ACCIDENTES MOTOS BOGOTA COLOMBIA 2011

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SECRETARIA DE SALUD DE BOGOTA D.C.

Artículo: ACCIDENTALIDAD VIAL POR MOTOCICLETAS BOGOTA D.C UN PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA

BOGOTA D.C. Contrato: 0862-2011 Investigador: JULIO A RINCON R Medico Salubrista.

Supervisor: Harold Bautista Vargas Director, Dirección de Planeación Secretaria Distrital de Salud – Bogotá DC

Diciembre 10 de 2011

Bogotá DC Diciembre 12 de 2011

Artículo: ACCIDENTALIDAD VIAL POR MOTOCICLETAS BOGOTA D.C UN PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA Julio Alberto Rincón R

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Caracterización y Evaluación de la Accidentalidad Vial por Motocicletas en Bogotá D.C

Autor: Julio Alberto Rincón R, Medico, Especialista Administración de Servicios de Salud, Contratista Secretaria Distrital de Salud, Asesor Federación Colombiana de Municipios en Seguridad Social.

Tel 3115894273, e-mail: julioarincon@gmail.com Trabajo realizado bajo contratación de la Secretaria Distrital de Salud, año 2011.

Conflictos de Intereses: No poseo ningún conflicto de interés, con tópico de trabajo presentado.

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3 RESUMEN La caracterización y evaluación de la accidentalidad vial de Motocicletas en Bogotá DC, es un trabajo de tipo descriptivo, que busca visibilizar este tipo de accidentes, como un problema de salud pública y promover mayor participación del sector salud; tal como lo documentó y recomienda la Organización Mundial de la Salud -OMS en su informe sobre prevención de los traumatismos causado por el transito del año 2004 (OMS - BM, 2004): donde consideró que la accidentalidad vial deja miles de heridos, discapacitados y muertos, y por ello representa una pandemia mundial.

El abordaje se hizo a través de revisión bibliográfica y la recolección de información de las instituciones relacionadas con el transito y sus accidentes en la ciudad; además se indago sobre la percepción de este problema mediante el dialogo con 9 expertos de la industria, de autoridades de control, de Salud y de usuarios; Obteniéndose así, la caracterización de los accidentes de motos en el mundo y en Bogotá, considerando las clases de motos, quienes y para que los usan, las causas y tipos de accidentes, las lesiones y secuelas en salud de sus víctimas, además de ver la organización que en otros países y en la ciudad se han desarrollado para afrontarlos. Como resultados se encuentra que los estudios clásicos de referencia a nivel mundial sobre las accidentalidad de las motocicletas ó vehículos de dos ruedas, son el informe Hurtado realizado en USA en 1981, y el informe MAIDS realizado en 5 países de la unión europea en el año 2000; en ellos se reconoce la importancia del estudio, planeación, prevención, seguimiento, y atención de los accidentes de estos vehículos; además han promovido el desarrollo de organismos Multinacionales como en la Unión Europea, y supra sectoriales en los países – como los “Observatorios de seguridad vial” que articulan a todos los actores involucrados en el análisis y en las acciones preventivas y de atención de este problema.

En cuanto a la ciudad se encuentra que la problemática es similar en muy alto porcentaje a lo descrito en los estudios mundiales con las siguientes características:  



El parque automotor de motocicletas han crecido en la ciudad un 700% entre los años 2004 al 2011; (1 moto x cada 222 htes. a 1 moto x cada 31 htes). (Flores & Guzman, 1998 - 2008) Entre los conductores de estos vehículos Predominan los hombres jóvenes entre 17 – 34 años, con ingresos menores de 2 salarios mínimos, son trabajadores empleados ó trabajan por su cuenta (84%); en accidentes, predominan las motos <200cc; el tipo de accidente que predomina es el choque (54%) y las caídas; en cuanto a victimas los muertos y heridos relacionados con este tipo de accidentes representan el 40%, y el 52% de respectivamente del total de víctimas en accidentes de tránsito; en cuanto al tipo de lesiones predomina las lesiones de extremidades, y poli traumatizados que a la vez son las menos letales; al otro extremo las de menor frecuencia son trauma de cráneo, tórax y abdomen pero altamente letales, de cada 100 víctimas con este tipo de lesiones 48 fallecen. En lo relacionado a secuelas las más frecuentes son deformidad de rostro, pérdida funcional de miembros u órganos y perturbación física.

La atención de las víctimas de estos accidentes en salud, está respaldadas por un pagador oportuno (Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito - SOAT), Sin embargo los sitios de atenciones en salud, no pareciera coincidir con la complejidad y especialidad en atención de traumas que se requiere para este tipo de lesionados; tampoco con una red de trauma organizada para su atención.

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4 



En cuanto a la organización de la ciudad, relacionada con la seguridad vial se encuentra que está problemática fue incluida en el plan de desarrollo 2008 - 2011; sin embargo su intervención está dispersa en diversas las instituciones, entre ellos los más visibles son la Secretaria de Movilidad de la ciudad, la Policía Metropolitana de Transito, el Centro Regulador de Urgencias CRUE, el Instituto Nacional de Medicina Legal, el Fondo de Previsión Vial, Observatorio de movilidad de Cámara de Comercio y Universidad de los Andes y FASECOLDA. Cada uno con importantes desarrollos y sistemas de información (de resaltar el SIGAT de la Policía metropolitana de transito) que en suma generan los requerimientos para el seguimiento, planeación, prevención e intervención de la problemática generada en los accidentes de tránsito; sin embargo estas instituciones y sus sistemas de información se ven desarticuladas y no tienen trazabilidad de la informaciones que cada uno recaba.

En la opinión de los expertos consultados, no existe en la ciudad ni en el país, un liderazgo para la articulación de las acciones necesarias para intervenir esta problemática, igualmente que su intervención debe involucrar a todos los actores.

En conclusión, el numero y el uso de las motocicletas en la ciudad se ha incrementado y continuara a futuro y en forma similar el número de accidentes; generando miles de muertes, lesionados, incapacidades y discapacidades entre sus víctimas; siendo así, en forma evidente un problema de salud pública del cual se nota la ausencia del liderazgo y participación del sector salud; y que a pesar de la existencia de diferentes organismos que participan en su análisis y seguimiento no existe una coordinación y articulación formal de su acciones; ni un sistema integral de información; perdiéndose importantes oportunidades para la intervención como ciudad.

Palabras Claves: Accidentes, Motociclistas, Observatorio, Red Trauma, seguridad, políticas Públicas.

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5 INTRODUCCION “Las motocicletas llegaron a la época moderna para quedasen, ya que existen factores como su fácil financiación, bajo costo de adquisición y mantenimiento, su fácil movilidad; que las hacen altamente competitivas con otros vehículos en las carreteras y ciudades; y por ello el crecimiento en la primera década del siglo XXI, continuara tanto en los países de alto como de bajo desarrollo” (Observatorio Nacional de Seguridad Vial - España, 2009) Paralelo a esto la accidentalidad vial en general y de las motos en particular ha crecido y sus consecuencias en salud, con heridos, discapacidad y muerte de sus víctimas es un problema importante en salud pública, del cual por la dinámica institucional en Colombia, el sector salud se encuentra relativamente ausente (el transito, la movilidad y hasta su atención financiado por el SOAT, esta fuera del sector salud) convirtiéndose en observador pasivo de las consecuencias y perdidas en salud de la población; aunque desde el año 2004 la OMS, vienen pidiendo que ante esta epidemia la participación activa del sector. (OMS - BM, 2004).

Este trabajo parte de la descripción del problema caracterizando las motocicletas y sus usuarios; al igual que los accidentes en que terminan involucrados desde la revisión y caracterización del tipo de motocicletas, sus usos, quienes la conducen y se accidentan, el tipo de accidentes y su causas, las lesiones de las víctimas y la forma como se atienden las víctimas, igualmente los modelos de organización de los países y ciudades para atender este problema; luego se hace una descripción corta de las entidades que en Bogotá están relacionados con la problemática en discusión, y sus sistemas de información, para terminar con comentarios y recomendaciones de 9 expertos provenientes de la industria de motocicletas, autoridades, aseguradores, sector salud y usuarios.

Para terminar en conclusiones y recomendaciones, con el objeto de la promoción, prevención y atención para disminuir el impacto en la salud de las víctimas de estos accidentes; como parte de las políticas saludables de la ciudad.

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6 Materiales Y Métodos Por el alcance del trabajo; es un estudio Descriptivo, partiendo de una revisión bibliográfica sobre los accidentes de motos, en el mundo y en Colombia; la cual se toma como marco de referencia; para evaluar los hallazgos que se obtuvieron en la ciudad.

Estos hallazgo se construyeron a partir de revisión bibliográfica, revisión de normas, documentos, informes; artículos de prensa, tesis de grados etc.; y se solicitaron bases de datos y/ó informes de los años 2006 – 2010; a varia instituciones como la Policía Metropolitana de Transito Bogotá (29.185 registros de accidentes de motos 2006 – 2010), Fondo de prevención Vial – FPV (Información tabulada), Secretaria Distrital de Salud- SDS (Registros individuales de Prestación de Servicios de Salud a víctimas de Accidentes de tránsito, 3.102 registros RIPS, que se consideraron por su calidad y coherencia deficientes, no se procesaron); a FASECOLDA (Reporte de pagos de siniestro por Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito – SOAT, por consideración de habeas data solo se recibieron tablas tabuladas); al Centro Regulador de Urgencias CRUE (Registros de atención de emergencias por accidentes de tránsito, por motocicletas); al Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (Reporte de morbi - mortalidad de las víctimas de accidentes de tránsito en la ciudad, solo se obtuvieron tablas tabuladas).

Las Bases de Datos que se recibieron de Policía Metropolitana de Transito de Bogotá de Transito, se tabularon en Excel y exportaron a MS ACESS, para su análisis.

Por último se hicieron entrevistas a 9 expertos sobre el problema en estudio, utilizando como guía un cuestionario; estas entrevistas fueron posteriormente transcritas y sus resultados incluidos en el informe final.

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Resultados · Aprox. 50 millones de personas cada año pueden ser lesionados en accidentes de tráfico a nivel mundial que equivale a la población de Beijing, Londres, París y Nueva York. Sin un esfuerzo mayor de seguridad que coincida con el creciente número de vehículos de motor en los países de renta media y baja, las lesiones por accidentes de tráfico se prevé será la tercera causa de la carga mundial de enfermedades y lesiones en el 2020. Siguiendo esta previsión, la Organización Mundial de la Salud, promueve 5 asuntos relacionados 1) coloca la defensa de la seguridad vial de alta prioridad en el programa para los profesionales de la salud pública, 2) "visibilizar en los medios", como los Accidentes de Tránsito (AT) y sus lesiones reciben poca atención nacional e internacional. 3) Divulgar que sin una acción sólida ahora, el pronóstico por los accidentes de tráfico parece sombrío para las próximas décadas para los países de bajos ingresos. 4) Que Incluso en los países que tienen programas de seguridad vial más activo, muy pocas medidas basadas en evidencias se están ejecutando. 5) Los accidentes de tráfico siguen siendo una de la principal causa de muerte y de ingresos hospitalarios por las personas en la Unión Europea. (OMS - BM, 2004) “Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en nuestras carreteras.

Hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en coche a la escuela o al trabajo, que juegan en la calle o emprenden viajes largos nunca volverán a casa, y dejarán tras de sí familias y comunidades destrozadas. Cada año, millones de personas pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, y muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo…” LEE Jong-wook Director OMS (OMS - BM, 2004) En otras palabras, constituyen una emergencia sanitaria, y los gobiernos deben encontrar una respuesta, máxime cuando saben cuáles son los remedios: la prevención, la disuasión, y la responsabilidad de la industria automovilística… hemos decidido hacer algo para terminar con esta matanza que puede evitarse. - Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia” (OMS - BM, 2004)

En las vías urbanas brasileñas las motocicletas por diversos factores, como el bajo precio de adquisición; largos plazos de financiación con cuotas de bajo valor; el uso como forma de transporte de personas y pequeños volúmenes de cargas, agilidad en el tráfico; bajo costo de manutención y opción de trabajo. Cada vez más motocicletas participan de las actividades urbanas (Mototaxismo es una modalidad de alta frecuencia en Colombia y en Bogotá)…

(Ganne, 2007) De igual forma en los países de desarrollo alto tienen un alto crecimiento del parque de motos como fenómeno mundial, Barcelona es en números relativos la ciudad europea con más motos por habitante (Barcelona 142 x 1000hab, Roma 90 x 1000 hab).

(Automotive Technology APPLUS IDIADA, 2003)

En Bogotá DC, son aplicables con algunas excepciones de lugar, tiempo y cultura; las conclusiones y recomendaciones de los estudios clásicos sobre accidentes de motocicletas como el Informe Hurtado – Usa 1981, Maids Unión Europea 2000, OTS Reino Unido 2003 y otros en el mundo, incluidos los de países con ingreso similares a Colombia como Brasil, Argentina y Chile

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Los Motociclistas y el uso de este medio de locomoción.

Como ocurre en Madrid España, en Bogotá el crecimiento del parque de motos en los últimos 8 años es del 700%, el 64% de los compradores de estos vehículos ganan menos de 2 smmlv (Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, 2010); se calcula que 5 millones de personas la utilizan como medio de transporte en Colombia, la movilidad con estos vehículos en Bogotá paso del 1% en el 2005, al 3% en el año 2008 (306.000 personas x día aprox.) (Camara de Comercio de Bogotá - Universidad de Los Andes, 2010); Así, 3,7 millones de colombianos dependen de este vehículo de manera directa o indirecta; como medio de transporte 68% y un 29% como herramienta de trabajo, Convirtiéndose este vehículo en una oportunidad laboral, formal e informal para la población de baja educación e ingresos; los impuesto de esta industria alcanzaron $ 350.000 millones en el 2009; el 15,8% de los hogares colombianos tenían motocicleta en el 2008 (INML, FORENSIS Datos para la vida , 2010, pág. 237)estas características son similares a lo reportado en otros países de países de ingreso medio y bajo.

Grafica 1 Ocupación y Uso que le dará a la Moto, los compradores Bogotá DC 2010; según encuesta de perfil de moto ciclista del Comité de Ensambladores de Motos Japonesas.

En cuanto a los accidentes de tránsito, el de las motocicletas es alarmante a nivel mundial, por su alta letalidad, y morbilidad, que supera ampliamente a los de otros tipos de vehículos. Las motocicletas y ciclomotores son vehículos vulnerables al compartir la vía con otros vehículos de mayor volumen y masa haciéndola “incompatibles” y altamente vulnerable, convirtiendo esto en un factor agravante de las consecuencias de los accidentes; el riesgo de morir en este tipo de vehículos es 17 veces al de otros vehículos, las cifras son que “entre los años 2003 y 2007, mientras que el total de muertos por accidente de tráfico en carretera ha descendido en España un 31%, los muertos por accidentes de motocicleta han aumentado un 77%. Especialmente preocupante fue el verano del 2007 en el que los muertos en motocicleta aumentaron un 53%”.

(Observatorio Nacional de Seguridad Vial - España, 2009) Quienes se accidentan en motocicletas

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9 Los motociclistas, que se accidentaron en Bogotá en los últimos 5 años son de modelos recientes, y cilindrada menor a 200cc (94%) (FASECOLDA, 2008 - 2010)conducidas por hombres jóvenes (96%), sin embargo las mujeres representan el 58% de los pasajeros de las motos accidentadas; la edad de los accidentados está entre 18 a 34 años, quienes solo habían cursado primaria ó básica secundaria (77%); (Policia Metropolitana de Transito , 2011). en cuanto al lugar de ocurrencia, se presenta en las principales vías (Av. Boyacá, Ciudad de Cali, Quito y Caracas), que tienen varios carriles en cada dirección, utilizan separadores, están mejor señalizadas y semaforizadas, su estado y mantenimiento es superior que las vías secundarias de la ciudad; lo que posiblemente termina indicando factores externos a la vía como las principales causa de estos accidentes; en cuanto al día de la semana y mes del año, no se encuentran grandes diferencias, solo en la hora de ocurrencia se ve picos de frecuencia, que coincide con las horas de mayor tráfico 6 a 9 AM y 3 a 8 PM. En Bogotá, de los 29.185 accidentes de motos registrados por la policía en los últimos cinco años, el 17% sin víctimas; 82% heridos (38.525 Hx – un accidente puede generar varios heridos) y 1,8% con víctimas fatales (904); por cada 1000 accidentes con motos involucradas, hay 1.320 heridos y 30,97 muertos.

Causas de los Accidentes En Colombia el 90% de los accidentes tienen como causa principal acciones derivadas del comportamiento humano (Sociales, psicológicas y culturales) (Flores & Guzman, 1998 - 2008), igualmente los países de bajo ingreso, entre ellos Colombia, no controla el perfil de quienes deben ser licenciados; en muchas ocasiones homologan a quienes conducen Bicicletas, con la capacidad de conducir motocicletas; (Gaviria, 2011) desconociendo que el peso, la dinámica , potencia y velocidad que desarrollan estos vehículos; los diferencia con las bicicletas; esto se ha traducido en laxitud de este proceso administrativo, que lleva a las vías conductores con baja pericia.

Las conductas riesgosas de los motociclistas en accidentes con solo daños y heridos, son entre otras conducir y adelantar otros vehículos en forma peligrosa, desconocer señales de tránsito e impericia del conductor; Giros indebidos ó sin precaución en calles anchas (43% de los accidentes ciclomotores y 70% en motocicletas) Los vehículos de cuatro ruedas tienden a circular por los carriles centrales (evitando los vehículos estacionados en doble fila y otros obstáculos varios). En cambio, los vehículos de dos ruedas en la búsqueda del carril con menos tráfico circulan por los carriles laterales. La confluencia de estos flujos se produce en las proximidades de los cruces, cuando los vehículos de dos ruedas intenta circular recto y los vehículos de 4 ruedas intentan girar; sin embargo en los accidentes con víctimas fatales la presencia de embriaguez y uso de drogas, el exceso de velocidad aparecen como las causas más frecuentes; en otros estudios igualmente aparece el exceso de velocidad, circular entre otros vehículos, maniobras de zig-zag, no percibir los motociclista por conductores de otros vehículos, causado entre otros por no uso de luces intermitentes para los cambios de carril (ocasionando problemas de entendimiento a la hora de iniciar la maniobra). Esta situación se agrava cuando hay usuarios (camiones y automóviles) que presentan puntos muertos de visibilidad (sistemas de espejos insuficientes), el no respeto de señales de tránsito de los actores de la vía (Giros prohibidos, No Parar, ó Pasar el semáforo en amarillo  rojo, o arrancar en forma precipitada y/o anticipada con semáforo en amarillo) (Motocycle Safety

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10 Foundation); por último las conductas incívicas; Son comunes por usuarios de vehículos de dos ruedas, y principalmente de los ciclomotores, Ejemplo: cambio de dirección no permitido, la circulación por el carril bus, la circulación por la acera, y vías peatonales; en el caso de los peatones, no respeto a semáforos, cruzar en medio de la cuadra, no usar las cebras, estado de embriaguez etc. (Automotive Technology APPLUS IDIADA, 2003) (Fondo de Prevencion Vial, 2006) En cuanto a velocidad de circulación en la vía, los diferentes estudios indican que esta es importante como causa de accidente cuando uno de los vehículos involucrados circula a mayor o menor velocidad que el promedio de los vehículos; en cuanto a velocidad de circulación, el estudio realizado en Barcelona indica en promedio una velocidad de circulación de 50.8 km/hora; velocidad que a pesar de que el 75,3% de los conductores accidentados percibieron la situación de peligro, y ejecutaron maniobras evasivas y frenado para evitar la colisión el frenado solo logro reducir la velocidad a 24,78 km/hora al momento de impacto; concluyendo que si estos vehículos hubiesen tenido una velocidad en promedio menor en 14,9 km/hora se hubiese evitado el accidente (Automotive Technology APPLUS IDIADA, 2003); por ello la propuesta de una velocidad máxima en zona residencial de 35 km/hora ha sido el objetivo de algunos grupos de presión en el mundo.

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PORCENTAJE DE CAUSAS DE ACCIDENTES DE MOTOCICLISTAS CON SOLO DAÑOS, HERIDOS Y MUERTOS (Sin otras Causas) BOGOTA DC 2006 - 2010

Impericia en el manejo Adelantar en forma peligrosa Conducir en forma peligrosa Exceso de velocidad

30

conducir sin precaucion Cruzar sin precaucion Desobedecer Señales de Transito

20

Maniobras Prohibidas Distraerse

10

Embriaguez ò Drogas Fallas del Vehiculo

-

Problemas de la Via

Daños

Heridos

Muertos

Vehiculo mal estacionado

Fuente: Elaboración propia a partir de BD de Policía Metropolitana de Transito, 2006 - 2010 En la grafica, muestra en Bogotá como primera causa en accidentes con muertos la embriaguez, el exceso de velocidad, distraerse e impericia en el manejo; en el caso de accidentes con heridos las causas más frecuentes fueron impericia, conducir en forma peligrosa y desobedecer señales de tránsito. Estos hallazgos corroboran lo encontrado en otras partes del mundo.

Las Victimas y las lesiones en accidentes de Motocicletas.

Los conductores de las motos, ocupan el primer lugar como victimas con el 62 y 64% de Heridos y Muertos respectivamente (Policia Metropolitana de Transito , 2011), siguiéndolos en segundo lugar los peatones con el 14 y 12%; La letalidad de los motociclistas hombres es mayor, que para las mujeres (Flores & Guzman, 1998 - 2008).

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11 Ilustración 1 Mortalidad y Morbilidad Por tipo de Vehículo 2006

(Fondo de Prevencion Vial, 2006) En estas dos graficas ilustra mortalidad y morbilidad de los accidentes de tránsito en el país, y el tipo de vehículos involucrados, donde se aprecia que las motocicletas están en el 40,4% y 51.7% de los accidentes con víctimas fatales y heridos respectivamente.

Los tipos de accidentes se clasifican según sus víctimas como heridos, muertos o sin victimas ó solo daños; en la Base de datos de la Policía Metropolitana de Transito de Bogotá, en la cual se relacionan 29.185 accidentes de Motocicletas en la ciudad entre 2006 a 2010, los accidentes se clasifican de acuerdo al mecanismo del mismo, como choque en el cual participa otro vehículo 56%, atropello 19% generalmente a un peatón, caída ó autolesión 7% (No involucra otros vehículos), etc. En cuanto si el accidente genero víctimas o no, se encuentra que el 82% con heridos, el 2% con muertos y 16% sin víctimas

De 29.185 accidentes reportados, se tienen 39.429 víctimas (135 por 1000 accidente; de ellas 31 muertos y 104 heridos), el mayor numero lo aporta los motociclistas 24.463 ( 838 x cada 100 accidentes; de ellos 20 muertos x cada 1000 accidentes, y 818 heridos x cada 1000 accidentes), con lo cual se encuentra que este actor de la vía, es altamente vulnerable y que las acciones que se hagan para que mejores su comportamiento, y medidas de seguridad tendrá un alto impacto en la disminuciones de lesiones en la vía.

Otras de las victimas reportadas incluyen los peatones, que son atropellados por estos vehículos, en muchos casos por conductas imprudentes de los peatones como cruzar la calle en mitad de la cuadra, no

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12 observar la calle antes de cruzar, estado de embriaguez etc.; y en otros por invasión de estos vehículos a zonas peatonales. Aporto 5.481 víctimas (El 19% de los accidentes involucran un peatón, de ellos mueren 20 por cada 1000 accidentes en los cuales están involucrados, el 25% fallecen en la vía) En cuanto a pasajeros se relacionan en 4.823 accidentes, solo el 16% de las motos accidentadas llevan pasajeros cifra que es superior a lo reportados en estudios europeo donde el 9,5% de las motos accidentadas llevaban pasajero; y reafirma el hecho del uso familiar que se da a la moto para transporte.

Igualmente estos aportan 19 de los muertos, y 97 heridos por cada 1000 accidentes en donde están presentes. Es de anotar que el 45% de los pasajeros muertos en estos accidentes mueren en la vía.

Conductores de otros vehículos, aparecen relacionados en 4.596 accidentes, de ellos son 1056 bicicletas (23% del total de otros vehículos; aporta 23 muertos y 976 heridos por cada 1000 accidentes en que están involucrados; este dato es importante considerando que la ciudad avanza hacia la promoción de las bicicletas y ha construido una importante red de ciclo vías).

En conclusión la mayor letalidad de los accidentes de motos corre por parte de los ciclistas, que a pesar de estar presente en solo 3,6% de los accidentes reportados de motocicletas, aporta 23 muertos de cada 1000 accidentes en que participan, lo sigue el motociclista, los peatones y pasajeros con 20 y 19 muertos por cada 1000 accidentes en que participan.

Las víctimas, lesiones y secuelas.

La información directa de los servicios de salud de la ciudad no fue posible obtenerla, o la calidad RIPS no permitió su análisis, por ellos se parte de los reportes de la Policía de Tránsito en el SIGAT, del cual solo se toma si el destino y valoración inicial de las víctimas y se clasifica esta como valoración si necesidad de hospitalización, como hospitalización y como sin información, esta última ha disminuido en los últimos tres años; la otra fuente fue los reportes recibidos de FASECOLDA sobre siniestros y tipo de coberturas pagadas a victimas relacionadas con SOAT y por último la información de INMLCF (Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses INMLCF, 2006 - 2010), la cual está con importante sub registro debido a que los heridos solo son valorados cuando hay necesidades medico legales, investigaciones penales o incapacidades.

Tipo de Victima y Atención Medica recibida por los Motociclistas Víctimas de Accidentes de Tránsito Bogotá D.C. 2008 - 2010 Gravedad Acción Medica 2006 2007 2008 2009 2010 Total Muerta

Muerto Valorado

Muerta

Muerto Hospitalizado

Muerta

SIN INFORMACION

Herida

Hx Valorado

Herida

Hx Hospitalizado

Herida

SIN INFORMACION

Ilesa

Valorado

Ilesa

Hospitalizado

Ilesa

SIN INFORMACION

78 546 3.463 6

3.579

31

46

86

15

35

66

116

65

38

456

772

1.017

2.791

2.197

2.369

3.174

11.203

246

661

4.246

10 3 1.906

SIN INFORMACION Total

65

9

6.002

161

18

15

197

3.175

2.426

2.344

2.715

12.566

5

13

6.824

6.013

18 5.607

7.033

31.479

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Fuente: Construcción propia a partir de BD de Policía Metropolitana de Transito de Bogotá 2006 - 2010

En cuanto, a los servicios de salud recibidos en Bogotá por las víctimas, se encuentra que se relacionan 31.479 personas, de ellas 448 muertos, 116 estuvieron hospitalizados y 86 valorados en el sitio del accidentes, no alcanzaron a llegar al hospital; sin embargo del 55% no se tienen información, se podría suponer que murieron el sitio del accidentes antes de recibir ayuda médica; 18.240 heridos 11.203 (61%) fueron hospitalizados, que según las definiciones internacionales se consideran graves (Hospitalizados más de 24 horas), el 15% fueron valorados en el sitio del accidente o urgencias pero no fueron hospitalizados, que se podría definir como heridos leves, y del 23% no se tiene información de atención medica.

En Barcelona El 77,9% de los accidentados sufrieron lesiones leves, el 20,27% lesiones moderadas y el 9% lesiones graves. Los peatones atropellados son los que sufrieron lesiones graves con más frecuencia, seguidos de los usuarios de ciclomotores y motocicletas.

(Automotive Technology APPLUS IDIADA, 2003) El tipo de lesión más frecuente en accidentes de motos en la Bogotá en los últimos 5 años, fueron las de extremidades superiores e inferiores (52%, con una letalidad de 0,3%), sin embargo estas por lo general no son fatales pero si generan importantes secuelas funcionales y pérdidas de miembros; en el caso de politraumatismo (32% de las víctimas, con una letalidad del 24%); en contraria las lesiones de cráneo (presente en el 4,1% de las víctimas, con una letalidad del 78%), Trauma de tórax y abdomen (en el 2% de las víctimas, con una letalidad de 31%), estos resultados no difieren mucho de lo reportado en otros estudios de orden mundial.

Pero igualmente indica el tipo de servicios de salud que deberían estar disponible para la atención de las víctimas de accidentes de tránsito.

Tipo de lesión de víctimas fatales y no fatales en accidentes de tráfico por motos con dictamen de Medicina Legal INMLCF Bogotá D.C. 2006 - 2010 Victimas Con Heridas Víctimas Fatales Principal Región Motocicli Motocicli Pasajer Pasajero Total Anatómica Afectada sta sta o Trauma Cráneo 29 15 44 128 30 Trauma Facial 82 41 123 Trauma Cuello 11 13 24 5 0 Trauma Tórax 41 5 46 12 1 Trauma Abdomen 8 5 13 14 0 Trauma Área Pélvica 24 6 30 2 2 Trauma Miembros Inferiores y/o Superiores 1514 518 2032 8 0 Poli trauma 686 266 952 224 52 Sin Lesiones 50 26 76 Sin Información 86 21 479 106 Total 2445 895 3340 INMLCF - Centro de Referencia Regional sobre Violencia – CRRV Regional Bogotá Sistema de Información Red de Desaparecidos y Cadáveres - SIRDEC

Total 2010 158 5 13 14 4 8 276 107 585 Base de datos:

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14 Para identificar el tipo de servicios prestado a las víctimas, de 31.479 reportadas para el periodo estudiado por la policía de tránsito, fue necesario hospitalizar el 37% (11.516 personas) sin embargo se desconoce sus condiciones y los servicios recibidos (esta información la posee con detalle las compañías aseguradoras que pagan el SOAT y el FOSYGA que administra la subcuenta Eventos Catastróficos y Accidentes de tránsito – ECAT sin embargo bajo la reserva de habea data no fue posible obtener detalles de las atenciones y sitios de atención) por ello acudimos a información de estudios internacionales.

Tabla 1 Tipo de Servicio Médicos que Requirieron los Motociclistas Víctimas de Accidentes MAIDS 2000 (ACEM, 2000)

En este estudio indica que la atención a los motociclista en el 2.4% solo fueron necesario primeros auxilios y el 95.8% fueron hospitalizados, de ellos el 57% fueron dados de alta antes de 8 días, y permanecieron más de 8 días el 13%; sin embargo no hay información del 15%; y también fallecieron en el hospital el 10%; de estos últimos se desconoce el tiempo de hospitalización.

Para completar la caracterización de los servicios prestados a estas víctimas, se usa la información suministrada por FASECOLDA – Federación de aseguradores Colombianos.

Nº Siniestros, tipo de cobertura, promedio pagado por las Empresas Administradoras del SOAT, relacionadas con accidentes de Motocicletas en Bogotá 2008 - 2010 Promedio Vr. Total Pagado Pagado Gastos Médicos 2008 - 2010 73.901 924.704 68.198.862.114 Cobertura Muerte 2008 - 2010 737 8.925.012 6.539.374.488 Gasto Transporte 2008 - 2010 14.449 80.092 1.154.619.757 Gastos Funerarios 2008 - 2010 512 3.413.076 1.717.804.520 Incapacidad Permanente 2008 - 2010 262 1.031.442 291.834.662 Fasecolda Agosto 2011 77.902.495.541 Fuente: Información entregada por FASECOLDA, en agosto de 2010.

Año

Nº Victimas / # Siniestros

Como se aprecia, según policía de tránsito entre 2008 a 2010, se reportaron 18.653 personas heridas o muertas en accidentes de motocicletas; sin embargo se pagaron 73.901 víctimas por el SOAT en la

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15 Ciudad; es necesario anotar que en estos pagos se incluyen victimas ocurridas en otras ciudades del país, en donde participo un vehículo asegurado en Bogotá, y esta dinámica comercial cubre con seguridad muchos vehículos matriculados en la meseta Cundiboyacense pero que su seguro fue vendido en Bogotá.

Igual ocurre con el pago por víctimas fatales, donde se pagan 737 siniestros pero según policía de tránsito solo se presentaron 246 víctimas relacionadas a motocicletas en la ciudad.

Esta tabla, nuevamente llama la atención de carga de los servicios de salud por esta causa, y la pérdida de avisas, considerando que estas personas lesionadas y muertas son población joven en plena edad productiva.

Incapacidad y Secuelas en las victimas En cuanto a secuelas de este tipo de accidentes en ciudad, el INMLCF indica que de 3.340 personas victimas relacionadas con accidentes de tránsito por motocicletas fueron valoradas, de ellas el 93% tuvieron una incapacidad medica, y el 23% con más de 30 días, siendo esto un indicador indirecto de la severidad de las lesiones.

Incapacidad Medico Legal de Victimas NO Fatales en Accidentes de Motos INMLCF - Bogotá D.C. 2006 - 2010 Tiempo Incapacidad

Motociclista

Pasajero Total

%

Menor de 30 días

1.693

661

2.354

70

Entre 30 y 60 Días

433

120

553

17

Mayor 60 y Menos 90 Días

124

46

170

5

Mayor 90 días

19

9

28

1

Sin Incapacidad

176

59

235

7

Total

2.445

895

3.340

100

Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – INMLCF Centro de Referencia Regional sobre Violencia – CRRV - Regional Bogotá Base de datos: Sistema de Información Red de Desaparecidos y Cadáveres - SIRDEC

Sin embargo la carga de enfermedad por estos concepto no para en los servicios de salud, la discapacidad ó secuelas en las victimas es otra variable de las pérdidas económicas que para el país tienen los accidentes de tránsito; los registros disponibles solo permiten la valoración nacional, como se aprecia en la siguiente tabla.

Secuelas de las Lesiones en Accidente de Tránsito INMLCF - Colombia 2007 – 2010 Tipo Secuela Total Porcentaje Deformidad Física que afecta el Rostro Perturbación Funcional de miembros Perturbación Funcional de Órganos Deformidad física que afecta el cuerpo Perturbación Psíquica Perdida Funcional de miembro

5.974 3.634 5.165 6.843 99 187

27 16,4 23,3 30,9 0,4 0,8

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16 Perdida anatómica de miembro Perdida anatómica de órgano Perdida funcional de órgano Aborto

82 23 152 7

Total 22166 Forensis; publicación anual de INMLCF

0,4 0,1 0,7 0

100

En el país según INML en los últimos 4 años, por accidentes de tránsito, 22.166 heridos quedaron con secuelas de las lesiones sufridas (deformidad física que afecta el cuerpo 30.9%, Deformidad Física que afecta el rostro 27%, Perturbación funcional de órganos 23,3% y Perturbación funcional de miembros 16,4%). (Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses INMLCF, 2006 - 2010)

Atención a las Víctimas de Accidentes de Tránsito.

Por el tipo de trauma de las víctimas de accidentes de tránsito según los estudios de orden mundial y lo reportado por el INML, se requiere la atención en el sitio del accidente, atención pre hospitalaria, el traslado bajo monitoreo, y su atención en centro médicos de alta complejidad, con equipos médicos multidisciplinarios y disponibilidad permanente de quirófanos y atención de trauma; como lo indico la OMS, en su trabajo de 2004; sin embargo la atención de las víctimas en la red hospitalaria de la ciudad, pareciera no responder a un ordenamiento de esta red y su capacidad de atender trauma; encontrándose instituciones que no son reconocidas por su desarrollo e importancia en el manejo de trauma en la ciudad; y sin embargo ocupan los primeros lugares en frecuencia de atención a pacientes víctimas de accidentes de tránsito.

Sitio de atención en Salud a Víctimas de Accidentes de Tránsito de Motocicletas Bogotá DC 2006 - 2010 Dirección

Localidad

Av. Américas # 71C 29 S Av. 1 Mayo # 79A-19 S Calle 10 # 18 - 75 Calle 24 No. 29 -45 Carrera 8 # 17 - 45S Transversal 45 #40-11 Calle 45 C # 22- 02 Carrera 29 # 74-24 Tv 100A # 80 - 50 Carrera 21 #22-68 sur Calle 165 No. 7 - 06 Carrera 99 No. 16i-41 Calle 60B sur # 18Bis - 09 Carrera 20 No. 47B - 35 Sur

Kennedy Kennedy Mártires Mártires Mártires Teusaquillo Teusaquillo Barrios Unidos Engativa Rafael Uribe Usaquén Fontibon Tunjuelito Tunjuelito

Orden Clínica 1 5 2 10 15 3 16 4 6 7 8 9 11 13

CLINICA DEL OCCIDENTE HOSPITAL KENNEDY HOSPITAL SAN JOSE HOSPITAL MEDERI HOSPITAL SAN RAFAEL HOSPITAL CENTRAL HOSPITAL PALERMO CLI. SAN NICOLAS HOSPITAL ENGATIVA POLICLINICO OLAYA HOSPITAL SIMON BOLIVAR HOSPITAL FONTIBON HOSPITAL MEISSEN HOSPITAL TUNAL

# Atenciones

%

4.011 1.761 2.914 920 648 2.621 605 1.933 1.026 965 963 920 889 754

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12 5 9 3 2 8 2 6 3 3 3 3 3 2

17 Calle 65D No 79C 90 Sur Diagonal 115 # 70C 75

Bosa Suba

12 14 17 18

CAMI BOSA CLINICA SHAIO CAMI OTROS Otros < 2% Atenciones

795 689 498 10.260

Total Victimas Atendidas 33.172 Fuente: Policía Metropolitana de Transito de Bogotá; BD 2006 - 2010

2 2 2 31

100

De estas IPS, llama la atención sobre su desarrollo y capacidad medica para atender este tipo de pacientes, a demás la ubicación de algunos centros ubicado en localidades con baja frecuencia de accidentes, y que no cuentan con importantes vías de acceso.

Igualmente la distribución de los accidentes de tránsito en la ciudad por localidades, no es coherente con la ubicación de los centros de atención que los atienden, esto abre un espacio de investigación para relacionar el sitio del accidente y el sitio de atención, que contando con acceso total al SIGAT, se pueden referenciar fácilmente y evaluar el uso adecuado de los centros de atención por parte de los lesionados en accidentes de tránsito.

Igualmente evaluar la política de la ciudad y la red de trauma que esta metrópoli requiere, y el direccionamiento a este tipo de lesionados hacia la misma.

En cuanto al Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito SOAT, se reconoce como una importante estrategia para garantizar la atención medica de las víctimas, y es un estimulo por su pago, para la atención oportuna por la red de servicios de salud a estos usuarios; sin embargo la disposición de este seguro por las motos accidentadas en el 2010 es del 91% aprox. (Policía Metropolitana de Transito de Bogotá); sin embargo el numero de víctimas reconocidas con gastos médicos por siniestros relacionadas con los accidentes de tránsito en general es muy superior a las victimas reportadas por la policía y autoridades de tránsito en el país; y el pago por siniestro, en sus diferentes coberturas representan el 62% de los recursos efectivamente recibidos por las compañías de seguros, lo que indica un margen de maniobra para mejorar la cobertura con este seguro.

Accidentes de tránsito por motos y Riesgos Profesionales La propiedad de la moto ha pasado de ser propia en el 73% en el año 2006, a solo el 44% en el año 2010, que indica que estos vehículos han sido incorporados por las empresas como instrumento de trabajo. (ACEM, 2000), de esta forma se complementa con la información obtenida de los compradores donde indican que el 29% es para trabajo; (Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, 2010) y a la vez abre un espacio a la vinculación y responsabilidad de las Administradoras de Riesgo Profesionales ARP para la intervención y prevención de esta problemática, considerando que los empleadores según la norma tienen obligación con los elementos de seguridad que requiere el trabajador. 

Dotación de elementos de Seguridad: o Contrario a la dotación (vestido y calzado) que se le entrega a los que ganan igual o menos a 2 smmlv, los elementos de protección o seguridad industrial se le entregan a todos los trabajadores que ejecuten labores que pongan en peligro su salud o su integridad física sin importar el salario que devenguen. “…Las Administradoras de

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18 Riesgos Profesionales asesorarán a los empleadores, sin ningún costo y sin influir en la compra, sobre la selección y utilización de los elementos de protección personal, teniendo en cuenta la actividad, la exposición a factores de riesgo y necesidades de los mismos…” Numeral 6° Circular Unificada de la Dirección General de Riesgos Profesionales del Ministerio de Protección Social.

o Medidas Dirección General de Riesgos Profesionales; (Circular 1 de 2003 – Dirección de riesgos Profesionales) Los empleadores están obligados a suministrar a sus trabajadores elementos de protección personal, cuya fabricación, resistencia y duración estén sujetos a las normas de calidad para garantizar la seguridad personal de los trabajadores en los puestos o centros de trabajo que lo requieran.

Actuación de los países y las ciudades.

La Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó el 14 de abril de 2004 una resolución en la que se insta a dedicar mayor atención y más recursos para hacer frente a la crisis mundial de seguridad vial. La resolución 58/289, “Mejoramiento de la seguridad vial”, en su informe mostró que el uso de cinturones de seguridad, cascos y dispositivos de retención para niños ha permitido salvar miles de vidas. La adopción de límites de velocidad, la infraestructura vial más segura, el control de la alcoholemia y las mejoras en la seguridad de los vehículos son medidas que ya han sido puestas a prueba y cuya eficacia ha sido comprobada en repetidas ocasiones.

Y considera que la comunidad internacional debe ahora asumir el liderazgo y promover buenas prácticas en la gestión de la seguridad vial, así como la adopción de las intervenciones mencionadas en otros países, los cuales deberán adaptarlas a sus entornos particulares. (OMS, 2010, pág. vii) Esta misma importancia se le da en la mayoría de países, pero en especial en lo más desarrollados, donde se ha creado instituciones de alto nivel del Gobierno, para tratar este problema, que se apoyan en Observatorios Nacionales y Transnacionales de seguridad vial; quienes articulan el trabajo de todos los sectores involucrados en los accidentes viales, como una premisa para el éxito en la disminución de los accidentes de tránsito y sus secuelas en la salud de sus víctimas; dentro de ellos se destaca el observatorio Australiano, Nueva Zelandia, España, Italia, y el de la Unión Europea, que tiene objetivos claro a mediano y largo plazo; como son “El impulso de las políticas de seguridad vial basadas en la consulta y participación a través del Consejo Superior de tráfico y seguridad de la circulación vial, la investigación de todos los aspectos de la seguridad vial y el análisis de los datos y las estadísticas relacionadas con ésta.” (Observatorio Español) En Latino América ha existido un interés de tener un observatorio de accidentalidad vial, que tienen como premisa la organización al interior de los países que la conforman, entre ellos Colombia; en Colombia ha existido el interés de la creación de un observatorio de seguridad vial, en esa dirección el Ministerio de transporte en el 2010, contrato su diseño a la Universidad Javeriana, el cual fue entregado y está en ciernes para su desarrollo, ó esperando que alguien o una institución asuma el liderazgo necesario para sacarlo adelante.

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Organización de la Ciudad en la Prevención y Atención de Accidentes de Transito En la ciudad existen múltiples organizaciones y sectores involucrados con los accidentes viales, de ellos se hace una corta reseña.

Policía Metropolitana de Transito de Bogotá: Es la autoridad de control del tránsito en la ciudad, control que hace a través de retenes de operativos en la vía, pedagógicos sancionatorios a través de “Comparendos”, de los cuales lleva un registro directamente, además los registra en el SIMIT, Sistema Integral de Multas e Infracciones de Tránsito.

Es el organismos que Atiende los reportes de accidentes de tránsito, y como resultado de esta atención elabora el Informe Policial de Accidentes de tránsito IPAT, ADOPTADO SEGÚN RESOLUCIÓN 004040 DEL 28 DE DICIEMBRE DE 2004 MODIFICADA POR LA RESOLUCIÓN 1814 DEL 13 DE JULIO DE 2005. Este documento es administrado como especie venal (es controlado su diligenciamiento; daño o perdida); cada formato lleva una pre numeración univoca. Cuando el agente de policía diligencia el IPAT, es entregado el mismo día en la central; este registro es criticado antes y después de su sistematización en el Sistema de Información Ge referenciado de Accidentes de Tránsito - SIGAT, garantizando una alta calidad de este registro.

El SIGAT, es un sistema de información bastante robusto, que lleva en operación casi 4 años, y reemplazo el manejo de bases de datos y software menos solido, en el cual se:  

  

Sistematizar el 100% de la información que contienen el IPAT, Permite identificar los vehículos involucrados, sus conductores y pasajeros, el sitio de ocurrencia del accidente por dirección, incluidos variables de carril y sentido de la vía, y/ó Georeferenciación del sitio con latitud y longitud, que lo puede tomar la policía mediante GPS, caso obligatorio cuando hay víctimas fatales.

Digitalización del croquis del accidente incluido en el IPAT. Digitalización del IPAT diligenciado Imágenes del accidente.

El sistema, permite la generación múltiples informes necesarios para el análisis de los registros, pero igualmente tienen una solida estructura para la administración y análisis geo referencial de estos registros, permitiendo visualizar la ciudad desde todas las variables que tienen le IPAT, complementada con imágenes satelitales de la ciudad que terminan escenificando los accidentes para su análisis. Actualmente se está implantando una nueva versión del SIGAT, que será complementada con un software que avanza hacia predicciones de accidentalidad en la ciudad.

EL SIGAT, igualmente genera los diversos reportes que los diversos organismos exigen sobre accidentalidad como son Secretaria de Movilidad, Fondo de Previsión Vial, Ministerio de transporte y el RUNT.

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20 Este sistema, se podría convertir en la base de un sistema robusto para el observatorio de seguridad vial de la ciudad.

El Centro Regulador de Urgencias y Emergencias – CRUE El CRUE es una dependencia de la Secretaria de Salud de Bogotá, encargada de coordinar la atención y resolución de las urgencias médicas, las emergencias y los desastres del Distrito Capital.

Tiene como prioridad garantizar la atención oportuna y eficiente a la población en situaciones de urgencias, emergencias y desastres, mediante la coordinación y asesoría a los diferentes actores del Sistema de Emergencias Médicas, generando políticas y apoyando decididamente la promoción, la prevención, la investigación, educación y desarrollo del talento humano para optimizar la prestación del servicio.

En el caso de los accidentes, cuando recibe la notificación de uno, hace la primera evaluación de su gravedad definiendo el vehículo a enviar; en este proceso actualmente mantienen un tiempo de atención y llegada al sitio por debajo de 15 minutos; cuando sus unidades llegan al sitio hacen una evaluación médica de las víctimas, haciendo un segundo Triage, y decidiendo si se requiere el traslado medico o no y a que sitio o IPS; cuando se hace este traslado al llegar al hospital donde fue referido se hace un tercer Triage del paciente.

El CRUE ha evolucionado dirigiendo sus esfuerzos a la recepción de llamado de la ciudadanía a través del número único de la ciudad 123; igualmente en su comunicación con las ambulancias y/o motos para atención pre-hospitalaria oportuna de las víctimas, y su traslado controlado y seguro a la entidad hospitalaria definida por la central.

Sin embargo comparando el número de accidentes reportados por la Policía de Tránsito y los casos atendidos por el CRUE, solo representan el 10% de los accidentes de tránsito. (CRUE, 2006 - 2011), generalmente las víctimas son atendidas y trasladas por ambulancia particulares fuera del CRUE, vehículos particulares y taxis.

En el año 2011, el CRUE está en desarrollo de un sistema de información denominada Trauma Mayor, en el cual se espera poder registrar y hacer seguimiento a las víctimas de trauma mayor, integrando sus registros y recabando la atención medica que reciba en los centros de atención en salud.

La atención de las Victimas en las Instituciones prestadoras de servicios de Salud.

Las IPS, reciben las víctimas de los accidentes, que son trasladas por las ambulancias que llegan a los sitios del accidente, sin la coordinación del CRUE, las Ambulancias coordinadas por el CRUE, pero igualmente el traslado de pacientes por vehículos particulares, taxis etc.

Desafortunadamente, la información obtenida de los hospitales acerca de las víctimas de accidentes de tránsito con los Registro Integrales de Prestaciones de Salud, es fraccionaria y de mala calidad, además no hay trazabilidad con el registro del accidente por la Policía de tránsito.

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Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INML Es el organismo encargado de la atención y registro de las víctimas de accidentes desde el punto de vista médico legal, por ello sus registros de mortalidad en accidentes de tránsito son bastantes precisos, sin embargo cuando se trata de lesiones sus registros son menores ya que solo quedan en sus archivos las victimas que por cualquier circunstancia legal requieren valoración médico legal.

Sus registros están regulados legalmente, ya que son base fundamental para acciones de tipo judicial y legal en general; y su sistema de información, es bastante sólido y le permite múltiples informes.

Sin embargo el sistema no garantiza la trazabilidad del registro con el SIGAT y/o en los RIPS elaborados por las entidades hospitalarias; situación que no permite una evaluación integral de este problema; en cuanto al tipo de lesiones sufridas por las víctimas fatales o heridas sometidas a su valoración, se encuentra que el 47 y 28% son clasificadas como politraumatismo respectivamente, lo que no permite interpretar las lesiones y posibles necesidades en la atención medica, igualmente se encuentra un 18.2 y 2.2% los registros sin información para víctimas fatales y heridos respectivamente.

Fondo de Previsión Vial Entidad privada, que se dedica a la evaluación de la accidentalidad vial del país, y a desarrollar programas de prevención de la misma, se financia con el 3% de la prima que se paga al comprar el SOAT. Su información proviene de los organismos de transito municipales, mantienen en sus registro un importante registro sin información, en especial cuando solo hay heridos o sin víctimas, cuando hay víctimas fatales el ítem sin información es mínimo; allí se compila, analizan y publica en un reporte anual, en el cual se identifica la matricula de vehículos en el país, el consumo de combustible, la accidentalidad por hora, día de la semana y mes; número de accidentes por tipo de vehículo, con víctimas fatales, solo heridos, sexo de los conductores y las victimas, edad de las víctimas, sin poseen SOAT o no etc., este informe está organizado nacional y por regionales; al final hay un reporte por cada municipio en el país, en el cual se indica la condición de la victima Herida o muerta en accidentes (Conductor, Motociclista, peatón, pasajero, ciclista ) aunque su última publicación disponible es del año 2007.

Federación de Aseguradoras Colombianas – FASECOLDA Este gremio compila información agregada de los pagos por siniestros a cargo del Seguro de Accidentes de Tránsito SOAT en el país, sin embargo las aseguradoras que pagan directamente los siniestro tiene un sistema solido en el cual se identifican los datos de la pólizas reclamadas, el tipo de cobertura y la información de identificación de las víctimas; igualmente la identificación de quienes cobran las pólizas, y la descripción de las actividades de salud cobrado por gastos médicos. Sin embargo FASECOLDA, arguye el habeas data como un obstáculo para facilitar y compartir información.

En conclusión, la información disponible por FASECOLDA, y complementada por el FOSYGA – ECAT – FONSAT, que son quienes cierran el circulo del accidente al pagar la cobertura de Transporte, Gastos Médicos, Funerarios, Discapacidad permanente y Muerte y por ello es de gran importancia para consolidar la información de la accidentalidad vial en el país.

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Registro Único Nacional de Transito – RUNT RUNT, creado por el código Nacional de Transito, bajo la dirección del Ministerio de Transporte, quien pondrá en funcionamiento directamente o a través de entidades públicas o particulares el Registro Único Nacional de Tránsito, RUNT, en coordinación total, permanente y obligatoria con todos los organismos de tránsito del país, El RUNT incorporará por lo menos los siguientes registros de información: 1. Registro Nacional de Automotores. 2. Registro Nacional de Conductores. 3. Registro Nacional de Empresas de Transporte Público y Privado. 4. Registro Nacional de Licencias de Tránsito. 5. Registro Nacional de Infracciones de Tránsito. 6. Registro Nacional de Centros de Enseñanza Automovilística. 7. Registro Nacional de Seguros. 8.

Registro Nacional de personas naturales o jurídicas, públicas o privadas que prestan servicios al sector público. 9. Registro Nacional de Remolques y Semirremolques. 10. Registro Nacional de Accidentes de Tránsito.

El RUNT vienen en proceso de desarrollo desde el 2009, con grandes avances, sin embargo aun falta desarrollar en su integridad lo planteado legalmente, posiblemente en un futuro muy cercano sus sistemas de información permitirá integrar diversos registros para un análisis permanente de la problemática de transito en cada municipios y el país en general.

Secretaria de Movilidad “La SDM formula, orienta, lidera y ejecuta las políticas del sector que garantizan mejores condiciones de movilidad en la ciudad e integran las distintas formas de transporte y su infraestructura con el desarrollo regional de manera armónica, sostenible y equilibrada entre las necesidades de desplazamiento de las personas, su calidad de vida y el medio ambiente”. http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=56 Esta secretaria a nombre de la alcaldía Mayor de Bogotá, es la encargada de coordinar la movilidad de la ciudad y es una de los principales usuarios del SIGAT, al cual puede acceder directamente.

Observatorio de la Movilidad Bogotá DC Esta iniciativa de Cámara de Comercio de Bogotá, en unión de la universidad de los Andes, mantiene su trabajo sobre la movilidad y forma de transportarse los bogotanos en la ciudad, el estado de las vías, el tipo de vehículos, los accidentes de tránsito. Generan reportes frecuentes sobre estos tópicos, de gran importancia para el análisis de la ciudad.

Este observatorio es usuario de los reportes de SIGAT, para los accidentes de tránsito, y adiciona lo referente a la movilidad con gran énfasis en el transporte masivo Transmilenio y transporte público.

Comparación de algunas fuentes de información sobre accidentes de transito En el siguiente cuadro, que incluye información de INML, Policía, FPV y FASECOLDA muestra grandes diferencias en sus cifras, con los siguientes hallazgos:

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Tabla 2 Comparación de algunas fuentes de información sobre accidentes de tránsito Colombia 2008 - 2010 Registro de Diferentes fuentes de heridos y Muertos en Accidentes de tránsito en Colombia y Bogotá 2008 - 2010 Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses *

Tipo de victima

Policía # Pagos por Metropolitana de Fondo de # pagos por Gastos Traslados y Transito de Bogotá Previsión Vial Médicos y Muerte Auxilio ** ** *V Funerario *V

Heridos Accidentes Transito Colombia

124.373

1.163.851

161.086

Muertos Accidentes Transito Colombia

17.170

14.829

10.869

Heridos Accidentes Transito Bogotá

8.840

8.820

127.128

29.382

Muertos Accidentes Transito Bogotá

1.600

1.560

1.924

1.505

Heridos Accidentes Motos Bogotá

2.741

20.488

2.855

73.901

14.449

518

516

404

737

Muertos Accidentes Motoso Bogotá

512

* Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Publicación FORENSIS 2008 - 2010 ** Policía Metropolitana de Transito de Bogotá, Base de datos entregada a Investigador *** Fondo Previsión Vial, información tabulada entregada al investigador *V FASECOLDA; número de siniestros por Gastos Médicos (Heridos) ó Muerte, traslado de victimas (Heridos) y auxilio funerario pagados por las Aseguradoras de SOAT

 





Según reporte de INML los heridos registrados, son el 13,3% de los registrados por la policía, la explicación a esto es que INML, solo registra a quienes requieren evaluación médico legal.

Los registros de Policía como Hx en Motos representa solo un 27,7% de los registros de FASECOLDA, reportados como pago por siniestros con cobertura de Gastos médicos.

Esta diferencia es importante, y puede ser indicativo de la cantidad de accidentes de motos que por tener solo lesiones menores no son reportadas a las autoridades de tránsito.

Cuando se compara el registro de Gastos médicos y de transporte pagado como Siniestro por FASECOLDA, se encuentra que en el caso de Hx Moto Bogotá, de los siniestros pagados como Gastos de transporte, solo representan el 19% de los pagados como Gastos Médicos, indicarían esto que el 87% de los heridos por accidentes de tránsito llegan directamente a los servicios de salud.

Las cifras de muertos por accidentes de motos en Bogotá, según INML y Policía se encuentra una mayor coincidencia entre estas dos fuentes 516/518 (Policía cada vez compara cifras con INMLCF). Sin embargo en esta misma línea al mirar las cifras de siniestro por muerte en este concepto el FPV solo registra 404, y siniestros pagados por el SOAT 737, por ello para evitar que excluir el sesgo de que se utilice preferencialmente la póliza del SOAT de motos para respaldar el pago de siniestros, es necesario comparar los siniestro por muerte pagados nacionalmente, encontrando que de 17.170 se han pagado solo 14.829, al revisar esta relación cada año del 2008 a 2010, se encuentra las siguientes relaciones 5.670/5.406, 5.796 /5.134 y 5.704/4.289. observándose en el 2010 una importante diferencia, lo cual puede ser por procesos de ajustes de la información, en el momento de tomar la información.

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24 

Cuando se comparan las cifras de INML con el Fondo de previsión vial, se encuentra mayor coherencia entre los dos, sin embargo las cifras de FPV, no coincide exactamente ni con policía ni con INML.

Los sistemas de información no concuerdan, están in- articulado ya que cada uno toma el accidente en un momento del ciclo, generando sub registro o problemas de interpretación de cada variable. (Gaviria, 2011)

Los profesionales de la Salud y los Accidentes de tránsito; Algunos ejemplos.

Los profesionales de la salud no han estado ausentes de la generación y presión para generar políticas públicas de protección de los usuarios de la vía. (Breen, 2004) Igualmente el Real Colegio de Cirujanos de Australia fue un potente Actor, sin partido político defensor de la legislación australiana para obligar el uso cinturón de seguridad para la retención de los ocupantes de los vehículos en la década de 1970. Esta legislación fue la primera de su clase.

En Gran Bretaña, se hicieron muchos intentos para introducir una legislación para hacer uso obligatorio de cinturón de seguridad en los asientos delanteros, después del primer intento en 1973; La oposición provino principalmente de una organización de automovilistas y un pequeño grupo de parlamentarios que argumentó en contra del "estado niñera." La Asociación Médica Británica, la Asociación de Cirujanos, el Colegio Real de Cirujanos, la Asociación Pediátrica el British, y el Comité de Prevención (en la actualidad la confianza) promovió la coalición que finalmente obtiene esta medida en la Ley de Transporte 1981.

En Nueva Zelanda en 1987, un grupo de cuatro especialistas de cuidados intensivos deciden hacer frente a la creciente epidemia de los accidentes de tráfico. En ese momento, las víctimas de accidentes de tránsito representaron el 30% de las admisiones y el 40% de días de hospitalización en cuidados intensivos. Su campaña de prevención tiene cuatro objetivos: promover el uso de barreras en las carreteras, y el uso de separador central, Asegurar la retención para niños en los vehículos, analizar el contenido de alcohol en la sangre de los heridos en accidentes de tráfico, y abogar por un Ministerio de la Prevención de Trauma. (Breen, 2004) El informe complementario elaborado por la OMS para Europa para el Día Mundial de la Salud pide al sector salud convertirse en un gran promotor de la seguridad vial mediante la promoción de sistemas seguros de transporte por carretera que reduzcan los accidentes de tránsito y lesiones graves prevenibles, mediante la aplicación de medidas eficaces, y apoyar los esfuerzos del sector del transporte para mantener la velocidad dentro de niveles seguros Esta sería una forma importante para el sector de la salud para cumplir con su misión de proteger el derecho humano fundamental a la salud.

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Comentarios de expertos sobre la problemática de accidentes de motocicletas en Colombia y Bogotá Relacionadas con la Norma y/ó Ciudad 

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En la ciudad No hay una instancia Distrital para evaluar la accidentalidad vial. con una visión integral que cierre el circulo desde los ensambladores, la expedición de licencias de conducción, la enseñanza de conducción, el control, atención de las víctimas, la evaluación, control y volver a controlar; ahora todos estamos dispersos e independientes trabajando cada uno en forma aislada. (Rubio, 2011) (Motos, 2011) (Correa, 2011) (Pelaez, 2011) No hay política Social, económica e integral sobre la movilidad y la seguridad, donde prime el bien común sobre el bien privado, desarrollando e integrando los cuatro pilares Básicos, como son 1) los conductores, su formación, seguimiento y control en la vía, con una policía de tránsito justa, equitativa y que sanciona a todos los que trasgreden la norma; 2) los vehículos que se movilizan, su clase, homologación, calidad y equipamiento de seguridad; y vida útil que termina en chatarrización; No hay políticas de importación y de la calidad de los vehículos que se traen; están llegando vehículos con elementos de fabricación y calidad que no reciben en otros países.

3) la infraestructura adecuada para la ciudad, donde se revisa los ciclos de movilidad y se adecuan de acuerdo a los requerimientos del trafico y desarrollo de la ciudad, y 4) la Norma, que no es coherente y no responde a la dinámica social y de movilidad del país y la ciudad; no hay procesos de interpretación oficial de la norma, que evite que cada uno lo interprete a su favor, ej.

El uso de los cinturones de seguridad en los asientos traseros. (Gaviria, 2011).

Educación: La educación vial, aunque esta en las escuelas, no se tienen en cuenta en las evaluaciones del PEI, ni en los exámenes del estado; por ello termina siendo un “añadido” sin la importancia que se requiere. (Motos, 2011) el asunto es que nuestro comportamiento en la vía demuestra una ignorancia y poca conciencia de cómo debemos actuar en ella. (Acosta, 2011) Las autoridades trabajan en forma correctiva “Paramédicos, Infracciones de tránsito”, no preventiva. (Vargas, 2011) No hay medición del impacto de las medidas, ni proyección de lo esperado con ellas. Ejemplo: las cámaras ¿son un medio de obtener mayores recursos para la ciudad?, o ¿una forma de prevenir y salvar vidas? (Gaviria, 2011)

Relacionadas con los usuarios de la vía: 

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Hay permisibilidad por no existir control en la capacitación y las habilidades que debe tener un motociclista, al momento de recibir su licencia de Conducción. (Rubio, 2011) La licencia de conducción no es un derecho per sec, es una autorización para actuar, por ello el estado debe garantizar que quien reciba esa autorización es idóneo y seguro para él y para su entorno.

(Gaviria, 2011) “El gobierno manda a la gente a una crónica de un accidente anunciado”, poniéndolo a él en riesgo, y a todos los usuarios de la vía” Embriaguez y uso de otras drogas psicoactivas. (Acosta, 2011) cada fin de semana son 120 conductores de carros con Embriaguez y 6 Motociclistas. (Pelaez, 2011) La presión de los empleadores y quienes contratan los servicios de motociclistas, que generan mayor riesgo al buscar menor tiempo en la entrega de servicios como Pizzas o de sobre, a con la amenaza de que pierde dinero o dejar de ganar, si no cumple tiempo o una cantidad de servicios.

(Rubio, 2011) (Gaviria, 2011)

Relacionados con la vía:  

Mal estado de las vías, huecos, alcantarillas sin tapas. (Acosta, 2011) No hay limitación a circular por carriles específicos para cruce de vías, ni disminución de velocidad para hacer los cruces menos peligrosos. (Acosta, 2011)

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Pintura lisa, que con el agua se vuelve un factor de alto riesgo para los vehículos de dos ruedas.

(Acosta, 2011) (Rubio, 2011) (Motos, 2011) Señalización insuficiente, agravada cuando se trata de problemas en la vía, o en estado de reparación. (Rubio, 2011) (Acosta, 2011) Vías con obstáculos o material que ha caído de otros vehículos, como material de desecho, tierra, arena, aceite; que genera menor coeficiente de fricción en las llantas de las motos.

(Acosta, 2011)

Recomendaciones de los expertos y Resultados de la Revisión realizada.

Las recomendaciones se hacen dirigidas a la Ciudad en cabeza de la Alcaldía Mayor, al Sector Salud, y la industria como generación de empleo y soluciones.

Alcaldía Mayor de Bogotá DC. Dirección de la Seguridad Vial en la Ciudad  Incluir en su plan de desarrollo 2012 – 2015, la Seguridad Vial como una prioridad, dentro del marco de ciudad. o Creación de una entidad, supra sectorial, Articulando los valiosos esfuerzos como los desarrollos de la Policía Metropolitana de Transito de Bogotá, La secretaria de Movilidad, el CRUE, el observatorio de movilidad, INMLCF etc. con capacidad de convocar a

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todos los actores, y liderar el desarrollar las funciones de un Observatorio de Seguridad Vial de Bogotá – OSVB, con todos los componentes que en el mundo y los estudios recomiendan, (Min Transporte Colombia, 2010) (Observatiorio de Seguridad Vial - Argentina) (Gaviria, 2011) (Vargas, 2011) e incluyendo la industria automotriz, los aseguradores, los prestadores de servicios de salud, los medios de comunicación y los usuarios de la vía.

Como insumo del OSVB, tomar el Sistema de Información Georeferencial de Accidentes de Tránsito “SIGAT”, que tiene actualmente la Policía metropolitana de Transito, complementado con los desarrollo del CRUE, el INMLCF y de las aseguradoras y el FOSYGA. Declarar, la información relativa a la accidentalidad vial, como de interés público, y por ello la obligación de quienes participan en su atención con actividades directas o conexas, de facilitarla y alimentar los sistemas de información que se requieran.

Las licencias deben expedirse por el estado, separando el proceso, las escuelas enseñan y el estado evalúa (apoyado en un centro de verificación para conductores, con pistas virtuales y en el terreno) y da las licencias, su trámite debe ser personal por el interesado. (Rubio, 2011) (Pelaez, 2011) (Vargas, 2011) deben tener caducidad, categoría y las infracciones de tránsito ser acompañadas con cursos, además tener puntaje que se le sume a la licencia, con un tope superior. (Vargas, 2011) La ciudad debe pedir a la Superintendencia de puertos, la vigilancia y control de las escuelas de conducción (Acosta, 2011) Inversión en seguridad por la ciudad, es necesario que se invierta parte de los comparendos (145.000 comparendos a los motociclista en 2011) para impacta los problemas de seguridad vial.

(Rubio, 2011)

Desarrollar una política de cultura ciudadana, que genere un comportamiento más responsable en los espacios públicos, donde se incluya a todos los ciudadanos.

Desarrollar en la administración de Bogotá, y promover con las empresas de la ciudad, el SELLO DE SEGURIDAD VIAL EMPRESARIAL; que busca que las empresas estén

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27 atentas al comportamiento de sus empleados en la vía, vigilando que no sean sancionados por transito, y relacionando esto con beneficios del empleado.

Referente a los Motociclistas y las Motos 

Promoción de uso de elementos de seguridad para los motociclistas como: cascos certificados, pantalla o Víscera, ó Gafas especiales para motociclismo, para protección de los ojos, uso de chaleco (actualmente es obligatorio en las horas de la noche) o ropa reflectivo de buena calidad, para que los motociclistas sean más visibles. (Acosta, 2011) chaqueta y pantalón o mono con

protecciones de plástico en codos, hombros y rodillas durante la circulación en carretera, y guantes y calzado adecuado en ciudad, para minimizar las consecuencias de un accidente tanto en carretera como en ciudad. (ONSV-España, 2009) sin embargo es importante tener 

presente que los motociclistas trabajan y tienen que movilizarse (Rubio, 2011) Uso de cascos certificados La obligatoriedad de uso de arcos de protección delantero (Rubio, 2011). Uso de arcos, o similares resistentes, con puede ser sliders con terminado deslizante, como las utilizadas en motos de alta gama. (Vargas, 2011)

Secretaría De Salud 

Las secretarias de salud, incluir en sus prioridades la Seguridad Vial y liderar la creación del observatorio de Seguridad Vial, evaluación y control de la epidemia que representa los accidentes de tránsito en el país, para aportar y proponer soluciones, e igualmente para organizar su atención oportuna y con calidad. (Correa, 2011)



Definir la Red de trauma de la ciudad incluyendo instituciones públicas y privadas y promover su fortalecimiento; estad red debe responder al criterio de oportunidad (geográfico), integralidad y alta capacidad técnica que requieren estos pacientes.

Fortalecer el CRUE, buscando incrementar la cobertura en la atención de emergencias de transito en la Ciudad, y garantizar el traslado de las víctimas de estos accidentes a centros hospitalarios que garanticen la, atención que requieren.

Desarrollar el sistema de información de urgencias en la red de hospitales del distrito, tanto en registro, en calidad como en oportunidad; de tal forma que se pueda integral al Sistema de información del “observatorio”; tener como referencia los trabajo de CRUE en conjunto con la FNSP de la Universidad de Antioquia.

Desarrollar conjuntamente con Sec. Movilidad ó Policía de Tránsito, el control de alcohol y drogas psicoactivas, a los conductores de servicios públicos y conductores de motos especialmente. (OMS, 2010) Vincular las ARP al proceso de evaluación y seguimiento de la accidentalidad vial, incluyendo la necesidad de que estas asesores y vigilancia a los empleadores para la dotación de elementos de seguridad a quienes trabajan en sus motocicletas. Hacer un seguimiento a los accidentes de trabajo en motocicletas.

Tener una línea de investigación y desarrollo de Seguridad Vial y Salud, la cual se puede ser respaldada por COLCIENCIAS.

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Acciones en la Vía 

Corrección de infraestructura, como ejemplo las tapas de alcantarillas, hay sitios de la ciudad que se identifican como peligrosos y que con una mínima inversión (Tachas, estoperoles, elementos de seguridad en los cruces etc.) se lograría pacificar el transito, y disminuir los riesgos. (Acosta, 2011)

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Uso de pintura para señalización de las vías, de calidad antideslizante. (Rubio, 2011) (Acosta, 2011) (Pelaez, 2011) señalización de las obras en ejecución, estas son una de las causas de accidentalidad. (Rubio, 2011) Revisión técnico mecánica 1 vez al año, sin embargo controlar el costo de este servicio. (Rubio, 2011) Dejar un espacio en los semáforos para ser ocupados por las m otros, ya que estas tienen un arranque más rápido que los carros, como se hace en Taiwán. (Vargas, 2011)

Las Empresas, los usuarios y los medios de comunicación.  

Visibilizar socialmente y en forma permanente la accidentalidad vial en el país, y sus consecuencias en heridos, discapacidad, muerte y familias desprotegidas al accidentarse el proveedor y protector de la familia.

Promover el SELLO EMPRESARIAL, en el cual las empresas se comprometen a vigilar que sus trabajadores se comporten bien en la vía, lo cual verifican contra comparendo que puedan recibir por las autoridades de tránsito; esto lo relacionan con estímulos. Esta vigilancia puede tener mayor impacto en la cultura en la vía, que las propias sanciones de las autoridades. (Motos, 2011)

Conclusiones 1. El numero y el uso de las motocicletas en la ciudad se ha incrementado y continuara a futuro y en forma similar el número de accidentes; generando miles de muertes, lesionados, incapacidades y discapacidades entre sus víctimas; siendo así, en forma evidente un problema de salud pública del cual se nota la ausencia del liderazgo y participación del sector salud;

2. Son importantes las responsabilidaes y acciones que desarrollan algunas instituciones en la ciudad relacionadas con la planeación, prevención, gestion, atención y evaluación de la acidentalidad vial en la ciudad; las cuales por falta de articulacion y direccion, terminan perdiendo parte de sus esfuerzo; como alternativa probada en el mundo existen los Observatorio de Seguridad Vial; en el pais, existe una propuesta de observatorio presentada al Ministrrio de Transporte en el año 2010.

3. La Ciudad requiere con urgencia una red de trauma altamente especializada, para atender las víctimas de accidentes de tránsito, de tal forma que logre disminuir las muertes de sus víctimas, y las secuelas.

Agradecimiento Agradezco, a la Secretaria de Salud de Bogotá el apoyo para indagar sobre la accidentalidad vial por motocicletas, hecho que satisfizo mi interés personal de promover la acción integral de la ciudad y actores de la vía; buscando evitar y/o disminuir el dolor de muchas personas, que cada día, ven un ser querido heridos, ó con largas incapacidades, ó postrados por lesiones de por vida, y en ocasiones la morir; y la pérdida del ingreso familiar, que se traduce en desprotección social y disminución de oportunidades para sus familia.

A quienes con sus historias y experiencias me enseñaron sobre los accidentes de estos vehículos, en especial a la Policía Metropolitana de Transito de Bogotá DC. Gracias.

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