Revista Mundo Ferrosiderúrgico No 30 by Revista Mundo Ferrosiderurgico

Director: Ing. José Luis Graffe joselg@ferrominera.com

Año VI No 30 / Edición: Agosto 2017 Ferrominera Orinoco Depósito Legal No: ppi2012BO4212 ISSN: 2343-5569 (Internet)

Editor: Lcdo. Siullman Carmona siullmanc@ferrominera.com

Contenido Editorial

Sección I+D+i Ferrominera Orinoco

4-18

Importancia del ferrocarril en el mundo moderno.

Estudios para el desarrollo de un sistema de transporte de carga y de pasajeros por ferrocarril y la importancia para el desarrollo de la región Guayana.

Investigación

prevención

descarrilamientos

Asistente Editorial: Ing. Luis Vargas luisv@ferrominera.com Comité Técnico: Ing. Luis Vargas Lcdo. Siullman Carmona Ing. Daniel Tovar Geól. Alba Hernández Inga. Francelys Barreto Comité de Redacción: Lcda. Doris Macías Abg. Edgnerys Sánchez Gestión Informativa: Abg. Edgnerys Sánchez T.S.U Damelys Acevedo

Sección Eventos Sobre Ciencia, Tecnología e Innovación (CTI)

32-35

Sección Efemérides (CTI)

36-40

Diagramación: Lcdo. Siullman Carmona Diseño Gráfico de Portada: Lcdo. Siullman Carmona Foto: “Ferrocarril Ferrominera” Fotógrafo: Stevin Leon FUENTE: https://hiveminer.com/Tags/ferrocarril,ferrominera

Contacto: +58 286 930.57.78 siullmanc@ferrominera.com.

REVISTA MUNDO FERROSIDERÚRGICO • AÑO VI • NÚMERO 30• AGOSTO DE 2017

EDITORIAL Edición No. 30 Agosto 2017

n toda cadena productiva, la importancia de los medios de transporte para los procesos operativos, constituyen un enlace de vital importancia para los beneficios del negocio. Múltiples son los sistemas que se usan y se han usado en los anales de la historia. Sin embargo entre todos ellos, el ferrocarril ha significado una revolución en los medios de transporte, una evolución de la tecnología, base del desarrollo económico y comercial de los países, incluso hasta la apertura a la evolución social, en fin, un ente dinamizador de la evolución de la sociedad. La cadena del hierro-acero no es la excepción, y desde la aparición del ferrocarril luego de la revolución industrial, se estimuló la producción de hierro y acero, que a su vez sirvió del principal sistema de transporte para las industrias ferrosiderúrgicas del mundo. Una sinergia que todavía se apalanca en el beneficio que representa la movilización de grandes volúmenes de material. Es por eso que en esta edición N° 30 de la Revista Mundo Ferrosiderúrgico le hemos dedicado un espacio especial al transporte ferroviario, contando con tres artículos de dos autores realmente destacados, que representan una verdadera autoridad en la materia y de los que se hace una pequeña reseña curricular al final de sus aportes.

Una tercera entrega en la presente edición, viene de la pluma del destacado ingeniero Julio César Castillo, un experimentado profesional con amplia trayectoria en materia ferroviaria, tanto nacional como internacionalmente; todo un talento ferrominero, Líder del Proyecto de la Segunda Línea Férrea. “Investigación y prevención de descarrilamientos”, es la primera parte de un manual escrito por Castillo, que “sintetiza las buenas prácticas de operación y mantenimiento de manuales técnicos, publicaciones y formación en materia de seguridad y productividad, pero muy especialmente el tema de la investigación y prevención de accidentes ferroviarios”. Sin duda alguna, toda una obra de arte de la escritura técnica en materia ferroviaria, de la cual esperamos presentar en su totalidad en nuevas ediciones de la Revista Mundo Ferrosiderúrgico.

“Importancia del ferrocarril en el mundo moderno”, es un artículo escrito por el insigne hijo ilustre de Ciudad Guayana (2004), el Ing. Heliósteres Paredes. Con una amplísima experiencia en sistemas ferroviarios de más de 50 años desde sus inicios en la otrora Orinoco Mining Company, es definitivamente una leyenda viva en este tema, tanto así que su sola experiencia ya es una referencia bibliográfica. En este artículo, el ingeniero Paredes nos deleita con un interesante análisis de la evolución del ferrocarril, su desarrollo como sistema de transporte a nivel mundial y a nivel nacional, y su importancia en el desarrollo de la sociedad. En un segundo artículo, “Estudios para el desarrollo de un sistema de transporte de carga y de pasajeros por ferrocarril y la importancia para el desarrollo de la región Guayana”, Paredes realiza una interesante propuesta de los aspectos técnicos y legales que enmarcan un proyecto ferroviario integral para el desarrollo de los ejes del estado Bolívar.

 Estudios de investigación de beneficio a nivel de laboratorio y a nivel de planta piloto de mineral de hierro y otros minerales.

SERVICIOS DEL CIGC FERROMINERA ORINOCO:  Caracterización metalúrgica, mineralógica de minerales.

física,

química

 Estudios sobre la concentrabilidad de minerales.  Evaluación de nuevas técnicas, equipos y procesos sobre la caracterización y beneficio de minerales.

 Diseño y desarrollo de diagramas de flujo para procesar y beneficiar minerales ferrosos y no ferrosos.  Estudios de factibilidad técnica de plantas de beneficiamiento mediante pruebas en laboratorio y planta.  Prospección de yacimientos utilizando métodos no tradicionales (imágenes de sensores remotos, geofísica, geoquímica, entre otros).  Elaboración de programas de reconocimiento geológico de superficie en distintas escalas.  Manejo y análisis de datos para el uso de los programas informáticos aplicados a: Map Info, Medsystem, Encom Discover, Er Mapper, etc.  Evaluación de recursos y/o reservas de yacimientos.

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I+D+i Ferrominera Orinoco

Torre del Reloj de la UCV, monumento tipo campanario que se localiza a un lado de la plaza del rectorado de la Universidad Central de Venezuela en la Ciudad Universitaria de Caracas. Diseño del arquitecto venezolano Carlos Raúl Villanueva en un trabajo conjunto con el ingeniero Juan Otaola Paván. Es una torre de 25 m, construida en 1953. Sus tres bases simbolizan el arte, la arquitectura y la academia. Como parte de la Ciudad Universitaria es patrimonio mundial de la humanidad desde el año 2000. Es un ícono de la academia y las ciencias en Venezuela. .

LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO MODERNO. (pág. 5) Por: Paredes, Heliósteres ESTUDIOS PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS POR FERROCARRIL Y LA IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA REGIÓN GUAYANA. (pág. 14) Por: Paredes, Heliósteres INVESTIGACIÓN Y PREVENCIÓN DE DESCARRILAMIENTOS. (pág. 21) Por: Castillo, Julio

En esta sección presentamos los desarrollos, innovaciones e investigaciones del know how plasmado en papel de los trabajadores de Ferrominera Orinoco, empresas hermanas de la Corporación Siderúrgica de Venezuela, Academia entre otros, en pro de las mejoras de los procesos operativos y administrativos de la Industria del Hierro y el Acero.

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ANÁLISIS: LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO MODERNO 1

Ing. Heliósteres Paredes1 Ingeniero de Minas, Asesor/Consultor de Sistemas Ferroviarios y Minería. Jubilado de Ferrominera Orinoco (1963-1999) Correspondencia: Puerto Ordaz. Estado Bolívar - Venezuela Teléfonos de contacto:+58 286 923.15.47 / +58 414 874.02.54 Email: hparedesh@gmail.com Recibido: Mayo 2017 - Aceptado: Junio 2017

RESUMEN El ferrocarril ha sido un importante aporte en el mundo como medio de transporte de pasajeros, mercancías y alimentos, así como de los insumos y productos finales dentro de la cadena productiva de partes y repuestos para el desarrollo de las grandes urbes industriales y urbanísticas en el mundo a partir del invento de la rueda. En la actualidad, la vida económica de los países se ha venido relacionando con todas las actividades humanas, y a la fecha es posible asegurar que no existe una industria, que pueda ser considerada como desligada del resto de la economía de una nación, o que pueda subsistir por sí misma, sin la cooperación de otro gran número de industrias. Entre las de mayor importancia para el desarrollo de la vida económica de un pueblo, se consideran, sin lugar a dudas, los medios de transporte adecuados que permiten o facilitan el intercambio de productos y la movilización de una gran masa humana en distintos menesteres, que hacen que el futuro del transporte masivo esté ligado a un sistema de transporte eficiente, seguro y oportuno, que permita el traslado de grandes volúmenes de carga y de pasajeros, observando con mucho optimismo, cómo los países más avanzados en tecnologías, no solo de infraestructuras y superestructuras, sino también en el mundo de las comunicaciones, señalizaciones y controles de tráfico ferroviario, llevan a cabo la movilización por la vía del ferrocarril y los sistemas urbanos, con seguridad y confort para los pasajeros y las cargas que transportan. Palabras claves: Ferrocarril, Sistemas de transporte,

1. INTRODUCCIÓN

os medios de transporte han representado en el tiempo una parte esencial de las sociedades del mundo, donde su factibilidad ha tenido mucho que ver con el progreso y desarrollo de sus sistemas de transporte, además deben ser considerados como un sistema compuesto por los diferentes modos, en el cual estos se integran y se complementan, atendiendo cada uno de aquellos tráficos de bienes y personas por zonas y regiones. Las funciones de los medios de transporte tienen que ver con el movimiento, desde un punto dado a otro, de las personas y de los productos de las distintas regiones de un país, donde los de pasajeros, tengan carácter social por los costos solidarios con los usuarios aunque el movimiento de los productos generados por la industria, o sea el transporte de carga, es el de mayor rentabilidad desde el punto de vista de los ingresos en sociedades altamente industrializadas.

También es necesaria la formación académica del personal que se encargará de mantener dicho sistema ferroviario, el cual comprende la vía férrea, el material rodante, los sistemas de señalización y control de tráfico de trenes, la operación del equipo ferroviario, la logística de operaciones, la parte administrativa del sistema, en fin, todas las disciplinas y tareas que se relacionan con el sistema ferroviario para la formación gerencial de los futuros profesionales ferroviarios, así como convenios con universidades en ese campo.

2. EL FERROCARRIL El ferrocarril, desde sus inicios a la fecha, ha sido un importante aporte en el mundo como medio de transporte de pasajeros, mercancías y alimentos, así como de los insumos y productos finales dentro de la cadena productiva de partes y repuestos para el desarrollo de las grandes urbes industriales y urbanísticas en el mundo a partir del invento de la rueda.

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La historia, a través de su desarrollo ha mostrado la importancia que tienen los elementos naturales existentes bajo la capa terrestre, tanto a nivel interno como a nivel externo de la misma para el progreso de las grandes ciudades y sus emporios de desarrollo industrial. Como tema inicial en este importante medio de divulgación de los procesos que históricamente han evolucionado y se han transformado en el mundo moderno que hoy tenemos, se iniciará el tema de los ferrocarriles señalando la importancia del ferrocarril como medio de transporte y como factor de integración. Hoy día, en el siglo XXI, los sistemas de transporte vialcarretero no constituyen el único medio de transporte terrestre de pasajeros o de carga, ni los otros medios de transporte, como son el aéreo y el marítimo, y su éxito futuro será evidentemente su facultad para competir con el ferrocarril de alta velocidad, por ser éste rápido, seguro y económico por el mayor volumen transportado en menor número de unidades de transporte terrestre. El ferrocarril goza de ciertas ventajas naturales: son relativamente inmunes a las condiciones climáticas desfavorables, como son las neblinas, los aludes y en otros países las nevadas. Su facultad para enfrentar velozmente grandes volúmenes de carga en cualquier temporada del año, superando a los transportes carreteros en largas distancias, lo convierten en el más favorable, técnica y económicamente rentables desde el punto de vista de carga. En la actualidad, la vida económica de los países se ha venido relacionando con todas las actividades humanas, y a la fecha es posible asegurar que no existe una industria, que pueda ser considerada como desligada del resto de la economía de una nación, o que pueda subsistir por sí misma, sin la cooperación de otro gran número de industrias. Entre las de mayor importancia para el desarrollo de la vida económica de un pueblo, se consideran sin lugar a dudas, los medios de transporte adecuados que permiten o facilitan el intercambio de productos y la movilización de una gran masa humana en distintos menesteres. Dentro de estos medios, el ferrocarril es el más generalizado en todas las naciones,

y prueba de ello es el gran desarrollo que han tenido los ferrocarriles en los países más adelantados tecnológicamente constituyendo hoy día la tecnología que compite con la navegación aérea, marítima, y en la terrestre con el transporte automotor, convirtiéndola en el modo de transporte más económico, seguro y masivo. Durante años, el ferrocarril ha sido el medio de transporte más favorable al medio ambiente, además de ser el único medio de transporte que ayuda a un mayor crecimiento económico porque las inversiones que se hacen en este tipo de transporte amplían y estimulan el desarrollo de nuevas tecnologías. En este sentido, y para superar los problemas de congestión y contaminación del medio ambiente, se deben buscar sistemas de transporte que cumplan con factores tales como: seguridad, confort, bajo consumo de energía y bajo impacto ambiental. El Ferrocarril cumple con estos factores, une polos de desarrollo comercial, industrial, turístico y estratégico entre dos o más puntos geográficos y permite acortar distancias, mayor capacidad de carga, seguridad, menores costos y daño ambiental, cruzando hoy día los territorios de muchos países del mundo. Las vías férreas se originaron de la perspectiva que tuvieron las antiguas civilizaciones al crear diversas formas de movilizar volúmenes de carga que excedían su propia capacidad de arrastre. Comenzó ésta con la utilización de sus propios medios motores, la tracción sanguínea, combinada entre el hombre y el animal. Su ingenio creativo y la necesidad de buscar otras alternativas lo llevó a combinar los más grandes inventos del hombre, entre ellos la rueda, el más notable, así como la energía natural como lo fue el agua, transformada en vapor y los materiales para transformarlos en útiles herramientas de trabajo. El correr de los años y la búsqueda incesante del conocimiento, llevaron al hombre a ir transformando a través de nuevas “formas de hacer”, llamadas hoy “tecnologías”, los conocimientos y productos en nuevos elementos, utilizando la ciencia a través de las tecnologías modernas de cada época contemporánea.

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En el caso del ferrocarril, al hombre le llegó su “Día”, y aportó a la historia su invento. Ya para 1801 el Ing. de Minas inglés Richard Trevithick, en las minas de Pennydaran, en Cornualles, Inglaterra, diseñaba los primeros bosquejos de una máquina que sustituyera la tracción animal para movilizar volúmenes de carga carbonífera utilizando vagonetas sobre apoyos de madera, los que concluyó en 1802 y, en 1803, construyó la primera locomotora en el mundo como el primer modo de transporte sobre rieles, acoplando el motor a vapor inventado por James Watt, constituyéndose en el precursor del ferrocarril al construir la primera máquina a vapor sobre rieles, hasta la era moderna en que el hombre ha superado todas las maneras y formas de “cargar” los materiales y personas.

Sin embargo, pasarían muchos años hasta el siglo XX cuando los ferrocarriles alcanzaron la alta velocidad y las vías férreas se modernizaron con la vía elástica y la alimentación eléctrica, y contaron posteriormente, con el desplazamiento antimagnético de las ruedas, hasta este siglo XXI con la existencia de sistemas ferroviarios más modernos que compiten con los sistemas aéreos, marítimos y hasta con vehículos terrestres automotores.

3. EL FUTURO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO En Venezuela, comenzó a construirse en el año de 1830 durante el gobierno presidencial del Dr. José María Vargas el primer tramo ferroviario uniendo las poblaciones desde Tucacas hasta las Minas de Aroa, para transportar el mineral de cobre extraído de las minas de cobre, propiedad de la familia Bolívar, construyéndose apenas 7 kilómetros de vía férrea y que luego entre 1835 y 1877 fuera concluida durante el gobierno presidencial de Antonio Guzmán Blanco. El mundo moderno avanza hacia una integración global de su sistema vial el cual, caracterizado por el desarrollo y crecimiento de sus propios sistemas, permite integrar sus economías, sociedades y culturas en función de su propio futuro.

Figura 1. Dibujo de la locomotora de Trevithick. Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick)

Años después, otros investigadores como fueron George y Robert Stephenson, William Hedley y otros, siguieron los pasos de Trevithick mejorando los procesos y dando grandes aportes a la ciencia y a la humanidad, exportando sus conocimientos desde Europa a América, extendiendo el imperio del ferrocarril como elemento importante del desarrollo industrial del nuevo mundo, para generar el conocimiento histórico y evolutivo del ferrocarril y sus elementos a través del tiempo en que los sistemas de transporte comenzaron con la fuerza del hombre, pasando a la fuerza del animal hasta la época en que el hombre comenzó a inventar otros mecanismos de transporte.

El futuro del transporte masivo está ligado a un sistema de transporte eficiente, seguro y oportuno, que permita el traslado de grandes volúmenes de carga y de pasajeros, viendo con mucho optimismo, cómo los países más avanzados en tecnologías, no solo de infraestructuras y superestructuras, sino también en el mundo de las comunicaciones, señalizaciones y controles de tráfico ferroviario, hacen factible la movilización por la vía del ferrocarril y los sistemas urbanos, con seguridad y confort para los pasajeros y las cargas que transportan. La dinámica económica y social del siglo XXI se caracteriza por el desarrollo de las ciudades dormitorio y ha conllevado a la concentración de la población, en unos casos, alejadas de la actividad económica de las clases trabajadoras y, en otros, a la actividad económica que se ha desarrollado en los entornos sociales de las poblaciones.

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Ya las ciudades dormitorios albergan más del 55% de la población laboral de las ciudades industriales, lo que además de involucrar una gran potencialidad económica y social, lleva consigo también la necesidad de satisfacer las nuevas demandas de servicios de la población, especialmente el transporte.

3.1. Ferrocarriles y Metros en Venezuela (Fotos tomadas por el autor en sitios originales) 3.1.1. Ferrocarriles: IFE- Pasajeros y mercancías

En las ciudades europeas de mayor desarrollo industrial, así como en América y en el Asia sucede lo mismo: una demanda cada vez mayor de un sistema de transporte que ofrezca la mayor satisfacción, economía, seguridad, calidad de vida y eficiencia al viajar y llevar su carga confiadamente. Es aquí donde el sistema de transporte ferroviario ha ganado mayores espacios cada vez más exigentes de la población, porque moviliza bienes y personas con la mayor rapidez y calidad de servicios al menor costo, haciendo un uso racional de la energía en armonía con el medio ambiente, mejorando la calidad de vida e integrando y articulando los territorios.

Foto 1. Puerto Cabello-Barquisimeto.

Existe una gran movilidad de transporte de carga y de pasajeros por el sistema automotor, es decir, a través de gandolas y autobuses, lo que justificaría ir hacia la intermodalidad, es decir, al transporte combinado entre los diferentes modos, donde cada uno debe complementar aquellas tareas que se puedan desarrollar con la mayor eficiencia. Hacia allí apunta el futuro del transporte, hacia la conjugación de un sistema ferroviario intermodal, con tecnologías cada vez más cónsonas con el desarrollo tecnológico de las comunicaciones.

Foto 2. Yaritagua-Acarigua.

A la fecha, existe un Proyecto ferroviario llevado a cabo por el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) como ente gestor y del Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas como ente rector. En Venezuela, cobra singular importancia el desempeño de los sistemas ferroviarios de pasajeros y de carga (agrícola, fertilizante, vacuna, industrial y minera), siendo los más importantes los que a continuación se indican.

Foto 3. Morón-Riecito.

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3.1.2. Metropolitanos: Pasajeros Urbanos

Foto 4. Metro de Caracas.

Foto 7. Metro de Valencia.

Foto 5. Metro Los Teques.

Foto 8. Caracas- Cúa.

Foto 6. Metro de Maracaibo.

Foto 9. Cabletren Petare 2 – Warairarepano.

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3.1.3. Trenes de carga mineral (Guayana)

Foto 10. Ferrominera Orinoco.

4. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Los medios de transporte han representado en el tiempo una parte esencial de las sociedades del mundo, donde su factibilidad ha tenido que ver mucho con el progreso y desarrollo de sus sistemas de transporte; además deben ser considerados como un sistema compuesto por los diferentes modos, en el cual éstos se integran y se complementan, atendiendo cada uno de aquellos tráficos de bienes y de personas por zonas y regiones. De esta manera se concibe al transporte como un sistema estrechamente ligado a la dinámica urbana y regional, donde la globalización económica y el creciente comercio, están indisolublemente ligados a la eficiencia, la gestión y las tecnologías de un moderno sistema de transporte. Históricamente, los distintos sistemas de transporte han ocupado una posición esencial en la vida de las sociedades del mundo pasado, y siguen prestando un rol de extrema significación en la sociedad moderna, donde las grandes economías del mundo desarrollado se caracterizan por poseer sistemas de transporte variados, confiables y eficaces.

5. FUNCIONES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Foto 11. Sidor.

Las funciones de los medios de transporte tienen que ver con el movimiento, desde un punto dado a otro, de las personas y de los productos de las distintas regiones de un país, donde los de pasajeros, tengan carácter social por los costos solidarios con los usuarios, aunque el movimiento de los productos generados por la industria, o sea el transporte de carga, es el de mayor rentabilidad desde el punto de vista de los ingresos en sociedades altamente industrializadas.

Foto 12. Bauxilum.

Foto 13. Transporte urbano en tranvías de superficie en Salzburgo, Austria.

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cuando el movimiento de personas y productos pueden hacerse entre dos puntos terminales cercanos y comunes a estos sistemas, y el aéreo por su alta capacidad de desplazamiento (la velocidad), cuando las distancias son muy lejanas. Sin embargo, por su alta capacidad de carga y velocidad en puntos muy distantes, el ferroviario es el más eficiente y competitivo comparado con los otros sistemas de transporte.

Foto 14. Transporte de vehículos en trenes de carga en Salzburgo, Austria. El movimiento, sea de pasajeros o de carga debe ser útil y oportuno. Este concepto de utilidad y oportunidad implica que el sistema debe estar en condición de movilizarlos hacia donde es necesario y a tiempo, y debe también implicar un bajo costo del servicio de pasajeros.

6. MODOS DE TRANSPORTE Todos los sistemas de transporte como sistemas en sí, se caracterizan entre otros, por cinco componentes principales: el vehículo o unidad de transporte, la potencia que impulsa el movimiento, una ruta sobre la cual se produce el movimiento, los terminales de origen y destino y los controles que regulan los movimientos entre terminales. Desde el punto de vista ambiental, los sistemas de transporte tradicionales han demostrado ejercer grandes impactos ambientalmente adversos, tales como la contaminación del aire, del agua y de la tierra, además de incrementar niveles de ruido y crear obstrucción de la visibilidad. Los sistemas de transporte se pueden clasificar como: a.- Acuáticos (marítimo, fluvial y lacustre) b.- Aéreos c.- Terrestres (carretero y ferroviario) Entre estos sistemas de transporte, el ferroviario y el acuático, se caracterizan por su alta capacidad de transporte (la carga). De los acuáticos, el fluvial y marítimo es altamente competitivo para el ferroviario,

Pero si nos detenemos a considerar aquellos sistemas de transporte terrestre tales como el carretero o el ferroviario, no hay dudas y los análisis económicos demuestran con frecuencia, que el sistema de transporte ferroviario para grandes distancias, es el sistema más adecuado y económico, ya que permite, técnicamente, ser desarrollado de muchas maneras permitiendo una flexibilidad operativa no encontrada en los demás sistemas. El parámetro distancia de transporte es crucial a los fines de comparación, ya que el ferrocarril se hace más competitivo para distancias mayores a los 200 kilómetros, siempre y cuando existan grandes volúmenes de carga para transportar. El transporte ferroviario como tal tiene que ver con el movimiento de grandes volúmenes de carga y de pasajeros desde un punto dado hasta a otro, tomando en cuenta que la dirección de las cargas es generalmente en una dirección, pero en dos sentidos sobre la misma vía, con origen en los grandes centros de producción y consumo, residencias y labores y hacia destinos turísticos. Sabemos además, que el servicio ferroviario puede abaratar en más de la mitad el costo del transporte terrestre realizado por camiones, gandolas y autobuses, además de mover más del doble de las cargas carreteras.

7. ¿POR QUÉ EL TREN? Tanto el tráfico aéreo como el de carretera se van haciendo cada vez más densos, creando problemas críticos en los desplazamientos, con congestión creciente tanto en las vías terrestres, rutas y autopistas, como también en los corredores aéreos, aeropuertos y en los accesos a éstos desde las grandes ciudades.

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Estos problemas impulsaron al público en general, a los planificadores y a los gobiernos a volver sus miradas hacia el ferrocarril. En todo el mundo son cada vez más numerosas las inversiones en el transporte ferroviario. En las ciudades se utilizan cada vez más los trenes de cercanías metropolitanos (subterráneos) y tranvías o metros ligeros (de superficie), para solucionar los problemas de transporte y del medio ambiente. El transporte ferroviario de pasajeros tiene carácter social, debido a la importancia que significa el factor social de las comunidades por donde pasa el ferrocarril o las rutas urbanas de las ciudades para el movimiento de empleados, estudiantes, amas de casa y pasajeros en general, y funcionan con un subsidio justificable en términos de contabilidad social, pagando una tarifa o peaje razonable, costo marginal, sólo incrementado en términos de acuerdo sobre el mejoramiento de la infraestructura, y el mantenimiento del material rodante y de los servicios.

8. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO COMO: 8.1. Modificador del entorno social El transporte ferroviario ha modificado y seguirá aportando cambios en el entorno social, con la necesidad de satisfacer la demanda de bienes de consumo y de servicios, tales como viviendas, escuelas, vialidad, industrias fabriles, etc. 8.2. Generador de empleos directos e indirectos La construcción de nuevas redes ferroviarias traerá la creación de nuevos puestos de trabajo, tanto de empleos directos como indirectos para las comunidades aledañas a los proyectos. 8.3. Desarrollo económico La necesidad de proveer piezas, repuestos, servicios de mantenimiento para el transporte ferroviario y la constitución de nuevas empresas de la pequeña y mediana industria, tendrán en el transporte ferroviario un motivo para la creación de unidades de desarrollo industrial, agrícola, pecuario, artesanal y otras empresas afines. Por otra parte, el futuro económico del país se verá positivamente afectado en la medida que la red ferroviaria crezca y se integre con los demás modos de transporte.

Lo importante hoy es tomar conciencia y reconocer la gran importancia que tiene un desarrollo ferroviario, acorde con el progreso industrial y social del país. También es importante acotar que la carga económica para el Estado es enorme en cuanto a las inversiones, y que los proyectos que se acometan deben tener una proyección clara de los beneficios que se esperan de tales inversiones. Entre ellos podemos destacar:  Fabricación nacional de chasis y cajas metálicas para toda clase de vagones.  Aumento de la demanda de cemento, piedra y arena en la construcción de obras civiles como estaciones de pasajeros y de carga, puentes, túneles, viaductos, etc.  Aumento y factible creación de nuevas empresas fabricantes de equipos tanto para la construcción de nuevas vías férreas como para la fabricación de durmientes de hormigón en función de las demandas y sistemas cada vez más modernos.  Reducción de los costos de transporte de carga general y de pasajeros.  Generación de nuevos empleos durante la construcción y posterior operación y mantenimiento del sistema ferroviario.

9. FORMACIÓN FERROVIARIO

DEL

RECURSO

HUMANO

Todas las ventajas que a futuro ofrece el sistema de transporte ferroviario, no sólo se reflejan en la construcción de una red ferroviaria y la adquisición del material rodante, con toda su tecnología de punta también es necesaria la formación académica del personal que se encargará de mantener dicho sistema ferroviario, el cual comprende la vía férrea, el material rodante, los sistemas de señalización y control de tráfico de trenes, la operación del equipo ferroviario, la logística de operaciones, la parte administrativa del sistema, en fin, todas las disciplinas y tareas que se relacionan con dicho sistema ferroviario para la formación gerencial de los futuros profesionales de esa área, así como convenios con universidades en el campo ferroviario. Los sistemas de transporte deben ser hoy día eficaces y ecológicos, esto quiere decir que, así como se habla de un desarrollo sustentable, es necesario conformar un

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sistema de transporte sostenible, para lo cual es necesario la confluencia de todas estas consideraciones: red ferroviaria, equipamiento, señalización y control de tráfico de los trenes, generación de empleo, construcción de emporios empresariales, proveedores de partes y repuestos y muy especialmente la formación académica del Recurso Humano Ferroviario.

sociales, bienestar en el campo de la salud y en una economía de costos rentable para la sociedad.

10. BIBLIOGRAFÍA [1] Experiencia profesional. (1963-2017: 54 años) [2] Texto Técnico-Académico “Vías Férreas, Tomo 1 Edición 2014. [3] Fotografías tomadas personalmente en viajes dentro y fuera del país.

Solo así podremos integrarnos y generar un desarrollo industrial que converja en calidad de vida, mejoras MAPAS FERROVIARIOS

III PTE

II PTE

ANACO

EL TIGRE

S.F. APURE

PTO. ATLANTICO CABRUTA S.F. de APURE

TRAMO FERROVIARIO REPRESA

CD. GUAYANA CD. BOLIVAR

CAICARA CD. PIAR

LOS PIJIGUAOS

LA QUINA

PASO EL INFIERNO

EL PAO PUERTO AYACUCHO

SANTA ELENA DE UAIREN

PLAN FERROVIARIO REGION GUAYANA” HACIA LA INTEGRACION NACIONAL Y SURAMERICANA

PFRG: 2.460 KM ING. HELIOSTERES PAREDES H.

Ramal ferroviario propuesto

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ESTUDIOS PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS POR FERROCARRIL Y LA IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA REGION GUAYANA REVISTA MUNDO FERROSIDERÚRGICO • ISSN: 2343-5569 (Internet) • AÑO VI • NÚMERO 30 • AGOSTO DE 2017

INVESTIGACIÓN: ESTUDIOS PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS POR FERROCARRIL Y LA IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA REGION GUAYANA. 1

RESUMEN Todo proyecto tiene su fundamento basado en el enfoque de manera integral de lo que se quiere hacer o se desea, pero siempre con el objetivo de lograr reunir en un documento, los elementos que deseamos convertir en realidad de esa visión. El tema central de esta entrega se basa en los requerimientos técnicos y legales que se necesitan para la elaboración de una serie de estudios que logren desarrollar la base de un proyecto ferroviario entre Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana, dentro del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, adaptado a satisfacer la demanda de movilización de una población que carece en los actuales momentos de un eficiente y eficaz sistema de transporte interurbano entre las dos más importantes ciudades del Estado Bolívar, desde el punto de vista industrial minerosiderúrgico del país, que se tiene previsto como soporte de la materia prima yacente y subyacente de la Región Guayana para el desarrollo en Venezuela de los proyectos estructurales, químicos, agrícolas y pecuarios, así como los insumos para un verdadero desarrollo en materia de viviendas, vialidad y hasta químicos por la naturaleza que la tierra en su extensa geografía le legó a Venezuela. Todo proyecto, como el del caso tratado (el sistema ferroviario) requiere de una serie de estudios que garanticen los conocimientos y la destreza para llevar a feliz término el propósito, el alcance y el objetivo del mismo, basado en las Normas y Especificaciones Técnicas que rigen el proyecto en cuestión y el cumplimiento ineludible del medio ambiente, sin dejar de considerar un eficiente uso de los recursos económicos para los estudios, empleos de labor directa e indirecta, materiales y equipos para llevar a cabo dicho proyecto. Estos parámetros se desarrollan en los temas centrales ESTUDIOS PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS POR FERROCARRILE IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA REGION GUAYANA. Palabras claves: Ferrocarril, Sistemas de transporte.

I. ESTUDIOS PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS POR FERROCARRIL 1. INTRODUCCIÓN

espués de haber iniciado el primer trabajo sobre diferentes aspectos del Sistema de Transporte Ferroviario, tanto de carga como de pasajeros, me ha motivado la invitación que generosamente me ha hecho el Lic. Siullman Carmona, Jefe del Departamento de Investigaciones Aplicadas y Editor de la Revista Mundo Ferrosiderúrgico, del Centro de Investigación y

Gestión del Conocimiento, adscrito a la Gerencia General de Ingeniería y Proyectos de Ferrominera Orinoco, para aportar otros artículos relacionados con este tema y así seguir contribuyendo en la gestión divulgativa de mis experiencias y desempeño de más de 54 años activo en el área ferroviaria, tanto en las áreas laborales, divulgativas como pedagógicas, tomando en cuenta el sistema ferroviario como un medio de divulgación de uno de los más exitosos modos de transporte en el mundo. En este trabajo se abarca el tema relacionado con los estudios tanto técnicos, como económicos, sociales y

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medioambientales relacionados con los proyectos ferroviarios, que deben cumplir con las Leyes, Normas y Reglamentos del Instituto de Ferrocarriles del Estado. Como Coordinador del Plan Nacional Ferroviario de la Región Guayana-CVG, participé en calidad de Miembro Asesor de la Comisión de Alto Nivel para la Infraestructura Vial de la Faja Petrolífera del Orinoco en equipo con PDVSA, así como con el Plan Ferroviario de la Región Guayana IFE-CVG.

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El planteamiento del problema se basó en los siguientes proyectos desarrollados en cuatro importantes aspectos: 1.- Plan Ferroviario de la Faja Petrolífera del Orinoco de una red ferroviaria de 750 km para la extracción de más de 3.000.000 de toneladas de coque y de 2.500.000 toneladas de azufre de los campos Carabobo, Junín, Ayacucho y Boyacá en la extracción del crudo pesado entre las zonas del Delta del Orinoco y Guárico (San Fernando de Apure), además de la potencialidad del desarrollo de la Faja Petrolífera del Orinoco, enlazadas al Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario y de la región Norte de la Faja. 2.- Plan Ferroviario de la Región Guayana de una red ferroviaria de 2.460 km de vías férreas para satisfacer la demanda de trenes de carga y de pasajeros entre el Eje Norte Llanero desde Chaguaramas del estado Guárico-Caicara del Orinoco-Ciudad Bolívar-La Quina (La Paragua)–Ciudad Guayana, y el Eje Sur-Oriental (Puerto de Aguas Profundas en el Estado Sucre-Ciudad Guayana-Santa Elena de Uairen y Temblador-Tucupita del Estado Delta Amacuro) y definir las potencialidades y factibilidad de justificar el transporte ferroviario entre las regiones conexas con el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario que adelanta el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) conjuntamente con las entidades oficiales regionales a un futuro no muy lejano. 3.- El transporte de carga de mercancías e insumos para la industria de productos terminados y más de 90.000.000 de toneladas anuales de productos del acero, del aluminio, la explotación de rocas graníticas del macizo de Guayana y de refractarios para la construcción hacia la región centro occidental del país,

en las industrias ubicadas en los estados Aragua, Carabobo, Lara y Yaracuy, además de productos industriales, agrícolas y pecuarios, así como de las futuras empresas procesadoras de aceros especiales de la nueva Siderúrgica Nacional en Ciudad Piar, estado Bolívar para la planta de Aceros del Alba en Temblador estado Monagas, de la agricultura y de la madera de la zona de Guayana. 4.- El desarrollo de los centros poblados en la ruta del ferrocarril nacional y de Guayana, con la generación de empleos directos e indirectos y el incremento poblacional que pueda generar el desarrollo ferroviario. A esta nueva entrega se le ha dado un carácter pedagógico, siempre con la visión de contribuir con el aspecto técnico de un planteamiento que conlleve hacia la formación ferroviaria basada en la divulgación de los procesos y ventajas de un sistema de transporte multimodal en cuanto a mayor volumen de carga transportada por unidad de arrastre conexos con otros modos de transporte. El sistema de transporte por la vía del ferrocarril, obedece al planteamiento básico de una serie de estudios técnicos y sociales que garantizan la efectividad, rentabilidad, comodidad y seguridad a los usuarios y al sistema como negocio para su mantenimiento y durabilidad, a fin de hacerlo sostenible. 3. ESTUDIOS Estos estudios, entre otros no menos importantes, son los siguientes: 3.1. EL TAMAÑO DE LA DEMANDA En este aspecto hay que considerar que la sociedad es diversa y tiene sus características para un sistema de transporte definidas por sus condiciones cronológicas (su edad), sus niveles ocupacionales (empleados administrativos, técnicos, estudiantes, amas de casa, profesionales diversos), creando una diversidad de modelos de transporte adecuados a sus condiciones físicas y sus necesidades. Desde el punto de vista demográfico y la estructura por edad de la población, se analiza la adopción de medidas que orienten la planificación social y el diseño de

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políticas públicas, tomando en cuenta el crecimiento demográfico. Estas demandas se caracterizan por sus:  Características sociológicas  Necesidad de movimiento  Uso de un transporte intermodal

demanda es negativa (a mayores precios, menor demanda y viceversa).  Si a medida que aumenta la variable, la demanda aumenta, la elasticidad es positiva (aumentar la frecuencia, aumenta la demanda). Cuadro 1.- HP (Heliósteres Paredes)

3.2. SEGMENTACIÓN DEL MERCADO  Orígenes y destinos (urbanos, inter-comunales, nacionales o internacionales)  Edades  Motivos del viaje  Trabajo  Vacaciones  Familiares 3.3. EL PERFIL DE LA DEMANDA  Perfil espontáneo  Perfil suavizado  Volumen total  Estacionalidad  Localización espacial 3.4. ESTACIONALIDAD DE LA DEMANDA  Durante la horas del día  Durante los días de la semana  Durante los meses del año 3.5. VIAJE DIURNO Vs VIAJE NOCTURNO Fig. 1 Fig. 2 Destinos cortos Destinos largos

Los destinos largos (generalmente los nocturnos) requieren vagones camarotes y servicios a bordo y otras comodidades para los pasajeros. 3.6. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA Es el porcentaje en el que cambia la demanda al cambiar alguna variable que incide sobre ella:  Si la demanda aumenta cuando disminuye la variable en cuestión, la elasticidad de la

3.7. FACTORES QUE CONDICIONAN EL RETARDO EN EL CRECIMIENTO DE LA DEMANDA El desfase aumenta en la medida que los viajeros sean menos repetitivos. Es mayor cuanto mayor sea el tiempo de viaje (porque mayores tiempos de viaje inducen menores valores de repetición del mismo). El transporte constituye en muchos casos un hábito de los ciudadanos, y por lo tanto, es más difícil modificar las conductas que están muy arraigadas en los pasajeros, como por ejemplo congestión en las entradas a las cabinas de los trenes, especialmente en los sistemas de metros subterráneos. 3.8. ATRIBUTOS DEL FERROCARRIL  Frecuencia y adecuación de horarios  Tiempo de viaje  Precio  Puntualidad  Seguridad  Servicios a bordo y acomodación. Ergonomía.  Fiabilidad 3.9. FRECUENCIA  Frecuencia absoluta y frecuencia útil  Clasificación de la frecuencia:  Baja (hasta 3 servicios por día)  Media (4-6 servicios diarios)  Alta (más de 7 servicios por día)  Muy alta (más de 14 servicios diarios)  Elasticidad de la demanda vs frecuencia:

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 Más alternativas de horario  Menos tiempo de espera en la estación 3.10. DETERMINACIÓN DE LA FRECUENCIA ÓPTIMA  Volumen de viajeros a transportar en el período considerado.  Sensibilidad del viajero respecto a la frecuencia  Frecuencia y tiempo de viaje de otros medios de transporte. 3.11. HORARIOS Horarios de los trenes Horarios de la frecuencia Tiempo de viaje 3.12. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA VS TIEMPO DE VIAJE  Tipo de ocupación de la persona que viaja  Motivo del viaje  Frecuencia del viaje  Estancia en destino 3.13. PRECIO  El ferrocarril es un servicio que se presta en un mercado cada vez más competitivo  Es extremadamente difícil poder lograr una adecuada política de precios  Determina los resultados económicos del operador (prestador del servicio) 3.14. POLÍTICA DE PRECIOS  La demanda es especialmente sensible al precio (Cuadro 1)  Los costos de las empresas de transporte son muy rígidos y tienen una parte importante de componente fijo  El ferrocarril presenta muy fuertes economías de escala  El ferrocarril es un modo de transporte tecnológicamente adecuado para la discriminación de la oferta.  El transporte tiene una demanda muy variable en el tiempo, lo que produce influencias muy importantes sobre los costos. 3.15. ATRIBUTOS DE SEGUNDO NIVEL  La puntualidad  La seguridad

 Comodidad, accesibilidad 3.16.- COMODIDAD, ACCESIBILIDAD  Limpieza  Climatización  Espacio útil a disposición de los viajeros  Asientos  Aceleraciones laterales  Servicios de información y entretenimiento al viajero  Procesos accesorios al viaje  Equipaje  Inexistencia de barreras físicas 3.17. INDICADORES DE LA OPERACIÓN  Viajeros máximos (Vmáx)  Viajeros trasportados (Vtransp)  Viajeros medios (Vm)  Viajeros kilómetro (Vkm)  Asientos.km (a.km)  Recorrido medio del viajero (Rmv)  Utilización del tren (v/a)  Saturación del tren (Vmáx/amax)  Aprovechamiento del tren (A)=V.km/a.km  Indicador de calidad percibida 3.18. CÁLCULO DE INDICADORES Tren de trescientos cincuenta puestos sentados: Cuadro 2. Modelo de comportamiento de ocupación de un tren de pasajeros interurbano entre 4 estaciones en un recorrido de 350 km. Estación

Embarque

Desembarque

En el tren

250

200

225

300

100

135

350

250

135

Gráfico que indica el movimiento de pasajeros entre las estaciones extremas A y D en un recorrido de 350 km, el cual muestra las estaciones donde se aprecia el flujo de pasajeros embarcados y desembarcados, a la vez de la permanencia de pasajeros (en el tren) en un

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momento determinado para estimar la capacidad de alojamiento de los vagones y así definir si se utilizan vagones con mayor capacidad por vagón o se aumenta el número de vagones por tren para satisfacer la demanda de pasajeros. 3.19. ESTACIONES DE PASAJEROS. (IMPORTANCIA)  Primera interface del pasajero con el ferrocarril  El lugar donde se realiza una parte importante de la venta  Se necesita un gran volumen de información  Se consume una parte importante del tiempo de viaje  En muchos casos, se le da atención técnica a los trenes  Se pueden lograr importantes economías de red al ser utilizadas como centros comerciales. 3.20. ESTACIONES DE PASAJEROS: (ADMINISTRACIÓN)  Gestor de la Estación (ej. Metro de Caracas, IFE)  Operador comercial (Responsable de la comercialización del sistema ferroviario)  Operador de transporte. (Responsable de las operaciones del sistema) 3.21. SERVICIOS EN ESTACIONES  Venta de pasajes  Información relativa al viaje  Servicios postventa (se entiende como reclamaciones por llegadas tarde de trenes, bultos extraviados, etc.)  Servicios de salas de espera, preferentes o especiales.  Facturación de equipajes y entrega de los mismos.  Control de acceso a los trenes

TREN METROPOLITANO DE PASAJEROS

TREN DE CARGA DE MINERAL

II. IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA REGIÓN GUAYANA 4. JUSTIFICACIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE CIUDAD BOLIVAR Y CIUDAD GUAYANA Es de hacer notar que en el año 2007 se firmó un Convenio Marco de Cooperación entre CVG y el IFE por un período de 10 años para elaborar los estudios de Factibilidad, Ingeniería e Impacto Ambiental de los tramos ferroviarios en la Región Guayana, los cuales comprenden 2.460 km de vías férreas, desde Caicara del Orinoco-Los Pijiguaos-Pto. Ayacucho, CaicaraCiudad Bolívar-Ciudad Guayana-Upata-Santa Elena de Uairen, Puerto Ordaz- Tucupita-Temblador (a través del Puente Orinoquia), y un tramo entre Ciudad Bolívar y La Quina (Ciudad Piar-La Paragua) para la movilización de más de 120.000.000 kg de maíz por año. Se licitaron los tramos Caicara-Los Pijiguaos-Puerto Ayacucho y Caicara-Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana, mediante un proceso licitatorio que ganaron dos empresas y se firmó la adjudicación de la Buena Pro a dichas empresas. Al final no se concretó la contratación de las empresas que ganaron dichas licitaciones. De estos estudios realizados en la Región Guayana, se elaboró el trazado de factibilidad de los tramos Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana con la Estación Ferroviaria en el espacio seleccionado para el nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad Guayana conjuntamente con la gobernación del Estado Bolívar y el Ministerio del Ambiente y un estudio de la demanda de pasajeros entre Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana.

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En concreto, como parte del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario que lleva adelante el IFE, se justifica la construcción del tramo ferroviario Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. Para (1.1 y 1.2: Cálculos moderados):

5.4. Cursos: en FMO, Sidor, Bauxilum Pijiguaos. 5.5. Trabajo de Grado Académico: UNEG-Universidad Politécnica de Madrid. “Transporte interurbano de carga y de pasajeros entre Ciudad Guayana y Ciudad Bolívar”

4.1. MOVILIZACIÓN DE PASAJEROS Y CARGA POR AÑO CIUDAD BOLIVAR Y CIUDAD GUAYANA Tren de pasajeros:  13.000 pasajeros/día x 2 viajes x 300 días/año = 7.800.000 pasajeros/año  Tendencia de incremento por año: 10 %

HELIOSTERES J. PAREDES HERRERA RESUMEN CURRICULAR- MAYO 2017 Tiempo de servicio en OMC-FMO: 36,2 años Jubilado desde 15-12-1.999: FMO

4.2. MOVILIZACIÓN DE PASAJEROS POR AÑO CIUDAD GUAYANA-OTROS DESTINOS Tren de pasajeros:  600 pasajeros/día x 2 viajes x 300 días/año = 360.000 pasajeros/año  Tendencia de incremento por año: 30 %  Más de 7.800.000 pasajeros/año se desplazan entre Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana y viceversa y más de 360.000 de pasajeros anuales hacia el resto del país por la vía de las carreteras que son las de mayor uso para el desplazamiento humano. 4.3. TRANSPORTE DE CARGAS Todo este inmenso complejo natural, industrial, minero, siderúrgico, hacen que en la región Guayanesa se movilicen más de 90.000.000 de TM/año de las industrias básicas de Guayana hacia los centros de producción de materias primas fuera del estado Bolívar para convertirse en productos de Bienes y Servicios con Alto Valor Agregado. Volúmenes estadísticos (1.1, 1.2 y 1.3) a ser transportados por la vía del ferrocarril, tanto de carga como de pasajeros.

5. BASE DE DATOS 5.1. Fuente de Estudios: 5.1.1. CVG: en la Coordinación del Plan Ferroviario Región Guayana, Vicepresidencia de Desarrollo Territorial de CVG 2010 como Coordinador. 5.2.1 PDVSA: Proyecto de desarrollo de la Faja Petrolífera del Orinoco. 5.2. Experiencia profesional: Ferrominera Orinoco, CVG, Bauxilum, Orinoco Iron, Venprecar, Sidor, IFE, Empresas privadas (Proyectos ferroviarios). 5.3. Experiencia académica: UNEXPO Guayana, UNEG Guayana, UCAB Guayana, IFE Caracas.

Desempeño profesional, académico e institucional privado a la fecha. I.- Estudios y Eventos: 1. Geología y Minas: ETI-IUT Luis Caballero Mejías. Caracas. 2. Ingeniería de Minas: Pacific Western University. USA. 3. Optimización de Operaciones de extracción del Mineral de Hierro: UDO, Ciudad Bolívar. 4. Ferroviarios: 4.1. Vías Férreas México y Brasil: Institutos de Capacitación. 4.2. Administración Total del Control de Pérdidas: (Georgia State University, Georgia, USA. 4.3. Administración General de Empresas. (Xavier University). 4.4. Especialista Ferroviario: Universidad Politécnica de Madrid-CITEF. 5. 106 cursos en diferentes centros universitarios, gerenciales, técnicos. 6. 41 asistencias a eventos nacionales e internacionales. II. Cargos desempeñados en OMC-FMO: 1. Asistente Supervisor de Construcción y Mantenimiento de Vías Férreas-Ciudad Piar. 2. Supervisor de Construcción y Mantenimiento de Vías Férreas-Ciudad Piar. 3. Supervisor General de Ferrocarril. 4. Supervisor General de Producción Mina y de Ferrocarril. 5. Asistente Superintendente de Producción de Mina y de Ferrocarril. 6. Asistente de Superintendente de Mantenimiento de Vías y Estructuras. 7. Superintendente de Mantenimiento de Vías y Estructuras. 8. Asistente Técnico IV a la Gerencia de Ferrocarril.

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9. Gerente de Ferrocarril (e). 10. Jefe de Proyectos de Vías Férreas en: Desarrollo de minas y de ferrocarriles en las minas de Altamira, San Isidro, Los Pijiguaos, Orinoco Iron, así como en el diseño de proyectos ferroviarios como Variante Caruachi, Patio Ferroviario de la Planta de Concentración de Menas de Bajo Tenor en el Patio El Cerrito de Ciudad Piar, Área 18 del patio ferroviario de Puerto Ordaz y otros, Patio Ferroviario para Venprecar Puerto Ordaz. III. Desempeño profesional actual (libre ejercicio): 1. GRUPO RIEL, OTHEP, C.A., FEROL, SUTEFECA, CORPORACION VENEZOLANA DE GUAYANA, IFE, ANDRADE GUTIERREZ, VENPRECAR, ORINOCO IRON, AIMM-GUAYANA, SODINSA, INTRADE INTERNATIONAL, ORINOCO IRON, SETECA C. A, FEROL C. A., SIDOR, YANKUANG- CREC. IV. Autoría de pensum de estudios académicos: 1. Materia Electiva: Vías Férreas, Ing. Civil, UCAB Guayana-2016-2017. 2. Pensum de Estudios de la carrera TSU Unexpo Guayana: “Tecnología Ferroviaria”: Vías Férreas: 1993 Diplomados en Sistema Integral Ferroviario UNEG – Guayana-2002-2010. 3. Temas ferroviarios en Unexpo Barquisimeto y Charallave, Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), UNEFA (Caracas y Puerto Ordaz), Colegio de Ingenieros, Caracas, Cuerpo de Ingenieros del Batallón Ferroviario del Ejército, Caracas y Puerto Ordaz, Metros de Caracas y de Valencia.- 2008-2016. V. Conferencista ferroviario académicas y gremiales.

IX.- DISTINCIONES OFICIALES: 1. Orden al Mérito en el Trabajo en su PRIMERA CLASE. 2. Orden Generalísimo Francisco de Miranda en su SEGUNDA CLASE. (Por proyecto ferroviario Mina San Isidro). 3. Orden al Mérito de las Fuerzas Armadas Nacionales, (Seguridad Ferroviaria) en su SEGUNDA CLASE. 4. Hijo Ilustre de Ciudad Guayana 2004 por MÉRITOS CIUDADANOS en Guayana. (Proyectos de movilidad ferroviaria en la ciudad: Proyecto Recuperación de la Vía Férrea Palua-El Pao). X. ASOCIACIONES FERROVIARIAS (MIEMBRO): 1. (AREMA): American Railway Engineering Association and Maintenance of Way Association 1965 2. (ALAF): Asociación Latino Americana de Ferrocarriles 1970. 3. Grupo Riel: (En 1993, Asociación Venezolana de Ferrocarriles y Metros-Grupo Riel desde 2001 con los Seminarios Venezolanos de Ferrocarriles y Metros, Talleres Tecnológicos Ferroviarios y la revista “CUADERNOS FERROVIARIOS”). 4. SFVIC: Sociedad Franco Venezolana de Ingenieros y Científicos. 2010.

instituciones

VI. Capacitación en institutos académicos. VII.- Autoría de textos técnico-académico “Vías Férreas” Tomos 1 y 2. VIII.- Desempeño Tecnológico. 1. Invento y construcción de una máquina perforadora múltiple para durmientes de madera de vías férreas. 2. Invento y construcción de un railógrafo para medir desgaste de rieles. 3. Invento y construcción de un cambiavías mecánico para patios ferroviarios.

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ANÁLISIS: INVESTIGACIÓN Y PREVENCIÓN DE DESCARRILAMIENTOS 1

Ing. Julio Castillo1 Líder de Proyecto – Segunda Línea Férrea. Gerencia de Proyectos. Ferrominera Orinoco Correspondencia: Gerencia de Proyectos. Ferrominera Orinoco Puerto Ordaz. Estado Bolívar - Venezuela Teléfonos de contacto:+58 286 930.36.70 / +58 416 687.36.89 Email: julioc@ferrominera.com; rascguayana@gmail.com Recibido: Julio 2017 - Aceptado: Agosto 2017

RESUMEN Las redes de transporte ferroviario de mercancías a nivel mundial, desde hace más de un siglo, han ayudado a llevar la recuperación económica de países desarrollados y en vías de desarrollo. Hoy, más que nunca, es fundamental para entender la industria del transporte ferroviario de pasajeros y de mercancías, comprender cómo manejar correctamente la gestión del riesgo ferroviario. Mientras que el aumento en la velocidad y la potencia en los aviones, probablemente hayan contribuido a incrementar sus niveles de seguridad, puede discutirse que lo opuesto sucede en el caso de los trenes. La ocurrencia y frecuencia de los accidentes de trenes ha ido en aumento a nivel mundial desde 1997. Según estudio estadístico publicado en noviembre de 2012 por el Departamento de Transporte (DOT) de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), sólo en los Estados Unidos, en promedio ocurren 2.547 accidentes de trenes al año incluyendo descarrilamientos, choques de trenes, arrollamientos de personas y daños a la propiedad. Cada 90 minutos hay un choque de trenes o descarrilamiento. Además de ser sumamente trágicos y devastadores, los accidentes ferroviarios pueden ser muy complejos y difíciles para las víctimas, para los clientes, para sus propietarios y administradores. Por esta razón, se presentó, en primera edición del año 2013, una pequeña obra que le permitió visualizar, de una manera sencilla, las condiciones que afectan la seguridad de la industria ferroviaria, dotándola de herramientas que abrirán caminos para proveer servicios innovadores para mantener la red funcionando de manera eficiente y segura. Este documento sintetiza las buenas prácticas de operación y mantenimiento de manuales técnicos, publicaciones y formación en materia de seguridad y productividad, pero muy especialmente el tema de la investigación y prevención de accidentes ferroviarios. Le damos las gracias por su apoyo y aporte en el fortalecimiento del desarrollo continuo de los Ferrocarriles en América Latina y resto del continente. Palabras claves: Ferrocarril, descarrilamiento.

1. INTRODUCCIÓN

l propósito y el éxito de cualquier investigación de descarrilamiento, es determinar con precisión la causa del mismo, de tal manera que las acciones correctivas puedan ser tomadas para prevenir un accidente similar. Dicho simplemente, una buena investigación es el paso esencial para intentar prevenir otros descarrilamientos. El manual de “Investigación y Prevención de Descarrilamientos”, ha sido escrito con el objetivo de proveer al personal de dirección del ferrocarril y demás partes interesadas las habilidades básicas para conducir la investigación de un descarrilamiento. El manual primero describe los métodos básicos y lógicos para investigar un accidente ferroviario.

Mediante el uso de estos métodos, la investigación general debería identificar las posibles causas para un estudio más fuerte y detallado. El manual continúa con secciones especializadas que proveen al usuario información detallada y una guía para determinar con precisión la causa raíz y su relación con las causas contribuyentes. El manual también provee información sobre cómo usar la tecnología de dinámica vía/tren, tal como la simulación por computadoras para analizar descarrilamientos. Se recomienda que este manual esté disponible para todos los trabajadores ferroviarios y demás partes interesadas que son responsables de investigar y asignar causas de descarrilamientos. Este documento puede ser utilizado como una herramienta educativa para enseñar las buenas prácticas de

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investigación y puede ser usado como un manual de campo para guiar una correcta investigación. Análisis, comparación y estudios de tendencias, son sólo posibles si la evidencia ha sido reunida y preservada usando procedimientos estándares tales como los recomendados en este manual.

La prevención de descarrilamientos es una prioridad de todos los operadores ferroviarios. Un conocimiento profundo de las causas de los descarrilamientos y las estrategias de mitigación que se pueden emplear para reducir significativamente el potencial de estos, es tema obligado de la explotación de un sistema ferroviario.

En cualquier descarrilamiento, el investigador debería estar familiarizado con los peligros que puedan existir alrededor de la escena y en tal sentido, debería conducir la investigación de una manera segura. Recuerde, una buena investigación conducirá a la prevención de descarrilamientos.

La experticia requerida para determinar la causa de un descarrilamiento frecuentemente traspasa las barreras del departamento de ferrocarril. En la mayoría de los casos, abarca varias áreas de especialización tales como manejo de trenes y prácticas operativas, dinámica de locomotoras y vagones, geometría de la vías, etc. Una investigación exitosa depende grandemente en el proveer esfuerzos combinados de las tres funciones principales de la operación del tren (vías, operación y material rodante), soportada por una evaluación desarrollada por personal especializado.

Este es un documento de finalidad científica y académica, y sólo expresa la opinión de su autor. Sólo puede ser reproducido, impreso y distribuido para los fines con los que ha sido redactado y sin modificaciones, supresiones ni adiciones, de forma que el sentido del contenido se respete íntegramente. En caso de cita, deben mencionarse el título, número y fecha de edición, el propietario, así como esta nota legal.

2. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN GENERAL Un descarrilamiento cuesta dinero, causa angustia en los usuarios y posibles pérdidas humanas. Para prevenir su recurrencia, ningún esfuerzo es exagerado. Expresado en pocas palabras, los descarrilamientos preocupan al hombre en forma permanente en lo que respecta a:  Rescate, reparación y restablecimiento de operaciones.  Establecer la causa por un Comité de Investigación.  Utilizar los resultados para establecer las acciones preventivas y correctivas. A menos que la causa sea obvia, la tarea de investigar y determinar el origen del accidente es una formidable oportunidad para establecer las acciones preventivas y correctivas, ya que un gran número de variables están involucradas. Un descarrilamiento, en pocas palabras, es la pérdida de la guía (o pérdida de contacto) entre cualquiera de las ruedas y el riel. La rueda puede subir su pestaña sobre el riel y caer en la parte exterior de la vía o entre los rieles.

2.1. Comité de Investigación Para descarrilamientos mayores, es aconsejable que el Comité de Investigación esté compuesto por miembros de las áreas de transporte (operación), ingeniería (vías férreas) y material rodante (mecánicos). Este Comité de Investigación, usualmente está conformado por oficiales de línea de mando; serán responsables de colectar los diferentes documentos e información preliminar, asegurándose que las mediciones necesarias, fotografías, diagramas y bosquejos sean obtenidos antes de que la escena sea alterada por las labores de reparación. Adicionalmente, el Comité de Investigación, entrevistará a la tripulación del tren y tomará los registros relativos a la operación del tren, asegurando su resguardo. En la escena del descarrilamiento, el oficial responsable de todas las fases del manejo del descarrilamiento, deberá también ser responsable de rendir cuentas de la investigación (presentar informe), pero debe tener debidamente en cuenta la posibilidad de solicitar asistencia especializada en las áreas fuera de la esfera de su competencia. Los miembros del Comité de Investigación deberán tener en cuenta que los descarrilamientos:  Raramente ocurren por una sola causa.  A menudo son una combinación de eventos no relacionados, desviaciones que ocurren en el

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mismo punto, al mismo tiempo y en el mismo lugar de la vía.  En algunos casos, ninguno de los factores presenta una violación de la FRA, AAR o cualquier otro reglamento.  A mayor número de factores presentes, mayor será la posibilidad de descarrilamiento.  Cuanto más grande sea una desviación, mayor será la posibilidad de descarrilamiento.  En ocasiones, la falla del Comité de Investigación para identificar las verdaderas causas de los descarrilamientos proviene de:  Falta de planteamiento sistemático/analítico, investigación insuficiente.  No obtener los datos y los hechos correctos.  Falta de motivación: “a nadie le importa”.  Bajo nivel de comunicación (interdepartamental).  Premura (sin suficiente tiempo), presión.  Descuidar las causas obvias. 2.2. Acción previa al recibir la notificación Los miembros del Comité de Investigación deberían, inmediatamente seguido al reporte del accidente, obtener la siguiente información para evaluar el curso a seguir y los datos que deben recogerse:  Fecha y hora del descarrilamiento.  Número del tren (identificación) y dirección.  Velocidad estimada al momento del descarrilamiento.  Progresiva del punto de descarrilamiento (Placa Kilométrica).  Cantidad de vagones descarrilados.  Posición de los vagones descarrilados en el tren.  Conformación del tren.  Unidades de locomotoras y formación.  Presencia de mercancías peligrosas u otras consideraciones especiales.  Extensión, descripción del descarrilamiento.  Observaciones del Centro de Control, despachador y tripulación en la escena. Dependiendo de la naturaleza del accidente, puede ser necesario en esta fase temprana, suplementar la data anterior, haciendo arreglos y realizando un posterior análisis más exhaustivo, considerando la siguiente información:

2.2.1. Estado del tiempo: Visibilidad a nivel del suelo, lluvias, temperatura extrema, factores ambientales en general. 2.2.2. Operación: Itinerarios, instrucciones especiales, boletines, órdenes de tren, indicación de señalización, hoja de control del despachador de trenes, gráficas de control de tráfico centralizado (CTC) y registro de rodamientos y ejes calientes. 2.2.3. Datos de la vía férrea: Perfil resumido, descripción de los componentes de vías, datos de la geometría de la vía, historial de mantenimiento y reportes de inspección. 2.2.4. Datos del material rodante: Reporte de inspección del tren en el patio o taller, pruebas de freno de aire, hojas de diagramas (planos de equipos). 2.2.5. Datos del tren: Documentación del manejo del tren, información del registrador de eventos, entrevista con la tripulación, reporte de testigos, distribución de tonelaje en el tren, vagones largos/cortos acoplados y localización de equipos especiales. 2.3. Acción al llegar al sitio Después de la inspección preliminar y de las prioridades inmediatas de seguridad del ferrocarril, se ha puesto en marcha una inspección minuciosa de la vía y del equipo, debe ser hecha por el oficial investigador antes de que los equipos sean movidos de la escena y comiencen los trabajos de limpieza y restablecimiento de operaciones. Se debe hacer todo el esfuerzo necesario para determinar y marcar el punto inicial de descarrilamiento (POD) antes de que los equipos sean removidos de la escena. Al mismo tiempo, un croquis detallado deberá ser preparado similar a los croquis a) y b) mostrados en la Figura 1. Este croquis deberá incluir información de soporte tal como:  Punto de descarrilamiento y primera rueda en descarrilar.  Posición de los vagones descarrilados y adyacentes no descarrilados.  Orientación de los vagones, extremo A o B al frente.

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 Posición de las ruedas en relación al riel.  Localización de la mayoría de las piezas de vagones, locomotoras y vía.  Relación de las características físicas de los vagones con la topografía y naturaleza de los alrededores (puntos de referencia).  Extensión de la vía, señales, puentes dañados y localización de marcas sobre la estructura de la vía férrea.  Localización donde cada porción del tren es detenida.  Dirección de viaje. Croquis a)

2.4. Punto de descarrilamiento y primera rueda La clave para encontrar la correcta causa de un descarrilamiento, depende de la determinación exacta del punto de descarrilamiento (POD) y encontrar la primera rueda en descarrilar. El siguiente enfoque es recomendado para determinar el exacto POD: 1.- Arrancar en el primer vagón descarrilado. 2.- Progresivamente, moverse en dirección opuesta al sentido de viaje del tren descarrilado, inspeccionando el lecho de la vía férrea para detectar marcas frescas (rastros). 3.- Trazar las marcas partiendo del vagón descarrilado hasta encontrar el inicial POD.

12 de febrero de 2011 a las 17:45, Tren C 751-51-11 de Canadian National, viajando alrededor de 45 mph, experimentó una aplicación del freno de emergencia en la milla 93.45, cerca de Fort Fraser. Tras el examen, se determinó que un total de 36 vagones se habían descarrilado.

Croquis b)

21 de diciembre de 2011, aproximadamente a las 06:10 hora estándar del Pacífico, tren de carbón CN 76551-20 C, viajando hacia el oeste por la Subdirección Nechako, experimentó una solicitud de emergencia no deseada, descarrilando 19 vagones cargados en la milla 58.83, cerca de Cariboo, British Columbia.

Figura 1. Ejemplos de croquis típico de un descarrilamiento.

4.- Elaborar un bosquejo de las marcas de las pestañas de la rueda o cualquier otra evidencia encontrada sobre los durmientes y rieles. Mostrar la longitud y dirección de las marcas, espaciamiento, localización en relación con las juntas de rieles y su distancia a la base del riel. Si el descarrilamiento es en el área de un Cambio de Vías, mostrar la localización en relación con la aguja, el guarda riel y la rana. 5.- Buscar marcas similares o repetitivas sobre los durmientes o un patrón común que pueda ser trazado (rastreado) hasta el POD, desde el primer vagón descarrilado. 6.- Partiendo del supuesto POD, caminar hacia atrás, en dirección opuesta al sentido de viaje del tren descarrilado, tanto como sea necesario, en busca de equipos o marcas de equipos arrastrados, componentes de vías férreas o de material rodante con señales de daños o falla, así como el desplazamiento o daño de estructuras laterales de vagones, cargas desplazadas o mal centradas y cualquier otra circunstancia que llame la atención. 7.- Una vez identificado el POD debe ser marcado, fotografiado, identificado y documentado para posterior análisis. El siguiente enfoque es recomendado para determinar la primera rueda en descarrilar:

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1.- Examinar los bordes de las ruedas del equipo descarrilado, en busca de aquellas que muestren la pestaña con daños más graves por abrasión o roce. 2.- Evaluar las marcas del balasto, pérdida de material de fundición, restos de rieles sobre la llanta y sobre ambos lados de la rueda; anotar las observaciones en un croquis o dibujo. Es de ayuda indicar la severidad de las marcas en una escala de 1:10. Generalmente la rueda con mayor cantidad de marcas o severidad de daños habrá sido la primera en descarrilar. 3.- No pase por alto la posibilidad de que algunas ruedas puedan haberse reencarrilado por su propia cuenta. Chequear tantos vehículos al frente del primer vagón encontrado descarrilado como sea necesario, para descartar esa posibilidad.

 Vista de cerca (zoom) de ruedas y rieles en un adecuado ángulo para mostrar la condición de desgaste, fatiga, rotura o falla según corresponda. Técnicas fotográficas especiales, tales como ampliaciones, pueden ser útiles en la toma de medición de desgastes y evaluación de superficies de fracturas. Usar una escala o un punto de referencia en la fotografía para demostrar la relación de tamaño. Como una regla general, los oficiales de investigación deberán asegurarse de tomar más fotografías de las que aparentemente necesitan.

Ilustración a) Visión panorámica de equipos, tomas aéreas:

También debe recordarse, que la primera rueda en descarrilar, no siempre pertenece al primer vagón descarrilado al frente de la formación. Un vagón líder es ocasionalmente “tirado o arrastrado” por uno de los vagones contiguos descarrilados del tren. 2.5. Registro fotográfico Las fotografías son extremadamente útiles en la determinación de la causa de un descarrilamiento. Es importante que las fotos sean tomadas tan pronto como sea posible, después que los oficiales de investigación lleguen al sitio. Las fotografías deberán ser tomadas, adecuadamente identificadas y relacionadas o referenciadas con el dibujo o croquis del lugar del accidente. Las fotografías deberán mostrar:  Una visión panorámica del sitio del descarrilamiento; se deben obtener fotografías aéreas.  Evidencia visible que pudiera estar relacionada con la causa.  Marcas sobre la vía y los equipos.  Secuencia de fotografías simulando el punto de visión del operador de la locomotora, aproximándose al sitio del descarrilamiento.  Detalles de la condición de la vía y material rodante en las áreas donde los trabajos de reparación perturbarán la evidencia y el sitio de descarrilamiento.

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Ilustración relacionadas:

Evidencias

visibles

Ilustración d) Detalle de la condición de la vía y material rodante:

Ilustración c) Marcas sobre la vía y equipos:

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Ilustración e) Vista detallada (zoom):

sección apropiada de este manual. Cuando la causa básica no es fácilmente evidente, un proceso de descarte puede ser usado. 2.7. Visualizando el descarrilamiento Considerando las circunstancias imperantes al momento del descarrilamiento, el investigador debe “visualizar” cómo se descarriló el primer vagón y cómo posteriormente se desarrolló el “apilamiento” del resto de los vagones. Los siguientes puntos deberán ser considerados en esta evaluación:  Dirección de viaje, locomotoras en fuerza o tracción (pushing/pulling).  Disposición (layout) de la vía férrea: curvatura, tangente, cambios de vías, cruzamientos, etc.  Velocidad y composición del tren, conformación de locomotoras (consist) y condición de “afloje” (slack).  Operación diurna o nocturna.  Posición e identificación del vagón y la rueda del primer vehículo en descarrilar.  Otro enfoque recomendado consiste en la superposición del tren descarrilado sobre el perfil de la gradiente, tal como se ilustra en la Figura 2.

2.6. Conduciendo la investigación inicial Se entiende que no es práctico ni deseable investigar todos los aspectos en cada descarrilamiento. A menos que la causa exacta del accidente sea claramente evidente, es adecuado que en la etapa inicial de la investigación, el Comité de Investigación comparta opiniones en relación con la causa básica más probable del descarrilamiento para limitar el alcance de dicha investigación. Cuando la causa básica es fácilmente evidente, la atención deberá ser direccionada a la

Figura 2. Perfil del gradiente de la vía mostrando los eventos relacionados al descarrilamiento.

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Este perfil de manejo del tren muestra donde el tren completo estaba localizado al momento del descarrilamiento. Nótese el primer vagón descarrilado con el POD inicial. En consecuencia se hace más simple visualizar la posible influencia del gradiente de la curvatura, la composición y manejo del tren mientras se desplazaba hacia el POD. También ayuda en la evaluación de cuales fuerzas significativas de estiramiento (draft) o compresión (buff), hayan estado presentes en los acopladores del primer vagón en descarrilar, en el punto y momento del descarrilamiento. 2.8. Evaluación de marcas La lectura e interpretación experta de las marcas encontradas en el POD inicial constituye la contribución más valiosa para la resolución de la causa del descarrilamiento. Hay un número muy bien reconocido de causa-efecto relacionado con situaciones que pueden ser usadas como una guía para determinar las posibles causas donde se deberá concentrar la investigación. Usualmente, una de las siguientes situaciones puede ser encontrada: 2.8.1. Marcas sobre el riel

Las posibles causas incluyen:  Acción de latigazo en el juego de los acoples (slack action) inducido por un error en el manejo del tren.  Excesiva fuerza de tracción.  Objetos extraños sobre la vía.  Falla de componentes.  Repentino movimiento o desplazamiento de la carga.  Truck Hunting.

Las posibles causas incluyen:  Irregularidad de diferencia de nivel.  Irregularidad en la alineación.  Excesiva velocidad.  Excesivo o ninguna holgura lateral entre cuerpo de vagón y truck.  Carga desplazada.  Balanceo del vagón (rocking action).  Características de suspensión del truck y rodamientos laterales.  Rigidez o movimiento violento del truck (stiff truck).

Figura 4. Marca extendida sobre el tope (cabeza) de uno de los rieles causado por la pestaña de la rueda.

Dichas marcas cortas, tal vez menos de 24 pulgadas de longitud, indican que la fuerza causante del descarrilamiento del vagón fue severa. Habrá evidencia dentro de una corta distancia de las marcas sobre el riel donde la rueda golpea el durmiente, la placa de asiento, el tope de las fijaciones, juntas de rieles, tope de guarda riel, etc.

Figura 3. Marcas cortas que cruzan el tope del riel causadas por la pestaña de la rueda.

Dichas marcas indican que las fuerzas responsables del descarrilamiento fueron suficientes para superar las fuerzas normales de guiado y estabilidad del vagón. La marca de la pestaña de la rueda puede extenderse hasta por 25 pies o más, antes de que se encuentre evidencia sobre el balasto, base del riel, anclajes, placas de asiento o sobre los durmientes donde la rueda se cae del riel. Cuando se identifique el POD, muestre el punto donde la rueda abandona su normal posición sobre el riel y no donde se cae del riel.

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Este tipo de marcas son usualmente el resultado de una rueda que patina o se desliza sobre el riel. Posibles causas incluyen:  Frenos pegados.  Freno de mano aplicado.  Ruedas aplanadas.  Rueda trabada en locomotora. Equipos arrastrados.

Figura 5. Marca indicando abrasión.

Si los rieles permanecen en trocha y no son perturbados, es una indicación de que la rueda se levantó. Marcas de rueda pueden encontrase en la base de uno o de ambos rieles, en las planchuelas y fijaciones o sobre los durmientes, bien sea dentro de la trocha (gage side) o fuera de la trocha del lado del campo (field side).

Figura 7. Marcas no presentes en el tope de riel, marcas de ruedas sobre los durmientes.

Estas marcas son usualmente causadas por ruedas rotas. Con cada revolución el filo cortante de la rotura en la rueda causa fisuras periódicas sobre el riel. Estas marcas son espaciadas a una distancia igual a la circunferencia de la rueda.

Figura 6. Marcas presentes a intervalos regulares. Estas marcas son usualmente causadas por ruedas rotas. Con cada revolución el filo cortante de la rotura en la rueda causa fisuras periódicas sobre el riel. Estas marcas son espaciadas a una distancia igual a la circunferencia de la rueda.

2.8.2. Condición 1 Si las marcas de las ruedas están espaciadas la misma distancia que la distancia entre topes de pestañas de ruedas (54 pulgadas aproximadamente), las posibles causas incluyen:  Balanceo del vagón (rocking).  Truck Hunting.  Fuerzas de compresión elevadas (buff forces).  Carga inestable.  Falla del material rodante. 2.8.3. Condición 2 Si las marcas de las ruedas están espaciadas a una distancia mayor o menor que la distancia entre topes de pestañas de ruedas (mayor o menor de 54 pulgadas), las posibles causas incluyen:

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   

Rotura de ejes. Rodamientos fundidos. Desprendimiento de ruedas. Torcedura del truck.

2.9. Técnicas de investigación suplementarias Para analizar cuidadosamente un descarrilamiento, será algunas veces necesario consultar especialistas. La siguiente es una lista de posibles áreas de experticias a consultar:  Cálculo de aceleración y distancia de parada.  Cálculos del desempeño y actuación del tren (performance).  Simulación de la operación del tren.  Evaluación del registrador de eventos (caja negra).  Evaluación de gráficas y registros del CTC (control de tráfico centralizado).  Análisis de datos y gráficos del detector de ejes y ruedas calientes.  Pruebas de campo.  Análisis de la dinámica vía/tren.

275950-8 (1984). [8] Glöckle, H. (1996): Características aerodinámicas de los túneles en el tráfico de alta velocidad, en ETR, num. 45. [9] J.J. Kalker. Survey of Wheel-rail rolling contact theory. Vehicle System Dynamics. Vol. 8. pp 317-358. 1979. [10] Orlova, A., Boronenko, Y., Scheffel, H., Fro¨ hling, R. and Kik, W. Tuning von Gu¨ terwagendrehgestellen durch Radsatzkopplungen. ZEV-Glasers Annalen 126: [11] R. Lundén. Cracks in railway wheels under rolling contact load. Proceeding of the 10 International Wheelset Congress. Sydney, Australia. pp 163-167. 1992.

4. DECLARACIÓN DE CONSENSO Se debe reconocer que a pesar de que la preparación de este material se ha realizado con el más amplio consenso de procedimientos y técnicas recomendadas, hay significativas diferencias en los procedimientos de investigación de accidentes que normalmente realiza localmente cada compañía.

3. BIBLIOGRAFÍA [1] Arenillas, J. (2006) Tracción. Cuestiones técnicas básicas, UPCO, Apuntes Master de Sistemas Ferroviarios ICAI. [2] (Association of American Railroads). Manual of standards and recommended practices: section Gwheels and axles. Issue of 1998. [3] Ávila Sanz, F.; Barroso Fernández, M. T.; Hernández Redondo, R. et all., (1999): Estado del arte en los estudios e investigaciones sobre la aplicabilidad de frenos aerodinámicos en trenes de alta velocidad. [4] Dynamics of railway vehicle systems. Vijay K. Garg and Rao V. Dukkipati. Academic Press Publishers. 1984. [5] E. Kabo and A. Ekberg. Fatigue initiation in railway wheels on the influence of defects. Proceedings of the 5 International Conference on Contact Mechanics and Wear of Wheel/Rail System. pp 25-28. Tokyo, Japan. 2000. [6] García-Lomas, J. M. (1956): Tratado de explotación de ferrocarriles. Tomo segundo: el material móvil, ed.: Escuela de Ingenieros de Caminos, Madrid. [7] Garg, V. K. and Dukkipati, R. V. Dynamics of Railway Vehicle Systems. San Diego: Academic Press (Harcourt Brace Jovanovich Publishers). ISBN 0-12-

Es esencial hacer notar, que algunos ferrocarriles conducen exitosamente una investigación con prácticas distintas a las aquí descritas y se puede esperar que lo sigan haciendo, al menos que se justifique un cambio en tales prácticas para efectuarlas de otra manera. Ninguna de las partes de este manual de procedimientos recomendados es considerado como que implica o sugiere una inadecuada práctica en la forma como los ferrocarriles han venido desarrollando sus investigaciones. El contenido de este manual no implica el respaldo del autor de ningún producto, servicio o procedimiento mencionado, directa o indirectamente, durante el desarrollo del mismo, ni tampoco sugiere la aplicación de los procedimientos y recomendaciones presentadas bajo otras circunstancias diferentes a las descritas en este documento. El autor no asume ninguna responsabilidad especial ni colateral, indirecta o accidental, como consecuencia de alguna clase de daños resultado del uso o aplicación de la información aquí suministrada.

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Los cálculos y la información en este manual son solamente para información general y nada de lo aquí indicado ha sido aprobado, certificado o en cualquier caso comprobado como correcto para su uso en el diseño, construcción o venta de cualquier equipo ferroviario relacionado. La información indicada se presenta sólo para dar al lector una mejor comprensión de las cuestiones y opciones a tener en cuenta cuando se investiga un accidente ferroviario. Cualquier acción tomada por el lector, en relación con la información contenida en este manual, es pura y estrictamente a riesgo y responsabilidad de éste sobre el resultado de dichas acciones. JULIO CÉSAR CASTILLO GARCÍA RESUMEN CURRICULAR- MAYO 2017 Facilitador con trayectoria de formación y experiencia nacional e internacional (Alemania, España, Argentina y Venezuela), con excelente y comprobada metodología de enseñanza. Seminarista Venezolano de Ferrocarriles y Metros. Se ha desempeñado como Inspector, Supervisor y Gerente de Sistemas Ferroviarios en Venezuela y liderizando equipos multidisciplinarios de investigación de accidentes ferroviarios. I. Formación Académica. 1.- Licenciado en Administración UNESR 2010. 2.- Diplomado Facilitador UBTJR 2010. 3.- Especialista en Tecnología Ferroviaria UNEG/CITEF 2008. 4.- Especialista en Gerencia de Mantenimiento UNEXPO 2004. 5.- Especialista en Sistemas Ferroviarios CENACAF 1999. 6.- Ingeniero Electricista IUPEG 1990. II. Experiencia Laboral. (Ferrominera Orinoco) 1.- Líder de Proyecto – Segunda Línea Férrea. 2.- Asistente Gerente General de Operaciones Mineras. 3.- Gerente de Ferrocarril. 4.- Superintendente de Operaciones Ferroviarias. 5.- Facilitador Interno de Recursos Humanos. 6.- Jefe de Área de Operaciones Ferroviarias. 7.- Coordinador de Aseguramiento de la Calidad. 8.- Supervisor de Taller Eléctrico de Locomotoras.

Autor: Ing. Julio César Castillo García.

Correspondencia: Gerencia de Proyectos. Ferrominera Orinoco Puerto Ordaz. Estado Bolívar - Venezuela Teléfonos de contacto: +58 286 930.36.70 +58 416 687.36.89  Email: julioc@ferrominera.com rascguayana@gmail.com

Redes Sociales: @ALERTA171POZ

III. Experiencia Laboral. (Docente): 1.- Facilitador Docente IUTIRLA, UBT “JESUS RIVERO” y UNEFA.

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Eventos sobre Ciencia, Tecnología e Innovación (CTI)

La Revista Mundo Ferrosiderúrgico lista una serie de Eventos, Seminarios, Simposios, Congresos, Jornadas y Charlas Técnicas que se realizarán a Nivel Regional, Nacional e Internacional en los meses de septiembre y octubre.

Se les recuerda que esta sección es informativa, la Revista Mundo Ferrosideúrgico y el CIGC, no gestiona ninguna de estas actividades. Sí Ud. Tiene información sobre un evento relevante que desee compartir. Comunicarse por el correo:

Por: Lcdo. Siullman Carmona Departamento Investigaciones Aplicadas Gerencia Centro de Investigación y Gestión del Conocimiento Ferrominera Orinoco

siullmanc@ferrominera.com

Seminarios, Simposios, Congresos, Jornadas y Charlas Técnicas que se realizarán a Nivel Regional, Nacional e Internacional en los meses de septiembre y octubre

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Descripción El evento ofrece al público de más alto nivel en la región, lo que le permite hablar y trabajar en red con los principales compradores y líderes de la industria bajo un mismo techo.

IV Seminario Internacional del Transformador JORPA 2017 Fecha de Realización 5 y 6 de septiembre de 2017

Nuestros conferenciantes son líderes de la industria y ofrecen nuevas perspectivas sobre temas clave que interrumpen e innovan el sector minero, comparten contenidos de vanguardia e ideas sobre el panorama minero.

Descripción El objetivo del Seminario Internacional del Transformador La exposición demuestra lo último en tecnología y es analizar y compartir tópicos relativos a la industria en los soluciones innovadoras para los compradores de la siguientes aspectos: industria minera.  Actualización de las prácticas de la industria en la Evaluación Integral del Transformador (Condition Assessment).  Revisar el estado del arte mundial acerca del diseño, fabricación y mantenimiento de transformadores.  Presentar nuevas técnicas en la producción, preservación y recuperación de fluidos aislantes.  Dar a conocer el estado del arte en la toma de decisiones, cuantificación de costo, riesgo y desempeño a lo largo del ciclo de vida del transformador.  Mostrar las últimas tendencias en Gestión de Activos de equipos eléctricos (Asset Management). Lugar Hotel intercontinental, Santiago Dirección Av. Vitacura 2885, Las Condes Santiago de Chile Organiza Jorpa Responsable Graciela Jaime Ciudad Santiago País Chile Teléfono 56-2-227619309 Email gracielaj@workingroup.cl Sitio http://www.jorpa-ingenieria.com/ Web http://edoctum.cl/corromin-cl.html

Minería, empresas de equipos y servicios, mineros y gobiernos aprovechan esta oportunidad para ampliar las conexiones, lanzar nuevos productos y forjar nuevas alianzas comerciales. Lugar Sheraton Grand, Ciudad de Panamá Dirección Vía Israel y Calle 77, San Francisco Organiza Spire Events Ciudad Ciudad de Panamá País Panamá Teléfono +65 6717 6016 Email enquiry@spire-events.com Web http://www.spire-events.com/

Flotamin Perú Fecha de Realización 14 y 15 de septiembre de 2017 Descripción Contenidos del Congreso:

Mining Investment Central América Fecha de Realización 5 al 7 de septiembre de 2017

 Criterios para el diseño de plantas de flotación.  Mantención predictiva y confiabilidad de plantas de flotación.

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Seminarios, Simposios, Congresos, Jornadas y Charlas Técnicas que se realizarán a Nivel Regional, Nacional e Internacional en los meses de septiembre y octubre

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 Análisis de fallas, instrumentación y control de última generación.  Mejores prácticas operacionales.  Metodologías para aumentar la recuperaciones y leyes de concentrado.  Granulometría de los minerales, recuperación y tiempos de residencia. Organiza Ciudad País Teléfono Email Sitio

Edoctum Lima Perú +56226564175 edoctum@edoctum.cl http://edoctum.pe/flotamin-pe.html

de la industria minera- serán los actores principales durante esta conferencia. Lugar Hotel Grand Hyatt Santiago, Chile Dirección Avenida Pdte. Kennedy 4601 Santiago, Chile Organiza Gecamin Ciudad Santiago País Chile Teléfono 56-2-26521535 Email geomet@gecamin.com Sitio https://gecamin.com/procemin.geomet/sobre.php

Separación S/L Chile Geomet 2017 Fecha de Realización 4 al 6 de octubre de 2017

Fecha de Realización 5 y 6 de octubre de 2017

Descripción Descripción Contenidos del Congreso: 4° Seminario Internacional de Geometalurgia, Geomet  Innovación en técnicas de separación sólido/líquido. 2017.  Técnicas para la recuperación de agua  Metodologías de autodilución en espesadores. El objetivo fundamental de la geometalurgia es agregar  Espesamiento high density y pastas valor económico a la explotación de los recursos mineros, a  Recuperación de minerales y tierras raras. través de la entrega oportuna de información y  Técnicas de filtración de relaves. modelamiento de las variables geológicas y metalúrgicas relevantes. Lugar Hotel Enjoy del Mar Dirección Av. San Martín 199 Un proceso riguroso de planificación de la explotación y procesamiento de cualquier yacimiento mineral no podrá Organiza Edoctum Viña del Mar ser logrado sin la comprensión acabada de la cadena de Ciudad País Chile valor geología-minería-metalurgia. Teléfono +56226564175 De esta sinergia que viene a ser fundamental en los Email edoctum@edoctum.cl tiempos actuales, nace Procemin-Geomet 2017, el cual con Sitio http://edoctum.cl/separacion-sl.html tres días de sesiones técnicas será una excelente oportunidad para compartir experiencias técnicas y fortalecer la red global de profesionales, que -junto al esfuerzo hacia un desarrollo más sustentable y económico

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Seminarios, Simposios, Congresos, Jornadas y Charlas Técnicas que se realizarán a Nivel Regional, Nacional e Internacional en los meses de septiembre y octubre

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IX AUTOMATION 2017 comprende un Congreso, un Programa de Cursos, un programa de Charlas Libres y una Exhibición.

Separación S/L Perú Fecha de Realización 19 y 20 de octubre de 2017 Descripción Contenidos del Congreso:  Innovación en técnicas de separación sólido/líquido.  Técnicas para la recuperación de agua  Metodologías de autodilución en espesadores.  Espesamiento high density y pastas  Recuperación de minerales y tierras raras.  Técnicas de filtración de relaves. Organiza Ciudad País Email Sitio

Edoctum Lima Perú edoctum@edoctum.cl http://edoctum.pe/separacion-sl-pe.html

Lugar Centro de Convenciones María Angola, Lima Dirección Av. la Paz 603, Miraflores 15074, Perú Organiza Perú Events Responsable Pilar Alfaro Ciudad Lima País Perú Teléfono (051) 992 647 582 Email palfaro@perueventos.org Sitio www.perueventos.org

Minería e Inversión América Latina Summit 2017 Fecha de Realización 23 y 24 de octubre de 2017 Descripción Minería e Inversión América Latina está firmemente establecida como la reunión del continente de compañías mineras, financieras e inversionistas para evaluar las oportunidades y desafíos que existen para la industria minera de América Latina. Se esperan más de 600 delegados de toda América Latina y alrededor del mundo. Al asistir, usted se conectará con los responsables de la toma de decisiones de la comunidad minera y de inversión y tendrá la oportunidad de perfilar su negocio a nuestro público de alto nivel.

IX Congreso y Feria Automation 2017 en Lima Fecha de Realización 27 y 28 de octubre de 2017 Descripción AUTOMATION es la cumbre de la automatización para la industria y minería peruanas. Luego de un pequeño receso, retomamos la organización de este certamen con la finalidad de contribuir al desafío que enfrenta la industria y minería para innovar y crecer competitivamente.

Lugar Dirección Organiza Ciudad País Fono Email Sitio

Hotel Westin Calle Las Begonias 450, Lima GFC Media Group Lima Perú 02070450920 harry.williams@gfcmediagroup.com http://www.gfcmediagroup.com/

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Efemérides sobre Ciencia, Tecnología e Innovación (CTI)

Lanzamiento del satélite VENESAT-1 (Simón Bolívar), primer satélite artificial propiedad del Estado venezolano lanzado desde el Centro Espacial de Xichang, China el 29 de octubre de 2008. Es administrado por el Ministerio del Poder Popular para la Ciencia y Tecnología a través de la Agencia Bolivariana para Actividades Espaciales (ABAE) de Venezuela para el uso por el Ministerio de Ciencia y Tecnología a mediados de 2004. Su principal aplicación es de comunicaciones, posee una masa de 5100 kg y sus dimensiones son 3,6 m de altura, 2,6 m en su lado superior y 2,1 m en su lado inferior.

Por: Lcdo. Siullman Carmona Departamento de Investigaciones Aplicadas Gerencia Centro de Investigación y Gestión Conocimiento Ferrominera Orinoco

del

La Revista Mundo Ferrosiderúrgico, informa los acontecimientos científicos y tecnológicos más importantes de la Historia en Venezuela y el Mundo entre los meses de septiembre y octubre.

Acontecimientos científicos y tecnológicos más importantes de la Historia en Venezuela y el Mundo entre los meses de julio y agosto.

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1998 - Larry Page y Serguéi Brin la compañía Google Inc.,

1º de septiembre

1891 – en Argentina, Juan Vucetich funda el primer laboratorio de identificación dactiloscópica; en el futuro esta fecha se establecerá como el Día Mundial de la Dactiloscopía. 1981 - Xerox presenta Star Workstation primer computador comercial con Interfaz Gráfica, ventanas, iconos, carpetas y ratón. 1985 – una expedición francoestadounidense descubre los restos del buque británico RMS Titanic. 2 de septiembre

1667 -en París se instala de alumbrado público.

primer

sistema

2013 – Digitel estrena la primera red de telefonía móvil LTE (casi 4G) en Venezuela. 5 de septiembre

1987 – El Neurocirujano Ben Carson realiza la primera separación de Craneópagos unidos por la parte posterior de la cabeza. 6 de septiembre

1968 – Telefunken presenta RKS Rollkugel Steuerung , primer ratón comercial. 10 de septiembre

1846– Elias Howe patenta su máquina de coser.

1969 - El primer cajero automático es instalado en Rockville Center, New York, USA.

2008 – el acelerador de partículas LHC del CERN, comienza a funcionar con éxito tras hacer circular por el acelerador un haz de 1987 - Philips presenta el primer CD para video. mil millones de protones en poco más de 50 minutos. Almacenaba apenas 5 minutos. 2014 - Stephen Hawking presenta la silla de 2005 - Nikon presenta Coolpix P1, primera ruedas inteligente de Intel. cámara con Wi-Fi. 11 de septiembre 3 de septiembre

1935 – Malcolm Campbell se convierte en el primer hombre en manejar un automóvil a más de 300 mph (483 km/h). 1971 - Ray Tomlinson desarrolla un programa de email para enviar mensajes a través de la red. Usó por primera vez el @. 1973 - El Pentágono crea el Defense Navigation Satellite System (DNSS), predecesor del sistema GPS. 4 de septiembre

1882.-en Nueva York (Estados Unidos) se inaugura la primera red de iluminación eléctrica. 1888 – George Eastman patenta el primer rollo y cámara Kodak. 1951 – se inaugura el cable coaxial que permitió la primera transmisión de televisión transcontinental.

1853 – el telégrafo eléctrico se utiliza por primera vez. 1929 – primer vuelo del autogiro (antecedente del helicóptero) cruzando el Canal de la Mancha. 1940 – George Stibitz, hace la primera operación remota desde un teléfono hacia una computadora. 12 de septiembre

1958 – el ingeniero Jack S. Kilby, (USA) Instruments, presenta el primer chip. 13 de septiembre

1999 - Shimon Shmueli patenta el USB flash drive (pendrive). 14 de septiembre

1984 – Joe Kittinger se convierte en la primera persona que cruza solo el océano Atlántico en un globo de aire caliente.

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Acontecimientos científicos y tecnológicos más importantes de la Historia en Venezuela y el Mundo entre los meses de julio y agosto.

REVISTA MUNDO FERROSIDERÚRGICO • ISSN: 2343-5569 (Internet) • AÑO VI • NÚMERO 30 • AGOSTO DE 2017 15 de septiembre

1991 – el Cenamec inicia la masificación informática con el programa “El computador en la escuela”. 16 de septiembre

1908 – Billy Durant funda la de automóviles General Motors.

2002 – se lanza la primera versión del buscador Mozilla Firefox ("Phoenix 0.1"). 2008 – lanzamiento inicial del sistema operativo Android para teléfonos inteligentes. 24 de septiembre

empresa

2008 – CONATEL controla NIC.VE, el cual administra el espacio de nombres de dominio .VE. 17 de septiembre

1991 – se publica en Internet la primera versión (0.01) del kernel Linux.

1852 – en EE. UU. se hace la primera demostración del dirigible. 25 de septiembre

1906 – Leonardo Torres Quevedo demostró con éxito el invento del telekino en el puerto de Bilbao, controlando un bote desde la orilla, en lo que es considerado el nacimiento del control remoto y el mando a distancia. 27 de septiembre

18 de septiembre

1905 – el diario científico Annalen 1980 – el cubano Arnaldo Tamayo se convierte der Physik recibe el tratado en el primer latinoamericano y el de Albert Einstein «¿La inercia de un primer afrodescendiente en volar al espacio, a cuerpo depende de su contenido bordo de la Soyuz-38. energético?», donde introduce la ecuación E=mc². 20 de septiembre

28 de septiembre

1995 – DEC presenta AltaVista, el primer motor de búsqueda de uso masivo. 21 de septiembre

1930 – Johann invento, el flash.

Ostermeyer patenta

2001 – CANTV Privada conecta Venezuela con cable submarino ARCOS 1, nuestro último enlace con el Backbone Internet. 22 de septiembre

1888 – se publica el primer ejemplar del National Geographic Magazine. 1928 – el bacteriólogo escocés Alexander Fleming, descubre la penicilina. 23 de septiembre

1846 – los astrónomos Urbain Le Verrier (francés) y John Couch Adams (británico) descubren el planeta Neptuno. 1889 – en Japón se funda la fábrica de naipes Nintendo (que en el futuro desarrollará videojuegos).

1889. -la primera Conferencia General de Pesos y Medidas define la longitud de un metro. 29 de septiembre

1912 – Frank E. Boland, realiza el primer vuelo en Venezuela. Sobrevuela Caracas, despegando desde el Hipódromo de Paraíso. 1954 – en Suiza, doce países europeos fundan el CERN (Centro Europeo para la Investigación Nuclear). 1975 - IBM presenta 5100, la primera computadora portátil comercial. 1975 - HP presenta HP150, primera PC touch screen. 30 de septiembre

1901 – Hubert Cecil Booth patenta la aspiradora.

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Acontecimientos científicos y tecnológicos más importantes de la Historia en Venezuela y el Mundo entre los meses de julio y agosto.

REVISTA MUNDO FERROSIDERÚRGICO • ISSN: 2343-5569 (Internet) • AÑO VI • NÚMERO 30 • AGOSTO DE 2017 EFEMÉRIDES DE OCTUBRE

10 de octubre

1° de octubre

1874 – Ernst Werner von Siemens funda Siemens & Halske. 1880 – Thomas Edison funda compañía eléctrica del mundo.

primera

1958 – en Estados Unidos se inaugura la NASA. 2 de octubre

1796. – Nace el Sistema Métrico Decimal. La fecha 10/10 fue escogida por ser un sistema base 10. 11 de octubre

1745– el sabio y clérigo alemán Ewald Jurgen von Kleist presenta el experimento eléctrico que se hizo famoso con el nombre de “botella de Leyden“. 12 de octubre

1928 – se usa por primera vez un respirador artificial.

1955 -en EE.UU, es apagado en forma definitiva el ordenador ENIAC .

1964 – la Unión Soviética pone el Vosjod 1 en órbita terrestre. Es la 3 de octubre primera nave con tripulación de varias 1942 -Se lanza el cohete V-2 /A4– del Stand VII personas y el primer vuelo sin trajes espaciales. en Peenemünde, Alemania. Es el primer objeto 13 de octubre hecho por el hombre que llega al espacio. 1983 -entra en funcionamiento el primer sistema de telefonía celular AMPS. 4 de octubre 1957 -la Unión Soviética lanza el Sputnik I, el primer satélite artificial de la Historia humana. 1979 - HP presenta HP-41c, la primera calculadora programable. Y la primera con caracteres alfanuméricos. 7 de octubre

1806 – el inventor Ralph Wedgewood patenta el papel carbón.

1860 - En Boston, James Black toma la primera fotografía aérea. 14 de octubre

1888 – se filma la primera película del mundo, la cual dura 1,66 s, titulada La escena del jardín de Roundhay. 1947– Charles Elwood Yeager atraviesa la barrera del sonido por primera vez.

2012 -en Roswell (Nuevo México) Félix 1931 – en Rochester (Nueva York) se hace Baumgartner se lanza desde la estratosfera, a la primera muestra de fotografía más de 39 000 metros de altura y se convierte de infrarrojos. en la primera persona en la Historia en romper 1952 – en Estados Unidos sale a la luz la la barrera del sonido sin apoyo mecánico. primera patente del código de barras. 15 de octubre

1954 - IBM presenta IBM 608, la primera calculadora comercial totalmente transistorizada. 9 de octubre

1890. – Clément Ader hace volar el primer avión de la historia, el Éole.

1783 – por primera vez seres humanos suben en los globos de los hermanos Montgolfier. 16 de octubre

1846 – el doctor William Thomas Green Morton emplea por primera vez el éter como anestésico, dando origen a la cirugía sin dolor.

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Acontecimientos científicos y tecnológicos más importantes de la Historia en Venezuela y el Mundo entre los meses de julio y agosto.

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1956 - IBM presenta el Fortran, primer lenguaje de programación de alto nivel. 17 de octubre

1888 – Thomas Edison patenta el fonógrafo óptico (la primera película). 19 de octubre

1900 – Max Planck, en su casa de Grunewald, a las afueras de Berlín, descubre la ley de la emisión del cuerpo negro (Ley de Planck). 1943 – Albert Schatz descubre la estreptomicina (antibiótico que permitirá combatir la tuberculosis. 2006 - Proyecto +Raíces: LACNIC, ISC y CNTI instalan el primer DNS Root Server en Venezuela. 22 de octubre

2136 a. C. – en China se registra un eclipse solar, el primero conocido en ser registrado. 2004 - se descubre un nuevo gen llamado dardarina en el cromosoma 12 humano, cuya mutación causa la enfermedad de Parkinson. 1959- IBM presenta 1620. Con ese modelo (UCV 1960) se inicia la informática en Venezuela. 23 de octubre

1971 – la empresa automovilística Mercedes-Benz patenta el airbag. 2001 – se estrena el reproductor de audio iPod, de la empresa Apple.

25 de octubre

1993 – en la Universidad George Washington consiguen clonar genes humanos. 26 de octubre

1885 –Louis Pasteur da a conocer sus trabajos sobre inmunización contra la rabia. 27 de octubre

1990 – astrónomos descubren una galaxia 60 veces mayor que la Vía Láctea. 28 de octubre

1538. -se funda en Santo Domingo de Guzmán (hoy capital de República Dominicana) la Universidad de Santo Tomás de Aquino (hoy Universidad Autónoma de Santo Domingo, UASD), la primera universidad de América. 1865 - Edison recibe su primera patente: una máquina de votación eléctrica. 29 de octubre

1969 – se envía el primer mensaje a través de ARPANET, antecesora de la red Internet. 2002 - Venezuela se suscribe al Internet2 al firmarse acuerdo entre CNTI y la UCAID (University Corporation for Avdanced Internet Development. 2008 - Venezuela lanza su primer satélite artificial propiedad del Estado venezolano, El satélite VENESAT-1 (Simón Bolívar) desde Sichuan, China. 30 de octubre

24 de octubre

1928 – según consta en el cuaderno de 1861 - Se completa la primera linea laboratorio de Alexander Fleming, una placa Telegráfica Transcontinental a través de USA. de cultivo llama su atención. Supone de hecho uno de los descubrimientos más importantes para el bienestar del ser humano: la penicilina 1946 – una cámara a bordo de un 31 de octubre cohete V-2 el n.º 13 (creado por los 2003 - GPS_YV @Gpsyv presenta nazis para bombardear Londres), VENRUT 2.0, primer mapa GPS de ahora en poder de los Venezuela. estadounidenses, toma la primera fotografía de la Tierra ) desde Sichuan, China. desde el espacio exterior.

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Revista Mundo Ferrosiderúrgico Es una publicación de la Gerencia Centro de Investigación y Gestión del Conocimiento de Ferrominera Orinoco. Política de Ciencia, Tecnología e Innovación de Ferrominera Orinoco. Promover la investigación para la generación, aplicación y divulgación de conocimientos, técnicas y tecnologías, con base en las necesidades de la organización en materia de ciencia, tecnología e innovación, mediante el fortalecimiento de las actividades de desarrollo tecnológico, vigilancia y resguardo de la información, transferencia y consolidación de redes de conocimiento y de apoyo en la ejecución y seguimiento de proyectos conjuntos de investigación, desarrollo e innovación; a los fines de incrementar el capital intelectual y aumentar su valor dentro del entorno organizacional, mejorar continuamente los procesos y la competitividad; así como fortalecer las relaciones entre los actores regionales, nacionales e internacionales, asociados a la gestión tecnológica. http://www.ferrominera.gob.ve/ http://www.ferrominera.gob.ve/cigc http://issuu.com/mundoferrosiderurgico

Depósito Legal No: ppi2012BO4212 ISSN: 2343-5569 (Internet) Ciudad Guayana. Estado Bolívar - Venezuela 22/07/2017