Журнал "New Auto" - Омск (03-2010) by Группа изданий "Проспект"

ЖУРНАЛ О ВАШЕМ НОВОМ АВТОМОБИЛЕ

«Как приручить дракона» Пособие по дресcировке диких животных

МОТОНОВИНКИ Открытие двухколесного сезона

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW X1 Inﬁniti G37 Coupe Subaru Outback Suzuki SX4

АПРЕЛЬ 2010

Поморский берег История одного северного путешествия в продолжении

ДиДюЛя: «Автомобиль позволяет мне быть разным»

§³¢ ¢

NEWAuto

апрель 2010

Слово издателя Слово издателя

Желание выделиться, не быть похожим на других отличает человека от всех остальных представителей животного мира. Каждый человек — личность, абсолютно индивидуальная, и каждый стремится окружить себя сугубо индивидуальными вещами и атрибутами, своего рода визитными карточками. Автомобиль — один из этих атрибутов, красноречивее многих других говорящий о владельце, его статусе и пристрастиях. Подгонка серийного автомобиля под себя, настройка самых различных его составляющих в соответствии со своим вкусом — тюнинг, иными словами, стал не просто модным увлечением. Сегодня тюнинг — прибыльный бизнес со своей конкуренцией, правилами и устоявшимися лидерами. Наш апрельский номер журнала мы посвящаем автомобильному тюнингу, его разнообразию, богатству выбора, пестроте и самому главному, чего не может дать серийный производитель, — индивидуальному подходу к каждому. Настраивайтесь на бодрый и радостный весенний лад, настраивайте по своему желанию и вместе с нами свои любимые новые автомобили!

Издатель Олег Чернышов 3

NEWAuto

апрель 2010

СОДЕРЖАНИЕ

Рекламно-информационное издание

Учредитель О. В. Чернышов Издатель ООО «АСТ» Главный редактор О.В. Чернышов

апрель 2010

Трудно себе представить человека, который пользовался бы автомобилем и был доволен каждой его мелочью. Так же трудно вообразить автомобиль, к которому невозможно было бы приложить руки, для того чтобы сделать его еще лучше, быстрее, комфортнее или заметнее.

Руководитель проекта А. Простов 241-11-41 Редакторы: Е. Хапов, И. Сирин Журналисты: М. Соболева Фотокорреспонденты: В. Дорощенко

Рекламный отдел: 281-13-93 Э. Нухова 8-923-273-31-13 М. Бродзянская 8-913-038-42-20 Е. Смирнова 8-908-018-01-80 Е. Мухина 8-913-561-64-06 Арт-директор: М. Машук Дизайн и верстка: ООО «АСТ» Ретушь и цветокоррекция: В. Алексенко Выпускающий редактор: Д. Ахметов Региональный координатор: Е. Жогова Бренд-менеджер: Н. Логайко Редактор спецпроектов: Е. Сумина Адрес редакции: 660135, г. Красноярск, ул. Взлетная, 7, оф. 407 Адрес центральной редакции и издателя: 644046, г. Омск, ул. 5-я Линия, 157а, 3-й эт., тел. (3812) 555-000

36 Новости

Рожденный побеждать

SAAB возродился

Турбо-Touran

«Горячая линия»: (3812) 72-00-00 (по этому телефону Вы можете высказать свои замечания по качеству издания) Сайт в сети Internet: www.prospektgroup.ru E-mail: auto@555000.ru Журнал зарегистрирован в Управлении Федеральной службы по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия по Сибирскому федеральному округу. Свидетельство ПИ № TУ 24 — 00129 от 22.09.09

Печать: ОАО «Советская Сибирь», 630048, г. Новосибирск, ул. Немировича-Данченко, 104 Тираж: 5000 экз.

Гоночная команда McLaren начала продажи своего нового суперкара MP4-12 .

Бимер, берегись!

Появится ли новый Saab в России или покинет рынок, как Alfa Romeo?

Спрос на Touran в России напрямую зависит от страны сборки. Освоят машину в Калуге и предложат заманчивые цены — будет и спрос Nissan

Ferrari 599 сдал норму GTO

Ferrari устроила настоящий бой с тенью. Кто быстрее — переднемоторная 599 GTO или 458 Italia с мотором в базе?

Распространение: г. Красноярск, Красноярский край, киоски Роспечати, частные распространители (рекомендованная цена в продаже – 50 руб.). Подписано в печать: 16.04.10 г. по графику в 18.00, фактически – в 17.00 Перепечатка материалов «NEW AUTO: Новые автомобили» разрешается только с письменного согласия редакции. наши партнеры о Ответственность за содержание рекламы модельное агентств несет рекламодатель. Цены, указанные в журнале, действительны на момент сдачи в печать.

Настройка под себя

Такими заголовками пестрели западные автомобильные издания два года назад во время европейского дебюта Infiniti G37. Кто бы мог подумать, что детище заокеанского филиала японской компании получится столь удачным, что будет способно потрясти устои не только американских приверженцев спортивных купе, но и вторгнуться в святую святых европейских быстрых машин

NEWAuto

эксклюзив

40 мир тюнинга.12 выдающихся

56 эксклюзив Быть непохожим на других!

Блюдо для гурманов

Инженерия генов

60 «Автомобиль позволяет мне быть разным» Свою первую гитару он получил в пять лет от мамы. С этого момента начались бесконечные эксперименты со звуком. Детский интерес впоследствии перерос в профессию. А она, в свою очередь, — в многочисленные концерты, альбомы, телеэфиры… и неслыханную популярность.

102 УИК-ЭНД История одного северного путешествия Удивительное место Русский Север. Мне не раз приходилось слышать от разных людей о том, что если ты хоть раз побывал в этих местах, то всю жизнь в тебе будет жить желание вернуться сюда

88 98 весеннее обострение С первым теплом и последним холодным ветром оживает все, что впадало на долгую зиму в спячку. В мире моторов и гладкого асфальта первый признак весны — истосковавшиеся по встречному ветру и летящей навстречу дороге мотоциклисты, с каждым солнечным днем все увереннее занимающие места в городском потоке

апрель 2010

НОВОСТИ

NEWAuto

в Красноярске

апрель 2010

РОСКОШЬ БЕЗ КРЫШИ На деревьях только-только распускаются почки, а в России уже стартовали продажи двухдверного купе-кабриолета Lexus серии IS. В ходе поездки мы поняли, почему производителю так не терпелось представить новинку…

этом году японская корпорация просто сыплет на Россию все свои новинки. В нашем недавнем разговоре с президентом «Тойота Мотор Россия» мы по секрету узнали, что приближающийся выход на наш рынок и абсолютно новых паркетников, и представителя нового класса (который займет место между IS и GS), и кое-чего еще обусловлен тем, что в корпорации поняли, что нужно россиянам. Сегодня же они решили угостить нас своим фирменным блюдом, которое японцы, как повара хорошего ресторана, сначала отведали сами.

И действительно, автомобиль получился удивительно аппетитным: — начиная от дизайна и заканчивая техническими возможностями. Причем самое интересное в IS250 C — то, что как такового тест-драйва в привычном для меня смысле слова не вышло: этот автомобиль даже при 208-сильном 2,5-литровом двигателе располагает не к проверке автомобиля на прочность, а именно к прогулке. Автомобиль буквально создан для отдыха. В меру спортивная подвеска, 6-ступенчатая секвентальная коробка передач, достаточно мягкий руль, комфортные сиденья

всех пассажиров. Но особого внимания в этом авто заслуживает, безусловно, трехчастная металлическая крыша. Одним нажатием кнопки с незамысловатым изображением за 20 секунд купе превращается в кабриолет. И это на 2-3 секунды быстрее, чем у основных «одноклассников» — владельцы Mercedes SLK, Infiniti G Cabrio и BMW 3-Series Cabrio закусывают губу. Еще один показатель основательнейшего подхода японцев из Toyota к своему премиумдетищу — его упаковывание средствами пассивной и активной безопасности под завязку. Здесь не то что переживать, рулить не нужно. Помимо традиционных ABS и Brake Assist в помощниках числится и курсовая устойчивость, и распределение тормозных сил, и антипробуксовочная система,

и даже фирменная VDIM, представляющая собой интегрированное управление динамикой автомобиля. Радует и электрический усилитель рулевого управления, позволяющий рулевому колесу без малейших задержек вводить автомобиль в самый крутой поворот, каких мы на своем пути встретили немало. Комфортные опции и вовсе не оставляют повода для размышлений — здесь есть все, что нужно или может пригодиться владельцу авто. Это и противотуманные фары, и светодиодные тормозные фонари, и система адаптивного освещения, и датчики парковки спереди и сзади, и камера заднего вида, и круизконтроль, и система бесконтактного доступа, и встроенный русифицированный GPS-навигатор, и навороченная аудиосистема с 8-12 динамиками, и электропривод всего, чего можно. Если рассматривать автомобиль в целом, то самое примечательное в салоне этой машины — это повсеместный баланс и сдержанная роскошь, возведенная в рамки эргономичности. А о внешнем виде IS250 C и говорить нет смысла — им нужно просто любоваться.

NEWAuto

апрель 2010

McLaren не раз опережал Ferrari на гоночной трассе, удастся ли сделать то же самое на дороге?

Рожденный побеждать Гоночная команда McLaren начала продажи своего нового суперкара MP412. Созданный по спортивным канонам среднемоторный автомобиль получился значительно доступнее двух предыдущих моделей компании. Розничные цены на новый 600-сильный McLaren в Европе начинаются от 140 тысяч евро. За эту цену владелец получит 3,8-литровый турбомотор V8, агрегированный c 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями и тремя режимами работы — от комфортного до экстремально спортивного. До «сотни» MP4-12 разгоняется за 3,8 с, а максимальная скорость достигает заветной отметки в 300 км/ч. Секрет невероятной динамики скрывается не только в высокой мощности, но и в достаточно скромной массе — использование углепластикового монокока позволило снизить вес машины до 1300 кг, что отлично сказалось как на разгонной динамике, так и на тормозной, да и устойчивость в поворотах McLaren обещает феноменальную. Вот только у нас получить MP4-12 пока достаточно сложно, дилерская сеть британской компании пока покрывает только 19 стран, и России в этом списке

нет. Но даже без нас McLaren на недостаток клиентов не жалуется, при плане в 1000 машин завод получил 1600 предварительных заявок от потенциальных клиентов. Не пугают покупателей и несколько худшие в сравнении с Ferrari 458 Italia динамические характеристики — итальянский суперкар с 570-сильным атмосферным мотором обещает разгон до «сотни» за 3,4 с и максимальную скорость в 325 км/ч. Однако и цены на 458 Italia несколько выше — от 163 тысяч евро.

НОВОСТИ

NEWAuto

в мире

Volvo по-китайски

Китайский холдинг Zhejiang Geely стал полноправным обладателем компании Volvo. За сделку концерн Ford получил 1,8 млрд долларов, тогда как в 1999 году покупка обошлась американцам в 6,45 млрд долларов. Получается, что даже без учета инфляции Ford потерял более 4,5 млрд долларов. Однако это еще не все, только за прошлый год убытки Volvo составили более 1 млрд долларов, и прибыльности пока, увы, не видно. Возможно, ситуацию может спасти совершенно новый седан Volvo S60, но точная дата его появления пока не названа. Для китайцев покупка Volvo — существенный шаг вперед к освоению высоких европейских технологий в области безопасности и создания премиальных автомобилей. Поэтому, чтобы не погубить то, что шведы создавали на протяжении десятилетий, Geely обещает не вмешиваться в работу Volvo, а лишь обеспечить надежное финансирование, а также

построить новый завод в Китае, который сможет производить 200 тысяч машин в год, что поможет шведам выйти на новый крайне перспективный рынок. В результате всех этих действий уже к 2015 году китайцы планируют увеличить объем продаж Volvo с нынешних 330 тысяч как минимум до 600 000 машин в год.

апрель 2010

Хватит ли китайцам такта на самом деле не мешать шведам работать, как делает это Ратан Тата с Jaguar/Land Rover?

NEWAuto

апрель 2010

Saab возродился

Другой шведский концерн Saab, проданный голландской компании Spyker, также возобновил работу, что совпало с запуском производства нового поколения седана 9-5. Построенный на удлиненной платформе Opel Insignia седан относится к бизнес-классу и должен конкурировать с Audi A6 и другими немецкими среднеразмерными седанами. При этом цены на Saab 9-5 в Европе начинаются от 30 тысяч евро, тогда как за базовую Audi А6 просят на 5000 евро больше. В ближайших планах развития Saab его новый владелец Виктор Мюллер видит освоение производства компактной модели гольфкласса 9-2, которая, вероятно, будет создана на платформе Opel Astra и конкурировать будет с Audi A3 и BMW 1-й серии. Также должен появиться универсал 9-5 и, возможно, спорткар Saab-Spyker. Вот только с дистрибуцией Saab в России сложилась весьма сложная ситуация. Раньше поставками шведских машин в Россию занималась компания General Motors СНГ, но сейчас у Saab другой владелец, и российский офис в ближайшем будущем не планирует завозить в страну новые модели. Для нового же руководства компании российский рынок вряд ли станет приоритетным, ведь в прошлом году у нас удалось продать всего 368 Saab.

Появится ли новый Saab в России или покинет рынок, как Alfa Romeo?

ЦЕНЫ РАЗДЕВАЮТСЯ в «Гарант-Н»! С началом летнего сезона автоцентр «Гарант-Н» представляет ряд уникальных предложений для ремонта и обслуживания автомобилей. Цены на услуги и запчасти к лету снимают с себя все лишнее! Станция технического обслуживания «Гарант-Н» по ул. Третьяковской (за Тарской церковью) пользуется не меньшей популярностью, чем сам автоцентр — представитель ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, Chevrolet NIVA и BAW в нашем городе. За два года своего существования автотехцентр «Гарант-Н» успел приобрести репутацию надежного партнера омичей благодаря квалифицированному персоналу, широкому спектру услуг, а также гибкой ценовой политике с системой скидок и бонусов.

ГОРЯЩИЕ ПОЗИЦИИ:

Алексей Шеерман начальник АТЦ «Гарант-Н»: — Сегодня широким перечнем ремонтных работ сейчас никого не удивишь! Конечно, мы делаем ремонт основных систем автомобиля, включая двигатель и «ходовку», обеспечиваем установку, настройку и обслуживание дополнительного оборудования (автосигнализация, кондиционер, аудиосистема, ГБО), а также выполняем антикоррозийную обработку материалами Tectil Zink и Prim, выдавая гарантию на данный вид работ 5 и 3 года

соответственно. При этом ряд наших услуг уникален: например, «Гарант-Н» — один из немногих автотехцентров, которые занимаются установкой автоматических дверей на маршрутные «ГАЗели», повышая тем самым их безопасность, срок эксплуатации и обеспечивая комфорт пассажирам. В наличии автоцентра самое передовое диагностическое оборудование фирмы Autoboss, итальянский стенд развал-схождения и ультразвуковая установка для промывки форсунок. Все расходные материалы и запчасти приходят прямо с заводов «ГАЗ» и «GM-АВТОВАЗ» — лучшей гарантии качества и быть не может! Однако при сегодняшнем обилии предложений клиента надо брать другим — прежде всего качеством обслуживания и профессионализмом мастеров. Независимо от того, привезете ли вы ремонтировать иномарку или отечественный автомобиль, малолитражку или пассажирский микроавтобус, только что купленную новинку или машину с пробегом, в «Гарант-Н» возьмутся за работу — и выполнят ее блестяще!

Шиномонтаж.................................................................................... от 400 руб. Диагностика...................................................................................... от 400 руб. Развал-схождение........................................................................... от 350 руб. Замена масла в ДВС........................................................................ от 200 руб. Замена ГРМ на дв. Chrysler («ГАЗель», «Волга»).....................от 4900 руб. Замена сальников на Chevrolet NIVA............................................. от 250 руб. Автомойка.................................................................... от 100 руб. («ГАЗель»). Автостоянка......................................... от 700 руб./мес. (Амурский поселок). Покраска.........................................................................от 3 500 руб./деталь.

ГОРЯЩИЕ ЦЕНЫ: Сигнализации ведущих производителей...................................от 1 500 руб. с установкой...................................от 2 500 руб. Кондиционеры............................................................................ от 30 000 руб. БОГАТЫЙ ВЫБОР!

ГОРЯЩИЕ ЗАПЧАСТИ: Холодильное оборудование на изотермические фургоны «ГАЗель» ХОЛОДНО ДАЖЕ ЛЕТОМ! Запчасти на двигатели Chrysler («ГАЗель», «Волга», «Соболь») ХВАТИТ НА ВСЕХ! Обвесы на Chevrolet NIVA старого образца (необновленная версия) ПО ОЧЕНЬ НИЗКИМ ЦЕНАМ! Чехлы запасного колеса на Chevrolet NIVA РАСПРОДАЖА! БОЛЬШОЙ ВЫБОР!

НОВОСТИ

NEWAuto

в мире

апрель 2010

Все гениальное просто, как сам Lotus Elise

Экоспорткар Тем временем как другие производители ломают головы над гибридами и прочими электроустановками в целях снижения потребления топлива, компания Lotus представила серийную версию своего легендарного родстера Elise, который потребляет 5 литров топлива на 100 км и при этом способен разогнаться до «сотни» за 6,5 с. Секрет сочетания впечатляющей динамики и экономичности предельно прост и открыт основателем Lotus Колином Чепменом еще 50 лет назад — это низкий вес!

При массе 876 кг для Elise вполне достаточным оказался скромный 1,6-литровый мотор мощностью 134 л. с., который в менее форсированном варианте можно встретить под капотом Toyota Corolla, наделяет родстер впечатляющей динамикой и при этом обладает аппетитом даже меньше, чем у модели гольф-класса, которая весит на 3-5 центнеров больше. Также помогает экономить топливо слегка переработанная аэродинамика переднего обтекателя Lotus, но это уже нюансы. Кроме минимального вреда, наносимого Elise окружающей среде, низкий расход топлива делает родстер еще и очень удобным в эксплуатации — на одной заправке можно одолеть до 800 км, что эквивалентно пробегу от Парижа до Марселя.

Внеклассовый рестайлинг R-класс всегда был вещью в себе, но теперь он хотя бы стал красивым

На мотор-шоу в Нью-Йорке полноприводный мини-вэн Mercedes R-класса перенес основательный внешний рестайлинг. В техническом плане созданный на платформе внедорожника М-класса мини-вэн практически не изменился, по прежнему предлагается стандартная и удлиненная версии, пять или семь посадочных мест, полный привод, под капотом — 6-цилиндровые моторы: бензиновый 3,5 литра 272 л. с. и 3-литровый 210-сильный турбодизель. А вот внешность обновилась весьма серьезно, невыразительные овальные фары сменились гранеными, радиаторная решетка стала значительно шире, и, конечно же, светодиодные фонари габаритных огней спереди и сзади — необходимый элемент любого нового автомобиля. В салоне появилось новое рулевое колесо и расширен выбор цветовых вариантов отделки интерьера, а за доплату R-класс теперь можно заказать с деталями от AMG, вроде 3-спицевого руля уменьшенного диаметра и более рельефными креслами.

NEWAuto

Турбо-Touran

Спрос на Touran в России напрямую зависит от страны сборки. Освоят машину в Калуге и предложат заманчивые цены — будет и спрос

Вслед за обновлением семейства Volkswagen Golf и Golf Plus модернизации подвергнут и семиместный мини-вэн Touran, построенный на этой же платформе. Как и в случае с хетчбэками, структура кузова и ходовой части осталась неизменной, но внешность доработана в соответствии с новым корпоративным стилем, а под капотом появилась полностью обновленная линейка турбомоторов. Базовым для Touran стал 1,2-литровый мотор мощностью 104 л. с., который пришел на смену атмосферному двигателю 1,6 литра.

апрель 2010

Также доступны турбокомпрессорные моторы объемом 1,4 литра мощностью 140 и 170 л. с. Для экономичных водителей предусмотрены дизели нового поколения объемом 1,6 литра мощностью 90 и 105 л. с., а также 2-литровый (140 и 170 л. с.). Большинство агрегатов предлагается в паре с механикой или 7-ступенчатым «роботом» DSG. Не обошлось и без светодиодных фонарей, которые подчеркивают обновление, а салон теперь можно оформить дополнительными хромированными элементами и даже заказать спортивные кресла.

NEWAuto

Audi TT перезарядился Выпускающиеся с 2006 года купе и родстер Audi TT подверглись легкому рестайлингу. Опознать обновленную машину можно по светодиодным фонарям дневного света, а также по слегка видоизмененному бамперу. Суммарная длина машины увеличилась на 2 см, хотя заметить это на глазок совершенно невозможно. Единственная новинка под капотом — 211-сильный бензиновый 2-литровый турбомотор семейства TFSI с непосредственным впрыском топлива. Несмотря на достаточно высокую мощность, на трассе он потребляет всего 6,6 литров топлива

на 100 км и при этом обеспечивает максимальную скорость в 245 км/ч. Разгон до «сотни» у версии с «механикой» занимает 6,1 с, а роботизированная КП DSG и полный привод позволяют разогнаться аж на полсекунды быстрее. Также доступны переднеприводные версии Audi TT со 180-сильным мотором 1,8Т и 2-литровым дизелем мощностью 170 л. с. Одновременно с купе и родстерами ТТ аналогичные изменения во внешности достались и 272-сильной версии TTS, вот только силовой агрегат остался неизменным.

апрель 2010

Сильнейшим соперником Audi TT является его родной брат А5 — еще более стильный и практичный

НОВОСТИ

NEWAuto

в мире

апрель 2010

Ferrari 599 сдал норму GTO

Топ-модель Ferrari стала еще быстрее и стремительнее. Появившаяся полгода назад Ferrai 458 Italia, благодаря серьезным доработкам, по своим динамическим качествам вплотную приблизилась к суперкару 599, и, чтобы восстановить субординацию между 8- и 12-цилиндровыми моделями, Ferrari 599 пришлось основательно подтянуться и получить приставку GTO. Три заветные буквы обеспечили 599 прибавку в 50 л. с. Теперь их под капотом аж 670, а масса машины при этом сократилась на 83 кг, даже боковые стекла претерпели изменения — их сделали тоньше, а значит, легче. Некогда опциональные карбоно-керамические тормоза стали базой. В итоге разгон до «сотни»

Ferrari устроила настоящий бой с тенью. Кто быстрее — переднемоторная 599 GTO или 458 Italia с мотором в базе?

занимает 3,35 с. (хоть на 0,05 с, но быстрее чем 458 Italia), а максимальная скорость достигает 335 км/ч (+10 км/ч к показателю 458-й). Для тех, кто рассматривает Ferrari 599 GTO не просто как автомобиль для города, а как боевой суперкар, предусмотрена система Virtual Race Engineer (VRE), которая помогает следить за временем прохождения круга, а также за настройками и температурой всех агрегатов машины и даже контролирует температуру и давление воздуха в шинах.

Эксклюзив Настройка под себя

История автотюнинга История автомобильного тюнинга начинается вместе с рождением самого автомобиля. Собственно говоря, первые машины были либо единичными, либо штучными и вполне достаточно отличались друг от друга. Поскольку серийных авто на заре автотехники не существовало, нечего было и настраивать под себя.

Быть непохожим на других!

«Автомобиль позволяет мне быть разным» Свою первую гитару он получил в пять лет от мамы. С этого момента начались бесконечные эксперименты со звуком. Детский интерес впоследствии перерос в профессию. А она, в свою очередь, — в многочисленные концерты, альбомы, телеэфиры… и неслыханную популярность.

эксклюзив

NEWAuto

апрель 2010

Настройка

под себя Трудно себе представить человека, который пользовался бы автомобилем и был доволен каждой его мелочью. Так же трудно вообразить автомобиль, к которому невозможно было бы приложить руки, для того чтобы сделать его еще лучше, быстрее, комфортнее или заметнее. Автопроизводители прикладывают колоссальное старание к тому, чтобы каждое их творение понравилось покупателю, было не похоже на конкурента и вызывало определенные эмоции. Но сколько людей, столько и мнений, а количество вариантов исполнений пусть даже всех на свете автомобилей конечно

Текст:

ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

Там, где заканчивается работа над автомобилем со стороны производителя и начинается самостоятельная настройка конкретного авто «под себя», простирается бесконечное и такое манящее поле тюнинга. Мы формируем собственную индивидуальность и ценим индивидуальность других. Собственно говоря, непохожесть на других помогает нам различать друг друга, и стремление к непохожести заложено в нас генетически. Так же, как и стремление выразить свою индивидуальность всяким доступным способом (одеждой, прической, аксессуарами, автомобилем). Вот о последнем, об автомобильном тюнинге, мы и поговорим. Что подлежит настройке (именно так переводится «тюнинг» на русский)? Буквально все. Каждый элемент автомобиля, от сердца — двигателя, до, казалось бы, совершенно ненастраиваемых дверных петель, может быть устроен в соответствии со вкусом владельца. Ну, двигатель, скажете вы, понятно. Там всевозможные турбонагнетатели, компрессоры, прямотоки и закиси. В общем, вместо одного «табуна лошадей» под капотом — сразу три. А вот что можно с дверными петлями сделать? Ну, например, переделать петли так, чтобы двери открывались не вбок, а вверх — очень модная среди тюнингистов тема. Чтобы более-менее разобраться со всем многообразием тюнинга, попробуем классифицировать его по некоторым параметрам. Внешность Бескрайнее поле для деятельности — внешний тюнинг.

Встречают по одежке, а потому оригинальная внешность — первое, над чем задумывается среднестатистический обладатель любого автомобиля. Диапазон изменения внешности огромен — от скромных накладок на передний спойлер и ставшими притчей во языцах «синих лампочек» везде, где можно, до профессионального изготовления копий металлических заводских кузовных деталей из углепластика с целью «снять» с родного кузова дополнительные 200-300 грамм веса. Иногда внешний тюнинг может ограничиться наклейкой черной полосы по низу дверей, в другом случае при помощи пластиковых накладок, закрывающих буквально всю поверхность кузова, форму машины изменяют до неузнаваемости. Аэродинамический тюнинг — тоже не последнее дело. Можно устранить огрехи заводского изготовления, добавив в зоне завихрений обтекатель, а можно заставить автомобиль «прилипнуть» к асфальту, установив профессионально изготовленные антикрылья и спойлер. Самая распространенная «опция» — обвес по кругу. Пластиковая юбка, закрывающая дорожный просвет со всех сторон — недорогая и очень действенная мера на пути от обычного общепользовательского автомобиля к аналогичному, но с индивидуальными чертами. Есть и более простой вариант отличиться. Помимо ярких окрасок кузова, можно нанести рисунок прямо на боковину авто. Огромный выбор студий по аэрографии позволяет превратить ваш автомобиль в живописную полянку с бабочками

NEWAuto

эксклюзив

и земляникой или в броневик, усеянный заклепками и амбразурами. В арсенале художников различные технологии — от небольшого рисунка на капоте до комплексного изменения внешности при помощи ложных «складок», «решеток» и прочих нарисованных кузовных элементов. Изменение внешности — прерогатива не только тюнингателье. Многие производители сами не только предлагают различные варианты внешнего исполнения автомобиля, но и провоцируют обладателя приобрести дополнительные заводские декоративные элементы, заранее предусмотрев их установку. Таков новый Citroen DS3, предлагающий на выбор несколько дизайнерских стилей своей внешности, и Suzuki Splash, готовый примерить на себя декоративные панели с имитацией поверхности покрытой каплями воды. Внешний тюнинг — дело доходное, и заводы не хотят терять свой кусок прибыли, отдавая его ателье и тюнинг-компаниям.

Тюнинг интерьера Внутри современного автомобиля тоже есть к чему приложить руки. Как минимум обивка сидений и дверных карт может быть заменена на оригинальную. Дальше — больше. Тюнингуют сами сиденья, заменяя их в серьезных автомобилях на жесткие «ковши». У спортивных автомобилей появляются дополнительные приборы, которых нет у серийного прототипа. Для их размещения и удобочитаемости тюнинг-компаниям приходится проявлять чудеса изобретательности, изготавливая подчас второй приборный щиток. Да и саму «приборку» часто тюнингуют по полной. Сегодня совсем несложно полностью переработать весь дизайн интерьера, заменив отделочные материалы на кожу или дорогую ткань, видоизменив сиденья и сделав серьезную звукоизоляцию. А можно потратить те же деньги на то, чтобы выкинуть почти весь салон, и вместо

него вварить сверхпрочный каркас безопасности — кому что дороже… Мегаватты звука Хорошая музыка — обязательное условие современного автомобиля. Но в автомобиле особом и музыкальный центр должен поражать дизайном и чистотой звука. Нынешние технологии «озвучивания» салона машин позволяют внутри любого пространства создать отменную звуковую картину. Кроме того, сверкающий в такт барабана сабвуфер завораживает одной своей внешностью. Разумеется, хороший звуковой тюнинг — понятие недешевое. Верхнего предела цены тут не существует, как и не существует границ выражения индивидуальных пристрастий как по части количества колонок, так и с точки зрения мощности всей системы. Прямоток Не каждая выхлопная труба, диаметром с кухонную кастрюлю обладает полезными свойствами. Рискну предполо-

апрель 2010

жить обратное — большинство «прямотоков» только добавляют рева выхлопу, совершенно никак не влияя на мощность мотора. Но правильно настроенный выхлоп не только звучит сочно и красиво, но и помогает мотору развить большую мощность. Количество компаний, выпускающих спортивные глушители, огромно, но настоящий настроенный выхлоп вам изготовят только на заказ и только конкретно к вашему двигателю. Все остальное — не более чем бюджетный способ извлечь из мотора много малоприятного звука. Чип-тюнинг Строго говоря, чип-тюнинг и есть настройка двигателя в соответствии с какими-либо пристрастиями. Электронные системы управления позволяют менять параметры мотора в широких пределах, а сами моторы по причине увеличения ресурса или большого веса автомобиля часто оказываются дефорсированными производителем. Чип-тюнинг по-

NEWAuto

зволяет извлечь из них все то, что первоначально заложено заводскими инженерами. Но не только это. Чип-тюнинг может выжать из мотора и больше или изменить характеристики двигателя в желаемую сторону. Чип-тюнинг обязателен, если на мотор устанавливается турбонагнетатель и, кроме мотора, отлично чипуются автоматические коробки передач и прочие электронные системы. Второе сердце Мотор — магическое для тюнинговщика слово. Источник движущей силы и бесконечное поле деятельности по улучшению и оптимизации. Какие только части двигателя не тюнингуют… Прежде всего, это впуск и выпуск. Выхлоп, о котором уже говорили, впуск, где самое частое решение — воздушный фильтр с низким сопротивлением, всевозможные облегчения движущихся частей, замена распредвала на эксклюзивный, с лучшими характеристиками наполнения цилиндра, облегчен-

ные и более жаростойкие поршни, повышение степени сжатия и, наконец, наддув во всех его формах и проявлениях. Турбины и компрессоры ставят буквально на все моторы — от великолепных безнаддувных хондовских шедевров до не вполне подходящих для «турбо» жигулевских движков. Когда все возможности форсирования исчерпаны, а разгон все еще недостаточно умопомрачителен, используют впрыск в рабочую камеру закиси азота. Беспроигрышный и довольно бюджетный вариант пушечного ускорения имеет лишь один минус — никогда не знаешь, какой из заездов на «нитросе» станет последним для мотора. Трансмиссия и ходовая Возросшую мощность еще надо передать на колеса. Тюнинг трансмиссии неизбежно следует за моторным. Упрочнение и облегчение всего передающего — обычное дело. Тут к услугам тюнинговщиков огромный выбор дополнительного оборудования от именитых фирм.

Минимальный набор для создания спортивной ходовой — комплект из пружин и амортизаторов, меняющий характеристики подвески в сторону большей послушности авто на высокой скорости. Есть и радикальные варианты — замена штатной подвески на спортивные системы пуш-род, однако это — удел избранных. Лифт Среди тюнингуемых автомобилей встречаются не только спорткары, но, к примеру, внедорожники. Специфика их настройки под себя часто включает установку больших колес, для чего приходится поднимать кузов выше над землей — лифтовать. Способов лифтинга много, но в результате всегда получается одно и то же — водитель внедорожника, восседая на «втором этаже», гордо проплывает над потоком, в то время как его соседи

апрель 2010

имеют возможность любоваться всей технической начинкой бигфутера. Колеса Покрышки — единственное, что связывает автомобиль с земной твердью. Разумеется, автомобильный тюнинг затрагивает колесные диски и резину самым непосредственным образом. Великое множество фирм выпускают не меньшее количество колесных дисков, и задача тюнинговщика — просто подобрать правильные колеса к конкретному авто. Не вдаваясь в подробности подбора ширины и высоты колес. Идеальная резина — всегда компромисс между цепкостью и комфортом, вездеходностью и боковым уводом, скоростными качествами и способностью отводить воду из пятна контакта. Покрышки очень сильно влияют на поведение автомобиля, и чем более требователен владелец машины, тем внимательнее нужно подходить ему к тому, во что «обут» его дримкар.

ТагАЗ: авто на любой вкус! Желая приобрести транспортное средство, мы стараемся в первую очередь рассмотреть все возможные варианты покупки нового автомобиля. В условиях выбора машины, которая отвечала бы нашим требованиям в соотношении цена/качество, весьма привлекательной выступает разнообразная и максимально полная модельная линейка Таганрогского автомобильного завода

Более подробную информацию о модельном ряде Таганрогского автозавода, условиях покупки и гарантийного обслуживания вы можете узнать у специалистов официального дилера ТагАЗ в Омске компании «Сервис-авто».

Таганрогский автомобильный завод начал свою работу в 1998 году. В это время вопрос качества российских автомобилей стоял уже достаточно остро. Современное оснащение предприятия, ориентированное на производство автомобилей мирового уровня, высококвалифицированные работники и профессиональный подход руководства сделали свое дело. Уже в 2001-м году ТагАЗ начал сотрудничество с компанией Hyundai. Этот альянс позволил российским покупателям приобретать качественные автомобили по весьма приемлемым ценам. Сложно особо выделить наиболее востребованную в нашей стране модель Таганрогского автозавода, — вся линейка пользуется огромной популярностью. В частности: •• категория «практичность и надежность»: Hyundai Accent, доступен по цене и отлично адаптирован под российские климатические и дорожные условия. Hyundai Accent: компактный размер, большие возможности! •• категория «стиль и современный дизайн»: Hyundai Elantra XD, его отличает хорошее качество и простота обслуживания. Hyundai Elantra XD — автомобиль, призванный обострять Ваши чувства; •• категория «привлекательность и комфорт»: Vortex Estina прельщает своей динамикой и богатством оснащения. Просторная, быстрая, экономичная — такова Vortex Estina ; •• категория «удобство и простор»: разработанный специально для российского рынка TAGAZ C100 VEGA имеет в своем арсенале массу вариантов комплектаций и привлекает ценой. Индивидуальная внешность выделяет эту машину из потока.; •• категория «презентабельность и комфорт»: Hyundai Sonata, принадлежащий к бизнесклассу, обладает просторным салоном, отличными ходовыми качествами и опциональной насыщенностью. Sonata — настолько комфортный автомобиль, что из двух дорог хочется выбрать ту, которая длиннее; •• категория «популярный»: кроссовер Hyundai Santa Fe, одно из лучших предложений в классе. Вместе с Santa Fe Classic так просто быть хозяином своих желаний и жить полной жизнью.; •• категория «добротные классические внедорожники»: TAGAZ Tager и Road Partner отличает постоянный полный привод, рамная конструкция, мощные моторы, надежность, долговечность и вполне доступная цена. Tager и Road Partner — это настоящие внедорожники — и по форме, и по содержанию, и по духу. •• категория «практичность и маневренность»: малотоннажные грузовики TAGAZ Master и Hyundai Porter, идеальны по своим габаритам и функциональности в городских условиях за счет чего являются беспрецедентными предложениями на рынке коммерческих авто. Сочетая в себе все лучшее, что может предложить корейский автопром и цены, ориентированные на кошелек российского покупателя, эти автомобили отвечают практически всем требованиям тех, кто ищет практичный и недорогой автомобиль, качество которого проверено временем. Россияне по достоинству оценили и возможности этих машин, и качество сборки, и их надежность, подтвержденную трехлетней гарантией. Продукция Таганрогского автомобильного завода ориентирована в первую очередь на тех, кто ищет честный автомобиль по честной цене.

NEWAuto

эксклюзив

нтегрировать огромные моторы под капоты компактных моделей Mercedes — давнее увлечение тюнинг-ателье Brabus, причем переделки носят столь серьезный характер, что машинам присваивается новое имя, а на место «трехлучевой звезды» приходит фирменный логотип Brabus. На этот раз под капот купе удалось засунуть 6,3-литровый битурбо V12, мощность которого достигла впечатляющей отметки в 800 л. с., а крутящий момент — 1420 Нм. Оснащенный могучим 5-ступенчатым «автоматом» и задним самоблокирующимся дифференциалом Brabus E V12 Coupe первую «сотню» одолевает не слишком быстро — за 3,7 с, а вот дальнейший разгон оставляет позади подавляющее большинство суперкаров — спринт 0-200 км/ч за 9,9 с, а с места до 300 км/ч купе ускоряется за 23,9 с. Максимальная скорость лимитирована на отметке 350 км/ч. Для снижения веса на крыльях, бамперах и даже радиа-

апрель 2010

Вместо сердца — пламенный мотор торной решетке использован карбон, а вот от применения карбоно-керамических тормозов Brabus пока воздерживается, отдавая предпочтения мощным стальным. Салон традиционно обтянут кожей и алькантарой, а на полу и центральном тоннеле — фирменные черные клеточки с белой строчкой. Цена, как и подобает эксклюзиву, зашкаливает, в Германии Brabus E V12 Coupe оценивается в 478 тысяч евро.

NEWAuto

озможно, уже совсем скоро один из самых молодых брендов автомобильного мира Hummer уйдет в историю, но свой заметный след он оставит надолго. Причем запомнится он нам не столько как отличный внедорожник и участник операции «Буря в пустыне», но и как герой светских новостей и любимчик различных тюнингателье, которые настраивают Hummer на свой лад. Вот перед нами два противоположных варианта доработки Н2, причем выполненных одной компанией GeigerCars. Для нужд полиции, а также для тех, кому Hummer может показаться не слишком расторопным, немцы впихнули под капот Н2 7-литровый V8 от Chevrolet Corvette и оснастили его приводным компрессором. В результате с мотора удалось снять 700 л. с. и 904 Нм. Доработав соответствующим образом трансмиссию, немцы смогли разогнать Hummer до «сотни» за 6,5 с, а макси-

апрель 2010

Мастер на все руки мальную скорость на всякий случай ограничили на отметке 250 км/ч — все-таки масса у машины получилась 3,1 тонны, и управлять таким «суперкаром» с аэродинамикой кирпича на высоких скоростях не слишком удобно. Тем, кто никуда не торопится, но хочет непременно достичь поставленной цели, где бы она ни была, GeigerCars предлагает гусеничный Hummer. Установленные вместо колес резиновые гусеницы с опорной поверхностью 150 х 40 см каждая позволяют смело штурмовать снежную целину, не боясь провалиться, а также карабкаться по барханам и другим слабонесущим грунтам.

NEWAuto

эксклюзив

апрель 2010

Быстрее Бонда

омпания Aston Martin славится своим консерватизмом и взвешенностью подхода. Британцы никогда не использовали турбонаддув и остаются верными классической компоновке. Да и моторы Aston Martin никогда не блистали высокой степенью форсировки — инженеры уделяют больше внимания их надежности и раскатистому звуковому сопровождению. Однако для тех, кто хочет кататься не только с комфортом, но и действительно очень быстро, ателье Edo Competition доработало собственный вариант доработок. Мощность 517-сильного 6-литрового мотора V12 без труда удалось поднять до 550 л. с. Заодно с 570 до 600 Нм вырос и крутящий момент. Причем особых усилий увеличение мощности не потребовало — мотористы Edo лишь изменили про-

грамму управления двигателем, установили воздушные фильтры пониженного сопротивления и доработали катализаторы для снижения сопротивления на выпуске. В результате время разгона до «сотни» удалось сократить с 4,3 до 4,1 с, а максимальная скорость увеличилась с 302 до 320 км/ч, за что отдельное спасибо стоит сказать заниженной подвеске и 21-дюймовым колесам, которые пришли на смену 20-дюймовым. В салоне возможна отделка карбоном, тогда как все возможные варианты цветового оформления кожей Aston Martin предлагает сам. Кстати, аналогичные операции по внешнему и техническому тюнингу Edo Competition предлагает и для владельцев AM DB9, который за доплату можно сделать настоящим подобием бондовского DBS.

NEWAuto

апрель 2010

NISMO с ветерком

юнинговая компания из Японии Nismo занимается профессиональной подготовкой автомобилей Nissan. Eе название расшифровывается как Nissan motor sport, компания считается «придворной» заводской, и результат ее работы всегда гарантирует высокое качество. В арсенале фирмы имеются тюнинг-пакеты к таким моделям, как GT-R и 370Z. Спортпакет носит название Nismo S-Tune и включает стандартный набор из настроенного выхлопа, пятиспицевых колесных дисков, обвеса в виде накладок на пороги, спойлеры, набор пружин и амортизаторов для понижения дорожного просвета и салонную мелочевку наподобие ковриков с логотипами и алюминиевых накладок на панель.

Подобный комплект для модели GT-R именуется Club Sport. Помимо улучшения ездовых характеристик и придания автомобилю более агрессивного вида, комплект, включающий облегченные детали подвески и сиденья, действительно снижает массу машины. Продается этот набор исключительно на территории Японии и стоит умопомрачительные 50 000 долларов! Однако знаменитая фирма уделяет внимание не только дорогим спорткарам. Для совершенно рядового автомобиля Tiida компания Nismo предлагает замечательный обвес, громоподобно настроенный выхлоп и массу доработок интерьера, заставляющих обитателей авто поверить в спортивность духа обычной городской малолитражки.

NEWAuto

эксклюзив

Дизель в дело

остроив в 2006 году быстрейший BMW, развивший 331 км/ч, тюнингателье AC Schnitzer решило построить еще один рекордный автомобиль, но этот раз с более перспективным турбодизелем. Взяв за основу обычное купе 335d, немцы не стали слишком серьезно вмешиваться в баварский мотор, а лишь путем изменения программного обеспечения увеличили мощность с 286 до 310 л. с. Для снижения аэродинамического сопротивления, которое, по сути, и определяет максимальную скорость у купе, максимально занизили

подвеску, установили более обтекаемый передний бампер и даже удалили правое зеркало — немногие смогут догнать быстрейший дизельный BMW. Вместо левого зеркала установили маленькое гоночное, которое оказывает минимальное сопротивление воздушному потоку. Результат получился весьма достойный, вместо стандартных 250 км/ч AC Schnitzer ACS3 3.5d Coupe на итальянском гоночном кольце смог разогнаться до 288,7 км/ч, тем самым установив новый рекорд для дорожных дизельных автомобилей BMW.

апрель 2010

NEWAuto

ак ни странно, но спрос на экстремально мощные внедорожники в России и Америке превосходит спрос на аналогичной мощности суперкары. Ситуация немного странная и крайне спорная, но известно, что клиент всегда прав, а производители и вслед за ними и тюнинг ателье живо реагируют на пожелания покупателей. Не успел появиться BMW X6 M, как тюнинг-ателье Luma уже представило обширный пакет доработок большого кроссовера, который мастера тюнинга всеми силами пытаются заставить ехать как настоящий суперкар. В первую очередь, мощность 4,4-литрового мотора немцы увеличили с 555 до 650 л. с., а заодно на 150 Нм до отметки 850 Нм подняли крутящий момент, благо, наличие турбонагнетателя позволяет увеличивать мощность ценой минимальных издержек. Дополнительно Lumma CLR X 650 M получил

Сверху вниз агрессивный аэродинамический обвес и огромные разновеликие колеса. Внутри скрываются спортивные 6-поршневые тормоза Brembo, а клиренс максимально уменьшен, чтобы тяжелый кроссовер по устойчивости на прямой и цепкости в поворотах смог хотя бы на немного приблизиться к истинным суперкарам.

апрель 2010

NEWAuto

эксклюзив

апрель 2010

Турбосуперкар

бычный Audi R8 никогда не был медленным автомобилем, даже с начальным 420-сильным мотором 4,2 литра, однако нет предела совершенству, и мастера тюнинг-ателье братьев Абт еще раз это доказали. Взяв за основу 525-сильный Audi R8 V10 5,2, немцы облегчили машину почти на 100 кг. В ход пошел не только карбон, но даже поликарбонат, из которого изготовлены легкие стекла. Но и этого Abt показалось мало, и они взялись за доработку мотора, увеличив его отдачу аж до 620 л. с. Секреты значительной прибавки мощности немцы скрывают, но можно предположить, что и Audi Abt R8 GT R получил пару турбонагнетателей. Сделать это было не слишком сложно, ведь практически аналогичный турбомо-

тор мощностью 580 л. с. можно обнаружить под капотом седана и универсала Audi RS6, а раз подобные опыты уже проведены заводом-изготовителем, то тюнингеры могут использовать аналогичные приемы смело. Результат получился впечатляющим — дополнительные 95 л. с. обеспечили суперкару разгон до «сотни» за 3,2 с, а спринт с места до 200 км/ч теперь занимает 9,9 с. Максимальная же скорость Audi Abt R8 GT R достигает 325 км/ч. Довершают картину доработок 4-точечные ремни безопасности, которые могут оказаться весьма кстати, учитывая недюжинный потенциал мотора, к тому же спортивные ремни безопасности порой являются обязательным атрибутом необходимых для участия в любительских гонках суперкаров.

NEWAuto

апрель 2010

Карма для кармана

омпания, основанная дизайнером Хенриком Фискером (Henrik Fisker), начала с основательного внешнего тюнинга купе BMW и Mercedes, а теперь доросла до собственных автомобилей. Первая самостоятельная разработка — 4-дверное купе Fisker Karma с гибридной силовой установкой и динамикой достойной спорткаров. Построенная на основе пространственного алюминиевого шасси Karma оснащается 2-литровым турбомотором мощностью 260 л. с. и двумя 74-сильными электродвигателями сзади. В итоге суммарная отдача силовой установки достигает 408 л. с. и обеспечивает разгон до «сотни» за 5,8 с. Кроме того, благодаря запасу батарей, Karma может до 80 км проехать исключительно на электротяге, а при дальнейшем движении расход

топлива обещает составить всего 2,4 литра бензина на 100 км. Кроме того, в явную погоду часть электрооборудования Fisker Karma может питаться от солнечной батареи, установленной на крыше. Однако главное очарование Karma вовсе не в расходе топлива или высоких технологиях. Ее главная изюминка — уникальный и ни на кого не похожий внешний стайлинг, который подчас стоит дороже не стольких цистерн высокооктанового бензина, и именно в этом Хенрик Фискер, создавший стилистику всех нынешних Aston Martin, а также родстера BMW Z8, особенно преуспел.

NEWAuto

эксклюзив

апрель 2010

Британская красота по-итальянски

тальянские кузовные ателье ведут свою историю еще с довоенных времен, но если тогда заказы были достаточно массовыми, то сейчас речь идет о баснословно дорогом и эксклюзивном кузовном тюнинге, который позволяет воплотить абсолютно любые пожелания клиента. Тем же, кто еще не определился, чего хочет его душа, итальянцы тактично подсказывают и намеками подсовывают красоток, например, Bentley Continental Flying Star от ателье Carrozzeria Touring Superleggera. Сложноватое название, не правда ли? Зато какой результат — настоящее Gran Tourismo, которое позволит взять в дальнюю дорогу не только комплект сумок для гольфа, а еще и пару дорожных чемоданов и при этом

совершенно без ущерба для динамики и даже с выигрышем в стиле, ведь такого Bentley нет больше ни у кого. И пусть завистники, перешептываясь, называют Flying Star универсалом или даже сараем, их можно только пожалеть, ведь красота вечна и неподвластна ни времени, ни пересудам. Жаль только, что обходится она совсем недешево — от 590 тысяч евро, причем заказчик может выбрать как обычную 560-сильную версию 6-литрового турбомотора W12, так и форсированную до 750 л. с. Однако ателье Carrozzeria Touring Superleggera в любом случае гарантирует эксклюзивность заказа — по миру может быть продано не более 20 универсальных Gran Tourismo.

NEWAuto

Вне дорог

ысокая мощность форсированного мотора и эффектный аэродинамический обвес в паре с широченными низкопрофильными шинами — это, конечно, здорово, но только до тех пор, пока под покрышками гладкий асфальт. А если дороги нет, совсем нет, а есть лишь просека в лесу или всего лишь стрелка компаса, указывающая на непроходимые участки нашей необъятной родины? Для этого существует особая форма тюнинга, позволяющая превратить автомобиль в настоящий вездеход, который, если сам не проедет, то хотя бы сможет зацепиться лебедкой за ближайшее дерево и сам вытащить себя на сушу. По сути, крайняя версия внедорожного тюнинга — это либо багги, участвующие в ралли-рейдах, или

практически тракторы для трактриала. И в том и другом случае для достижения наилучшего результата рекомендуется взять за основу машину с мощной силовой структурой, максимально ее облегчить, но одновременно предусмотреть защиту экипажа на случай опрокидывания. Дальний тюнинг напрямую связан с типом препятствия, которое планируется преодолевать. В болоте стоит сделать упор на огромные шины, которые в пределе могут обеспечить машине положительную плавучесть, а для штурма каменистых участков пригодится длинноходная подвеска и жесткие блокировки всех дифференциалов. Ну и конечно, понижающий ряд трансмиссии, позволяющий плавно дозировать крутящий момент на колесах.

апрель 2010

NEWAuto будущего

NEWAuto

апрель 2010

Гильотина

нешний вид машины, безусловно, один из важнейших объектов тюнинга, но даже он меркнет пред желанием самого обладателя машины произвести сногсшибательное впечатление на окружающих. А что может быть эффектнее, чем подъехать к месту встречи на тюнингованной машине, да еще и эффектно из нее выйти. Наиболее простой и одновременно впечатляющий способ выделиться из толпы — это оригинальные подъемные двери. Они могут быть как гильотинного типа, так и распахивающиеся вроде крыла чайки. В любом случае эффектное появление и завистливые взгляды гарантированы.

Причем, чтобы заполучить такие двери, совершенно необязательно приобретать Mercedes GullWing или Lamborghini. Тюнинг-ателье уже давно разработало механизмы для переноса петель и изменения кинематики их открывания практически для любых современных автомобилей. Причем установка не такая трудоемкая, как кажется. Стоимость подобных механизмов составляет от 2000 до 5000 евро за пару дверей. Причем, если тюнингу подвергается не купе, а седан, можно также предусмотреть оригинальное открывание и задних дверей.

NEWAuto

крупный калибр

ECHART Automobildesign, немецкая фирма автомобильного тюнинга из Leonberg-Hofingen, является ведущей и очень популярной в Европе компанией по разработке и производству аэродинамических обвесов на автомобили Porsche. Для автомобилей Porsche Cayenne компанией Techart была разработана концепция Magnum, которая позволила кардинально изменить дизайн автомобиля. Разумеется, аэродинамическое качество также возросло. Помимо внешнего тюнинга, Techart предлагает ряд программ, в которых самый мощный вариант предназна-

чен для модели Cayenne Turbo. Благодаря работе над мотором его мощность увеличивается с штатных 500 до 620 л. с. Для придания суперкару устойчивости производится монтаж специального модуля подвески TECHART Sport Modul, который позволяет уменьшить клиренс на 30 мм или увеличить его на 80 мм в зависимости от качества трассы и скорости. Для создания подобающей атмосферы в салоне компания предлагает всевозможные материалы от изысканного кожаного покрытия до карбоновых или алюминиевых вставок.

апрель 2010

NEWAuto будущего эксклюзив

NEWAuto

апрель 2010

История автотюнинга Текст:

EвГЕНИЙ ХАПОВ

История автомобильного тюнинга начинается вместе с рождением самого автомобиля. Собственно говоря, первые машины были либо единичными, либо штучными и вполне достаточно отличались друг от друга. Поскольку серийных авто на заре автотехники не существовало, нечего было и настраивать под себя. Однако стоило заработать первому конвейеру, как сразу же всплыла необходимость самовыражаться и у обладателей «автомобилей любого оттенка черного цвета». Даже к «жестянке Лиззи» существовало дополнительное оборудование в виде генератора, фар и звукового сигнала. Собственно, тогда же зародилась работающая и сегодня тенденция тюнинговать дешевые автомобили. Дорогие машины в те времена производились штучно. Мотор мог выпускаться на одном

заводе, шасси — на другом, а кузов, с учетом пожеланий владельца — на третьем. При такой технологии среди дорогих машин вряд ли были две абсолютно одинаковые — сами по себе престижные авто были олицетворением индивидуальной настройки и мировоззрения владельца. А вот одинаковость массовых машин привела к тому, что их покупатели стали понемногу доделывать сами то, чего не стал делать завод, — устраивать разнообразную отделку салона, претворять в жизнь необычную окраску или все те же электрические фонари вместо керосиновых. Обычное человеческое стремление выделиться, скажете вы, и будете правы! Спустя немного времени заводы-производители и сами стали предлагать различные опции, равно как и машины разных

комплектаций. Так появились исходные условия для тюнинга. Но по настоящему расцвет тюнинговщиков случился в середине пятидесятых годов ХХ века. Американская молодежь со своей любовью погонять породила невиданные раньше гонки на четверть мили. Точнее, это даже не гонки, а заезд на разгонную динамику по прямой. Довольно специфичные условия соревнований привели к созданию не менее специфических автомобилей — на базе стандартных мощных машин небедная часть молодежи при помощи различных инженерных ухищрений стала строить первые драгстеры — автомобили с гипертрофированными моторами и задними колесами, но со слабым рулевым управлением (в нем не было нужды при заездах

эксклюзив

NEWAuto

апрель 2010

по прямой) и различным аэродинамическим обвесом. Именно это начинание дало старт самому радикальному изо всех тюнинговых движений — хот-родам. Что такое классический хот-род? Это, как правило, автомобиль, построенный в кузове 30-50 годов ХХ века, с огромным мотором, который не помещается под капотом. Для передачи колоссального крутящего момента задние колеса используются максимально возможной ширины и диаметра. Часто для их увеличения жертвуют всей задней частью салона, и мегакатки видны не только в колесных арках, но и порой через боковые окна. Из прочих внешних атрибутов — заниженная крыша и прижатый к земле нос. Из хот-родов возник целый веер направлений тюнинга — от стритрода (машины обычной внешности, но с выдающимися характеристиками) до лоурайдеров — автомобилей с предельно заниженным клиренсом и неважными ходовыми качествами. Главное у лоурайдеров — пневматическая подвеска, позволяющая поднимать любой угол, танцевать под музыку и выполнять прочие неавтомобильные выкрутасы. Особняком выделяются автомобили, буквально скребущие днищем асфальт. Их переделка ограничивается занижением дорожного просвета до 1 см, и создаются они для статических демонстраций. Как видите, заокеанские тюнинговые настроения как всегда оказались

в области автомобильных карикатур. Гораздо более серьезный подход к тюнингу продемонстрировали немецкие автолюбители. Европейские кузовные чемпионаты заставили инженеров кардинально переработать серийный автомобиль с тем, чтобы он стал настоящим спортивным болидом. Вот где инженерная мысль забила ключом. Для начала из стандартного автомобиля выкинули все ненужное водителю непосредственно на соревнованиях. Жертвой пали отделка салона, почти все оборудование и даже стекла. На автомобиль устанавливали кардинально переработанный двигатель, заново создавали подвеску. Именно на этих машинах конца 60-х впервые появился аэродинамический обвес, закрывающий весь периметр автомобиля и способствующий устойчивости на высокой скорости, антикрылья и расширители арок, за которыми

прятались более широкие колеса. Взяв пример с этих гоночных прототипов, некоторые зрители соревнований заказывали у тех же спортивных фирм некоторое гражданское подобие для себя, но уже с обычным мотором и человеческим салоном. Так появились первые европейские тюнинг-ателье, выпускавшие параллельно «боевые» и гражданские версии своих моделей. Бизнес по подготовке тюнингованных машин оказался настолько прибыльным, что в последующие годы открылась целая когорта тюнингателье. В настоящее время некоторые из бывших тюнинг-ателье столь высоко зарекомендовали себя, что считаются на заводе-производителе донорской машины «придворной» компанией, выпускающей заряженные версии машин. Такова, например, Alpina у BMW. Другой «настройщик» — компания AMG — стала частью заводского производства Mercedes-Benz.

эксклюзив

NEWAuto

Chevy Corvette — любимый объект для тюнинга. Ни одна мировая выставка не обходится без этого спорткара с флагами на длинном капоте. Кроме заложенных заводом высоких ходовых качеств, Corvette еще и очень удобен для разнообразных переделок, провоцируя каждого владельца создать свою собственную легенду

апрель 2010

Московское тюнинг-шоу

Быть непохожим на других! Текст: Фото:

EвГЕНИЙ ХАПОВ ЯН СЕГАЛ

С 15 по 18 апреля 2010 года в московском выставочном зале «Крокус Экспо» прошла долгожданная всеми любителями тюнинга, аэрографии и автозвука 2-я Международная выставка «Московское тюнинг-шоу». Выставка была проведена в рамках собственной выставочной программы МВЦ «Крокус Экспо». Новый для «Крокуса» проект дебютировал в апреле 2009 года. Сверкающая всеми цветами и блестящая в прямом и

переносном смысле слова выставка вызвала живейший интерес не только поклонников и фанатов, но и обычных обладателей автомобилей. Успех тюнинг-выставок стал доброй традицией и говорит о выборе правильного направления развития выставочного бизнеса. Своеобразный и отличающийся от большинства прочих выставок фестиваль автолюбителей, ценящих выражение собственной индивиду-

альности, стал не только демонстрацией возможностей и примером эпатажа. Выставка утвердилась в виде универсальной площадки для установления деловых контактов с поставщиками оборудования, материалов, инструментов и аксессуаров. Экспозиция «Московского тюнинг-шоу» занимает 8000 кв. м, на которых разместились 70 компанийучастников. В выставке приняли участие многие знаменитые компа-

NEWAuto

эксклюзив

апрель 2010

Аэрография позволяет изменить внешность автомобиля до неузнаваемости, независимо от того, является ли она образцом высокого искусства или похожа на обыкновенные граффити

нии, занимающие первые места на рынке тюнинг-услуг. Среди участников — L.A. Connection, «Феникс», Liqui Moly, Avita, Big Zone, GS Glass, ZR Design, TotalRace, «Аэрокон», «Санлайт Авто», Re-styling, «Оракалтрейдинг», «Мегафон Мотоспорт», Namashinu.ru, журналы «Автомир» и «Автопанорама», Объединение Российских Художников Аэрографии (ОРХА), IMP Gold и многие другие. Под общей крышей собрались не только эксклюзивные автомобили от компаний и автоклубов, а также экземпляры, представленные частными лицами. Приятно отметить, что подобный подход позволяет говорить о европейском уровне выставки. Официальную поддержку автошоу оказало НП «Объединение автопроизводителей России», в качестве генеральных информационных партнеров мероприятия выступили «Авторадио», коллеги из журнала «За Рулем» и интернет-портала «Авто.ру». Для посетителей выставки были представлены следующие разделы экспозиции: •• тюнинг премиум-класса; •• тюнинг автомобилей; •• мототехника; •• спортивная и гоночная автотехника; •• глубокий тюнинг (индивиду-

альное изготовление авто/мотокомпонентов); •• Car audio; •• шины/диски; •• технологии и оборудование для тюнинга; •• тюнинг-ателье; •• аэрография; •• автобутики (линии одежды, автоаксессуары); •• профессиональная литература; •• СМИ. Организаторы выставки подготовили для своих гостей разнообразную развлекательную программу. Любителей скорости и гоночного спорта ожидал сюрприз — спортивные машины SEAT Ibiza и Renault Sandero, которые участвовали в гонке звезд «За рулем 2010». При этом Renault Sandero пилотировал участник гонок «Формула-1» Виталий Петров. Экспозиция компании L.A.Connection, единственного официального представителя в России американских фирм-производителей дисков, декоративных аксессуаров и шин, продемонстрировала эксклюзивные экспонаты Porshe Panamera, Lexus LX, Cobra Shelby, Custom Bike в индивидуальном тюнинге. На совместном стенде компаний 3М и GS-Glass были показаны новые

Дверные петли очень часто тоже становятся предметом тюнинга. Многие фирмы выпускают стандартные комплекты, благодаря которым двери из обычных превращаются в подобие гигантских ножниц

текстуры на основе самоклеящихся пленок 3М, созданные в соответствии с актуальными тенденциями и модой на рынке автостайлинга, после чего демонстрационный автомобиль был оклеен этими материалами. Подобные материалы с использованием самоклеящихся пленок применяются компанией 3М и при тюнинге мобильных телефонов iPhone. Великолепная экспозиция кабриолетов, которая буквально приковывала внимание ценителей автоискусства, была представлена журналом «Автомир». Компания G.T. Department, один из организаторов «Московского тюнинг-шоу 2010», преподнесла гостям выставки ряд подарков,

NEWAuto

апрель 2010

Автомобиль с зеркальным покрытием не новость. Причем, именно корпорации VAG принадлежит первенство облачения дорогого автомобиля в блестящие покровы. В музее Volkswagen отдельный павильон посвящен сверкающему Bugatti Veyron. В Москве техника попроще — «всего лишь» Bentley, но блеск такой же!

в числе которых — презентация турбобренда одежды и специальной оптики для тюнеров и гонщиков G.T.Boutique. Так что все «адреналиновые маньяки» по достоинству оценят новую экипировку. Помимо этого, G.T. Department официально презентовала свой фирменный магазин тюнинг-аксессуаров G.T. Bazar и завершила презентацию показом эксклюзивного автомобиля.

Стайлинг-студия Namashinu.ru представила вниманию публики новинки из области будущего — ряд необычных образцов автомобилей, уникальных в своем исполнении по материалам, и технологиям. На стенде студии красовались автомобили с рисунками и с цельной обтяжкой. В рамках «Московского тюнингшоу» была организована импровизированная галерея картин, вклю-

чающая индивидуальную авторскую аэрографию. Были выставлены лучшие работы конкурсантов «Мастер аэрографии 2007-2009». Настоящим событием в области аэрографии и своеобразной кульминацией аэрографического шоу стало создание в режиме онлайн большого аэрографического полотна, на изготовление которого ушло три дня выставки и усилия 49 авторов из Объединения Российских Художников Аэрографии (ОРХА). По заявлениям организаторов «Московского тюнинг-шоу 2010», выставка составила достойную конкуренцию ведущим мировым экспозициям тюнинга и стала традиционным центром общения представителей ведущих тюнинговых компаний, равно как и поставщиков компонентов с поклонниками и фанатами тюнинга.

эксклюзив

NEWAuto

апрель 2010

Свою первую гитару он получил в пять лет от мамы. С этого момента начались бесконечные эксперименты со звуком. Детский интерес впоследствии перерос в профессию. А она, в свою очередь, — в многочисленные концерты, альбомы, телеэфиры… и неслыханную популярность.

«Автомобиль позволяет мне быть разным»

ДиДюЛя:

Текст: Екатерина Сумина Ольга Головкина

И это несмотря на то что он играет исключительно инструментальную музыку, жанр, который, казалось бы, не приживается надолго в современном шоу-бизнесе. С человеком, который решил поделиться своими чувствами и переживаниями, выразив их в звуках и заразив этим весь мир, пообщался корреспондент NEW AUTO. О МУЗЫКЕ, РАБОТЕ и МУЗЫКЕ КАК РАБОТЕ — Вы играете на гитаре с раннего детства. За вами стоит музыкальная школа или вы самоучка? — Я не имею за плечами академического музыкального образо-

вания, и азы мастерства я постигал самостоятельно. Но и сейчас считаю себя учеником— изучаю жизнь, музыку, живу этим. — Кем вы хотели стать в детстве? — Летчиком. С малых лет любил самолеты, они мне и сейчас нравятся. Я без ума от неба, скорости, высоты, бесконечной свободы, присущей авиации. Поэтому я много читал о самолетах, занимался авиамоделированием. До сих пор мечтаю хотя бы прыгнуть с парашютом… Однако с 15-16 лет меня всецело захватила музыка. Уже тогда я понял, что игра на гитаре для меня — уже не просто баловство, а моя будущая судьба.

NEWAuto

эксклюзив

И с того времени уже шел с музыкой, что называется, бок о бок. Я хорошо помню свою первую яркую и по-настоящему серьезную композицию «Легенда», которая родилась лет в 18. Собственно, она периодически встречается в наших концертах, а также ее можно услышать в одноименном альбоме. Это очень интересное гитарное произведение, красивая баллада. — А что вас вдохновило на ее создание? — Прежде всего, родной Гродно, в котором я родился и вырос. Уникальный город,

который впитал в себя многовековую историю и культуру. По-европейски харизматичен, с большим количеством церквей, замков, парков и аллей. Город, который находится на границе с Польшей и Литвой. Именно он стал источником вдохновения, и моя «Легенда» о нем. — В ваших произведениях можно услышать и испанскую стихию, и восточные нотки, и африканские ритмы… — Мне интересна культура всех стран. Я являюсь гражданином планеты Земля, а по-

«Мне комфортно везде. Я очень восприимчивый человек и хорошо чувствую тот или иной город, людей, настроение, культуру. Судьба нас забрасывает в самые разные города и страны, и могу сказать точно, что я очень люблю путешествовать, открывать для себя каждый раз что-то новое. Это здорово!»

апрель 2010

тому и возник интерес изучать людей, их культуру, обычаи, и музыка — это один из способов постичь себя и окружающее пространство. Поэтому этот космополитизм и присущ моему творчеству. Он помогает изучать людей, рассматривать их под другим углом… Любопытство к их культуре как раз и выражается в моем творчестве. — Ваша группа состоит из музыкантов, каждый из которых уникален по-своему. Как вам, таким разным, удается в течение многих лет работать вместе и создавать

такие интересные произведения? — У нас в коллективе очень благоприятная атмосфера. Ведь группа состоит не только из творческих людей, но еще из менеджеров, юристов, студийных работников, RP-службы и многих других. Каждый из них ценен и уникален. И я понимаю, что коллективное творчество — это залог успеха, и что каждый человек требует уважительного отношения, хорошей оплаты, достойного места в группе. Осознание этого, собственно, и приводит

к тому, что мы уже достаточно давно вместе. К тому залог успешности коллектива — это не только профессионализм его участников, но и интерес друг к другу. — А как рождается музыка? — По-разному… Иногда произведение рождается буквально за несколько минут, а иногда на это уходит гораздо больше времени. Все очень и очень индивидуально. — А «под заказ» случалось музыку писать? — Моя музыка в кино представлена достаточно широко. Это и фильм «Дом дураков», и сериал «Жаркий лед», и многие другие... Сейчас я работаю с Алексеем Балабановым над его новым фильмом, так что моей музыки звучит много, причем не только в кинематографе, но и в театре, спорте, да и в других сферах. Мне всегда об этом приятно и отрадно говорить, но специально музыку я не пишу, что называется «под заказ». Технологически это, конечно, возможно, но получившееся произведение внутренне не будет со мною связано. И будет ли эта музыка иметь резонанс в сердцах слушателей, неизвестно. — Такая приверженность к стремлению получить отклик в сердцах слушателей более чем похвальна. Думаю, такому отношению к своей работе многие позавидовали бы… Но хочется все же спросить: в чем-то еще вы бы хотели себя проявить? — Мне нравится продюсирование, у меня достаточно много в этом наработок, идей в своем творчестве. И поверьте, это занимает много моего времени: выстраивание определенной рекламной концепции, подбор команды, персонала. Именно поэтому организаторская деятельность мне интересна в большей степени. Я также занимаюсь продвижением классического гитариста Дениса

«Я очень люблю жизнь. Она для меня — некая красивая загадка. И этим пронизано все мое творчество. Ведь, согласитесь, в нашей жизни много разных моментов, всевозможных головоломок, которые задает нам жизнь. То же самое и в музыке: каждое произведение — это история нашей жизни, общения с людьми. Поэтому и на сцене у меня все, как в жизни: без режиссуры, без сценографии… Просто эмоции и желание поделиться своей энергией со зрителем»

Асимовича. Это очень талантливый музыкант. В общем, многие вещи мне нравятся, но музыке отдаешь все свое время, и потому продюсерская деятельность очень тесно с ней пересекается. О ЖИЗНИ — Как правило, артисты — народ суеверный. А есть ли у вас какой-то талисман? — Наверное, есть такие вещи, но в большей степени это внутренний эмоциональный посыл, прежде всего, хорошее настроение, с которым я выхожу каждый раз на сцену, желание раскрасить мир вокруг себя яркими музыкальными красками, подарить хорошие эмоции и получить такие в ответ от зрителей. — Если бы вам дали возможность прожить один день из прошлого, какой бы выбрали? — Вопрос интересный. Не могу точно сказать, но если бы была такая возможность, это был бы день, когда бы я попросил прощения или бы совершил поступок, который я хотел совершить, но так этого не сделал. Ведь часто мы задумываемся о том, что было

NEWAuto

эксклюзив

«Автомобиль мечты — это, пожалуй, то, что я сейчас имею. Возможно, со временем приобрету более усовершенствованную модель. Он полностью соответствует моему внутреннему состоянию — быстрый, динамичный, комфортный. Словом, автомобиль для жизни»

бы неплохо оставить время и вернуться назад в тот момент жизни, в котором мы могли бы что-то изменить. Конечно, такое мгновение есть и в моей жизни, и наверняка я бы такой возможностью воспользовался. — А какой жизненный урок, если не секрет, вы запомнили надолго? — Таких уроков было много. Жизнь нам регулярно подкидывает какие-то новые задачи, формулы... Трудно вспомнить конкретный пример. О ПРИСТРАСТИЯХ — Когда вы впервые сели за руль и каков был ваш первый автомобиль? — Мне было 17 лет. Это был отцовский «запорожец». Хорошая машина, 40 лошадиных сил… На тот момент для меня это был самый лучший автомобиль, который, может быть, перемещался не так комфортно и быстро, как хотелось бы, но для меня это было потрясающее ощущение. Можно было ехать на дачу, на природу, даже на тот момент у него была достаточно высокая проходимость, задний привод. Мы на нем ездили куда угодно, и это было потрясающе. Эта уникальная машина, и в моей памяти она останется навсегда.

— При выборе автомобиля вы обычно руководствуетесь чувствами, разумом или деньгами? — Только эмоциями. — А какой у вас сейчас автомобиль? Почему отдали предпочтение именно ему? — На сегодняшний день у меня роскошный Mercedes премиум-класса в 219-м кузове. Мне очень нравится эта машина, возможности 5-литрового мотора. За рулем я чувствую себя очень комфортно. И вообще я считаю, что машина должна быть еще и надежной, ведь этому транспортному средству мы доверяем свою жизнь. В салоне у меня встроены шикарные аудио- и видеосистемы. В дороге я очень люблю слушать новые наработки, перемещаться быстро, стремительно. Я очень люблю немецкое качество и то, как немцы скрупулезно подходят к этому вопросу относительно авто. — Вы сказали, что любите скорость. А какой вы водитель в повседневной жизни? Любите лихачить или, напротив, ездите аккуратно? — Дело в том, что у меня характер, как, впрочем, у любого человека, бывает разный. Иногда я бываю вальяжным, иногда динамичным, и мой автомобиль подстраивается под меня. Если, скажем, мне хочет-

«Если выдается свободная минутка, я стараюсь посвящать ее спорту, прогулкам, но главное, чтобы было хорошее настроение. Очень люблю гулять по лесу, быть наедине с природой»

апрель 2010

«Случается, приходится поехать на метро. Москва — город сложный, постоянные пробки. Бывает, что нужно оказаться через несколько минут в другом конце города, тогда без проблем спускаюсь в метро и успеваю на встречу»

ся драйва, я включаю режим Sport, перенастраиваю подвеску и заряжаюсь энергией скорости. Конечно, без фанатизма, чтобы не мешать другим водителям. Автомобиль позволяет мне быть разным: и динамичным, и, напротив, спокойным, умиротворенным. Мне нравится именно та универсальность, которая ему присуща. — А проблем с сотрудниками ГИБДД не возникает? — Правила я стараюсь не нарушать. Я считаю, что ездить по правилам — это тоже определенный талант. Я хочу в себе его развивать и дальше. Конечно, как и у любого водителя, случаются промахи, но небольшие. Максимум — незначительное превышение скорости. Ни в коем случае не «пьяный за рулем». Я вообще считаю преступлением, когда молодые люди, не отдавая себе отчета в происходящем, садятся за руль нетрезвыми. — А какой дорожный знак поставили бы на своем творческом пути? — Вперед и только вперед. — Что бы пожелали нашим читателям? — Будьте аккуратнее на дорогах, не торопитесь. Всегда будьте в хорошем расположении духа, слушайте мою музыку и будьте счастливы.

«Я ничем не горжусь. Это плохое качество в человеке. Мне просто нравится, что создано много интересной и красивой музыки. Она посвящена зрителям, которые приходят на наши концерты, ценят и любят. Я этому по-настоящему рад»

NEWAuto

От создателей «Шрека» и «Мадагаскара» — прекрасный мультик о том, что враг на самом деле не всегда враг. Это мультик о добре и зле, о честности и преданности, о любви и о совершенно, на первый взгляд, невозможной дружбе двух миров, созданных, чтобы враждовать

апрель 2010

Приручить дракона Текст: Евгений ХАПОВ

казка о войне, где люди воюют с драконами, мягко говоря, не нова. Однако режиссерам Дину ДеБлуа и Крису Сандерсу удалось совершенно иначе взглянуть на ситуацию, преподнести ее столь необычно и весело, что порой захватывает дух. Однако сюжет и драматургия экранизации книги Крессиды — Коуэлл не главное. Главное — диалоги, герои и самое «вкусное» — драконы. Как они продуманы, сколь хорошо прорисованы! И все, буквально все драконы и дракончики летают! Оцените богатство пилотажного замысла и даже разнообразие инженерных решений — от привычных

машущих крыльями гигантов до малюсеньких цветастых бестий и шмелеподобных круглоголовых летающих бочонков. Окунитесь в волшебный мир полета — не пожалеете! Мультяшность образов в сочетании с 3D-технологией делает фильм особенно завораживающим. Порой даже самому хочется расправить руки-крылья и вспорхнуть со зрительского кресла. А какая пластика движений! И конечно же, каждый дракон извергает пламя, все на разный вкус и цвет. Диалоги тоже хороши. Их нужно слышать и радоваться толковому и тонкому переводу, равно как и постоянно высоко-

му уровню юмора, сопровождающему весь фильм. Даже русский тизер вызывает улыбку фразой: «У нас здесь хорошо, охота, рыбалка и вредители, но не мыши или комары, а… драконы!». Как и весь фильм. Собственно, вся драматургия подана через диалоги, поскольку добрая половина персонажей фильма — драконы, чей язык — мимика, жест и струя огня. Но два враждующих сказочных мира внезапно оказываются способными подружиться, даже не имея общего языка. «Друг спас жизнь друга», — говорил великий Карлсон. «Как приручить дракона» полностью пропитан дружбой. Дружат

NEWAuto

апрель 2010

между собой суровые викинги, кажется, что это вообще единственное чувство, которое могут испытывать суровые северные мужчины, ежедневно сражающиеся с драконами и природой и не избалованные жизнью. Дружат их дети, все такие разные — кто-то настоящий будущий викинг или викингша. А кто-то, как главный герой, хочет дружить со всеми, но при этом сохранить свой собственный уникальный взгляд на мир без ущерба для дружбы. Но первая влюбленность в соче-

мом. И заметьте, это всего лишь сказочный мультик, а не семейная мелодрама! Отдельного внимания заслуживает непосредственно история приручения Фурии, что очень похоже на воспитание дикой и запуганной собаки. В теории можно и дальше продолжать ее подавлять. Но более интересно дать ей раскрыться, превратив ее из подчиненного в настоящего и преданного друга. Кроме диалогов и героев, в мультике есть прекрасные

тании со скрытым конфликтом с родителями изрядно мешает робкому юноше. И тут он находит нового друга — дракона Ночную Фурию. Именно через него, кого боятся как взрослые викинги, так и дети, главному герою удается найти путь к дружбе и признанию со стороны племени, а заодно и сделать его жизнь лучше. А еще это фильм о семейных ценностях, о воспитании детей и о собственном пути в жизни. Идея незатейливая, но поданная столь достоверно, что напомнила мне собственное детство, с его неминуемыми родительскими внушениями и подростковым максимализ-

рисунки, которые время от времени мелькают в кадре. Этакая книга тайн с магическими картинками. Жаль только, что их маловато в сравнении с обширным штатом героев-викингов и не менее разнообразным зоопарком летающе-кусающихся бестий. Что останется в памяти после фильма? У детей — еще более крепкая вера в сказки, волшебный мир добрых драконов и улыбка на лице. У взрослых — та же улыбка и, кроме нее, отношение к мультфильму как к настоящему искусству. При всей сказочности сюжета и героев искусству правдоподобному и очень профессиональному.

Феерия, составленная из летающих драконов, хромоногих викингов и сказочного антуража завораживает не меньше, чем иной блокбастер. В этом псевдосредневековом мире свои законы даже главный герой к концу остается без ноги, но главное — побеждает мир и дружба!

NEWAuto

апрель 2010

Драйв Блюдо для гурманов Компания BMW продолжает расширять модельный ряд кроссоверов, традиционно для марки носящих индекс Х в названии. И чем больше расширяется этот модельный ряд, тем меньше становятся сами модели

На все 4 Концептуально Suzuki SX4 тесно связан с цифрой четыре — он может ездить все четыре времени года, во всех четырех направлениях света, опционально у него возможен полный привод 4х4, а количество версий силового агрегата и трансмиссии после рестайлинга также достигло четырех

Инженерия генов Кроссовер Tribeca открыл для японской компании новый этап — стремление во что бы то ни стало завоевать кусок лакомого американского пирога заставило раздуть Outback до размеров, которых автомобили Subaru раньше не знали.

Драйв

Блюдо BMW X1

NEWAuto

апрель 2010

для гурманов Компания BMW продолжает расширять модельный ряд кроссоверов, традиционно для марки носящих индекс Х в названии. И чем больше расширяется этот модельный ряд, тем меньше становятся сами модели. В конце концов, уменьшение пришло к своему логическому концу — у нас на тесте побывал самый маленький кроссовер под названием X1 Текст: Дмитрий Зайцев Фото: Ян Сегал, BMW

россовер BMW X1 относится к гольфклассу, но построен он не на шасси 1-й серии, как могло бы показаться. На самом деле в его основе лежит 3-я серия, даже колесная база у них совпадает миллиметр в миллиметр. Впрочем, «копейка» тоже построена на платформе «трешки», только немного укороченной. Но это не так важно. Гораздо более значимым для нас является тот факт, что Х1 — универсал 3-й серии BMW с новым кузовом и увеличенным дорожным просветом. Поставьте их рядом и вы удивитесь, насколько они похожи по размерам, даже в высоту Х1 превосходит «трешку-универсал» совсем ненамного. Несмотря на спорный дизайн (что для BMW стало нормой за последние девять

лет), а может быть, и благодаря ему, маленький кроссовер неизменно привлекает взгляды. Правда, неприятие у многих вызывают плоский вертикальный передок и низкий передний свес, убивающий все надежды на беспроблемную парковку у стандартных бордюров. Зато в профиль и сзади — вид что надо! Хищный, типично «бээмвэшный» силуэт со сдвинутой назад кабиной, рельефные поджарые боковины и приятные на вид задние фонари, которые почему-то получаются у BMW через раз. На этот раз получилось. На данный момент Х1 оснащается тремя вариантами двигателей — двухлитровым турбодизелем в 177- и 204-сильной модификациях и трехлитровой рядной «шестеркой» мощностью 258 л. с. Кроссовер производится в передне- и полноприводном варианте, но в

Россию «недопривод» не поставляется, только все ведущие. Нам посчастливилось протестировать две модификации — с 204-сильным турбодизелем и с 258-сильным бензиновым агрегатом. Но прежде чем оценивать ездовые впечатления, попробуем освоиться в салоне. КРИЗИС НАСТУПАЕТ Процесс посадки в Х1 свидетельствует о том, что перед нами легковой автомобиль — порог низкий и крыша тоже. Убранство интерьера выдержано в традиционном для BMW стиле дорогого аскетизма. Что касается дизайна, то по сравнению с «бэнгловскими» холодными геометрическими формами можно констатировать начало процесса потепления — линии торпедо «ожили», центральная консоль немного повернулась к водителю и, наконец-то, исчез второй козырек системы iDrive.

Драйв

NEWAuto

BMW X1

Клиренс у BMW Х1 лишь немного больше, чем у легковушек, адаптированных для России, а длинный свес переднего бампера обещает стать первой жертвой не то косогоров, не то бордюров. Зато стильный внешний вид и стремительный силуэт гарантированы

Нет, сам скандально известный в прошлом интерфейс никуда не делся, просто его экран теперь не дает бликов даже при попадании прямого солнечного света, и, следовательно, прикрывать его больше не нужно. Да и скандалить больше незачем — новый алгоритм iDrive стал интуитивно понятным даже тем, кто страдает «компьютерным кретинизмом». Это я о себе. И графика потрясающая. Словом, интерфейс почти как в новой «семерке», только экран чуть поменьше. Посадка — словно в коконе. Водитель «имплантирован» в плотное кресло с идеальным профилем и регулируемой боковой поддержкой (опция). Сюда не ставятся мультиконтурные сиденья с регулировкой верхней части спинки, как на моделях старших серий, но от этого кресло ничего

не потеряло — его форма настолько выверена (по крайней мере, для меня), словно его делали специально под мою фигуру. Само сиденье расположено выше, чем в BMW 3-й серии, но ощущения все равно легковые. Правда, при правильной посадке с вертикальной спинкой водителю ростом выше 180 см верхняя часть рулевого колеса будет перекрывать приборы. Садиться назад неудобно изза малого проема и небольшого угла открывания двери. Места — как в «трешке», только над головой пространства побольше. Человек ростом 180 см спокойно усядется «сам за собой» с небольшим запасом для коленей. Профиль дивана хорош, а спинки регулируются по углу наклона, только используются для этого клавиши, с помощью которых спинки откидываются

вперед. Расположены клавиши за плечом у пассажира, в связи с чем пользоваться ими очень неудобно. Багажник по меркам класса невелик, но из-за небольшой погрузочной высоты проблем с удобством пользования не возникает. Он оборудован полкой, состоящей из двух секций, одна из которых поднимается вместе с дверью, открывая доступ к багажу. Под полом есть небольшое отделение для мелкой поклажи, разделенное на небольшие секции. А вот о запаске придется забыть — отсутствует даже докатка. Зато в салоне тоже кое-что можно разместить. Впервые в автомобиле марки BMW мне удалось, хоть и с усилием, разместить в дверном кармане полуторалитровую бутылку с водой. А теперь поговорим о неприятном — о качестве.

апрель 2010

На вид материалы интерьера кажутся дорогими, но болееменее мягкий пластик можно нащупать только в верхней части торпедо и дверей. Во всех остальных местах он жесткий и гулкий. Но дело даже не в этом. А в том, что крышка перчаточного ящичка на нашем тестовом экземпляре перестала закрываться, полка багажника гремела, а уплотнитель ветрового стекла отклеился и создавал на высокой скорости пренеприятнейший звуковой эффект. Пробег автомобиля на момент тест-драйва составлял 6500 км. Понятно, что журналисты эксплуатируют кроссовер, как говорится, «и в хвост, и в гриву», но с другими моделями BMW, которые «варятся» в тех же условиях, мы подобных проблем не замечали. Когда мы

сменили дизельный вариант на бензиновый, все вышеперечисленные проблемы исчезли, но осадок остался. Неужели в связи с кризисом в BMW решили сэкономить на качестве сборки? А если антикризисным мерам подвергнется шасси? Это будет катастрофа…

Х1 — это, по сути, приподнятый над дорогой универсал 3-й серии, но по статусу он все равно равен «копейке»

КРИЗИС ОТСТУПАЕТ Высокофорсированный дизель (102 л. с. на литр!) на холостых оборотах работает тихо, но вибрации ощутимы. С дозированием тяги проблем никаких — реакция на нажатие акселератора почти моментальная, словно у атмосферного мотора. «Автомат» даже в стандартном режиме практически безупречен. Переключения чувствуются легкими толчками, быстрыми и всегда своевременными. А в спортивном режиме коробка еще лучше — в распоряжении водителя всегда оптимальная передача, и автомобиль молниеносно бросается вперед даже при легком касании обострившейся педали акселератора. Быстрые и цепкие тормоза с непривычки могут показаться даже слишком цепкими. И со звуковым сопровождением порядок — солидный, «внушительный» рык, добавляющий в кровь порцию адреналина. Но настоящая услада для слуха водителя — бензиновая рядная «шестерка». Хочется слушать этот тенор снова и снова, раскручивая двигатель до самых высоких оборотов и пьянея от нахлынувших волн ускорения. Идеально плавная работа и еще более непосредственная, чем у дизельной модификации, реакция на нажатие педали газа. «Автомат» почти безупречен и здесь.

Отделка салона выполнена из достаточно дешевых материалов, да и уровень базовой комплектации весьма скромный, зато за доплату можно заказать iDrive, дорогую музыку, кожаные сиденья с электроприводом и даже навигацию. Вот только по цене Х1 вплотную приблизится к отметке 3 млн рублей, а это уже позволяет замахнуться на BMW Х5

Драйв

NEWAuto

BMW X1

BMW X1 — генератор адреналина. Этот маленький сорванец подзуживает меня, как бы говоря: «Ну давай, хозяин, сильнее жми на газ, давай, хозяин, пройдем поворот под визг резины, ну давай же, так… так… еще быстрее, еще…!» И я поддаюсь на его провокацию и жму, и снова жму, и закладываю автомобиль в поворот так, словно это профилированный вираж гоночной трассы. Причем неважно, за рулем какой модификации я нахожусь — бензиновой или дизельной. В отличие от последних «раздобревших» новинок баварской марки, здесь чувствуется настоящая спортивная злость. Это чистая «бээмвэшная» порода без примесей, которые пытаются впрыснуть в кровь баварским автомобилям в угоду ленивым американским покупателям, которые стали приоритетным рынком для компании BMW и многих других автопроизводителей. Нет, шасси кризис не коснулся! Автомобиль вызывает такой восторг, что качество сборки салона меня уже совершенно не волнует! А какое здесь сочное усилие на пухленькой, маленькой «баранке» и быстрые, но плавные реакции на ее поворот. Как в старые добрые времена! И подвеска подстать характеру автомобиля — собранная, упругая и почти бесшумная. На неровностях потряхивает, но все толчки скруглены и дискомфорта не доставляют. Словом, настоящая «бээмвэшная» подвеска. Причем задние седоки чувствуют себя не менее комфортно, чем впереди, что бывает нечасто. Шумоизоляция по меркам класса на четверку. В основном слышны шины. Дизельный мотор подает свой «голос» в меру, а бензиновая «шестерка», тоже к слову, негромкая — настоящая симфония. На задних местах шумовая картина точно такая же, как и спереди. А теперь прочь из города. Как всегда бывает у автомобилей марки BMW, на скоростях за 120 км/ч у водителя возникает

чувство полета. Х1 — не исключение. Точный, в меру острый руль с ненавязчивым нулевым положением выдает исчерпывающую информацию о состоянии дорожного покрытия и в тоже время не заставляет водителя напрягаться даже в глубокой колее. Что на прямой, что в скоростном вираже кроссовер движется практически безупречно. А перестроения из ряда в ряд доставляют отдельное удовольствие — при небольших отклонениях «баранки» реактивное усилие столь прозрачно, что заставляет повторять этот маневр снова и снова. Я снова поддаюсь на провокацию и по-мальчишески включаюсь в веселую игру под названием «прыжки из ряда в ряд». «Автомат» по-прежнему великолепен с любым из двигателей. Мощная тяга турбодизеля ослабевает лишь после отметки 180 км/ч, а стрелка спидометра у бензиновой модификации с легкостью преодолевает и двухсоткилометровую отметку. Тормоза — продолжение мозгового импульса. Ни с точностью, ни с эффективностью, ни с надежностью замедления водитель не испытывает совершенно никаких проблем. Подвеска, как и в городе, плотная и упругая. Автомобиль замечает неровности и довольно подробно повторяет профиль дороги, но делает он это благородно, не вызывая никакого дискомфорта ни у водителя, ни у пассажиров. Шумы сбалансированы — не выделяется ни дорожный гул, ни моторный, ни свист ветра. И несмотря на то что общий шумовой фон на высокой скорости довольно высок, седоки его практически не замечают. А что если съехать с автомагистрали на второстепенные деревенские дорожки? На самых ужасных в плане поперечного профиля трассах, где под левыми колесами — провал асфальта, под правыми — бугор, а через несколько метров провал с бугром меняются местами, Х1

никуда не рыскает и не качает рулем. А ведь обычно автомобили со спортивной настройкой шасси в таких условиях норовят улететь с дороги. Стабильность движения не менее надежна, чем на автомагистрали. При этом автомобиль не раздражает пассажиров ни раскачкой, ни излишним повторением профиля дороги. На разбитом асфальте не трясет — лишь упруго потряхивает. Только энергоемкость подвески для кроссовера оказалась не высока. Но где начинается подлинный восторг, так это на извилистой дорожке. И чем круче будут повороты, тем лучше! Кроссовер… да какой он кроссовер — это настоящий легковой, спортивный автомобиль! Так вот, этот настоящий легковой, спортивный автомобиль в который раз уже заставляет меня превратиться в мальчишку. Я сливаюсь с ним в единое целое и мчу, мчу, мчу… подстегиваемый в поворотах системой стабилизации, которая подтормаживает в повороте внутреннее заднее колесо и тем самым перебрасывает крутящий момент на заднее внешнее. Получается тот же эффект, что и у более дорогостоящего активного заднего дифференциала на BMW X6 — автомобиль буквально ввинчивается в вираж! Причем уже должно начаться скольжение, но нет — запас сцепления на подмороженном асфальте (на нешипованных мягких покрышках) кажется неисчерпаемым. А если все же его превзойти, то… ничего страшного не произойдет. Х1 и в скольжении остается прекрасно контролируемым. Только для такой езды нужна уже закрытая гоночная трасса. Причем от типа двигателя управляемость не зависит. А что касается легкого бездорожья, то автомобиль довольно уверенно гребет по рыхлому снегу, пока позволяют дорожные шины, 194-миллиметровый клиренс и геометрическая проходимость, которую сильно ограничивает низкий передний свес.

апрель 2010

Как и другие кроссоверы BMW X1 отлично приспособлены для России — подвеска имеет необходимый для езды по асфальту дорожный просвет и отличную энергоемкость. А уж кататься на нем по городу или устраивать дальние вояжи, каждый решает сам, Х1 отлично подходит для любых поездок

Находясь в салоне, узнать в Х1 внедорожник совершенно невозможно — место водителя расположено на одном уровне с легковушками, да и управляемость просто идеальна

Вердикт BMW X1 — спортивный универсал, в поведении которого напрочь отсутствуют запаздывания, присущие автомобилям с увеличенным клиренсом. Словом, это настоящий BMW, и этим все сказано. А какой под капотом двигатель, для получения удовольствия, в сущности, неважно. Экономных покупателей порадует действительно низкий расход топлива дизельной модификации. Те же, кто не привык считать деньги на бензин, ничего не найдут лучше легендарной рядной «шестерки». И да не коснется их кризис!

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW X1 xDrive20d Колесная база, мм

2760

Длина/ширина/высота, мм

4454х1798х1545

Дорожный просвет, мм

195

Собственная масса, кг

1650

Двигатель

R4 турбодизель

Рабочий объем, см3

1995

Максимальная мощность, л. с./об/ мин

177/4000

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин

350/1750-3000

Трансмиссия

полный привод, «автомат»

Максимальная скорость, км/ч

213

Время разгона 0-100 км/ч, с

8,4

Расход топлива в городе на 100 км, л

7,0

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх

0,33

Цена рубли

от 1 524 000

Драйв

Suzuki SX4

NEWAuto

апрель 2010

На все Концептуально Suzuki SX4 тесно связан с цифрой четыре — он может ездить все четыре времени года, во всех четырех направлениях света, опционально у него возможен полный привод 4х4, а количество версий силового агрегата и трансмиссии после рестайлинга также достигло четырех. Однако мы все-таки смогли найти в концепции SX4 одно несоответствие — это пять баллов, которые нам захотелось выставить Suzuki за удовольствие от езды Текст: игорь сирин Фото: SUZUKI

Драйв

NEWAuto

Suzuki SX4

Мы тестировали практически аналогичный Suzuki SX4 меньше года назад, однако сейчас хетчбэк с внедорожными амбициями перенес легкий рестайлинг, что и стало поводом для нового знакомства. Собственно, и до обновления SX4 оставил положительное впечатление, а сейчас японцы провели кропотливую работу по улучшению всего автомобиля. Наиболее серьезной модернизации подвергнут единственный доступный в России двигатель — бензиновый 1,6 литра. Благодаря применению впускного коллектора переменной длины и оптимизации работы цилиндропоршневой группы мощность удалось поднять со 107 до 112 л. с. Существует и еще более мощная 122-сильная версия, но она доступна только в исполнении Евро-5 и пока у нас не продается, хотя мы все-таки смогли ее опробовать. Вот только лишние 10 «лошадей» под капотом SX4, которые совсем не лишни для автомобильчика, претендующего на статус активногородского, совсем никак себя не проявили. Реакции на газ на-

столько задемпфированы, что даже в паре с механической КП приходится нажимать на педаль с опережением, закладывая поправку на задержку реакции. Быстрые отклики появляются только после 4000 об/ мин, когда рев мотора уже излишне прорывается в салон и езда перестает быть комфортной. На фоне своего «зеленого» собрата более уместный 112-сильный мотор с концептуально правильным выхлопом Евро-4 воспринимается уже как Drivers car. Реакции на газ достаточно быстрые, а уверенная тяга начинается после 2000 об/мин. Несмотря на высокой кузов, поддерживать на трассе скорость 150 км/ч не составляет никакого труда, а при желании можно еще и добавить. При этом расход топлива составляет вполне умеренные 8–9 литров на «сотню». Раскрыв интригу в самом начале, повторюсь — SX4 отменно управляется. Конечно, от него не ждешь цепкости Jaguar или разгонной динамики Ferrari, но в рамках представления о компактном легковом автомобиле Suzuki очень хорош. Подвеска в меру жесткая и отлично

справляется даже с грунтовкой, где можно мчать, не снижая скорости и не боясь пробоев. На скоростных виражах руль абсолютно информативен, а под сброс газа даже возможен легкий занос, который постоянно контролируется отключаемой системой стабилизации. Хочешь ехать безопасно — без проблем, а коль потребует душа драйва — только дай знать, SX4 заводится без ключа. Внешне опознать обновленный SX4 сможет только профессионал, отличающий Suzuki японской и венгерской сборки. Подсказываем, главное отличие — расположение антенны — у европейских машин она в передней части крыши, а у «японцев» — сзади. Рестайлинг же можно увидеть только в форме переднего бампера, да обновленных колесных дисках. Изменения в салоне также носят эволюционный характер, но они все-таки различимы. Никаких серьезных технических новшеств, просто немного подругому. Вместо большого спидометра и усеченного тахометра теперь классическое, но скучноватое равноправие. Японцы кивают на увели-

апрель 2010

Появление «автомата» в паре с полноприводной трансмиссией — давнее желание клиентов, и именно такая версия наверняка должна пользоваться наибольшим спросом, даже невзирая на сравнительно высокую цену в 750 000 рублей. Зато базовый Suzuki стоит всего 605 тысяч — весьма выгодное предложение за большой хетчбэк с увеличенным клиренсом

Изменения в салоне можно заметить, только пересев в новый SX4 из дорестайлинговой машины. А вот возможности для перевозки грузов пострадали — заднее сиденье теперь складывается только целиком, а не по частям, как раньше

Эргономически место водителя близко к идеалу — SX4 воспринимается как легкий и компактный городской кроссовер. Вот только капота совсем не видно из салона, но к его скромным габаритам быстро привыкаешь

Драйв

NEWAuto

Toyota SX4 Suzuki Prius

ченный дисплей бортового компьютера, но азарт страдает, не спасает даже голубоватая оптитронная подсветка. Наверху передней панели, там, где раньше располагались часы и дисплей бортового компьютера, теперь фронтальный динамик аудиосистемы. В остальном же все хорошо знакомо — высокая городская посадка, удобный вход в салон и огромная площадь остекления. Поначалу только смущает выпадающий из поля зрения капот, но солидный клиренс и неокрашенная кромка переднего бампера допускают парковку к бордюру по звуку. Благодаря высокой посадке сзади также сравнительно просторно. Пассажиры назад скорее входят, а не садятся, а над головой остается запас пространства даже у людей ростом 180 см. Конечно, троим сзади не слишком вольготно, но двое чувствуют себя вполне уютно. Багажник здорово подходит для пакетов и небольших сумок — он достаточно глубок и вместителен, а вот громоздкие предметы и крупный багаж придется перекидывать через достаточно высокий задний борт, а потом еще и пропихивать в зауженный фонарями проем. Зато для тех, кто обычно ездит налегке

и использует багажник в первую очередь для хранения дорожной мелочевки, очень пригодится фальшпол, который поднимает уровень багажника до дверного проема, а снизу оставляет достаточно пространства для всевозможной мелочевки от дорожного домкрата и пылесоса до бачка незамерзайки и набора автомобилиста. Наиболее интересная версия обновленного SX4 — безусловно, полноприводная с «автоматом», раньше такого набора у Suzuki не было — или полный привод, или «автомат». Сейчас же мечта «ленивых дачников» осуществилась. Хотя получить удовольствие от езды на такой машине, увы, непросто. Если в городе SX4 еще удается удержаться в городском потоке, то после 120 км/ч у водителя остается два варианта. Слушать завывания мотора на оборотах, близких к максимальным, на третьей передаче или плестись за грузовиками, по возможности избегая обгонов. «Механика» же полностью преображает Suzuki и, как мы уже говорили, SX4 можно назвать по-настоящему динамичной машинкой. Тем более что механизм переключения как был, так и остался четким и удобным — рука сама

попадает на круглый шарик. А стоит опуститься еще ниже, и пальцы нащупают трехпозиционную клавишу управления полноприводной трансмиссией. Качнешь ее вперед — передний привод, назад — жесткая блокировка жидкостной муфты и подключение заднего моста. Конечно, отправить SX4 в силовое скольжение даже на мокром асфальте — задача нереальная, потенциал сцепления покрышек размерности 205/60 R16 значительно превосходит возможности мотора, а вот подняться по раскисшей клине в горку или бордо тронуться со светофора зимой — это всегда пожалуйста. Жаль, что пока не удалось оценить устойчивость муфты к перегреву — предложенную организаторами тест-драйва трассу можно было и вовсе преодолеть на переднем

апрель 2010

Suzuki SX4 собираются на заводах компании в Японии и Венгрии, отличить машины можно по форме переднего бампера, а также по расположению антенны — у европейских машин она установлена спереди. Кстати, в ходе рестайлинга обновился только бампер японской версии, а салон у машин одинаковый

приводе. Но ведь SX4 и не претендует на лавры настоящего внедорожника, для «заплывов по болотам» Suzuki уже много лет выпускает настоящего «проходимца» Jimny, а SX4 — это сугубо городской житель, который лишь иногда сменяет стильные кроссовки на тонкой подошве на более утилитарную обувку от Ecco и делает это ради развлечения, а не из жизненной необходимости.

Вот и по уровню цен Suzuki SX4 занимает промежуточное положение между сугубо переднеприводными хетчбэками Kia Soul и Ford Fusion и более крупным Nissan Qashqai. Базовый SX4 с механической КП и передним приводом стоит 605 тысяч. В цену входят кондиционер, АБС, фронтальные подушки безопасности, центральный замок с ДУ и электроприводы стекол и зеркал. Более

продвинутая комплектация GLX включает в себя климат-контроль, 6 подушек, легкосплавные колеса, 6-дисковый CD-чейнджер, запуск двигателя без ключа и систему стабилизации ESP. Такой SX4 с передним приводом и механикой стоит уже 675 тысяч, за «автомат» надо доплатить еще 35 тысяч. Полноприводные SX4 стоят 720 000 и 750 000 рублей в зависимости от типа КП.

Конкуренты

Удачная настройка усилителя руля и подвески позволяет удобно управлять SX4 как в городе, так и на трассе, а запас энергоемкости такой, что можно смело штурмовать проселок и «лежачих полицейских»

Kia Soul Этот стильный хетчбэк корейцы почему-то предпочитают именовать кроссовером, хотя дорожный просвет в 164 мм и передний привод не дают особых шансов на штурм бездорожья. Зато в городе высокая посадка и запоминающая внешность весьма кстати. На выбор предлагается всего два силовых агрегата: 124-сильный бензиновый с «механикой» или турбодизель 1,6 литра мощностью 128 л. с. в паре с «автоматом». Базовая версия с достаточно обширным набором опций стоит 599 000 рублей, а за дизель и «автомат» надо доплатить всего 60 000 р. Топовая версия с камерой заднего вида, сабвуфером, аэродинамическим обвесом и 18-дюймовыми колесами оценивается в 779 900 рублей.

Nissan Qashqai Бестселлер российского рынка кроссоверов также недавно претерпел легкий рестайлинг. Несмотря на то что Qashqai всего на 160 мм длиннее SX4, цена на базовую версию с мотором 1,6 литра и передним приводом начинаются от 753 тысяч рублей, а полноприводные варианты стоят не менее 953 тысяч. Однако внешнее сходство с более дорогими среднеразмерными паркетниками класса Toyota RAV4 делает Nissan весьма привлекательной покупкой и притягивает к нему покупателей.

Subaru Impreza Не будучи кроссовером и имея стандартный легковой клиренс в 155 мм, хетчбэки и седаны Subaru Impreza уже штатно оснащаются полноприводной трансмиссией и являются вполне удачным выбором всесезонного автомобиля. Базовая 1,5-литровая версия мощностью 107 л. с. в зависимости от года выпуска (2008-й или 2009-й) стоит от 638 100 до 688 900 рублей, а исполнение с «автоматом» — от 683 тысяч рублей. Также существует версия со 150-сильным 2-литровым мотором, но ее поставки пока прекращены, а осенью появится Impreza XV с увеличенным дорожным просветом.

Драйв

Infiniti G37

Должно быть, секрет успеха Infiniti G37 кроется в его родословной, которая вот уже которое поколение тянется вместе с классикой японских дрифт-каров — Nissan Skyline. Или это руководитель концерна Renault Nissan Карлос Гон выбрал правильное направление для мирового наступления? Так или иначе стремительное купе продолжает совершенствоваться и, согласно концепции руководства компании, завоевывать мир. Имидж — половина успеха Что такое Nissan Skyline для японца? Примерно то же самое, что для американца Chevrolet Corvett. История быстрых автомобилей от Nissan берет свое начало в далеких 50-х и насчитывает 12 поколений — это нешуточное дело! История эта знала различные стили и конструкции, но в одном Skyline всегда был постоянен — в сочетании скорости и комфорта. Пусть вас не смущают плавные формы и японское происхождение модели G37 (которая в Японии по-прежнему носит «небесное» имя Skyline). Задора в нынешнем поколении V36 этих плавнообтекаемых снарядов ничуть не меньше, чем в их угловатых «предках» с неизменными двойными круглыми задними фонарями в стиле конфорок электрической плиты. Что, скажите мне на милость, небесного было в этих «конфорках», равно как и в рублености форм кузова? В машинах нынешнего поколения и то больше округлостей и воздушности. А генетические признаки — те самые двойные круглые фонари колечками

NEWAuto

апрель 2010

Бимер, берегись! Такими заголовками пестрели западные автомобильные издания два года назад во время европейского дебюта Infiniti G37. Кто бы мог подумать, что детище заокеанского филиала японской компании получится столь удачным, что будет способно потрясти устои не только американских приверженцев спортивных купе, но и вторгнуться в святую святых европейских быстрых машин. С появлением Infiniti G35 любители погорячее осознали, что японская машина может быть одинаково комфортной, стильной и послушной. Более мощный и начиненный самыми современными примочками G37 всерьез наступает на пятки таким грандам спорткупе, как BMW c ее 335-й моделью и Audi S5 Текст: Евгений Хапов Фото: Ян Сегал, infiniti

Драйв

NEWAuto

Infiniti G37

тоже не исчезли, перекочевали на еще более горячий Nissan GT-R. В основе G37 лежит основательно переработанный автомобиль с таким же индексом G, но образца 2000 года. Платформа FM, на которой построено купе, применяется в концерне весьма широко. На ней же покоятся, разумеется, однотипный седан G37, а также седаны побольше — M45, Nissan Skyline, Fuga, Cima, кроссовер Infiniti EX35, мини-вэны Nissan Elgrand и даже спорткупе Nissan 350Z. Однако не нужно ожидать от автомобиля с литерой G повадок семейного мини-вена или молодежного оторвы. Здесь все гораздо глубже и продуманнее. Внешность узнаваема При первом взгляде снаружи кажется, что в сравнении с предшественником G35 автомобиль не очень изменился. Та же грациозная линия профиля, плавно поднимающаяся к середине крыши и ниспадающая к задне му бамперу, те же пропорции, та же длинная база при минимальных свесах. Лишь фары удлинились и вытянулись

в стороны, да под бампером комплектаций S (к нам поставляются только такие) появился увеличенный воздухозаборник в откровенно восточном стиле. В остальном G37 внешне копирует своего предшественника. Да и зачем уходить от столь удачного и узнаваемого дизайна. Надо заметить, G37 действительно ни на кого не похож. Яркая и запоминающаяся внешность — уже признак породы. Тем не менее, кузов купе перепроектирован заново, благодаря чему его жесткость возросла на 36 %. Ровно такой же породистый подход можно наблюдать и внутри салона. Но, если внешность купе работает лишь на имидж и аэродинамику, то правильно организованное водительское

Волнующий силуэт классического купе мало кого оставит равнодушным. И пусть сзади высоким пассажирам тесновато, красота и стремительность того стоят, а тем, кто не согласен, рекомендуем обратить внимание на одноименный седан место уже напрямую связано с удобством управления, комфортом обитателей и не последним делом — впечатлением от езды на автомобиле. Я не случайно употребил эпитет «правильно организованное». Царство качества Интерьер G37 — ти-

апрель 2010

пичный сплав японских и американских мотивов. Собственно говоря, это тот же салон, что и у седана. Назвать его изысканным язык не поворачивается, но каждая деталь выполнена из дорогих материалов. «Фирменная» фишка — перемещающийся вслед за рулевой колонкой щиток приборов — стал встречаться на автомобилях марок Nissan и Infiniti регулярно. Белые шкалы приборов, красные стрелки, синие ободки — тоже знакомый триколор. В центре торпедо располагается горизонтальная панель с кнопками и эдаким «джойстиком» управления с основными функциями музыкального центра — решение также запоминающееся, однако признать его стопроцентно удобным я не могу. Возможно, комфорт пользования им — дело привычки, мне же было как-то далековато тянуться к главному «крутильтору», венчающему всю эту со вкусом и качеством исполненную композицию. Еще дальше расположена кнопка аварийки — быстренько хлопнуть по ней в случае чего уже не выйдет! Что действительно стильно,

так это овальные стрелочные часы и снабженные резиновыми накладками подрулевые лепестки — неизбежный признак дорогого спорткара. И еще качество материалов. Любое прикосновение, будь то палисандровое дерево накладок или просто пластик кнопок, дарит ощущение добротности и заботы о тактильном комфорте. Руль отлично лежит в руках, до кнопок на его ступицах легко дотянуться, набалдашник селектора передач тоже неплох. В общем, правильная начинка салона — важнейший этап на пути к клиенту. Сиденья довольно широкие, но с отчетливой боковой поддержкой. Электрорегулировки сверхдостаточные. Отдельно регулируются боковые валики для спинки и подушки. Особой похвалы заслуживает подколенный валик, диапазон регулировки которого устроит водителя любого роста и длины ног. Два плюс два? Несмотря на откровенно «купейную» внешность, Infiniti G37 — обладатель полноцен-

ных двух пассажирских рядов, но с существенной оговоркой. Это и неудивительно — колесная база купе ровно такая же, как и у седана G35. Проникнуть на второй ряд несложно — даже весьма упитанные пассажиры без особого труда могут попасть на заднее сиденье. Но вот покатая и такая красивая линия крыши, ниспадающая как раз над задними пассажирами и дарящая купе экономию десятых долей аэродинамического коэффициента, вылезла в области голов пассажиров боком. Даже при росте, слегка превышающем 170 см, задний пассажир четко зафиксирован

по вертикали между подушкой сиденья и задним стеклом. Более рослые могут поместиться здесь, лишь наклонив голову. Поскольку до спинки переднего сиденья остается большое свободное пространство, можно сползти пониже на подушке, однако комфортной подобную позу вряд ли можно назвать. У G37 есть более-менее вместительный багажник. Гору чемоданов он не позволит разместить, но вот пару сумок для гольфа — пожалуйста! Признайтесь, вы часто перевозили в багажнике автомобиля две сумки для гольфа? Вот и я тоже… Но там, по другую сторону океана, совсем другая картина. Типично американский под-

ход? Конечно! Причем алгоритм «упаковки» этих самых сумок с привычной американцу доходчивостью изображен тут же — на специальной этикетке. Пройдясь от носа до хвоста, излазив по всему салону и не заглянув разве только в выхлопную трубу, откроем наконец капот, чтобы прикоснуться к лучшему, чем славятся эти спорткары, — к мотору. Три целых семь десятых Подавляющее большинство современных массовых автомобилей — переднеприводные с мотором, расположенным впереди поперек. Такая компоновка сулит больше свободного объема, менее затратное производство и более технологична. Однако в мир спорткаров, равно как и в нишу премиум-автомобилей классом выше D, эта компоновка вторглась гораздо меньше. И какое счастье, что классика, старая добрая классика с продольным мотором, задним приводом и естественными реакциями на любые действия уже которое десятилетие одерживает победу над всеми другими компоновками хотя бы в этих, премиальных сегментах! Infiniti G37S — заднеприводный автомобиль с продольно установленным мотором. Для лучшей развесовки шасси FM подразумевает значительное

Драйв

NEWAuto

Infiniti G37

«задвигание» мотора в базу — за переднюю ось. Двигатель — шестицилиндровый, V-образный. Объем по сравнению с 3,5-литровым предшественником вырос на 200 кубиков, и мощность составляет 333 силы. Мотор выдающийся хотя бы потому, что в нем роль дроссельных заслонок выполняют впускные клапаны (система VVEL). На случай аварийного запуска заслонка все же имеется, но в обычном режиме она не используется. Небесные скорости Звук «шестерки» нового поколения VQ37VHR лишен низкочастотной составляющей и от того воспринимается несколько визгливо. Правда, бас из выхлопных труб сегодня не в моде, вот и звенит мотор типично японским фальцетом. Семискоростной «автомат» проворно переключается, а кроме того, честно отрабатывает свой «лепестковый» режим — щелк подрулевой клавишей, и зафиксированная передача выкручивается вплоть до упора за пределом «разрешенных» 7500 оборотов мотора. Разгон с нажатой в пол педалью упруг

и мощен. Нет, взрыва крутящего момента здесь не происходит даже с отключенной системой контроля тяги, но небольшая постоянная пробуксовка ведущих колес на сухом асфальте обеспечена. Это на прямой, а в вираже сказывается и крутящий момент в 366 Нм, и заднеприводность. Вот оно — счастье поклонника дрифта. G37S прогнозируемо «метет хвостом», этому помогают не только отлично настроенные рычажные подвески спереди и сзади, но и система 4WAS (4 Wheel Active Steering) электронного рулевого управления всеми четырьмя колесами. Система эта вполне дружелюбна к водителю, и вкратце ее работа позволяет поворачивать руль в вираже на меньший угол. Причем наиболее эффективна она в диапазоне скоростей от 50 до 100 км/ч. При меньшей скорости она просто не ощущается, а в предельных скоростных режимах поведение полноуправляемой машины не отличишь от обычного G37, рулящего лишь передними колесами. Есть и индивидуальные черты полноуправляемого варианта — это более заметная склонность к заносу, проявляющаяся

раньше, чем у обычных машин. К такому поведению просто надо привыкнуть, и поверьте, это дело пары минут. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка позволяют Nissan G37S отменно обрабатывать любые виражи. Можно прописывать плавные дуги, а можно бросать машину в резкие заносы — все прозрачно и легко контролируемо. Классическая компоновка, достаточно большой ход подвески, правильная жесткость — все это есть у G37. Единственное, чему не смогли научить автомобиль японские специалисты, доводившие нюансы подвески на Нордшляйфе, — это безболезненно преодолевать в скольжении наши прокатанные в асфальте колеи. Да и просто при прямолинейном движении по ним G37 так и норовит взобраться на выпуклость то левым, то правым колесом. Излишне резкая реакция на колеи — следствие «боевой» настройки подвески? Может быть, хотя встречались мне автомобили (все те же BMW) не столь рьяно протестующие против неровного асфальта. Большинство же поперечных

апрель 2010

Круглые диодные фонари намекают на спортивный потенциал Infiniti, однако овальный логотип еще не успел обзавестись репутацией породистого скакуна. Хотя по запасу мощности под капотом и тонкостям настройки шасси G37S уже вполне может вызывать на дуэль своих немецких конкурентов

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Infiniti G37S Колесная база, мм

2850

Длина/ширина/высота, мм

4651х1824х1392

Дорожный просвет, мм

140

Снаряженная масса, кг

1660

Двигатель

V6 бензиновый

Рабочий объем, см3

3696

Максимальная мощность, л. с./об/ мин

330/7000

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин

366/5200

Трансмиссия

задний привод, «автомат» 7 передач

Максимальная скорость, км/ч

250

Время разгона 0-100 км/ч, с

5,9

Расход топлива в городе на 100 км, л

16,6

Емкость топливного бака, л

Цена 2 358 600 рублей

Интерьер выполнен в нарочито спортивном стиле. Стильное рулевое колесо напоминает Ferrari, а щиток приборов регулируется вместе с ним и никогда не перекрывается баранкой. Дополняют картину овальные часы, но пользоваться навигацией не слишком удобно — за «шайбой» управления приходится тянуться неровностей Infiniti глотает бесследно, причем чем больше скорость, тем действительно меньше ям! По этой дисциплине японо-американец вплотную приблизился к баварским купе. За шаг до… Поборет ли Infiniti G37S своих именитых противников из Германии? В сумме нет, хотя во многом он способен подобраться очень близко. Но Audi S5 окажется безупречнее с точки зрения проработки салона и звукового аккомпанемента, BMW 335i купе с его восхитительным 305-сильным битурбомотором выиграет в динамике и окажется точнее в виражах. Mercedes CLK? В руководстве Nissan вам ответят, что это прерогатива гораздо более люксового Lexus. Поэтому объективно — пока только наступает на пятки. В общем то, такая задача и ставилась — создать автомобиль с близкими к баварцам качествами, без «божественного» ореола и по более привлекательной цене. И задача эта выполнена на все сто! Но это день сегодняшний. Следующее поколение машин с индексом G, несущее в жилах кровь боевой армии «Скайлайнов», будет еще

успешнее и еще ближе к идеалу. Марка Infiniti появилась в 1989 году как нацеленный на американскую аудиторию «филиал» компании Nissan. За время начальных продаж исключительно на американском рынке бренд Infiniti прочно закрепил за собой имидж динамичного и комфортного автомобиля с большим количеством опций, высокотехнологичными решениями и абсолютно непохожей ни на одного из конкурентов внешностью. Успешное продвижение бренда на американском рынке позволило руководству компании сделать вывод о необходимости распространения полезного опыта по всему миру. В апреле 2005 года было принято решение о выводе люксовой марки Infiniti на мировую арену. В рамках этого плана марка Infiniti дебютировала в России на московском автосалоне в августе 2006 года. Россия может считаться первой европейской страной, где марка Infiniti получила официальный статус. Ну а продажи в других европейских странах стартовали в 2008 году.

NEWAuto

апрель 2010

Инженерия генов До появления Subaru Tribeca Outback был самым большим автомобилем в семействе Плеяд. Кроссовер Tribeca открыл для японской компании новый этап — стремление во что бы то ни стало завоевать кусок лакомого американского пирога заставило раздуть Outback до размеров, которых автомобили Subaru раньше не знали. Вслед за ним, словно объевшись гамбургеров, вырос в длину, ширину и высоту и сам Outback Текст: Евгений Хапов Фото: Ян Сегал, SUBARU

генов

Драйв

NEWAuto

Subaru Outback

Что такое Subaru Outback и для чего он создан? Автомобиль с кузовом универсал построен на платформе Subaru Legacy, для лучших внедорожных качеств увеличены дорожный просвет и диаметр колес. Напрашиваются параллели с Audi А6 Allroad, и они совершенно обоснованы. Модели Subaru всегда отличали два аспекта. Первый — продвинутая технология оппозитных моторов, ценимая покупателями с инженерным образованием (по данным Subaru, среди поклонников марки таких — 80 %). Позже я еще коснусь этой темы. Второе отличие — полный привод, который позволял большинству автомобилей марки быть по существу кроссовером в шкуре легковой машины или в зависимости от мощности мотора полноприводным спорткаром. Outback всегда был способен, располагая просторным кузовом и вооруженный постоянным полным приводом, доставить пятерых взрослых с большим количеством поклажи туда, куда обычно забираются лишь серьезные внедорожники или квадроциклы. О проходимости «звездных автомобилей» ходят легенды. Посмотрим, насколько эти легендарные качества унаследованы новым Outback и насколько коснулась его общая американизация бренда. Среднее арифметическое С инженерной составляющей, как я уже говорил, у Subaru все хорошо настолько же, насколько неважно с дизайном. На мой взгляд, самыми гармоничными были Subaru Forester начала 90-х. Все, что было нарисовано художниками и разработано дизайнерами после него, можно назвать неудачными попытками создания имиджа из ничего. В таком случае лучшее — лаконичность и простота форм. Однако с каждым новым поколением машин модели Subaru «штормило» то в сторону растекающихся японских форм, то вдруг волны шли по всему интерьеру с экстерьером, как у первой Tribeca. К чести нового Outback надо отметить, что его дизайн не криклив и современен. Он — среднее арифметическое

апрель 2010

Светлая кожа отделки интерьера салона Outback принципиально меняет картину восприятия. Машина с темным салоном воспринимается и теснее и мрачней. Не стоит опасаться насчет долговечности белых поверхностей — в этом у компании с полувековым полноприводным прошлым все хорошо

Кнопка запуска двигателя — привычный атрибут современных машин. Прочая электроника, наподобие системы стабилизации или перераспределения крутящего момента между осями при помощи управляемой компьютером муфты, разумеется, присутствует. Жаль только, что с приходом тотального управления по проводам все меньше остается на рынке простых и понятных «железных» машин

многих мотивов. В свете вышесказанного, это, пожалуй, хорошо. Большие колеса и широкие накладки на арках придают автомобилю основательности. Однако Outback, равно как и Legacy, лишился одной из самых заметных особенностей — дверей без оконных рамок. В длину универсал вырос на 65 мм, в ширину — на 50 и на 80 — в высоту. Чувствуется знакомый американский лозунг «Больше, проще и заметнее», не правда ли? Особенно соответствуют ему огромные противотуманные фонари по нижним углам заднего бампера. Такие и впрямь в любой туман заметишь. Тем не менее отменный обзор, другая фирменная черта Subaru, здесь сохранен. Тонкие стойки, внушительные зеркала, высокая посадка, скошенный капот — все для удобства водителя. Свобода во всех направлениях За большой водительской дверью нас ждет кокпит, возвышающийся над остальным интерьером, и центральная консоль, отделанная серебристым пластиком. Выглядят поверхности аккуратно, но на поверку все материалы жесткие и дешевые. Должной мягкостью обладают только боковины дверей в зоне локтей и покрытие подлокотника.

Сиденья пухлые, подстать размерам машины. Диапазон регулировок велик, также как и велика мягкость этих «тронов». Для активной езды надо бы сиденья пожестче и с лучшей фиксацией седока. Зато места и спереди и сзади — хоть отбавляй! База машины выросла по сравнению с предшественниками на 80 мм, и почти все они достались задним пассажирам. Однако простор еще не значит комфорт. Места для ног задних пассажиров много, спинки сидений регулируются по углу наклона, есть подлокотник с двумя подстаканниками, высокая крыша, но нет уюта. Хотя, может, я привередничаю? Багажник — главный козырь любого универсала. В Outback он самый большой в классе! Такого нет ни у Audi Allroad, ни у знаменитого своими погрузочными площадями Volkswagen Passat. Сюда без проблем поместятся четыре огромных чемодана, а со сложенными сиденьями — детский квадроцикл, благо, пол ровный, дверной проем широкий и высокий, а колесные ниши выступают минимально. Оппозиция Главный козырь любого автомобиля с эмблемой созвездия Плеяд на носу — его оппозитный

Драйв

Skoda Octavia VRS

На крышке заливной горловины Outback красуется предупреждение о проверке уровня масла в моторе при каждой заправке. Это очень характерная черта всех оппозитных двигателей. Причина – в горизонтально расположенные цилиндры попадает больше масла, особенно в крутых поворотах, и больше выгорает, улетая в трубу При довольно заметной пухлости обивки, сохранена боковая поддержка и главное — умопомрачительный диапазон регулировок. Даже мне, с любовью к «неправильной» высокой автобусной посадке, было не просто удобно, а очень комфортно! двигатель. На мой взгляд, оппозитная компоновка сулит владельцу равное количество как плюсов, так и минусов, о которых большинство владельцев оппозитных машин даже не догадываются. Плюсы оппозита: «природная» уравновешенность его движущихся частей (значит, не нужны балансирные валы), плоская компоновка полублоков (низкий центр тяжести мотора и всего автомобиля, возможность сделать линию капота ниже), возможность дальше разнести опоры мотора (также снижение вибрации). Минусы: более сложная технология производства блоков (дороже цена), сложности компоновочного характера — низкий и широкий двигатель получается «зажатым» брызговиками и лонжеронами (дорогое обслуживание)

и более жесткий контроль масла и температуры. Последнее обстоятельство отражено даже на крышке заправочной горловины, в виде напоминания проверять уровень масла в моторе при каждой заправке топливом. Давно ли вы проверяли уровень моторного масла прямо на бензоколонке? Тем не менее гордость и изюминка Subaru — оппозитные моторы по-прежнему радуют нас своим необычным видом и характерным звуком работы. Впрочем, о чем я? Звук двигателя в салоне 2,5-литрового Outback почти неразличим. Сказалась новая система подвески силового агрегата и улучшенная шумоизоляция. Зато очень даже различима отменная тяга мотора. Двигатель лихо уносит тяжелый автомобиль, вариа-

Драйв

NEWAuto

Subaru Outback

тор держит наиболее выгодные обороты, а для особо притязательных есть ручной режим псевдопередач, позволяющий и стартовать резвее и обгонять более уверенно. Subaru Outback на российском рынке комплектуются четырехцилиндровым мотором 2,5 литра вкупе с вариатором Lineatronic. Причем это вариатор с клиновидной цепью, такой же, как и у Multitronic Audi. В отличие от немецких коллег японцы из Fuji Heavy Industries сумели скомпоновать вариатор с полноприводной трансмиссией и применили вместо многодисковой муфты на входе в коробку обычный «автоматический» гидротрансформатор, снабдив его блокировкой. Торжество высокоинженерных технологий продолжается! Несимметричный ответ Кроме «нашей» 2,5-литровой «четверки», Outback может осна-

щаться оппозитной «шестеркой» объемом 3,6 литра от Subaru Tribeca. Кроме этого, на других рынках существуют двигатели 2,5 турбо от Impresa (у нас им комплектуют Legacy) и новейший 2,0-литровый оппозитный турбодизель. С коробками передач тоже все несложно. У машин с мотором 2,5 доступны «механика» и вариатор, с 3,6-литровым мотором агрегируется обычный «автомат». Но самое интересное — системы полного привода, которые применяются на различных модификациях Outback. Четырехцилиндровые машины с механической коробкой имеют систему раздачи момента по осям с обычным коническим дифференциалом, к которому добавлена вискомуфта блокировки. Эти и только эти автомобили по праву могут считаться приемниками симметричного полного привода Subaru. Постоянного, безотказного

Распознать вариатор в качестве трансмиссии помогает характерная ручка селектора с короткой и прямой прорезью. Пусть вас не смущает бесступенчатая коробка – с двигателем 2,5 литра это лучший вариант, обеспечивающий и хорошую динамику, и приемлемый расход топлива

апрель 2010

и прославившего марку на всех континентах. Такие же автомобили, но с вариатором (как в нашем случае) получили постоянный привод на переднюю ось и жестко подключаемый через электронно-управляемую фрикционную муфту привод к задним колесам. Топовая версия с двигателем 3,6 оборудуется трансмиссией со свободным цилиндрическим несимметричным дифференциалом, который отправляет назад 55 %, а вперед — 45 %. Таким образом, получаем один и тот же автомобиль, со всеми возможными тремя вариантами привода! Уникальная ситуация не только в мире легкового транспорта, но и в автопроме в целом. «Наша» вариаторно-подклю чаемая машина продемонстрировала уверенное движение по проселку, легко взобралась на косогор, прекрасно месила колесами песок

Сочетание угловатых элементов с общей припухлостью форм – к таким Subaru нам, видимо, придется привыкать в ближайшие годы. Радует то, что дизайн модели не столь вычурен, как у Impresa, и значительно более гармоничен

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Subaru Outback 2.5i

Обратите внимание на пластиковую неповреждаемую отделку порогов и фартуков, большие углы въезда и съезда, внушительный дорожный просвет Outback. На этом автомобиле можно смело покидать асфальт, а при должном умении и преодолеть разбитый проселок

в небольшом карьере, и момента подключения задних колес я ни разу не заметил. Вездеходность Subaru никуда не делась, несмотря на современные системы привода, зато плавность хода этого универсала поражает воображение. Конечно, на асфальте Outback слегка валок и немного размазывает крутые виражи. Но как же он хорош на лесной дорожке! Высокий дорожный просвет, увеличенный по сравнению с Legacy на 63 мм, длинноходные пружины и амортизаторы — вот рецепт лесного проходимца. Любители пригородных проселочных покатушек, обратите на Outback самое пристальное внимание. Это вам не нежный Audi Allroad, боящийся кочек и рытвин, и не стилизованные под вездеходы кроссоверы-горожане. Хотите мини-ралли по лесной просеке? С известной долей аккуратности — пожалуйста. И перепаханное поле для Outbаck не проблема. И глубокие

Колесная база, мм

2745

Длина/ширина/высота, мм

4775х1820х1605

Дорожный просвет, мм

213

Снаряженная масса, кг

1533

Двигатель

оппозитный 4 цилиндра

Рабочий объем, см3

2457

Максимальная мощность, л. с./об/ мин

167/5600

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин

229/4000

Коробка передач

вариатор

Максимальная скорость, км/ч

198

Время разгона 0-100 км/ч, с

10,4

Расход топлива в городе на 100 км, л

11,3

Цена рубли

от 1 526 200

колеи. Электронная имитация блокировок дифференциалов помогает при диагональном вывешивании, сочетание мощного мотора и вариатора идеально подходит для движения вне дорог, где максимум крутящего момента — первый козырь! Наследство В общем, внедорожную часть своего исторического приданого универсал не растерял. Что же до валкости на городских перекрестках, такая черта наверняка по душе основному заказчику из Штатов. Там подобное — сплошь и рядом. Ну да и нам с нашими «не дорогами, а направлениями» подобные мелочи не в счет. За уверенное движение по грязи и бездорожью мы простим Subaru Outback и довольно большой расход в городе (в нашем тесте — около 16 литров на «сотню»), и жесткий пластик. Мы порадуемся огромному салону и тому факту, что

тарахтение оппозита больше не проникает в уши водителя. Отметим редкий для машин этого класса комфорт подвески и отменную обзорность. Покупатели этих машин влюбились в звездную марку давно и надолго. Subaru во всем мире довольствуется армией пожизненных поклонников, которые вряд ли изменят ей. Я знаю несколько таких, сменивших не одно поколение полноприводных оппозитов. Главное, чтобы под давлением финансовых проблем или мировоззрения маркетологов оппозитно-полноприводный инженерно-гениальный идол Subaru не растворился однажды в безликом и однообразном море похожих внешне и конструктивно прочих автомобилей. Сегодня автомобилям с созвездием на решетке радиатора удается сохранить самобытность, на каком бы рынке они ни продавались. Согласитесь, это дорогого стоит!

Техника

NEWAuto

апрель 2010

По порядку становись

Текст: Игорь Сирин

Мировой автомобильный рынок развивается очень быстрыми темпами, и стремление покупателей к индивидуализации и удовлетворению всех возможных автомобильных потребностей вынуждает производителей искать новые рыночные ниши и открывать новые классы автомобилей. Между тем, боясь потерять синицу в руках, автопроизводители очень ревностно соблюдают автомобильную классификацию, которая сложилась десятилетия назад. Давайте попробуем расставить автомобили по их классовому порядку, невзирая на маркетинговую пыль, которую нам иногда пытаются пустить в глаза, выдавая желаемое за действительное.

100

Для начала давайте определимся с типами кузовов. Porsche Panamera, также как и Hyundai Coupe, можно называть как угодно, но, по сути, они навсегда останутся хетчбэками с подъемным задним стеклом. Причем ведь плохого в этом кузове ничего нет, даже наоборот, такая компоновка позволяет складывать задние сиденья и перевозить объемный груз. Мой приятель, обладающий означенным выше Hyundai, искренне рад каждый день ездить на спортивно выглядящем автомобиле, но при этом иметь возможность перевозить сзади детскую коляску, а иногда и стиральную машинку, которую невозможно запихнуть ни в один седан, пусть даже и представительский. Аналогичная ситуация и с так называемыми 4-дверными купе, ведь перед нами обычный седан, только со слегка заниженным и более стремительным кузовом. Несколько более сложная ситуация с паркетниками и кроссоверами, они развиваются во всех направлениях и классах, причем даже полный привод и сколько-нибудь серьезный дорожный просвет уже отходят на второй план —

кроссоверами подчас называют обычные хетчбэки или универсалы, имеющие дорожный просвет лишь на пару сантиметров выше, чем у родственной легковой модели. Наиболее яркими представителями класса неполноценных внедорожников являются BMW X1, Audi A4 Allroad и Infiniti EХ35, на которых покидать асфальт можно с большой осторожностью, т. к. их проходимость порой даже ниже, чем у отечественных «жигулей», а ремонт пластикового обвеса может обернуться существенными тратами. Вот тут и возникает резонный вопрос, а зачем же тогда выпускается такое разнообразие формально новых автомобилей, которые не отвечают возложенным на них обязанностям. Ответ, как ни странно, достаточно прост, даже прозаичен и имеет непосредственное отношение к теме этого номера. Слегка увеличенный клиренс, аэродинамический обвес и даже двери без оконных рамок — это варианты заводского тюнинга, которые позволяют с минимальными затратами, без создания новой платформы, получать новый автомобиль, который позволяет занять или на крайний случай выдумать новую рыночную нишу, а затем привлечь в нее покупателей.

В сегменте массовых автомобилей оплотом классификации традиционно считается концерн Volkswagen, а в представительском классе, разумеется, Mercedes, причем в Штутгарте не только чтят традиции, но и с разным успехом открывают новые подвиды

Однако, как бы ни была широка рекламная компания вокруг «новоклассников», наибольшим спросом традиционно пользуются машины, вписывающиеся в традиционную классификацию. Согласно принятой в Европе методике, она делит машины по буквенным классам от А до F. А теперь давайте остановимся на каждой автобукве поподробнее. A-класс — компактные городские автомобильчики вроде Peugeot 107, Kia Picanto и Suzuki Splash. Стихия этих машин — центр большого города, даже выезд на окраинные автомагистрали, а уж тем более поездка на дачу на такой машине — это мучение. Скромный моторчик, слабая звукоизоляция и узенькие колеса не добавляют уверенности на трассе, зато минимальные проблемы на парковке и низкий расход топлива гарантированы. Вот только цены на машины А-класса порой имеют минимальное отличие от моделей более удобного и практичного В-класса. Например, Peugeot 107 стоит от 4011 тысяч, но, доплатив всего 13 тысяч рублей, можно получить более мощный и просторный 206 sedan. К машинам В-класса можно отнести всю продукцию АвтоВАЗа. Хотя 25 лет назад, когда закладывались основы переднеприводного семейства, «лады»

конкурировали с Volkswagen Golf, однако иномарки с годами только растут, а вазовская продукция стоит на месте и проигрывает гольфу уже на класс. Однако именно модели В-класса все чаще захватывают лидерство по продажам не только в России, но и в Европе. Линейка предлагаемых моторов, а также выбор опций и размеры салона в В-классе уже обеспечивают необходимый комфорт для ежедневной езды, хотя его еще нельзя назвать достаточным для дальних путешествий. Зато в В-классе уже есть «зажигалки», которые отличаются низкой массой и весьма горячими моторами (вспомните MINI Cooper S или Opel Corsa OPC). Гольф-класс — золотая середина модельного ряда и наиболее конкурентный сегмент рынка. Продажи в нем традиционно очень высокие, вот только заработать в этом классе крайне сложно. Еще 10-20 лет назад модели сегмента С с трудом вмещали в себя пятерых взрослых, а сейчас по длине колесной базы и уровню оснащения иные модели гольф-класса наступают на пятки классу D, а модели премиумкласса (Audi A3 и BMW 1-й серии) могут похвастаться мощными моторами и огромным выбором дополнительных опций.

101

Техника

Популярность гольф-класса породила сразу два модных ответвления машин, создаваемых на той же платформе — это городские кроссоверы и компакт-вэны. Причем их габариты порой позволяют размещать в салоне до семи человек, что, в первую очередь, говорит о большом запасе прочности, заложенном в донорское шасси. Причем при схожем функционале пара сантиметров клиренса и большие колеса, как правило, повышают стоимость машины на 20-30 % в сравнении с родственным мини-вэном, а надбавка относительно базового хетчбэка и вовсе может быть двухкратная. Сегмент D традиционно называют семейным, хотя сейчас акценты больше смещаются в сторону бизнеса. Связано это, в первую очередь, с ростом габаритов у моделей гольф-класса, а также с наступлением кроссоверов. Однако автомобиль D-класса по прежнему лучший выбор для путешественника и просто для человека, который много времени проводит за рулем. Лучшие модели этого класса уже могут похвастаться двухрычажными подвесками, высоким уровнем комфорта и надежности при достаточно разумной цене. Например, Ford Mondeo или Mazda6 можно купить

102

NEWAuto

за 700-800 тысяч рублей и получить за эту сумму весьма солидный и просторный автомобиль. Бизнес-класс — прерогатива исключительно премиальных брендов. Если раньше в нем пытались участвовать массовые Ford, Opel, Renault и другие, то сейчас он достаточно плотно оккупирован сразу с двух сторон. С нижнего ценового диапазона наступают японцы Toyota Camry и Nissan Teana, а в верхах бьются представители немецкой тройки Mercedes E-class, BMW 5-series и Audi A6, а на пятки им наступают и пытаются демпинговать luxury бренды японских же концернов — Lexus и Infiniti. Также к бизнес-классу условно можно отнести и зачастую построенные на этой же платформе большие кроссоверы вроде BMW X5/X6, Infiniti FX и т. д. Представительский класс F — закрытый клуб, пробиться в который пока не удалось ни Infiniti, ни Volkswagen. Здесь, кроме технических характеристик и набора опций, обязана быть харизма и инновации. Именно в представительском классе дебютировало большинство опций, которые сейчас являются нормой даже на малолитражках. Речь идет о подушках безопасности, кондиционере,

В представительском и Luxury-классах есть место не только для больших чопорных седанов, но и для купе и кабриолетов. Спрос на них невелик, но их наличие положительно сказывается на имидже всего бренда

апрель 2010

АБС и прочих электронных помощниках и ассистентах. Особняком стоят совсем уж эксклюзивные лимузины Rolls-Royce Phantom, Bentley Mulsanne и Maybach. На этот олимп случайно не попадают, нужна как минимум 100-летняя история производства роскошных седанов и желательно покровительство коронованных особ. Но даже такой высокий статус, увы, не обещает рентабельности — объемы производства лимузинов каждой из марок не достигают и тысячи машин в год. И дело даже не в баснословной цене от полумиллиона евро, а в том, что обладатели таких машин уже не гонятся за новизной и не торопятся обновлять свой парк, предпочитая передавать раритеты по наследству.

Уик-энд Весеннее обострение С первым теплом и последним холодным ветром оживает все, что впадало на долгую зиму в спячку. В мире моторов и гладкого асфальта первый признак весны — истосковавшиеся по встречному ветру и летящей навстречу дороге мотоциклисты, с каждым солнечным днем все увереннее занимающие места в городском потоке

История одного северного путешествия Удивительное место Русский Север. Мне не раз приходилось слышать от разных людей о том, что если ты хоть раз побывал в этих местах, то всю жизнь в тебе будет жить желание вернуться сюда. Чем же манит Север? Что в нем такого особенного? Сразу и не ответишь.

УИК-ЭНД

NEWAuto

С первым теплом и последним холодным ветром оживает все, что впадало на долгую зиму в спячку. В мире моторов и гладкого асфальта первый признак весны — истосковавшиеся по встречному ветру и летящей навстречу дороге мотоциклисты, с каждым солнечным днем все увереннее занимающие места в городском потоке. В нашей постоянной моторубрике — обзор наиболее заметных новинок мотосезона 2010 года

Весеннее обострение 104

апрель 2010

Текст: Михаил хапов

Пожалуй, наиболее заметный дебют — суперсовременный баварский мотоцикл BMW S1000RR. Новый аппарат оснащен двигателем объемом 999 кубиков, он определенно завоюет симпатии и будет отличным предложением среди конкурентов. В арсенале мотоцикла BMW — прекрасный внешний вид, отточенная управляемость и отменная динамика. Собственный вес нового мотоцикла составляет 183 кг, снаряженный 204 кг для версии без ABS и 206,5 — для версии c ABS. Мощность двигателя у модели S1000RR — 193 л. с. Рядный четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель развивает максимум отдачи при 13 000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 112 Нм при 9 750 об/мин.

105

УИК-ЭНД

NEWAuto

апрель 2010

Не менее интересный экземпляр приготовила японская Honda. Это модель VFR1200 2010 года, дизайн которой заставил обратить на себя внимание и уже завоевал массу зрительских симпатий. Максимальный крутящий момент нового двигателя V4 составляет 129 Нм при 8 750 об/мин. При этом компания-производитель обращает внимание на то, что 80 % крутящего момента достигается начиная с 3 000 оборотов. Максимальная мощность — 110 кВт (149,5 л. с.) при 10 000 об/ мин. Двигатель четырехтактный UNICAM 76°V-4 c водяным охлаждением. Его объем 1237 кубиков. Снаряженная масса — 267 кг.

Еще одну привлекательную модель, более скромного 600-кубового объема представила компания Yamaha. Это модель YZF-R6 2010 года. В линейке суперспорта от Yamaha 2010 года заявлены расцветки синий с белым, а также полностью белый и черный с черными колесными дисками. Двигатель у YZF-R6 рядный четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, наклоненный вперед, с четырьмя титановыми клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). Объем мотора выраженный в цифрах — 599 кубиков. Максимальная мощность 129 л. с. при 14 500 об/мин. Максимальный крутящий момент — 65,8 Нм при 11 000 об/мин. Снаряженная масса — 185 кг.

Среди новинок 2010 года — нашумевшая на миланской выставке EICMA обновленная модель Ducati Multistrada 1200. Новый байк выпущен сразу в нескольких версиях — Multistrada 1200, Multistrada 1200s Sport и Multistrada 1200s Touring. У машины обычного исполнения двигатель 2-цилиндровый типа L-Twin, с жидкостным охлаждением, максимальной мощностью 150 л. с. при 9 250 об/мин и максимальным моментом 118,7 Нм при 7 500 об/мин. По желанию владельца на мотоцикл может устанавливаться ABS. Вес мотошедевра — 189,1 кг. Производитель характеризует машину по принципу «4 в 1», мотивируя это тем, что покупатель получает и спортбайк, и туристический мотоцикл для комфортных путешествий на дальние расстояния, и городской байк, и эндуро.

106

Компания Kawasaki тоже не осталась без новинок. Модель Z1000 — красивый мотоцикл, пожалуй, самый мощный в линейке Kawasaki. Движок объемом 953 кубика. Максимальная мощность составляет 125 л. с. при 10 000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 98,7 Нм при 8 200 об/мин. Вес — 228 кг (с ABS — 232 кг). В прошлом году Kawasaki Z1000 был представлен тремя вариантами расцветок — черный (Ebony), оранжевый с черным (Candy Burnt Orange/Metallic Diablo Black) и белый с серебристым (Pearl Crystal White/Atomic Silver).

Yamaha заявила внедорожную модель XT1200Z Super Tenere. Правда, пока оценить ее технические качества не представляется возможным, потому как обнародованы только фотографии. Но, как бы то ни было, первые выводы о новинке можно сделать. Сразу обращает на себя внимание тот факт, что новинка от компании Yamaha уже по своему внешнему виду не оправдала наших надежд. Ожидалось, что дизайн модели будет революционным, но вышло так, что мотоцикл одновременно очень сильно похож на Suzuki и на Triumph. Только эмблемы напоминают о том, что перед нами творение компании Yamaha. Кроме того, уже во внешнему виду очевидно, что мотоцикл, который рожден внедорожным и должен легко ездить не только по асфальту, но и за его пределами, явно технически не доработан. И его обладателям придется потратиться на солидный тюнинг. Заявленные технические характеристики мотора также оставляют желать лучшего. 2-цилиндровый двигатель, объем которого составляет 1199 кубиков, а мощность — 110 «лошадей», вряд ли составит сильную конкуренцию таким именитым внедорожникам, как, например, BMW 1200GS. Назад в будущее В детстве многие из нас с вами осваивали первые метры передвижения на колесах в седле трехколесного велосипеда. Затем пересаживались на более

серьезные двухколесные. Потом, возможно, были мотоциклы и машины. Однако, как это часто бывает, история, описав полный оборот, повторяет пройденное на новом уровне. Помимо привычных нам и таких любимых двухколесных машин, все чаще на дорогах встречаются трехколесные мотоагрегаты. Многие прошлые десятилетия основную часть мототрициклов составляли трайки — мотоциклы с одним передним и двумя задними колесами. Зачастую вся задняя часть подобного трицикла заимствовалась от очень подходящего для подобной пересадки заднемоторного «Фольксвагенажука». Новое понятие в мотоиндустрии — трициклы с задней частью от мотоцикла и оригинальной двухколесной системой спереди. Хотя их нельзя признать новинками — обе описанные ниже модели в продаже уже третий год. На нашем рынке трехколесные машины только-только начинают появляться. Существуют варианты с качающейся рамой и зависимыми наклоняющимися колесами, как у маленького шедевра Piaggio MP3, и почти автомобильное решение с независимой передней подвеской, как у продукции канадской Bombardier (BRP). Двухместный заднеприводный Bombardier Can-Am Spyder оснащается 106-сильным двигателем объемом 990 куб. см, поставляемым компанией Rotax. Мотор агрегатируется с пятиступенчатой автоматической или пятискорост-

ной механической секвентальной коробкой передач. Помимо этого, трицикл получил антиблокировочную систему тормозов, систему стабилизации, электроусилитель руля и иммобилайзер. Непривычными для мотоциклистов выглядят небольшой багажник спереди, абсолютно

автомобильные повадки на дороге, исключающие повороты с креном и ременная передача на заднее колесо, которая выдает в этой машине ее производителя, основная техника которого — снегоходы с именно таким ременным приводом.

107

УИК-ЭНД

NEWAuto

История одного северного путешествия продолжение

Удивительное место Русский Север. Мне не раз приходилось слышать от разных людей о том, что если ты хоть раз побывал в этих местах, то всю жизнь в тебе будет жить желание вернуться сюда. Чем же манит Север? Что в нем такого особенного? Сразу и не ответишь. Говорить и тем более писать о Русском Севере сложно. Из всех писателей, которых я читал, на мой взгляд, только писателям-архангелогородцам Степану Писахову и Борису Щергину удалось это сделать в совершенстве. Сегодня их книги редко увидишь в книжных магазинах, а жаль!

Текст и Фото: Сергей Баранов

Вот что писал в своем дневнике Степан Писахов, лучше и не скажешь о Севере: «Яркий звонкий юг мне кажется праздником шумным — ярмаркой с плясками, выкриками — звонкий праздник! Север (Арктика) — строгий, светлый огромнейший кафедрал. Простор напоен стройным песнопением. Свет полный, без теней. Мир только что создан. Для меня Арктика — утро Земли. 108

апрель 2010

Пинега Только к часу ночи мы добрались до знаменитых Холмогоров. Дождь лил как из ведра. На берегу Северной Двины попробовали было отыскать местечко для ночевки, но безрезультатно. Плотность заселения здесь высокая. Плюнули, заехали в лес с дороги, отыскали достаточную по площади проплешину и решили переночевать тут. Из-за дождя некоторые даже не стали ставить палатки, устроились спать в машинах. Спали недолго, часа четыре. Затем снова ранний подъем, бутербродный завтрак и снова в путь. Дождь кончился, но небо все еще было облачным. Мы хотели побывать в Домемузее Ломоносовых, но не тут-то было. Село Ломоносово, где родился Михайло Васильевич, находится на острове. Туда можно попасть, только переправившись через реку Курополка. Вот переправиться-то мы и не смогли. Какая-то идиотская история, типично чиновничья

для России. Ничего внятного сказать не могу, так как не владею информацией, поэтому перескажу все, что довелось услышать от местных жителей. Переправа через Курополку была. Буквально за полтора месяца до того, как мы сюда приехали, она еще функционировала. А потом ее не стало. В следующем году в нашей стране будет отмечаться 300-летие великого ученого. В связи с этим решено устроить торжества национального масштаба. Насколько я понимаю, уже выделены бюджетные деньги и начались приготовления. Коснулись они и места рождения Ломоносова. Местные рассказали нам, что были всякие комиссии, ходили обсуждали планы. Переправа в Ломоносово была признана устаревшей и небезопасной. В смысле не отвечающей какимто требованиям. Поэтому решили закупать новый паром для перевозки местных жителей и многочисленных туристов.

Красоты в Поморье просто невероятные. И даже хорошо, что холодное лето отпугивает толпы туристов, направляя их к теплым морям. Такого единения с природой и таких добродушных и неиспорченных цивилизацией людей на юге не встретишь. Да и дороги здесь совсем не такие плохие, какими их рисовало воображение

И почему-то прежний паром запретили сразу, а на новый, видимо, денег пока не хватило. В результате, попасть в Доммузей Ломоносовых невозможно. Вернее, возможно, если договариваться с местными. Мы бы сделали это, не будь нас так много. Поговорили с двумя мужиками на берегу реки, они сказали, что сейчас только две моторки. Переправить могут, но по очереди. А это с учетом обратного пути половину дня займет. Не успеваем! Пришлось отказаться. Отправились к переправе Усть-Пинега через Северную Двину. В этот день нам еще нужно было проехать более 200 километров.

Паром, доставляющий людей в Усть-Пинегу, ходит по расписанию один раз в час и способен взять на борт не более 7 легковых машин. Приехав на переправу, мы встали в очередь за тремя местными машинами. Пока ждали, разговорились. Наша автоколонна вызывала неподдельный интерес у всех жителей: «Кто будете? Откуда? Куда и зачем?» Как могли, рассказали о своих планах. Местные одобрили. Сказали, что на Пинеге действительно красиво и с точки зрения истории поморской интересно. Цивилизация мало затронула эти места, так что увидим мы и жилые избы

109

УИК-ЭНД

NEWAuto

апрель 2010

Государственный музей деревянного зодчества и народного искусства северных районов России в Малых Корелах занимает огромную площадь и насчитывает более 100 разнообразных построек разных веков и назначения. Объединяет их лишь материал — все они возведены из дерева, но несмотря на кажущуюся недолговечность служат веками

110

XIX века, и церкви старинные, а если повезет, то и пещеры. Мы поинтересовались — отчего это посещение пещер связано с везением? Нам ответили, что некий бизнесмен берет теперь деньги за их посещение. Впоследствии мы убедились в этом, но подробности читайте далее. Не будем забегать вперед. Подошел паром. Всем нам погрузиться не удалось, и внутренне мы были готовы потерять час времени, ожидая вторую порцию колонны на правом берегу Двины. Пока переправлялись, разговорились с командой парома. Нам сказали, что вчера были какие-то финны или немцы на джипах с большими колесами. Тоже на Пинегу собрались, под Мезень. Снабдили нас ориентирами насчет стоянки на Пинеге, предупредили, что лучше бы нам заправиться в Усть-Пинеге, так как заправок больше нигде не будет. И наконец, нас обрадовали: сразу же после нашей выгрузки паром пойдет за остальными. Мы удивились, ведь расписание ходок один раз в час? Капитан ответил: «Это по бумаге раз в час, а там, вишь, люди ждут!» Такое человеческое отношение ко всем и ко всему мы встречали повсюду на своем пути. Через полчаса мы уже заправили полные баки с дополнительными канистрами и помчались по красивейшей дороге вдоль реки Пинеги. Дорога эта никогда не была асфальтовой. Рельеф ее похож на частую стиральную доску с периодическими колдобинами. Идти колонной трудно, очень много пыли за каждой машиной, ничего не видно. Приходится увеличивать дистанцию до полукилометра. Машин здесь мало, но время от времени встречаются груженые лесовозы. На прямой еще ничего, а вот в узких поворотах, коих полно на этом пути, встречный лесовоз опасен. Он входит в поворот аккурат по-

середине дороги и на довольно большой скорости. Разъехаться с ним почти невозможно. Поэтому внимательность и осторожность на Пинежском тракте обязательны. Пока мы преодолевали 200 с небольшим километров, увидели пару опрокинувшихся лесовозов. Оба раза останавливались и спрашивали у водителей, не нужна ли помощь? И оба раза водители благодарили, но отказывались: «Кости целы, а на колеса вы меня не поставите. Ничего, скоро трактор будет». Лагерь мы разбили километрах в 30-40 от городка Пинега, на территории Пинежского заповедника, на песчаной отмели реки. Сказочное по красоте место! Поговорили с лесником, спросили про пещеры. Он подтвердил, что некий коммерсант устроил неподалеку элитную турбазу в стенах бывшей церкви, а пещеры заколотил и дерет по 600 рублей с человека за посещение, хотя пещеры к турбазе не имеют отношения, а относятся к заповеднику. Администрация заповедника жаловалась, писала письма, а толку нет. На Пинеге мы стояли 3 дня. Ловили рыбу, любовались пейзажем и просто бездельничали, отдыхая от галопного темпа первых дней нашего путешествия. Кто хотел, съездил в Пинегу. Смотреть в Пинеге особо нечего, кроме краеведческого музея. Из экспозиции узнали, что до 1917 года в Пинеге был свой судостроительный завод и пароходство. Все это принадлежало местным купцам Володиным. После революции завод и пароходство национализировали, но толку не вышло. Вскоре все дело загнулось. В 30-е годы прошлого века здесь устроили множество тюрем. Пинега превратилась в острог. В середине 50-х годов тюрьмы упразднили. Но остались следы страшного прошлого. Сегодня

в Пинеге кроме как заготовкой леса заниматься нечем. Работа только на лесозаготовках и на лесовозах. Из достопримечательностей только пещеры и монастырь на Красной горке, куда Петр сослал фаворита царевны Софьи князя Василия Голицына. В Красногорском Пинежском монастыре князь Василий прожил последние годы жизни и там же на монастырском кладбище похоронен. По поводу самозахвата пещер сотрудники пинежского музея тоже посетовали. Мы в итоге в пещеры зашли самоуправно, и совесть в данном случае нисколько не мучает. Малые Корелы Отдохнув на берегу Пинеги, мы начали вторую неделю нашего северного путешествия. Отправились в крупнейший российский музей деревянного зодчества Малые Корелы. Не буду описывать двухдневный путь туда, начну сразу с описания музея. Полное название звучит так: Государственный музей деревянного зодчества и народного искусства северных районов России. Площадь — 139,8 гектар. Музей был основан в 1964 году, но для свободного посещения открылся лишь в 1973 году. На сегодняшний день экспозиция Малых Корел насчитывает более 100 гражданских, церковных, хозяйственных и общественных построек. Благодаря музею удалось сохранить уникальные памятники деревянного зодчества. Учитывая разницу традиций в различных уездах Архангельской губернии, экспозиция музея разделена именно по уездному принципу. Здесь есть Пинежский, Мезенский, Каргопольско-Онежский и Северо-двинский секторы. В каждом секторе находятся экспонаты, вывезенные с территории соответствующего уезда. В Малых Корелах можно просто гулять, а можно заказать экскурсию. Я бы рекомендовал

111

УИК-ЭНД

NEWAuto

Блины с моченой морошкой, пирожки с треской и чай из местных трав – вот деликатесы, которыми потчуют гостей в кафе Музея деревянного зодчества. Дальше еще интереснее и ближе к природе, вот только добраться до намеченной цели – Солозера нам пока не удалось. Вероятно, попробуем следующей зимой последний вариант. Одно дело просто видеть, другое — знать. Так, например, экскурсовод нам рассказал, почему деревянные церкви XVII века до сих пор стоят и не разрушаются. Дело не только в заботе реставраторов. Оказывается, при их постройке использовалась кондовая древесина (отсюда слово «кондОвый», только ударение поменялось). Кондовой называется древесина из большого, но одиноко стоящего дерева. Одинокое дерево, доступное сильным ветрам и бурям, имеет закрученную структуру волокон. Ствол его более плотный и мало подвержен влаге и гниению. Для частных домов такое дерево почти не использовали. Дорого. А на церкви не скупились. Все крестьянские дома на Севере построены по принципу дом-двор, то есть жилая и хозяйственные части объединены под одной крышей. Между ними — двойная перегородка, основывающая дополнительное помещение. Острой нужды в таком помещении нет, но оно играет роль разделительной полосы между скотным двором и жилой частью. Дом-двор был оптимальным решением для суровых местных зим. Все было под рукой, даже скотина, не нужно было выходить на улицу. Поморские дома значительно выше и больше изб центральноевропейской части нашей страны. Выше потому что много снега и холодная земля, нужно подальше от земли отвести пол жилого помещения, а больше, потому что северные крестьяне жили богаче. Дело в том, что поморы никогда не были крепостными. Они имели статус государственных крестьян, платили ежегодно фиксирован-

112

ный и относительно небольшой налог в казну. У них не было кабальной барщины, в общем, жили здесь люди относительно хорошо. Входные двери в поморские дома всегда и везде открывались внутрь. Это связано со снежными зимами. За ночь так могло замести, что, открывайся дверь наружу, до весны не выберешься. Сохранились в Малых Корелах и действующие ветряные мельницы. Можно зайти внутрь и понаблюдать за мельницей в действии. Для жителя большого города это прямо-таки уникальный случай. Мало где еще такое увидишь. В заключение краткого описания музея хочется добавить несколько слов о кафе, оно того стоит. В кафе музея подают традиционные блюда северной народной кухни. Тут и блины с моченой морошкой, и пирожки с треской, и чай из местных трав. Перекусить придется обязательно. В виду огромной территории музея для ознакомления с Малыми Корелами нужно планировать весь день. Архангельск — Онега Следующими путевыми точками стали города Архангельск и Северодвинск. В Архангельске наиболее интересна набережная Северной Двины. Отсюда город начинался, здесь наиболее четко чувствуется характер Архангельска. Если вам повезет, то вы увидите колесный пароход «Н. В. Гоголь» 1911 года постройки. Пароход до сих пор ходит с паровой машиной и совершает регулярные рейсы. перевозя туристов по Северной Двине.

Интересна улица ЧумбароваЛучинского. Это пешеходная улица Архангельска, своего рода заповедник. На ней нет ни одного здания моложе XIX века. До недавнего времени улица сохраняла и оригинальную деревянную мостовую XIX века, но ее зачем-то заменили на каменную. На пересечении улиц Чумбарова-Лучинского и Поморской стоит памятник Степану Писахову. Дом писателя, в котором он родился и прожил всю жизнь по адресу: Поморская, 27 был снесен в 1984 году. В музее можно купить репродукции его картин и столь редко встречающиеся сегодня книги Степана Григорьевича. Из Архангельска мы отправились в сторону Онежской губы Белого моря по дороге Архангельск — Онега. Дорогой это назвать трудно. Местные отважно ездят здесь и на легковушках, но с большим риском поотрывать от машины все, что под днищем. На внедорожнике проще, но тоже гляди — не зевай. Скажу лишь, что расстояние в 150 километров мы преодолевали около 7 часов. На полпути останавливались возле урочища Куртяево. Здесь стоит часовня, купальня и бьют источники минеральной воды, которая по своим целебным свойствам идентична Ессентукам. Заночевали уже на Онежском полуострове. На следующий день начали штурм лесной дороги к берегу Онежской губы Белого моря. Здесь уже понадобились внедорожники. Причем лебедки и лопаты тоже были использованы вовсю. Вымотались страшно, но живописный берег, на который мы в итоге выехали, оправдал все труды. Мы стремились именно сюда, в незаселенный край, чтобы побыть наедине с Севером. Здесь действительно забываешь о времени, сегодняшнем дне, о любых заботах и проблемах. Бескрайнее море, фантастические приливы и отливы. На отмелях вода в отлив уходит

апрель 2010

аж до четырех километров! По отливу можно гулять и даже ездить. У берега песок плотно утрамбован водой, а вот метрах в 300 от берега начинаешь вязнуть. Людей нет. Один только раз на наш костер подошли рыбаки на катере, попросили сигарет, а взамен неожиданно одарили нас свежевыловленной треской. Погода нам благоприятствовала. Порывистых ветров не было. Рыбаки, правда, предупредили, что через 3-4 дня «восток подует», станет холодать. Смена сезонов здесь короткая и довольно резкая. Три дня мы любовались морем и вдыхали соленый воздух. На четвертый день «подул восток». Начался пронизывающий ледяной ветер, море заштормило. Палатки пришлось переносить подальше от берега, в лес. Начались дожди. Но мы успели застать последние дни теплого поморского лета. В планах было добраться до Солозера. Ныне это забытое всеми урочище, где, как говорят, сохранилась церковь и некоторые другие постройки. Раньше там было подворье Соловецкого монастыря и солеварня. Мы все думали, почему солеварня не на море, а на озере? А потом подумали, что название Солозеро, скорее всего не случайно. Вероятно, вода там морская, а озером водоем называется изза того, что отрезан от морской глади участком берега. Думаю, мы не ошибаемся. Солозеро явно от слов «соленое озеро». Почему вода в нем такая, не знаем. Возможно, существует подземное сообщение между Белым морем и Солозером. Но попробовать озерной воды нам не довелось. Двое суток мы пытались пробиться туда и не смогли. Болота. Даже лебедку не за что зацепить. Тут либо ГТС нужен, либо зимой туда ехать. Есть идея поехать следующей зимой. А там, как получится. В любом случае вернуться на Север очень хочется.