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2ª fase instalación kit de motor
El culmen definitivo 4ª parte y final
Cuarta y última entrega de la serie de reportajes dedicados a la instalación de productos Polini sobre nuestra Vespa GTS 300 Super, en el que vamos a culminar la instalación del kit de motor Vespa Evolution sobre el monocilíndrico SOHC Quasar de Piaggio. Además de continuar con la instalación física, vamos a ver cómo debemos configurar la centralita adicional para que trabaje en las mejores condiciones. Y finalmente, la prueba dinámica de nuestra Vespa, que parecerá una moto completamente nueva. ¡Menudo cambio! Esta avispa pica fuerte…
Con el que tienes aquí delante, culminamos la serie de artículos dedicados al montaje de componentes Polini en nuestra Vespa G TS Super 300 propulsada por el motor Q uasar de 278 cc, 22 CV y 23 N m del grupo Piaggio.
Ahora empezamos la culminación de este proceso de transformación de nuestra avispa particular, de manera que ahora va a picar más que nunca gracias al kit Vespa Evolution de Polini. En la primera parte del reportaje vimos cómo desmontar toda la carrocería de la moto para dejar el grupo propulsor aislado y poder trabajar sobre él cómodamente y sin problemas de espacio. En esta última entrega desmenuzaremos el
proceso de montaje de los componentes del kit, que son básicamente el bloque motor, cilindro y pistón nicasilados, para posteriormente conectar la centralita adicional Polini y programarla para que los nuevos componentes se integren a la perfección con la gestión del motor de la U CE original. Posteriormente al reestreno de la “nueva” Vespa con todos los componentes Polini tanto en el motor como en la transmisión y la frenada (tal como hemos descrito en las ediciones de M otoTaller 301, 302 y 303), realizaremos una prueba dinámica del vehículo para constatar qué tal le sientan las modificaciones a la mayor de las avispas italianas. ¡Será un cambio radical!
Serie de guías de instalación realizada con la colaboración de Estrip M otos www.estripmotos.com
En YouTube podrás ver el vídeo de esta instalación.
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Hora de devolver la culata a su lugar, cuidando especialmente la ubicación de la cadena de distribución y sus correspondientes tensores. Con la culata en su lugar, procedemos a atornillar las tuercas, en un primer momento simplemente presentándolas antes de apretar firmemente…
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… para posteriormente aplicar un apriete con la llave dinamométrica tarada a entre 11 y 12 N m de par. Respetar esta cifra es innegociable para asegurar el cierre hermético de la culata sin incurrir en daños irreversibles. Momento trascendente: engarzar la cadena de distribución, calándola según las referencias que tomamos en el desmontaje. Es una operación de alto riesgo en la que un mínimo despiste significaría la muerte del motor.
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Colocamos en su lugar el tensor de la cadena con su correspondiente junta de estanqueidad y procedemos al tensado de la cadena, comprobando y verificando una vez más el calado de la distribución. Ahora toca revisar la holgura de los balancines con respecto a los taqués de válvula. Para ello nos serviremos de una galga de espesores para el reglaje de válvulas (0,10 mm para las de admisión, 0,15 mm para las de escape).
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N uestro particular “patinete a motor” está ya listo para recibir de nuevo la carrocería, ahora ya equipado con la componentística Polini.
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Procedemos, con la inestimable ayuda de un par de manos adicionales, a recolocar la carrocería de la Vespa GTS sobre el conjunto motopropulsor.
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Smontare il vano portacasco
ECU PER MOTORI EURO 4: Collegare il cablaggio in dotazione (foto 1 e 2). La Ecu è già mappata per tutte le varie casistiche di messa a punto. Attenzione! Non spostare mai l’interruttore n°3. MAPPE MOTORI EURO 4: - Mappa 1: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta originale - Mappa 2: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta Polini ECU PER MOTORI EURO 3: Collegare il cablaggio in dotazione (foto 2). La Ecu è già mappata per tutte le varie casistiche di messa a punto. Attenzione! Non spostare mai l’interruttore n°3. Attenzione! nei motori Euro 3 la spia del motore rimarrà accesa. MAPPE MOTORI EURO 3: - Mappa 3: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta originale - Mappa 4: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta Polini
Il trimmer di regolazione azzurro è un piccolo aggiustamento su tutta la mappa per adeguarla alle varie differenze di temperatura e pressione atmosferica. Girando il trimmer verso destra si aumenta la benzina su tutta la mappa dall’1 al 3% . Girando il trimmer verso sinistra si diminuisce la benzina su tutta la mappa dall’1 al 3%.
ECU VESPA 300 4T
PI 770
ECU PER MOTORI EURO 4: Collegare il cablaggio in dotazione (foto 1 e 2). La Ecu è già mappata per tutte le varie casistiche di messa a punto. Attenzione! Non spostare mai l’interruttore n°3. MAPPE MOTORI EURO 4: - Mappa 1: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta originale - Mappa 2: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta Polini ECU PER MOTORI EURO 3: Collegare il cablaggio in dotazione (foto 2). La Ecu è già mappata per tutte le varie casistiche di messa a punto. Attenzione! Non spostare mai l’interruttore n°3. nei motori Euro 3 la spia del motore rimarrà accesa. MAPPE MOTORI EURO 3: - Mappa 3: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta originale - Mappa 4: Scooter con gruppo termico+ variatore Polini+Marmitta Polini
Il trimmer di regolazione azzurro è un piccolo aggiustamento su tutta la mappa per adeguarla alle varie differenze di temperatura e pressione atmosferica. Girando il trimmer verso destra si aumenta la benzina su tutta la mappa dall’1 al 3% . Girando il trimmer verso sinistra si diminuisce la benzina su tutta la mappa dall’1 al 3%.
ECU VESPA 300 4T
Engarzamos de nuevo el eje del basculante trasero y atornillamos el con- Empieza ahora una lenta y laboriosa tarea que es la de reconectar todo el junto, con lo que motor y moto vuelven a ser una sola pieza. cableado eléctrico y también los manguitos hidráulicos y toberas de aire.
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Rellenamos de nuevo el circuito de refrigeración del motor con el líquido re- Y también, cómo no, rellenamos completamente el motor con 1,3 litros de frigerante adecuado en el depósito ubicado en el contraescudo delantero. aceite lubricante, en este caso un 5W 40 totalmente sintético. 15 2 Ésta es la centralita adicional de Polini que intercalaremos en T en el mazo de cables de la gestión del motor para que pueda interactuar con la U CE original. Conectaremos su cableado por un lado a los sensores (1) y al mazo de cables de la centralita de gestión del motor (2). Dado que el kit Vespa Evolution puede ser montado tanto en motores Euro 3 o Euro 4 (el que nos ocupa cumple este último estándar de emisiones) y puede combinarse o no con el variador y el escape Polini, vamos a programar la centralita para adaptarse a dichas funcionalidades. Mediante unos pequeños selectores binarios, tendremos que indicar la siguiente combinación: • Selector 1 en posición 2 para motores Euro 4. • Selector 2 en posición 2 para motos equipadas con kit de variador y escape Polini. • Selector 3 en posición 1 en cualquier caso (N O debe moverse en ninguna circunstancia)
ECU FOR VESPA 300 4T
Disassemble the helmet compartment. ECU FOR EURO 4 ENGINES: connect the cable supplied (photo 6 and 7). The ECU has been already set for all the possible cases. Attention! Do not move switch n.3 MAPS FOR EURO 4 ENGINES: - Map 1: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + original muffler - Map 2: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + Polini muffler 14ECU FOR EURO 3 ENGINES : Connect the cable supplied (photo 6). The ECU has been already set for all the possible cases. Attention! Attention! In Euro 3 motors the engine light will remain on. MAPS FOR EURO 3 ENGINES: - Map 3: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + original muffler Do not move switch n.3. - Map 4: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + Polini muffler The light blue adjusting trimmer is a small instrument to adjust the map and to adapt it to different temperatures and atmospheric pressure. By turning the trimmer towards right, there is an increase of fuel on the whole map from 1% to 3%. By turning the trimmer towards left, there is a decrease of fuel on the whole map from 1% to 3%.
EURO 4 DO NOT MOVE! NON SPOSTARE! 1 2 3 MAP 2 DO NOT MOVE! MAP 4 DO NOT MOVE! NON SPOSTARE! NON SPOSTARE! 1 2 3 1 2 3
EURO 3 MAP 1 MAP 3 DO NOT MOVE! NON SPOSTARE! 1 2 3
ECU FOR VESPA 300 4T
Disassemble the helmet compartment. ECU FOR EURO 4 ENGINES: connect the cable supplied (photo 6 and 7). The ECU has been already set for all the possible cases. Attention! Do not move switch n.3 MAPS FOR EURO 4 ENGINES: - Map 1: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + original muffler - Map 2: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + Polini muffler ECU VESPA 300 4T ECU FOR EURO 3 ENGINES : Das Helmfach ausbauen. Connect the cable supplied (photo 6). The ECU has been already set for all the possible cases. Attention! Do not move switch n.3. In Euro 3 motors the engine light will remain on. ECU FÜR EURO 4 MOTOREN: Die mitgelieferte Verkabelung anschließen (Foto 6 und 7). Das Chiptuning wurde bereits für alle verschiedenen Einstellungsfälle vorgenommen. MAPS FOR EURO 3 ENGINES: Achtung! Den Schalter Nummer 3 nie versetzen. - Map 3: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + original muffler MAPPING MOTOREN EURO 4 - Mapping 1: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Originalauspuff- Map 4: Scooter equipped with cylinder kit +Polini Variator + Polini muffler- Mapping 2: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Polini-Auspuff The light blue adjusting trimmer is a small instrument to adjust the map and to adapt it to different temperatures and atmospheric pressure.ECU FÜR EURO 3 MOTORENBy turning the trimmer towards right, there is an increase of fuel on the whole map from 1% to 3%. - Die mitgelieferte Verkabelung anschließen (Foto 6). Das Chiptuning wurde bereits für alle verschiedenen Einstellungsfälle vorgenommen. Achtung! Den Schalter Nummer 3 nie versetzen. Achtung! Die Motorleuchte bleibt eingeschaltet.By turning the trimmer towards left, there is a decrease of fuel on the whole map from 1% to 3%. MAPPING MOTOREN EURO 3 - Mapping 3: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Originalauspuff - Mapping 4: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Polini-Auspuff Der hellblaue Einstelltrimmer dient zur geringfügigen Berichtigung am gesamten Mapping, um es an die verschiedenen Temperatur- und Luftdruckdifferenzen anzupassen. Durch Drehen des Trimmers nach rechts wird das Benzin am gesamten Mapping um 1 bis 3% erhöht. ECU VESPA 300 4T Das Helmfach ausbauen. Durch Drehen des Trimmers nach links wird das Benzin am gesamten Mapping um 1 bis 3% verringert. 1ECU FÜR EURO 4 MOTOREN: Die mitgelieferte Verkabelung anschließen (Foto 6 und 7). Das Chiptuning wurde bereits für alle verschiedenen Einstellungsfälle vorgenommen. Den Schalter Nummer 3 nie versetzen. MAPPING MOTOREN EURO 4 - Mapping 1: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Originalauspuff - Mapping 2: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Polini-Auspuff ECU FÜR EURO 3 MOTOREN - Die mitgelieferte Verkabelung anschließen (Foto 6). Das Chiptuning wurde bereits für alle verschiedenen Einstellungsfälle vorgenommen. Achtung! Den Schalter Nummer 3 nie versetzen. Achtung! Die Motorleuchte bleibt eingeschaltet. MAPPING MOTOREN EURO 3 - Mapping 3: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Originalauspuff - Mapping 4: Roller mit Wärmegruppe + Variator Polini + Polini-Auspuff Der hellblaue Einstelltrimmer dient zur geringfügigen Berichtigung am gesamten Mapping, um es an die verschiedenen Temperatur- und Luftdruckdifferenzen anzupassen. Durch Drehen des Trimmers nach rechts wird das Benzin am gesamten Mapping um 1 bis 3% erhöht. Durch Drehen des Trimmers nach links wird das Benzin am gesamten Mapping um 1 bis 3% verringert.
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INSTALACIÓN KIT MOTOR POLINI VESPA EVOLUTION (II) Y tras el trabajo… ¡llega la diversión!
Polini, de vuelta a la feria EICMA
Hemos estado viendo a lo largo de cuatro capítulos el trabajazo que hicieron nuestros compañeros de Estrip M otos sobre nuestra Vespa 300 G TS Super para instalar la larga lista de componentes que Polini nos hizo llegar para la ocasión.
Ahora llegó el momento de probar las novedades instaladas y comprobar que nuestra Vespa ahora pica más fuerte que nunca. Tras la primera vuelta del motor de arranque, los cambios son discretos a la vista pero muy evidentes al oído, gracias al nuevo escape de competi ción. La sonoridad de nuestra espa se ha converti do en más profunda y grave, y a ello también contribuye decisivamente el aumento de cilindrada del motor y la nueva confi guración del cilindro y el pistón.
N os ponemos en marcha y enseguida notamos la mayor contundencia en la aceleración, no solo desde parado, sino sobre todo en medios regímenes y recuperaciones, probablemente la parte más notable de toda la evolución. La velocidad punta también ha aumentado, aunque no es la ganancia más evidente. La Vespa es ahora ágil y vivaz entre el tráfi co urbano y se desenvuelve con mayor soltura cuando salimos de la ciudad. ¿Y qué decir de la frenada? A la altura de tanta nueva potencia…
INSTALACIÓN KIT POLINI VESPA EVOLUTION (II)
Polini no faltó a su cita con el Salón de la M oto de M ilán y dio a conocer muchas y diversas novedades tanto para moto como para bici además de presumir de un récord del mundo en la competición.
Su estrecha relación con Vespa se hizo patente en su stand. Polini presentó en EICM A varios componentes para la Vespa Classic: un escape original, un plato de sujeción, un cárter de embrague y un muelle w ave. La Vespa 50 GT Euro 5 también puede montar nuevas soluciones Polini como un escape original, un módulo de control del motor (ECM ), un kit del grupo térmico y un cambio de marchas largas. Por otra parte, el fabricante italiano demostró estar a la últi ma a nivel tecnológico presentando innovaciones “Euro 5” como nuevos escapes que ya cumplen esta normati va, unidades de control “Plug Play” y variadores Euro 5.
Polini también mostró su orgullo por haber logrado un récord del mundo. Los muchos visitantes que se pasaron por su stand pudieron conocer el proyecto “Polini Minibi e 24h”, una iniciati va que logró recorrer con una minimoto 751,488 kilómetros y 1.236 vueltas en 24 horas en el circuito de Laghi Castelleto di Branduzzo. Con esta cifra se bati ó ampliamente el récord de conducir una minimoto durante 24 horas recorriendo el mayor número de kilómetros posibles. El anterior registro fue 250 kilómetros y 411 vueltas por lo que Polini lo pulverizó con sus más de 751 kilómetros recorridos.
El capítulo de novedades se completó con la presentación del motor Polini E-P3+ para e-bikes.
i www.polini.com
Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a
mototaller@ ceiarsis.com
y BertonBi e las responderá para ti .
la consulta del mes
La consulta técnica escogida por el Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T. de Berton para este número es la siguiente: una KTM Adventure 1290 MY15 entra en el taller con el testigo de avería motor (FI) encendido. La motocicleta funciona correctamente y el cliente no detecta ninguna anomalía excepto testigo MIL encendido.
KTM ADVENTURE 1290T
Selección del vehículo y sistema
Arrancamos el BertonData Bike , seleccionamos la marca KTM , filtramos por la familia ADVEN TU RE y seleccionamos el modelo 1290 T . En la pantalla indicadora de los sistemas la selección siguiente será Electrónica de motor.
A conti nuación, vamos a por el sistema que deseamos diagnosti car, en este caso yecc e comb s ble, ubicado dentro del grupo TREN M OTRIZ .
Selección de cable y ubicación
BertonData Bike nos indica ahora el cable que debemos seleccionar para poder realizar la conexión con la moto. En este caso la conexión de la motocicleta ser realiza con el adaptador BER H-3301 . El terminal de diagnosis de la motocicleta está ubicado bajo el asiento por lo que lo reti ramos para acceder.
Tal como indica el cuadro de diálogo, hay que poner el contacto o bien arrancar el motor. Una vez en esta situación pulsamos Aceptar para iniciar la conexión.
Identificación de la avería
Al establecer comunicación con la unidad electrónica de inyección de combustible, el programa muestra una avería, que corresponde al código: P0031 Calefacción de la sonda lambda del cilindro 1 señal de entrada muy baja. La avería es actual y no permite borrarla.
Causas posibles
• Defecto del calefactor de la sonda lambda . • Defecto en el cableado calefactor de la sonda lambda . anto alimentación como cable de mando. • Defecto de la ECU.
Comprobaciones y resolución
Se decide contrastar la avería mostrada con los valores en tiempo real así que se muestra la pantalla de Parámetros, seleccionando los valores: • “ ensión sonda lambda cilindro (HE AD)” • “ ensión sonda lambda cilindro 2 (HE 2AD)” • “Calefacción sonda lambda cilindro (H H )” • “Calefacción sonda lambda cilindro 2 (H H 2)”
De esta forma se contrastarán los valores de las sondas de ambos cilindros con el motor en funcionamiento, a ralentí y en caliente y observando valores fuera de parámetros para una sonda lambda en el cilindro pero dentro para el cilindro 2.
Al detectar un fallo en la calefacción, automáticamente se protege en Modo Emergencia y directamente no activa el sistema calefactor resultando un valor de medición de ese cilindro incorrecto.
El siguiente paso es verificar la sonda lambda. El calefactor de este elemento debe tener un valor de resistencia entre 6, y , . Se verifica su valor y muestra un resultado de ,3 indicando claramente un defecto de cortocircuito en la propia sonda lambda.
Sustituido el componente ya se observa que la avería ha pasado a fugaz y permite su borrado sin problemas. Monitorizando parámetros ya indican que ambas sondas, con motor caliente a ralentí, registran valores comprendidos entre los , y los , .
Conclusión
La sonda lambda es un sensor de medición de oxígeno de los gases de escape. Para realizar esta medición con corrección precisa estar a una temperatura y, por ello, habitualmente incorporan un calefactor basado en una resistencia. La activación y control del calefactor corre a cargo de la ECU.
Al detectar fallos en el sistema de calefacción, la centralita ya tiene prefijado obviar la medición del sensor de oxígeno por no ser ésta fiable sin embargo, sí que puede mostrar el valor en parámetros aunque no lo tenga en cuenta.
Escanea este Q R para conocer los productos de Berton
bike
EN SO R D E LEVA D EL CAM BIO
Con diferentes nombres como Shift er, Blipper, Asistente de cambio, etc… su función es detectar el movimiento de la palanca de cambios y enviar una señal a la centralita del motor. En función de la confi guración de la ECU, esta señal se uti lizará para: • Permiti r el cambio de marcha a una superior sin accionar el embrague (modifi cando encendido y/o inyección). • Permiti r el cambio de marcha superior o inferior sin accionar el embrague. Para que esto sea posible precisará de un acelerador electrónico y un sensor de palanca de cambio más avanzado.
IFEREN TES TIPO S D E SEN SO R:
• Interruptor: al pulsar sobre él, cierra un circuito y esta señal se envía a centralita. • Sensor de presión o célula de carga: habitualmente de efecto Hall, por medio de una alimentación eléctrica y un imán puede llegar a detectar la fuerza ejercida sobre la palanca. • Sensor de ambas direcciones: diferencia si se está pulsando la palanca para subir o para bajar marcha lo cual es imprescindible para los sistemas que son capaces de intervenir tanto en reducciones como en aceleraciones.
La ubicación del sensor habitualmente se localiza en la propia leva selectora o bien en el eje del reenvío del cambio.
La comprobación de estos sensores debe ser la señal de salida en función de la fuerza que se aplique pero siempre deberemos referirnos al manual del fabricante para ello.
Debido a las múlti ples confi guraciones que se pueden llegar a alcanzar, en algunos de estos sensores es necesaria una calibración después de susti tuirlos, desmontarlos, etc… Estas calibraciones habitualmente se realizan mediante diagnosis.
U N IDAD D E M ED ICIÓ N IN ERCIAL
Conocido como IMU por sus siglas en inglés, habitualmente de la marca Bosch y con tecnología MEMS (Sistemas Micro Electro Mecá icos). Da nombre a toda una generación de sistemas de ayuda a la conducción, pero lo cierto es que la IMU “simplemente” es un sensor. Al tipo más habitual se le denomina de medición de 6 ejes. En realidad son 3 ejes pero en cada uno monitoriza la posición y la aceleración por lo que tenemos el resultado de: • Aceleración y posición eje X • Aceleración y posición eje Y • Aceleración y posición eje Z
Con todos estos datos se determina la posición exacta de la moto y su tendencia: hundirse, frenar, acelerar, grados de inclinación, rueda despegada de la carretera, etc… De este modo, los sistemas de ayuda a la conducción pueden actuar con mucha mayor precisión, siendo menos intrusivos, más suaves, discretos y efecti vos. Nos referimos a controles de tracción, anti wheelies, ABS, etc.
Respecto a la ubicación del sensor, puede ser variada. Incluso algunos modelos cuentan con varios sensores, unos dedicados a medir aceleraciones y otros la posición. Pero el punto más destacable, vaya unido a la araña, bajo el asiento, etc. es la importancia de esta posición y nunca alterarla pues todas las centralitas están preparadas para calcular la posición de la moto en función del soporte original. Una deformación en dicho soporte, un mal montaje, un cambio, en defi niti va, de su posición inicial llevará al traste todo el trabajo realizado por la marca.
La aparente simplicidad externa del sensor no debe engañarnos. Si bien suelen contar con únicamente 4 cables, en el caso del sensor único de 6 ejes, 2 son de alimentación + y – , los otros 2 son comunicación CAN debido al alto fl ujo de información que manejan.
Así que, de cara a su comprobación, debemos parti r siempre de verifi car la alimentación, la masa y el cableado CAN.
Sensores presentes en la motocicleta Sensores de motor (y VII)
La serie de artículos dedicados a los sensores de motor llega a su fin y en esta entrega vamos a describir dos de los sensores más novedosos y que empiezan a ser de montaje casi obligatorio en motocicletas actuales de gama media y alta. Son el sensor de leva del cambio y la Unidad de Medición Inercial, más conocida como IMU.
