Especial 24º Moto de Ouro

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25 ANOS

ESPECIAL

24º MOTO DE OURO

PATROCÍNIO:

APOIO:

C Â M B I O O U

M A N UA L

D C T

S U S P E N S ÃO E L E T R Ô N I C A S H OWA

E E R A™

A P P L E

C A R P L AY ™

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A N D R O I D

AU TO ®

No trânsito, escolha a vida. *Três anos de garantia, sem limite de quilometragem. Honda Assistance com serviço gratuito por 3 anos, por todo o período da garantia do produto. A cobertura abrange Brasil, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

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SUMÁRIO

ESPECIAL MOTO DE OURO

ESPECIAL Vencedoras............................... 16 Ganhadora do sorteio................. 24 Troféus Yamaha........................ 28 Yamaha R15.............................. 32 Yamaha MT-09.......................... 38 Yamaha NMAX........................... 46 Yamaha XMAX........................... 52 Troféus Honda .......................... 56 Honda CB 500F.......................... 60 Honda Biz ................................. 66 Troféus BMW............................. 70 BMW R 1250 GS ADV.................. 74 Troféu Harley-Davidson............... 82 H-D Sportster S.......................... 86 Troféu Triumph..........................94 Triumph Tiger Sport 660............ 98 Troféu Shineray....................... 106 Shineray She-S........................ 110 Troféu Bajaj............................. 112 Dominar 160, 200 e 400 cm3..... 116 Troféu Ducati........................... 122 Ducati Panigale V4S................. 124 Troféu Kawasaki...................... 130 Kawasaki Z 900 RS R Edition..... 132

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EDITORIAL O sucesso do Moto de Ouro serve de motivação para buscar sempre aperfeiçoá-lo

Que venha o próximo!

A

24ª edição do prêmio MOTO DE OURO foi um sucesso!

A participação de quase dez mil leitores, seguidores e internautas nos entusiasma e nos faz sempre pensar em melhorar a cada ano. A mudança para melhorar esta edição foi a divisão das categorias City e Scooter, não só pela quantidade de modelos nas duas, mas para equilibrar a disputa dividindo-as por cilindrada, assim as motos acima de 250 cm³ seguiram para as categorias City + e Scooter +.

O questionário que os votantes responderam servirá para mostrar para as marcas como esse público eclético e apaixonado por motocicletas utiliza e cuida da manutenção de sua moto, sua visão sobre segurança e equipamentos para pilotar e ainda se acham importante se aperfeiçoar como motociclista.

Este ano, mais uma vez Honda e Yamaha se destacaram, cada uma com seis prêmios.

A Honda levou três troféus de imagem (Melhor Negócio, Satisfação do Cliente e Publicidade), e dois de produtos, nas categorias

Ismael Baubeta - Editor

Cub, e Touring. Já a Yamaha levou um prêmio de imagem (Emoção) e cinco de produtos nas seguintes categorias: City, Moto Verde, Naked, Scooter e Scooter +.

O quinto prêmio de imagem, Qualidade, foi a BMW quem levou. A marca alemã também ficou com o título na categoria Maxitrail. As demais marcas vencedoras levaram um troféu cada respectivamente nas categorias: Custom (Harley Davidson), Crossover (Triumph), Elétrica (Shineray), Clássica (Kawasaki), Esportiva (Ducati) e Trail (Bajaj).

Nesta edição do Moto de Ouro os quase 10 mil votantes concorreram a uma Bajaj Dominar 160 e, pela primeira vez na história do prêmio, quem levou a moto foi uma mulher, a Pamela Shiraishi de Caraguatatuba. Parabéns para a Pamela que agora vai ter uma Dominar 160 para fazer seus corres do dia a dia, que ela faça bom proveito da moto.

Por fim, gostaríamos de agradecer aos nossos apoiadores que confirmam a importância do Prêmio Moto de Ouro e estão mais uma vez avalizando com suas marcas o nosso democrático galardão.

ismael baubeta@motociclismoteam.com.br 6 24º Moto de Ouro

www.motociclismoonline.com.br motociclismomagazine @motociclismo_br motociclismoonline @motociclismo_br DIRETORIA ISABEL REIS REDAÇÃO Ismael Baubeta Guilherme Derrico Willian Teixeira redacao@motociclismoteam.com.br COLABORADORES Leda Silva COMERCIAL Marcelo Cervantes marcelo.cervantes@motormidiateam.com.br MARKETING Thomas Bento thomas@helloweventos.com.br ASSINATURAS assinaturas@motociclismoteam.com.br GRÁFICA Hawaii Gráfica e Editora Ltda.

Rua Augusto Piacentini, 454 - Jd. Independência São Paulo/SP - CEP 03223-190 www.hawaiigrafica.com.br DISTRIBUIÇÃO AR Distribuidora Avenida Nova São Paulo, 270 Nova Itapevi – São Paulo - SP REVISÃO Ok Linguística atendimento@oklinguistica.com.br JORNALISTA RESPONSÁVEL Isabel Reis - MTB 17311 Motociclismo Magazine ISSN 1415-1863.

Pu­bli­ca­ção men­­­­­­­sal da Motor Mídia © Direitos reservados.

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Central de Negócios - 0800 979 1055. 24º Moto de Ouro 7

CONCURSO • MOTO DE OURO

Cada vez melhor!

Você é quem faz o prêmio Moto de Ouro ser o mais importante do mundo das motocicletas

O

sucesso de nosso prêmio é feito por vocês leitores, internautas e seguidores da Revista MOTOCICLISMO, afinal é o voto popular que decide quais são as motos mais queridas e as marcas que mais estão presentes nas mentes e nos desejos de vocês motociclistas e consumidores.

Nós continuamos aperfeiçoando o prêmio e não foi diferente para a 24ª edição do MOTO DE OURO. Se no ano passado introduzimos uma categoria dedicada às motos e scooter elétricos, este ano subdividimos as categorias City e Scooter em duas, City + e Scooter +.

Em ambas a primeira é destinada às motos de até 250 cm³ e a segunda para as demais de cilindrada maior.

Essa foi a forma mais prática para melhor segmentar e equalizar a disputa entre as concorrentes.

Este ano são 15 categorias para você votar. Quem participar da votação pode ganhar uma Bajaj Dominar

PATROCÍNIO:

10 24º Moto de Ouro

160, uma moto que inova em sua categoria com equipamentos diferenciados e muita tecnologia.

Outra novidade importante este ano é a retomada de nossa campanha Sim à Motocicleta, na qual vamos realizar várias ações para fortalecer o motociclismo seguro com sua opinião. Para você participar, deixar seus votos, ajudar a escolher as melhores motos do Brasil e concorrer à Dominar 160, basta fazer o seguinte: acessar o site da Revista MOTOCICLISMO (www.motociclismoonline.com.br/moto-de -ouro), preencher o formulário com seus dados pessoais e responder a algumas perguntas relacionadas ao mundo das motos (muito importantes para saber o que você pensa sobre o assunto). Depois disso, você faz a votação nas suas motos preferidas e nos quesitos de imagem das marcas divididos em Emoção, Melhor Negócio, Melhor Publicidade, Qualidade e Satisfação do Cliente.

Participe e deixe sua digital para mostrar às marcas o que você acha dos modelos e o que pensa sobre elas.

APOIO:

CITY

motocicletas de uso urbano de 100 cm³ até 250 cm3

BAJAJ DOMINAR 200

DAFRA APACHE 200 ABS

HAOJUE DR 160

HONDA CG 160 TITAN

SHINERAY JEF 150 S

A1

A2

A3

A4

A5 YAMAHA YZF R15

CITY+ motocicletas de uso urbano acima de 250 cm³ até 500 cm3

BMW G 310 R

HONDA CB 300F TWISTER

A6 B7

B8

HONDA CB 500F

KAWASAKI Z400

KTM 390 DUKE

ROYAL ENFIELD HUNTER

YAMAHA MT-03

B9

B10

B11

B12

B13 ZONTES R310

TRAIL motocicletas de uso on e off-road de 125 cm³ até 500 cm3

BAJAJ DOMINAR 400

BMW G 310 GS

B14 C15

C16

DAFRA NH 190

DAFRA NH 300

HAOJUE NK 150

HONDA CB 500X

HONDA NXR 160 BROS

C17

C18

C19

C20

C21

KAWASAKI VERSYS-X 300

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN

SHINERAY SHI 175

YAMAHA XTZ 250 LANDER

ZONTES T310

C22

C23

C24

C25

C26 24º Moto de Ouro 11

CONCURSO • MOTO DE OURO

CUSTOM

motocicletas de uso urbano acima de 250 cm³

BMW R18

DUCATI XDIAVEL S

HARLEY-DAVIDSON NIGHTSTER SPECIAL

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S 1250

KAWASAKI VULCAN 650 S

D27

D28

D29

D30

D31

ROYAL ENFIELD METEOR 150 J

TRIUMPH ROCKET 3

TRIUMPH SPEED MASTER

ZONTES V310

D32

D33

D34

D35

MOTOCICLETAS DE ESTILO CUSTOM

AS MOTOS CUSTOM TÊM UMA LEGIÃO DE FÃS QUE CRESCE ANO A ANO. ISSO FICA CLARO COM A QUANTIDADE DE NOVOS MODELOS, INCLUSIVE DE BAIXA CILINDRADA. O SEGMENTO AINDA PROMETE

ELÉTRICAS

motocicletas de uso urbano de propulsão 100% elétrica

SHINERAY SE1

SHINERAY SHE-S

SUPER SOCO CUX

SUPER SOCO TC

SUPER SOCO TC MAX

E36

E37

E38

E39

E40

VOLTZ EV1 SPORT

VOLTZ EVS

WATTS WS 160

E41

E42

E43

TOURING

motocicletas de uso rodoviário acima de 500 cm3

BMW K 1600 GTL

HARLEY–DAVIDSON CVO ROAD GLIDE ANNIVERSARY

HONDA GL 1800 GOLDWING

SUZUKI GSX-S1000 GT

F44

F45

F46

F47

12 motociclismo | SETEMBRO 2023

ESPORTIVA

motocicletas esportivas de uso urbano acima de 450 cm3

BMW S 1000 RR

DUCATI PANIGALE V4 S

HONDA CBR 1000 RR-R FIREBLADE

KAWASAKI ZX-10R SE

SUZUKI GSX-R1000R

G48

G49

G50

G51

G52

CLÁSSICA

motocicletas de uso urbano acima de 250 cm³

DUCATI SCRAMBLER

HARLEY-DAVIDSON HERITAGE CLASSIC 114

KAWASAKI Z900RS R EDITION

ROYAL ENFIELD CLASSIC 350

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

H53

H54

H55

H56

H57

TRIUMPH BONNEVILLE T120

TRIUMPH SCRAMBLER 900

TRIUMPH SPEED TWIN 1200

H58

H59

H60 MOTOCICLETAS NAKED

NAKED motocicletas de uso urbano acima de 500 cm3

A CATEGORIA DAS MOTOS DESPIDAS DE CARENAGENS É UMA DAS PREFERIDAS NO BRASIL, E TODAS ESTAS OPÇÕES DE ALTA CILINDRADA TÊM DESEMPENHO ALTAMENTE EMPOLGANTE

BMW F900R

DUCATI STREETFIGHTER V4 S

HONDA CB 650R

HONDA CB 1000R BLACK EDITION

KAWASAKI KAWASAKI Z 400 Z900 R EDITION

I61

I62

I63

I64

I65

KTM 1290 SUPER DUKE R

SUZUKI GSX-S1000

TRIUMPH STREET TRIPLE 765

TRIUMPH TRIDENT 660

YAMAHA MT-09

I66

I67

I68

I69

I70 24º Moto de Ouro 13

CONCURSO • MOTO DE OURO

SCOOTER

motocicletas de uso urbano de 100 cm³ até 250 cm3

DAFRA CRUISYM 150

HAOJUE LINDY 125

HAOJUE VR 150

HONDA ADV

HONDA PCX

J71

J72

J73

J74

J75

YAMAHA NMAX

CONCURSO

O SUCESSO DA CATEGORIA SCOOTER

OS SCOOTER TÊM SE MOSTRADO UMA EXCELENTE OPÇÃO PARA QUEM QUER GANHAR TEMPO NA MOBILIDADE URBANA, SEJA PARA SUBSTITUIR O CARRO OU DEIXAR O TRANSPORTE URBANO NO PASSADO

J76

SCOOTER +

motocicletas de uso urbano acima de 250 cm3

BMW C 400 X

DAFRA CRUISYM 300

DAFRA MAXSYM 400I

HONDA FORZA 350

HONDA X-ADV 750

K77

K78

K79

K80

K81

KYMCO AK 550

YAMAHA XMAX

K82

K83

CUB motonetas de uso urbano com chassi underbone e câmbio rotativo

HAOJUE NEX 115

L84 HONDA BIZ 125I

SHINERAY JET 125

L85

L86

14 24º Moto de Ouro

CATEGORIA IMAGEM O

prêmio Moto de Ouro também traz a visão do público votante em relação a quesitos de imagem das marcas.

Emoção, Melhor Negócio, Publicidade, Qualidade e Satisfação do Cliente estão na votação porque são temas importantes que medem o quanto as marcas são capazes de mexer com o público. A capacidade de fazer o coração bater mais forte está estampada na categoria Emoção, já a valorização dos modelos em sua revenda é comprovada no quesito Melhor Negócio.

O quesito Publicidade se tornou muito importante, e é com ele que as marcas tentam seduzir os consumidores. Outro importante quesito é a percepção de qualidade de suas motos pelo público, comprovada no quesito Qualidade. Para as fábricas que participam do prêmio, o quesito Satisfação do Cliente talvez seja uma das mais importantes conquistas, porque retrata também a fidelidade de seus clientes.

MAXITRAIL

motocicletas de uso on e off road acima de 500 cm3

BMW R 1250 GS

DUCATI DESERTX

DUCATI MULTISTRADA V4 S

HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA

HONDA CRF 1100L AFRICA TWIN ADV. S. DCT

M87

M88

M89

M90

M91

HUSQVARNA NORDEN 901 EXPEDITION

KTM 890 R

KTM 1290 SUPER ADVENTURE R

SUZUKI V-STROM 1050

TRIUMPH TIGER 900 RALLY

M92

M93

M94

M95

M96 TRIUMPH TIGER 1200

MOTO VERDE

M97

motocicletas de uso exclusivo no off-road acima de 100 cm3

HONDA CRF 250F

HAOJUE VR 150 HUSQVARNA TE 300I HERITAGE

KAWASAKI KX 250

N98

N99

N100

KTM 250 SX-F

KTM 300 EXC

YAMAHA YZ 450F

N101

N102

N103

CROSSOVER

MOTOCICLETAS MAXITRAIL

A CATEGORIA MAXITRAIL TAMBÉM CRESCE A CADA ANO, MULTIPLICANDOSE A QUANTIDADE DE MODELOS E OS ITENS DE TECNOLOGIA EMBARCADA

motocicletas de uso urbano acima de 500 cm3

HONDA NC 750 X

KAWASAKI VERSYS 1000 GT

TRIUMPH TIGER SPORT 660

YAMAHA TRACER 900 GT

O104

O105

O106

O107 24º Moto de Ouro 15

CONCURSO • MOTO DE OURO

Mais um ano de sucesso absoluto Como sempre você leitor e seguidor da revista MOTOCICLISMO é quem fez o prêmio Moto de Ouro ser um sucesso, afinal foram quase 10 mil votos que escolheram as grandes vencedoras

A

24ª edição do Prêmio Moto de Ouro mostrou mais uma vez o quanto nossos leitores e seguidores se engajam para escolher suas motos prediletas e como veem os cinco quesitos de imagem das marcas. Temos que agradecer os quase 10 mil internautas que responderam nossa pesquisa e deixaram seus votos registrados. Não fossem vocês o prêmio não existiria.

A cada ano nós tentamos melhorar o Prêmio Moto de Ouro; nesta edição dividimos as categorias City e Scooter em duas, acrescentando as categorias City + e Scooter +, para motos com mais de 250 cm³, uma forma de equiparar e premiar o mesmo segmento só que com capacidades volumétricas de motor diferentes, assim a disputa ficou mais justa e equilibrada. Portanto foram 15 categorias mais os cinco prêmios de imagem para as marcas, valorizando o prêmio.

Este ano, mais uma vez Honda e Yamaha se destacaram. A Honda levou três troféus de imagem (Melhor Negócio, Satisfação do Cliente e Publicidade) e três de produtos, nas categorias Cub, City + e Touring, totalizando seis prêmios. Já a Yamaha levou um prêmio de imagem (Emoção) e cinco de produtos nas seguintes categorias: City, Moto Verde, Naked, Scooter e Scooter +, somando seis pêmios.

(Harley-Davidson), Crossover (Triumph), Elétrica (Shineray), Clássica (Kawasaki), Esportiva (Ducati) e Trail (Bajaj).

Nesta edição do Moto de Ouro os quase 10 mil votantes concorreram a uma Bajaj Dominar 160 e, pela primeira vez na história do prêmio, quem levou a moto foi uma mulher, a Pamela Shiraaishi, de Caraguatatuba. Parabéns para a Pamela que agora vai ter uma Dominar 160 para fazer seus corres do dia a dia; que ela faça bom proveito da moto.

Por fim, gostaríamos de agradecer aos nossos apoiadores que confirmam a importância do Prêmio Moto de Ouro e estão mais uma vez avalizando com suas marcas o nosso democrático galardão.

A Bajaj Dominar 160 foi a moto sorteada nesta edição do Moto de Ouro

O quinto prêmio de imagem, Qualidade, foi a BMW quem levou. A marca alemã também ficou com o título na categoria Maxitrail. As demais marcas vencedoras levaram um troféu cada respectivamente nas categorias: Custom

PATROCÍNIO:

16 24º Moto de Ouro

APOIO:

1º Yamaha R15 CITY Classificação

1º YAMAHA R15 2º BAJAJ DOMINAR 200 3º HONDA CG 160 TITAN

A recém chegada Yamaha R15 mostrou que já despertou paixão na categoria City. Ela recebeu 48,1% do total de votos, enquanto Dominar 200 ficou com 29,1% e a CG Titan com 14,6%.

1º Honda CB500 F CITY+ Classificação

1º HONDA CB500 F 2º YAMAHA MT-03 3º KAWASAKI Z400

As atualizações que a CB500 F recebeu parece que fizeram sucesso, ela recebeu 41,5% dos votos, enquanto a MT-03, segunda colocada, ficou com 12,1% e a Z400 recebeu 11,3% da preferência.

1º Kawasaki Z900RS R CLÁSSICA 1º KAWASAKI Z900RS R 2º H-D HERITAGE CLASSIC 3º TRIUMPH SPEED TWIN

Fotos divulgação

Classificação

Na categoria Clássica a votação foi mais apertada, e os votantes elegeram a Kawasaki Z900RS R com 28,1%, a Heritage Classic ficou em segundo com 22,8% e a Speed Twin ficou com 12,4%.

24º Moto de Ouro 17

CONCURSO • MOTO DE OURO 1º Bajaj Dominar 400 TRAIL Classificação

1º BAJAJ DOMINAR 400 2º HONDA CB 500X 3º YAMAHA LANDER 250

A Bajaj Dominar 400 confirmou a boa impressão de sua chegada e ganhou com certa folga, foram 32,6% dos votos. Já a CB 500X recebeu 19,1% e a Lander 250 15,1% das preferências.

1º Harley-Davidson Sportster S CUSTOM Classificação

1º H-D SPORTSTER S 2º DUCATI XDIAVEL S 3º KAWASAKI VULCAN S

Nas motos Custom a votação foi um pouco mais apertada; a Sportster S, que é nova por aqui, recebeu 22,6% dos votos, enquanto a XDiavel S levou 19,1% e a Vulcan S 14%.

1º Honda Goldwing TOURING 1º HONDA GOLWING 2º SUZUKI GSX-S1000 GT 3º BMW K 1600 GTL 18 24º Moto de Ouro

Fotos divulgação

Classificação

Mais uma categoria acirrada, entre as motos Touring, a Goldwing e a GSX-S1000 GT ficaram próximas, a Honda ficou com 33,4% dos votos e a Suzuki com 29,7%, a BMW recebeu 18,8%.

1º Ducati Panigale V4 S ESPORTIVA Classificação

1º DUCATI PANIGALI V4 S 2º BMW S 1000 RR 3º KAWASAKI NINJA ZX-10R

Um décimo foi decisivo para a Ducati levar os louros nas motos esportivas. A Panigale V4 S recebeu 29,3% dos votos, enquanto que a S 1000 RR ficou com 29,2%, e a Ninja recebeu 18,1%.

1º Yamaha MT-09 NAKED Classificação

1º YAMAHA MT-09 2º DUCATI STREETFIGHTER 3º KAWASAKI Z900 R

A Yamaha dominou o segmento Naked; enquanto sua MT-09 ficou com 40,3% dos votos, a Ducati, segunda colocada, ficou com 12,4%, e a Kawasaki com 8,8%, uma boa diferença.

1º Yamaha NMax SCOOTER Classificação

1º YAMAHA NMAX 2º HONDA ADV 3º HONDA PCX

O scooter da marca dos diapasões se destacou na votação, foram 46,3% dos votos, enquanto o aventureiro ADV ficou com 27,1% e o PCX, que acabou concorrendo com ele, recebeu 19,6%.

24º Moto de Ouro 19

CONCURSO • MOTO DE OURO 1º Yamaha XMAX ABS SCOOTER+ Classificação

1º YAMAHA XMAX ABS 2º HONDA X-ADV 3º DAFRA CRUISYM 300

A nova categoria dos scooter confirmou o XMAX ABS como o mais admirado pelo público, recebeu 48,4% dos votos. Em segundo, o X-ADV ficou com 17,2%, e o Dafra recebeu 14,3% do total de votos.

1º Honda Biz 125 CUB Classificação

1º HONDA BIZ 125I 2º SHINERAY JET 125 SS 3º HAOJUE NEX 115

Sucesso de vendas e paixão antiga no Brasil, a Biz desbancou a concorrência com 74,5% dos votos. A Shineray ficou com 15,5% da preferência e a Haouje ficou com apenas 10%.

1º BMW R 1250 GS MAXITRAIL Classificação Fotos divulgação

1º BMW R 1250 GS 2º TRIUMPH TIGER 1200 3º HONDA AFRICA TWIN A BMW sempre foi uma referência no segmento Maxitrail, e mais uma vez venceu com 24% da preferência dos votantes. A Tiger ficou com 18,3% e a Africa Twin com 14,8%.

20 24º Moto de Ouro

1º Triumph Tiger Sport 660 CROSSOVER Classificação

1º TRIUMPH TIGER SPORT 660

2º YAMAHA TRACER GT 3º KAWASAKI VERSYS 1000GT

As novidades que chegaram recentemente ao Brasil agradaram. Nas Crossover a Tiger Sport ficou com 47,1% dos votos, já a Tracer, segunda colocada, recebeu 23,6% e a Versys 15,1%.

1º Yamaha YZ 450F MOTO VERDE Classificação

1º YAMAHA YZ 450F 2º HONAD CRF 250F 3º KAWASAKI KX 250

A Yamaha manteve sua coroa nas motos dedicadas ao off-road; a YZ 450F ficou com 44,2% dos votos, enquanto a CRF 250F obteve 20,1% e a KX 250 ficou com 15,2% ds votos.

1º Shineray SHE-S ELÉTRICA Classificação

1º SHINERAY SHE-S 2º WATTS W160S 3º SHINERAY SE 1

Nas motos elétricas parece que os investimentos da Shineray estão dando resultado, tanto que a SHE-S recebeu 28,7% e o SE1 12,2 %. A Watts ficou em segundo com 19% dos votos.

24º Moto de Ouro 21

CONCURSO • MOTO DE OURO

MELHOR NEGÓCIO*

EMOÇÃO*

HONDA

YAMAHA

A Honda confirma mais uma vez que continua bem conceituada quando o assunto é custobenefício e pós- -venda. A marca é tricampeã neste quesito do Prêmio Moto de Ouro.

Mais uma vez a Yamaha recebeu a maioria dos votos como a marca que mais transmite emoção em suas motocicletas. A marca dos diapasões sagrou-se tricampeã neste quesito do Prêmio Moto de Ouro.

*Qual a marca de motocicletas que oferece o melhor custo-benefício? = MELHOR NEGÓCIO

Classificação

* Design + esportividade + eu gosto desta marca = EMOÇÃO

Classificação

1º HONDA | 2º YAMAHA | 3º BAJAJ

1º YAMAHA | 2º DUCATI | 3º KAWASAKI

QUALIDADE*

SATISFAÇÃO DO CLIENTE

Mais uma vez a marca alemã comprova a excelente percepção que os leitores têm da qualidade de suas motocicletas.

O cliente satisfeito é uma grande conquista para qualquer marca e a grande rede de concessionárias e o bom serviço de pós-venda da marca se refletiram na votação.

Pelo jeito, a Honda vem agradando geral.

HONDA

BMW

* Motos bem fabricadas + meio ambiente + confiabilidade + segurança + tecnologia + assistência técnica + valor de revenda + fornecimento de peças = QUALIDADE

Classificação

Classificação

1º BMW | 2º YAMAHA | 3º HONDA

1º HONDA | 2º YAMAHA | 3º BAJAJ

RANKING DAS MARCAS PREMIADAS PUBLICIDADE

HONDA

As campanhas e ações da Honda continuam em alta e na mente das pessoas. Mais um quesito em que a marca é tricampeã no Prêmio Moto de Ouro.

Classificação

1º HONDA | 2º YAMAHA | 3º BAJAJ

22 24º Moto de Ouro

YAMAHA

6 PRÊMIOS • 1 de Imagem e 5 de Modelo

HONDA

6 PRÊMIOS • 3 de Imagem e 3 de Modelo

BMW

2 PRÊMIOS • 1 de Imagem e 1 de Modelo

HARLEY-DAVIDSON

1 Prêmio de Modelo

TRIUMPH

1 Prêmio de Modelo

SHINERAY

1 Prêmio de Modelo

KAWASAKI

1 Prêmio de Modelo

DUCATI

1 Prêmio de Modelo

BAJAJ

1 Prêmio de Modelo

24º Moto de Ouro 23

CONCURSO • MOTO DE OURO

A Bajaj Dominar 160 foi a moto sorteada nesta edição do Moto de Ouro

VENCEDORA BAJAJ

T

Pela primeira vez na emos que agradecer os quase 10 mil internautas que responderam nossa história do prêmio pesquisa e deixaram seus votos registrados. Não fosMoto de Ouro a moto sem vocês o prêmio não teria o êxito que teve. Muitos sorteada foi ganha por votantes participam da votação do uma mulher! Parabéns prêmio Moto de Ouro porque querem deixar impressas suas preferências escolhendo suas motos prediletas, Pamela, a Dominar outros participam com o intuito de 160 é sua. Divirta-se! participar do sorteio da moto, ou melhor, para tentar ganhar a moto. Este

PATROCÍNIO:

24 24º Moto de Ouro

ano a motocicleta sorteada foi a Bajaj Dominar 160, uma moto superequipada e cheia de virtudes para alegrar qaulquer motociclista. Sempre é motivo de alegria entregar a moto sorteada ao vencedor, mas este ano o sentimento foi especial, pela primeira vez na história do prêmio, quem levou a moto foi uma mulher, a Pamela Shiraishi, de Caraguatatuba. Que a Pamela possa curtir sua nova moto com responsabilidade, sempre bem equipada e que se divirta muito com ela. Seja feliz Pamela!

APOIO:

24º Moto de Ouro 25

CONCURSO • MOTO DE OURO

PIRELLI

Isabel Reis (Motociclismo) recebe: Rutembergue Fonseca, diretor de marketing e comercial motos da Pirelli para a América Latina

MAGNETRON 26 24º Moto de Ouro

Isabel Reis e Marcelo Munhoz Pereira, que é o supervisor comercial da Magnetron

INARCO

Isabel Reis com Rosely Ugolini e Leonardo Ugolini da Inarco Troféus

MOTOCICLO

Isabel Reis e Marcelo Donelle, gerente de logística da Motociclo

CASA BOX E FC STUDIO Thomas Bento (Motociclismo), Isabel Reis e Flavio Castro, proprietário da Casa Box e do FC Studio.

24º Moto de Ouro 27

CONCURSO • MOTO DE OURO

YAMAHA 28 24º Moto de Ouro

YAMAHA LEVOU 6 PRÊMIOS Da esquerda para a direita: Ismael Baubeta (Motociclismo), Hélio Ninomya (Yamaha), Isabel Reis (Motociclismo), Laner Azevedo e Afonso Canigno (Yamaha)

24º Moto de Ouro 29

APRESENTAÇÃO • YAMAHA YZF R15

Yamaha YZF R15: linda, tecnológica e prazerosa A pequena esportiva recém-chegada da marca dos diapasões tem dotes para ser um sucesso. Tudo nela agrada, do design vindo das pistas ao divertido desempenho que pudemos comprovar em circuito, mas o excelente preço também é um destaque texto: Ismael Gonzalez | fotos: Gustavo Epifanio

F

inalmente temos uma moto esportiva de baixa cilindrada no Brasil. Me lembro como me encantou, em minha passagem pela Espanha, a quantidade de modelos desse tipo à disposição dos motociclistas de todas as idades.

Modelos da era 2T

Ainda na era dos motores dois tempos, eram as Aprilia RS 50, 125 e 250 cm³, Honda NSR 50, 125 e 250 cm³ e as Yamaha YSR também em várias cilindradas, só para citar alguns modelos, visto que por lá ainda havia outras marcas europeias, como as espanholas Derbi, Rieju e a italiana Cagiva, por exemplo.

Na Europa sempre houve uma grande paixão pelo mundo das competições de moto, por isso a grande quantidade de réplica de modelos de competição, um deleite para quem curte as motos esportivas.

Esse tipo de motocicleta esteve em alta por aqui também, mas nunca tivemos exemplares oficiais com cilindrada abaixo de 150 cm³, pois nossos modelos começavam em 250 cm³.

O painel em LCD é completo e inclui conta-giros por barras, indicador de marcha e shift light

Representante única

A Yamaha aposta na diferenciação de seu line up com A YZF R15, que passa a ser a única representante do segmento esportivo em baixa cilindrada no Brasil.

Essa moto também vai representar um importante passo para a revelação de novos talentos na motovelocidade, já que ela também vai integrar com uma copa monomarca, a Yamaha R15 bLU cRU Latin America, no Campeonato Brasileiro, dedicada a garotos de 9 a 15 anos de idade.

Tecnologia e design de esportiva

A Yamaha aposta na diferenciação de seu line up com a YZF. A concepção do projeto foi pensada para garantir alta performance para este modelo de baixa cilindrada. Muitos componentes desse modelo são iguais aos utilizados em motos de maior cilindrada, e isso garante um ótimo desempenho.

Não por acaso o design da R15 identifica-se com aqueles das R3, R6 e R1. Basta olhar para ela de frente e identificar a entrada de ar entre os faróis que faz alusão ao design da M1, da MotoGP. Todas as linhas e o conceito aerodinâmico seguem as das irmãs maiores.

32 24º Moto de Ouro

O cuidado com os detalhes aerodinâmicos salta aos olhos, como nas motos esportivas de alta cilindrada

Veja mais aqui!

24º Moto de Ouro 33

APRESENTAÇÃO • YAMAHA YZF R15

A boa ergonomia da R15 permite que ela seja utilizada no dia a dia sem causar cansaço por esforço físico na pilotagem A carenagem com seus defletores laterais e passagens de ar não só diminuem o arrasto aerodinâmico como ajudam na refrigeração e dissipação do calor do motor. As guelras sobre o tanque e as passagens de ar da rabeta são detalhes inspirados nas suas irmãs maiores.

Motor

O propulsor desta pequena esportiva recebeu uma boa dose de tecnologia e é digno de nota. Entre os componentes que melhoram o desempenho do motor monocilíndrico de 155 cm³, de quatro válvulas e refrigeração líquida destacam-se o comando de válvulas variável, o câmbio de seis marchas com embreagem deslizante e assistida e a exclusiva tecnologia Diasil, com a qual o cilindro é fabricado com uma liga de alumínio com silício que, segundo a Yamaha, melhora a dissipação térmica e aumenta a resistência mecânica no atrito entre pistão, anéis e a camisa. É bem divertido acelerar a R15, as respostas do pequeno motor de 155 cm³ são bastante interessantes e os 18,8 cv de potência estão em plena disposição a 10.000 rpm. Na pista é preciso se acostumar para andar sempre acima de 8.000 rpm para aproveitar toda a possibilidade desse motor, já que o 1,5 kgf.m de torque máximo chega às 8.500 rpm. Para andar no limite, como exige quem gosta de acelerar no autódromo, um descuido deixando o giro do motor cair pode obrigar uma redução de marcha para retomar a velocidade.

34 24º Moto de Ouro

Os modernos defletores na rabeta compõem o design radical da YZF R15; a Yamaha caprichou no estilo

A entrada de ar entre os faróis foi inspirada na M1, da MotoGP

A versão de pista tem modificações em alguns componentes para torná-la ainda mais apta para a copa monomarca que a Yamaha vai realizar com a garotada Na simulação de utilização urbana foi possível sentir a boa entrega de torque em baixa e média rotações, onde o motor mostra esperteza nas arrancadas, graças ao comando variável VVT.

Ciclística

O chassi é do tipo perimetral e leva a assinatura Delta Box da Yamaha, conceito utilizado em outros modelos da marca que também levam a sigla R, como a YZF R6 e R1. Segundo a Yamaha, o chassi permite maior rigidez torcional, melhorando a estabilidade do conjunto.

A suspensão dianteira tem bengalas convencionais com tubos de 41 mm de diâmetro, mesmo tamanho das utilizadas na FZ25.

Na traseira, o monoamortecedor é preso à bela balança de alumínio através de links.

No teste realizado no autódromo de Capuava, no interior de São Paulo, o conjunto ciclístico da R15 se mostrou bastante competente, oferecendo muita estabilidade, tanto nas frenagens fortes quanto no contorno de curvas de diferentes raios.

Confesso que quando vi os pneus indianos MRF fiquei ressabiado, mas eles se mostraram uma boa surpresa, oferecendo bastante aderência na pilotagem em pista.

A suspensão traseira tem o monoamortecedor ligado à balança por meio de links

Freios

Os freios também são muito bem dimensionados e não sofreram qualquer tipo de fadiga. Na dianteira, o disco de 282 mm de diâmetro tem boa pegada com a pinça de dois pistões, e, atrás a pinça de pistão único também é pegajosa. A R15 conta com ABS nas duas rodas.

O sistema de freio é muito eficiente e é assistido por ABS nas duas rodas 24º Moto de Ouro 35

APRESENTAÇÃO • YAMAHA YZF R15

!

OPINIÃO

A Yamaha continua mostrando arrojo em seus lançamentos, e a R15 é mais um bom exemplo disso. Nunca tivemos no segmento de motos esportivas um modelo com menos de 250 cm3 montado por aqui. A R15 já mostrou na pré-venda que vai ser um sucesso.

Dados de fábrica A diversão rolou solta no autódromo de Capuava, no interior de São Paulo. A R15 é realmente competente e divertida

Monocilíndrico I arrefecido a líquido 4 válvulas I DOHC I câmbio 6 marchas Cilindrada

A R15 é uma moto muito compacta e leve, mas seu desempenho pode divertir muito.

Na utilização em pista é imprescindível manter o giro alto para aproveitá-la melhor O sistema tem bom tato e potência de sobra para frenagens de respeito, e apenas em algumas frenagens mais fortes, quando o peso é transferido para a dianteira, eu senti o ABS traseiro entrar em ação, mostrando bom funcionamento.

A R15 me fez lembrar a época em que eu queria correr de motocicleta e não perdia uma esportiva de vista. Sei o que a molecada que sonha em pilotar uma moto nas pistas sente quando se depara com uma moto como esta, é a possibilidade de realizar o sonho de se tornar piloto.

Conforto

Apesar de ser uma motocicleta esportiva, ela oferece um bom encaixe para o piloto, e sua posição não é demasiadamente carregada sobre o guidão, o que lhe confere bom nível de conforto para quem pretende fazer uso no dia a dia. Ela também oferece a possibilidade de uma tocada esportiva, escondido atrás da bolha com o capacete colado ao tanque, e quem gosta de um track day sabe do que estou falando.

Linda, equilibrada e muito boa de pilotar, a leveza e agilidade da R15 ajudam na sua condução, independentemente da experiência do piloto. Ela se apresenta como excelente opção para quem quer entrar no mundo da motocicleta com uma moto carenada, mas também serve para o motociclista mais experiente que queira uma moto pequena e ágil para o corre do dia a dia.

Outro grande atrativo da Yamaha YZF R15 é o preço, afinal os R$ 18.999 (mais frete) são mais do que justos para esta belezinha.

Ela está disponível em três cores: azul, prata e preto que mistura brilho e fosco.

Com certeza é uma moto que vai realizar o sonho de muito marmanjo e de algumas crianças afortunadas que poderão pilotá-la na pista participando da Yamaha R15 bLU cRU Latin America. Não é demais?

36 24º Moto de Ouro

155 cm³

Potência máxima (gasolina) 18,8 cv a 10.000 rpm Torque máximo (gasolina)

1,5 kgf.m a 8.500 rpm

Diâmetro x curso do pistão

58 mm x 58,7 mm

Taxa de compressão

11,6:1

Quadro

Dupla trave em aço

Cáster

n.d.

Trail

n.d.

Suspensão dianteira

Garfo telescópico

convencional de 130 mm

de curso

Suspensão traseira

Monoamortecida

com 97 mm de curso e

regulagem de pré-carga

da mola

Freio dianteiro

Disco de 282 mm com pinça de 2 pistões e ABS

Freio traseiro

Disco de 220 mm com

pinça de 1 pistão e ABS

Modelo do pneu

MRF Nylongrip

Roda dianteira

100/80-17

Roda traseira

140/70-17

MEDIDAS Comprimento • 1.990 mm Entre-eixos • 1.325 mm Altura do assento • 815 mm Largura • 725 mm Tanque • 11 litros Peso (o.m.) • 141 kg

Preço: R$ 18.990 (+ frete)

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TESTE • YAMAHA MT-09

Veja mais aqui!

38 24º Moto de Ouro

Razão e emoção unidas em pacote minimalista texto: Alexandre Nogueira | fotos: Gustavo Epifanio

A Yamaha MT-09 é uma moto compacta, cheia de atitude e sua proposta pode fazer seu estado de espírito mudar radicalmente com uma simples acelerada

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TESTE • YAMAHA MT-09

A MT-09 é compacta e minimalista nos detalhes. Olhando-a lateralmente parece ser uma motocicleta somente para o piloto, já que o banco da garupa quase não aparece. Outro detalhe do minimalismo do projeto é o pequeno painel digital que aparece deslocado para a direita à frente do guidão

E

ste teste com a Yamaha MT-09 teve uma proposta diferente. A MT-09 surgiu na redação de surpresa nesta semana. Daí, como moro no litoral norte de São Paulo, decidi percorrer a rodovia Rio-Santos no trecho que vai de Guarujá até São Sebastião para ver o comportamento da máquina num passeio sem compromisso, como se eu estivesse indo a uma reunião.

Nada de macacão de couro e botas de corrida, apenas uma jaqueta de couro e calça com proteções, bota, luvas e capacete. Então vamos lá, chego no quartel general da MOTOCICLISMO para pegar a Yamaha MT-09 e logo ao bater os olhos nela já pensei que ela é daquelas motos para quem sabe exatamente o que quer. Logo no primeiro olhar, a MT-09 impõe respeito com sua imagem radical.

Modernidade compacta

Os punhos são simples. O do lado esquerdo, além dos botões de praxe, tem o botão em que pode-se desligar o controle de tração 40 24º Moto de Ouro

Ao montar, encanta a leveza do design limpo, simples e minimalista que faz você se sentir perfeitamente engajado com a motocicleta e é bem interessante quando você olha para o cockpit e vê apenas o curto guidão fat bar e o pequeno painel LCD deslocado à direita. O guidão cônico é es-

treito e tem uma pegada bem natural que transmite bastante confiança.

A MT-09 parece pequena quando você monta nela, então a leveza do conjunto e o engajamento do piloto com a máquina já dão aquela sensação extra de confiança. Vale uma dica logo ao montar em qualquer moto de alta cilindrada: você liga o contato e espera as informações do painel, então é muito conveniente que você com um mínimo de conhecimento verifique as configurações eletrônicas e faça a escolha mais adequada para o seu perfil de pilotagem e para a condição que você for enfrentar com a moto. Como eu já conheço bem a brutalidade da MT-09 e faria um percurso urbano até encarar a descida da rodovia Imigrantes, decidi amansar a fera para levá-la para passear.

Motor e eletrônica

A Yamaha MT-09 tem três modos de pilotagem, controle de tração em dois níveis e que também pode ser desligado, e freios ABS. Então escolhi o modo de pilotagem B para amansar as respostas do acelerador eletrônico e selecionei o controle de tração 2 que é o mais intrusivo e mantém a roda dianteira grudada no chão e a traseira sem escorregadas.

A MT-09 só mudou de cor na versão 2023, esta com as rodas laranjas já não está mais disponível.

As virtudes continuam e tecnicamente não teve mudanças 24º Moto de Ouro 41

TESTE • YAMAHA MT-09 Se você desejar conter a volúpia do motor de três cilindros basta alterar o modo de condução Os modos de pilotagem denominados D-Mode alteram apenas as respostas do acelerador, sendo a STD a original, o modo A com respostas super-rápidas e o modo B mais manso e apropriado para as ruas em meio ao trânsito ou para os dias de chuva. Rodando na cidade com o modo B selecionado e não ultrapassando o limite de 60 km/h imposto pelos radares o consumo ficou em 23 km/l e na estrada a 120 km/h constantes ela fez 18 km/l. Acima dos 120 km/h o consumo cai exponencialmente e pode fazer 8 km/l numa tocada forte na pista.

Versão

Esta Yamaha MT-09 2023 disponibilizada no Brasil ainda é da segunda geração –, na gringa já foi lançada a terceira geração – utiliza o icônico motor de três cilindros de 847 cilindradas com virabrequim Crossplane que entrega 115 cavalos de potência máxima nas 10.000 rpm e atinge o torque máximo de 8,9 kgf.m nas 8.500 rpm, para empurrar um peso total de 193 kg com o tanque de combustível de 14 l completo, então a relação peso-potência fica na ordem de 1,67 kg para cada cavalo.

Tocada

É muito fácil rodar na cidade, pois você arranca e troca as marchas bem rapidinho. Foi legal notar que rodei quase todo o trecho de 35 km da rodovia Rio-Santos entre Maresias e São Sebastião em sexta marcha e com luz da tocada ECO avisando no painel, e com ótimo desempenho mesmo nas subidas sinuosas, diversão pura, sem sustos, um passeio temperado com uma moto ágil, esperta e acima de tudo fácil de tocar.

Um quickshifter apenas para subir as marchas agrega o pacote eletrônico, permitindo trocas de marcha super-rápidas e precisas sem a ne42 24º Moto de Ouro

cessidade de acionar a embreagem, bastando acelerar fundo e pressionar para cima o pedal do câmbio de seis marchas sem tirar a mão do acelerador, então a MT-09 sai em disparada como um foguete. Uma nova embreagem assistida e deslizante impede que a roda traseira trave nas reduções mais bruscas e proporciona um acionamento da alavanca mais suave.

Ciclística

O chassi de alumínio tipo diamante com o motor fazendo parte da estrutura agrega uma nova suspensão dianteira invertida com nova calibragem em relação à primeira geração.

Este novo garfo dianteiro tem regulagens na pré-carga da mola e nas velocidades de compressão e retorno.

O funcionamento deste novo garfo é mais refinado e melhorou a performance da MT-09 não só em curvas, mas senti ela mais firme no chão e mais precisa nas baixas velocidades e mais confiável em altas velocidades.

Eu particularmente acho a frente da geração anterior da MT-09 muito imprecisa e com essa nova geração me senti mais seguro e confian-

Esta versão da MT tem uma bela combinação de cinza com as rodas de liga leve “acesas” na cor laranja, o que a deixa ainda mais especial. O pequeno escape sob o motor apenas é notado, mas o som que ele emana quando se acelera o motor de três cilindros chama a atenção. Essa combinação ainda valoriza a traseira da moto

O sistema de freio é muito bem dimensionado e tem excelente capacidade de desaceleração Frenagem

A iluminação é total LED. O design do farol é bem agressivo e a lanterna traseira muito compacta. O amortecedor traseiro tem ajuste na pré-carga da mola e no retorno hidráulico e funcionamento bastante progressivo

te ao atacar quaisquer curvas, sendo que nas curvas de média velocidade senti a maior diferença, onde ela é bem mais precisa e vai aonde você mandar sem titubear. O set up original me agradou bastante, então com um ajuste fino adequado ao peso do motociclista a tocada fica ainda melhor, mais segura e prazerosa.

A posição de pilotagem mais ereta da MT é agradável e bastante confortável, porém as suspensões tendem a mergulhar bastante, resultando no balanço da moto e na inclinação para frente e para trás durante as frenagens e acelerações fortes.

Nas arrancadas a todo o gás a traseira afunda e a frente fica bem leve e nas frenagens a frente mergulha e pode desagradar no trânsito pesado. Mas serpentear uma serrinha cheia de curvas em subidas e descidas é um prazer imensurável. Os pneus Bridgestone Battlax aro 17 polegadas 120 dianteiro e 180 traseiro garantem um ótimo grip nas ruas e estradas com bom asfalto seco, e nos dias de chuva é prudente redobrar a atenção, pois esses pneus esportivos não são dos melhores em condições de piso molhado.

Os freios são bem potentes e adequados ao peso da motocicleta. Duplo disco de 298 mm na dianteira mordido por pinças radiais e disco único traseiro de 245 mm com pinça simples são muito sutis na mordida inicial e com uma progressividade excelente, sem esforço, garantindo um ótimo estanque em altas velocidades.

As pinças radiais de quatro pistões são uma configuração forte, com ótima sensibilidade e bem adequada tanto para o uso urbano quanto para uso na estrada. Se você curte andar na pista, você deve vasculhar sob o assento e localizar o fusível do ABS, que é a única maneira de desativar o sistema.

O design minimalista é arrebatador e de forte personalidade, as grandes aletas laterais do tanque de combustível e as novas carenagens do radiador agora agregam as setas dianteiras. A traseira alta é mínima e o para-lama e a placa ficam em um suporte instalado na balança traseira garantindo esportividade e modernidade.

Destaque na traseira é a lanterna em LED 3D. O conjunto óptico dianteiro duplo conta com quatro lâmpadas de LED e luz de posição diurna. Sem dúvidas o conjunto óptico dianteiro é quem dá a forte personalidade a esta Yamaha topo de linha da série MT.

Conclusão

Meu veredicto à respeito desta geração da Yamaha MT-09 não poderia ser melhor. Uma moto simples, fácil e deliciosa de andar com seu motor de três cilindros de funcionamento liso e responsivo que proporciona passeios bastante prazerosos. Ela é única, excitantemente diferente, tem um motor explosivo e é cheia de dotes incríveis. É perfeita para o uso diário, bem como para aquele treino nas pistas de corrida. Do que mais é preciso?

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FICHA TÉCNICA • YAMAHA MT-09 Dados de fábrica MOTOR Tipo Tricilíndrico Arrefecimento A líquido Válvulas 12 Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 847 cm³ Diâmetro x curso do pistão 78 x 59,1 mm Taxa de compressão 11,5:1 Potência máxima 115 cv a 10.000 rpm Torque máximo 8,9 kgf.m a 8.500 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Corrente

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Diamond em alumínio Balança de alumínio 25° / 103 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

USANDO COM EMOÇÃO

A MT-09 é uma moto capaz de fazer você delirar na pilotagem.

Seu motor é “torcudo” em baixa e fala muito bem em alta, ele é capaz de estimular seus sentidos mais primitivos. O pacote ciclístico oferece bom nível de conforto e ótimo desempenho na pilotagem esportiva. O banco da garupa, pequeno e rígido, e o para-lama ineficiente são as duas coisas que mais incomodam.

Nossa avaliação MOTOR Rendimento Velocidade máxima

Garfo telescópico inv. de 41 mm 137 mm Retorno hidráulico Monoamortecida 130 mm Pré-carga de mola e retorno hidráulico

FREIOS Dianteiro Pinça Traseiro Pinça

Disco 298 mm Radiais de 4 pistões e ABS Disco de 245 mm De 2 pistões e ABS

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Bridgestone Battlax S20F 120/70-17 180/55-17

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga DADOS DE FÁBRICA Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média CORES

!

2.075 mm 815 mm 1.440 mm 820 mm 135 mm 14 litros 210 kg 180 kg

135,77 cv/l 1,83 kg/cv 23,59 kg/kgf.m 18 km/l / 252 km

9

8,5

Comportamento frenagem

9,25

Freios 10%

Aceleração

9,75

Potência

9,25

Retomada

9

Dosagem

9,25

Motor

15%

Entrega de potência

9,5

USUÁRIO

Resposta ao acelerador

9

Uso diário

20%

Nível de vibração

9

Facilidade para manobrar

8,5

Aspereza

8,75

Posição de pilotagem

9

Transmissão

5%

Conforto do piloto

9

Tato e precisão do câmbio

10

Conforto do garupa

8,5

Relação de marchas

9

Sensação de qualidade

9

Prazer ao pilotar

9,5

Autonomia

8,5

20%

Equipamentos

8,75

Estabilidade em retas

9

Acabamento

9

Estabilidade em curvas

9

Precisão da direção

9

ECONOMIA

20%

Agilidade

9

Preço de aquisição

9

Suspensões

9

Garantia

7

Consumo médio

8

CHASSI Comportamento

Suspensões com garupa

Média final técnica Preço 44 24º Moto de Ouro

10%

Distância livre do solo

8,5

8,84 R$ 59.690 + frete

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APRESENTAÇÃO • YAMAHA NMAX CONNECTED 160 ABS

Evolução em nome da conectividade Embora o NMAX tenha recebido vários upgrades, como controle de tração e novos amortecedores traseiros, a Yamaha deu ênfase ao sistema de conectividade através de seu app texto: Ismael Baubeta | fotos: Gustavo Epifanio

P

oucos dias depois da Honda lançar seu novíssimo PCX, o scooter mais vendido na categoria, a Yamaha lança a versão evoluída de seu concorrente direto, o NMAX, com equipamentos que prometem acirrar a disputa pelos apaixonados por scooter É verdade que a Honda foi ao cerne das “fraquezas” do PCX, se é que se pode dizer assim, já que ele é o scooter mais vendido do Brasil.

A Honda mexeu profundamente no PCX, mudou todos os pontos em que ele recebia mais críticas, como a potência do motor e a fragilidade da suspensão traseira, e as mudanças elevaram seu patamar de segurança, desempenho e conforto.

Yamaha muda NMAX para enfrentar PCX

A marca dos diapasões fez muitas modificações no NMAX, porém menos profundas que as recebidas pelo PCX. De todo modo, incluiu interface eletrônica para monitorar e compartilhar informações de uso e do scooter através do app Yamaha Motorcycle Connect, tecnologia que a Honda ainda não tem em seu scooter, apesar de tê-lo reformulado por completo.

46 24º Moto de Ouro

O painel foi mantido; só ganhou novos indicadores de conexão e de chamadas

O sistema keyless também não foi alterado, ele facilita o acesso rápido ao scooter sem chaves

Veja mais aqui!

O que seria a chave parece um chaveiro; basta carregá-lo no bolso para ligar o NMAX

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APRESENTAÇÃO • YAMAHA NMAX CONNECTED 160 ABS

O design do NMAX Connected não mudou, apenas a paleta de cores com diferentes combinações e uma versão com grafismo mais chamativo são as novidades. As cores são: vermelho brilhante (Solar Red), azul metálico (Navy Blue), verde fosco (Matt Green) e o cinza fosco com grafismo em amarelo (Matt Grey). O preço sugerido para as três primeiras versões é de R$ 19.690 e o cinza R$ 19.990, sempre acrescidos de frete.

O que mudou no NMAX

Os novos pneus Pirelli Diablo Scooter também ajudaram a dar um salto no desempenho e conforto do NMAX e fazem muita diferença 48 24º Moto de Ouro

Entre os componentes que mais fizeram a diferença na pilotagem, destaco os novos amortecedores e os pneus Diablo

A Yamaha deu ênfase à conexão Bluetooth da moto com o aplicativo Yamaha Motorcycle Connect que permite gerenciar indicadores de utilização e performance do NMAX, programar manutenções, comparar modo de pilotagem mais econômico entre os usuários, localizar o último local de estacionamento, receber notificações de mensagens e chamadas, além de permitir o compartilhamento de rotas nas redes sociais. O aplicativo pode rodar tanto em Android como em iOS. Em nosso rolé testamos o aplicativo, que registrou, por exemplo, nosso trajeto, marcando o consumo médio e mostrando também a velocidade nos trechos percorridos.

Essa conexão é uma novidade no segmento, principalmente na briga com o PCX, mas as mudanças mais importantes para a pilotagem são outras.

Controles eletrônicos

As normas europeias a partir de 2023 vão exigir que scooter acima de 150 cm³ tenham controle de tração, o que impulsionou a Honda e a Yamaha a instalar a assistência eletrônica na versão de seus best-sellers. Tanto no NMAX quanto no PCX ele pode ser desligado.

O sistema de freio com ABS nas duas rodas do scooter da Yamaha ajuda a aumentar o nível de segurança, principalmente para os menos experientes, o que se destaca entre os scooter da categoria. O PCX, por exemplo, tem uma versão com freios combinados e outra com ABS, porém esta última somente tem assistência na roda dianteira.

Pneus oferecem mais aderência e conforto

A ergnomia e o espaço sob o banco não foram alterados, assim o NMAX mantém boas virtudes que já tinha desde o lançamento

Um dos componentes que melhorou seu desempenho dinâmico foi o par de amortecedores traseiros com regulagem na pré-carga da mola. Não é necessário usar ferramenta para o ajuste das duas posições possíveis. A regulagem é feita através de um manípulo na mola, e basta segurar um dos O motor de 160 cm3 “anéis” e girar o outro; consegui fazer tem respostas o ajuste no meio-tempo de um semáforo, é muito fácil. convincentes e acelera Outros responsáveis pelo aumenrápido, bom no to no desempenho e conforto são os novos pneus Pirelli Diablo Scooter tráfego urbano que equipam as rodas de aro 13 polegadas do NMAX. Suas medidas são 110/70 na dianteira e 130/70 atrás. Segundo a Yamaha, eles foram exclusivamente desenvolvidos pela Pirelli para o NMAX. Os pneus fazem grande diferença na tocada, tanto em agilidade quanto em aderência, oferecendo muito controle e confiança para contornar curvas e ao mesmo tempo ajudando no conforto, pois eles também são capazes de se “moldar” para absorver pequenas irregularidades do pavimento, aumentando a sensação de conforto do piloto.

Não por acaso a Honda também instalou os pneus Pirelli Diablo Scooter no novo PCX, que também teve boa melhoria na dinâmica por conta deles.

Prova de que os pneus podem ser responsáveis por uma experiência mais positiva tanto em esportividade quanto em conforto.

24º Moto de Ouro 49

APRESENTAÇÃO • YAMAHA NMAX CONNECTED 160 ABS

O design ainda é bem atual e por isso foi mantido. A nova paleta de cores também agradou e tem opções para todos os gostos.

Este cinza fosco é o único que tem grafismo em outra cor

Motor

O propulsor do NMAX não recebeu modificações, continua o mesmo monocilíndrico de 155 cm³, com refrigeração líquida capaz de render 15,4 cv a 8.000 rpm de potência máxima e 1,4 kgf.m a 6.500 rpm de torque. Esse motor tem sistema de comando variável, o que lhe permite otimizar a abertura das válvulas de acordo com o giro do motor para melhor aproveitamento do torque e potência, com respostas mais imediatas em todas as faixas de giro.

Esse motor já chamava a atenção pelo bom desempenho, pois é rápido nas acelerações e tem boas retomadas, o nível de ruído não é dos melhores, mas ele empolga e diverte, e, agora, com a adoção do controle de tração, as possíveis derrapagens em pavimento de baixa aderência não causam mais preocupação, principalmente se o piloto for menos experiente ou mais ansioso no giro do acelerador.

Outros componentes

Além dos sistemas descritos acima, o NMAX manteve o Stop Start (que desliga o motor alguns segundos depois de uma parada), tomada de 12 volts no porta-luvas dianteiro e sistema Smart Key, sensor de aproximação para dar partida e abrir os compartimentos sob o banco e tanque de combustível da moto.

O painel continua em LCD totalmente digital, só que agora com os indicadores de conexão Bluetooth, controle de tração e indicadores de chamadas e mensagens.

A aposta das marcas nos scooter não é por acaso, se em 2013 eles representavam 2% do total de motocicletas vendidas no Brasil, em 2021 eles já eram 9% (aproximadamente 107 mil unidades), e certamente esse percentual deve aumentar em 2022, afinal os scooter caíram no gosto do brasileiro, tanto como primeira moto como para quem quer deixar o carro na garagem ou abandonar o transporte público. Os scooter são práticos e ágeis, condições indispensáveis para se sair bem no tráfego urbano, e para as fábricas esse universo em crescimento representa uma boa grana e vale investir em motos melhores para cativar o pretendente. Bom para nós motociclistas que ganhamos melhores opções, principalmente para a mobilidade urbana.

50 24º Moto de Ouro

Dados de fábrica Monocilíndrico I arrefecido a líquido 4 válvulas SOHC I câmbio tipo CVT Cilindrada

155 cm³

Potência máxima

15,4 cv a 8.000 rpm

Torque máximo

1,4 kgf.m a 6.500 rpm

Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão

58 mm x 58,7 mm 11,6:1

Quadro

Underbone em aço

Cáster

n.d.

Trail

n.d.

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Garfo telescópico com 100 mm de curso Monoamortecida

com ajuste de pré-carga

da mola e 100 mm de

curso Freio dianteiro

Discos de 230 mm com pinças de

2 pistões e ABS Freio traseiro

Disco de 230 mm, pinça de 1 pistão e ABS

Modelo do pneu

Pirelli Diablo Scooter

Roda dianteira

110/70-13

Roda traseira

130/70-13

MEDIDAS Comprimento • 1.935 Entre-eixos • 1.340 mm Altura do assento • 765 mm Largura • 740 Tanque • 7,1 litros Peso (seco) • 131 kg

Preço: a partir de R$ R$ 19,990

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APRESENTAÇÃO • YAMAHA XMAX ABS

O companheiro perfeito para a cidade ou para a estrada.

Você é quem decide onde levá-lo O Yamaha XMAX ABS é um scooter que faz com que quem esteja atrás do seu guidão se sinta o máximo. E apesar do trocadilho, isso é algo muito verdadeiro, pois ele desperta muita atenção de todos que estão no trânsito, seja de carro ou em motos de qualquer cilindrada texto: Ismael Gonzalez | fotos: Gustavo Epifanio

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ogo que chegou ao mercado brasileiro, o XMAX balançou o segmento de scooters de média cilindrada, nicho que tinha até então o Citycom 300 como seu principal exponente. Em questão de meses o modelo da Yamaha assumiu a liderança da categoria, deixando a concorrência para trás. E o XMAX ABS tem atributos que fazem jus a tamanho sucesso. Apesar de ter sido lançado em 2019 durante o Salão Duas Rodas, ele ainda tem uma aparência bem moderna, com linhas ousadas e que lhe conferem um visual invocado e instigante e que também impressiona pelo porte, que parece de um scooter maior, com a extensão e a largura do banco dando boa parte nessa impressão de tamanho.

As linhas marcadas por vincos e ângulos e os faróis alongados e delineados pelo DRL (Daytime Running Light) em LED dão ar de fúria ao scooter japonês.

O XMAX ABS é encorpado, basta montar nele para você perceber que há espaço de sobra para se acomodar. Sentado com meu 1,8 m de altura, as pernas ficam com excelente espaço até o escudo frontal. A garupa também vai muito bem acomodada em um assento bastante amplo e confortável para encarar horas a fio. O guidão pode ser regulado em até 20 mm para frente ou para trás, e o completo painel digital está fixo na carenagem frontal do scooter, dando mais sensação de amplitude.

Debaixo do grande assento do Yamaha XMAX cabem dois capacetes fechados. No escudo frontal há dois compartimentos, um deles com trava e tomada 12V. O XMAX ABS tem motor monocilíndrico de quatro válvulas e refrigeração líquida, capaz de render, segundo a Yamaha, 22,8 cv a 7.000 rpm e 2,5 kgf.m a 5.550 rpm de potência e torque máximos, respectivamente. Silencioso e de respostas rápidas, é a partir das 4.500 rpm que você sente o empurrão mais forte, ganhando velocidade rapidamente.

Eu estava curioso para saber da desenvoltura do XMAX nas estradas e por isso este teste teve sua maior parte de rodagem nas rodovias de São Paulo, pelo litoral norte e pelo interior.

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APRESENTAÇÃO • YAMAHA XMAX ABS

Parti da praia de Camburi, em São Sebastião, em direção a São Pulo, num percurso de 160 km, e de São Paulo parti rumo a São Roque, a pouco mais de 100 km da capital paulista. A rodovia Rio-Santos é bastante sinuosa, cheia de subidas e descidas e longas retas, então pude comprovar a ótima performance do motor de 250 cilindradas, com ótimas retomadas e forte aceleração nas ladeiras, bem como ótima velocidade de cruzeiro nas retas, onde cheguei a ver 140 km/h no belo mostrador analógico, e sem o menor esforço.

O motor diverte, acelera rápido e tem baixo nível de vibração e ruído. As respostas permitem uma tocada tranquila na cidade e na estrada. Nas rodovias é possível viajar em velocidade de cruzeiro de 120 km/h com sobra no acelerador. O XMAX é o único da categoria de média cilindrada com controle de tração, é difícil senti-lo atuar, mas em paralelepípedos ou em piso muito liso, às vezes é possível sentir o corte da ignição para evitar as derrapadas.

Quanto ao consumo, mostrado no computador de bordo do amplo display digital, cheguei a ver entre 25 e 30 km/l rodando a 100 km/h, e 20 a 25 km/l rodando a 120 km/h, uma excelente marca para um motor de 250 cilindradas que carrega 180 kg de peso do conjunto.

Sob o confortável banco há muito espaço para guardar até dois capacetres e algumas bugigangas a mais

Mais virtudes do Yamaha XMAX ABS

O Yamaha XMAX ABS impressiona pela suavidade com que roda na cidade, as suspensões absorvem muito bem as irregularidades e, diferente da maioria dos scooter, não tem o desagradável trepidar no guidão, nem aquela pancada nas costas vinda dos amortecedores traseiros de pouca progressividade.

O XMAX tem o garfo dianteiro igual ao de motocicletas, com duas mesas, garantindo maior firmeza ao conjunto frontal. A di54 24º Moto de Ouro

No porta-luvas há um carregador de 12v para carregar dispositivos, mais um interessante componente

reção do XMAX é precisa, e fazer curvas com ele é divertido, podendo inclinar bastante sem preocupação, e ele transmite bastante confiança para o piloto.

O scooter da Yamaha tem sistema de freios assistido por ABS para cada disco das duas rodas, o que ajuda nas frenagens de emergência, é um tanto áspero, principalmente em piso escorregadio. É preciso tato, pois ele atua depois de uma pequena derrapagem da roda traseira, o que pode causar sustos. O maior número de novidades tecnológicas do XMAX, a ciclística mais avançada e o design mais atual agradam desde o motociclista iniciante até os mais experientes.

Mobilidade é a ordem do momento, por isso os scooters estão em alta. A praticidade dos porta-objetos, a agilidade dentro da cidade e a economia de combustível são os fatores que agradam.

Os médios de 250 até 300 cilindradas são excelente opção para quem já tem experiência com um scooter menor e quer subir de categoria, já que proporcionam desempenho superior e muito satisfatório, inclusive para encarar estradas em pequenas viagens.

Embaixo do assento o espaço é bastante amplo e comporta dois capacetes e mais algum ítem pequeno, e ainda há dois compartimentos na carenagem frontal, com um deles dotado de tomada 12 V para recarregar periféricos eletrônicos e ainda é trancado pelo sistema de chave por sensor de presença.

O farol e a lanterna traseira são em LED mas as seta ainda usam lâmpadas convencionais. O comando do painel é através de um botão no punho direito onde seria o botão de partida, que agora fica junto com o botão para desligar o motor. Vale lembrar que ao baixar o descanso lateral o motor também é desligado por segurança para evitar quedas caso um desavisado acelere a máquina.

O XMAX é um projeto moderno e recheado de soluções inovadoras em tecnologia para ajudar na pilotagem e ampliar a segurança, entregando praticidade e diversão com muita competência. O preço é de R$ 30.690 e as cores oferecidas são azul fosco, verde fosco e vermelho sólido. O Yamaha XMAX ABS também conta com quatro anos de garantia, a maior do mercado para a categoria.

Visto de frente as linhas dos faróis e da carenagem impõem respeito e chamam a atenção por onde o XMAX passa

O painel mescla harmonicamente velocímetro e conta-giros analógicos com o painel LCD central, carregado de informações 24º Moto de Ouro 55

CONCURSO • MOTO DE OURO

HONDA 56 24º Moto de Ouro

HONDA LEVOU 6 PRÊMIOS Da esquerda para a direita: Ismael Baubeta (Motociclismo), Sérgio Oliveira (Abraciclo), Gustavo Guereschi e Odair Dedicação (Honda) e Isabel Reis (Diretora Motociclismo)

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TER OS CLIENTES MAIS SATISFEITOS VALE MAIS DO QUE OURO. Honda, seis vezes campeã no Prêmio Moto de Ouro 2023.

No trânsito, escolha a vida.

A revista Motociclismo e o público escolheram os melhores modelos e marcas de motos, e a Honda saiu vitoriosa com 6 conquistas. Biz 125, CB 500F e GL 1800 Gold Wing venceram nas suas categorias.

E a imagem da marca Honda venceu nas categorias Cliente Mais Satisfeito, Melhor Negócio e Melhor Publicidade.

A gente tem muito a agradecer.

Seis vezes obrigado.

IMAGEM DE MARCA CLIENTE MAIS SATISFEITO

MELHOR PUBLICIDADE

MELHOR NEGÓCIO

PRODUTOS MELHOR CUB: BIZ 125

MELHOR CITY: CB 500F

MELHOR TOURING: GL 1800 GOLD WING

APRESENTAÇÃO • HONDA CB 500F

Bonita, eficiente e muito divertida A quarta geração da Honda CB 500F recebeu uma série de modificações, ficou mais moderna e ainda melhor de se pilotar texto: Ismael Baubeta | fotos: Gustavo Epifanio

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APRESENTAÇÃO • HONDA CB 500F As melhorias que a Honda introduziu na CB 500F a deixaram ainda mais empolgante e divertida, mas a segurança também aumentou com o novo sistema de freios que comtempla duas pinças radiais de quatro pistões na frente

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ó de olhar para a moto você percebe que o design ficou bem mais invocado, cheia de linhas bem marcadas e ângulos mais vistosos acima de tudo.

Do mesmo modo, o farol também ganhou um formato mais agressivo e novo conjunto de LED, já o painel é do tipo blackout.

Não bastou deixá-la só mais bonita, a Honda quis melhorá-la também e as mudanças mais significativas certamente foram em sua ciclística.

Nesse sentido, na dianteira foram instaladas bengalas Showa invertidas de 41 mm de diâmetro, do tipo SFF BP, nas quais uma é responsável pelo controle hidráulico de compressão e retorno, enquanto a outra se encarrega da mola.

Elas não possuem regulagem, mas a calibragem se mostrou muito equilibrada. No conjunto da suspensão traseira a balança foi substituída por uma mais leve e mais rígida, e o amortecedor foi recalibrado, mas ainda mantém as 5 regulagens na pré-carga da mola.

O painel tipo blackout é completo de informações e combina bem com o guidão baixo e de diâmetro variável

Detalhes da nova Honda CB 500F

Outra mudança importante na ciclística que a Honda introduziu, e que fez bastante diferença, foi na distribuição de peso.

Dessa maneira, agora são 49,3% do peso na roda dianteira e 50,7% na traseira. A saber, na versão anterior eram 46,8% e 53,2% respectivamente.

Com mais carga na roda da frente do que na versão anterior, os engenheiros da Honda buscaram privilegiar a agilidade e maior aderência na roda dianteira. E conseguiram: a CB 500F é mais rápida para ser levada para as curvas e bem mais estável, aumentando a percepção de segurança na pilotagem.

Freios

Outra mudança importante foi a adoção do freio duplo dianteiro com pinças radiais de quatro pistões, o que lhe garante frenagens muito mais eficientes, mais tato no acionamento e maior segurança.

O sistema ABS nas duas rodas tem funcionamento muito bom, não se mostrando exageradamente intrusivo. Em asfalto mais irregular somente o traseiro entra com mais frequência em ação.

A distribuição das informações no painel foi bem bolada e é de fácil leitura. O fundo preto do painel é discreto e ao mesmo tempo moderno

Motor

O motor de dois cilindros paralelos, duplo comando com quatro válvulas e refrigeração líquida da CB 500F continua com as suas virtudes de economia e de pegada divertida.

Seus números de potência e torque foram mantidos 50,2 cv a 8.500 rpm e 4,54 a 7.000 rpm respectivamente, mas os ajustes no mapeamento a deixaram ainda mais esperta nas retomadas.

Este motor é bastante econômico com toda a certeza, podendo chegar a fazer quase 30 km/l, o que lhe rende uma interessante autonomia de quase 500 quilômetros, lembrando que o tanque tem 17,1 litros de capacidade. .

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O banco bipartido é mais confortável para o piloto, já o do garupa tem menos espaço é mais duro e cansativo

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APRESENTAÇÃO • HONDA CB 500F A agilidade e esportividade da CB 500F, são a tônica do modelo, que entre as naked é, de longe, a mais vendida no Brasil. O seu sucesso não é mero acaso

A rabeta é discreta e tem embutida a lanterna em LED que ilumina muito bem e ajuda a ser visto de longe Antes de mais nada, o componente também aumenta o conforto com o acionamento do manete muito mais suave. Bom equipamento para quem gosta da tocada esportiva com reduções de câmbio mais bruscas.

Ergonomia

A posição de pilotagem é bem acertada, o corpo vai levemente inclinado para frente, as pedaleiras não são exageradamente recuadas e o guidão tem altura e largura justos.

Desse modo, o tanque e bancos estreitos, ajudam no encaixe das pernas para a pilotagem, assim como a alcançar com os pés no chão com mais facilidade.

Conclusão A Honda CB 500F é uma motocicleta que me agradou bastante na utilização urbana. Ela se mostrou bastante ágil e fácil de ser controlada e direcionada no tráfego intenso e mais pesado.

Assim sendo, as suspensões se mostraram bastante eficientes na buraqueira da cidade, absorvendo muito bem as imperfeições do pavimento. Ao mesmo tempo, elas permitem muita diversão em tocada mais esportiva por estradas sinuosas.

Achei que os pneus Dunlop Sportmax dão mais confiança quando estão bem aquecidos. Frios deslizam de forma incômoda, mas basta aquecê-los para se divertir a valer.

O sistema de freio também ficou muito melhor mais potente e de tato mais preciso. Sem dúvida é a mudança mais radical da motocicleta.

Os contrapontos eu diria que são o banco do garupa e o para-lama traseiro ineficiente. Em dias de chuva o garupa recebe boa parte da água espirrada pela roda.

Sem dúvida a CB 500F é uma máquina que vale a pena ter.

Embora os R$ 40.660 do preço sugerido estejam longe dos quase 24 mil da nova Honda CB 300F Twister, que seria o caminho natural na evolução dentro da marca. De fato, é uma senhora moto para quem gosta das Naked.

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A ponteira de escape é um dos componentes que não mudaram, ela é compacta e ainda é bem moderninha.

De frente o belo farol de LED chama a atenção e combina com as abas laterais do tanque. Os ângulos e formas são agressivos e harmônicos

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TESTE • HONDA BIZ 110i E BIZ 125

Honda Biz 110i e Biz 125 têm economia de combustível surreal A Honda Biz 110i e a Honda Biz 125 são duas irmãs muito semelhantes ao olhar, mas quando você monta nelas e sai rodando as diferenças ficam mais evidentes. texto: Alexandre Nogueira | fotos: Gustavo Epifanio

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Honda Biz 110i e a Honda Biz 125 não brigam entre si, pois apesar da mesma proposta de praticidade e economia que ambas oferecem, o desempenho as diferencia.

Para quem procura simplesmente um veículo para as correrias diárias com agilidade e economia a Biz 110i é a preferida por ser mais simples e despojada, e principalmente, por ser mais econômica. A Biz 125 já encanta pela sofisticação das cores, das rodas de liga leve e da tecnologia Flex do motor, sendo a melhor escolha para quem enfrenta vias rápidas ou anda frequentemente com garupa.

Biz 110i

O conjunto mecânico, ou seja, kit de carenagens, motor, chassi e suspensão traseira são as mesmas, mas as semelhanças acabam por ai. O motor monocilíndrico da Biz 110i tem exatos 109,1 cm³ e vem equipado com injeção eletrônica de combustível adequada apenas para gasolina, e entrega 8,33 cv de potência máxima a 7.250 rpm e o torque máximo de 0,89 kgf.m chega nas 5.500 rpm.

A princípio você pode achar que há pouca potência disponível para enfrentar as vias rápidas do trânsito frenético, mas com peso de 97 kg, a Biz 110i roda com ótima desenvoltura e não fica para trás.

Para o teste de consumo na cidade saí com o tanque de combustível de 5,1 litros completo e rodando só na ponta do acelerador, o suficiente para acompanhar o fluxo do trânsito sem atrapalhar, percorri um percurso de 58 km, e ao mandar completar novamente o tanque, acredite, apenas 0,8 litros entraram, comprovando um consumo de 70 km/l. Ao rodar um pouco mais agressivamente, esticando as marchas com a mão no máximo de acelerador, a média ficou em 55 km/l. A velocidade máxima travou em 105 km/h, mais que suficientes para rodar por quaisquer cantos da cidade.

Dentre as principais diferenças em relação à irmã de 125 cilindradas está o sistema de freio combinado CBS, que, no caso da Biz 110i, é a tambor, e se mostrou adequado o suficiente para a proposta urbana do pequeno CUB. 66 24º Moto de Ouro

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TESTE • HONDA BIZ 110i E BIZ 125 Ao montar você já nota logo de cara o painel analógico com um grande velocímetro, marcador de nível de combustível e a super útil luz de modo econômico. Outro diferencial importante são as rodas raiadas com aros de aço, porém montadas com os mesmos pneus Levorin da irmã maior, e que, diga-se de passagem, mostraram uma ótima performance tanto no seco como na chuva.

Há outros pequenos detalhes diferentes na Biz 110i como o pedal de marchas e uma pequena proteção para a tampa direita do motor, fixada no lado direito da moto junto ao pedal do freio.

A Biz 110i também vem equipada com uma tomada 12V no porta objetos embaixo do assento para recarregar equipamentos eletrônicos. Vale lembrar que o porta objetos comporta um capacete fechado convencional, ou seja, aqueles com o casco maior e com defletores aerodinâmicos não cabem. A Honda Biz 110i está disponível nas cores prata metálico, branco e vermelho, todas com preço de R$ 11.440 mais frete.

O painel da Biz 110i é analógico e sucinto, mas tem as informações primordiais para você rodar tranquilo

Biz 125

Apesar de ser equipada com o mesmo motor monocilíndrico, a Biz 125 tem, além da maior capacidade volumétrica, maior tecnologia embarcada por conta da injeção de combustível Flex, que aceita gasolina e etanol.

O motor da Biz 125 entrega 9,2 vc a 7.500 rpm e torque máximo de 1,04 a 3.500 rpm, o que proporciona melhor desenvoltura em meio ao trânsito, principalmente para quem roda frequentemente com garupa. Os testes de consumo da Biz 125 foram um pouco mais exigentes, pois decidi fazer também um teste de consumo na estrada para avaliar o desempenho da máquina neste ambiente, abastecida com os dois tipos de combustível.

O teste de estrada foi feito na Rodovia dos Imigrantes, que tem longas retas, e também na Rodovia Rio-Santos, que tem trechos com subidas íngremes e muitas curvas. E a pequena Biz 125 não decepcionou, cravando 132 km/h de velocidade final abastecida com etanol e 125 km/h abastecida com gasolina. Na estrada, com o acelerador totalmente aberto para manter a velocidade acima de 100 km/h, a média de consumo ficou na casa dos 30 km/l com gasolina e 20 km/l com etanol, porém, com o combustível vegetal ela tem uma melhor desenvoltura, mantendo velocidades acima de 100 km/h numa boa, enquanto na gasolina ela sofre para ficar acima de 100 km/h.

No etanol ela mantém fácil 110 km/h, mas na gasolina ela trava nos 90 e demora para atingir a velocidade final, ou seja, abastecida com etanol a pequena Biz 125 fica um pouco mais endiabrada, mas o consumo cai drasticamente, e por conta do pequeno tanque com 5,1 l de capacidade é bastante prudente ficar ligado na distância entre os postos para abastecimento, pois dependendo da conduta do piloto ela não consegue rodar mais de 100 km na estrada.

Na cidade o consumo fica bem próximo da irmã menor, mas ainda é bastante satisfatório, atingindo a marca de 60 km/l rodando numa boa e 45 km/l acelerando forte nas arrancadas nos semáforos. Ao rodar com garupa a Biz 125 tem mais fôlego e não chega a sofrer para circular em meio ao trânsito, mas o consumo caiu para 40 km/l, sempre na gasolina. Com etanol as coisas ficam bem diferentes, e a média de consumo na cidade ficou na casa dos 40 km/l rodando bem na boa e 35 km/l acelerando forte ou com garupa.

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O painel da Biz 125 é 100% digital e tem mais informações, como a qulometragem parcial e luz de pilotagem econômica

Os freios também diferem, na 125 é a disco na dianteira, já na 110 ele é a tambor

Grande diferencial a favor do desempenho é o forte freio à disco dianteiro, que proporciona frenagens bem mais seguras, com menor espaço e menor esforço na alavanca do freio. A Biz 125 também conta com o sistema de freios combinados, que distribui a frenagem entre as rodas, quando o pedal do freio traseiro é acionado, o freio dianteiro também entra em ação com menos atuação.

Ao montar na Biz 125 já se nota logo de cara o belo painel totalmente digital tipo Black out, que ao ligar o contato dá as boas vindas ao piloto com um HELLO. Apesar de digital, o painel é simples de informações, mas conta com velocímetro, hodômetro total e dois parciais, marcador de nível de combustível, relógio e a importante luz do modo de economia na tocada. Esta luz de economia se mantém acesa até 80 km/h quando você pilota na ponta do acelerador e ele ajuda bastante a manter altas médias de consumo.

A Biz 125 se diferencia da irmã Biz 110i pela sofisticação das cores e das rodas de liga leve. As cores disponíveis para a Biz 125 são prata fosco metálico, vermelho, branco com azul e a elegante branco com marrom, que na minha opinião deveria se chamar beje metálico. A Honda Biz 125 também conta com a útil tomada 12V embaixo do banco e com a garantia Honda de 3 anos com troca de óleo Pro Honda gratuitamente em 7 revisões, após a terceira revisão. Seu preço sugerido é de R$ 14.320 mais frete.

Fáceis de pilotar, compactas, ágeis e super econômicas, as Honda Biz são uma excelente companheira para as correrias do dia a dia. A posição de pilotagem é neutra e agradável e o espaço para a garupa é amplo e ainda conta com alças para segurar. Se você roda exclusivamente na cidade, a Biz 110i é a melhor opção quando se pensa primordialmente em economia de combustível, pois sua desenvoltura no trânsito não deixa a desejar, nem frente a motos de maior cilindrada, acompanhando o fluxo com maestria. A Biz 125 é a melhor escolha para quem faz os corres na cidade, mas eventualmente leva uma garupa ou encara uma estrada. As Honda Biz são verdadeiras sovinas quando o assunto é gasto de combustível, mas neste caso, trata-se de uma grande virtude..

Apesar de compartilharem o moderno design, as duas versões têm várias diferenças além do motor. Na versão mais barata (110) as rodas são raiadas (de liga na 125), os freios a tambor (a disco na dianteira da 125) e seu painel é analógico 24º Moto de Ouro 69

CONCURSO • MOTO DE OURO

BMW 70 24º Moto de Ouro

BMW LEVOU 2 PRÊMIOS Da esquerda para a direita: Guilherme Derrico (Repórter Motociclismo), Adriano Mamed (Head de vendas BMW) e Rutembergue Fonseca (Diretor Comercial, Moto, Pirelli Latam)

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A MAXITRAIL MAIS PREMIADA DO MUNDO R 1250 GS, sua companheira para todas as aventuras.

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TESTE • BMW R 1250 GS RALLY EDIÇÃO ESPECIAL

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Uma quarentona com corpinho de adolescente A beste-seller da BMW ganha as cores de nossa bandeira para comemorar os cinco anos de produção no Brasil texto: Ismael Gonzalez | fotos: Renato Durãe

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rovavelmente, se você parar um segundo para responder qual é a primeira moto que lhe vem à cabeça para viajar para qualquer lugar do planeta, será a BMW GS (como a maioria das pessoas a conhece), a R 1250 GS. Independentemente de ser ou não a melhor opção para uma aventura qualquer, afinal cada um tem suas características de biotipo, preferências de marca, estilo e obviamente também de conta bancária, isso ilustra bem a imagem que a marca alemã construiu em cima desse modelo que no ano passado só no Brasil, emplacou 4.593 unidades, um sucesso de vendas.

A BMW vem aprimorando a cada ano sua maxitrail R 1250 GS com o que há de mais moderno em tecnologias, tanto para melhorar seu desempenho, quanto para aumentar a segurança de quem está em seu comando, um dos pilares da marca alemã.

Esta versão comemorativa na cor branca com detalhes em verde e amarelo foi feita para comemorar os cinco anos de produção na fábrica da BMW em Manaus, diferentemente do que muitos pensaram por conta de um vídeo que viralizou na internet, dizendo que era uma referência ao atual presidente do Brasil. Eu mesmo fui abordado um par de vezes com a pergunta se era a moto do Jair Bolsonaro e acho que desiludi os que acreditaram na história com minha resposta.

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TESTE • BMW R 1250 GS RALLY EDIÇÃO ESPECIAL

Mesmo pacote

Nenhuma mudança no consagrado pacote técnico desta devoradora de estradas e caminhos aventureiros. É a versão Rally que ganhou esta edição especial. Ela pode intimidar à primeira vista quando você se aproxima dela, afinal sua altura aparente e sua largura lhe emprestam um volume que a faz parecer um enorme touro pronto para entrar na arena, mas basta superar a rabeta e os alforjes laterais com a perna, montá-la e colocá-la em movimento para ter outra percepção.

Uma vez sobre ela, impressionam a leveza do conjunto em movimento, e tanto a suavidade do motor, com entrega progressiva de torque, como sua pungência, se você quiser buscar emoção em regime de alto giro, podem ser experimentados.

Essa capacidade quase ambígua deste motor boxer de dois cilindros contrapostos de poder ser suave ou agressivo nas acelerações se deve ao sistema de comando variável, batizado pela BMW de Shiftcam, o qual não só é capaz de variar o tempo de abertura das válvulas como a elevação das mesmas, e apesar do sistema ser acionado mecanicamente, o seu funcionamento é quase imperceptível.

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Essa versão comemorativa vem com alguns acessórios a mais como os faróis de milha em LED, as malas laterais e as tampas dos cabeçotes e do motor em alumínio forjado, que são peças do kit Option 719 (número que faz alusão à divisão da fábrica da BMW em Berlim que se dedicava à produção de modelos especiais de edições limitadas). Essa versão só terá 300 exemplares vendidos no Brasil.

Conforto invejável

A R 1250 GS é uma referência em nível de conforto, e entre as maxitrail ela ainda segue no topo desse quesito. A ergonomia combina perfeitamente com a posição de pilotagem neutra, em que as pernas vão apoiadas sobre as pedaleiras em ângulo que não gera cansaço, e a distância do guidão que permite ficar com o tronco ereto e possibilita o esterço sem esforço ou exagero no giro do corpo e dos ombros. A posição para pilotar de pé sobre as pedaleiras também é ergonômica. Some a isso um excelente banco com maciez que ainda pode receber aquecimento (opcional) e você vai querer enfrentar aventuras até nas geleiras do Ártico. Os comandos também são bastante intuitivos e fáceis de serem acessados pelos botões dos punhos.

A capacidade de divertir o piloto da R 1250 GS não tem limites

1. O painel TFT é completo e configurável 2. O para-brisa pode ser regulado com uma mão 3. No punho esquerdo o acesso às configurações 4. O botão dos modos de pilotagem é no punho direito

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TESTE • BMW R 1250 GS RALLY EDIÇÃO ESPECIAL

Através deles pode-se ajustar os modos de pilotagem e tipos de respostas que se quer do motor, mas o sistema ESA regula a pré-carga da mola das suspensões de acordo com a carga que pretende levar ou a situação que vai enfrentar (off-road, por exemplo), e com eles também pode-se conectar o belo painel em TFT a seu celular.

Eletrônica embarcada

Todos os recursos eletrônicos disponíveis não só tornam a pilotagem mais segura, como ajudam a tirar mais desempenho da moto se assim você desejar. O Dynamic Traction Control (DTC) oferece muita segurança na pilotagem, transferindo a tração adequada com acelerações sem deslizes. Mas, se você optar por derrapar a valer na terra e se divertir com a traseira abanando para os lados, basta selecionar o modo Enduro Pro e levantar a poeira.

O painel agora acusa o modo de pilotagem Eco, para que o piloto possa acelerar de forma eficiente e econômica com respostas mais suaves, sem ter as limitações do modo Rain.

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A GS também tem quickshifter para as mudanças de marcha rápidas sem o acionamento da embreagem. Ele só exige que você esteja acima de 4.000 rpm aproximadamente para subir as marchas com precisão, caso contrário é necessário fazer força no pedal, e para redução das marchas o acelerador tem que estar fechado completamente para conseguir reduzir. Seguindo isso o funcionamento é redondo.

O sistema de freios também tem a última geração de ABS, o BMW Integral Pro, ABS cornering que permite frenagens fortes mesmo com a moto inclinada. Ele pode entrar em ação, sem comprometer a segurança, já que normalmente em freada com a moto inclinada pode-se perder a frente caso a roda seja bloqueada pelo freio. O sistema tem potência de sobra e bom tato nas frenagens. Quando testei para valer os freios, “alicatando” para valer o manete senti a distribuição do freio, enquanto o manete trepida e o pedal abaixa, sendo acionado automaticamente, dividindo a frenagem de modo a otimizá-la.

DIVERSÃO A GS permite aventuras e saltos se você a isso se propuser

TERRA OU ASFALTO Em nossa experiência, tanto no asfalto como no off-road, comprovamos a grande versatilidade da máquina

1. As pinças radiais têm potência de sobra para boas frenagens 2. O eixo cardã tem manutenção mais prolongada 3. A Edição Especial tem farol adaptativo e farol de milha, ambos em LED 1

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TESTE • BMW R 1250 GS RALLY EDIÇÃO ESPECIAL VIRTUDES A R 1250 GS é excelente no asfalto e muito divertida nas curvas

Ciclística em movimento

O chassi de treliça tubular abriga as suspensões Telelever com amortecedor único na dianteira e Paralever com o amortecedor acoplado ao eixo cardã. Nas suspensões o sistema ESA de ajuste permite regular a pré-carga da mola de ambas.

As suspensões funcionam bem, mas de vez em quando a dianteira deu umas pancadas ruidosas ao passar abruptamente por desníveis ou buracos maiores, mas isso não chegou a comprometer a estabilidade.

O conjunto de suspensão também é primoroso para rodar por estradas cheias de curvas.

Apesar dos pneus Michelin Anakee terem perfil de uso misto e as rodas terem aro de 19 polegadas na dianteira e 17 atrás, conferem uma aderência incrível permitindo inclinação e velocidade de passo de curva impressionantes, com uma sensação ímpar de segurança nesse cenário.

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Mais tecnologia

A R 1250 GS Edição Especial oferece outras tecnologias complementares como o belo painel em TFT adaptativo à luz ambiente com conectividade via Bluetooth, o farol em LED com DRL (Daytime Running Light) com função adaptativa que ilumina o interior da curva conforme a inclinação da moto, aquecedor de manoplas, assitente de subidas Hill Start Control, além de todos os controles eletrônicos de assistência à pilotagem. Sem dúvida esta GS é completa e oferece muito prazer ao pilotar com nível de diversão e segurança invejáveis. Os R$ 123.500 pedidos por ela são uma boa grana, mas se isso não for um impedimento, certamente ela poderia estar na sua garagem esperando a hora de pegar a estrada e se divertir.

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1.O banco tem excelente nível de conforto, tanto para o piloto quanto para o garupa 2. As malas fazem parte do pacote especial 3. As tampas dos cabeçotes e do motor são em alumínio forjado e oferecem lindo acabamento

Dados de fábrica MOTOR Tipo Bicilíndrico boxer Arrefecimento A líquido Válvulas 8 DOHC Shiftcam Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 1.254 cm³ Diâmetro x curso do pistão 102,5 x 76,0 mm Taxa de compressão 12,5:1 Potência máxima 136 cv a 7,750 rpm Torque máximo 14,5 kgf.m a 6.250 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Cardã

Dianteiro Pinça Traseiro Pinça

Duplo disco de 305 mm Radial de 4 pistões e ABS Disco de 276 mm 2 pistões e ABS

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Michelin Anakee 120/70 R19 170/60 R17

!

A BMW tem motivos para comemorar com a R 1250 GS a cada ano que passa, não só por ter conseguido produzi-la no Brasil (a única fábrica onde ela é montada fora da Alemanha é a de Manaus), mas pelo expressivo volume que alcança pelo mundo, incluindo o CHASSI Tipo Bipartido com motor autoportante nosso país. Só em 2021 foram 4.593 unidades emplacadas por aqui, Balança Monobraço em alumínio segundo levantamento da Fenabrave, número impressionante se você Cáster/trail 65,1° / 95,4 mm levar em conta o valor da moto. A R 1250 GS Rally Edição Especial SUSPENSÃO do teste mantém o padrão de excelência da marca e tem muitos Dianteira Telelever BMW Motorrad acessórios úteis e diferenciados. Apesar de os R$ 123.500 serem Curso 210 mm uma boa grana, ela tem boas características para corresponder às Regulagens Multiajustável expectativas de quem quer investir em uma moto que pode chegar Traseira Monobraço Paralever a qualquer lugar com muito conforto, oferecendo muito além do Curso 220 mm status da marca BMW. Se eu tivesse essa grana, provavelmente me Regulagens Multiajustável aventuraria mundo afora com uma dessas, por que não?

FREIOS

MEDIDAS Comprimento 2.207 mm Largura 952 mm Entre-eixos 1.514 mm Altura do assento 850/870 mm Distância mínima do solo 150 mm Capacidade do tanque 20 litros Peso aprox. (em ordem de marcha) 249 kg Capacidade máxima de carga 216 kg DADOS DE FÁBRICA Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque

108,8 cv/l 1,83 kg/cv 17,17 kg/kgf.m

Consumo/autonomia média 18 km/l/540 km

CORES

Nossa avaliação MOTOR rendimento Velocidade máxima Aceleração Retomada

10% 9 9 9

Motor

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza transmissão Média final técnica Tato e precisão do câmbio Relação de marchas

9 9 8,5 8,5 5% 9 9

CHASSI Comportamento

20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões

9 9 8,5 8,5 9

Média final técnica Preço

Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

9 9 9

freios 10% 9 9

Potência Dosagem

USUÁRIO uso diário

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento

Economia

8 9 9 9 9 9 9 9 9

20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

8 10 8

8,92 R$ 129.500 + frete 24º Moto de Ouro 81

CONCURSO • MOTO DE OURO

HARLEY-DAVIDSO 82 24º Moto de Ouro

HARLEY DAVIDSON LEVOU 1 PRÊMIO Da esquerda para a direita: Willian Teixeira (Repórter Motociclismo), André e Christian ZIttlau (CEO H-D), Filipe Albuquerque (H-D) e Flávio Castro (Casa Box)

ON 24º Moto de Ouro 83

SPORTS NASCIDA PARA REVOLUCIONAR

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TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S

Sportster S estreia conceito “High Performance Custom” A nova sport custom da icônica marca norte-americana chega para proporcionar uma experiência de pilotagem emocionante e inaugura uma nova era na linha Sportster texto: Alexandre Nogueira fotos: Gustavo Epifanio

A

Harley-Davidson Sportster S é uma motocicleta construída sobre a plataforma do motor Revolution Max e estabelece um novo padrão de performance para a linha Sportster, definida por potência, tecnologia e muito estilo.

A linha Sportster existe desde 1957, mas a nova Sportster S 1250 leva só o nome, pois não tem nada de parecida com qualquer uma de suas antecessoras. Esta Sportster S foi revelada pela primeira vez em 2018, quando também foi apresentada a aventureira Pan America, um divisor de águas da marca norte-americana, afinal foi a primeira vez em sua história centenária que ela se atreveu a entrar no concorrido segmento das maxi trail.

A Sportster S foi equipada com o mesmo motor Revolution Max 1250 que estreou na aventureira Pan America, mas nela ele foi reajustado com ênfase no torque em baixas e médias rotações. Tecnicamente, é um V-Twin a 60 graus com 1.252 cm³, comando DOHC variável, refrigerado a líquido.

A potência máxima é de impressionantes 121 cv a 7.500 rpm, embora o motor ainda empurre forte até as 9.500 rpm, onde entra a faixa de corte.

O torque máximo de 12,95 kgf.m chega nas 6.000 rpm, por isso nas arran-

86 24º Moto de Ouro

cadas o empurrão chega a assustar e não tem nada a ver com as Sportster 883 ou 1200 que ficaram no passado. É incrível o poder de aceleração desta moto. Desliguei o controle de tração e sai riscando o asfalto algumas vezes, pois foi impossível me conter.

Se você gosta de pegada e de emoção nas arrancadas, prepare-se. A conta de pneus traseiros vai sair cara.

O motor é realçado com um acabamento “Chocolate Satin” nas tampas de magnésio, um material reconhecidamente superleve. Texturas, cores, acabamentos e detalhes foram selecionados para dar à Sportster S o visual de uma moto totalmente personalizada.

Ciclística

O motor também atua como principal membro do chassi, com a seção dianteira parafusada diretamente no cabeçote, eliminando assim o quadro tradicional onde o motor vai ancorado. Grosso modo, o próprio motor se faz de chassi, um projeto que reduz significativamente o peso da motocicleta e resulta em um conjunto muito rígido que contribui para uma condução mais precisa.

A Sportster S está equipada com um garfo invertido Showa de 43 mm na dianteira e um monoamortecedor traseiro Showa Piggyback.

O pequeno painel em TFT tem todas as informações necessárias, mas o acesso aos ajustes da moto poderia ser mais simples

Veja mais aqui!

24º Moto de Ouro 87

TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S A Sportster S é extremamente chamativa. Se você quiser levar garupa é preciso comprar como acessórios o banco e o conjunto de pedaleira

O banco está literalmente sobre o amortecedor traseiro, o que favorece as pancadas.

O farol em LED tem muita personalidade

A lanterna traseira, também em LED, foi instalada no suporte de placa sobre a roda

88 24º Moto de Ouro

A suspensão traseira possui ajuste hidráulico de pré-carga da mola usando um conveniente manípulo localizado no lado esquerdo da motocicleta para sua regulagem. A balança traseira de treliça de aço tubular soldado apresenta um design parrudo e uma peça em X traz ainda mais firmeza ao chassi, enquanto seu formato cria um estilo diferenciado à motocicleta.

As rodas de alumínio fundido são calçadas com pneus bem largos, os Dunlop/Harley-Davidson Série GT503 especialmente desenvolvidos para a Sportster S e seus 228 quilos totalmente abastecida, um 160 de 17 polegadas na frente e um 180 de 16 polegadas atrás.

O pneu dianteiro largo ajuda no visual mas prejudica a agilidade em baixas velocidades e contradiz o que oferece de desempenho na tocada esportiva, pois você olha para os pneus e por conta do tamanho imagina que eles são o máximo do grip, mas eu achei que em alta velocidade poderiam ser mais precisos para obedecer a trajetória escolhida.

Os pneus se mostraram muito bons no asfalto seco, mas não senti uma sensação muito boa quando enfrentei chuva.

Freios

O sistema de frenagem Brembo conta com disco único de 320 mm na dianteira casado com uma nova pinça radial monobloco de quatro pistões. O freio traseiro tem uma pinça de dois pistões, também da marca italiana, que faz parceria com o disco de 260 mm de diâmetro. O conjunto dotado de ABS garante frenagens bem fortes com uma mordida inicial bem segura e fácil de modular, mas para altas velocidades dois discos na dianteira seriam mais adequados.

Ergonomia

As pedaleiras avançadas e o guidão baixo colocam o piloto em uma postura agressiva na moto. A altura do assento de 765 mm permite que o piloto possa apoiar os pés com segurança em uma parada. Os manetes do freio e de embreagem são ajustáveis, para melhor corresponder ao tamanho da mão ou preferência do piloto.

A Sportster S já vem preparada para acessórios como manoplas aquecidas, além de uma entrada USB-C para carregar dispositivos. Um sensor externo de temperatura ambiente e um aviso de baixa temperatura na tela alertam o motociclista sobre mudanças nas condições climáticas.

O conjunto ciclístico da Sportster S foi concebido para o asfalto liso. Em cidades como a de São Paulo, cheias de buracos, o piloto sofre com as pancadas na roda de trás

24º Moto de Ouro 89

TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S

A Sportster S marca uma bela mudança na família que nasceu para ser a mais esportiva da Harley, mas o compromisso com a emoção cobra caro na capacidade de conforto da máquina O controle de velocidade de cruzeiro e a chave por aproximação são equipamentos de série. O tanque de combustível comporta 11,8 litros, então com a média de consumo na casa dos 14 km/l rodando de boa, é preciso ficar esperto, pois a autonomia total fica por volta de escassos 160 quilômetros.

A Sportster S é equipada com um conjunto de tecnologias desenvolvidas para melhorar a experiência de pilotagem. Os modos de condução Sport, Road e Rain controlam eletronicamente as características de desempenho da motocicleta e o nível de intervenção tecnológica. Dois modos Custom podem ser configurados pelo motociclista para criar uma combinação específica de configurações de entrega de potência, freio motor, sistema de otimização de curvas dos freios anti-blocantes (C-ABS) e do controle de tração (C-TCS). O Cornering Rider Safety Enhancements da Harley-Davidson é uma tecnologia desenvolvida para combinar o desempenho da motocicleta com a tração disponível durante a aceleração, desaceleração e frenagem, destinada a aumentar a confiança do motociclista em situações inesperadas ou condições adversas da estrada.

Uma tela TFT redonda de 4 polegadas de diâmetro exibe toda a instrumentação e infotainment gerados através de conexão Bluetooth com o dispositivo móvel e fone de ouvido do capacete do motociclista, incluindo música, chamadas recebidas 90 24º Moto de Ouro

e efetuadas e navegação, fornecida pelo aplicativo Harley-Davidson. A iluminação totalmente em LED inclui um farol de LED Daymaker Signature projetado para produzir uma distribuição homogênea de luz, e seu formato oval adiciona estilo e personalidade à dianteira da Harley-Davidson Sportster S. A meu ver o único problema definitivo é o assento curto e com pouca espuma e o para-lama traseiro curto que não protege nada quando se passa em qualquer mínima poça de água e muito menos nos dias de chuva, fazendo um enorme estrago na roupa do piloto.

Em nosso teste chamou a atenção a rigidez da suspensão traseira, a qual teve sérias dificuldades em absorver as irregularidades do asfalto, transferindo toda a pancadaria para minhas vértebras. Também pudera, você vai literalmente sentado sobre o amortecedor traseiro. As bengalas dianteiras também chegaram a dar fim de curso em algumas ocasiões. Sinal de que a moto foi concebida para o bom e liso pavimento das autoestradas norte-americanas.

Uma coisa é certa, a moto é muito bonita e chama a atenção por onde trafega, tem suas fraquezas e virtudes, mas é capaz de empolgar.

A Sportster S está disponível nas concessionárias Harley-Davidson com preço inicial de R$ 125.900 nas cores Vivid Black, Bright Billiard Blue, Gray Haze e White Sand Pearl.

A capacidade de aceleração desse motorzão impressiona.

Desligue o controle de tração e saia desenhando o asfalto com o pneu traseiro, é demais!

O requinte no acabamento é visível em inúmeros detalhes da Sportster S. No desenho das rodas, nos detalhes da pintura do motor e das tampas laterais, tudo nela é reluzente

24º Moto de Ouro 91

TESTE • HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S Dados de fábrica MOTOR Tipo Bicilíndrico em V a 60° Arrefecimento A líquido Válvulas 8 DOHC Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 1.252 cm³ Diâmetro x curso do pistão 105 x 72,3 mm Taxa de compressão 12:1 Potência máxima 120 cv a 7.500 rpm Torque máximo 12,9 kgf.m a 6.000 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Correia dentada

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Multitubular em aço Balança tubular de aço 30° / 148 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Garfo telescópico inv. de 43 mm 92 mm Totalmente ajustável Monoamortecida a gás 50 mm Totalmente ajustável

OPINIÃO

A Sportster S é uma moto que chama a atenção de quem a vê passar, mas também de quem a acelera, afinal a capacidade de aceleração do motor Revolution Max é inebriante, mas a contrapartida negativa é a dificuldade da suspensão traseira de absorver os impactos, transferindo as pancadas para as costas do piloto. A Harley acertou na concepção desta moto, design arrojado, com muito estilo e desempenho do motor impressionante.

Nossa avaliação MOTOR Rendimento Velocidade máxima

Discos de 320 mm Radiais de 4 pistões e ABS Disco de 260 mm Pistão simples e ABS

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Dunlop GT 503 160/70-R 17 73V 180/70-R 16 77V 2.270 mm 843 mm 1.520 mm 765 mm 90 mm 11,8 litros 228 kg 180 kg

DADOS DE FÁBRICA Potência específica 95,84 cv/l Relação peso-potência 1,9 kg/cv Relação peso-torque 17,67 kg/kgf.m Consumo/autonomia média 17 km/l /200,6 km

Retomada

9

9

Resposta ao acelerador

9,25 9

Aspereza

8,75

Transmissão

5%

Tato e precisão do câmbio

8,9

Relação de marchas

Suspensões com garupa

7,5

Distância livre do solo

8

Comportamento frenagem

9

Freios 10% Potência

9,25

Dosagem

8,9

15%

Entrega de potência

9

USUÁRIO Uso diário

20%

Facilidade para manobrar

8,5

Posição de pilotagem

8,5

Conforto do piloto

7,5

Conforto do garupa

7

Sensação de qualidade Prazer ao pilotar

CHASSI

9,5 9

Autonomia

8,5

20%

Equipamentos

9

Estabilidade em retas

9

Acabamento

9,5

Estabilidade em curvas

8,5

Economia

20%

Precisão da direção

8,5

Preço de aquisição

8,5

Comportamento

Agilidade

8

Suspensões

8,25

Média final técnica Preço: 92 24º Moto de Ouro

9 9,5

Nível de vibração

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

10%

Aceleração

Motor

FREIOS Dianteiro Pinças Traseiro Pinça

CORES

!

Garantia

8

Consumo médio

8

8,63 a partir de R$ 125.900

24º Moto de Ouro 93

CONCURSO • MOTO DE OURO

TRIUMPH 94 24º Moto de Ouro

TRIUMPH LEVOU 1 PRÊMIO Da esquerda para a direita: Guilherme Derrico (Motociclismo), Vinicius Sguerri (Triumph), Ismael Baubeta (Motociclismo)

24º Moto de Ouro 95

TIGER SPORT ESCOLHA A PERFEIÇÃO

POTÊNCIA, VERSATILIDADE, TECNOLOGIA E ESTILO SE ENCONTRAM NA TIGER SPORT 660. O MODELO QUE É REFERÊNCIA DA CATEGORIA, É A ESCOLHA PERFEITA PARA QUEM BUSCA UMA EXPERIÊNCIA ÚNICA DE PILOTAGEM.

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TESTE • TIGER SPORT 660 TOURING

98 24º Moto de Ouro

Em busca de novos motociclistas A Triumph segue o mesmo caminho que outras marcas estão buscando com novas vertentes de negócios ampliando o line up em segmentos e cilindradas difíceis de se imaginar em um passado bem próximo texto: Ismael Gonzalez fotos: Gustavo Epifanio

Veja mais aqui!

24º Moto de Ouro 99

TESTE • TIGER SPORT 660 TOURING

A Tiger Sport 660 é leve e compacta; a excelente posição de pilotagem permite longas jornadas sem cansaço. Ela é bastante ágil e permite boa dose de diversão para contornar curvas. A boa proteção aerodinâmica proteje o piloto principalmente rodando na estrada e o baú ajuda na praticidade de levar e guardar seus pertences

E

mbora a Triumph tenha uma linha bastante diversificada com muitos modelos de estilo clássico, é com as maxitrail que a marca faz mais sucesso no Brasil. Aqui é o país onde mais se vendem as Tiger 900 e 1200. Mas a Triumph quer mais e busca ampliar seus negócios conquistando novos clientes.

Para isso desenvolveu mais um modelo de média cilindrada que tem tudo para agradar e entusiasmar motociclistas que buscam subir de categoria com uma moto de custo mais acessível, sem abrir mão de tecnologia e que seja boa e fácil de pilotar.

A naked Trident 660 e a Tiger Sport 660 são as motos que vão ocupar a média cilindrada da marca inglesa por ora. O próximo passo da marca já tem horizonte nas motos de baixa cilindrada, provavelmente entre 300 e 400 cm³, que já estão sendo desenvolvidas em conjunto com a indiana Bajaj.

Belo apelo visual O painel em TFT tem todas as informações necessárias e o acesso a ele é feito pelo punho esquerdo sem dificuldade 100 24º Moto de Ouro

Impossível não admirar as belas formas da Tiger Sport 660 Touring, uma moto charmosa e discreta. Ela é bastante compacta, mas é preciso algum esforço para montá-la, e eu

com meu 1,8 metro, precisei alongar bem a perna direita para passar sobre o banco do garupa e me acomodar ao guidão.

O desenho lembra o da Tiger Sport 1050 que saiu de linha há algum tempo. Seus faróis em LED de formato alongado e as linhas arredondadas fazem uma bela composição visual com os vincos de alguns componentes. A bolha oferece boa proteção aerodinâmica e tem regulagem de altura, o que aumenta o conforto principalmente na estrada.

O escape é discreto tanto pelo tamanho quanto no posicionamento sob o motor, mas sua sonoridade é imponente, e quanto mais alto o giro do motor mais você sente vontade de acelerar.

Mais equipada

Esta versão touring tem dois equipamentos a mais do que a versão standard, o quickshifter, para fazer as trocas de marcha sem uso da embreagem, e o top case, o que a faz ganhar muita praticidade, lembrando os scooter, em que você pode guardar e levar suas coisas.

A Tiger 660 Sport Touring me cativou, pois é o tipo de moto que me faz querer fazer tudo com ela.

A boa ergonomia permite longas jornadas, tanto para o piloto quanto para a garupa, e a regulagem do para-brisa ajuda na proteção contra o vento

24º Moto de Ouro 101

TESTE • TIGER SPORT 660 TOURING O motor de três cilindros da Tiger Sport 660 tem pegada e sonoridade dignos da empolgação na pilotagem sem pudor Se precisasse ir ao mercado ou à padaria eu montava sobre ela e ia, sem me preocupar em levar uma mochila para trazer as compras, colocando tudo no topcase. Ágil por qualquer caminho, prazerosa e rápida, impossível não curtir sua tocada. Atraso? Só mesmo se você se distrair e ficar perambulando por aí pelo simples prazer de andar com a Tiger Sport 660.

Posição de pilotagem

A ergonomia é bem confortável tanto na distância até o guidão quanto na posição das pernas do piloto. A garupa também vai bem acomodada no banco que o deixa com plena visão, já que fica com a cabeça sobre a do piloto, para desfrutar do caminho, o que eu acho bem legal. O banco também é confortável e você pode passar horas pilotando e curtindo sem sentir cansaço.

Tecnologia e motorização

O projeto da Tiger 660 Sport Touring é bastante simples, mas não simplório.

Ela tem tudo que é necessário para garantir segurança e a boa pilotagem.

A Triumph optou pelo seu tradicional motor de três cilindros, mas com 660 cm³ e 81 cv de potência máxima, o qual oferece respostas rápidas e lineares, tem um funcionamento bastante suave e se mostra muito agradável.

Esse motor tricilíndrico permite pilotar suavemente no trânsito da cidade em qualquer regime, mas está sempre pronto para ser exigido, e se você quiser ele pode rugir alto com uma bela pegada, emanando aquele som que só o motor de três cilindros Triumph é capaz de emitir.

O câmbio de seis marchas é bem escalonado e tem engates bastante precisos. O quickshifter que equipa somente a versão Touring funciona com precisão tanto para subir as marchas como nas reduções e, depois que você se acostuma a usá-lo, só vai usar a embreagem nas ar102 24º Moto de Ouro

rancadas. Embora você possa desligar o quickshifter, é divertido deixá-lo ligado a todo momento e apenas se preocupar em tocar no pedal para trocar as marchas mesmo que seja para ir só até a padaria.

Ciclística e freios

Quando falo da simplicidade do projeto não digo isso de modo pejorativo, mas para mostrar a proposta de um projeto mais acessível.

O chassi, por exemplo, é do tipo tubular em aço, mesmo material com que é fabricada a balança. A suspensão dianteira tem bengalas invertidas, mas sem regulagens, e o amortecedor traseiro só tem regulagem de pré-carga da mola. Apesar dessa “simplicidade” o conjunto tem funcionamento muito eficiente.

As duas suspensões têm 150 mm de curso e funcionam muito bem na cidade, oferecendo uma boa dose de conforto. Mesmo sobre pavimento ruim e por estradas sinuosas, elas também garantem muita diversão. Os pneus Michelin Pilot Road 5 garantem excelente grip, inclusive com piso molhado. O conjunto é muito harmonioso de forma geral, transmitindo muita confiança na tocada, seja em baixa ou em alta velocidade, dentro ou fora do ambiente urbano.

Outro exemplo de equipamento menos sofisticado são as pinças de freio de ancoragem axial, mas elas mostraram que têm uma boa potência de frenagem em qualquer situação, sempre com bom tato no acionamento, com excelente desempenho de frenagem.

O compacto painel em TFT tem conectividade via Bluetooth para comandar uma câmera GoPro e interagir com o celular, inclusive com navegação do tipo direcional.

Componenetes eletrônicos

A eletrônica é limitada aos dois modos de pilotagem, controle de tração e ABS.

O único ajuste nas suspensões é o da pré-carga da mola do amortecedor traseiro através do manípulo lateral. O banco é confortável, e o top case, espaçoso

24º Moto de Ouro 103

TESTE • TIGER SPORT 660 TOURING A Triumph está aproximando a marca de uma fatia maior de mercado com suas motos de entrada e já mira também as de baixa cilindrada que estão em desenvolvimento

A dianteira da Tiger Sport é precisa e as bengalas Showa têm boa capacidade de absorver impactos e permitir a pilotagem mais esportiva com segurança Reconheço que o controle de tração e o ABS são itens importantes para a segurança, mas rodando na cidade em asfalto ruim, em alguns momentos, ao acelerar a moto, o controle de tração entra em ação precocemente, o que me incomodou um pouco, por isso preferi andar com ele desligado, já que não estava com piso molhado.

Por sua vez, o ABS deixa a roda traseira dar uma pequena travada instantes antes de entrar em ação em frenagens de emergência, e em algumas situações como com a moto inclinada numa entrada de curva pode desestabilizá-la e prejudicar a trajetória. É melhor ter cuidado no acionamento do pedal.

A Tiger Sport tem dois modos de pilotagem, Road e Rain, que permitem amansar suas respostas caso o piloto ache necessário, seja pela falta de experiência ou por conta do pavimento com menor aderência, uma boa ferramenta independentemen104 24º Moto de Ouro

te do caso. Além disso, a autonomia média de 340 quilômetros com seu tanque de 17,2 litros é mais do que suficiente para encarar boas doses de estrada.

O topcase é um acessório muito útil, mas quando vazio inevitavelmente faz barulho e isso incomoda um pouco, afinal parece que há alguma coisa solta atrás da moto o que pode ser um pouco irritante.

Em resumo, a Tiger Sport 660 é uma moto muito agradável e empolgante ao pilotar, tanto se você quiser apenas passear e curtir de boa um rolé pela cidade quanto se você quiser sair de viagem com acompanhante ou ainda se deliciar com uma pilotagem mais esportiva por estradas sinuosas, afinal, as respostas do motor são rápidas e o som que ele emite empolga. Sua precisão e capacidade de contornar curvas cravada no chão também faz o coração bater mais forte.

Outra virtude da Tiger Sport 660 Touring, como de costume nas motos da Triumph, é o primoroso nível de acabamento, marca registrada da Triumph.

A versão Standard é uma das motos de entrada da marca inglesa a R$ 56.990, já a Touring tem preço sugerido de R$ 62.880, não é uma moto barata, mas dentro do line up da Triumph ainda é das mais acessíveis. Sem dúvida ela é digna de nota pelo equilíbrio geral na pilotagem e ótimo acabamento. Uma moto fascinante.

FICHA TÉCNICA • TIGER SPORT 660 TOURING Dados de fábrica MOTOR Tipo Tricilíndrico Arrefecimento A líquido Válvulas 12 Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 660 cm³ Diâmetro x curso do pistão 74 x 51,1 mm Taxa de compressão 11,95:1 Potência máxima 81 cv a 10.250 rpm Torque máximo 6,7 kgf.m a 2.750 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Corrente

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Perimetral em aço Balança de aço 23,1° / 97,1 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Garfo telescópico inv. de 41 mm 150 mm Sem ajustes Monoamortecida 150 mm Ajuste de pré-carga da mola

FREIOS Dianteiro Pinça Traseiro Pinça

Discos de 310 mm Axiais de 2 pistões e ABS Disco de 280 mm Pistão simples e ABS

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Michelin Road 5 120/70-R17 58W 180/55-R17 73V

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga DADOS DE FÁBRICA Potência específica Relação peso-potência Relação peso-torque Consumo/autonomia média CORES

2.071 mm 834 mm 1.418 mm 835 mm n.d.

17,2 litros 206 kg n.d.

122,73 cv/l 2,54 kg/cv 30,74 kg/kgf.m 20 km/l /344 km

!

SUFICIENTE

A Tiger Sport 660 Touring é uma boa porta de entrada para o mundo dos motores de três cilindros da Triumph. Apesar de os 81 cv não serem uma exorbitância, o motor tem respostas instigantes e seu ronco ao subir de giro empolga um bocado. A boa dinâmica também chama a atenção. Esta versão com quickshifter e topcase une a esportividade à praticidade de carregar suas coisas para onde você for.

Nossa avaliação MOTOR Rendimento

10%

Velocidade máxima Aceleração Retomada

9 9,25 8,9

Motor

15%

Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza

9 9 9 9,25

Transmissão

5%

Tato e precisão do câmbio Relação de marchas

8,75 9,5

CHASSI Comportamento

20%

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões

9,5 9 9 9 8,75

Média final técnica Preço

Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem

8,75 8,5 9

Freios 10% 9 8,75

Potência Dosagem

USUÁRIO Uso diário

20%

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento

9 9,5 9 9 9,5 9 9 9 9,5

Economia

20%

Preço de aquisição Garantia Consumo médio

8,5 8 9

8,93 R$ 62.880 + frete 24º Moto de Ouro 105

CONCURSO • MOTO DE OURO

SHINERAY 106 24º Moto de Ouro

SHINERAY LEVOU 1 PRÊMIO Da esquerda para a direita: Marcelo Leoni, Leo Toscano, José Edson de Medeiros, Wendel Lazko, Maria Clara Medeiros e Luciana Elldorf (Shineray)

24º Moto de Ouro 107

APRESENTAÇÃO • SHINERAY SHE-S

SHE-S, a elétrica mais votada A Shineray investe pesado nos modelos elétricos diversificando seu line up. A SHE-S é um bom exemplo da aposta da marca, inclusive para quem quer utilizá-la para trabalhar. Frotistas também a buscam para seus colaboradores. texto: Willian Teixeira fotos: Gustavo Epifânio

C

om o modelo SHE-S, a fabricante sediada em Pernambuco recebeu 28,7% dos votos e ficou com o troféu do segmento de motos eletrificadas, superando a Watts W160S e a ‘irmã’ de marca, a SE1, modelos que levaram 19% e 12,2% dos votos, respectivamente.

José Edson Medeiros, diretor da Shineray do Brasil, falou a respeito da moto com Willian Teixeira, repórter da MOTOCICLISMO durante a entrega do troféu da categoria elétricas: Segundo Medeiros, a SHE-S, lançada em meados de 2022, tem um motor elétrico de 3.000 watts de potência, capaz de permitir que a moto atinja velocidade máxima de 79,5 km/h, desempenho interessante para a utilização da moto nas cidades. “O bom desempenho e o baixo custo de manutenção e de abastecimento na rede elétrica doméstica, são virtudes que impulsionam a utilização da moto para o trabalho

110 24º Moto de Ouro

de entregas, mas muitos clientes a compram para deslocamentos menores e para utilização em condomínios e dentro do bairro”, diz José Edson, que complementa: “também há muitas empresas de segurança que estão colocando seus sentinelas pra rodar com a SHE-S”.

O motor é alimentado por uma bateria de lítio de 72v e 35 Ah removível com vida útil equivalente a até sete anos de uso, segundo a marca.

Seu tempo de recarga estimado é de até 5 horas em uma tomada comum residencial. A leveza e facilidade na condução se unem ao pacote como principais virtudes.

Shineray SHE-S moto de ouro

Comitiva Shineray ergue o troféu do Moto de Ouro entre as elétricas, conquistado pela SHE-S (Foto: Gustavo Epifanio) A Shineray SHE S ainda pode ter uma bateria extra adicionada como acessório, garantindo ao usuário uma autonomia de até 150 km em sua motocicleta.

A SHE-S, assim como a maioria das motos elétricas, tem o motor acoplado à roda traseira. Menos componentes para desgastar

CONCURSO • MOTO DE OURO

BAJAJ 112 24º Moto de Ouro

BAJAJ LEVOU 1 PRÊMIO Ao centro de óculos: Isabel Reis (Diretora Motociclismo), Waldyr Ferreira (Country Maneger da Bajaj), Leonardo Ugolini (Inarco), Jaqueline Deneka, gerente de marketing da Bajaj e staff da Bajaj Brasil

24º Moto de Ouro 113

A GENTE ENTENDE DE DOMINAR.

DESSA VEZ NÃO FOI DIFERENTE.

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40 CV A 8.800 RPM

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APRESENTAÇÃO • BAJAJ DOMINAR 160 CM3, 200 CM3 E 400 CM3

Bajaj completa um ano de Brasil e já constrói sua fábrica por aqui A Bajaj chegou para ficar e ser mais uma marca de referência. Seus três modelos Dominar somaram quase 4 mil unidades vendidads em 2023 e sua fábrica ja está em contrução no Polo Industrial de Manaus. texto: Ismael Baubeta | fotos: Bajaj 116 24º Moto de Ouro

À

diferença do que tem feito em outros países, por aqui a Bajaj mudou o nome dos dois modelos Pulsar de menor cilindrada e integrou-os à família Dominar para concentrar seus esforços de marketing nessa linha.

Segundo Waldyr Ferreira, country manager da Bajaj no Brasil, a estratégia da marca contempla a entrega de mais especificações técnicas em suas motocicletas do que nas motos da concorrência direta a preços competitivos. “O plano da marca é construir uma base sólida, com uma rede de concessionárias forte para atender a uma demanda que já tem se mostrado significativa desde o primeiro dia de abertura das lojas, e isso é muito promissor. Iniciamos com cinco concessionárias, duas lojas na capital [uma na zona sul e outra na zona oeste], uma unidade em Santo André, uma em Jundiaí e outra em Campinas, fechamos o ano com nove e chegamos aos estados de Santa Catarina, Rio de Janeiro, Dis-

trito Federal e Bahia”, complementa Ferreira. A Bajaj optou por iniciar as operações no Brasil trazendo a família Dominar em três diferentes cilindradas, 160 cm³, 200 cm³ e 400 cm³. As duas primeiras têm em comum a utilização de suspensão dianteira invertida, por enquanto uma exclusividade para o mercado brasileiro. A Bajaj também oferece plano de revisões com preço fixo até os 30 mil quilômetros, o que é bom para que o motociclista possa se programar financeiramente.

Bons resultados

Em um ano de operação no Brasil a Bajaj alcança resultados significativos e o projeto de instalação da fábrica em Manaus, AM, vai ser crucial para seguir seu plano de crescimento no Brasil. Em 2023 foram vendidas mais de quatro mil motocicletas e a Dominar 400 tornou-se sua grande best-seller, mas Dominar 200 e 160 também foram bem.

Conheça mais detalhes do line up Bajaj.

24º Moto de Ouro 117

APRESENTAÇÃO • BAJAJ DOMINAR 160 CM3, 200 CM3 E 400 CM3 Dados de fábrica Monocilíndrico I arrefecido a ar e óleo 4 válvulas I SOHC I câmbio 5 marchas Cilindrada

160,3 cm³

Potência máxima

17 cv a 9.000 rpm

Torque máximo

1,49 kgf.m a 7.250 rpm

Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão

n.d. n.d.

Quadro

Dupla trave em aço

Cáster

n.d.

Trail

n.d.

Suspensão dianteira

Garfo telescópico

invertido Suspensão traseira

Freio dianteiro

Monoamortecida com ajuste de pré-carga Disco de 260 mm com pinça de 2 pistões e

ABS Freio traseiro

DOMINAR 160 A Dominar 160 tem design bastante moderno, é estreita e tem boa ergonomia, o triângulo formado entre banco, guidão e pedaleiras mantém o corpo levemente inclinado à frente e as pernas flexionadas confortavelmente.

O motor monocilíndrico de refrigeração a ar, tem radiador de óleo, duas velas, quatro válvulas, cinco marchas e é capaz de render 17 cv de potência máxima e 1,49 kgf.m de torque.

As respostas ao acelerador são boas para a cilindrada, mas não chegam a empolgar, e o pedal de câmbio de curso longo não se mostrou muito preciso, causando certo desconforto nas mudanças de marcha. Apesar de ter rodado em circuito, as suspensões trabalharam bem, principalmente nas zonas da pista onde há mais irregularidades (ainda distante da realidade de nossas ruas para uma melhor avaliação), também contornou curvas com competência e bem aprumada, transmitindo bastante segurança. O sistema de freio também funciona bem, tem boa pegada e combina com os pneus Pirelli Sport Demon nas medidas 90/90 e 120/80, ambos de 17 polegadas. O ABS na roda dianteira não se mostrou muito intrusivo e o disco traseiro ajuda muito nas frenagens de emergência, pelo bom funcionamento do mesmo.

A Dominar 160 é oferecida em quatro cores: azul, branca, vermelha e preta fosca e o preço final sugerido é de R$ 17.420. Eis mais uma boa opção para quem quer trabalhar ou melhorar sua mobilidade urbana.

118 24º Moto de Ouro

Disco de 230 mm, pinça de 1 pistão e ABS

Modelo do pneu

Pirelli Sport Demon

Roda dianteira

90/90-17

Roda traseira

120/80-17

MEDIDAS Comprimento • 2.012 mm Entre-eixos • 1.363 mm Altura do assento • n.d.

Largura • 803 mm Tanque • 12 litros Peso (seco) • 151 kg

Preço: R$ 17.420

Vários componentes nas duas pequenas Dominar são compartilhados além das peças estéticas, por exemplo, o painel e os semiguidões

Dados de fábrica Monocilíndrico I arrefecido a líquido 4 válvulas I SOHC I câmbio 6 marchas Cilindrada 199,5 cm³ Potência máxima 24,5 cv a 9.750 rpm Torque máximo 1,88 kgf.m a 8.000 rpm Diâmetro x curso do pistão n.d.

Taxa de compressão n.d.

Quadro Dupla trave em aço Cáster n.d.

Trail n.d.

Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Suspensão traseira Monoamortecida com regulagem de pré-carga da mola Freio dianteiro Disco de 300 mm com pinça de 2 pistões e ABS Freio traseiro Disco de 230 mm, pinça de 1 pistão e ABS Modelo do pneu Pirelli Sport Demon Roda dianteira 100/80-17 Roda traseira 130/70-17

DOMINAR 200 A intermediária da família tem tudo que a 160, tem, mas em tamanho maior, como as bengalas invertidas de 33 mm de diâmetro, em vez de 31 mm. Os pneus também são mais largos, 100/80 na frente e 130/70 atrás, ambos de 17 polegadas.

O motor é derivado daquele que equipa a KTM 200 Duke, um monocilíndrico de 199,3 cm³, quatro válvulas, SOHC, refrigeração líquida, três velas no cabeçote e seis marchas. Ele rende 24,5 cv e 1,90 kgf.m de potência e torque máximos respectivamente e suas respostas são muito mais empolgantes que as da 160. Acelera bastante rápido e não perde fôlego nas subidas, o que ocorre com a menorzinha.

Ela tem uma pegada mais esportiva e permite bastante diversão na pilotagem. Com ela é possível pegar estrada com mais sossego, já que pode falar mais alto e manter boa velocidade cruzeiro.

As suspensões são rígidas o bastante para permitir contornar curvas raspando o cavalete sem esforço, o que exige cuidado para não ser derrubado em caso de exagero.

A Dominar 200 está disponível nas mesmas cores da Dominar 160 e seu preço final sugerido é de R$ 18.900, o que a faz, na minha opinião, uma escolha melhor se comparada à irmã menor, mesmo tendo o custo das revisões um pouco maior por conta do motor de refrigeração líquida.

Gostei bastante desse modelo, se estivesse que escolher entre ela e a 160, a escolheria com certeza.

MEDIDAS Comprimento • 2.017 mm Entre-eixos • 1.3.63 mm Altura do assento • n.d.

Largura • 804 mm Tanque • 12 litros Peso (seco) • 157 kg

Preço: R$ 18.900

A Dominar 200 é muito bem equipada e competente, sem dúvida, é uma ótima opção de compra.

As respostas do motor empolgam e a esportividade do conjunto diverte

24º Moto de Ouro 119

APRESENTAÇÃO • BAJAJ DOMINAR 160 CM3, 200 CM3 E 400 CM3 Dados de fábrica Bicilíndrico I arrefecido a líquido 8 válvulas I DOHC I câmbio 6 marchas

DOMINAR 400 A Dominar 400 entra em um segmento em que concorre com motos mais caras e de estilos pouco diferentes, como Ninja 400, KTM 390 Duke e, por que não, Honda CB 500F. A Dominar tem muitos componentes que a fazem uma das mais equipadas da cilindrada. Para-brisa, protetores de mão e de motor, spoiler, tomada USB, suporte para GPS e sissy bar para a garupa estão no pacote.

O alto desempenho também foi incluso. Começando pelo motor monocilíndrico de 373,3 cm³, DOHC, quatro válvulas, com sistema de ignição de três velas e refrigeração líquida capaz de render 40 cv e 3,57 kgf.m de potência e torque máximos respectivamente. É fácil se empolgar acelerando esta moto, pois ela acelera rápido e, nas saídas de curva, é possível se deliciar com o torque e a resposta ao giro do punho. A Dominar 400 é daquelas motos que você inevitavelmente vai provocar para se divertir, e, acredite, ela não decepciona. As seis marchas são bem escalonadas, e a embreagem assistida e deslizante ajuda na tocada mais empolgada.

No circuito me diverti a valer com ela. O conjunto de suspensões com bengalas invertidas de 43 mm e o monoamortecedor a gás se mostraram competentes e chancelaram a diversão sem sustos, contornando curvas com muita inclinação. O sistema de freios com disco de 320 mm na dianteira e de 230 mm atrás é bom, têm boa pegada e transmite segurança.

A ergonomia da Dominar 400 também é acertada, mostrando-se confortável. O duplo painel tem muitas informações, mas o menor que fica sobre o tanque tem a leitura dificultada pela posição.

A Dominar 400 tem duas opções de cor, preta e verde, e o preço de R$ 24.990 a coloca em boa posição para se tornar um best-seller.

O programa de revisões com preço fechado também demonstra a boa intenção da marca no Brasil e deve impulsionar o modelo.

120 24º Moto de Ouro

Cilindrada 373 cm³ Potência máxima 40 cv a 8.000 rpm Torque máximo 3,57 kgf.m a 6.500 rpm Diâmetro x curso do pistão 89 mm x 60 mm Taxa de compressão 11,3:1 Quadro Dupla trave em aço Cáster n.d.

Trail n.d.

Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido e 135 mm de curso Suspensão traseira Monoamortecida com regulagem de pré carga da mola e 110 mm de curso Freio dianteiro Disco de 320 mm com pinça radiail e ABS Freio traseiro Disco de 230 mm, pinça de 2 pistões e ABS Modelo do pneu Pirelli Sport Demon Roda dianteira 110/70-17 Roda traseira 150/60-17

MEDIDAS Comprimento • 2.156 mm Entre-eixos • 1.453 mm Altura do assento • n.d.

Largura • 836 mm Tanque • 13 litros Peso (seco) • 184 kg

Preço: R$ 24.990

A Dominar 400 tem muitos acessórios instalados, isso é um bom apelo para seduzir compradores

A Dominar 400 tem dois paineis de informações.

O que está sobre o tanque tem leitura dificultada pela posição

24º Moto de Ouro 121

CONCURSO • MOTO DE OURO

Ducati 122 24º Moto de Ouro

DUCATI LEVOU 1 PRÊMIO Da esquerda para a direita: Ismael Baubeta, Daniel Paixão (CEO Ducati), Maristela Ramos (PR Ducati), Thomas Bento (Diretor Motociclismo)

24º Moto de Ouro 123

APRESENTAÇÃO • DUCATI PANIGALE V4S

Panigale V4 S: Aperfeiçoada para seguir vencendo A Ducati, embalada pelos títulos mundiais do ano passado na MotoGP e no WSBK, segue melhorando sua estrela superesportiva, a Panigale V4, que na versão S comprovou que está ainda melhor e mais amigável na pilotagem

A

texto: Ismael Gonzalez | fotos: Ducati

Ducati está vivendo seu melhor momento em toda sua história. Além de conquistar a tríplice coroa de campeã de construtores, pilotos e equipes nos dois maiores campeonatos de motovelocidade do mundo, o mundial de superbikes, conhecido como WSBK e MotoGP, a Ducati também continua batendo recordes de vendas e faturamento.

A marca italiana vem rentabilizando o grande esforço na renovação de seu line up e a acertada aposta na excelente opção do motor V4 para equipar boa parte de suas motos, inclusive sua best-seller Multistrada.

Das pistas para as estradas e track days

A Panigale V4 S talvez seja o maior exemplo aqui no Brasil do projeto bem-sucedido da Ducati. Afinal ela tem boa parte da base da moto campeã do WSBK, o campeonato mundial de superbike e, francamente, ela é um espetáculo.

Fica cada vez mais difícil imaginar a evolução desses bólidos, afinal as superesportivas estão cada vez mais leves, ágeis e de pilotagem facilitada (embora o caboclo tenha que ter culhões para acelerar para valer esses mísseis).

Culhões à parte, mesmo o mais medroso dos simples mortais, sob o turbilhão de sensações e precauções ao se posicionar no cockpit desta Panigale V4 S, vai perceber que é possível acelerá-la de forma amigável e paulatinamente vai ganhar confiança e perceber que as respostas da Panigale podem ser suaves e a pilotagem bastante tranquila até a metade do curso do acelerador.

Isso já vai ser suficiente para que o medo se transforme em vontade de fazer um curso de pilotagem para ir além.

Detalhe do cockpit da Panigale com o espaço para encaixe do capacete e os conectores da suspensão eletrônica

Carenagens com aerodinâmica mais eficiente

A roupa da Panigale foi reformulada e novas passagens de ar para melhorar a refrigeração do motor foram feitas, mas principalmente as asas nas laterais da moto foram redesenhadas e agora ficaram ainda mais eficientes e, segundo a Ducati, capazes de gerar até 37 quilos de downforce no eixo dianteiro a 300 km/h.

A 270 km/h são 30 quilos.

A reformulação não ficou só nas carenagens, e o tanque está mais estreito no entrepernas e ficou mais alto, ganhando também 1,5 litro de capacidade.

124 24º Moto de Ouro

O espaço no banco aumentou, facilitando a mobilidade na pilotagem para receber pilotos de qualquer estatura

Veja mais aqui!

24º Moto de Ouro 125

APRESENTAÇÃO • DUCATI PANIGALE V4 S

A relação de câmbio mais longa e a eletrônica apurada deram à Panigale V4 S uma suavidade na entrega de sua impressionante cavalaria O banco também mudou, ficou mais espaçoso e soma-se ao novo formato do tanque para aumentar o espaço no cockpit para a movimentação na pilotagem. Ele está bem mais alto, e ao montar na moto percebi que, mesmo com meu 1,80 metro fiquei com metade da planta dos pés apoiada no chão. Na condução a posição carenada ficou mais encaixada e o piloto mais protegido contra o arrasto aerodinâmico, mas o banco mais alto força a posição dos braços sobre o guidão, aumentando a força necessária nas pernas e abdômen para sustentar o corpo nas frenagens mais fortes.

Ciclística apurada

A versão anterior já era uma moto muito especial, e com o chassi em alumínio monocoque, balança monobraço acoplada ao motor com amortecedor e bengalas invertidas Öhlins de ajustes eletrônicos tudo já funcionava à perfeição, mas agora as mudanças deixaram sua dirigibilidade ainda mais apurada.

As bengalas pressurizadas ganharam mais 5 mm de curso e o eixo que fixa a balança ao motor foi elevado também em 5 mm.

As várias possibilidades de ajustes através do amortecedor e do eixo da roda traseira continuam oferecendo maior combinação para o acerto fino de acordo com o piloto e a pista.

O traçado do autódromo de Capuava, no interior de São Paulo, é bem travado, há poucas ondulações importantes, só na descida da ponte há uma rachadura em desnível na qual se passa quase no momento da frenagem, e é possível sentir a moto balançar e se aprumar rapidamente, mostrando o bom funcionamento das suspensões. O contorno das curvas é como estar nos trilhos de um autorama e mesmo nas reacelerações mais fortes a moto mostra toda sua previsibilidade.

24º Moto de Ouro | JULHO 2023 126 motociclismo

A identidade da família Panigale está marcada pelo formato e belo olhar de seus faróis

O sistema de freio tem excelente pegada e não exige muita força no manete. O ABS cornering garante muita segurança

Os retrovisores são proforma para emplacamento, afinal esta Panigale foi concebida mesmo para rodar em autódromos

JULHO 2023 24º| motociclismo Moto de Ouro 127

APRESENTAÇÃO • DUCATI PANIGALE V4 S

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DUCATI PANIGALE V4 S

As mudanças realizadas na Panigale V4 S fizeram uma boa diferença. Se por um lado o ganho de potência foi de apenas 1,5 cv, por outro, a entrega mais suave, obtida com a eletrônica mais apurada e pelo câmbio de relação alongada, favorece a tocada que ficou bem mais amigável.

Dados de fábrica Tetracilíndrico em V a 90° I arrefecido a líquido 16 válvulas I desmodrômico I câmbio 6 marchas Cilindrada

1.103 cm³

Potência máxima (gasolina) 215,5 cv a 13.000 rpm Torque máximo (gasolina)

12,4 kgf.m a 9.500 rpm

Diâmetro x curso do pistão

81 mm x 53,5 mm

Taxa de compressão

A potência em alta faz qualquer motociclista entrar em êxtase. A capacidade de aceleração é digna de causar vertigem O motor V4 e a eltrônica

O motor recebeu importantes alterações que lhe renderam 1,5 cv a mais, totalizando 215,5 cv a 13.000 rpm. O ganho foi possível graças às seguintes mudanças: recalibragem da injeção e ao novo abafador e catalisador. Os engenheiros italianos também melhoraram o sistema de lubrificação interno com dutos redesenhados e nova bomba de óleo.

Porém, a mais sensível diferença na pilotagem vem da na nova relação de câmbio que teve a primeira, segunda e sexta marchas alongadas, o que em um autódromo travado como o de Capuava, onde boa parte do traçado é feito em primeira marcha, permite aproveitar muito mais o motor com sensação de menor velocidade.

Outro grande avanço foi obtido na melhoria da eletrônica que tem todos os controles com interferência muito mais suave. Do antiwheeling ao controle de tração, você percebe a atuação e a suavidade que acabam por aumentar sua confiança na pilotagem, o que é sensacional.

A Ducati também foi agressiva no preço e conseguiu manter o mesmo valor pedido pela versão anterior, R$ 162.990, o que não é pouca grana, mas pela quantidade de melhorias e pelo aumento da emoção na pilotagem parece uma pechincha.

Se a sua paixão são as motos superesportivas, vale a pena conhecer e fazer o test ride.

128 24º Moto de Ouro

14:1

Quadro

Monocoque em alumínio

Cáster

24,5°

Trail

100 mm

Suspensão dianteira

Garfo telescópico

invertido, 125 mm

de curso totalmente

ajustável eletronicamente

Suspensão traseira

Monoamortecida

a gás, 130 mm de curso

totalmente ajustável

eletronicamente Freio dianteiro

Discos de 330 mm

com pinças radiais

de 4 pistões e ABS Freio traseiro

Disco de 245 mm com

pinça de 2 pistões e ABS

Modelo do pneu

Pirelli Diablo S. Corsa SP

Roda dianteira

120/70-17

Roda traseira

200/60-17

MEDIDAS Comprimento • 2.105 mm Entre-eixos • 1.469 mm Altura do assento • 850 mm Largura • 805 mm Tanque • 17 litros Peso (o.m.) • 195,5 kg

Preço: R$ 162.990

24º Moto de Ouro 129

CONCURSO • MOTO DE OURO

KAWASAKI 130 24º Moto de Ouro

KAWASAKI LEVOU 1 PRÊMIO Da esquerda para a direita: Vanessa Giannellini (VG Com), Ismael Baubeta (Motociclismo), Sonia Harue (Kawasaki), Isabel Reis (Motociclismo) e Filipe de Oliveira (Kawasaski)

24º Moto de Ouro 131

TESTE • KAWASAKI Z 900 RS R EDITION

Bela, simples e eficiente texto: Ismael Baubeta | fotos: Gustavo Epifanio / Divulgação

A Z 900 RS R Edition é a clássica mais equipada da Kawasaki e traz em seu DNA as famosas formas da Z1 dos anos 1970, com um pacote técnico mais completo e eficiente. Ela é boa, divertida e ainda mais bonita que a versão standard

24º Moto de Ouro | MARÇO 2023 132 motociclismo

MARÇO 2023 24º| motociclismo Moto de Ouro 133

TESTE • KAWASAKI Z 900 RS R EDITION A primeira vista o mais incautos podem se confundir com uma moto de época, graças a semelhança com a antiga Z1

A

Kawasaki iniciou a história da família Z em 1972, quando lançou a sua tetracilíndrica que foi um divisor de águas para a marca de Akashi. De lá para cá, várias versões foram lançadas e a família foi crescendo, hoje em dia ela tem quatro diferentes cilindradas, a Z 400 e as versões de maior cilindrada Z 650, Z 900 e a Z 1000.

Para os saudosistas e nostálgicos a Z 900 RS segue fielmente as linhas de uma das mais consagradas motos que a Kawasaki já produziu, a Z1. Farol redondo, tanque arredondado, o banco com leve desnível entre a posição do piloto e garupa e a rabetinha reta, tudo nela remete a grandiosa Z1.

Para quem gosta das motos dos anos 1970, a Z 900 RS é um prato cheio. Se você for contemporâneo da época então, é fácil viajar no tempo diante dela e associá-la às primeiras Z, motos das mais desejadas na época.

Ciclística

O chassi desta clássica é de treliça tubular e na versão R, as bengalas invertidas são de 41 mm de diâmetro totalmente reguláveis, atrás o amortecedor Öhlins S46 a gás, tem regulagem de pré-caraga da mola através de um manípulo na lateral direita da moto e de retorno hidráulico (feito através de ferramenta).

A geometria da Z 900 RS tem uma pequena diferença em relação a versão standard, seu ângulo de cáster é 0,1° maior, mas a medida do trail é menor, (98 mm contra 110 mm na 900 R), por outro lado a medida de seu entre-eixos é 15 mm maior.

Apesar do curso de suas suspensões serem os mesmos, 120 mm na dianteira e 140 mm atrás, o comportamento é bem diferente. Se na Z 900 R a esportividade toma conta de toda a personalidade da moto, com mo134 24º Moto de Ouro

vimentos rápidos e agressivos nas mudanças de direção, na RS a suavidade na pilotagem é a tônica, mas não pense que é sem graça, pelo contrário, ela também é muito divertida e permite uma pilotagem esportiva bastante segura. Nesse contexto mais limitada que a Z 900 R, mas ainda assim com muita competência e maior nível de conforto.

Na cidade a Z 900 RS R Edition é fácil de ser levada e o ângulo de esterço permite ziguezaguear de forma fácil entre os carros, e seus 215 quilos parecem bem menos, pode-se perceber isso facilmente nas manobras com a moto parada. As buraqueiras da cidade são bem enfrentadas e absorvidas pelas suspensões. Sua geometria faz com que seu funcionamento seja melhor do que na versão naked, que tem mais caraga ano trem dianteiro.

Equipamentos

O painel com dois mostradores analógicos redondos (velocímetro e conta-giros) também vem do passado, mas o mostrador digital ao centro traz as informações de praxe, sendo elegante e bastante funcional.

As tampas laterais e o banco seguem uma linha fluida para terminar na pequena rabeta que tem a lanterna embutida e finaliza a bela composição visual que se soma às cores preta e amarela, para selar o vínculo e manter viva na mente as Z de cinquenta anos atrás.

Ergonomia

A posição de pilotagem é bem diferente da Z 900 R, o guidão é mais alto, mais largo e mantém o corpo mais ereto, a uma distância bem confortável para pilotar o quanto você quiser, tanto no trânsito urbano como na estrada.

A posição das pernas não é muito recuada e oferece bom apoio na pilotagem. O banco, apesar de parecer que tem pouca espuma, é mais macio do que na naked e a posição mais neutra, assim oferece maior nível de conforto.

A Z 900 RS é uma das representantes atuais de uma das mais emblemáticas motos da Kawasaki

24º Moto de Ouro 135

TESTE • KAWASAKI Z 900 RS R EDITION

Quem vê apenas design não imagina o quanto a Z 900 RS R Edition é capaz de divertir na pilotagem

O sistema de freios é potente e eficiente.

As pinças são radiais Brembo na dianteira e tem força de sobra para frear a Z 900 RS

A altura do banco de 810 mm é acessível e facilita na hora de montar na moto, seu formato é bem ergonômico e sua espuma tem boa densidade para rodar muitos mais quilômetros do que na naked, mas depois de algumas horas sobre ele também torna-se cansativo.O bom encaixe do piloto e a postura de pilotagem remetem às primeiras Z, a largura do guidão e a distância até o corpo foram bem calculadas para quelquer tipo de tocada.

Mecânica

A base mecânica é a mesma da Z 900 R. O motor de quatro cilindros em linha foi amansado e ajustado para ter mais torque em baixa e média rotações. Tanto nos trajetos urbanos que fiz em baixa velocidade quanto pela estrada em direção ao litoral norte paulista, chama a atenção como ele é liso e linear. Ele também mexe com os sentidos à medida que você faz o giro do motor subir, ele cresce rápido e seu rugir faz com que, além do sorriso se abrir sob o capacete, enquanto de um lado do cérebro o comando é continuar acelerando e, do outro lado, o bom senso quase pede para descer, mas a sensação é ótima.

Esse motor tem baixo nível de vibração em qualquer rotação e o câmbio é digno de nota, é macio e seus engates são rápidos e precisos. A embreagem assistida e deslizante ajuda no conforto com a leveza no acionamento do manete e, em caso de reduções mais bruscas, se você tem perfil mais agressivo na tocada, vai evitar o bloqueio da roda traseira pelo torque vindo do câmbio nessa situação. Essa condição de manter a moto estabilizada em condição de reduções bruscas, isolando o torque do câmbio do giro da roda ajuda, não só os pilotos mais experientes, mas principalmente quem tem menos habilidade.

136 24º Moto de Ouro

A ponteira é discreta, mas o seu rugido é forte e se junta ao som vindo da caixa de ar. É uma sinfonia

banco é bastante confortável tanto para o piloto quanto para o garupa, mas rodar muitas horas torna-se um pouco cansativo

24º Moto de Ouro 137

FICHA TÉCNICA • KAWASAKI Z 900 RS R EDITION Dados de fábrica MOTOR Tipo Tetracilíndrico Arrefecimento A líquido Válvulas 16 Alimentação Injeção eletrônica Cilindrada 948 cm³ Diâmetro x curso do pistão 73,4 x 56 mm Taxa de compressão 10,8:1 Potência máxima 109 cv a 8.500 rpm Torque máximo 9,7 kgf.m a 6.500 rpm TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária

Multidisco banhada a óleo 6 marchas Corrente

CHASSI Tipo Balança Cáster/trail

Tipo treliça em aço Balança de alumínio 25° / 98 mm

SUSPENSÃO Dianteira Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens

Garfo telescópico de 41 mm 120 mm Totalmente ajustável Monoamortecida 140 mm Ajuste na pré-carga de mola e retorno hidráulico

FREIOS Dianteiro Pinça Traseiro Pinça

Disco 300 mm Radiais de 4 pistões e ABS Disco de 250 mm De um pistão e ABS

PNEUS Modelo Dianteiro Traseiro

Dunlop Sportmax GPR 300F 120/70-17 160/55-17

MEDIDAS Comprimento Largura Entre-eixos Altura do assento Distância mínima do solo Capacidade do tanque Peso aprox. (em ordem de marcha) Capacidade máxima de carga

2.100 mm 865 mm 1.470 mm 810 mm n.d.

17 litros 215 kg n.d.

DADOS DE FÁBRICA Potência específica 114,97 cv/l Relação peso-potência 1,97 kg/cv Relação peso-torque 22,16 kg/kgf.m Consumo/autonomia média 18,5 km/l / 314,5 km CORES

138 24º Moto de Ouro

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KAWASAKI Z 900 RS R EDITION

Esta é a clássica da Kawasaki de alta cilindrada que me empolgou muito nos rolés. Seus componentes diferenciados nas suspensões fazem bastante diferença na pilotagem, mas sem dúvida sua maior virtude está nesse motorzão de quatro cilindros que tem respostas rápidas e um ronco que inebria. A caixa de ar e o sistema de escape foram projetados para fazer qualquer motociclista pirar.

Eu pirei e pagaria os R$ 70.990 pedidos por ela!

Pegada nas frenagens

O sistema de freio da Z 900RS é digno de equipar qualquer superesportiva.

São dois discos de 300 mm mordidos por pinças radiais de quatro pistões e tem ótima pegada. Tanto na mordida inicial, que é instantânea, quanto na potência da pegada, que tem de sobra, seja na piloagem tranquila, quanto nas frenagens de emergência ou na tocada mais esportiva. Gostei muito de seu funcionamento, as frenagens transmitem segurança e têm excelente tato no acionamento. O sistema ABS nas duas rodas também não é exageradamente intrusivo, permitindo frenagens fortes com a moto bem aprumada. No acionamento de emergência, o ABS da roda traseira pode entrar em ação um pouco antes do ideal, mas no geral não atrapalha.

O preço de etiqueta sugerido da Z 900 RS R Edition é de R$ 70.990 mais o custo de frete. Não é pouco dinheiro e seria fácil colocar outras opções de compra na mesma faixa de preço. Mas quem gosta do estilo clássico e, principalmente, quem conhece a história da Kawasaki com a Z1, tem motivos de sobra para ir de cabeça e se deleitar não só com o belíssimo design da 900 RS, mas principalmente com sua capacidade de divertir quem está no controle do acelerador. A Z 900 RS R Edition é uma moto que vale cada centavo, mesmo se você quiser apenas deixá-la exposta em sua sala.

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