motoConsultas BertonBike

Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a

mototaller@ceiarsis.com

y BertonBike las responderá para ti.

la consulta del mes

El Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T. de Berton inaugura el ejercicio 2022 con la selección de la siguiente consulta: una Suzuki V-Strom DL 1000 del año 2014 entra en el taller con el testigo de avería motor (FI) encendido. La motocicleta funciona correctamente y el cliente no detecta ninguna anomalía excepto el testigo MIL encendido.

El Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T., de Berton inaugura el ejercicio 2022 con la selección de la siguiente consulta: una Suzuki V-Strom DL 1000 del año 2014 entra en el taller con el testigo de avería motor (FI) encendido. La motocicleta funciona correctamente y el cliente no detecta ninguna anomalía excepto el testigo MIL encendido.

Selección del vehículo y del sistema

Arrancamos el BertonData Bike, seleccionamos la marca Suzuki, filtramos por la familia V-Strom y seleccionamos el modelo DL 1000 (14-16). En la pantalla indicadora de los sistemas la selección siguiente será MOTOR. que debemos seleccionar para poder realizar la conexión con la moto. En este caso la conexión de la motocicleta se realiza con el adaptador BER H-3440. El terminal de diagnosis de la motocicleta está ubicado bajo el asiento, en el lateral izquierdo, por lo que lo retiramos para acceder a él.

Tal como indica el cuadro de diálogo, hay que poner el contacto o bien arrancar el motor. Una vez en esta situación, pulsamos Aceptar para iniciar la conexión.

Identificación de avería

Al establecer comunicación con la unidad electrónica de inyección de combustible, el programa muestra una avería que corresponde al código:

P1655 MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

DE LA MARIPOSA SECUNDARIA DEL CUER-

PO DE INYECCION.

La avería es actual y, aunque se borre, vuelve a aparecer a los pocos segundos.

Causas posibles

• Fallo de funcionamiento del STVA (actuador de mariposa electronica) • Circuito del STVA • Defecto del ECM

Comprobaciones y resolución

Aprovechando que está el Bertondata conectado, se decide verificar en tiempo real la posición que alcanzan las mariposas secundarias. Para ello se selecciona la pantalla de “Parámetros”, seleccionando los valores:

• Posición de la mariposa del acelerador • Sensor de posición del actuador de la mariposa secundaria Se abrirá y se cerrará el acelerador y con el motor parado se contrastarán valores:

Acelerador cerrado: Acelerador abierto al 100%:

Se puede observar que el actuador de las mariposas secundarias reacciona a la apertura del acelerador.

En este punto se pasa al actuador para verificar si realiza completamente el recorrido. A “Completamente abierto” así lo realiza, de la misma forma que “Completamente cerrado”.

En este punto, queda verificar el estado del cableado y la resistencia del propio actuador ya que si está cerca de los valores tolerables podría indicar avería.

La verificación de continuidad de cableado desde el actuador hasta ECM y su aislamiento de masa es correcta.

La comprobacion del actuador también resulta positiva, estando la resistencia interna

en 7 Ω y aislado de masa.

Por lo tanto, siguiendo los pasos del manual de taller se debe proceder a la sustitucion de la centralita motor. Tras sustituirla, la avería desaparece y el funcionamiento vuelve a ser correcto.

Conclusión

El proceso de identificación de averías por parte de las centralitas consiste en la lectura de valores, voltaje, intensidad, resistencia, tiempo, etc. de los diferentes actuadores y sensores. En caso de sobrepasar los valores prescritos, interpreta que existe una avería en dicho elemento. No obstante, las ECU son elementos electrónicos que también están sujetos a fallos y en este caso detectaba unos valores fuera de rango aunque no lo estaban. Por ese motivo aparecía la avería P1655. En este caso no queda más que la sustitución de la ECU.

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conoce a fondo los sistemas electrónicos y sus componentes presentes en las motos de hoy

Sensores presentes en la motocicleta El sensor de velocidad de rueda

Iniciamos una serie en la que vamos a discribir varios sensores relacionados con los sistemas ABS y con varias ayudas a la conducción. Si bien los suelen equipar motos con un rico equipamiento electrónico también los podemos encontrar en motocicletas más sencillas. En esta entrega abordamos en profundidad el sensor de velocidad de rueda.

Hace años el reenvío mecánico únicamente se utilizaba para indicar la velocidad en el cuadro de instrumentos. Sin embargo, en la actualidad han evolucionado sus funciones y los datos de velocidad pueden ser distribuidos a diferentes elementos de la máquina como pueden ser el velocímetro, la ECU motor (modificará mezcla o aplicará restricciones) o el ABS (conocimiento de velocidad y ratio de bloqueo-aceleración de rueda).

Esta interacción implica que la señal de velocidad ya no puede ser exclusivamente mecánica como antaño por lo que, aunque el sensor de velocidad de rueda esté dispuesto en el eje como los antiguos reenvíos o bien ya sale la señal eléctrica directamente pues funcionan como un pequeño generador o esta conversión (movimiento-electricidad) la realiza un pequeño componente establecido al efecto.

En la actualidad el tipo más extendido es el sensor ubicado en una rueda fónica rodeando el eje.

En montajes más antiguos también se implementaba el sensor únicamente en la rueda

trasera y podía estar ubicado en el eje secundario del cambio, tanto en el piñón de salida como en el cárter asociado a un engranaje. Este tipo sólo es adecuado para leer la velocidad de la rueda y mostrarlo en el tablero de instrumentos o indicarla al motor, nunca al ABS.

Según su funcionamiento eléctrico se distinguen dos tipos de sensores de velocidad de rueda:

Inductivos: basan su funcionamiento en un imán, con bobina y su variación del campo magnético según movimiento respecto a metales, de ahí que las ruedas fónicas consten de oberturas en el metal. Al girar se genera esta variación produciendo un pequeño voltaje en forma de corriente alterna que se interpretará en forma de señal de velocidad de rueda. Para su comprobación eléctrica, se medirá la resistencia del bobinado y su aislamiento de masa.

Efecto Hall: basan su funcionamiento del mismo modo que los inductivos, en la proximidad o lejanía de un metal. Se diferencian de los anteriores en que precisan de una alimentación y en disponer únicamente de dos señales, alta y baja, en función de la proximidad o lejanía del metal, diente o rueda fónica. Dependiendo de la frecuencia, la centralita interpretará los datos de aceleración y velocidad de rueda. Para su comprobación, una vez alimentados (5V o 12V dependiendo del tipo) se puede verificar con un voltímetro en el cable de señal, que varía en función de la posición de la rueda o del engranaje. Por el contrario, no podremos verificar la resistencia del sensor por incorporar circuitería electrónica.

En la actualidad el tipo más extendido es el sensor ubicado en una rueda fónica rodeando el eje.

Factores a tener en cuenta

• Distancia del entrehierro: la distancia entre el sensor y la rueda fónica o el metal que provoque su alteración magnética. Si es demasiado amplia no detectará el paso del metal, pero si es demasiado escasa no detectará el alejamiento del metal. No todos los sensores disponen de este ajuste pero en los que sí se puede modificar implementando pequeños

grosores en el sensor. • Estado de la rueda fónica: una rueda fónica en mal estado, muy sucia, oxidada, rota, alabeada, doblada… puede provocar una falsa lectura. Por lo tanto, si está defectuosa se debe reemplazar. • Aislamiento EMI (interferencias electromagnéticas): debido a la importancia sobre la seguridad en la calidad de señal, es fácil que nos encontremos con el cableado de estos sensores apantallado y/o trenzado. De esta forma se minimizan riesgos. No hay que confundirlos con cables de comunicación CAN. • Fallos por utilización en condiciones anormales o extremas: al utilizar la motocicleta en condiciones fuera de lo normal, en las que únicamente una rueda gira, acrobacias, banco de potencia, firmes extremadamente irregulares, acelerar sobre caballete central con marcha insertada, etc… se pueden registrar fallos de lectura de sensores por lo que es muy importante discriminar si estas circunstancias han sucedido antes de proceder a la sustitución de un sensor.