motoConsultas BertonBike

Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a

mototaller@ceiarsis.com

y BertonBike las responderá para ti .

La consulta del mes

Este mes el Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T ha escogido para MotoTaller la siguiente consulta: una MV Agusta Brutale 800 de 2017 entra en el taller con el testigo de avería ABS encendido. una MV Agusta Brutale 800 de 2017 entra en el taller con el testigo de avería ABS encendido.

MV Agusta Brutale 800 (2017)

esta situación pulsamos aceptar para iniciar la conexión.

Identificación de la avería

Al establecer comunicación con el módulo ABS, el programa no muestra avería, ni ACTUAL ni FUGAZ. Por lo que el siguente paso es revisar parámetros mostrados en Bertondata Bike.

Al pulsar sobre “Parámetros” se nos indican los posibles parámetros a mostrar que, en éste caso, corresponden con:

Según el cliente, la motocicleta funciona correctamente y no detecta ninguna anomalía excepto el testigo de ABS encendido y un mensaje de texto en el display: “TC ERROR” después de unos metros utilizando la moto.

Selección del vehículo y sistema

Arrancamos BertonData Bike, seleccionamos la marca MV Agusta, filtramos por la familia Brutale y seleccionamos el modelo 800 ABS (01/0217 – 12/2020). En la pantalla indicadora de los sistemas la selección siguiente será ABS.

Selección del cable y ubicación

BertonData Bike nos indica ahora el cable que debemos seleccionar para poder realizar la conexión con la moto. En este caso la conexión de la motocicleta se realiza con el adaptador BER H-3261 + BER H-3004. El terminal de diagnosis de la motocicleta está ubicado bajo el asiento trasero. Precisamos las “pinzas” de alimentación que siempre deben conectarse a la propia batería de la moto.

Tal como indica el cuadro de diálogo, hay que poner contacto o bien arrancar motor, una vez en • Velocidad rueda anterior • Velocidad rueda posterior • Tensión de batería • Relé válvula ABS • Motor de la bomba • Válvula de entrada trasera • Válvula de salida posterior • Válvula de entrada delantera • Válvula de salida delantera

Se procede a dejarlos seleccionados y monitorizarlos. La observacion del voltaje de batería es correcta, así como del resto de los estáticos. Queda por monitorizar la detección de giro de ruedas. Se sube la moto sobre caballetes y se gira la rueda trasera, detectando velocidad. Sin embargo, al girar la rueda delantera esto no ocurre, mostrando siempre una velocidad de 0 km/h.

Causas posibles

• Fallo en el sensor de giro rueda delantera • Defecto en rueda fónica delantera • Defecto del ABS ECU

Comprobaciones

En este punto el taller indica que el cliente recientemente había cambiado los neumáticos. Siendo así, hay que verificar tanto el sensor delantero como la rueda fónica, incluso su distancia de separación, entrehierro, ante un posible defecto durante la manipulación de la rueda delantera.

Un simple vistazo indica que la rueda delantera está montada con el sentido de rotación invertido por lo que la rueda fónica queda ubicada en el lado opuesto al sensor.

Se monta la rueda en sentido correcto y ya detecta velocidad de rueda. Después de probar la motocicleta, se apaga el testigo de ABS a los pocos metros y funciona correctamente.

Conclusión

En este caso, el testigo de ABS no indicaba avería, como podría parecer. El testigo de ABS indicaba que estaba en modo “Espera” hasta la confirmación de señal de giro de ambas ruedas. Es en ese momento en el que se apaga y el ABS entra en su modo “armado” en el cual ya funciona correctamente. Al detectar giro en una única rueda, la trasera, no se pueden dar por buenas todas sus señales de entrada por lo que no se pone en funcionamiento.

Como los sistemas ABS, no combinados, habitualmente no intervienen en una frenada convencional (sin riesgo de bloqueo), el propietario de la motocicleta no identificaba que hubiera un funcionamiento anormal en el sistema de frenado pero si hubiera habido una frenada con riesgo de bloqueo el ABS no podría evitar el bloqueo de la rueda.

Por otra parte, el mensaje “TC ERROR” que aparece en el display viene dado por la imposibilidad de conocer ambas velocidades de rueda, que son registradas por el ABS, por lo que el control de traccion (TC) no está disponible.

Habitualmente, las averías que identifican los sistemas de ABS suelen estar relacionadas con sensores desconectados, cortocircuitados, voltajes fuera de rango, etc… En este caso, el hecho de que no se identificara como avería era tan sencillo como que simplemente no recibía una señal, la del sensor delantero.

Valga este caso para recordar la importancia de mantener las ruedas fónicas en buen estado, libres de óxido, con el entrehierro correcto, limpias, etc. Así se garantiza la buena lectura del sensor.

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Los sensores de motor más destacados son el sensor de recorrido de horquilla, el recorrido de suspensión trasera y el de posición de precarga del muelle. Los describimos a conti nuación:

Sensor de recorrido de horquilla

Un punto básico a la hora de trabajar electrónicamente con la suspensión delantera es la posición respecto al recorrido de la horquilla y la velocidad a la que se desplaza.

Tradicionalmente, se ha uti lizado en competi ción un potenciómetro adosado a la horquilla en el exterior de esta. Pero en las motocicletas de calle este sensor suele estar dentro de la horquilla. Cuidado con esto, existen motocicletas con sistemas de suspensión alternati vos a la horquilla, léase Telelever, en los que el sensor está ubicado en el punto de pivote de éste.

Eléctricamente existen dos ti pos:

Potenciómetro: un potenciómetro tradicional de tres cables de los cuales uno es alimentación (5Vcc), el otro masa y el tercero, la señal.

Inducti vos: basándose en el principio de inducción magnéti ca, genera una señal que deberá ser interpretada por la centralita de suspensiones para identi fi car la posición y el movimiento de la horquilla. Se disti nguen por constar de dos cables.

Para las comprobaciones de ambos tipos de sensores habrá que verificar la resistencia eléctrica contrastándola con el valor indicado por el fabricante. La comprobación de las líneas hasta centralita de suspensiones es la habitual, alimentación, normalmente 5V, señal y masa o negativo. Estos sensores suelen ser desmontables y reemplazables si bien en estos casos puede requerir una calibración o puesta a cero inicial.

Habitualmente el sensor se en-

Sensores presentes en las motocicletas Sensores de la suspensión electrónica

En esta ocasión vamos a repasar los componentes relacionados con la suspensión electrónica. Cabe destacar las diferentes configuraciones de suspensión electrónica, desde modelos con únicamente un ajuste de precarga eléctrico, modelos con ajuste de compresión o extensión en uno o ambos trenes, hasta llegar a las suspensiones activas con controles de precarga en ambos ejes.

cuentra en una de las barras, reservando la otra para montar el sistema hidráulico y sus actuadores.

Sensor de recorrido de suspensión trasera

De la misma forma que el sensor de rueda delantera, el sistema de suspensión electrónica puede precisar conocer la posición del sistema trasero. Para ello encontramos dos ubicaciones del sensor, tanto en el propio amorti guador, de forma interna como en el caso de la horquilla, o bien en el eje del basculante.

A los ti pos de señores anteriores, potenciómetro e inducti vo, se añade uno, el de efecto Hall, basando su funcionamiento en la imantación por proximidad o imantación con polos N o S, incorporados en una placa magnéti ca. Siendo el caso del sensor Hall, en este casola comprobación principal se basa en verifi car la alimentación del mismo. A diferencia de los sensores integrados en la horquilla, los sensores integrados en el amorti guador no suelen ser desmontables y, por lo tanto, no se pueden susti tuir. El cambio de este sensor suele comportar el cambio completo del conjunto amorti guador.

Sensor de posición de precarga del muelle

pensiones electrónicas de modifi car la precarga del amorti guador. No confundir con el sensor de posición de suspensión trasera. La función del sensor de posición de precarga es identi fi car la canti dad de precarga inicial aplicada al muelle. Habitualmente esta precarga se regula con un motor-actuador eléctrico, comprimiendo o descomprimiendo el muelle o con un sistema hidráulico. Como muchos actuadores de la motocicleta, precisa de conocer la posición de éste.

Para conocer la posición y no salirse de parámetros, se dispone habitualmente de un potenciómetro integrado en el propio actuador.

Se puede disti nguir el amorti guador (B), del conjunto regulador de precarga (A) en este caso por separado, pero también puede darse el caso de montarlo todo integrado como en la siguiente imagen siendo el ítem 1 el conjunto motor-sensor de posición de precarga de muelle.

Las ti pologías más habituales de este sensor son:

Potenciómetro: como cualquier potenciómetro incorpora tres cables, uno de alimentación, otro de masa o negati vo y el de señal, variable.

Hall: por el efecto de una rueda imantada se generan unos pulsos específi cos que la centralita de suspensiones interpreta como una señal específi ca de posición.

La habitual integración de estos sensores en el cuerpo del amorti guador on en su defecto, en el grupo de precarga suele implicar la susti tución del conjunto amorti guador completo si se ha detectado un defecto, bien en la medición de resistencias o bien en la comprobación de señal.