Motor mit einem auf 2‘138 cm³ vergrößerten Hubraum und einer Leistung von 100 PS wurden leicht verändert vom TR 3 übernommen. Im Kühlergrill gab es noch das Durchsteckloch für eine Andrehkurbel. Das Getriebe hatte vier Gänge und war vollsynchronisiert. Neu waren die deutlich verbreiterte Spur und ein verbreiterter Innenraum sowie eine Zahnstangenlenkung anstelle der früheren Schneckenrollenlenkung. Des Weiteren wichen die umständlichen Steckfenster des Vorgängers Kurbelfenstern. Außerdem erhielt der TR 4 als erstes Serienfahrzeug einstellbare Lüftungskanäle im Armaturenbrett. Die Karosserie des TR 4A basierte auf seinem Vorgänger, dem TR 4. Neue Zulassungsbestimmungen in den USA, bedeutendster Markt für den TR 4, zwangen das Unternehmen 1965 dazu, vordere Fahrtrichtungsanzeiger und Positionslampen seitlich an den Kotflügeln anzubringen. Sie wurden in verchromte Aufsätze integriert, die mit je einer Zierleiste nach hinten über die Türen hin ausliefen. Kleinere Stoßstangenhörner vorn und ein verändertes Haubenemblem in Form einer Weltkugel rundeten die äußerlichen Veränderungen ab. Unter der Karosserie verbarg sich ein neues Fahrgestell mit hinterer Einzelradaufhängung an Schräglenkern statt der Starrachse. Die Schraubenfedern hinten waren weicher ausgelegt als die Blattfedern vorher. Die ungefederten Massen waren geringer, wodurch das Fahren etwas komfortabler wurde. Der Zusatz IRS an manchen TR 4A deutet auf die hintere unabhängige Radaufhängung bzw. Independent Rear Suspension hin. Der TR5 ähnelte stark seinem Vorgänger, dem TR4 bzw. TR4A. Äußerlich unterschied er sich lediglich durch S-förmig geschwungene Auspuffendrohre, breitere seitliche

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Zierleisten, einem geringfügig veränderten Kühlergrill sowie anderen Emblemen. Der größte Unterschied war unter der Motorhaube: Der TR5 PI (Petrol Injection) hatte einen 2,5 Liter Reihen-Sechszylindermotor mit mechanischer Saugrohreinspritzung, der 143 PS leistete. Wegen der Saugrohreinspritzung entsprach der TR5 nicht mehr den amerikanischen Abgasbestimmungen. Für den US-Markt wurde daher der TR5 zum TR250 modifiziert. Der Motor wurde mit zwei Stromberg-Vergasern versehen. Damit leistete er 105 PS und beschleunigte den Wagen von 0 auf 100 km/h 10,6 sec.

Beliebte Vergaserversion des Triumph TR 5 mit Matching-Numbers und Heritage-Trust Certificate. 4-Gang Getriebe mit Overdrive, Chrom-Speichenräder. Vor einigen Jahren restauriert, Fahrwerkslager sowie Geber- und Nehmerzylinder der Kupplung 2019 ersetzt. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2018. Populaire version à carburateur de la Triumph TR 5 avec matching numbers et Heritage-Trust Certificate. Boîte manuelle à quatre vitesses à overdrive, roues à rayons chromées. Restaurée il y a quelques années ; les paliers de châssis ainsi que le maître-cylindre et le cylindrerécepteur d’embrayage ont été remplacés en 2019. Très bon état général. Dernier contrôle technique comme vétéran en juillet 2018.


Chevrolet Camaro SS 350, 1968 Der Camaro ist ein Pony Car des US-amerikanischen Automobilherstellers Chevrolet. Das sportliche Auto entstand als Konkurrenz zum Mitte der 1960er-Jahre erfolgreichen Ford Mustang. Laut Chevrolet leitet sich der Name „Camaro“ aus dem französischen Wort camarade ab, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt. Das Projekt wurde unter dem Codenamen „Panther“ entwickelt und am 28. Juni 1966 dem Fachpublikum und Journalisten vorgestellt. Dieser Name wurde jedoch verworfen, weil zu diesem Zeitpunkt neue Chevrolet-Modelle mit „C“ im Namen starten sollten. Während der Pressekonferenz wurde der Chevrolet Generalmanager Elliot M. „Pete“ Estes von einem Journalisten gefragt: „Was ist ein Camaro?“. Seine kurze und knappe Antwort lautete: „A small, vicious animal that eats Mustangs“. Auf Deutsch: „Ein kleines, bösartiges Tier, das Mustangs isst!“ Der erste Camaro basiert auf der damals neu entwickelten X-Body-Plattform, für den Chevrolet Nova von 1968. Darauf aufbauend wurde die F-Body-Plattform entwickelt, die er sich auch mit seinem Schwestermodell Pontiac Firebird teilt. Diese war eine Universal-Plattform und umfasste die Bodengruppe von Windschutzscheibe/Spritzwand bis zum Heck. Die Front wurde mit einem zusätzlichen Stahlrahmen realisiert. Dies soll unter anderem für eine Entkopplung der Fahrgastzelle vom Antrieb sorgen, da der Motor-/Getriebeträger mittels Gummiblöcken (Silentblöcke) mit der Karosserie verschraubt ist. Von Anfang an konnte der Camaro als Coupé oder Cabrio bestellt werden. Die Coupé-Version wird als Hardtop-Coupé bezeichnet, da die B-Säule fehlt. Der Verkaufsstart erfolgte am 29. September 1966 mit dem ´67er Modelljahr. Im Kalenderjahr 1966 wurde noch rund 90.000 Camaros produziert. Damit war der Wagen ein voller Verkaufserfolg. Die Entscheidung zur SS-Option führte über die Bestellung der Option mit dem zugehörenden Motor. Sie beinhaltet eine andere Federung. Die Fahrzeuge

erhielten mehrlagige Blattfedern, eine zweiflutige Auspuffanlage und bei Handschaltung eine stärkere Kupplung. Weiterhin wurde eine andere Motorhaube mit aufgesetzten, aber funktionslosen Lufteinlässen montiert. Optisch waren verschiedene Streifen möglich und die zusätzlichen „SS“-Embleme an den Kotflügeln, im Grill und auf dem Tankdeckel im Heckblech. Natürlich bekamen die Fahrzeuge die stärksten Motoren.

Lot 33 48‘488 Fahrzeuge (403 cui) V8 6‘595 cm3 176 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter mit Hurst Shifter. Die American Racing Alufelgen sind eingetragen. Bei diesem wunderschönen Camaro wurde die Karrosserie 2018 komplett restauriert und neu lackiert. Im Zuge der Restaurierung wurden sämtliche Gummis, Sitzbezüge, Armaturenbrett, Getriebe, Bremsen, Auspuff und Stossdämpfer ersetzt. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2018. Boîte manuelle à quatre vitesses avec Hurst Shifter. Les jantes alu American Racing sont homologuées. Dans le cas de cette splendide Camaro, la carrosserie a été complètement restaurée et repeinte à neuf en 2018. Une restauration au cours de laquelle la totalité des caoutchoucs, les capitonnages de sièges, le tableau de bord, la boîte de vitesses, les freins, le pot d’échappement et les amortisseurs ont été remplacés. Très bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2018. 37


Lot 34 5‘182 Fahrzeuge (LHD) V12 5‘343 cm3 276 PS bei 5‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972 Der Jaguar E-Type war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt. Er war als zwei- und 2+2-sitziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und als zweisitziger Roadster (OTS oder Open Two Seater) erhältlich. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3781 cm³ und 265 bhp entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Er trieb über ein Viergangschaltgetriebe die Hinterräder an. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter. Neu für die konservative britische Autoindustrie war die hintere Doppelquerlenkerradaufhängung an einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Feder-Dämpfer-Einheiten, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. 1971 erhielt der E-Type einen neu entwickelten 5,3-Liter-V12-Motor mit einer Leistung von 276 PS bei 5850/min und einem maximalen Drehmoment von 412 Nm bei 3600/min. Mit diesem V12-Motor, dessen Vorgänger bis ins Jahr 1935 zurückreichten, präsentierte Jaguar den ersten Großserienzwölfzylinder mit Leichtmetallblock und ebenen Heron-Zylinderköpfen mit Brennräumen im Kolbenboden. Die vorher wegen der amerikanischen Gesetzesanforderungen geringer gewordenen Fahrleistungen des E-Type wurden durch den V12-Motor wieder ausgeglichen, aber das Auto war insgesamt nicht mehr so aggressiv und agil wie zu Anfang – der Roadster hatte nun den langen

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Radstand des 2+2, das kurze Coupé war nicht mehr erhältlich. Vielen Liebhabern der Urversion galt das jetzige Modell als „zu weich“, und der vergitterte Kühlergrill nahm dem Wagen einiges von seiner ursprünglichen Aggressivität. Die Serie III hatte wegen der größeren Spurweite und der etwas breiteren Reifen verbreiterte Kotflügel, aber ansonsten den gleichen Aufbau. Die Scheibenbremsen waren nun vorne von innen belüftet. Am Markt hatte es der durstige E-Type V12 schwer, weil während seiner kurzen Ära die Ölkrise die Benzinpreise in die Höhe trieb. Im September 1974 endete die Produktion des E-Type, was jedoch erst 1975 bekannt gegeben wurde.

Linkslenker, Automat. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. Chromstahl-Auspuffanlage. Viele Belege sowie eine FIVA-ID sind vorhanden. Matching-Numbers. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2019. Direction à gauche, boîte automatique. Carrosserie et intérieur restaurés il y a quelques années. Ligne d’échappement en acier inoxydable. De nombreux justificatifs ainsi que FIVA-ID sont disponibles. Matching numbers. Très bon état général. Dernier contrôle technique comme vétéran en juin 2019.


Ferrari Dino 208 GT4, 1977 Der Dino 208 GT4 ist eine abgespeckte Variante des Ferrari 308 GT4 und wurde zwischen 1975 und 1980 gebaut. Es handelt sich bei beiden Modellen um einen 2+2 sitzigen Sportwagen mit einer keilförmigen Karosserie aus dem Hause Bertone. Der Ferrari 308 GT4 wurde erstmals im Herbst 1973 auf der internationalen Automobilausstellung in Paris vorgestellt. Er sollte ebenso wie sein Vorgänger, der Ferrari 246, den Namen Dino auf der Fronthaube tragen. Diesen Namen wählte Enzo Ferrari in Gedenken an seinen Sohn Alfredino der überraschend verstarb. 1975 stellte Ferrari den 208 GT4 vor. Äußerlich ist keinerlei unterschied zu dem Ferrari 308 GT4 zu erkennen. Auch der Motor ist in seiner Bauform konstruktiv baugleich. Lediglich die Bohrung wurde verändert und damit der Dreiliter Motor des 308 auf einen 2 Liter Motor mit 1‘991 ccm reduziert. Damit erreicht der Ferrari 208 GT4 eine Leistung von 170 PS bei 7‘700 U/min. Damit erreicht der kleine Sportler eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 220 km/h. Der Ferrari 208 war eine Besonderheit und nur für den heimischen, italienischen Markt bestimmt. Den Wagen konnte man seinerzeit als Fahrzeugaufwendung von der Steuer absetzen. Diese Möglichkeit galt nur für Neuwagen und Occasionen mit max. 2.0 Liter Hubraum. Erstmalig wurde in einem Ferrari bei den 308er und 208er Modellen ein V8 Motor verbaut. Zuvor verbaute Ferrari in seinen Sportwagen nur Sechszylinder- oder Zwölfzylindermotoren. Vier Weber Fallstrom-Doppelvergaser sorgen für die Gemischaufbereitung.

Ein synchronisiertes 5-Gang-Getriebe überträgt die Kraft auf die Hinterachse. Der flache Hecktriebler beweist seine hervorragenden Fahreigenschaften vor allem auf Kurvenreichen Straßen. Das Fahrwerk ist perfekt abgestimmt und erlaubt extreme Quer- und Beschleunigungs-Kräfte. Eine Kurvenneigung wird kaum wahrgenommen. Die Vorderräder sind ebenso wie die Hinterräder über Doppelte Dreieckslenker mit Schraubenfedern einzeln aufgehängt.

Lot 35 840 Fahrzeuge V8 1‘991 cm3 170 PS bei 7‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Nur 840 Fahrzeuge gebaut. Karosserie und Interieur komplett restauriert. Motor und Mechanik komplett revidiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2018. 840 exemplaires seulement. Carrosserie et intérieur complètement restaurés. Moteur et mécanique complètement révisés. Très bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en octobre 2018.

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Lot 36 5‘202 Fahrzeuge (alle Mk VI) 6 Zylinder Reihe 4‘257 cm3 ca. 140 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

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Bentley Mk VI Standard Steel Saloon, 1948 Der Bentley Mark VI bedeutete einen radikalen Wechsel bei Rolls-Royce, denn dies war der erste Wagen, der ab Werk komplett mit Standard-Karosserie angeboten wurde. Die Rohkarosse wurde bei Pressed Steel hergestellt und zugeliefert. Als Antrieb diente ein Reihen-Sechszylindermotor, der die Einlaßventile im Zylinderkopf und die Auslaßventile seitlich stehend im Block angeordnet aufwies (i.o.e. = inlet over exhaust). Die Kraft wurde aus einem Hubraum von 4‘257 ccm geschöpft. Der Wagen zeigte eindrucksvolle Fahrwerte. Aus der Riege der nach dem Krieg noch tätigen Karossiers gelang es nur wenigen, die wohlabgewogenen Konturen der Standard-Karosserie mit eigenen Kreationen zu übertreffen. Etwa 20% aller Bentley Mark VI erhielten einen Aufbau nach Vorgaben des Kunden. Ab 1949 wurde der Wagen mit Linkslenkung verfügbar; ab 1951 sorgte ein deutlich modifizierter Motor mit einem auf 4‘566 ccm vergrößerten Hubraum für eine Anhebung der Leistungsdaten. Der Mark VI basierte technisch auf dem im gleichen Jahr eingeführten Rolls-Royce Silver Wraith, er unterschied sich von diesem vor allem durch kürzeren Radstand und einen modifizierten Motor sowie die neue Werkskarosserie („Standard Steel“). Drei Jahre später wurde auf Basis des Mark VI der Konzernbruder Silver Dawn vorgestellt, der ebenfalls mit der Standard-Steel-Karosserie ausgestattet war, jedoch einen vergrößerten Kofferraum hatte.

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Rechtslenker mit Schiebedach. Ausgeliefert nach England wurde dieser Bentley 1987 in die Schweiz importiert. Der Wagen befindet sich seit 2000 im aktuellen Besitz. Karosserie und Interieur wurden vor rund 16 Jahren restauriert. Eine ChromstahlAuspuffanlage wurde montiert und 2019 wurde der Bremskraftverstärker ersetzt. Wunderschöner Saloon in sehr gutem Zustand mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im August 2017. Direction à droite avec toit ouvrant. Cette Bentley livrée en Angleterre a été importée en Suisse en 1987. La voiture est aux mains de son propriétaire actuel depuis l’an 2000. La carrosserie et l’intérieur ont été restaurés il y a environ seize ans. Une ligne d’échappement en acier chromé a été montée et, en 2019, le servo-frein a été remplacé. Absolument splendide limousine en très bon état avec dernier contrôle technique comme vétéran remontant à août 2017.


Porsche 911 S 2.7 Targa, 1977 Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet. Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat. Um diese Auflage zu erfüllen, waren bei Wagen für den US-Markt die Stoßstangen über hydraulische Pralldämpfer mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Die Pralldämpfer wurden bei Modellen, die nicht für den US-Export bestimmt waren, durch günstigere Prallrohre ersetzt. Diese mussten nach Parkremplern ausgetauscht werden, was bei den elastischen Pralldämpfern nicht nötig war. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden. Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2.7 Liter vergrößert.

Ausgeliefert nach Omaha/Nebraska, wurde dieser Porsche 2002 nach Kanada verkauft und 2013 vom aktuellen Besitzer nach Europa importiert. Die vorhandenen Unterlagen, inklusive der ursprünglichen Kaufrechnung (!) und etlichen Belegen seit 1980, zeigen vier Besitzer. Während der Zeit in den USA wurde der 911er von ursprünglich „Platinium“ auf das aktuelle Schwarz umlackiert. Das Porsche Classic Zertifikat bestätigt jedoch die „Matching-Numbers“ von Motor und Getriebe, sowie die originale Klimaanlage und die Lederausstattung. Die Vordersitze wurden neu aufgepolstert und mit Leder in der Originalfarbe „Kork“ neu bezogen und der Wagen wurde kürzlich neu bereift. Technisch sehr gutes Fahrzeug mit 130‘500 km und in sehr originalem Zustand mit Gebrauchsspuren. Die letzte MFK erfolgte im August 2019.

Lot 37 2‘747 Fahrzeuge (1977) 6 Zylinder Boxer 2‘653 cm3 165 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Livrée à Omaha/Nebraska, cette Porsche a été revendue au Canada en 2002 avant d‘être importée en 2013 en Europe par son actuel propriétaire. La documentation disponible, y compris la facture d’achat d‘origine (!) et de nombreux justificatifs depuis 1980 révèlent qu’elle a eu quatre propriétaires. Pendant son séjour aux États-Unis, la 911 a été repeinte de sa nuance « Platinium » d‘origine dans son noir actuel. Le certificat Porsche Classic confirme cependant les « matching numbers » du moteur et de la boîte de vitesses ainsi que la climatisation et la sellerie cuir d’origine. Les sièges avant ont reçu un nouveau capitonnage et été revêtus de cuir dans la couleur d‘origine « Liège », tandis que la voiture a tout récemment reçu une nouvelle monte pneumatique. Véhicule en très bon état technique avec 130 500 km et dans un état quasi d’origine avec traces d’utilisation. Le dernier contrôle technique remonte à août 2019.

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SWISS CLASSIC

WORLD LUZERN

23. & 24. MAI 2020

OLDTIMER GALERIE TOFFEN

Auktion: Samstag 23. Mai 2020

PRIVATER OLDTIMER-FAHRZEUGMARKT GROSSES TEILEANGEBOT FÜR OLDTIMER SONDERSCHAUEN UND ATTRAKTIVES RAHMENPROGRAMM Die nächste Schweizer Oldtimer-Messe SWISS CLASSIC WORLD findet am 23. & 24. Mai 2020 erneut auf der Luzerner Allmend statt. Über 200 nationale und internationale Aussteller präsentieren Ihre klassischen Fahrzeuge, Zubehör, Teile und Automobilia. Weitere Infos unter: www.swissclassicworld.ch 42

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Jaguar Mk V 3.5-Litre Saloon, 1949 Als der Jaguar Mark V 1948 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, da hatte er ein kleines Problem: niemand beachtete ihn. Aus dem einfachen Grund, weil auf dem Stand von Jaguar noch ein zweites Automobil stand, der sensationelle XK120. Und gegen diesen zweisitzigen Sportwagen sah der Mark V bei seiner Präsentation etwas alt aus, denn seine Linie folgte einigermassen den Vorkriegsmodellen von Jaguar, dem 2 1/2 Litre und dem 3 1/2 Litre. An der Verkaufsfront sah es dann aber etwas anders aus, der Mark V war deutlich erfolgreicher als der XK120, von dem anfänglich nur gerade etwa 2000 Stück pro Jahr abgesetzt wurden. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern waren beim Mark V die Scheinwerfer in die Kotflügel integriert. Als erster Jaguar verfügte er über eine vollhydraulische Bremsbetätigung; die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, an doppelten Dreieckslenkern mit hydraulischen Dämpfern, dazu gab es eine Drehstabfederung. Angetrieben wurden die Mark V von den bekannten Reihen-Sechszylindern mit 2,7 (104 PS) und 3,4 Liter Hubraum (126 PS); geschaltet wurde über ein manuelles Vier-Gang-Getriebe. Das englische Magazin «The Motor» mass 1949 bei einem 3,5-Liter-Modell die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h; von 0 auf 96 km/h beschleunigte jener Mark V in 20,4 Sekunden. Dass er nicht so recht auf Touren kommen wollte, lag sicher an der beachtlichen Grösse: 4,77 misst so ein Mark V in der Länge, 1,77 Meter in der Breite, 1,59 Meter in der Höhe; der Radstand beträgt 3,05 Meter. Vom 2,5 Liter (der allerdings 2663 ccm Hubraum hatte) wurden bis 1951 1647 Limousinen und 28 zweitürige Cabrios gebaut, vom 3,5 Liter waren es 7814 Limousinen und 977 Cabrios. Interessant ist, dass die Herkunft des Namens im Unklaren liegt,

denn es gab bei Jaguar keinen Mark I bis 4; der Mark IV wurde erst nachträglich so genannt. Nachfolger des Mark V waren die Mark VII, Mark VIII und Mark IX, die alle den gleichen Radstand haben wie der Mark V und bis 1961 gebaut wurden.

Lot 38 1‘905 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘485 cm3 126 SAE-PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Linkslenker, nur 1‘905 Fahrzeuge gebaut! Vor einigen Jahren restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Matching-Numbers, Jaguar Heritage Certificate. Seltenes Stahl-Schiebedach, Spats und kompletter Originalwerkzeugsatz. Sehr guter Zustand mit leichter Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Januar 2018. Volant à gauche, seulement 1905 exemplaires construits! Restaurée il y a quelques années, documentation photographique disponible. Matching numbers, Jaguar Heritage Certificate. Rare toit coulissant en acier, spats et outillage d‘origine au grand complet. Très bon état avec une légère patine. Dernier contrôle technique comme vétéran en janvier 2018.

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Lot 39 3‘704 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘746 cm3 156 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 280 C W123, 1978 Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt. Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene Erscheinung. Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Zusammen mit den von der Limousine übernommenen Knautschzonen ergab die versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und verstärkten Türen eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Motoren, Fahrwerk und Bremsanlage waren mit denen der Limousine gleich. Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der viertürigen Spitzenmodelle 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige BreitbandHalogenscheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe (bis September 1982) und verchromte Leisten unter den Heckleuchten. Bei den Modellen der ersten Serie waren das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ ausgeführt, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitband-Halogenscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromten schwarzen Lüftungsgitter vor der Windschutzscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS) und 280 CE (185 PS) gab es zum Start der Produktion drei Coupémodelle mit Ottomotor. Bereits im Herbst 1977 kam für den US-amerikanischen

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Markt der 300 CD mit 80 PS und damit ein DieselCoupé hinzu. Damit wollte Mercedes unter anderem den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) der Mercedes-Benz-Automobile in den USA reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab. Der 230 C wurde 1980 vom 230 CE abgelöst, dessen neuer Motor M 102 mit mechanischer K-JetronicSaugrohreinspritzung 100 kW leistete. Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123.

Schweizer Auslieferung mit 110‘000 gefahrenen km und Serviceheft. Seit 2015 in zweiter Hand, Mike Sanders Hohlraumbehandlung. Automat, Tempomat und elektrisches Schiebedach. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2020. Livraison en Suisse avec 110 000 km au compteur et carnet d’entretien. En seconde main depuis 2015, scellage des corps creux Mike Sanders. Boîte automatique, tempomat et toit ouvrant électrique. Très bon état d’origine et bien entretenue. Dernier contrôle technique comme vétéran en février 2020.


Range Rover Classic 4.2 Vogue LSE, 1993 Der erste Range Rover wurde am 17. Juni 1970 offiziell vorgestellt und von Juli 1970 bis Februar 1996 hergestellt, dabei jedoch technisch ständig weiterentwickelt. Sein permanenter Allradantrieb, Schraubenfederung und nicht zuletzt der 3,5-l-V8-Motor haben damals den Geländewagenmarkt revolutioniert. Der Range Rover galt bereits in den 1970er-Jahren als Vorbild für eine Reihe anderer luxuriöser Geländewagen, darunter der Monteverdi Safari und der Felber Oasis. Das Fahrzeug war anfänglich als reiner Dreitürer konzipiert. Rover sah sich in den 1970er-Jahren finanziell nicht in der Lage, selbst eine fünftürige Variante zu entwickeln, obwohl entsprechende Nachfragen der Kunden zu verzeichnen waren. Zwischen 1980 und 1982 entwickelte und baute der Schweizer Sportwagenhersteller Monteverdi im Auftrag von British Leyland eine fünftürige Version, die in einigen Ländern offiziell über Rover-Händler unter dem Namen Range Rover Monteverdi vertrieben wurde. Insgesamt wurden 167 Exemplare hergestellt, die meisten davon blieben in der Schweiz. Eine Reihe von MonteverdiUmbauten gelangten aber auch nach Großbritannien und das britische Königshaus übernahm zwei Fahrzeuge in den eigenen Fuhrpark. Nicht geklärt ist die Frage, ob die Range Rover in Monteverdis Werkstätten in Basel umgebaut wurden oder ob – wie seinerzeit bei Monteverdi üblich – auch in diesem Fall die Carrozzeria Fissore oder eine andere oberitalienische Karosseriewerkstatt die Arbeiten durchführte. In den Monteverdi-Unterlagen finden sich hierzu keine Angaben. Ab August 1981 stellte Range Rover die fünftürige Version selbst her. Wesentliche Elemente der MonteverdiKonstruktion wurden dabei übernommen. Im Oktober 1985 wurde der Range Rover optisch und technisch leicht modifiziert. Dabei erhielt der Motor eine Saugrohreinspritzung. Im November 1988 wurde der Hubraum des AluminiumMotorblocks von 3,5 Liter auf 3,9 Liter erhöht.

Im September 1992 wurde der LSE, eine um 203 mm verlängerte, mit auf 4,2 Litern vergrößertem Hubraum und Luftfederung ausgestattete Variante eingeführt. Wie die damaligen Land Rover Series III basierte der Range Rover auf einem Leiterrahmen mit zwei Starrachsen im Abstand von 2,54 Metern (100 Zoll), eine bewährte und robuste Konstruktion. Trotz seiner komfortablen, auf Wunsch auch luxuriösen Innenausstattung und seines straßentauglichen Erscheinungsbildes ist der Range Rover „Classic“ auch ohne Modifikationen ein tauglicher Geländewagen.

Lot 40 14‘780 Fahrzeuge (alle 1993) V8 4‘273 cm3 202 PS bei 4‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung mit 138‘000 km. Topmodell mit 4.2-Liter V8 und langem Radstand. Automat, Tempomat, Leder, Klima, elektrische Fensterheber, etc. Zu Gunsten der Zuverlässigkeit wurde die anfällige Luftfederung durch eine herkömmliche Aufhängung ersetzt, ansonsten befindet sich der Wagen in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Letzte MFK im November 2018. Livraison en Suisse avec 138 000 km. Version de haut de gamme avec V8 de 4,2 l et empattement long. Boîte automatique, tempomat, cuir, climatisation, lève-vitres électriques, etc. Au profit de la fiabilité, la trop sensible suspension pneumatique a été remplacée par une suspension conventionnelle ; pour le reste, la voiture est dans un très bon état d‘origine et bien entretenue. Dernier contrôle technique en novembre 2018. 45


Lot 41 1‘049 Fahrzeuge V6 Biturbo 2‘491 cm3 181 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Maserati Biturbo Spyder, 1986 Die Maserati Biturbo-Baureihe ist eine umfangreiche Modellfamilie des italienischen Automobilherstellers Maserati, die von 1981 bis 2001 in nahezu 30 verschiedenen Versionen als Coupés, Cabriolets und Limousinen angeboten wurde. Namensgeber ist das Coupé Maserati Biturbo, das von 1981 bis 1988 unter diesem Namen verkauft wurde. Zahlreiche danach erschienene Fahrzeuge nutzten die technische Basis des Biturbo und werden daher, auch wenn sie nicht mehr offiziell als Biturbo bezeichnet wurden und stattdessen einer unübersichtlichen Nomenklatur folgten, dieser Modellfamilie zugerechnet. Die Biturbo-Technik überdauerte sogar die Übernahme des Unternehmens durch den Fiat-Konzern. Das letzte neu vorgestellte Modell auf Basis der Biturbo-Struktur war der Quattroporte IV, der bis 2001 verkauft wurde. Mit dem Biturbo und seinen Nachfolgemodellen vollzog Maserati den Schritt vom exklusiven Sportwagenproduzenten zu einem Serienhersteller. Von 1981 bis 1997 entstanden mehr als 38000 Fahrzeuge der Biturbo-Familie, etwa zwei Drittel davon als Coupés. Nach übereinstimmender Ansicht in der Literatur sicherte die Biturbo-Familie das Überleben der Marke Maserati. Die Konzeption des Biturbo geht auf den aus Argentinien stammenden Geschäftsmann Alejandro de Tomaso zurück, der seit 1959 in Modena einen seinen Namen tragenden Hersteller von Renn- und Straßensportwagen betrieb und zeitweise auch ein Formel-1-Team unterhalten hatte. Nachdem De Tomaso im Sommer 1975 den vor der Zahlungsunfähigkeit stehenden Sportwagenhersteller Maserati übernommen hatte, änderte er die Ausrichtung des traditionsreichen Unternehmens. Ziel war es, Maserati als Massenhersteller zu etablieren. Die Entwicklung des Biturbo begann im Herbst 1978, ab Frühjahr 1980 waren die ersten Prototypen im Testeinsatz. Der Biturbo wurde am 14. Dezember 1981,

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dem 67. Jahrestag der Gründung des Unternehmens Maserati, der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auslieferung verzögerte sich bis Herbst 1982. Der Aufbau des Biturbo war selbsttragend ausgelegt. Die Karosserie bestand aus Stahl. Zunächst war der Biturbo lediglich als zweitüriges, viersitziges Stufenheckcoupé erhältlich, später kamen Limousinen und Cabriolets sowie weitere Coupé-Versionen mit kurzem und langem Radstand hinzu. Der Entwurf der Karosserie stammt von Pierangelo Andreani, einem ehemaligen Pininfarina-Designer, der seit Mitte der 1970er-Jahre bei De Tomaso angestellt war. Auf einer verkürzten Bodengruppe war der Maserati (Biturbo) Spyder aufgebaut, ein zweisitziges Cabriolet, das von Zagato entworfen worden war und auch in den Zagato-Werkstätten gebaut wurde.

Biturbo Spyder aus Schweizer Auslieferung mit vermutich erst 43‘000 km. Sehr gepflegtes Fahrzeug mit neuem Verdeck. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2016. Biturbo Spyder livré en Suisse avec probablement 43 000 km seulement. Véhicule très soigné avec capote neuve. Dernier contrôle technique comme vétéran en mai 2016.


Mercedes 300 TE 4 Matic, 1987 Im November 1984 präsentierte Daimler-Benz die neue Limousine der oberen Mittelklasse als Nachfolger der Baureihe W 123, zunächst unter der Bezeichnung „Mittlere Mercedes-Klasse“. Für die Baureihe 124 wurden Elemente des Mercedes-Benz 190 (W 201) übernommen, sie blieb dabei aber eigenständig in der Technik und im Design. Parallelen zur Kompaktklasse bestanden zum Beispiel in der Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer Gewicht sparender Materialien. Trotz des Leichtbaus wurde die Fahrzeugsicherheit verbessert. Als Messlatte dafür dienten der W 201 und die S-Klasse Baureihe 126. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Bug und im Heck versehen. Der Kombi der W-124-Reihe trägt bei Mercedes traditionell die Verkaufsbezeichnung T-Modell (T = Touristik & Transport), als Typenbuchstaben bekam er jedoch das S vorangestellt, also S 124. Er wurde im September 1985 auf der IAA präsentiert. Der Kombi war serienmäßig mit Teppichboden im Kofferraum ausgeschlagen, und auch mit Leder ließ sich das Interieur aufwerten. Diese zweite Generation des sportlichen Kombis von Mercedes-Benz entsprach technisch und stilistisch weitgehend den Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen gab es keine Unterschiede zur Limousine. Auch Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk waren lediglich der höheren Nutzlast angepasst, sonst aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. Die T-Modelle besaßen eine Raumlenker-Hinterachse, serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse. Auch der in den Limousinen erreichte Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitestgehend übernommen. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in

Frankfurt im September 1987 folgten zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC. Beide hatten das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden war. Eine Weltneuheit stellte dabei nur die 4MATIC-Version dar.

Lot 42 12‘094 Fahrzeuge (1987-95) 6 Zylinder Reihe 2‘962 cm3 180 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story wikipedia.org Fotos zwischengas.com

Seltener Allradkombi mit automatischem Getriebe, Leder, Sitzheizung, Klima und Schiebedach. Deutsche Erstauslieferung mit 191‘000km auf dem Tacho. Die Bordmappe inklusiv Serviceheft ist vorhanden. Im Jahr 2019 wurden Investitionen über CHF 3‘000.- für die MFK-Bereitstellung und die neue Bereifung getätigt. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2019. Rare break à traction intégrale et boîte automatique avec sellerie cuir, sièges chauffants, climatisation et toit ouvrant. Première livraison en Allemagne et 191 000 km au compteur. Dossier de bord disponible, y compris son carnet d’entretien. En 2019, plus de 3000 CHF ont été investis en vue de sa présentation au contrôle technique et dans une monte pneumatique neuve. Très bon état général et bien soigné. Dernier contrôle technique comme vétéran en février 2019.

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Lot 43 ca. 18‘000 Fahrzeuge (2013) 4 Zylinder Reihe Turbodiesel 2‘198 cm3 122 PS bei 3‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Land Rover Defender 110 Hardtop, 2013 Das Unternehmen Rover, später Land Rover, baute ab 1948 das gleichnamige Fahrzeug, das nicht zuletzt durch die Fernsehserie Daktari bekannt wurde. Die ersten drei Modellreihen wurden mit Land Rover Serie I, II und III bezeichnet. Die vierte Serie wurde zunächst unter der Bezeichnung One Ten (110) bzw. Ninety (90) vermarktet, was dem Radstand in Zoll entspricht. Markante technische Veränderungen waren die Aufhängung der Starrachsen an Lenkern mit Schraubenfedern statt an Blattfedern sowie neue Dieselmotoren. Im Herbst 1989, als der Discovery eingeführt wurde, wurde eine Differenzierung der Modellnamen notwendig. Der ursprüngliche als Land Rover bezeichnete Wagen hieß ab September 1990 nun „Land Rover Defender“. Im Frühjahr 2007 kam eine neue Reihe des Defender auf den Markt. Äußerlich wurden einige Details verändert und auch Cockpit und Sitze wurden verändert. Die wichtigsten Änderungen waren jedoch ein neuer Motor und ein Sechsganggetriebe. Bei der letzten Modellgeneration des Defenders kam ein Ford-Vierzylinder-Dieselmotor zum Einsatz, der unter anderem auch im Ford Transit verwendet wurde und die Euro-4-Abgasnorm erfüllte. Ursprünglich wurde die Land-Rover-Serie für die zivile Nutzung in der Landwirtschaft entwickelt. Bald bewährte sich der Land Rover aber auch auf Expeditionen. Erst später wurde das Fahrzeug militärisch verwendet und die britischen Streitkräfte machten es 1956 zu einem ihrer Standardfahrzeuge. Auch im Jahr 2014 wurde der Defender in vielen Krisengebieten der Erde vom Militär und humanitären Hilfsorganisationen eingesetzt. Der Land Rover war für seine Robustheit bekannt. Nach Angaben des Pressesprechers des Unternehmens sind 75 Prozent aller jemals gebauten Defender (inkl. Vorgängermodelle unter dem Namen Land Rover) noch im Einsatz. Daher seien bis in die Gegenwart auch Ersatzteile für die erste Baureihe erhältlich. Nach 68 Jahren Bauzeit wurde die Produktion des Land Rover Defenders am 29. Januar 2016 nach mehr als 2

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Millionen Exemplaren endgültig eingestellt. Die Form war mit den EU-Richtlinien zum Fußgängerschutz nicht mehr vereinbar. Zum Abschied feierte Land Rover sein Erfolgsmodell mit einem kilometergroßen Sandgemälde am Strand der walisischen Red Wharf Bay, gepflügt von sechs Land-Rover-Modellen aus den vergangenen Jahrzehnten. An diesem Strand soll der Legende nach der Erfinder des Defenders, Maurice Wilks, 1947 seine erste Modellskizze in den Sand gezeichnet haben. Der Defender wurde auch im Englischen Königshaus von Königin Elisabeth II. benutzt.

Ausgeliefert nach Frankreich wurde dieser Landy 2018 in die Schweiz importiert. Zweiplätzer mit 1‘100 kg Nutzlast und Anhängerkupplung mit 3‘500 kg Anhängelast. Ausgerüstet mit Klima, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Trittbrettern und Unterbodenschutz. Mit erst 13‘500 km und Servicheft befindet sich der Defender in neuwertigem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Januar 2019. Cette Landy livrée en France a été importée en Suisse en 2018. Deux-places avec une charge utile de 1100 kg et crochet de remorque homologué pour 3500 kg. Comporte climatisation, verrouillage centralisé, lève-vitres électriques, marchepieds et protection du soubassement. Avec seulement 13 500 km au compteur et carnet d‘entretien, cette Defender est quasi neuve. Le dernier contrôle technique remonte à janvier 2019.


Jaguar F-Type Convertible S 3.0, 2014 Der Jaguar F-Type ist ein Sportwagen des britischen Automobilherstellers Jaguar, der seit Mai 2013 angeboten wird. Seine Weltpremiere feierte der F-Type auf dem Pariser Autosalon 2012. Bereits auf der IAA 2011 präsentierte Jaguar mit dem C-X16 eine sehr seriennahe Studie der Coupéversion. Zum Verkaufsstart war der F-Type in den drei Varianten F-Type (250 kW), F-Type S (280 kW) und F-Type V8 S (364 kW) verfügbar. Jaguar sieht den völlig neu entwickelten F-Type in der Tradition des 1974 eingestellten E-Type. Er ist deutlich kleiner als der bis Juli 2014 angebotene Sportwagen XK/ XKR. Die Karosserie basiert auf einer neuen Plattform mit Aluminiumchassis, die später auch für die Nachfolger der Modelle XK und XF genutzt werden soll. Der F-Type kam am 25. Mai 2013 zunächst als Cabrio mit Stoffverdeck auf den Markt. Die Coupé-Version wurde während der Los Angeles Auto Show 2013 präsentiert. Die Markteinführung in Europa war im zweiten Quartal 2014. Das Stoffverdeck des Cabrios lässt sich im Stand und während der Fahrt bis zu 50 km/h öffnen und schließen. Ab einer Geschwindigkeit von 100 km/h fährt am Heck automatisch ein Flügel zur Erhöhung des Anpressdrucks auf die Hinterachse aus. Die Abgasanlage besteht bei den V6-Modellen aus einem zentrierten zweiflutigen Abgasendrohr, die V8-Version hat dagegen eine vierflutige Abgasanlage mit jeweils zwei Abgasrohren links und rechts. Die beiden stärkeren Versionen sind serienmäßig mit einer aktiven Abgasanlage ausgerüstet, bei der ab einer Drehzahl von 3000/ min Ventile im Auspuffstrang geöffnet werden, um einen satteren Sound zu erzeugen. In der V8-Version können darüber hinaus mittels einer Sound-Taste auf der Mittelkonsole die Bypass-Ventile in der Abgasanlage manuell geöffnet werden. In den jeweils kleineren Modellen sind diese Ausstattungsmerkmale optional erhältlich. Der Instrumententräger ist, im Gegensatz zu anderen

Jaguar-Modellen, mit zwei analogen Rundinstrumenten ausgestattet, die mit einem 5-Zoll-TFT-Farbdisplay kombiniert sind. Die mittleren Lüftungsdüsen der serienmäßigen Klimaanlage fahren nur bei Bedarf aus dem oberen Teil des Armaturenträgers aus und sind ansonsten für ein flaches Erscheinungsbild verdeckt. Für den F-Type sind zwei V6-Motoren und ein V8-Motor – alle mit Kompressoraufladung – sowie ein VierzylinderTurbo (ab 2017) verfügbar, deren Kraft über ein AchtgangAutomatikgetriebe an die Hinterräder übertragen wird. Im Gegensatz zu den Limousinen von Jaguar ist die Höchstgeschwindigkeit des F-Type nicht auf 250 km/h begrenzt. Die Modelle F-Type S und V8 S haben zusätzlich ein adaptives Sportfahrwerk, das die Dämpfereinstellung selbstständig und stufenlos regelt.

Lot 44 2‘030 Fahrzeuge (2014, Conv.) V6 Kompressor 2‘995 cm3 380 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 48‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Wunderschönes Cabriolet mit 3-Liter V6 und 380 PS. Der Jaguar stammt aus dritter Hand und hat rund 50‘000 km gefahren. Mit 8-Stufen Automatik, Leder und elektrischem Verdeck wird dieses Sport-Cabriolet dem künftigen Besitzer sicher viel Freude bereiten. Sehr guter Zustand. Letzte MFK im September 2018. Splendide cabriolet à moteur V6 de 3 l et 380 ch. La Jaguar est de troisième main et a couvert environ 50 000 km. Avec boîte automatique à huit vitesses, sellerie cuir et capote électrique, ce cabriolet grand sport va assurément prodiguer beaucoup de joie à son futur propriétaire. Très bon état. Dernier contrôle technique en septembre 2018. 49


Lot 45 1‘936 Fahrzeuge V12 5‘471 cm3 442 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 456 GT, 1995 Der Ferrari 456 ist ein Berlinetta 2+2-Sitzer des italienischen Sportwagenherstellers Ferrari, der von Januar 1993 bis Juni 2004 hergestellt wurde. Anfangs wurde er als 456 GT und 456 GTA (mit Automatikgetriebe) vermarktet und kam 1998 als modifizierte Version 456M (M steht für Modificato) auf den Markt. Dabei handelte es sich um eine bezüglich Aerodynamik, Komfort und Ergonomie im Innenraum verbesserte Version des GT. Ebenso wurde die Karosserie von Pininfarina weiterentwickelt. Der Name Ferrari 456 leitet sich aus dem Hubraum eines Zylinders mit 456 cm³ ab. Auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1992 wurde der Ferrari 456 GT vorgestellt. Im Januar 1993 kam er mit Schaltgetriebe auf den Markt, der GTA mit Automatikgetriebe erschien 1996. Motor und das Getriebe an der Hinterachse sind über eine in einem Stahlrohr dreifach gelagerte Antriebswelle miteinander verbunden. Das Sechsgang-Getriebe ist in TransaxleBauweise mit dem Sperrdifferenzial von ZF in einem Gehäuse vereint. Die Räder sind einzeln an doppelten Dreiecksquerlenkern aufgehängt mit Gasdruckstoßdämpfern, Schraubenfedern rundum und Drehstab-Stabilisatoren. Ferner hat der 456 eine Niveauregulierung hinten und ein Anti-Dive-System vorn. Der Fahrer kann zwischen „normaler“ und „sportlicher“ Fahrwerksabstimmung wählen. Die Traktion wird durch ein Antriebsschlupfregelungssystem kontrolliert, das über eine CANLeitung mit dem Antiblockiersystem (ABS) und dem Motorkontrollsystem verbunden ist und bei Verlust der Bodenhaftung sofort reagiert. Dieses System war einzigartig, drei verschiedene Kontrollmodi waren vom Fahrer aus wählbar. Eine Besonderheit ist der im hinteren Stoßfänger integrierte, elektronisch gesteuerte

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Spoiler. Dieser veränderte seinen Winkel ab 110 km/h entsprechend den Anforderungen und kehrte ab 80 km/h wieder in seine Ausgangslage zurück. Serienmäßig war der 456 GT zudem mit einem Kofferset aus Leder und einer Servotronic ausgestattet, die bis 70 km/h die Lenkbewegungen unterstützt.

Dieser schöne Ferrari 456 wurde nach Belgien ausgeliefert und befindet sich seit 2012 im aktuellen Besitz. 6-Gang Handschalter, 87‘000 km, lückenloses Serviceheft, Zahnriemen 2014 bei 85‘448 km ersetzt. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK im Juni 2018. Cette belle Ferrari 456 à été delivrée en Belgique et se trouve depuis 2012 en possession de son actuel propriétaire. Boîte manuelle à six vitesses, 87 000 km, carnet d‘entretien sans lacune, courroie de distribution remplacée en 2014 à 85 448 km. Très bon état et bien soignée. Dernier contrôle technique en juin 2018.


Bentley Arnage T, 2003 Bentley Motors wählte die Internationale Auto Show in Detroit als Bühne für die Vorstellung des Bentley Arnage T. Beim Debüt am 7. Januar 2002 sparte der Hersteller nicht mit Superlativen - der 456 PS starke Bentley Arnage T trat an als stärkster Bentley aller Zeiten und war gleichzeitig weltweit die schnellste viertürige Limousine weltweit, die serienmäßig gebaut wurde. Mit einem finanziellen Kraftakt, dessen Volumen mit ca. 130 Mio Euro (80 Mio GBP) beziffert wurde, hatte der Bentley eine umfassende Aufwertung erfahren. An erster Stelle zu nennen war der Motor, der aus der bekannten V8-Konfiguration mit 6,75 Litern Hubraum abgeleitet war. Indessen bestand er zu gut 50 % aus komplett neuen Teilen - und vom Rest waren 80 % eingehend überarbeitet. Im Gegensatz zum Bentley Arnage Red Label mit einem Turbolader übernahmen beim Bentley Arnage T zwei T3-Garrett-Turbolader die Aufgabe, den Ladedruck für beeindruckend höhere Leistungswerte beizustellen. Daraus resultierten schnelleres Ansprechverhalten bei Gasstößen und größeres Drehmoment. Weil die neupositionierten Katalysatoren schneller auf Betriebstemperatur heizten, wurden zugleich Vorteile bei der Abgasreinigung erzielt. Diesbezüglich wurden sämtliche global gültigen Normen erfüllt, soweit absehbar bis zum Jahr 2004. Beim Bentley Arnage Red Label waren Komplikationen zu überwinden, weil die Kompatibilität der elektronischen Komponenten von Bosch und EMS Zytek (Motormanagement) gesichert werden musste. Mit dem Wechsel zur Bosch Motronic ME7.1.1 zur Steuerung von Einspritz- und Zündvorgängen war dieser Problemkreis ausgegrenzt. Der neue Bentley Arnage T war vital abhängig von Bosch Elektronik. Vereinfacht war der Antrieb der Nebenaggregate über nur noch einen Keilriemen an der Motorfront, wo früher mehrere davon den Alptraum jedes Eigners bei Keilriemenriss bedeuteten. Über etliche Jahre nach der Vorstellung tat eine Gene-

ral Motors 4L80-E 4-Gang-Automatic Dienst. Bei der Innenraum-Gestaltung überzeugte die klare Orientierung auf sportliches Design. Neugestaltete Sitze mit abgestepptem Leder bezogen sowie Verwendung von Aluminium als Armaturenbrett-Verkleidung setzten Akzente. Weg vom teils plüschigen Ambiente der Turbo-Bentleys früher Jahre wies auch das satellitengestützte Navigations-Systems - und Kevlar als Material für die ausklappbaren Picknicktischchen.

Lot 46 1‘283 Fahrzeuge (LHD, - 2009) V8 Twin-Turbo 6‘761 cm3 456 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Mit 6.75-Liter Bi-Turbo V8 und 457 PS war der Arnage T die schnellste Serienlimousine dieser Zeit. Für einem Neupreis von knapp CHF 400‘000.- war der Bentley voll ausgestattet mit automatischem Getriebe, Tempomat, Leder, Klima, hinteren Picknick-Tischen, Alpine Multimedia System, usw. Der Wagen stammt aus vierter Hand und hat 110‘000 km gefahren. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK im Mai 2019. Avec son moteur V8 biturbo de 6,75 l et 457 chevaux, l‘Arnage T était à son époque la limousine de série la plus rapide au monde. Pour un prix de neuf flirtant avec les 400 000 CHF, la Bentley offrait un équipement complet avec boîte automatique, régulateur de vitesse, sellerie cuir, climatisation, tablettes de pique-nique à l’arrière, système multimédia Alpine, etc. La voiture est de quatrième main et a 110 000 km au compteur. État général de bon à très bon. Dernier contrôle technique en mai 2019. 51


Lot 47 2‘103 Fahrzeuge (M491) 6 Zylinder Boxer 3‘163 cm3 217 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 170‘000 - 180‘000 Story radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

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Porsche 911 Carrera 3.2 Speedster, 1989 Speedster, ein schöner Begriff aus der PorscheGeschichte. Schon 1954 wurde auf Wunsch des amerikanischen Importeurs Max Hoffman ein erstes solches Fahrzeug gefertigt, leichter, schneller, preiswerter als das 356 Cabriolet – und schon war eine Legende geboren. In den 80er Jahren, als es Porsche nicht gut ging und gute Ideen gefragt waren, kam die Idee für einen Speedster wieder auf. Man hatte das 911 SC Cabriolet im Programm, eine gute Basis für eine weitere Entwicklung. Zu Beginn, man schreibt das Jahr 1982 waren anscheinend nur wenige Mitarbeiter in das Projekt eingeweiht, selbstverständlich Entwicklungschef Helmuth Bott und auch Chefdesigner Anatole Lapine. Es entstand ein erstes Versuchsexemplar, heute als «Bott-Speedster» bekannt, dem vieles entfernt wurde: Windschutzscheibe, Verdeck, Scheibenwischeranlage, Fensterheber, Notsitze. Dafür gab es eine Haube aus GFK mit einem Höcker hinter dem Fahrer, unter der sich ein Notverdeck verbergen konnte. Neu war dafür eine Plexiglasscheibe, die kaum eine Handbreit hoch war und sich bis zum Ende der Türen spannte. Aber es war wohl zu früh, der Prototyp zu extrem. Erst im Herbst 1986 gab es einen neuen Entwicklungsauftrag, als Basis für diesen zweiten Speedster-Prototypen diente nun ein 3,2-Liter-Cabrio im so genannten Turbo-Look. Der Wagen, der als «Schutz Speedster» bekannt wurde, erhielt eine noch kleinere Frontscheibe als sein Vorgänger. Im Oktober 1986 beschloss der Vorstand den Bau einer «Speedster Strassenversion». 1989 kam der Speedster dann auf den Markt. Vom einstigen Gedanken von Max Hoffman und dem 356 Speedster war allerdings nicht mehr viel übrig geblieben. Zwar war der Speedster tatsächlich 70 Kilo leichter als das 911 Cabriolet, aber es wäre mehr möglich gewesen, hätte Stuttgart auf den Turbo-Look (M491) verzichtet. Und wirklich günstiger war das Fahrzeug auch nicht: 110’000 DM verlangte Porsche für den Speedster, das (schmale) Cabrio gab es aber schon ab 94’200 DM.

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Als eines von nur 2‘103 gebauten Fahrzeugen im sogenannten Turbolook, wurde dieser Speedster am 7. Juli 1989 in Stuttgart an den Erstbesitzer aus Kalifornien abgeliefert. Bereits im Mai 1990 wurde der Porsche in die Schweiz importiert und mit gerade 160 km auf der Uhr vom zweiten Besitzer übernommen. Nach zwei weiteren Besitzern wurde der Wagen 2019 vom Einlieferer übernommen und erhielt im Februar 2020 einen Service durch eine Porsche Vertretung. Mit erst 32‘000 km und Serviceheft, sowie Vollleder Ausstattung und elektrisch verstellbaren Sportsitzen, befindet sich der seltene Speedster in sehr gutem Allgemeinzustand. Letzte MFK im Mai 2019. En tant que l‘une des seulement 2103 voitures arborant le fameux Turbolook, ce Speedster a été remis à son premier propriétaire, d‘origine californienne, le 7 juillet 1989 à Stuttgart. Dès le mois de mai 1990, la Porsche a été importée en Suisse et rachetée par son second propriétaire avec tout juste 160 km au compteur. Après de nouveaux changements de propriétaire, la voiture a été reprise en 2019 par le livreur et, en février 2020, a bénéficié d’un service chez un concessionnaire Porsche. Avec seulement 32 000 km et carnet d’entretien ainsi que sellerie cuir complète et sièges Sport à réglages électriques, ce rare Speedster affiche un très bon état général. Dernier contrôle technique en mai 2019.


Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1990 Cabrio-Modelle haben bei Jaguar seit jeher Tradition. Von frühen SS 100 und den legendären Roadster XK oder E hat es immer ein Cabriolet im Lieferprogramm der Firma in Coventry gegeben. Und das bis zu dem Tag, an dem der erste XJ-SC das Licht der Welt erblickte, der im Namen der Sicherheit und im Hinblick auf den amerikanischen Markt mit einem Überrollbügel bestückt war. So sinnvoll diese Einrichtung für den Fall eines Überschlags sein mag, so katastrophal wirkte sie sich auf die Ästhetik aus, da sie die Reinheit der Linien dieses offenen Wagens unrettbar zerstörte. Zurück zu den Ursprüngen Auf dem Genfer Automobilsalon vom März 1988 wurde der XJ-SC mit einer neuen Karosserie vorgestellt, die in Zusammenarbeit mit Karmann entwickelt worden war und keinen Überrollbügel mehr aufwies. Das elektrisch angetriebene Verdeck mit eingebauter Heckscheibe und integrierter Heckscheibenheizung öffnet und schliesst sich in rund zwölf Sekunden. Verbesserte Strassenlage Seit 1981 sind die V12-Motoren von Jaguar mit MayZylinderköpfen bestückt, die eine höhere Verdichtung von 12,5 zu 1 und damit einen höheren Wirkungsgrad erlauben. Seit 1988 wird dieses elastische und kultivierte Triebwerk durch ein straffer gefedertes Fahrwerk mit geänderter Bereifung ergänzt. Das Innere des Fahrzeugs glänzt wie üblich mit seinem makellosen Connolly-Leder und dem polierten Walnussholz. Das neue Cabriolet XJ-S Convertible V12 hat nur einen einzigen Konkurrenten: den viel teureren MercedesBenz 500 SL.

Lot 48 15‘241 Fahrzeuge (1987-91) V12 5‘341 cm3 267 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 38‘000

Wunderschönes XJ-S Cabriolet aus Schweizer Auslieferung mit erst 55‘500 km. Serviceheft, Leder, Klima, elektrisches Verdeck, etc. Seit 2014 in Sammlerbesitz. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Oktober 2017. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

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Magnifique cabriolet XJ-S de livraison suisse avec seulement 55 500 km. Carnet d’entretien, sellerie cuir, climatisation, capote électrique, etc. Propriété d’un collectionneur depuis 2014. Très bon état d’origine et bien soigné. Dernier contrôle technique en octobre 2017. Si l’acheteur est suisse, la voiture sera présentée au contrôle technique après la vente.

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Die beiden schönsten Concours d‘Élégance der Schweiz bewerben sich bei ihrem Liebling Anmeldungen jetzt unter www.zcca.ch und www.a-cca.ch

Concorso d‘Eleganza Ascona Samstag und Sonntag 26. und 27.9.2020 Hotel Castello del Sole und Lungolago Di Ascona

Concours d‘Élégance Zürich Mittwoch 19.8.2020 Bürkliplatz - Bahnhofstrasse Zürich

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Mercedes 190 SL, 1956 Ach, diese internen Bezeichnungen bei Mercedes. Das macht zwar alles Sinn, und die Kenner wissen auch immer sofort, um welches Modell es sich handelt. Doch manchmal entbehrt das System der dringend notwenigen Logik, und dann wird es schwierig. Bestes Beispiel ist wahrscheinlich der 190 SL, der vor allem deshalb unter dem Namen 190 SL bekannt ist, weil seine interne Bezeichnung W121 ist. Mit W120/121 wurden intern aber auch Limousinen bezeichnet. Zuerst sei wieder einmal Maxi Hoffman erwähnt, wir haben schon von ihm erzählt im Zusammenhang mit dem Mercedes 300 SL (W198) und dem BMW 507, zwei der schönsten Automobile der deutschen Nachkriegszeit. Maxi also war Importeur von Mercedes in den USA und hatte den dringenden Wunsch nach sportlicheren Geräten; solche, so erzählte er dem Vorstand in Stuttgart, könnte er verkaufen wie warme Semmeln. Wir wissen nicht, wie Maxi das jeweils gemacht hat, aber er muss sehr überzeugend gewirkt haben, nicht nur der MercedesVorstand erfüllte ihm quasi alle Wünsche. Mercedes hatte da seit 1952 das Flügeltüren-Coupé 300 SL (W194) auf den Rennstrecken rund um die Welt am Laufen. Und das mit grossem Erfolg. Nach dem grandiosen Sieg bei der Carrera Panamericana 1952 war für Hoffman klar, dass er davon eine zivile(re) Variante brauchte. Doch gleichzeitig, so vermittelte er das in Stuttgart, hätte er auch noch gerne einen offenen Sportwagen. Mit Sportwagen, erzählt Hoffman den Deutschen, würde Mercedes-Benz das Modellprogramm durch attraktive und exklusive Fahrzeuge in einem neuen Segment abrunden – ausgesprochen sportliche Autos fehlen nämlich seit 1935 im Angebot. So fiel bereits Mitte September 1953 die Entscheidung des Vorstands, den 190 SL und den 300 SL in Serie zu bauen. Rund fünf Monate später feierten beide Typen ihre Premiere in Amerika: Sie wurden auf der International Motor Sports Show in New York gezeigt, die vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand, damals die wichtigste Automesse

jenseits des Atlantiks. Das bedeutete, dass den Ingenieuren sehr wenig Entwicklungszeit blieb. Eile war vor allem beim 190 SL geboten, der auf der technischen Basis des Typ 180 neu entwickelt werden musste, während für den Seriensportwagen 300 SL die weiterentwickelte Generation des Rennsportwagens 300 SL als Vorbild diente. Schon wenige Tage nach der Vorstandsentscheidung prüfte das Direktorium von Daimler-Benz die ersten Entwürfe, und weitere zwei Wochen später können sie das erste Modell im Massstab 1:10 beurteilen, dem acht Wochen danach ein 1:1-Modell folgte. Während der 300 SL bereits von August 1954 an im Werk Sindelfingen gebaut wurde, überarbeitete man den 190 SL noch einmal gründlich. Im März 1955 präsentierte Daimler-Benz dann auf dem Automobil-Salon Genf die endgültige Ausführung des Sportwagens.

Lot 49 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Dieser schöne 190 SL wurde 2000 vom Einlieferer übernommen. Frühes Fahrzeug mit den sogenannten Kübelsitzen. Motor (2007 überholt) und Mechanik befinden sich in sehr gutem Zustand, Katosserie und Interieur sind in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2019. Cette belle 190 SL a été reprise par le livreur en l‘an 2000. Véhicule précoce avec les sièges dits baquet. Le moteur (révisé en 2007) et la mécanique sont en très bon état, la carrosserie et l‘intérieur étant, quant à eux, en bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2019. 55


Lot 50 2‘276 Fahrzeuge (1967) V8 7‘565 cm3 345 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Lincoln Continental Convertible, 1967 Mit dem Modell-Jahrgang 1961 begann die Geschichte von Lincoln quasi von vorne. Es gab keine Schwester namens Continental mehr, die Begriffe Lincoln und Continental durften wieder zusammengehören, und überhaupt rückte Lincoln wieder näher zu Ford. Sehr nahe eigentlich, denn es wurden nicht bloss die bisherigen ModellLinien Capri und Premiere gekappt - das Fahrzeug, das 1961 als Lincoln Continental (ohne «Mark»-Zusatz) auf den Markt kam, hätte eigentlich das 58er-Modell vom Ford Thunderbird sein sollen. Das Design stammte von Elwood Engel, wurde ein bisschen gestreckt (längerer Radstand, vier statt nur zwei Türen) - und schon war eines der grossartigsten Automobile aller Zeiten fertig. Man muss das schon im richtigen Zusammenhang sehen. Der Modelljahrgang 1959 von General Motors hatte die grössten, wahnsinnigsten Heckflossen aller Zeiten hervorgebracht, nie waren sie höher, nie waren sie breiter. Und GM hatte Erfolg mit dieser Art von Design, das von Harley Earl stammte - so viel Erfolg, dass allen anderen amerikanischen Marken nur das Nachsehen blieb. Elwood Engel hatte schon früher Gegensteuer geben wollen, das schon mit dem Entwurf für den 58er Thunderbird ausgedrückt, doch er konnte sich zuerst nicht durchsetzen. Als sein Vorschlag dann für den Lincoln-Modelljahrgang 1961 angenommen wurde, war Engel schon auf dem Weg zu Chrysler, wo er in den 60er Jahren als Chefdesigner grosse Erfolge feierte. Der neue Continental sah einfach phänomenal aus. Eines seiner wichtigsten Merkmale, auch optisch, waren sicher die so genannten «suicide doors», die hinteren Türen, die hinten angeschlagen waren. Und diese Türkonstruktion gab es sowohl beim Sedan wie auch beim Cabrio - dem ersten viertürigen Cabrio, übrigens, das nach dem 2. Weltkrieg in den USA auf den Markt kam. Es war dies ein sehr komplexes Teil, dieses Cabrio, die Seitenscheiben liessen sich komplett versenken - und nicht nur die hinteren Türen waren hinten angeschlagen, sondern auch die Kofferraum-Klappe. Das war deshalb

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notwendig, weil sich sonst das Dach, eine Konstruktion, die sich der Conti mit dem Thunderbird teilte, nicht verstauen liess.

Imposantes Lincoln Cabriolet in sehr gutem Zustand. Der Wagen hatte einige amerkanische Besitzer, bevor er 2014 durch den Einlieferer in die Schweiz importiert wurde. Ein umfangreiches Dossier enthält Unterhalts- und Restaurationsbelege seit 1988. 1994/95 wurde der Wagen absolut originalgetreu restauriert. Das vorhandene „Build-Sheet“ bestätigt die aktuelle Farbkomposition von „Powder blue“ mit dunkelblauer Leder-Ausstattung. Tolles 6-plätziges Luxuscabriolet mit Klimaanlage, Servolenkung, elektrischen Sitzen und elektro-hydraulischem Verdeck. Die angezeigten 91‘500 Meilen dürften gemäss den Unterlagen der tatsächlichen Laufleistung entsprechen. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2015. Imposante Lincoln cabriolet en très bon état. La voiture a eu plusieurs propriétaires américains avant d’être importée en Suisse par le livreur en 2014. Un important dossier contient des justificatifs d‘entretien et de restauration depuis 1988. En 1994/95, la voiture a été restaurée dans une fidélité absolue à l’original. La «Build Sheet» confirme la livrée actuelle «Powder blue» avec sellerie cuir bleu foncé. Magnifique cabriolet de luxe à six places avec climatisation, direction assistée, sièges électriques et capote électrohydraulique. À en croire les documents, le kilométrage affiché de 91 500 miles correspond sans aucun doute à la réalité. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2015.


Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1965 Der in Perranporth/Cornwall geborene Brite Donald Mitchell Healey, von seinen Mitstreitern auch DMH genannt, gewinnt 1928 sein erstes Rennen, die RACRallye. 1931 folgt der Gewinn der berühmten Rallye Monte Carlo. Nach dem 2. Weltkrieg, 1945, gründet Healey die Donald Healey Motor Company. Nach verschiedenen Entwicklungsarbeiten und Siegen bei kleineren Rennen ist der Healey 100 der Star einer britischen Automobilmesse im Londoner Earls Court. Dieses Fahrzeug wird von Donald Healey sowohl leistungsmässig als auch preislich zwischen den schon älteren MG T und den moderneren Jaguar XK platziert und auf den boomenden amerikanischen Roadstermarkt ausgerichtet. BMC-Präsident Leonard Lord wird auf Healeys neues Modell aufmerksam; Lord und Healey vereinbaren am Vorabend der Publikumspräsentation des Healey 100 eine Zusammenarbeit unter dem Dach von BMC. Die ersten 20 Austin-Healey werden in Warwick gebaut. 1957 wird die Produktion nach Abingdon verlegt. Die Serienproduktion wird 1967 wegen verschärfter Sicherheits- und Abgasnormen in den USA eingestellt; die Produktion wird aber bis 1972 weitergeführt. Berühmtheit erlangte der Healey durch seine ungezählten Erfolge im Renn- und Rallyesport, wofür er durch seine Bauweise prädestiniert war. Einen Großteil der Bekanntheit erlangte er durch die Rallye-Fahrerin Pat Moss, eine der ersten ernstzunehmenden Frauen im Motorsport, Schwester von Stirling Moss und Ehefrau von Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson, die den von ihr gefahrenen Werkswagen mit dem Spitznamen „The Pig“ („Das Schwein“) versah. Grund für diese Bezeichnung ist sein unberechenbares Fahrverhalten, besonders die auch von Profis nur schwer zu beherrschende Neigung zum Ausbrechen des Hecks. Viele der ohnehin in geringer Stückzahl

produzierten Healeys fanden so ihr frühes Ende, denn die artgerechte Nutzung des Wagens verlangt eine erfahrene und kundige Hand, einen sensiblen Gasfuß und ein geübtes „Popometer“.

Lot 51 16‘322 Fahrzeuge (BJ8) 6 Zylinder Reihe 2‘915 cm3 über 150 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit Werks-Restteilen neu aufgebaut. Teil-AluminiumKarosserie, neues feuerverzinktes Chassis, Sportnockenwelle, Stahlkurbelwelle und -pleuel, Schmiedekolben, Aluminium-Zylinderkopf, Edelstahl-Auspuffanlage mit Fächerkrümmer, Fast-Flow Einlasskrümmer mit 2 SU-HD8 Vergasern, Aluminium-Tank, stärkere Torsionsstäbe, verstärkte Blattfedern, 5-Gang SierraCosworth-Getriebe, Differentialsperre, etc. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK im Mai 2012. Reconstruite à neuf avec un reliquat de pièces originelles de l’usine. Carrosserie en partie en aluminium, châssis neuf galvanisé, arbre à cames Sport, vilebrequin et bielles en acier, pistons forgés, culasse en aluminium, ligne d’échappement en acier inoxydable avec collecteur en éventail, collecteur d’admission Fast-Flow avec deux carburateurs SU-HD8, réservoir en aluminium, barres de torsion de plus gros diamètre, ressorts à lames renforcés, boîte à cinq vitesses de Sierra Cosworth, verrouillage de différentiel, etc. État de bon à très bon. Dernier contrôle technique en mai 2012. 57


Lot 52 45‘213 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘430 cm3 218 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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BMW 635 CSi, 1982 Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie. Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf. Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS und 633 CSi. Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik. Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die

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Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis. Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf. Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,5 Liter grossem Reihensechszylinder. “Der 635 CSi ist ein sportliches Spitzenauto, das enorme Fahrfreude wie in alten Zeiten bietet”, kommentierten die AR-Redakteure nach einer Testfahrt, die offensichtlich einigen Enthusiasmus hervorrief.

Schweizer Auslieferung, viele Jahre in zweiter Hand, 202‘000 km, lückenloses Serviceheft. 5-Gang Getriebe, Servolenkung, ABS, Leder, Schiebedach, elektrische Fensterheber. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2013. Livraison suisse, pendant de nombreuses années en seconde main, 202 000 km, carnet d‘entretien sans lacune. Boîte à cinq vitesses, direction assistée, ABS, sellerie cuir, toit ouvrant, lève-vitres électriques. Très bon état général et bien soignée. Dernier contrôle technique comme vétéran en mai 2013.


Ford Cortina GT Mk I, 1965

Lot 53

Der erste Cortina wurde am 21. September 1962 vorgestellt und in England bis 1966, in einigen anderen Ländern auch bis 1967 produziert. Der Cortina wurde neu in das Modellprogramm aufgenommen und zwischen dem Ford Anglia und dem Ford Consul Classic platziert. Er wurde unter dem Projektnamen „Archbishop“ entwickelt – eine Anspielung auf das „Cardinal“-Projekt, das im deutschen Taunus 12M mündete. Der Cortina war einfach und rationell gebaut und wurde auf Anhieb ein großer Verkaufserfolg. Während der vergleichbare Ford 12M im amerikanischen Ingenieurszentrum entwickelt wurde, stellte der Wagenkörper des Cortina eine rein britische Entwicklung dar und war auch in einer viertürigen Ausführung erhältlich. Im Vergleich zum Ford Anglia 105E wurde bei nur 50 kg mehr Gewicht ein beträchtlicher Raumzuwachs erreicht. Motorisiert war der Cortina mit den vom Anglia bekannten Kentmotoren mit 1,2 und 1,5 Litern Hubraum und seitlicher Nockenwelle. Der 1,5-Liter-Motor besaß eine fünffach gelagerte Kurbelwelle und war mit 25 % Mehrleistung als „GT“ erhältlich, mit Weber-Vergaser, geändertem Auspuff und Zylinderkopf. Das leicht zu schaltende Vierganggetriebe war vollsynchronisiert. Mit der 12-Volt-Elektrik, und den vorderen Scheibenbremsen, ab 1965 auch in der Einstiegsversion 1200 Deluxe, stattete Ford bereits früh Autos dieser Klasse mit solchen Sicherheitsmerkmalen aus. Letztlich entscheidend für den großen Verkaufserfolg dieser Baureihe war wohl die von Roy Brown Jr. gestaltete geräumige fünfplätzige Karosserie mit einem großen Kofferraum und gefälligem Äußeren. Die wohl berühmteste Ausführung war der Cortina Lotus. Ford hatte Colin Chapman, Inhaber von Lotus Cars beauftragt, einen Cortina für den Motorsport zu bauen.

ca. 890‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘498 cm3 75.5 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Schweizer Auslieferung mit der ersten Inverkehrsetzung am 10. Februar 1965. Der Fahrzeugausweis lautet bis heute auf den Erstbesitzer! Die Originallackierung wurde mit goldenen Akzenten analog dem 1965er ETCC-Rennwagen von John Whitmore ergänzt. Der Motor wurde 2011 komplett revidiert, auf 1‘561 cm3 aufgebohrt und mit zwei Weber-Doppelvergasern ausgestattet, Rechnungen für CHF 13‘000.- sind vorhanden. Auf der Motorhaube findet sich ein aufwändiges Airbrush mit „Einblick“ in den Motorraum. Einige Zeit gestanden. Ein hervorragendes Fahrzeug für historische Rallyes, mit geringem Aufwand einsatzbereit. Schweizer Fahrzeugausweis.

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Livraison en Suisse avec première mise en circulation le 10 février 1965. Les papiers du véhicule sont libellés, aujourd‘hui encore, au nom du premier propriétaire! La livrée d‘origine a été complétée avec des liserés dorés, par analogie à la voiture de course du championnat ETCC de 1965 de John Whitmore. Le moteur a été complètement révisé en 2011, sa cylindrée a été majorée à 1561 cm³ et il a reçu deux doubles carburateurs Weber, des factures d’un montant de 13 000 CHF sont disponibles. Le capot moteur est orné d‘un airbrush très détaillé représentant le compartiment moteur. Une certaine période d‘immobilisation. Une voiture remarquable pour les rallyes historiques, prête à courir sans budget excessif. Papiers du véhicule suisses. 59


Lot 54 7‘500 Fahrzeuge (1957-63) 2 Zylinder Reihe Diesel 1‘644 cm3 25 PS bei 1‘950/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Porsche-Diesel Standard 218, 1959 Die dritte Ausführung des Standard 218 wurde durch die Konstrukteure von Porsche auf 25 PS gebracht. Der N 218 löste damit den G 208 ab. Im Gegensatz zu den zwei schwächeren Ausführungen hatte der N 218 den Kriechgang serienmäßig. Zwei Ausführungen standen mit der Bezeichnung H und V im Angebot. Die Ausführung V war die billigere Version, ohne hydraulische Kupplung und ohne Zierleisten. Die Ausführung H mit 7‘500 Stück sowie die Ausführung V mit 4‘050 Stück waren Zeitweise die meistverkauften Schlepper ihrer Klasse. Die Porsche 218-Schlepper sind in rahmenloser Blockbauweise gefertigt, mit einer Portalachse hinten, und einer Pendelachse vorn; der Radstand beträgt 1‘668 mm. Durch Ausziehen der Vorderachse kann die Spur vorn verstellt werden. Auf Wunsch war ein Dreipunktkraftheber lieferbar, der ein Gewicht von bis zu 550 kg anheben kann. Die Innenbackenbremse wirkt auf die Hinterräder und kann auch als Lenkbremse wirken. So kann der Porsche 218 auf der Stelle gedreht werden. Die Lenkung und das Getriebe wurden von ZF Friedrichshafen zugeliefert. Alle Schlepper haben sechs Vorwärtsgänge, einen Kriechgang und einen Rückwärtsgang. Die Kupplung ist die Einscheibentrockenkupplung K 200 Z von Fichtel & Sachs, die mit einer ölhydraulischen Voith-Kupplung zusammenarbeitet. Eine Ausnahme bildet der Standard V 218, der nur ein Fünfganggetriebe hat. Die ölhydraulische Kupplung fehlt dem V 218 ebenfalls. Für einen Aufpreis von 500 DM war der Porsche 218 mit Seitenschneidwerk lieferbar. Die zulässige Gesamtmasse beträgt 2‘300 kg. Die Traktoren wurden in RAL 3002 (Karminrot) lackiert, die Räder jedoch in RAL 1014 oder 1015 (Elfenbein). Der Standard 218 hat zwischen Tank und Einspritzpumpe keinen Kraftstoffhahn, weil dieser zu schnell undicht würde.

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Der Zweizylinder-Reihen-Viertakt-Dieselmotor des Porsche 218 mit der Bezeichnung F 218 hat im Gegensatz zu seinem im Porsche 208 verwendeten Vorgänger Nr. 2066 kein Grauguss-, sondern ein Aluminiumgehäuse. Bohrung und Hub des Motors betragen 95 × 116 mm; der Hubraum beträgt 1‘644 cm³. Er hat Luftkühlung mit Radialgebläse. Das Motorgehäuse ist zweiteilig, auch andere Elemente wie die Kurbelwelle mit angeschraubten Gegengewichten, schräg geteilte Pleuel und die Reiheneinspritzpumpe von Bosch sowie die Stoßstangen aus Aluminium wurden vom Motor 2066 beibehalten. Um mit der Luft ein zündfähiges Gemisch zu bilden, wird der Kraftstoff beim Porsche F 218 in Wirbelkammern eingespritzt.

Berühmter Porsche-Diesel 2 Zylinder Traktor in sehr gutem Zustand. Bremsen und Lackierung wurden erneuert. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2017. Fameux tracteur 2 cylindres Porsche-Diesel en très bon état. Les freins et la peinture ont été renouvelés. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mars 2017.


Steyr-Puch Pinzgauer 710M 4x4, 1971 Der Steyr-Puch Pinzgauer ist ein österreichisches Militärfahrzeug. Er wurde als Nachfolger des SteyrPuch Haflinger entwickelt und ist ein Wagen für schwerstes Gelände, der in Ausführungen mit zwei bzw. drei zuschaltbar/angetriebenen (sperrbaren) Achsen (4×4/6×6) angeboten wird. Wie beim Steyr-Puch Haflinger stammt auch beim Pinzgauer der Name von einem typischen Nutztier in Österreich, den Pinzgauern, die nach dem salzburgischen Pinzgau benannt sind. Diese Rinder wurden überwiegend in Hoch- und Hanglagen gehalten und zeichnen sich durch Zugkraft und Trittfestigkeit aus. Der Pinzgauer von Steyr-Daimler-Puch setzte sich gegen den Husar, das Konkurrenzprodukt der ÖAF, als Standardfahrzeug des österreichischen Bundesheeres durch. Im Gegensatz zum Haflinger, der den Motor im Heck hat, ist der Motor beim Pinzgauer oberhalb der Vorderachse angebracht. Seine Zentralrohrrahmenbauweise ermöglicht eine Vielzahl an Aufbauvarianten. Wie auch der Haflinger wurde der Pinzgauer unter der maßgeblichen Leitung von Erich Ledwinka, dem Sohn des für die Tatra- und Steyr-Werke tätigen Hans Ledwinka, in Graz entwickelt. Der Pinzgauer ist bei vielen militärischen Organisationen im Einsatz: sowohl beim österreichischen Bundesheer als auch bei den Streitkräften des Vereinigten Königreichs, der Schweiz, Saudi-Arabiens, Jordaniens und vieler anderer. Der Pinzgauer wurde in vielen verschiedenen Ausführungen produziert, und zwar in erster Linie für das Militär. Die erste Baureihe (710/712) wurde von 1971 bis 1985 ausschließlich mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor gebaut (Puch-Eigenentwicklung: 2,5 l mit 62–66 kW, in der Zivilausführung 2,7 Liter, 76 kW mit K-Jetronic).

Lot 55 4‘400 Fahrzeuge (CH-Armee) 4 Zylinder Reihe 2‘499 cm3 90 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000

Ehemaliges Truppentransportfahrzeug der Schweizer Armee mit 87‘000 km. Erste Inverkehrsetzung im Mai 1972. Seit 1994 in Sammlerbesitz. Unterhaltsbelge seit 1994 vorhanden. Als 9-Plätzer zugelassen. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2018.

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Ancien véhicule de transport de troupes de l‘armée suisse avec 87 000 km. Première mise en circulation en mai 1972. Appartenant à un collectionneur depuis 1994. Factures d‘entretien depuis 1994 disponibles. Homologué 9-places. Très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en avril 2018.

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Lot 56 ca. 79‘000 Fahrzeuge (P6 V8) V8 3‘530 cm3 149 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 18‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Rover P6 3500 V8, 1972 Der P6 war das sechste und letzte der von Rover entworfenen P-Nachkriegsmodelle, das in Produktion ging. Das Fahrzeug wurde zunächst unter der Bezeichnung Rover 2000 verkauft. Es handelte sich um eine Neukonstruktion, die im Vergleich zu früheren Modellen wie dem P4 zur Umsatzsteigerung beitragen sollte. Der P5 wurde noch bis 1973 parallel zum P6 weiter angeboten. Der erste P6 hatte einen neuen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1‘978 cm³ Hubraum, obenliegender Nockenwelle und etwa 90 PS Leistung, der speziell für dieses Modell entwickelt worden war. Rover entwickelte später davon abgeleitet einen Motor mit SU-Doppelvergasern und verkaufte das überarbeitete Modell als Rover 2000 TC. Ungewöhnlich, aber fortschrittlich war der Einsatz natriumgefüllter Auslassventile. Die Motoren mit SU-Einfachvergaser wurden weiterhin im Rover 2000 SC verwendet. Der Motor war für die damalige Zeit altertümlich und ungewöhnlich konstruiert, er wies einen beidseitig seitlich offenen Block auf, dessen große Öffnungen mit abnehmbar verschraubten Platten verschlossen wurden. Dies führte aufgrund der daraus resultierenden mangelnden Steifigkeit des Blocks zu einem rauen Motorlauf und hoher Geräuschentwicklung durch die starke Körperschallentwicklung. Der Rover 2000 war mit einem voll synchronisierten Schaltgetriebe, vier Scheibenbremsen und einer DeDionHinterachse seiner Zeit voraus. Die Hinterachse war ungewöhnlich konstruiert und wies Gelenkwellen mit fixer Länge auf, dafür war das DeDion-Rohr mit einem Schiebestück zum Ausgleich des Spurbreitenwechsels bei Federbewegungen ausgestattet. Diese Lösung wurde gewählt, weil man längenveränderlichen Schiebestücken in Gelenkwellen nicht traute und deswegen kein starres Achsrohr verwenden wollte. Die selbsttragende Karosserie hatte wie der Citroën DS nichttragende Bleche an einem Teilrahmen. Ein besonderes Merkmal war die ungewöhnliche vordere Radaufhängung, die mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern so konstruiert war, dass im Motorraum Platz für die

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Rover-Gasturbine gewesen wäre. Tatsächlich wurde diese Turbine aber nie in Serienfahrzeugen verwendet; Jahre nach der Vorstellung des Autos ermöglichte der breite Motorraum jedoch den Einbau eines Achtzylinder-V-Motors. Rover sah mit der Verwendung des Buick-Small-Block-V8Motor mit 3‘528 cm³ Hubraum aus dem Buick Special eine Möglichkeit, den P6 von seinem Konkurrenzmodell, dem Triumph 2000, abzusetzen. Daher erwarb Rover die Rechte an diesem Aluminiummotor, der sich als erfolgreich erwies. Im P6 leistete er etwa 102 kW. Der Rover 3500 wurde in zwei Serien gebaut, bis 1971 als MK I, danach als MK II mit verändertem Kühlergrill, aufgefrischter Innenausstattung und wahlweise als 3500 S auch als Handschalter.

Am 25. Mai 1972 neu in die Schweiz ausgeliefert. Betriebsanleitung und Serviceheft sind vorhanden. Vor einigen Jahren im Orginalfarbton neu lackiert. Automatisches Getriebe und Lederausstattung. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2014. Livrée neuve en Suisse le 25 mai 1972. Mode d’emploi et carnet d’entretien disponibles. Repeinte à neuf dans la nuance de carrosserie d’origine il y a quelques années. Boîte automatique et sellerie cuir. Très bon état général et très soignée. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2014.


BMW 2000 CA, 1968 1961 war der BMW 1500 und damit die “Neue Klasse” an der IAA in Frankfurt vorgestellt worden, gleichzeitig mit dem Luxuscoupé 3200 CS, das den bereits im Mai eingestellten 503 beerbte. Der 3200 CS mit V8-Motor war so teuer, dass er in drei Jahren Bauzeit gerade einmal rund 600 Käufer fand. Einen Erfolg konnte man dies jedenfalls nicht nennen, trotz Bertone-/Giugiaro-Design und attraktiver Technik. Da mag es überraschen, dass bei BMW bereits im Winter 1963 Zeichnungen für ein Coupé entstanden, das auf der Neuen Klasse aufbaute. Doch den BMW-Machern war wohl klar, dass man mit dem 3200 CS nie zu kommerziellen Lorbeeren kommen konnte und bereits die ersten Monate BMW-1500-Produktion hatten gezeigt, dass man hier auf einem kleinen Juwel sass. So gedieh das Mittelklasse-Coupé weiter und man liess die eigenen Designer daran arbeiten, wobei man natürlich das Giugiaro-Coupé 3200 CS sicherlich als Inspiration hinzunahm. Auch Baur lieferte einen Vorschlag, doch der überzeugte die BMW-Crew nicht und so stand dann in Frankfurt an der IAA das mit Karmann fertigentwickelte neue Coupé mit Zweilitermotor, zu einem Zeitpunkt, als man die Fertigung des 3200 CS gerade gestoppt hatte. BMW verglich das neue Coupé bewusst nicht mit dem 3200 CS, sondern griff auf den Vorkriegs-327 zurück, dem der neue Wagen im Charakter ähnlich, aber in der Sache natürlich deutlich überlegen war. Der Presse wurde der 2000 CS bereits im Juni 1965 präsentiert. In der nachfolgenden Berichterstattung war natürlich nicht zuletzt die Optik ein grosses Thema. Während die sicherlich innovativen Frontscheinwerfer also umfangreich beschrieben wurde, verloren die Schreiberlinge über die vielen kleinen Kühlschlitze oberhalb der vorderen Stossstange keine Worte, doch gerade die waren es, die manchem Betrachter missfielen, vor allem, wenn sie vor einem hellen Fahrzeug standen. Und typischerweise wurde das Coupé gerne in Chamonix-Weiss bestellt.

Die ganze Seitenlinie konnte jedoch durchaus gefallen, was man auch daran erkennen kann, dass BMW sie auch beim Sechszylinder-Nachfolger E9 unverändert beibehielt. Die von BMW-Designer Wilhelm Hofmeister („HofmeisterKnick“) entworfene 2,0-Liter-Modellvariante (Typ 120) gab es mit 120 PS als BMW 2000 CS und mit 100 PS als BMW 2000 CA mit Dreigangautomatik. Als BMW 2000 C mit 100 PS und Schaltgetriebe wurde der Wagen ab Mai 1967 bis 1968 angeboten.

Lot 57 3‘249 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘990 cm3 100 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seltenes BMW 2000 Coupé aus Schweizer Auslieferung mit automatischem Getriebe. Seit 2015 im selben Besitz, wurde die Karosserie komplett restauriert. Die Innenausstattung präsentiert sich sehr gepflegt, Motor und Mechanik befinden sich in gut gewartetem Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2013. Rare BMW 2000 Coupé livrée en Suisse avec boîte automatique. Aux mains du même propriétaire depuis 2015. La carrosserie a été complètement restaurée. L’aménagement intérieur présente un aspect très soigné, le moteur et la mécanique sont dans un bon état d’origine et bien entretenus. Dernier contrôle technique comme vétéran en septembre 2013.

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Lot 58 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘599 cm3 82 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Fisher Fury, 1969 Der Fisher Fury (ehem. Sylva Fury) ist ein englisches Kitcar, ähnlich dem Caterham Super 7. Der Wagen baut auf einem Gitterrohrrahmen, wahlweise mit Einzelradaufhängung, mit Glasfaserkarosserie auf. Das Gesamtgewicht eines Fury in der klassischen Karosserievariante Spider mit knapper Plexiglasscheibe liegt mit einem Automotor unter 600Kg. Englische Fury mit Motorradmotoren sind oft weniger als 450Kg schwer. Der Fury war im Renneinsatz sehr erfolgreich; auch heute noch fahren viele Exemplare in Wettbewerben des 750 Motor Club, wie dem RGB (Road-Going BikeEngined Kitcar; dt.: Straßentaugliches Kit Car mit Motorradmotor) und anderen Kit-Car-Serien.

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RHD. Seit 1999 im selben Besitz. 1.6-Liter Ford Kent cross flow Motor mit Trockensumpfschmierung und zwei Weber Doppelvergaser. Ford Sierra 5-Gang Getriebe. Motor 2004 teilrevidiert. Bremszangen 2009 revidiert. Einige Belege vorhanden. Seltener englischer Sportroadster in gutem Zustand und mit Schweizer Strassenzulassung. Letzte MFK im April 2018. RHD. En possession du même propriétaire depuis 1999. Moteur 1,6 litre Ford Kent cross flow à lubrification à carter sec et deux doubles carburateurs Weber. Boîte à cinq vitesses de Ford Sierra. Révision partielle du moteur en 2004. Mâchoires de freins révisées en 2009. Quelques justificatifs disponibles. Rare roadster sportif anglais en bon état et avec immatriculation suisse. Dernier contrôle technique en avril 2018.


Heinkel Trojan 200, 1962 Ein namhafter englischer Autokonstrukteur gestand in einem Gespräch vor wenigen Jahren seine Liebe zur Heinkel Kabine und bezeichnete das kleine Gefährt als eine der intelligentesten Konstruktionen der Autogeschichte. Das mag erstaunen, denn der Mann hatte auch an Jaguar-, TVR-, Reliant-, Tatra- und Saab-Fahrzeugen mitkonstruiert und die Heinkel-Kabine ist jetzt nicht gerade ein Bolide. Doch sie schlug ihre Konkurrenz bezüglich Platzökonomie, Leistungsgewicht und Verbrauch deutlich und scheiterte eigentlich nur am zu hohen Preis und am wachsenden Wohlstand, der es den Autokäufern ermöglichte, “richtige” Automobile zu kaufen. Im März 1954 erblickte Professor Heinkel, der mit seiner ursprünglich auf die Entwicklung und Produktion von Flugzeugen ausgerichtete Firma bereits erfolgreich Viertakt-Motorroller baute, am Genfer Automobilsalon die neu vorgestellte BMW Isetta. Offensichtlich war er vom Konzept angetan, identifizierte aber Optimierungspotential und gab seinen Ingenieuren und Konstrukteuren den Auftrag, einen dreirädrigen Kabinenroller mit Platz für eine ganze Familie samt Gepäck und dem Antrieb des bereits existierenden Heinkel-Motorrollers zu entwickeln. Schon im Mai 1954 entstanden die ersten Prototypen, zuerst noch mit seitlichen Türen. Im Oktober 1954 war das Design bereits gefestigt und erste Prototypen konnten auf Testfahrten erprobt werden. Im Februar 1956 lag die Allgemeine Betriebserlaubnis vor, Serien-Produktion und Verkauf konnten gestartet werden. Der dreirädrige Kabinenroller Heinkel-Kabine (Typ 150) wog 243 kg und belegte eine Grundfläche von 2,55 x 1,32 Metern. In der 132 cm hohen selbsttragenden Karosserie konnten drei Erwachsene oder zwei Erwachsene und zwei bis drei Kinder samt etwas Gepäck transportiert werden. Das zulässige Gesamtgewicht betrug 475 kg, was bedeutete, dass die Nutzlast fast gleich viel wie das Grundgewicht ausmachen durfte. Wäre ein modernes Auto so leistungsfähig, könnten heute 1,5 Tonnen trans-

portiert werden und nicht 350 bis 500 kg, wie es in der Neuzeit üblich ist. Der 173 cm3 grosse Viertakteinzylindermotor leistete 9,2 PS und war gebläsegekühlt. Um gegenüber der Isetta noch besser gerüstet zu sein und um die Vorurteile der potentiellen gegenüber Dreirädern zu bekämpfen, montierten die Heinkel-Ingenieure ein zusätzliches Rad im Heck und bohrten den Motor auf 204 cm3 auf. Später wurde aus steuerlichen Gründen der Hubraum wieder unter die 200-cm3-Grenze gesenkt, es resultierten 198 cm3. Das ab Oktober 1956 verfügbare Modell hiess nun Typ 154, mit drei Rädern wurde es Typ 153 genannt. Die Hubraumsteigerung führte zu minimal mehr Leistung , das zusätzliche Rad aber auch zu mehr Gewicht. Die Nutzlast sank bei Vierrad-Heinkel auf 225 kg, während die dreirädrige Version nun 230 kg mitführen durfte.

Lot 59 6‘179 Fahrzeuge (Trojan) 1 Zylinder 198 cm3 10 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Wunderschöner Kabinenroller, bereits 1962 in die Schweiz importiert. Vor 20 Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2016. Absolument splendide scooter à cabine importé en Suisse dès 1962. Restauré il y a vingt ans. État de bon à très bon. Dernier contrôle technique comme vétéran en juillet 2016. 65


Lot 60 69‘986 Fahrzeuge (Mini 1981) 4 Zylinder Reihe 998 cm3 39 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Mini 1000 Special de Luxe, 1981 Als Austin-Chefentwickler Alec Issigonis irgendwann in den frühen Fünfzigerjahren seine ersten Skizzen auf die Rückseite eines Briefumschlags zeichnete, konnte er sich wohl kaum vorstellen, dass dies die Anfänge des erfolgreichsten britischen Autos seiner Zeit waren. Und genauso wenig, dass einst Leute wie Twiggy, Britt Ekland und sogar Queen Mom ihn fahren würden, den Mini. Das Pflichtenheft für “ADO 15” (interne Bezeichnung) war so einfach wie anspruchsvoll: Ohne Anlehnung an bestehende Konzepte oder Fahrzeuge sollte Motorisierung zu denkbar günstigen Kosten geschaffen und der Transport von vier Leuten und deren Gepäck bei guten Fahrleistungen und geringem Verbrauch ermöglicht werden. Rund acht Jahre dauerte die Entwicklung des 1959 vorgestellten Mini, der je nach Ausführung anfänglich Austin 850, Austin Seven 850 oder Morris 850 hiess. Der Wagen wurde sozusagen von innen nach aussen entwickelt. Nachdem man sich auf vier Personen und entsprechende Sitzgelegenheiten und Platzansprüche festgelegt hatte, wurde der Rest der Konstruktion in Angriff genommen. Kleine Räder wurden weit draussen in den Ecken positioniert, um möglichst wenig Platz nach innen wegzunehmen. Bei der Motorposition wurden Heck- und Frontlage einander gegenübergestellt, aus Kostengründen sollte der Antrieb jeweils dort sein, wo auch der Motor war. Nach fünf verschiedenen Prototypen entschied man sich für Front-Motor und -Antrieb, baute den Motor quer zur Längsachse ein, das Getriebe platzierte man darunter und gekühlt wurde mit Wasser. Die gewählte Lösung übertraf alle anderen bezüglich Raumökonomie, Fahreigenschaften und Geräuschkomfort. Im einzelnen beschritt der Mini nirgends Neuland, denn Frontantrieb, quer eingebaute Frontmotoren, Einzelradaufhängungen, usw. hatte es allesamt schon vorher gegeben. Auch Kleinwagen waren vor ihm schon viele entwickelt worden. Die Gesamtkonstruktion aber übertraf praktisch alles

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Dagewesene. Es entstand ein Kleinwagen mit 3,05 Meter Länge und 1,39 Meter Breite, der nicht nur vier Personen fast mittelklassetaugliche Plätze anbot, sondern mit rund 34.5 DIN-PS bei weniger als 600 kg Gewicht auch noch dynamisch beschleunigte und Kurven mit hoher Geschwindigkeit zu meistern im Stande war. Kaum ein Jahr verging, dass am Mini nicht etwas verbessert oder zumindest verändert wurde. Die aussenliegenden Türscharniere entfielen im Jahr 1969, die Gummi-Federung wurde im Jahr 1964 auf Hydroelastic umgebaut und im Jahr 1971 wieder zurück auf Gummi.

Im März 1981 durch die Garage Brumont SA in Montreux-Territet an eine Schweizer Unternehmerin ausgeliefert. Ein Mitbesitzer der Garage Brumont, Herr Brunisholz kaufte den Wagen 1994 zurück und behielt ihn bis zum heutigen Zeitpunkt in seinem Besitz. Serviceheft und Betriebsanleitung sind vorhanden. Ausgezeichneter Originalzustand mit erst 63‘500km. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2020. Livrée à une cheffe d‘entreprise suisse en mars 1981 par le Garage Brumont SA de Montreux-Territet. Un copropriétaire du Garage Brumont, Monsieur Brunisholz, a racheté la voiture en 1994 et l‘a conservée jusqu‘à maintenant. Carnet d’entretien et mode d’emploi disponibles. Excellent état d‘origine avec seulement 63 500 km. Dernier contrôle technique comme vétéran en février 2020.


Buick Riviera GS Wildcat 465, 1966 Der Buick Riviera war ein von 1963 bis 1998 gebautes großes Luxuscoupé des amerikanischen Automobilherstellers Buick. Die ersten Rivieras wurden von 1963 bis 1965 gebaut. Das von Chefdesigner Bill Mitchell entworfene und im Segment der Personal Luxury Cars angesiedelte Modell wurde als Konkurrent des viersitzigen Ford Thunderbird lanciert. Ursprünglich sollte Cadillac dieses Modell als Nachfolger des La Salle produzieren. Aus Kapazitätsgründen wurde der Auftrag dann vom Automobilkonzern General Motors an Buick vergeben. Als eine Symbiose aus Ferrari und Rolls-Royce sollte das Sportcoupé auch im europäischen Luxusmarkt Fuß fassen. Das Design prägte nachfolgende Modelle der meisten Hersteller. Geklebte Windschutz- und Heckscheibe, neuartiges Metallklebeverfahren an der Karosserie und für ein amerikanisches Fahrzeug ungewöhnliche, rahmenlose Türscheiben waren damals richtungsweisend. Der Buick Riviera wurde mit verschiedenen Designpreisen ausgezeichnet. 1963 und 1964 noch mit Doppelscheinwerfern im Grill und im Jahr 1965 mit klappbaren Scheinwerfern blieb die Karosserie bis auf kleine Details unverändert. Motorisiert wurde der Riviera 1963 mit dem Buick Nailhead V8-Ottomotor mit 6,6 Liter Hubraum mit Drehmoment von 603 Nm und 325 PS oder Siebenliter-V8Motor mit 630 Nm und mit 340 PS. 1963 noch mit dem Zweigang-Dynaflow-Automatikgetriebe ausgestattet wurde ab 1964 die Dreigangautomatik TH400 verbaut. Ab 1964 wurde der Siebenliter-Motor mit 340–360 PS (mit zwei Vierfachvergasern) angegeben. 1965 kam als sportlich auftretendes Spitzenmodell der Riviera Gran Sport (GS) ins Programm. Im Herbst 1965 erhielt der Riviera bei unveränderter

Technik eine vollständig neue Karosserie. Der Motorisierung diente nun ausschließlich der Siebenliter-V8Motor. Neben dem Basismodell gab es weiterhin den Riviera GS mit Sportfahrwerk, Sperrdifferenzial (Positraction) und Sportreifen.

Lot 61 45‘169 Fahrzeuge (1966) V8 6‘970 cm3 345 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seltenes Riviera Coupé mit 7-Liter V8 und 345 PS. Gemäss der vorhandenen Informationen hatte der Wagen nur einen amerikanischen Vorbesitzer (Custom built for Edgel Adkins) und der Tachostand von knapp 30‘000 Meilen sei original. Der sehr gute Gesamtzustand unterstreicht diese Aussagen. 2016 wurde der Buick in die Schweiz importiert und anschliessend zugelassen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2016. Rare Riviera Coupé avec V8 de 7 l et 345 ch. Sur la base de nos informations, la voiture n’a eu qu’un seul propriétaire antérieur, un Américain (Custom built for Edgel Adkins), et les tout juste 30 000 miles au compteur seraient réels. Ce que confirme le très bon état général. En 2016, la Buick a été importée en Suisse et immatriculée immédiatement. Le dernier contrôle technique comme vétéran remonte à juillet 2016.

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Lot 62 5‘283 Fahrzeuge (alle V8 1982) V8 3‘530 cm3 157 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Rover SD1 3.5-Liter V8 Vanden Plas, 1982 1971 begann Rover, zu diesem Zeitpunkt bereits Teil von British Leyland (BL), ein Nachfolgemodell für den Rover P6 und Triumph 2000 zu entwickeln. Designer von Rover und Triumph reichten Pläne für den neuen Wagen ein; die Rover-Lösung mit Schrägheck wurde schließlich realisiert. David Bache leitete das DesignTeam und ließ sich von Modellen wie dem Ferrari Daytona und von einer Designstudie von Pininfarina aus den späten 1960er-Jahren für den Austin 1800, die zum Citroën CX führte, inspirieren. Charles Spencer King war für die Technik verantwortlich. Die beiden hatten bereits vorher beim Range RoverProjekt zusammengearbeitet. Das neue Projekt hieß zuerst RT1 (für: Rover Triumph Nr. 1), änderte sich aber bald in SD1 (für: Special Division No. 1), da Rover und Triumph die neue Special Division bildeten. Als Konkurrenz zum 5er-BMW und dem Citroën CX sollte der neue Wagen zu einem vergleichsweise günstigen Preis angeboten werden. Daher wurde die aufwändige Technik des Vorgängertyps fallengelassen: Die DeDion-Hinterachse des Rover P6 mit ihren innenliegenden Scheibenbremsen wich beim SD1 einer Starrachse, die bei allen Modellen mit Trommelbremsen ausgestattet war. Die Führung der Starrachse war jedoch nicht unüberlegt: Sie umfasste ein sogenanntes Schubrohr, einen Längslenker je Seite sowie zwei weitere Streben, die an einem zentralen Watt-Gestänge angreifen. Die unkonventionelle P6-Vorderachse mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern wurde durch eine einfache MacPherson-Federbeinachse ersetzt. Der SD1 wurde im Juni 1976 mit dem V8 vorgestellt. Der Rover 3500 wurde von der Motorfachpresse positiv aufgenommen und zum Auto des Jahres 1977 gewählt. Der Rover SD1 ist das erste Modell des Herstellers mit einer Zahnstangenlenkung, hier servounterstützt, es gab ein Zweikreisbremssystem mit vor-

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deren Scheibenbremsen und selbstnachstellenden Trommelbremsen hinten, Bremskraftverstärker und einen Druckkraftbegrenzer für die Hinterachse. Der Rover 3500 stand serienmäßig auf Reifen der Größe 185/70 HR 14. An der Karosserie waren die vordere als auch die hintere Scheibe eingeklebt, die Frontscheibe bestand aus dem damals neuen Sicherheitsglas Triplex „Ten-Twenty“.

Schweizer Auslieferung mit erst 28‘000 km! Der Rover war während rund 15 Jahren garagiert und wurde 2019 professionell wieder in Betrieb genommen. In der luxuriösen Vanden Plas Ausführung ist der Wagen mit 5-Gang Getriebe, Leder, Klima, Servolenkung, elektrischen Fensterhebern und Stahl-Schiebedach ausgestattet. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2020. Livraison en Suisse avec seulement 28 000 km ! La Rover a dormi dans un garage pendant une quinzaine d‘années avant d‘être remise en état de rouler par des professionnels en 2019. Avec la luxueuse finition Vanden Plas, la voiture comporte boîte à cinq vitesses, sellerie cuir, climatisation, direction assistée et toit ouvrant en acier. Très bon état d’origine et bien entretenue. Dernier contrôle technique comme vétéran en février 2020.


Ferrari 308 GTS Quattrovalvole, 1985 Als die Fernsehmacher einen offenen Sportwagen für den zu lancierenden Serien-Detektiv Thomas Magnum suchten, klopften sie zuerst bei Porsche an. Doch die Zuffenhausner konnten oder wollten keinen offenen Porsche 928 liefern, denn ein solcher figurierte nicht im Flottenprogramm. Also schwenkte man um zum Ferrari 308 GTS. Ein Glücksgriff für Ferrari, denn der noch junge Sportwagen erreichte damit eine ungeahnte Popularität. Vielen Leuten ist es nicht mehr bekannt, dass der Ferrari 308, der übrigens von Anfang an das aufbäumende Pferd auf der Haube tragen durfte, ursprünglich mit einem Polyesterkleid auf den Markt kam. Eine Kunststoffkarosserie liess sich schneller fabrizieren und verlangte nur nach geringem Werkzeugeinsatz, daher griffen die Italiener zum ungewöhnlichen Material. Heute erreichen gerade diese “Vetroresina”-Modelle, knapp 800 wurden gebaut, die höchsten Preise, denn sie sind leichter als die späteren Stahlblech-Fahrzeuge und der Motor schöpfte sein Benzin aus vier grossvolumigen Weber-Doppelvergasern. Aber auch die späteren Vergaser-GTB (für Berlinetta) und -GTS (für Spider) boten vor 30 Jahren gute Fahrleistungen und beschleunigten in rund 6.5 Sekunden von 0 bis 100 km/h. Bei der Höchstgeschwindigkeit war bei rund 250 km/h Schluss. Dass man damit heute kaum mehr eine flotte Diesel-Familienlimousine abhängen kann, kann man dem springenden Pferd aus Modena nicht ankreiden. Vor rund 30 Jahren gehörte man mit einem Vergaser-308 zu den schnellsten. Mit der Umstellung von Vergasern auf Einspritzung schwand allerdings dieses Leistungsplus. Erst mit der Einführung der Vierventil-Zylinderköpfe konnten wieder standesgemässe Fahrleistungen garantiert werden.

Lot 63 3‘042 Fahrzeuge (1982-85) V8 2‘925 cm3 240 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000

Dieser 308 GTS wurde am 6. Februar 1985 an seinen ersten Besitzer in Reggio Emilia/Italien übergeben. Bereits 1986 wurde der Wagen in die USA verschifft, wo er den dortigen Beleuchtunsvorschriften angepasst wurde. Fortan wurde der Ferrari durch die Spezialisten der Beverly Hills Sports Cars Inc. in Los Angeles betreut. 1989 wurde das Fahrzeug in die Schweiz importiert um schliesslich im August 2000 vom aktuellen Besitzer erworben zu werden. 2015, bei 55‘421 km, wurden Zahnriemen und Spannrollen ersetzt sowie ein neuer Endschalldämpfer montiert. Mit 58‘000 km und Serviceheft befindet sich der 308er der letzten Serie in sehr gutem Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2015.

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Cette 308 GTS a été remise à son premier propriétaire à Reggio Emilia/Italie le 6 février 1985. Dès 1986, la voiture a été envoyée par bateau aux États-Unis, où son éclairage a été adapté aux normes de ce pays. Dès lors, la Ferrari a été suivie par les spécialistes de Beverly Hills Sports Cars Inc. à Los Angeles. En 1989, la voiture a été importée en Suisse, où elle a été rachetée, en août 2000, par son actuel propriétaire. En 2015, à 55 421 km, il a fait remplacer la courroie de distribution et les tendeurs et installer un silencieux d’échappement neuf. Avec 58 000 km et carnet d’entretien, la 308 de la dernière série présente un très bon état général. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2015. 69


Lot 64 ca. 3 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘000 cm3 180 PS bei 12‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 35‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Spire GT3, 2011 Paul Knightingale gründete 2005 das Unternehmen Spire Sportscars in Chesterfield in der Grafschaft Derbyshire. Er übernahm ein Projekt von MK Sportscars, begann mit der Produktion von Automobilen und Kits und vermarktete sie als Spire. 2010 gründete er Spire Sports Cars in Alfreton in Derbyshire. Das erste Modell GT-R (gelegentlich auch GTR geschrieben) war der Nachfolger des MK GT 2. Dies ist ein Rennsportwagen mit Straßenzulassung. Die offene Karosserie bietet Platz für zwei Personen. Verschiedene Motoren, die von Autos und Motorrädern stammen, treiben die Fahrzeuge an. Dieses Modell fand seit 2005 etwa 80 Käufer. Der GT-3 ist ebenfalls ein offener Rennsportwagen. Er hat einen Motor von der Honda Fireblade. Das Differential stammt von R. T. Quaife Engineering. Seit 2011 entstanden etwa drei Fahrzeuge. John Cutmore setzte diese Fahrzeuge erfolgreich bei Autorennen ein.

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Dieser neuwertige Rennwagen wurde von einem Schweizer Rennteam als Ersatzfahrzeug aufgebaut, jedoch nie in Rennen eingesetzt. Spire-Stahlgitterrohrrahmen, Honda Fireblade CBR 1000RR Motor mit Dinojet Power Commander 3 und DZT Custom Mapping (180 PS), Elite MX200 Differential mit Rückwärtsgang, Wilwood Racing Scheibenbremsen, etc. Mit gutmütigem Fahrverhalten und bezahlbarer Technik eignet sich der Spire hervorragend für Einsteiger, kann jedoch auch nach individuellen Bedürfnissen aufgerüstet werden. Der GT3 wird mit zwei Radsätzen, einigen Handbüchern und diversen Ersatzteilen verkauft welche beim Einlieferer abgeholt werden können. Tolles Track-Day Fahrzeug welches für einen Bruchteil der Entstehungskosten erworben werden kann. Cette voiture de course quasi neuve a été construite par une équipe de mécaniciens suisse comme véhicule de réserve, mais n‘a jamais couru. Châssis tubulaire acier Spire, moteur de Honda Fireblade CBR 1000RR avec Dinojet Power Commander 3 et DZT Custom Mapping (180 ch), différentiel Elite MX200 avec marche arrière, freins à disques Wilwood Racing, etc. De par son comportement sécurisant et sa technique pas trop sophistiquée, l‘idéal pour les pilotes néophytes, avec, cependant, la possibilité de l’aménager en fonction de ses besoins personnels. La GT3 est vendue avec deux trains de roues, quelques manuels et diverses pièces de rechange que l‘acheteur pourra passer prendre chez le livreur. Chouette voiture de track-day que l‘on peut s‘offrir pour une fraction seulement de son prix de revient.


VW T1 Doppelkabine, 1964 Es brauchte schon einen Holländer, um den Bulli ins Leben zu rufen. Und Bulli durfte der VW Transporter anfänglich auch noch nicht heissen. Im Jahr 1947 entstanden die ersten Zeichnungen. Am 8. August1947 wurde Ben Pon Volkswagen-Importeur für die Niederlande. Im ersten Jahr importierte er etwa 50 VW Käfer. Aber er war überzeugt, dass neben dem Personenwagen von Volkswagen auch noch eine Nachfrage für ein leichtes Nutzfahrzeug bestünde. Im Werk in Wolfsburg sah er einen Plateauwagen, den man dort aus Käferteilen als Hilfsmittel am Fliessband gezimmert hatte. Einen Frontlader konnte er sich aber für niederländische Handwerker nicht vorstellen und so zeichnete er einen Kastenwagen mit grossem Transportvolumen und Käferchassis und legte dieses den britischen Direktoren im Nachkriegs-VW-Werk vor. Zunächst verging noch etwas Zeit, denn die Nachfrage nach dem Käfer war bereits beträchtlich, doch schon bald entstand ein erster Prototyp. Den Plan, die Käfer-Bodengruppe zu übernehmen, verwarf man nach ersten Probefahrten, stattdessen erhielt der VW Transporter eine selbsttragende Karosserie, ansonsten aber natürlich so viele Käfer-Bestandteile wie möglich. Weitere Prototypen bewiesen die Machbarkeit der Idee und so konnte im November 1949 der Volkswagen Typ 29, so hiess er gemäss der Zeitschrift ‘Das Auto’, vorgestellt werden. Wir kennen ihn heute als “Typ 2”. Von Anfang an war der VW Transporter als Frontlenker ausgeführt, verfügte über eine mit dem Rahmen verschweisste Stahlkarosserie und bot auf nur 4,1 Metern Länge über 4,5 Kubikmeter Ladevolumen bei einer Nutzlast von 750 kg. Die Technik konnte man vom Käfer übernehmen. Als Motor wurde der 1131 cm3 grosse VierzylinderBoxermotor mit Luftkühlung und 25 PS im Heck eingebaut. Vorne kam die bekannte Kurbellenkerachse zum Einsatz, hinten die bekannte Pendelachse. Das flach stehende Lenkrad wirkte auf eine ZF-Ross-Lenkung,

der Schalthebel ragte wie im Käfer vom Boden empor. Neben den von Beginn an gelieferten TransporterVarianten mit und ohne Seitenfenster und hinteren Sitzbänken kam bereits 1952 der Brückenwagen, auch Pritschenwagen, mit offener Ladefläche und abklappbaren Seitenwänden dazu. Das Reserverad hatte man hinter die Sitzbank in die Kabine verschoben, so dass für die Ladung eine 1,9 Quadratmeter grosse plane Fläche zur Verfügung stand.

Lot 65 1‘800‘000 Fahrzeuge (alle T1) 4 Zylinder Boxer 1‘493 cm3 42 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Dieser T1 wurde am 21. Dezember 1964 in Deutschland ausgeliefert. Vor einigen Jahren komplett restauriert wurde das Fahrzeug 2016 aus Holland importiert. VW-Geburtsurkunde, FIVA-ID, EU Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Ce beau T1 a été livré en Allemagne le 21 décembre 1964. Complètement restauré il y a quelques années, le véhicule a été importé des Pays-Bas en 2016. « Extrait d’acte de naissance » VW, FIVA-ID, papiers UE, dédouané en Suisse.

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Lot 66 19‘565 Fahrzeuge (1973) 6 Zylinder Reihe 3‘780 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

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Jaguar 3.8-Litre S-Type, 1965 Der Jaguar S-Type war eine Pkw-Baureihe der oberen Mittelklasse, die vom Hersteller Jaguar erstmals 1963 auf der London Motor Show vorgestellt wurde. Der SType war konzipiert worden, um die Lücke zwischen dem erfolgreichen Jaguar Mark II und dem großen Mark X zu schließen. Der S-Type basierte auf dem Jaguar Mark II und war im Grunde eine aktualisierte, leicht vergrößerte Variante dieses Fahrzeugs. Zwar wurde der S-Type anders als der Mark II - mit der bereits beim Mark X und E-Type verwendeten Hinterachskonstruktion mit Einzelradaufhängung versehen, teilte sich ansonsten jedoch fast den gesamten Karosserieaufbau mit dem Mark II. Türen, Dach, Windschutzscheibe und Motorhaube waren identisch, die vorderen Kotflügel wurden leicht überarbeitet übernommen. Allein die markanten Stoßstangen des Mark II entfielen zugunsten dünnerer - und nach den Worten einiger Kritiker preiswerter herstellbarer - Einheiten. Die Heckpartie musste jedoch komplett neu entworfen werden, da die neue Einzelradaufhängung den Kofferraum sonst zu sehr eingeschränkt hätte. Deshalb wurde für die geänderte Hinterachskonstruktion ein längeres Heck im Stil des Mark X konstruiert. Die neue Hinterachse gab dem Auto einen eigenständigen Charakter. Statt der aus dem Mark II bekannten Sportlichkeit wurde das Fahrverhalten nun als komfortabel empfunden. Damit korrespondierten die Servolenkung und das Automatikgetriebe, zwei wahlweise lieferbare Bequemlichkeits-Features, die beim S-Type vergleichsweise häufiger geordert wurden als beim Mark II. Zur Serienausstattung gehörte allerdings auch hier ein manuelles Vierganggetriebe. Wenn der Mark II jedoch auch bei identischer Motorisierung bessere Fahrleistungen bot, erlaubte die Aufhängung des S-Type höhere Kurvengeschwindigkeiten und damit eine insgesamt bessere Performance.

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Zunächst wurde das Vierganggetriebe von Moss mit unsynchronisiertem ersten Gang (im Volksmund Crash-Box) verbaut, zum November 1964 wurde diese altertümliche Konstruktion durch ein von Jaguar konstruiertes, voll synchronisiertes Vierganggetriebe (mit fakultativem Overdrive von Laycock de Normanville) abgelöst.

4-Gang Handschalter mit Overdrive. Guter Allgemeinzustand mit neuwertiger Lederausstattung. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2016. Boîte manuelle à quatre vitesses avec overdrive. Bon état général avec sellerie cuir quasi neuve. Dernier contrôle technique comme vétéran en avril 2016.


Alfa Romeo Montreal, 1973 1964 hatte der damalige Bertone-Chefdesigner, Giugiaro, einen Prototyp auf das Alfa-Tubolare-Chassis gebaut, den Canguro. Diesen Entwurf vergass man bei Alfa nicht, obwohl der Wagen nie in Produktion gegangen war. Marchero Gandini, der Nachfolger von Giugiaro, wurde beauftragt, «etwas Ähnliches» herzustellen. Das Resultat sollte bis zur Weltausstellung vorliegen, die 1967 in Montreal stattfand. Die Zeit drängte, der Motor des «Montreal» war noch nicht fertig. Es sollte eine «gezähmte» Ausführung des Rennmotors vom Typ-33-Sportwagen werden, also ein V8. Geplant war er im «Montreal» zentral vor der Hinterachse. Um noch rechtzeitig für die Ausstellung fertig zu werden, nahm man aber das Giulia-1600-Chassis, zusammen mit Motor und Getriebe, und baute darauf die Karosserie. Der Motor befand sich im vorderen Teil des Wagens, und somit war der hintere Teil für zwei Notsitze freigeworden. Die beiden Sitze waren aber nicht einmal für Kinder gross genug. Nach der Weltausstellung geriet der Wagen in Vergessenheit. Am Genfer Salon 1970 wurde er dem Publikum wieder in Erinnerung gerufen. Er war immer noch mit dem vorne eingebauten Motor ausgerüstet. Dieser V8-Motor hatte vier obenliegende Nockenwellen, Benzineinspritzung, elektronische Zündung und ein Trocken-Sumpf-Schmiersystem. Mit einem Kompressionsverhältnis von 9,3:1 leistete der Motor 200 PS bei 6500 Umdrehungen pro Minute. Der 1270 kg schwere Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Wieder wurde es ruhig um den «Montreal». Im Frühjahr 1971 lud Alfa Romeo eine Gruppe von Journalisten zu einer Vorführung auf der Teststrecke von Balocco ein. Damit die Gäste einen Eindruck bekamen, wurden sie von Werksfahrern, unter der Leitung des früheren GP-Piloten Gonsalvo Sanesi, auf dem Testgelände herumgefahren. Erst im Juni 1971 lief die Produktion des inzwischen vier Jahre alten Entwurfes an.

Lot 67 3‘925 Fahrzeuge V8 2‘593 cm3 200 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 80‘000

Dieser Montreal wurde im Juli 2001 als Projekt in einer holländischen Garage entdeckt. Nach der Bergung wurde die Karosserie restauriert und der Motor teilrevidiert, eine Fotodokumentation zu den Arbeiten ist vorhanden. Nach einigen Jahren auf holländischen Strassen, wurde der Alfa 2017 in die Schweiz importiert. Hier wurde die SPICA-Benzineinspritzung von einem Montreal Spezialisten kontrolliert und eingestellt. Einer von nur 3‘925 gebauten Montreal in gesuchter Farbkombination, gutem bis sehr gutem Zustand, und der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2018.

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Cette Montréal a été découverte dans un garage hollandais en tant que projet en juillet 2001. Après son sauvetage, la carrosserie a été restaurée et le moteur a été partiellement révisé, une documentation photographique des travaux étant disponible. Après avoir roulé quelques années sur les routes des Pays-Bas, l‘Alfa a été importée en Suisse en 2017. À cette occasion, l’injection d‘essence SPICA a été contrôlée et réglée par un spécialiste des Montréal. L’une de seulement 3925 Montréal construites, dans une exquise combinaison de couleurs, bon à très bon état et dernier contrôle technique comme vétéran remontant à octobre 2018.

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Lot 68 19‘713 Fahrzeuge (1974) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 93 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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MG B Roadster, 1974 Bereits im Jahr 1957, der MG A war gerade einmal zwei Jahre in Produktion, begannen Chef-Ingenieur Albert Sidney Enever (kurz: Sid Evener), Jim O’Neill und Peter Neal Konzepte für ein neues MG-Coupé zu entwickeln. Die Ergebnisse allerdings überzeugten das MGManagement nicht und man suchte nach Alternativen. Ein Auftrag erging an Piero Frua, der auf Basis des MGA-Chassis und einigen Entwürfen aus Abingdon einen eleganten Karosserieaufbau gestaltete, der Ähnlichkeiten mit dem Maserati 3500 GT aufwies. Der Innenraum war überaus luxuriös ausgestattet und der gesamte in Rot lackierte Wagen wirkte modern, gleichzeitig aber auch schwer. Die MG-Leute befürchteten, dass der Wagen zu teuer zu bauen wäre und sie lehnten gleichzeitig die italienischen Designeinflüsse ab. Um Steuern zu sparen, soll der Wagen statt nach England importiert verschrottet worden sein. Man begann also nochmals von neuem, oder wenigstens beinahe. Als neuen Startpunkt für das nun EX 205 genannte Projekt nahm man nun den Weltrekord-Prototyp EX 181. 1958 konnten bereits erste Entwürfe gezeigt, die allerdings kaum an das Rekordfahrzeug erinnerten, aber immerhin sportlich-flach und elegant gezeichnet war. John Thornley, der eigentlich ein Coupé wollte, liess sich vom Cabrioletkonzept überzeugen und liess weiterentwickeln. Pininfarina soll am Entwurf von Don Hayter auch noch Hand angelegt haben, aber die Linien änderten sich nur noch marginal. Als Motor wurde der auf 1,8 Liter vergrösserte und auf 94 PS gesteigerte Reihenvierzylinder des Vorgängers eingebaut. Die grosse Neuerung war schliesslich die selbsttragende Karosserie, die natürlich von Anfang an für ADO23, so hiess der neue Sportwagen intern inzwischen, vorgesehen worden war. Der Rest stammte modifiziert vom Vorgängermodell. Dies war günstig und mit geringen Risiken behaftet.

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Am 20. September 1962 wurde der MG B, so nannte man den Nachfolger des A nun in der Öffentlichkeit folgerichtig, der Presse vorgestellt. Bereits im Mai zuvor hatte man mit der Produktion losgelegt, um bereits zum Lancierungszeitpunkt in allen Verkaufsstellen ein Modell stehen zu haben, was zumindest teilweise gelang. Im Vergleich zum MG A war der neue Typ B wirklich ein weitgehend neues Fahrzeug. Die selbsttragende Karosserie schaffte trotz geringerer Gesamtlänge mehr Platz, wenn sich auch die erhoffte Gewichtssenkung nicht materialisieren liess. Verbesserte Aufhängungen steigerten den Komfort und mit Kurbelfenstern, Türgriffen an den Türen aussen, sowie einem gewachsenen Kofferraumabteil erfüllte der MG B die Wünsche vieler modern denkender Sportwagenfreunde.

Erste Inverkehrsetzung im März 1974. Der MG wurde vor einigen Jahren komplett restauriert und befindet sich in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2019. Première mise en circulation en mars 1974, la MG a été complètement restaurée il y a quelques années et est dans un très bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en juillet 2019.


Datsun 260 Z 2+2, 1977 Mit dem Datsun 240 Z hatten die Japaner ab 1969 den bis dahin erfolgreichsten Export-Sportwagen überhaupt gebaut. Doch sie ruhten auf dem Erfolg nicht aus, sondern kündigten bereits 1973 eine zwei-plus-zweisitzige und hubraumstärkere Variante an, die auch in Europa viele Freunde fand. Auf dem Autosalon von Tokio stellte sich die modifizierte Version dem Publikum. Die Automobil Revue berichtete im November 1973: “Hauptattraktion bei der Nissan Motors Co. als Herstellerin der Datsun-Automobile, die produktionsmässig ganz knapp hinter dem Toyota-Konzern als Leader liegt, bildet der Fastback-Prototyp Datsun 260Z 2+2. Mit dieser Version kommt der Hersteller dem vor allem in den USA geäusserten Wunsch nach zwei zusätzlichen Sitzen nach, was sich freilich nur durch eine Radstandsverlängerung mit entsprechenden Karosserieretouchen realisieren liess. Dem erhöhten Gewicht dürfte durch Einbau des 2,6-LiterOHC- Sechszylinders (Ausführung wie beim Datsun 260 C) Rechnung getragen werden, der mit 150 PS das 2,4-Liter-Aggregat des Basismodells 240 Z um 10 PS übertrifft. Produktionsbeginn: vermutlich noch vor Jahresende.” Geschickt hatten die Japaner den Dachbereich etwas verlängert und die verlängerte Variante wirkte wie aus einem Guss. Die europäische Premiere erfolgte dann in Genf, auch ein Preis konnte nun kommuniziert werden. CHF 29’800 sollte die im Radstand um 30 cm verlängerte Variante kosten, im Vergleich zum zweisitzigen 240Z mit CHF 21’850 ein üppiger Aufpreis. Freilich hatten es die Nissan-Ingenieure nicht dabei belassen, einfach den Wagen zu verlängern. Dem auf 2,6 Liter vergrösserten Motor, weiterhin als ReihenSechszylinder ausgelegt, wurden nun 150 DIN-PS zugestanden. Einige tragende Teile wurden stärker ausgelegt, während die Aufhängungen (einzeln geführ-

te Räder an Quer-/Dreieckslenkern vorne und hinten) und die Bremsanlage (gemischt, vorne Scheiben, hinten Trommeln), genauso wie das Fünfganggetriebe weitgehend unverändert vom 240Z übernommen werden konnten. Auch die Zahnstangenlenkung entsprach dem Vorgänger, aber schliesslich waren alle diese technischen Ingredienzen nach wie vor “state of the art” und manchem britischen Konkurrenten deutlich überlegen. Mit dem verlängerten Radstand war der Datsun natürlich auch aussen gewachsen. Statt 4,112 Metern Länge waren es nun 4,425 Meter, die Breite von 163 Zentimetern blieb unverändert. Das Gewicht wuchs um rund 140 kg, womit der zwei-plus-zweisitzige Datsun nun gemäss DIN-Norm rund 1150 kg auf die Waage brachte.

Lot 69 56‘072 Fahrzeuge (1977) 6 Zylinder Reihe 2‘565 cm3 162 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Schweizer Auslieferung mit 5-Gang Getriebe, vermutlich erst 97‘000 km. Guter, gepflegter und sehr originaler Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2020. Livraison en Suisse avec boîte à cinq vitesses, probablement 97 000 km seulement. Bon état général, soignée et très originale. Dernier contrôle technique comme vétéran en mars 2020. 75


Lot 70 16‘717 Fahrzeuge (1965-77) V8 6‘230 cm3 188 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Rolls-Royce Silver Shadow I, 1968 Der Rolls-Royce Silver Shadow trat 1965 die Nachfolge des zwischen 1955 und 1966 über 7’000 Mal verkauften “Silver Cloud” an. Während die “Silberwolke” mit der Chassisbauweise noch dem über Jahrzehnte gepflegten traditionellen Fahrzeugbau entsprach, beschritten die Rolls-Entwickler um Harry Grylls beim “Silberschatten” neue Wege. Eine sehr steife, selbsttragende Stahlblechkarosserie mit Türen und Hauben aus Leichtmetall bildete die Basis für das neue Fahrzeug. Bereits 1955 hatten die Arbeiten begonnen, schon 1958 fanden erste Fahrversuche statt. Erstmals an einem Rolls-Royce waren die Hinterräder einzeln aufgehängt, die gesteigerten Komfortbedürfnisse der anspruchsvollen Kundschaft wurden mit einer weichen Federung und einer hydraulischen Niveauregulierung erwidert. Die Scheibenbremsen an allen vier Rädern wurden über ein dreifaches Betätigungssystem und kräftige Servounterstützung aktiviert, beim Bremsen senkte sich der Wagen vorne nicht (Anti-Dive). Die Stromkreise zu den Scheinwerfern wurden doppelt geführt und bei einer Panne automatisch umgeschaltet, für Bremsöldruck, Kühlerwasserstand und StopLichter-Funktion gab es Warnlichter. Konventioneller ging es bei der Motorisierung und bei der Kraftübertragung zu. Der bewährte 6,2 Liter grosse Achtzylinder mit hängenden Ventilen und zentraler Nockenwelle tat weiterhin seinen Dienst. Immerhin war der Zylinderkopf von Grylls modifiziert worden und für einen Kerzenwechsel waren nicht mehr allzugrosse Demontagearbeiten notwendig. Gekoppelt war der wuchtige Motor an eine Viergangautomatik oder die modernere GM-400-Dreigang-Automatik (für kontinentaleuropäische und amerikanische Märkte). Das Automatik-Getriebe wurde über einen Elektromotor, gesteuert von einem Wahlhebel am Lenkrad, aktiviert. Gegenüber dem Vorgänger war der Silver Shadow praktisch entlang aller Kriterien ein grosser Fort-

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schritt, in der Grösse aber schrumpfte er gegenüber dem Silver Cloud beträchtlich: 12 cm niedriger, 18 cm kürzer und 9 cm schmäler war der neue Wagen. “Die Kunden wollen einen Wagen, der innen grösser ist als aussen”, meinte der technische Direktor Grylls bei der Vorstellung und mit den Versionen mit langem Radstand (LWB, spätere Modelle wurden Silver Wraith genannt) konnten auch anspruchsvollste Langbeiner im Fond zufriedengestellt werden. Die Formgebung des Silver Shadow war schlicht und auf Langlebigkeit ausgerichtet, die interne DesignAbteilung machte ihre Arbeit grossartig.

RHD, mit Vinyldach. Automat, Leder, Picknick-Tische hinten. Karosserie 2017 teilrestauriert, Interieur im Originalzustand mit Patina. Motor und Mechanik in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2017. Conduite à droite, avec toit vinyl. Boîte automatique, cuir, tables de pique-nique à l‘arrière. Carrosserie partiellement restaurée en 2017, intérieur en état d‘origine avec patine. Moteur et mécanique en bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en avril 2017.


Porsche-Diesel P 133, 1957 Der Porsche P 133 ist ein Traktor der Porsche-Diesel Motorenbau GmbH, die ihren Sitz in Friedrichshafen am Bodensee hatte und die Traktorenfertigung der Allgaier Werke von 1956 bis 1957 übernahm. Der Porsche P 133 war das Vorgängermodell des Porsche Super 308. Bereits vor der Übernahme von Allgaier war Porsche als Motorenentwickler tätig und entwickelte für alle Motoren ein Baukastensystem. So hatte jeder Zylinder einen Hub von 116 mm, einen Hubraum von ca. 822 cm³ und eine Bohrung von 95 mm. Bei 2‘000 Umdrehungen pro Minute standen pro Zylinder 11 PS zur Verfügung. Durch das Baukastensystem konnte man sicherstellen, das Kolben, Pleuel und Ringe gleich gehalten werden und Ersatzteile stets zur Verfügung standen. Der Porsche P 133 verfügte über einen stehend luftgekühlten 3-Zylinder-Dieselmotor mit Einspritzung über eine Wirbelkammer, der keilriemenlos konzipiert war. Das eingebaute Einspritzsystem stammte von Bosch und die Steuerung des Porsche Schleppers wurde durch eine zahnradgetriebene und unten liegende Nockenwelle geregelt. Der Porsche P 133 besaß eine Hubraumgröße von 2‘467 cm³, wodurch der Motor eine Leistung von 33 PS und ein Drehmoment von 119 Nm hatte. Die angesaugte Luft wurde dabei über den standardmäßig eingebauten Ölbadluftfilter gereinigt. Darüber hinaus war im Porsche-Traktor eine hydraulische Voith-Strömungskupplung oder eine Einscheibentrockenkupplung der Firma Fichtel & Sachs verbaut. Das ZF- oder GetragZahnrad-Wechsel-Getriebe mit manueller Schaltung bot insgesamt fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Auf Wunsch konnte im Porsche P 133 außerdem ein Kriechgang verbaut werden. Standardmäßig verfügte der Porsche-Schlepper über drei Zapfwellen. Eine Frontzapfwelle mit 1‘000/min und eine Weg- und eine Getriebezapfwelle mit Normalprofil hinten. Die Zapfwellen konnten einen BaasFrontlader oder ein Mähwerk antreiben, welche die Kunden zusätzlich bestellen konnten. Die fußbetätigte

Innenbackenbremse wirkte auf die Hinterräder. Eine feststellbare und unabhängige Handbremse, die als Außenbremse auf das Getriebe wirkte, war außerdem im Porsche Schlepper eingebaut. Das Gesamtgewicht des Schleppers betrug 2‘650 kg. Während die Vorderachse als einzelradgefederte Pendelachse ausziehbar und in der Höhe verstellbar war, wurde die Hinterachse in starrer Portalbauweise verbaut. Zur Sonderausstattung des Porsche P 133 gehörte eine Uhr, Tachometer, Verdeck, Rückscheinwerfer und ein Betriebsstundenzähler. Außerdem konnten zusätzlich ein zweiter Kotflügelsitz auf der rechten Seite, sowie aufsteckbare Riemenscheiben für hinten und vorne bestellt werden.

Lot 71 2‘200 Fahrzeuge 3 Zylinder Reihe Diesel 2‘467 cm3 33 PS bei 2‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seltener Vorläufer des Porsche-Diesel Super 308 Traktors mit 3 Zylinder Diesel Motor. Bremsen und Lackierung wurden erneuert, womit sich das Fahrzeug in sehr gutem Zustand präsentiert. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2018. Prédécesseur rare du tracteur Porsche-Diesel Super 308 avec moteur 3 cylindres diesel. Les freins et la peinture ont été renouvelés, ce qui présente le véhicule en très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en avril 2018.

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Lot 72 267 Fahrzeuge (LHD) 4 Zylinder Reihe 1‘622 cm3 91 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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MG A 1600 Mk II Coupé, 1962 Der MG A ragt als überaus schöne Schöpfung aus den vielen Kreationen der späten Fünfzigerjahre hinaus und gilt auch heute noch als überaus elegante Sportwagen-Erscheinung. Technisch baute er auf bewährten Lösungen auf und beschritt nur mit dem Twin-Cam neue Wege. Als Export-Weltmeister mit einem Auslandsanteil von fast 95% der 101’081 produzierten Exemplare profitierten die Engländer selber aber am wenigsten von dieser Ikone. Die Design-Geschichte des MG begann bereits 1951 in Le Mans, als dort ein stromlinienförmiger Sportwagen mit George Philipps am Start stand. Als technische Basis des Rennwagen diente zu diesem Zeitpunkt ein Chassis des MG TD, das Design stammte vom MGDesigner Syd Enever. Vier Jahre später, 1954, meldete MG drei SportwagenPrototypen, MG EX 182 genannt, für die 24 Stunden von Le Mans an. Äusserlich schienen sie sich nur in geringem Masse vom 51-er-Prototyp zu unterscheiden, technisch war das Auto aber eine Neuentwicklung und wurde in der Fachpresse 1955 bereits als Vorläufer des zu erwartenden neuen MGs gesehen. Noch im selben Jahr (1955) wurde die Serienversion des MG A präsentiert, die Unterschiede zum Prototypen waren auf der Technikseite relativ gering, karosserieseitig wurde mehr Wetterschutz und Stahl statt Aluminium geboten. Statt 83 PS lagen in der Serie 69 PS an. Gegenüber dem Vorgänger MG TF bot der A viel mehr Platz, einen grösseren Kofferaum, etwas Mehrleistung, aber vor allem ein wesentlich verbessertes Fahrverhalten und sportlichere Fahrleistungen. Durch die geschickte Kombination von bewährten Technik-Komponenten und einer modernen Karosserie konnte MG von Anfang an einen relativ zuverlässigen Sportwagen mit vielen Reizen anbieten. Während der erste MG A 1955 noch mit 1’489 cm3 Hubraum auskommen musste, wurde 1959 nachgerü-

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stet und die Motorengrösse auf 1’587 cm3 aufgerüstet, was fast 12 PS Mehrleistung bedeutete. 1961 kam (mit dem heute Mk II genannten MG A) dann der 1’622 cm3 grosse Motor zum Einbau, der es sogar auf 86/91 PS (je nach Messmethode) brachte. Auch an Karosserie und Ausrüstung wurde immer wieder etwas verbessert oder verändert, der Deluxe mit dem Chassis des Twin Cam verkörpert mit vier Scheibenbremsen die fortgeschrittenste Evolutionsstufe.

Als eines von nur 267 Fahrzeugen mit Linkslenkung wurde dieses Coupé im Februar 1962 erstmals in der Schweiz zugelassen. Langjähriger Vorbesitzer. Technisch gutes Fahrzeug in ordentlichem Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2019. En tant que l‘un de seulement 267 exemplaires avec volant à gauche, ce coupé a été immatriculé pour la première fois en Suisse en février 1962. Aux mains de son propriétaire antérieur pendant de longues années. Véhicule bien sur le plan mécanique et dans un état général correct. Dernier contrôle technique comme vétéran en septembre 2019.


Ford Thunderbird, 1957 Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...». Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah. Ford schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22. Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die auf einen Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen Ford-Modellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden. Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Reihensechser verfügte. Die Ford-Maschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren

halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern auf dem amerikanischen Markt gab. Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum mit mehr Leistung - Chevrolet sah noch älter aus. Auch deshalb, weil Ford die kleinen Fehler des 55erThunderbird sofort ausmerzte, die Belüftung wurde durch seitliche Klappen verbessert. 1957 gab es ein komplett neues Armaturenbrett, es gab Dial-O-Matic-Sitze und ein Radio, das seine Lautstärke der gefahrenen Geschwindigkeit anpasste. Doch schon am 13. Dezember 1957 lief der letzte «early bird» vom Band.

Lot 73 21‘380 Fahrzeuge (1957) V8 5‘112 cm3 269 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Story radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Hardtop mit Bullauge und Softtop. Automat und Kühler wurden vor einigen Jahren revidiert, die Karosserie vor einigen Jahren restauriert, das Interieur wurde teilrestauriert. Viele Belege sowie eine FIVA-ID sind vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2019. Boîte automatique, hardtop avec hublot et softtop. La boîte automatique et le radiateur ont été révisés il y a quelques années. La carrosserie, également, et l’intérieur en partie. De nombreux justificatifs ainsi qu’une FIVA-ID sont disponibles. Très bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en juin 2019.

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Lot 74 1‘083‘960 Fahrzeuge (1959-67)

4 Zylinder Reihe 997 cm3 41 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Ford Anglia de Luxe, 1961 Den letzten Ford Anglia, gebaut zwischen 1959 und 1967 kennt eigentlich fast jeder (und jede) zweite heute Zwanzigjährige. Denn sowohl die Filme als auch die Bücher der Harry-Potter-Serie schafften es meist hoch hinaus in den “Charts”. Die Popularität ist enrom. Und im zweiten Buch und Film, bei uns “Harry Potter und die Kammer des Schreckens” gelaufen, nimmt ein Ford Anglia eine tragende Rolle ein. Und trotzdem könnten vermutlich nur wenige der damaligen Kinobesucher die Marke und den Typ nennen. Ein “Volkswagen” sollte der Ford Anglia, vorgestellt im Herbst 1959, sein. Dieses Auto sei für Mr. Oscar, den Durchschnittsbürger, bestimmt, stand damals in der britischen Pressemeldung. Begonnen hatte man in Dagenham bereits 1956, als erste Studie entstanden. Bald darauf fuhren schon 30 Prototypen und legten insgesamt über 800’000 km zurück als Teil eines brutalen Testprogramms, wie es noch nie vorher durchgeführt wurde. Der Anglia bewährte sich und durfte dann in Paris im Grand Palais seine offizielle Premiere feiern, wo er eine der am meisten beachteten Neuschöpfungen war. Dies lag nicht zuletzt an der ungewöhnlich geformten C-Säule. Die Heckscheibe war nämlich, ähnlich wie beim Ford Continental Mark III von 1958 schräggestellt und zwar so, dass sie oben weiter nach hinten ragte als unten. Man versprach sich davon mehr Kopffreiheit im Fond und eine weniger zur Verschmutzung neigende Scheibe. Als kleine zweitürige Limousine wirkte der Ford Anglia reichlich unorthodox und er unterschied sich deutlich von seinen Konkurrenten, vor allem, wenn man ihn mit seinem konventioneller aussehenden Vorgänger verglich. Unter dem selbsttragenden Blechkleid arbeitete frisch entwickelte Technik. Der sehr kurzhubig ausgelegte Einliter-Vierzylindermotor (997 cm3) mit hängenden Ventilen und seitlicher Nockenwelle leistete 39,5 PS

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bei 5000 Umdrehungen. Er war der Anfang einer neuen Motorengeneration, genannt Kent-Motor, die noch bis ins neue Jahrtausend u.a. im Ford Fiesta verbaut wurde.

Dieser hübsche Anglia wurde 2015 vom letzten Besitzer aus Portugal importiert. Die Innenausstattung wurde vor ca. 5‘000 km neu gepolstert. Nach der Zulassung wurden vor ca. 2‘000 km die Bremsen revidiert und ein neuer Hauptbremszylinder eingebaut. Der Motor wurde vor ca. 500 km komplett revidiert und ein neues Austauschgetriebe wurde verbaut. Belege für Unterhalt und Revisionen für rund CHF 20‘000.00 sind vorhanden. Lustiger, kleiner Engländer mit Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2015. Cette jolie Anglia a été importée du Portugal par son dernière propriétaire en 2015. L’intérieur a été capitonné à neuf il y a environ 5000 km. Après son immatriculation il y a environ 2000 km, les freins ont été révisés et un nouveau maître-cylindre de frein a été monté. Le moteur a été complètement révisé il y a environ 500 km et une nouvelle boîte de vitesses standard a été installée. Des justificatifs pour l’entretien et la révision d‘un montant approximatif de 20 000 CHF sont disponibles. Amusante petite anglaise avec une belle patine. Dernier contrôle technique comme vétéran en juin 2015.


VW Golf II 1800 GTI, 1989 Dass der VW Golf der zweiten Generation längst zum Oldtimer geworden ist, kann man eigentlich kaum glauben. Dank seiner Langzeitqualitäten sieht man ihn noch vergleichsweise oft im Strassenverkehr, auch als GTI. Bei dessen Präsentation vor 34 Jahren befürchteten viele GTI-Fans, dass die Dynamik des Vorgängers damit passé sein würde, schliesslich war der Golf der zweiten Generation deutlich gewachsen. In zeitgenössischen Tests schnitt der “Neue” aber gut ab. Der 1974 erstmals gezeigte Golf 1 war für Volkswagen zur wichtigsten Modellreihe geworden. Sechs Millionen Exemplare waren in rund zehn Jahren verkauft worden. Entsprechend vorsichtig agierte man, als es darum ging, den Nachfolger zu entwickeln. Die Öffentlichkeit war vorgewarnt, denn schon 1982 machten erste inoffizielle Schnappschüsse die Runde. Die Rahmenbedingungen für den in Frankfurt im September 1983 offiziell vorgestellten zweiten Golf waren klar: Der “Neue” musste komfortabler werden, mehr Platz bieten und einige dem Vorgänger angekreidete Mängel beseitigen. Mit der Gestaltung wurde die interne Designabteilung beauftragt und schon damals gab es kritische Stimmen. Die ADAC Motorwelt etwa schrieb: “Wie man die auf knapp 4 m Länge angewachsene Karosserie auch beurteilen mag - fest steht, dass er mehr als bisher zu bieten hat.” Funktional gab es nichts zu meckern, denn vor allem die Passagiere hinten profitierten von den gewachsenen Dimensionen. Auch der Kofferraum war etwas grösser geworden und dem Wind setzte die breitere und höhere Karosserie dank von 0,42 auf 0,34 gesenktem cw-Wert weniger Widerstand entgegen. Vom Start weg gab es den neuen Golf auch wiederum als GTI. Wie sein Vorgänger unterschied er sich durch mattschwarze Kotflügelverbreiterungen von den schwächeren Modellen. Auch den Motor übernahm er vom letzten GTI der ersten Generation. Allerdings

sorgte etwas Feinschliff dafür, dass die Nennleistung von 112 PS nun bereits bei 5500 anstatt 5800 Umdrehungen anfielen und das max. Drehmoment von 153 auf 155 Nm anstieg. Schliesslich hatte es der neue Golf auf mit 70 kg mehr Gewicht zu tun, war dieses im Leerzustand doch von 890 auf 960 kg angewachsen. Im Test von Auto Motor und Sport allerdings schlug sich der grössere GTI im Vergleich zum Vorgänger hervorragend. 8,9 Sekunden reichten für den Spurt von 0 bis 100 km/h (0,3 Sekunden mehr als vorher), bei der Spitze schlug der GTI Mk2 den Mk1 mit 193 km/h anstatt 191,5 km/h. Der Durchschnittsverbrauch war mit 9,6 anstatt 8,7 Liter pro 100 km zwar etwas höher, dafür war der Lärmpegel im Innern um drei dbA gesunken bei 100 km/h.

Lot 75 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘781 cm3 107 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 14‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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163‘500 km, lückenloses Serviceheft. Zylinderkopfdichtung und Zahnriemen vor rund 50 km ersetzt. Momo 15“ Räder. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2020. 163 500 km, carnet d‘entretien sans lacune. Le joint de culasse et la courroie de distribution ont été remplacés il y a une cinquantaine de kilomètres. Jantes Momo de 15“. État très bon et très soigné. Dernier contrôle technique comme vétéran en février 2020. 81


Lot 76 9‘820 Fahrzeuge (1979-90) V12 5‘340 cm3 269 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Daimler Double Six, 1986 Im März 1979 wurde in Schottland die dritte Generation des Jaguar XJ vorgestellt, die von Pininfarina stilistisch überarbeitet worden war. Die Serie III war an den größeren Fensterflächen und den gummibewehrten Stoßfängern erkennbar. Beim 4.2 wurden die Vergaser jetzt generell durch eine Einspritzanlage ersetzt; er leistete nun 205 PS statt zuletzt 168 PS. Während die Daimler-Ausführungen bisher nahezu ausschließlich für den britischen Markt hergestellt worden waren, wurden diese nun auch in Kontinentaleuropa angeboten. 1981 bekam der V12 einen neuen Zylinderkopf nach der Fireball-Technologie des Schweizers Michael May, der den Verbrauch um etwa 2 Liter senkte und H.E. (für High Efficiency) genannt wurde. Die Leistung wurde nun mit 295 PS angegeben. Durch die H.E.-Konstruktion hatte der Zylinderkopf eine ungewöhnliche Anordnung der Zündkerzen (von der Seite). Dies führte dazu, dass zwei Zündkerzen nicht ohne die Demontage von Anbauteilen auswechselbar sind. Aus diesem Grund wurden und werden diese häufig bei Wechseln ausgelassen. Für die Sechszylinder gab es ein Fünfgang-Schaltgetriebe, das aber erst ab etwa 1982 lieferbar war. Im Herbst 1982 wurde das Modellprogramm für Kontinentaleuropa – mit umgestalteter Mittelkonsole – grundlegend neu strukturiert, da die nobleren DaimlerAusführungen mit ihren Absatzzahlen die einfacheren Jaguarausführungen zu überholen drohten. Der Daimler Sovereign wurde zum Jaguar Sovereign 4.2, der Daimler Double Six zum Jaguar Sovereign H.E. und der Daimler Double Six Vanden Plas zum Jaguar Vanden Plas H.E. Für die Schweiz kam zum XJ6 4.2 noch eine besondere Ausführung mit weiter verbesserter Ausstattung, namens XJ6 Swiss hinzu. Ein Jahr später, im Herbst 1983 also, vollzog sich eine ähnliche Umbenennung in England, wo der Daimler Sovereign und der Daimler Double Six nun als Jaguar Sovereign 4.2 und Jaguar Sovereign H.E. vertrieben

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wurden. Der Name Daimler Double Six fand für das frühere Spitzenmodell weitere Verwendung, da Jaguar sich im Zuge der Privatisierung gegenüber Austin Rover verpflichtet hatte, den Namen Vanden Plas in England und Europa nicht mehr zu verwenden. Ende 1985 entschloss sich Jaguar, die Bezeichnung H.E. bei allen Modellen durch die verständlichere Bezeichnung „V12“ zu ersetzen. In Kontinentaleuropa wurde der Jaguar Vanden Plas H.E. nun als Daimler Double Six angeboten. Der Bereich um Schalt- oder Wählhebel erhielt bei allen Modellen ein zum Armaturenbrett passend ausgewähltes Holzfurnier anstelle des früheren schwarzen Vinylbezuges.

Seltene Daimler V12 Limousine aus erster Hand mit erst 65‘000 km. Automat, Leder, Klima, Schiebedach und optionale Chrom-Speichenräder. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Oktober 2004. Rare limousine Daimler V12 de première main avec seulement 65 000 km. Boîte automatique, sellerie cuir, climatisation, toit ouvrant et roues à rayons chromées optionnelles. Très bon état d’origine et bien soignée. Dernier contrôle technique en octobre 2004.


Singer Senior Tourer, 1928 Singer wurde als einer der vielen Fahrradhersteller in Coventry gegründet. Ab 1901 baute man MotorDreiräder und Motorräder. 1905 wurde der erste vierrädrige Wagen in Lizenz von Lea-Francis hergestellt, der einen 3-Zylinder-Motor mit 1400 cm³ Hubraum besaß. Der erste von Singer entworfene Wagen war der 12/14 hp mit 2,4-Liter-Vierzylindermotor von 1906. Der Motor wurde von Aster bezogen. 1907 gab man das Lea-Francis-Design auf und bot eine Reihe von 2-, 3- und 4-Zylindermodellen mit Motoren von White & Poppe an. Die Modelle mit Aster-Motoren wurden 1909 aufgegeben und eine neue Baureihe von größeren Wagen eingeführt. Nun hatten alle Wagen White and Poppe-Motoren. 1911 erschien der erste große Verkaufserfolg, der Typ Ten mit einem 1100-cm³-Motor aus eigener Produktion. Nach und nach wurden alle Modelle auf selbstgefertigte Motoren umgestellt, bis beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs nur noch der 3,3-Liter-20 hp eine zugekaufte Maschine hatte. Nach dem Friedensschluss wurde der 10 wieder gefertigt und 1923 einer Überarbeitung unterzogen, die auch einen neuen obengesteuerten Motor (ohv) enthielt. Sechszylindermodelle wurden 1922 eingeführt. 1927 wuchs der Hubraum des 10 auf 1300 cm³ und ein neuer, kleiner Wagen mit 850-cm³-OHC-Motor, der spätere Verkaufsschlager Junior wurde angekündigt. 1928 war Singer der drittgrößte Autohersteller hinter Austin und Morris. Das Angebot wurde dann in komplexer Art und Weise erweitert, wobei eine Weiterentwicklung des Junior-ohc-Motors zuerst im Modell 9, dem Modell 14 und dem sportlichen 1 1/2 litre 1933 einsetzte. Aus dem 9 wurde 1935 der Bantam. Der Singer Senior war ein Mittelklassewagen, den Singer von 1928 bis 1929 als Nachfolger des 10/25 baute. Der Wagen hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1571 cm³ Hubraum. Der Motor hatte, wie sein Vorgänger, hängende Ventile und eine untenliegende

Nockenwelle. Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Der Singer Senior war als viersitziger Tourenwagen, zweisitziger Sports Tourer (Roadster) und viersitzige Limousine erhältlich. 1929 wurde der Senior ohne Nachfolger eingestellt.

Lot 77 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘571 cm3 ca. 29 PS bei 3‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD. Erste Inverkehrsetzung 1929. Dieser Tourer wurde 1975 in die Schweiz importiert und von 1987 bis 1993 komplett zerlegt, restauriert und neu aufgebaut. Zu Gunsten von Fahrbar- und Zuverlässigkeit wurde ein Morris Minor Motor mit 4-Gang Getriebe montiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2012. Direction à droite. Première mise en circulation en 1929. Ce Tourer a été importé en 1975 en Suisse, il a été complètement démonté, restauré et reconstruit de 1987 à 1993. Au profit de la facilité de conduite et de la fiabilité, il a reçu un moteur de Morris Minor avec boîte à quatre vitesses. Très bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2012.

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Lot 78 37‘459 Fahrzeuge (1970-77) 4 Zylinder Reihe 1‘962 cm3 131 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Alfa Romeo 2000 GTV, 1973 Die im Juni 1962 präsentierte Giulia Sprint war äußerlich zunächst gleich mit dem Vorgänger Giulietta, sie hatte jedoch den 1600 ti-Motor mit 68 oder als Veloce mit 83 kW. Auch die von Frühjahr 1963 bis Ende 1965 gebaute Giulia Sprint Speciale hatte die 83 kW starke Variante des 1600er-Motors. Im März 1963 wurde dann auf der technischen Grundlage der im Vorjahr auf den Markt gekommenen Giulia Limousine die neue Giulia Sprint GT als zweitüriges Sportcoupé vorgestellt. Da Alfa Romeos Typenbezeichnungen manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, wurden sie in der Umgangssprache nicht immer verwendet. Die Giulia Sprint GT und ihre diversen Varianten hießen häufig schlicht nur „Alfa GT“ oder noch verbreiteter der „Bertone“. Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als die des Vorgängers, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut. Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich – falls überhaupt – erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten. Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu erhöhen. Ab Frühjahr 1967 wurde der neue 1750er-Motor für das Fahrzeug erstmals angeboten. In dieser Variante lautete die Typenbezeichnung Alfa Romeo 1750 GT Veloce. Gleichzeitig wurde die Karosserie überarbeitet und mit vier Scheinwerfern versehen, die bis dahin charakteristische Form der Motorhaube wurde geglättet. 1970 wurde die Karosserie überarbeitet, zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt. Neu waren die in die Karosserie integrierten vorderen Blinker, die bis dahin in separaten Gehäusen auf der Stoßstange montiert gewesen waren. Mit dem ab Sommer 1971 lieferbaren Zweiliter-Motor erschien der 2000 GT Veloce. Dieser hatte eine neu gestaltete Inneneinrichtung und einen neuen Kühlergrill, bei dem das charakteri-

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stische Alfa-Scudetto (Kühlergrill in Wappenform) fast aufgelöst in einer Querverrippung versteckt wurde. Bis zum Sommer 1971 konnte man sich zwischen 1750er und 2000er entscheiden. Der Namenszusatz Giulia Sprint wurde ersatzlos gestrichen. Nur noch die Bezeichnung GT zusammen mit weiteren Ergänzungen diente zur offiziellen Typenbezeichnung des „Bertone“.

Erste Inverkehrsetzung im Juni 1973 in Italien. Carta di Circolazione, originales Foglio Complementare sowie ASI Zertifikat vorhanden. Nach einigen italienischen Vorbesitzern wurde das Fahrzeug im Jahr 2014 in die Schweiz importiert. Das Fahrzeug befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2014 angeboten. Première mise en circulation en Italie en juin 1973. Carta di circolazione, foglio complementare original ainsi que certificat ASI disponibles. Après plusieurs propriétaires antérieurs italiens, la voiture été importée en Suisse en 2014. La voiture se trouve dans un état bon à très bon et est proposée avec un dernier contrôle technique comme vétéran en mai 2014.


Rover 100 P4, 1959 Der Rover war schon vor dem zweiten Weltkrieg kein Wagen für Modefans, vielmehr sprach er den «old british gentleman» an. Dieses Image schien Rovers unmittelbare Nachkriegszukunft zu sichern. Die wichtigste Neuenwicklung des englischen Herstellers fusste auf folgendem Auszug eines Protokolls der Vorstandssitzung vom 4. Juli 1947: «Herr Spencer B. Wilks (Generaldirektor seit 1933) erklärte dem Vorstand die Merkmale der P-3-Modelle bezüglich aller technischer Neuerungen. Herr Wilks beschrieb ferner die Entwicklungen, die bis anhin an den P-4-Modellen stattgefunden haben welche den P-3 ersetzen sollten. Er erklärte, dass eine Tendenz zu breiteren und geräumigeren Fahrzeugen bestünde, wodurch es notwendig werde, den Carrosseriekörper bis auf die volle Breite der gegenwärtigen Trittbretter auszudehnen, und dass dies wiederum eine Veränderung der Carrosserieformen mit sich bringen würde». Bis zur Auslieferung des ersten P-4-Modells sollte es jedoch noch ein Weilchen dauern. Eigentlich war man nirgends so richtig fertig. Das letzte Automobil hatte man 1939 gebaut. Der Unterbruch der sechs Kriegsjahre hatte auch bei Rover seine Spuren hinterlassen. Oder das Ganze anders formuliert: Am Anfang war ein grosses Loch...! Doch halt! Die 1940er-Modelle, welche im September 1939 produziert wurden, konnten ja durch ein «Makeup» aufgefrischt und verkauft werden. Doch wo sollte man produzieren? Die deutsche Luftwaffe hatte ja 1940/41 ganze Arbeit geleistet ...

1947 sollten im Herbst die P-3-Modelle (oder besser Verlegenheitsmodell) der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Aber wie schon oft bei Rover, gab es bis Februar 1948 nichts zu sehen. Diese P-3-Versionen blieben knapp zwei Jahre in Produktion. Im Oktober 1949 war das eigentliche Nachkriegsmodell P-4 endlich fertig. Die komplette Carrosserie lieferte die Firma „Pressed Steel“ in Cowley. Die Werkzeugkosten zur Fertigung der Carrosserie beliefen sich auf fast eine Viertelmillion Pfund. Die Endmontage des neuen P-4 erfolgte in Solihull.

Lot 79 16‘521 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘625 cm3 93 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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RHD. Erste Inverkehrsetzung 1960. Seit 2014 im selben Besitz, 105‘000 miles. Getriebe revidiert. Guter bis sehr guter, sehr originaler Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2014. RHD. Première mise en circulation en 1960. En possession du même propriétaire depuis 2014, 105 000 miles. Boîte de vitesses révisée. État général très original, de bon à très bon. Dernier contrôle technique comme vétéran en mai 2014.

Einmal mehr profilierte sich Spencer Wilks, hatte er sich doch schon vor Jahren die Rechte für das heute allseits bekannte Solihull gesichert.

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Lot 80 1‘018 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘756 cm3 128 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 90‘000 Story zwischengas.com Fotos zwischengas.com / OG

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Fiat 124 CSA Abarth Rally, 1973 Eigentlich repräsentiert der Fiat Abarth 124 Rally das typische Rallye-Fahrzeug. Er ist vergleichsweise leicht gebaut, handlich und weist mit Frontmotor und angetriebenen Hinterräder die typische Konfiguration auf, die in den Sechzigerjahren für Rallye-Siege garantierte. Doch er markierte auch das Ende einer Ära, denn als Kompromissprodukt konnte er weder im Marketing noch im Sport mit Konkurrenten wie dem Lancia Stratos oder dem Fiat 131 Abarth mithalten. Das macht ihn allerdings nicht weniger reizvoll, im Gegenteil! Die Basis zum Fiat Abarth 124 Rally wurde bereits 1966 mit dem 124 Spider gelegt. Mit hinreissender Karosserielinie von Designer Tom Tjaarda in Diensten von Pininfarina und sportlichen Doppel-Nockenwellen-Motoren mit zunächst 1,4, später dann 1,6 und 1,8 Litern Hubraum wurde eine überzeugende Alternative zum ebenfalls beliebten Alfa Romeo Spider geschaffen. Als Basis für den Rennsport taugte das Cabriolet in der präsentierten Form mit Starrachse aber nur bedingt. Bereits am 15. April 1949 hatte Carlo Abarth seine eigene Firma gegründet, schon früh begann er mit Fiat-Material zu arbeiten. So entwickelte er in den Fünfzigerjahren Prototypen mit Fiat-1400- und Fiat1100-Mechanik. Im Jahr 1956 schloss Abarth ein Zusammenarbeitsabkommen mit Fiat ab, aus dem in der Folge viele Modelle und noch mehr Tuning-Bauteile resultierten. 1960 dann wurde ein weitergehendes Kooperationsabkommen unterschrieben, das Abarth die Bearbeitung von Serienwagen erlaubte und die Beteiligung unter gemeinsamem Namen im Autorennsport. Die Kombination war überaus erfolgreich, bis in die Siebzigerjahre hinein gingen über 7000 absolute Renn- und Klassensiege auf das Konto von Fiat-Abarth. Im August 1971 wurde Abarth dann durch die FiatGruppe übernommen, aus der Freundschaft wurde eine fixe Geschäftsbeziehung. In seiner neuen Rolle übernahm Abarth neben der Fortsetzung der Rennwagenentwicklung auch die

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Abteilung “Fiat-Rally” und bereits im Jahr 1972 nahm ein 124 Spider 1600 an Rallyes teil und dies mit durchaus überzeugenden Ergebnissen, darunter 10 absolute Siege und den Gewinn der Europäischen Fahrer-Rallye-Meisterschaft. Und schon im November 1972 verkündete Ingeniere G. Sguazzini, dass der 124 Abarth mit einem 1,8-LiterMotor kommen werde, als bedeutendstes Produkt der Zusammenarbeit zwischen Fiat und Abarth. Erstmals gezeigt wurde der kommende Fiat-Abarth 124 Rally bereits am Genfer Automobilsalon 1972. Er stand da ein wenig im Schatten anderer “Traumwagen” vom Schlage eines ItalDesign Boomerang oder Bertone Citroën Camargue. Aber vielleicht hätte man genauer hinschauen sollen.

Die Automobil Revue schrieb kurz: “Ganz auf Wettbewerb ausgerichtet ist der ebenfalls als Weltpremiere angekündigte Spider des Fiat 124 Sport Rally in roter und mattschwarzer Lackierung und mit aufgesetztem, in seiner Form ein wenig veraltet wirkendem Hardtop.” Ausgangspunkt für die Entwicklung waren die neuesten Gruppe-4-Regeln, nach denen auch die RallyeWeltmeisterschaft ausgerichtet wurde.


Ab 1971 mussten in der Gruppe 4 für eine Homologation eines Spezialtourenwagens 500 Exemplare in einem Jahr hergestellt werden. Diese konnten dann weiter modifiziert werden, sollten aber mit der Strassenversion eng verwandt bleiben. Also optimierte man bei Abarth in Zusammenarbeit mit Pininfarina den Serienspider und speckte ihn um 57 kg netto ab. 938 kg wog der fertige 124 Rally schliesslich und da war das Mehrgewicht für die aufwändige Hinterachse mit Einzelradaufhängungen bereits inbegriffen. Sie basierte auf oberen Dreieckslenkern und unteren Querlenker sowie einer Schubstrebe, in Kombination mit Schraubenfedern. Für die Motorisierung nahm man das 1,8-LiterSerienaggregat mit 1756 cm3, modifizierte dieses aber in einigen Punkten, so dass 128 anstatt 118 PS resultierten. Ein kräftiger Überrollbügel war genauso an Bord wie leichtgewichtige Alutüren und GFK-Hauben vorne und hinten. Das Lenkrad hatte einen kleineren Durchmesser, die Teppiche waren dünner. Für den Renneinsatz war gegen bare Münze diverses Zubehör erhältlich, angefangen von Schalensitzen, über verstärkte Fahrwerksteile, ein Sperrdifferential und Ölkühler, bis zum Tuning-Bausatz, der den Motor dank modifizierten Nockenwellen, Spezialkolben und grösseren Ventilen sowie geänderte Auspuffanlage locker auf 160 PS brachte. Im Werkstrimm durften es dann auch 170 PS und mehr sein. Die Werksfahrer profitierten auch von einem Colotti-Fünfganggetriebe mit Klauenschaltung, das man aber auch als Amateur dazubestellen durfte. Nicht alles, was im Rallye-Einsatz Sinn machte, fühlte sich im normalen Alltagsansatz gut an, daher hatte man bei Fiat-Abarth natürlich Sorge getragen, dass der Fiat Abarth 124 Rallye, der in der Schweiz ab 1974 für CHF 24’950 auf den Markt kam und in Deutschland mit einem Richtpreis von DM 20’950 verkauft wurde, ein bisschen Komfort übrig blieb.

Nun, dies sahen die Interessenten offensichtlich nicht ganz so eng, sie kauften zwischen 1972 und 1974 immerhin 1018 Exemplare in den Farben Rot, Weiss und Hellblau. Sie wurden für den entgangenen Komfort mit sehr sportlichen Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 8,7 Sekunden, Spitze 190,5 km/h gemäss AMS) entschädigt und auch der Benzinverbrauch von 9,8 bis 14,1 Liter pro 100 km (Testverbrauch AMS 12,8 Liter pro 100 km) schockierte die Käufer wohl nicht.

Dieser originale Abarth Spider wurde vor einigen Jahren aus Italien importiert. Der Wagen ist aktuell mit einem 2-Liter DOHC Aggregat aus einem Fiat 131 ausgestattet, der unrevidierte 1.8-Liter Originalmotor wird mitgeliefert. Der Spider verfügt über eine Stradale- und eine Rennmotorhaube mit Zusatzscheinwerfern. Mit Recaro Schalensitzen und Überrollbügel ist der Wagen perfekt für historische Rallyes präpariert. Guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2016. Cette Abarth Spider originale a été importée d‘Italie il y a quelques années. Actuellement, la voiture est propulsée par un 2-litres à 2 ACT en provenance d’une Fiat 131, mais le moteur original de 1,8 l, non révisé, va être joint à la voiture. Le Spider possède deux capots moteur, un Stradale et un version Course avec phares additionnels. Avec sièges baquet Recaro et arceau de sécurité, la voiture est préparée de manière idéale pour les rallyes historiques. Bon état. Dernier contrôle technique comme vétéran en mai 2016.

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Lot 81 6‘119 Fahrzeuge (LHD) V12 5‘343 cm3 276 PS bei 5‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar E-Type V12 Roadster, 1973 Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren. Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen. Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Dies und komfortorientierte Anpassungen machten den E-Type bis 1971 immer schlapper und man konnte fahrleistungsmässig mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Kein Wunder, denn statt ursprünglich 269 SAE-PS und 1’200 kg Leergewicht mühten sich jetzt 190 SAE-PS mit 1,5 Tonnen ab. Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders. Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Dieses war nach JaguarTradition mit hemisphärischen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe ausgerüstet. Der Einsatz im Rennsport blieb aber aus. Nach ersten Analysen erkannten die Ingenieure Wally Hassan und Harry Mundy aber, dass nur eine völlige Neukonstruktion

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in der Lage waren, das Pflichtenheft und insbesondere die strengen amerikanischen Abgasnormen zu erfüllen. Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt. Das Ergebnis waren 276 DIN-PS bei 5’850 U/min und 420 Newtonmeter Drehmoment bei 3’600 U/min. Diese Leistungsdaten weisen bereits auf eine überdurchschnittliche Elastizität hin.

Gekoppelt wurde der Motor entweder mit einem Vierganggetriebe oder einer Dreigang-Wandler-Automatik von Borg Warner. Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäuschen; ausser bei 2500 U/min, wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5000 U/ min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich; darüber allerdings und besonders beim Erreichen der höchstzulässigen Drehzahl entwickelt das Aggregat laute, kernige, mechanische Geräusche”.


Diese Aussage muss allerdings aus heutiger Sicht kommentiert werden. Ein V12-Jaguar hat einen wohltönenden und attraktiven Klang, etwas, was die meisten Autos im Turbo-Diesel-Zeitalter schmerzlich vermissen lassen. Im Sommer 1971 erhielt die Automobil Revue einen V12 zum Testen. Die Fahrleistungen waren mehr als beeindruckend, 6.9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und 238,5 km/h Spitze reichten aus, um auch doppelt so teure Konkurrenten blass werden zu lassen. Auch das Fahrverhalten überzeugte: Hohe Kurvengeschwindigkeit bei völlig entspannter Fahrweise. Nur die Sportfahrer kamen nicht mehr ganz auf ihre Rechnung, denn die Servo-Zahnstangenlenkung vermittelte zu wenig Bodenkontakt und war zu indirekt übersetzt. Zudem war der Wagen komfortabel gefedert und damit eher der luxuriösen Fortbewegung denn dem Kurvenräubern verpflichtet. “Nur” 33’500 Franken kostete ein E-V12-Cabriolet im Jahre 1972 in der Schweiz. Für soviel Geld konnte man zwar auch vier VW Käfer kaufen, aber bereits eine Mercedes-Benz S-Klasse kostete gleich viel und die Luxussportwagen-Anbieter Lamborghini, Maserati und Ferrari verlangten für ähnliche Fahrleistungen und Zylinderzahlen rund das Doppelte. Möglich war der günstige Preis durch die Massenfertigung des Motors, während die Konkurrenz ihre Motoren weitgehend von Hand baute. Der Aufpreis für die zusätzlichen sechs Zylinder hielt sich bei Jaguar mit rund 10% in Grenzen. Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein, was Benzin erheblich verteuerte. Und Treibstoff brauchte der V12 in erheblichen Mengen, wie die Automobil Revue schrieb: “Aber selbst eine verhaltene Fahrweise bringt den Verbrauch kaum je unter 20 L/100 km, und beim vollen Auskosten der hohen Leistung schluckte die Maschine bis 30 Liter; die 82 Liter Fassungsvermögen des Benzintanks sind demnach nicht allzu grosszügig bemessen”.

Einer von nur 6‘119 gebauten E V12 Roadstern mit Linkslenkung. 4-Gang Handschalter. Leder, Klimaanlage, Servolenkung, Chrom-Speichenräder. Das Fahrzeug wurde vor ca. 15 Jahren in den USA restauriert und 2011 in die Schweiz importiert. 2012 wurde es von einem Sammler erworben und durch Schweizer Fachbetriebe seinen Qualitätsvorstellungen angepasst. So wurde unter Anderem die Klimaanlage auf 134a Kühlmittel umgebaut, die Bremszangen wurden revidiert, die Pumpe der Servolenkung wurde ersetzt, die Vergaser wurden revidiert und eine neue Austausch-Servolenkung wurde montiert. Belege für über CHF 45‘000.- seit 2012 sind vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2018. L‘un de 6119 exemplaires de Type E V12 Roadster seulement avec direction à gauche. Boîte manuelle à quatre vitesses. Sellerie cuir, climatisation, direction assistée, roues à rayons chromées. La voiture a été restaurée aux États-Unis il y a une quinzaine d‘années et importée en Suisse en 2011. En 2012, elle a été rachetée par un collectionneur et remise en état par des officines spécialisées suisses conformément à sa conception de la qualité. Ainsi la climatisation a-t-elle notamment été adaptée au réfrigérant 134a, les mâchoires de freins révisées, la pompe de direction assistée remplacée, les carburateurs révisés et une nouvelle direction assistée en échange standard montée. Des justificatifs pour plus de 45 000 CHF depuis 2012 sont disponibles. Très bon état général. Dernier contrôle technique comme vétéran en juillet 2018.

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Porsche 911 T 2.2, 1970 Der 356 C war noch nicht tot, da lebte bereits der 911. Ursprünglich hiess er allerdings 901, aus Gründen, die herzuleiten den Rahmen dieser Geschichte sprengen würde. Jedenfalls intervenierte der Peugeot-Konzern, der Zahlen mit einer Null in der Mitte in juristisch fundierter Erbpacht hielt, und kurz nach dem Beginn der Produktion im Herbst 1964 wurde der Elfer folglich auf seinen endgültigen Namen getauft.

Boxers transplantiert wurden. Ferry Porsches Neffe Ferdinand Piäch trug dazu ebenso das seinige bei wie der junge Ingenieur Hans Mezger. Am Anfang einer vielversprechenden Laufbahn wie dieser stand Helmuth Bott, der das Fahrwerk des 911 entwarf und optimierte, in ständigem Tête-à-tête mit Peter Falk, zuständig für den Fahrversuch.

1‘934 Fahrzeuge (1970) 6 Zylinder Boxer 2‘195 cm3 125 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000

Seine Chronik liest sich heute, wie sich bestimmte Sonatensätze anhören: Thema con variazioni. Das Thema wurde auf der 41. Frankfurter lAA im September 1963 angeschlagen, mit einem Prototyp, der nicht einmal fahrbereit war. Dass die variazioni das Grundmotiv über viele Jahre aufnehmen konnten, gewährleisteten das sichere Formgefühl des Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, ältester Sohn des Firmenchefs Ferry, und der geballte Sachverstand eines jugendlichen Teams in Zuffenhausen. Butzi Porsche, noch neu im Gewerbe, hatte die Linie für den 695 gezeichnet, einen Viersitzer, der zum Einzelgänger verdammt war, denn der Vorstand befand, der Name des Hauses sei schliesslich synonym mit reinrassigen Sportwagen. Und so liess der begabte Junior dem Gesellen- unverzüglich das Meisterstück folgen, indem er den 695-Bug mit einem ad hoc konzipierten Fastback zu einer perfekten Synthese verschnitt. Ähnlich radikalen Wandlungen war in dieser Phase das Triebwerk unterworfen‚ ein Artverwandter des zeitgenössischen Renn-Achtzylinders, allerdings minus zwei Verbrennungseinheiten.

Lot 82

Story Frank Oleski Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Getriebe, 16“ Fuchs Felgen. Karosserie teilrestauriert. Matching-Numbers Motor, Porsche Geburtsurkunde und FIVA-ID. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2015. Boîte à cinq vitesses, jantes Fuchs de 16“. Carrosserie partiellement restaurée. Moteur matching numbers, « extrait d’acte de naissance » Porsche et FIVA-ID. État général de bon à très bon. Dernier contrôle technique comme vétéran en mars 2015.

Unter der technischen Regie des Entwicklungsleiters Klaus von Rücker erfolgte sein Ventiltrieb noch vermittels zweier Nockenwellen über und unterhalb der Kurbelwelle, die 1962 auf Betreiben seines Nachfolgers Hans Tomala auf die Zylinderköpfe des luftgekühlten 91


Lot 83 3‘827 Fahrzeuge (alle 20/25) 6 Zylinder Reihe 3‘669 cm3 ca.100 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 75‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Rolls-Royce 20/25 Convertible, 1935 1884 gründete der Ingenieur Frederick Henry Royce gemeinsam mit Ernest A. Claremont das Unternehmen F.H. Royce and Co. zum Bau und zum Vertrieb von Elektroanlagen. 1894 wurde diese Firma in Royce Ltd. umgewandelt. 1902 ersetzte Henry Royce sein erstes Motorfahrzeug, ein Quadricycle, durch einen gebrauchten französischen Zweizylinder vom Typ Decauville 10hp. Das Auto wurde per Bahn geliefert. Royce persönlich holte das Fahrzeug ab. Es gelang ihm jedoch nicht, den Decauville zu starten. Er war mit der Qualität des Fahrzeuges so unzufrieden, dass er sich vom Verwaltungsrat seines Unternehmens die Erlaubnis holte, drei Autos nach eigenem Design zu bauen. Am 1. April 1904 fuhr Henry Royce ohne Probleme mit dem ersten fertigen Prototyp, einem Royce 10 hp, als Testfahrt vom Firmengelände in Manchester zu seinem etwa 25 km entfernten Wohnhaus in Knutsford und zurück. Einen der drei Prototypen behielt Royce selbst, den zweiten fuhr Claremont und der dritte wurde an einen Großaktionär von Royce, Mr. Henry Edmunds übergeben. Edmunds besprach die positiven Erfahrungen mit dem Royce 10 hp mit seinem Freund Claude Johnson, der der Geschäftspartner von Charles Rolls war. Johnson gelang es, Rolls für Royce zu interessieren, und über Edmunds wurde ein Treffen vereinbart. Rolls hatte im Januar 1903 mit C.S. Rolls & Co. in Fulham einen der ersten Autohändler in Großbritannien gegründet. Am 4. Mai 1904 trafen sich Royce und Rolls im Midland Hotel in Manchester erstmals. Bei diesem Treffen machte Rolls auch eine Probefahrt mit dem brandneuen Royce 10 hp und war von der Qualität des Fahrzeugs überzeugt. Ohne feste Verträge begann Royce mit der Serienproduktion des Royce 10 hp, der nun mit wenigen Modifizierungen als Rolls-Royce 10 hp vermarktet wurde: Der Kühler erhielt die typische

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„Tempel-Form“ und die Namensplakette wurde geändert. 1904/1905 wurden 17 Fahrzeuge dieses Modells gebaut. Auch der 20 hp wurde in dieser vertragslosen Zeit entwickelt und als Rolls-Royce in Serie gebaut und verkauft. Erst am 23. Dezember 1904 wurde vertraglich fixiert, was schon monatelang „per Handschlag“ praktiziert wurde: C.S. Rolls & Co. bekam die Alleinverkaufsrechte für alle Fahrzeuge, die Royce Ltd. baute. Verkauft werden sollten die Fahrzeuge unter dem Namen Rolls-Royce. Die Vertragsverhandlungen auf Seiten von Rolls, und auch in der Folgezeit die Koordination zwischen Verkauf und Produktion der Rolls-RoyceFahrzeuge, oblag dem Geschäftspartner von Rolls, Claude Johnson.

Auf dem Pariser Autosalon im Dezember 1904 präsentierte Rolls-Royce erstmals seine Modellpalette im Rahmen einer Messe. Am 15. März 1906 fusionierten C.S. Rolls & Co. und Royce Ltd. zur Firma Rolls-Royce Ltd. mit Sitz in Manchester. Im November 1906 wurde auf der Olympia Motor Show in London mit dem später als „Silver Ghost“ bezeichneten Rolls-Royce 40/50 hp das erste Modell dieser gemeinsamen Firma vorgestellt. Er kostete damals 305 Pfund. Das Fahrzeug verschaffte dem Unternehmen den Ruf, das beste Automobil der Welt zu bauen.


Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Produktion des Rolls-Royce 40/50 hp wieder aufgenommen. Dieses Modell blieb bis 1925 im Angebot. Ab 1922 wurde als weiteres Modell der Rolls-Royce 20 hp angeboten, der als „kleiner“ Rolls-Royce vorrangig die Selbstfahrer unter den Kunden ansprechen sollte. Zwischen 1929 und 1936 baute Rolls-Royce das Modell 20/25 HP, das den Vorgänger 20 HP, der wiederum von 1922 bis 1929 das Werk verlassen hatte, beerbte. Ausgerichtet war der Wagen auf Selbstfahrer, doch wurde auch dieser Rolls vielfach von Chauffeuren bewegt. Und ganz so klein war die kompakteste RollsRoyce-Variante auch nicht, betrug doch der Radstand imposante 3,27 (später 3,35) Meter. Weil die Räder aber ganz an den Ecken positioniert waren, betrug die Gesamtlänge eines fertigen Fahrzeugs nur selten wesentlich mehr als 4,5 Meter. Wie beim Vorgänger sass vorne im Fahrgestell ein Reihensechszylinder. Statt 3127 cm3 war der Hubraum aber auf 3669 cm3 gewachsen, als Leistung flossen rund 100 PS via Vierganggetriebe auf die Hinterachse. Damit konnte der Wagen, vorausgesetzt seine Karosserie, die üblicherweise von Firmen wie Park Ward, Mulliner oder Hooper gefertigt wurde, war nicht allzu üppig geraten, rund 120 km/h erreichen. Sicher schnell genug für die Strassen, wie man sie damals vorfand. Das Fahrwerk war traditionell mit Starrachsen vorne und hinten gestaltet, immerhin gab es Bremsen an allen vier Rädern, die zudem von einer mechanischen Servounterstützung profitierten. Das Lenkrad sass grundsätzlich rechts, der Schalthebel rechts davon bei der Türe. Ab 1932 konnten der dritte und vierte Gang ohne Zwischenkuppeln eingelegt werden. Die Fahrgestelle, zu jener Zeit verkaufte Rolls-Royce keine kompletten Autos, wurden vom Hersteller inklusive Motor (bis und mit Spritzwand), Getriebe, Kühler, Achsen und Räder an die Karosseriebauer verkauft, die dann ihre individuellen Aufbauten darauf setzten.

Sonderkarosserie von Vincents of Reading. Kurbelverdeck über den gesamten Innenraum. Separation und Picknicktische hinten. Das Fahrzeug wurde vom Einlieferer 1999 aus langjährigem Familienbesitz übernommen, jedoch nie zugelassen. Während der letzten 20 Jahre wurde der Rolls-Royce gelegentlich mit Garagenkennzeichen gefahren, die letzten 3 Jahre war er garagiert. Das Cabriolet fährt sich sehr gut und befindet sich in gutem, sehr originalem, Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Carrosserie spéciale œuvre de Vincents of Reading. Capote à manivelle sur toute la longueur de l‘habitacle. Séparations et tablettes de pique-nique à l’arrière. Le livreur a racheté la voiture en 1999 à une famille qui en a été le propriétaire pendant de longues années, mais il ne l’a jamais immatriculée. Ces dernières années, la Rolls-Royce a circulé occasionnellement avec une plaque d‘immatriculation de garagiste et elle a passé les trois dernières années dans un garage. Ce cabriolet se conduit très facilement et est dans un bon état général très original. Papiers suisses.

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Lot 84 ca. 1‘100 Fahrzeuge (Monosp.) 180° V12 4‘942 cm3 390 PS bei 6‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 125‘000 Story autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

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Ferrari Testarossa Monospecchio, 1985 Als ein Ferrari Testa Rossa der ersten Baugeneration im Jahr 1958 beim berühmten 24-Stunden-Rennen im französischen Le Mans siegte, war der Prestigegewinn für den italienischen Sportwagenbauer mindestens ebenso wichtig wie der sportliche Erfolg. Und der stellte sich in der folgenden Zeit bis Mitte der 1960er Jahre in schöner Regelmäßigkeit in Le Mans ein. Der Ferrari Testa Rossa wurde dank der sechs Ferrari-Siege in Folge zum Werbeträger und förderte damit auch den Absatz der für die Straßen zugelassenen Sportwagen aus Maranello. Der Ferrari Testa Rossa hingegen wurde ausschließlich als Rennsportmodell in geringen Stückzahlen gefertigt, und nur wenige Exemplare gelangten zu ausgewählten Kunden. Mitte der 1980er Jahre nutzte der Hersteller den prestigeträchtigen Namen des Rennmodells noch einmal: Im Jahr 1984 kam als Nachfolger des Ferrari 512 die neue Testarossa-Generation auf den Markt. Mit seinem Vorgänger aus dem Rennsport hatte das Coupé Ferrari Testarossa außer dem Namen, der seinen Ursprung in den rotlackierten Ventildeckeln des Motors hatte, kaum mehr etwas gemeinsam. Während das Sportgerät mit seinen rundlichen Karosserieformen als typischer Vertreter des Zeitdesigns galt und einige der von Pininfarina gestalteten Modelle sogar in Kunstmuseen ihren Platz fanden, repräsentierte der Ferrari Testarossa auf seine Weise den Zeitgeschmack: Kanten, Keilform, Klappscheinwerfer kennzeichneten das Coupé, dessen Entwurf wiederum im Designbüro Pininfarina entwickelt worden war. Eine technische Gemeinsamkeit hatten die beiden Generationen der Testarossa Ferraris dennoch: Sowohl in der Rennmaschine als auch in der modernen Straßenversion kamen V12-Motoren zum Einsatz. Im Coupé der 1980er Jahre leistete das Aggregat bis zu 390 PS. Damit beschleunigte der nur knapp über eine Tonne wiegende Ferrari Testarossa in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer.

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Dieser Testarossa der ersten Baureihe mit Einzelspiegel und Zentralverschlussrädern wurde am 7. Oktober 1985 durch die Ferrari Vertretung Autodino in Zürich ausgeliefert und am 15. Oktober 1985 erstmals zugelassen. Das Fahrzeug befindet sich seit 2002 in dritter Hand, viele Unterhaltsbelege seit 2000 sind vorhanden. Der letzte Zahnriemenwechsel erfolgte bei 44‘772 km im März 2013. Der Wagen ist mit einer Tubi Style Auspuffanlage ausgestattet, die originale Auspuffanlage wird mitgeliefert. Mit 56‘000 gefahrene km befindet sich der Testarossa in gutem und gepflegten Originalzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2015. Cette Testarossa de la première série avec un seul rétroviseur extérieur et roues à verrouillage central a été livrée le 7 octobre 1985 par la concession Ferrari Autodino Zurich et a été immatriculée la première fois le 15 octobre 1985. La voiture est aux mains de son troisième propriétaire depuis 2002, de nombreux justificatifs d‘entretien sont disponibles. Le dernier remplacement de courroie de distribution a eu lieu en mars 2013 à 44 772 km. La voiture comporte une ligne d’échappement Tubi Style, mais le système d’échappement d’origine va être remis à l’acheteur. Avec 56 000 km au compteur, la Testarossa est dans un bon état d‘origine et soignée. La dernière présentation au contrôle technique comme vétéran a eu lieu en mai 2015.


Rolls-Royce Silver Cloud III, 1965 Der Rolls-Royce Silver Cloud (dt.: Silberne Wolke) war der PKW, den Rolls-Royce von April 1955 bis März 1966 in Serie herstellte. Er war der Nachfolger des Silver Dawn und wurde 1966 durch den Silver Shadow ersetzt. Die Straffung der Modellreihen bei Rolls-Royce/Bentley führte dazu, dass sich der Bentley S1 nur am Kühlergrill vom Silver Cloud unterscheiden lässt. Die Konstruktion unterschied sich deutlich von den RollsRoyce der Vorkriegsjahre und war im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des Vorgängers Silver Dawn; sie lag weitgehend in den Händen von J. P. Blatchley. Der Rahmen bestand aus einer einfachen, geschweißten Rechteckrohrkonstruktion und war sehr steif. Wie bei Rolls-Royce üblich, war er von der Karosserie getrennt, was die Konstruktion von Sonderaufbauten ermöglichte. Die meisten Wagen wurden aber mit der Werkskarosserie ausgeliefert, die von Pressed Steel hergestellt wurde und mit Türen, Motorhaube und Kofferraumhaube aus leichtem Aluminium versehen war (Selbsttragende Konstruktionen hielten bei Rolls-Royce erst 1965 mit dem Erscheinen des Silver Shadow Einzug). Der Wagen war 5385 mm lang, 1899 mm breit und 1950 kg schwer. Der gegengesteuerte (Inlet over Exhaust) Reihensechszylindermotor hatte im Zylinderkopf hängende Einlassventile und seitlich stehende Auslassventile und leistete bei 4,9 Litern Hubraum und mit zwei SU-Gleichdruckvergasern 155 bhp bei 4000 min−1. An ihn war ein vierstufiges Automatikgetriebe angeschlossen. Die Trommelbremsen wurden an allen vier Rädern hydraulisch betätigt und hatten einen mechanischen Bremskraftverstärker. Während die Vorderräder einzeln an doppelten Dreieckslenkern mit Schraubenfedern aufgehängt waren, hing die angetriebene Starrachse hinten an halbelliptischen Längsblattfedern. Ab 1956 gab es auf Wunsch auch eine Servolenkung und eine Klimaanlage. Der Silver Cloud II wurde 1959 eingeführt. Außen gab es kaum Unterschiede zum Vorgänger, aber der Wagen hatte einen 6,2-l-V8-Motor, der ein auf 2,1 t erhöhtes

Leergewicht verursachte. Die Motorleistung war deutlich gestiegen und der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h. Der Silver Cloud III erschien 1963. Die äußeren Dimensionen waren leicht verändert, der Innenraum neu gestaltet und das Gewicht um fast 100 kg gesenkt. Der Silver Cloud III hatte Doppelscheinwerfer, die denen des späteren Silver Shadow sehr ähnlich sahen. In RollsRoyce-Dokumenten wird erwähnt, dass das Vieraugengesicht eingeführt wurde, um die Kunden auf den von Grund auf neuen Silver Shadow vorzubereiten bzw. um die letzte Serie Cloud im Vergleich mit dem neuen Wagen nicht allzu alt aussehen zu lassen.

Lot 85 2‘555 Fahrzeuge (SWB) V8 6‘229 cm3 ca. 225 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

Dieser wunderschöne Rolls-Royce mit Rechtslenkung befindet sich seit 2006 im selben Besitz. Vor einigen Jahren restauriert, befindet sich das Fahrzeug in sehr gutem Zustand und ist mit automatischem Getriebe, Servolenkung, Klima, Leder und elektrischen Fensterhebern ausgestattet. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2012. Cette absolument splendide Rolls-Royce avec volant à droite est aux mains du même propriétaire depuis 2006. Elle a été restaurée il y a quelques années, le véhicule est en très bon état et comporte boîte de vitesses automatique, direction assistée, climatisation, cuir et lève-vitres électriques. Dernier contrôle technique comme vétéran en août 2012. 95


Lot 86 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 190 SL, 1960 Ach, diese internen Bezeichnungen bei Mercedes. Das macht zwar alles Sinn, und die Kenner wissen auch immer sofort, um welches Modell es sich handelt. Doch manchmal entbehrt das System der dringend notwenigen Logik, und dann wird es schwierig. Bestes Beispiel ist wahrscheinlich der 190 SL, der vor allem deshalb unter dem Namen 190 SL bekannt ist, weil seine interne Bezeichnung W121 ist. Mit W120/121 wurden intern aber auch Limousinen bezeichnet, die besser bekannt sind als «Ponton». Aber diese Geschichte handelt von 190 SL alias W121 und auch genannt: der «Nutten-Benz». Doch dazu kommen wir dann irgendwann später. Zuerst sei wieder einmal Maxi Hoffman erwähnt, wir haben schon von ihm erzählt im Zusammenhang mit dem Mercedes 300 SL (W198) und dem BMW 507, zwei der schönsten Automobile der deutschen Nachkriegszeit (und wir werden dann auch mal etwas über seine Rolle bei Porsche verfassen). Maxi also war Importeur von Mercedes in den USA und hatte den dringenden Wunsch nach sportlicheren Geräten; solche, so erzählte er dem Vorstand in Stuttgart, könnte er verkaufen wie warme Semmeln. Wir wissen nicht, wie Maxi das jeweils gemacht hat, aber er muss sehr überzeugend gewirkt haben, nicht nur der Mercedes-Vorstand erfüllte ihm quasi alle Wünsche. Mercedes hatte da seit 1952 das Flügeltüren-Coupé 300 SL (W194) auf den Rennstrecken rund um die Welt am Laufen. Und das mit grossem Erfolg. Nach dem grandiosen Sieg bei der Carrera Panamericana 1952 war für Hoffman klar, dass er davon eine zivile(re) Variante brauchte. Doch gleichzeitig, so vermittelte er das in Stuttgart, hätte er auch noch gerne einen offenen Sportwagen. Mit Sportwagen, erzählt Hoffman den Deutschen, würde Mercedes-Benz das Modellprogramm durch attraktive und exklusive Fahrzeuge in einem neuen Segment abrunden – ausgesprochen sportliche Autos fehlen nämlich seit 1935 im Angebot. So fiel bereits Mitte September 1953 die Entscheidung des Vorstands, den 190 SL und den 300 SL in Serie zu bauen.

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Rund fünf Monate später feierten beide Typen ihre Premiere in Amerika: Sie wurden auf der International Motor Sports Show in New York gezeigt, die vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand, damals die wichtigste Automesse jenseits des Atlantiks. Das bedeutete, dass den Ingenieuren sehr wenig Entwicklungszeit blieb. Eile war vor allem beim 190 SL geboten, der auf der technischen Basis des Typ 180 neu entwickelt werden musste, während für den Seriensportwagen 300 SL die weiterentwickelte Generation des Rennsportwagens 300 SL als Vorbild diente. Schon wenige Tage nach der Vorstandsentscheidung prüfte das Direktorium von Daimler-Benz die ersten Entwürfe, und weitere zwei Wochen später können sie das erste Modell im Massstab 1 : 10 beurteilen, dem acht Wochen danach ein 1:1-Modell folgte.

Im März 1955 präsentierte Daimler-Benz dann auf dem Automobil-Salon Genf die endgültige Ausführung des Sportwagens. Der Karosserieentwurf stammte von Walter Häcker, er war eng an das Flügeltüren-Coupé 300 SL angelehnt, obwohl ausser dem Radstand mit 2400 Millimeter wenig technische Gemeinsamkeiten existieren; jedoch hatte der Typ 190 SL im Gegensatz zu diesem ein versenkbares Verdeck. Die Serienkarosserie zeigte im Vergleich zum Showcar deutliche Unterschiede: Die stilisierte Ansaughutze auf der Motorhaube war entfallen, die Vor-


derkante der Motorhaube nach hinten verlegt, auch über den hinteren Radausschnitten gab es Lanzetten, und die Stossstangen, Blinker und Rückleuchten waren modifiziert. Das Werk Sindelfingen produzierte die Vorserie ab Januar 1955, die Hauptserie lief im Mai an. Die Bezeichnung SL für Super Leicht ist beim 190er mit einem Leergewicht von 1140 kg eine eher schmeichelhafte Untertreibung, aber er sollte halt als kleiner Bruder der bekannten Ikone vermarktet werden. Als Basis diente das Fahrwerk der neu entwickelten Ponton-Limousine 180 (Baureihe W120), wobei durch die Eingelenk-Pendelachse und unabhängig aufgehängte Vorderräder ein sicheres Fahrgefühl vermittelt werden sollten. Der Motor stammte von den 6-Zylinder der Modelle 220 und 300 ab, wobei zwei Zylinder eliminiert und der Hub um 4,4 mm verkürzt wurde. Mit dem kurzen Hub von 83,6 mm und einer grossen Bohrung von 85 mm kommt der Motor auf ein Volumen von 1897 ccm, dank obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen auf eine Leistung von 105 PS bei maximal 6000 U/min. Einspritzung gibt es damals noch nicht (ausser: im 300 SL), der Motor wird durch zwei Flachstrom-Registervergaser von Solex versorgt. Der Vergaser wiederum hat sich als das heikelste Aggregat im Motorraum einen notorischen Ruf unter 190SL-Fahrern geschaffen, da die Drosselklappenwellen mit der Zeit ausschlagen und sich dadurch der Motor nicht mehr genau einstellen lässt. Die vier Trommelbremsen von ATE sind gross dimensioniert und werden durch ihr Belüftungssystem Turbo genannt. Sie sind wohl adäquat bei vernünftiger Fahrweise, aber eine Vollbremsung mit Radialreifen bei 100km/h und mehr zeigt schnell ihre Grenzen auf. 105 PS sind für ein sportliches Fahrzeug ohne Rennsportambitionen jener Zeit eigentlich ein angemesser Antrieb. Nicht nur durch seine zeitlos schöne Form kann der 190SL seinem Anspruch als «Tourensportwagen» gerecht werden. Der Komfort und die Ausstattung heben ihn klar von seinen sportlicheren Konkurrenten ab und die leichte Bedienung macht ihn vor allem bei weiblicher Klientel bald sehr beliebt. Das riesige elfenbeinfarbige Lenkrad steht vor einem hübschen Armaturenbrett mit viel Chrom. Vor allem sind die Instrumente vollständig mit grossen klaren Zifferblättern von Tachometer und Drehzahlmesser, daneben Messuhren für Kühlwassertemperatur und Oeldruck, und auch die Bedienungsknöpfe und Hebel sind leicht erreichbar. Nur die Sitze sind ein weiterer klarer Beweis, dass die Sportlichkeit in Grenzen gehalten werden soll, denn es gibt keinen Seitenhalt im grossen und breiten Cockpit. Das Faltdach dagegen ist ein Traum und setzte damals den Standard für alle folgenden Modelle, auch diejenigen der Konkurrenz. Mit einem Verkaufspreis von 16‘500 DM im Jahr 1955 war der 190SL natürlich kein billiges Auto, doch fand er zu Zeiten des wirtschaftlichen Aufschwungs genügend Käufer, um erfolgreich zu sein. Man konnte sich sehen lassen damit, schliesslich wurde das Auto auf Boulevards spazieren gefahren und häufig als Requisit für Filme, Modezeitschriften und Stars gesehen. Einen unerwarteten Verkaufseinbruch gab es lediglich, als das Frankfurter Callgirl Rosemarie Nitribitt, die einen schwarzen 190SL fuhr, am 1. November 1957 ermordet wurde. Aber es gab genug internationalen Glamour mit Pressebildern von Grace Kelly, Gina Lollobrigida, Zsa Zsa Gabor und Francoise Sagan im 190er, so dass die hastigen Verkaufsaktionen 1958 wieder eingestellt werden konnten.

Dieser 190 SL befindet sich seit 1978 in zweiter Hand und hat garantiert erst 41‘000 km gefahren. Die Karosserie wurde 1978 restauriert, die Sitze wurden vor einigen Jahren mit neuem Leder restauriert. Ausgestattet mit dem seltenen Panorama-Hardtop, dem originalen Philips Radio und der Kienzle Uhr im Armaturenbrett. Das wunderschöne Cabriolet befindet sich in sehr gutem, gepflegten und weitestgehend originalen Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2016. Cette 190 SL est en possession de son second propriétaire depuis 1978 et a un kilométrage garanti de 41 000 km seulement. La carrosserie a été restaurée en 1978 et, il y a quelques années, les sièges l’ont aussi été avec un cuir neuf. Elle possède le rare hardtop Panorama, l‘autoradio Philips d‘origine et l’horloge Kienzle intégrée au tableau de bord. Ce splendide cabriolet est dans un état presque totalement d’origine, en très bon état et bien entretenu. Dernier contrôle technique comme vétéran en juillet 2016.

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AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen. 1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überbo ten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsge bote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Seite! 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · DIE OBJEKTE WERDEN IM NAMEN UND AUF RECHNUNG DER EINLIEFERER ODER AUS EIGENBESTAND ANGEBOTEN UND VERKAUFT ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangen den Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders verein bart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besich tigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einliefe rer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung». 3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rück sprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zu schlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. 98

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6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbe reiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerech net, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 7.7 % pro Tag und Objekt erhoben werden. 7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüg lich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Aus stellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wan delungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numeri schen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezah len. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsver spätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Berni sche Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schwei zerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechts domizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorlie gender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interes sierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Ab schluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen, 28. März 2020


CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente. 1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et www.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante! 2. LES OBJETS DE LA VENTE · TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR OU DU STOCK! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise. 3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot. 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respective ment de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 7.7 %, par objet et par jour. 7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indica tions complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne. 8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance. Toffen, 28 mars 2020

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Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch

Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 28. März 2020 in der Oldtimer Galerie | CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

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Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 27. März 2020, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert. Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 27 mars 2020 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Unterschrift / signature:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an / ou par e-mail à: info@oldtimergalerie.ch 100

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PREVIEW CARS 22.05.20 10.00 – 18.00 UHR

LUZERN CLASSIC CAR AUCTION

23.05.20

SWISS CLASSIC

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23. & 24. MAI 2020

HALLE II 17.00 UHR

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IG Kulturgut Veteranenfahrzeug Oldies und Youngtimer unbürokratisch auf 2, 3 oder 4 Rädern fahren, Spass haben und andere ebenfalls dafür begeistern.

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CLASSIC CAR AUCTION on March 28th 2020  

Catalogue of the Classic Car Auction on March 28th 2020 in the Oldtimer Galerie Toffen / Switzerland. About 90 classic cars, motorcycles and...

CLASSIC CAR AUCTION on March 28th 2020  

Catalogue of the Classic Car Auction on March 28th 2020 in the Oldtimer Galerie Toffen / Switzerland. About 90 classic cars, motorcycles and...

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