Űrkutatás nélkül az emberiségnek nincs jövője”

FERENCZ ORSOLYA | Három-négy év múlva ismét eljuthat a világűrbe egy magyar kutatóűrhajós. Ez a misszió az egyik zászlóshajója a napokban elfogadott magyar űrstratégiának – mondta a Külgazdasági és Külügyminisztérium űrkutatásért felelős miniszteri biztosa a Figyelőnek adott interjúban. A téma szakértőjétől azt is megtudtuk: nagyon éles jogi viták folynak a világban arról, hogy a kozmoszban ki milyen tevékenységet és hogyan végezhet.

Elsőre valószínűleg sokan felkapják a fejüket, amikor magyar űrstratégiáról olvasnak. Pedig gazdag a múltunk ezen a területen, elég csak az űrrepülésben is maradandót alkotott világhírű tudósra, Kármán Tódorra vagy a kozmoszba elsőként kijutott honfitársunkra, Farkas Bertalanra gondolni. Honnan indult és hol tart ma a magyar űrkutatás? – Valóban szomorú tapasztalni, hogy a honi közvélemény az elmúlt évtizedekben az eredményekhez és azok fontosságához képest keveset hallott az e területen folytatott tevékenységünkről, pedig méltán lehetünk büszkék rá. 1946-ra datáljuk a magyar űrkutatás kezdetét, amikor Bay Zoltán és Simonyi Károly fizikusok a csapatukkal radarral megmérték a Föld és a Hold távolságát. Ők voltak a másodikok a világon, akiknek ez sikerült, csupán az Egyesült Államok előzte meg őket néhány héttel. A magyar mérés azonban már korábban elkészült, mint az amerikai, csak közben Budapesten átvonult a háborús front, ezért nem tudta elsőként teljesen befejezni a munkát a két tudós. Innen nézve ez az ezüst inkább arany. Utána is folyamatosan jelen voltunk az űrkutatásban. Fontos megemlíteni a Szovjetunió és a kelet-európai államok ez irányú együttműködését, az Interkozmoszt mint a szocializmus évtizedeiből azon kevés dolog egyikét, amelyre szép emlékként lehet visszatekinteni. Az Interkozmoszon (Intyerkoszmosz) belül irigylésre méltó lehetőséget kaptak a résztvevők, egyenlő feltételekkel. Ennek köszönhetjük Farkas Bertalan sikeres repülését is. Hozzátenném, hogy az ő missziójánál használták először azt a dózismérő rendszert, amelynek a – persze sokszorosan továbbfejlesztett – változatait a mai napig alkalmazzák a Nemzetközi Űrállomás fedélzetén, az orosz szegmens életvédelmi szisztémájának részeként. Magyarország azután is számos nemzetközi küldetésben vett részt. Fontos állomás volt 2015, amikor teljes jogú tagjává váltunk a párizsi székhelyű Európai Űrügynökségnek, amely nem azonos az EU űrprogramját koordináló ügynökséggel, hanem az unió tól független, kormányközi szervezet. Bár a rendszerváltás utáni kormányzatok nem igazán fókuszáltak az űrkutatásra, mára – ha akarjuk, ha nem – az egész világon olyan jelentőssé vált ez a szektor, hogy a szuverenitásukat komolyan vevő államok nem engedhetik meg maguknak a figyelmen kívül hagyását. A magyar kormány a Külgazdasági és Külügyminisztériumhoz (KKM) rendelte a kérdéskört, ami az ágazat fejlődésében is dimenzióváltást jelentett. – Mennyire bevett gyakorlat mostanság a nem nagyhatalomnak számító országok körében az e területen kifejtett tevékenység? – Ez igencsak megszokott lett mára. Elég csak azokra a mienkéhez hasonló lélekszámú államokra gondolni, mint a saját holdprogramot futtató Izrael, továbbá Csehország, Portugália vagy Görögország, amelyek mostanra szintén nagyon komoly eredményeket értek el. Első körben nekünk is fel kellett zárkóznunk, hogy itt is a saját méretünkhöz, tudásunkhoz és gazdasági erőnkhöz illeszkedő források álljanak rendelkezésre. Ebben nagyon sokat léptünk előre az elmúlt években. Hangsúlyozom ugyanakkor, hogy e befektetések nagyon is megtérülnek, nem egy feneketlen kútba dobják a közpénzt. Az Európai Űrügynökség szerint a közvetlen gazdasági megtérülés átlagos aránya az űriparban egy a hathoz. Ez azért is lehet így, mert az űreszközök által üzemeltetett globális

szolgáltatások mára megkerülhetetlenné váltak. Ha például egy napkitörés miatt tönkremennének a műholdas berendezéseink, akkor leállna bolygónkon a vízi, a légi és a szárazföldi forgalomirányítás, összeomlana a banki átutalások rendszere, jelentős mértékben sérülne a hír- és a távközlés, a kommunikáció. De nagyon figyelemreméltó hatása van annak is, hogy az űrkutatási szektorban kifejlesztett technológia sok más ágazatba átszivárog, és ott ugyancsak hasznosul. Itt megemlíthetem a navigációs rendszereken és a szatellitfelvételeken alapuló digitális, precíziós mezőgazdaságot. Ezzel például – a célzottságnak köszönhetően – a töredékére csökkenthető az öntözésre használt víz mennyisége. Sőt, ma már az árvizeknél és az erdőtüzeknél is dolgoznak műholdas adatokból a katasztrófavédők. A határvédelemben szintén alkalmazzák ezeket az információkat.

– Ha jól értem, érdemes tudatosítani magunkban, hogy itt már nem egy tudományos-fantasztikus történetről van szó. – Nagyon nem. Azt gondolom, fontos felismernünk, hogy ha beülünk az autónkba és bekapcsolunk egy navigációs eszközt, akkor az műholdrendszerekkel lép kapcsolatba. A meteorológusok is műholdképeket használnak az előrejelzéseikhez, amelyek így egyre pontosabbak. Hogy egy még inkább húsba vágó példát mondjak: a klímaváltozással kapcsolatos vizsgálatok tudományos

hátterében szintén jelentős szerepe van az űrkutatásnak. A koronavírus-járvány idején a szén-dioxid- és a nitrogén-dioxid-kibocsátásban az ipar leállása miatt bekövetkezett jelentős változásokat is űreszközökkel tudtuk mérni. Úgy tudnám összegezni, hogy ma maximálisan az űrkutatásra, -tevékenységre épül planétánk működésének a megértése. Tehát kijelenthetjük: űrkutatás nélkül az emberiségnek nincs jövője. – Magyarország pontosan mit szeretne ezen a területen: tudományos eredményeket elérni, ipari beszállítói partner lenne, vagy például asztronautát küldene a világűrbe? – Is-is. A kormány ki akarja használni, fejleszteni szeretné a szektorban rejlő potenciált. Ezért a gazdaságvédelmi akciótervben a jövő iparágai közé sorolta az űripart. Augusztus közepén pedig elfogadta hazánk – hiánypótlónak tekinthető – űrstratégiáját, amely hármas célrendszerre épül. Egyrészt a tudomány, az oktatás és az utánpótlásképzés terén kell megerősíteni a pozícióinkat, hiszen az űrtudományok globálisan is rendkívül konvertibilis tudást jelentenek. Emellett fejleszteni szükséges az ipari képességeket és az űrtevékenység gazdasági alapjait, harmadrészt pedig mindehhez tovább kell szélesíteni Magyarország nemzetközi kapcsolatait. Az egyik zászlóshajónak számító célkitűzésünk egy újabb kutatóűrhajós-misszió. Itt természetesen nem az a fő szempont, hogy mekkora presztízs egy magyar embert felküldeni az űrállomásra. A lényeg az eszközépítés, az iparfejlesztés és a hazai egyetemekre gyakorolt katalizátorhatás. Ezt a küldetést 2024-re, legkésőbb 2025 elejére ütemezték be, partnerként pedig elsődlegesen az Egyesült Államokra számítunk benne. Terveink szerint a houstoni székhelyű Axiom Space űrinfrastruktúra-fejlesztő céggel valósítjuk meg ezt a programot. A magyar űrhajós kiválasztása, tréningje igen nagy feladatot jelent mind a hazai mérnököknek, mind pedig az orvosoknak.

– Mekkora költségvetési forrást fordít a kormány az űrkutatásra? – 2018-ban, amikor a KKM átvette a területet, a szektor éves büdzséje kétmilliárd forint körül alakult. Az Európai Űrügynökség kasszájába akkor ötmillió eurót fizettünk be, míg például a csehek csaknem hétszer ennyit. Megjegyzem, hogy a szervezetnek utalt összeg egyébként jelentős mértékben visszaérkezik az adott ország űrszektorába. Így válhat lehetségessé egyáltalán a nagy nemzetközi missziókban való magyar részvétel, más módon ezekhez nem tudnának kapcsolódni a hazai szereplők. Az idén a magyar űrkutatási ágazat költségvetési finanszírozása már megközelítette a tízmilliárd forintot, az ebből a pénzből az Európai Űrügynökséghez utalt összeg több mint a négyszeresére nőtt. – Az említett nemzetközi viszonyrendszert mi jellemzi jelenleg? Mely országokkal törekszünk az együttműködésre? – A legfontosabb partnerünk az Európai Űrügynökség, de lényegesnek tartjuk a kétoldalú kapcsolati hálók megerősítését is Oroszországtól az Egyesült Államokig, Brazíliától Izraelig, Szingapúrtól Portugáliáig. A minél szélesebb körű kooperáció azért is fontos, mert a nemzetközi szabályozás területén ebben a pillanatban még rengeteg a nyitott kérdés. A technológia ugyanis megelőzte a jogi hátteret, s ebből is adódóan már most éles viták zajlanak az űrerőforrások birtoklásának és hasznosításának a részleteiről. Az elmúlt években nyilvánvalóvá vált, hogy az űrbányászat, valamint az űrerőforrás-kutatás és -felhasználás megkerülhetetlenül az emberiség közeli jövőjének a részét képezi. Az viszont még nem tisztázott, hogy ki mit és hogyan tehet és birtokolhat. A Holdért például óriási verseny folyik, de az igazán nagy kérdés az, hogy mi fog ott történni, továbbá ki felel majd az ott zajló tevékenységért. Magyarországnak az ilyen kérdésekkel foglalkozó nemzetközi fórumokon szakértői képviseletre és fellépésre van szüksége. Nem hagyhatjuk, hogy a történelem elrohanjon mellettünk, mi pedig csak szemléljük az eseményeket. Az elmúlt években a KKM komoly lépéseket tett szakmai képviseletünk és delegációink megerősítéséért, s külön ki szeretném emelni diplomatáink nagyszerű teljesítményét hazánk érdekeinek érvényesítésében ezen a téren is. – A közelmúltban a Magyar Honvédség és a Honvédelmi Minisztérium szintén bekapcsolódott az űrkutatásba. – Igen, a honvédelmi vezetés felismerte, hogy a kibervédelemtől a világűrrel kapcsolatos tevékenységekig nagyon sok kihívással és akár krízishelyzettel szembesülhet egy ország a XXI. században. Ennek megfelelően a Debreceni Egyetem szervezésében elindult egy űreszköz-üzemeltetési tanfolyam, amelyet az első tíz tiszt már el is végzett. – Ezek szerint az egyetemi világgal is szoros a kooperáció? – Szerencsére igen. Az Innovációs és Technológiai Minisztériummal való együttműködésünk részeként várhatóan tizenhét felsőoktatási intézmény indít általános űrtudományi képzést, amely magában foglalja a szükséges társadalmi, jogi, közgazdasági, orvos- és természettudományi, műszaki ismeretek elsajátítását. Emellett az Eötvös Loránd Kutatási Hálózat hat intézménye is évtizedek óta folytat már nagyon komoly, az űrtevékenységhez kapcsolódó kutatásokat.

NÉVJEGY

1993-ban diplomázott villamosmérnökként a Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki és Informatikai Karán, 2000-ben pedig PhD-fokozatot szerzett az intézményben. 1996 óta az Eötvös Loránd Tudományegyetem Földrajz- és Földtudományi Intézetében dolgozik, korábban tudományos munkatársként, jelenleg tudományos főmunkatársként. Tagja a Magyar Tudományos Akadémia köztestületének. Kutatási témái közé tartozik többek között a magnetoszféra, az égitestek elektromágneses környezetének a vizsgálata, valamint az űridőjárás. 2018-ban űrkutatásért felelős miniszteri biztosnak nevezte ki Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter.

HELMECZI ZOLTÁN

ÚJ BUDAPESTI HÍD

ÁTKELŐK | Akár már 2025-re elkészülhet Budapest legújabb hídja, a Galvani és „kistestvére”, egy átkelő a Soroksári-Dunán. A kormányzati Budapest Fejlesztési Központ (BFK) a Figyelővel közölte: az új fővárosi híd és a kapcsolódó úthálózat megépítése hozzájárul a Hungária körgyűrű, valamint a többi átkelő forgalmának a csillapításához.

Budapest déli városrészei között jelenleg több mint tíz kilométer hosszon nincs a városhatáron belüli közvetlen dunai összeköttetés. A fővárossal 1950ben egyesült Csepel hetven éve vár arra, hogy Budapesten belül végre átkelő épüljön a budai kerületek felé. A Galvani híd összeköti majd Dél-Pestet, Dél-Budát és Észak-Csepelt. Az új objektumnak köszönhetően a csepeli és a ferencvárosi rozsdaterületek fejlesztésére is lehetőség nyílik majd.

EGYENRANGÚ KERÜLETEK

A BFK a Figyelő megkeresésére azt is közölte: Budapest nem csak a belvárosból áll, minden polgára és mindegyik városrész, illetve kerület egyenrangú. Ezért a külső kerületekben és az agglomerációban élőket is megilletik a jó életkörülmények, valamint a jó közlekedés. Emlékeztettek: a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa legutóbbi ülésén a kormány világossá tette, hogy hasznos lenne megépíteni a Galvani hidat, ezért megtervezik azt, beszerzik az engedélyeket, de ha Karácsony Gergely nemet mond az átkelőre, a tervek bekerülnek az asztalfiókba. (Ismeretes: a főpolgármester a múlt héten bejelentette, hogy az innen nem messze megvalósítani tervezett Fudan Egyetem miatt megvétózza a 2023-as atlétikai világbajnokság megrendezését. Így nem sok értelme lenne az ugyancsak közeli, negyvenezer néző befogadására képes, atlétikai aréna már megkezdett felépítésének sem – a szerk.) „Akkor nem épül meg az átkelő és a kapcsolódó külső körúti gyűrű, nem lesz összeköttetés itt Dél-Buda, Dél-Pest és Csepel között, így nem csökkenhet a belvárosi hidak és utak forgalma sem. Az átkelő megépítése nélkül a már zajló területfejlesztés miatt élhetetlenné válhat a IX., a XI. és a XXI. kerület egy része, a belvárosi forgalomcsillapítási intézkedések pedig okafogyottá válhatnak” – tudatta a BFK. Egyébként nem újdonság, hogy hidat terveznek ebbe a térségbe: az 1980-as években alakult ki az ügyben a szakmai konszenzus, 1992-ben már tervpályázatot is lebonyolítottak, ám forrás hiányában a beruházás nem valósult meg. Tarlós István főpolgármestersége idején, 2017 őszén nyílt, nemzetközi tender indult az új Duna-híd tervezésére. Ezt a holland Van Berkel en Bos UN Studio BV és a brit Buro Happold Consulting Engineers PC közös pályázata nyerte el 17 magyar és külföldi induló közül. 2018 végén kormányhatározat született a beruházásról, majd 2020 februárjában a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa is megerősítette a Galvani híd megépítésének szándékát. A politikai viták ellenére a 2019-es főpolgármester-váltás után Budapest minden fejlesztési tervében szerepelt az átkelő kivitelezése. Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója ezért is mondta azt a Figyelőnek, hogy az állam nem egy új hidat erőltet Budapestre, hanem a település saját fejlesztési terveiben szereplő egyik kiemelt új közlekedési infrastruktúra megvalósítását vállalta magára a főváros és a kormány megegyezése alapján.

DUGÓDÍJ-ELLENESSÉG

A kormány álláspontja szerint nem megoldás a dugódíj és az egyéb közlekedéspolitikai kényszerítő eszközök alkalmazása – tájékoztatott a BFK. Közölték: a kormány az emberek átnevelése helyett a szabad választásban hisz, ezért három megoldást javasol Budapest közlekedési problémáinak a megoldására. Az első a közösségi közlekedés – a vasút, a villamos és a HÉV – folyamatos fejlesztése. A déli HÉV-vonalakat metróüzemmódban bevezetnék a Kálvin térre. A második lehetőség, hogy megépülnek a hiányzó P+R- és B+R-parkolók a külső csomópontokon és a vasútvonalak mentén. Itt az utazók kényelmesen és biztonságosan tudják letenni a biciklijüket és az autójukat, s könnyen át tudnak szállni buszra, metróra, villamosra, vasútra. A „harmadik láb” a külső városrészeket összekötő, ma még hiányzó dunai peremhidak és a hozzájuk kapcsolódó gyűrűirányú körutak megépítése. Ezért fontos a Galvani megépítése, és ezért biztosított a kormány a fővárosnak több száz millió forintot az Aquincumi híd tervezésének a megkezdésére is.

TEHERMENTESÍTÉS

Vitézy szerint a döntést a szomszédos – de egymástól mégis elszigetelt – városrészek közötti közlekedés magas színvonalú kiszolgálása, a projektnek a belvárosi forgalomcsillapítás lehetőségét megnyitó hatása, valamint a környező barnamezős területek funkcióváltásának a támogatása indokolja. A vezérigazgató hangsúlyozta: a Galvani híd Kelenföld és Külső-Ferencváros rozsdaövezeteinek a felélesztésében kulcsszerepet játszana.

Emellett az új átkelő és a kapcsolódó úthálózat megépítése hozzájárulna a Hungária körgyűrűn belüli forgalomcsillapítás megvalósításához és a belvárosi Duna-hidak terhelésének a csökkentéséhez. A Lánchídon, az Erzsébet és a Szabadság hídon harminc-, a Petőfin tízszázalékos mérséklést tenne lehetővé. Ezeket kiegészíthetik majd a Fővárosi Önkormányzat hatáskörébe tartozó forgalomcsillapítási intézkedések, így az objektum akár több mint 50 000 személygépkocsival tehermentesítheti naponta a belvárost. Ennek az az oka, hogy az M1–M7-es felől az Egér úton és az Andor utcán Budapestre érkező autók a jövőben elkerülhetik a Rákóczi hidat, és az új átkelőn haladhatnak. Amennyiben a Rákóczi délről jövő forgalma csökken, ez utóbbi híd a jövőben a Petőfi és az Erzsébet forgalmának az átvételében is nagyobb szerepet tölthet be. Nyomós érv az is az új átkelő megépítése mellett, hogy rövidülnek majd a harántirányú, kerületek közötti utazások, naponta 10-15 perccel kevesebbet tölthetnek dugóban a közlekedők. Így évente akár 5500 tonnával kevesebb szén-dioxid-kibocsátás terhelné Budapest levegőjét.

A kapcsolódó úthálózat városias jellegű lesz; a villamosok szintbeli csomópontokon, fasorok, zöld- felületek között haladnak majd.

Emellett a híd nem vonzana be tranzitforgalmat az M0-sról, csupán lerövidítené a városrészek (Budafok, Csepel, Pesterzsébet, Ferencváros) között autózva ma kerülő útra kényszerülők útvonalát.

ÚJ INFRASTRUKTÚRA

A BFK-tól megtudtuk: a Galvanin a tervek szerint 2x2-es közúti sáv mellett kétvágányú villamospálya is vezet majd, emellett mindkét oldalon széles kerékpárút és kényelmes, akadálymentes járda fogja szolgálni a közlekedőket. A négy kilométeres új vonalszakaszon öt akadálymentes megálló is lesz. A tervezés zajlik. A nyílt uniós közbeszerzésen nyertes, a Közlekedés Kft., a Ten-T Zrt. és az Arcus Mérnöki Iroda Kft. alkotta tervezői konzorciumnak hamarosan végleges engedélyezési terveket szükséges készítenie, az év végéig meg kell szereznie az összes jogerős engedélyt, hozzájárulást és jóváhagyást. A legvalószínűbb egy olyan villamosjárat megépítése, amely a Határ út metróállomástól indul, és a Határ úton, illetve a Gubacsi úton éri el az új szakaszt. A Galvanin és a Ráckevei (Soroksári)Duna-ág feletti új átkelőn (erről később – a szerk.), Csepelen áthaladva a Fehérvári úton északra kanyarodik, becsatlakozva a meglévő budai fonódó villamoshálózatba, majd Újbuda központ, a Móricz Zsigmond körtér, a Villányi út, a BAH-csomópont, az Alkotás utca, a Széll Kálmán tér felé közlekedik tovább Budán.

A BFK online kérdőíveken mérte fel a hidat kiszolgáló úthálózat lehetséges nyomvonalairól a lakossági véleményeket. „A társadalmasítás folyamán, illetve a civilekkel és az érintett önkormányzatokkal való további párbeszéd eredményeképpen újabb lehetséges műszaki megoldások születtek – a folytatás nyomvonaláról és a pontos műszaki tartalomról még nem született végleges döntés” – közölte a Figyelővel a BFK. Hozzátették: a kapcsolódó úthálózat városias jellegű lesz; a villamosok szintbeli csomópontokon, fasorok, zöldfelületek között haladnak majd. Az új vonalról a H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV-re is át lehet szállni. A jelenlegi elképzelések szerint legkésőbb 2022-ben kiírható az új Duna-híd kivitelezői tendere, ennek lezárulta után az építkezés körülbelül három évig tarthat.

Mint arra az imént céloztunk, új átkelő épül a Soroksári-Dunán is. Ez a híd a BFK tájékoztatása szerint ugyanolyan érdekes lesz építészetileg, mint a főág fölötti párja: a Főmterv egy függesztőkábeles ívhidat tervezett a kisebbik Duna-ágra. Az itt átívelő, 672 méter hosszú hídszerkezet valójában három szakaszból tevődik majd össze: a csepeli oldalon egy 198 méteres, négytámaszú gerendahídból, a folyó felett egy 262 méter támaszközű vonórudas ívhídból, míg a pesti oldalon egy 212 méteres, szintén négytámaszú gerendahídból. A főág feletti „nagy” átkelőhöz hasonlóan középen villamospálya, mellette 2x2-es közúti sáv, kétszer másfél méteres járda és 2x2,6 méteres kerékpárút kap helyet rajta. A híd légies látványt nyújt majd, nem lesz pillér sem a mederben, sem a csepeli oldalon, az új közpark területén. A központ azt is közölte: a két hidat mindenképpen a villamospályával együtt, egy időben kell megépíteni és átadni. Nem kívánják a Rákóczi példáját követni, ahol éveket kellett várni, hogy villamossal is lehessen rajta közlekedni.

PINDROCH TAMÁS