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Une édition de

Huiles & Carburants

N°38

Tout sur les stations privées et la fraude à l’AdBlue

Portrait : VDH Mercedes-Benz

Contrats d’entretien semi-remorques : du sur-mesure

Analyse des réseaux de concessionnaires

Edito

Marché

Trop de garages !

Tous les constructeurs savent qu’ils ne sont rien sans un réseau de partenaires privés performant. Seul Scania pense le contraire. Aujourd’hui, ces partenaires tirent la langue, et les constructeurs / importateurs en sont conscients. Leurs solutions ne sont pas nécessairement du goût de leurs concessionnaires : prôner l’augmentation du prix de l’heure d’atelier et forcer les regroupements.

Les constructeurs devraient peut-être aussi accepter de revenir sur une politique de marge qui fait évaporer la création de valeur vers le haut de la pyramide : la rentabilité d’un concessionnaire belge est en moyenne de 1 %, celle des importateurs est légèrement inférieure. Du côté des marques, la situation est différente. Pour faire face à l’amende qu’ils vont devoir payer à la Commission européenne, tous les constructeurs provisionnent à coups de centaines de millions d’euros. Cela ne les empêche pas de faire progresser leur rentabilité (8.4 % chez Paccar par exemple).

Une fois l’amende payée, ils seraient peut-être bien avisés d’arrêter de tendre l’élastique qui les relie à leur réseau. Dans les conditions actuelles, si l’élastique casse, ils n’auront peut-être pas de solution de rechange…

Claude Yvens, Rédacteur en chef.

Sommaire 03 NEWS 04 PORTRAIT : GROEP VDH 06 PORTRAIT : STA GARAGE DOSSIER HUILES ET CARBURANTS

08 STATIONS DE CARBURANT A DOMICILE :

LE MARCHÉ (au 01/06/2016) Immatriculations par classe de tonnage Porteurs 3501 > 5999 kg 6000 > 15999 kg 16000 > 18999 kg 19000 kg 19001 kg > Tracteurs TOTAL

2016 1755 190 493 93 144 835 2640 4395

3501 > 5999 kg DAF Iveco MAN Mercedes Mitsubishi Nissan Renault Trucks Scania Volkswagen Volvo TOTAL Evolution segment 2015 > 2016

0,00% 34,21% 35,79% 2,11% 7,89%

% 39,93 4,32 11,22 2,12 3,28 19,00 60,07

2015 1544 240 424 117 90 673 2094 3638

% 42,44 6,60 11,65 3,22 2,47 18,50 57,56

6000 > 16000 > 19000 kg +19000 kg 15999 kg 18999 kg 17,24% 12,90% 25,69% 13,77% 1,62% 31,85% 5,38% 9,03% 3,95% 12,58% 18,28% 10,42% 19,88% 20,28% 25,81% 31,94% 13,65% 0,41% 8,11% 8,60% 8,33% 6,47% 0,00% 4,30% 4,17% 15,93%

8,42% 190 -20,83%

6,49% 493 16,27%

20,43% 93 -20,51%

4,17% 144 60,00%

22,63% 835 24,07%

Evolution 13,67 -20,83 16,27 -20,51 60,00 24,07 26,07 20,81

Porteurs total 14,19% 0,46% 15,56% 14,81% 20,06% 0,34% 7,35% 8,15% 0,91% 14,02% 1755 13,67%

Tracteurs 22,16% 5,04% 15,00% 12,05% 0,00% 5,68% 14,13% 25,61% 2640 26,07%

COMMENT LES RENDRE RENTABLES

12 RAUDE A L’ADBLUE : UNE PRATIQUE RISQUEE 14 LUBRIFIANTS DANS L’ATELIER

MARQUES

Annonceurs ALERT GASOIL KALSCHEUER TTL LIMBURG

BREUER-ANTOINE SMEETS VALORLUB

Immatriculations par provinces Anvers Bruxelles Capitale Brabant Flamand Brabant Wallon Flandre Occidentale Flandre Orientale Hainaut Liège Limbourg Luxembourg Namur

Porteurs 308 184 175 32 266 324 100 149 133 55 29 1755

% 17,55 10,48 9,97 1,82 15,16 18,46 5,70 8,49 7,58 3,13 1,65 100,00

Tracteurs 532 102 220 28 642 417 161 374 101 31 32 2640

% 20,15 3,86 8,33 1,06 24,32 15,80 6,10 14,17 3,83 1,17 1,21 100,00

Source : Febiac

16 CONTRATS D’ENTRETIEN : DU SUR-MESURE 18 ANALYSE RESEAUX 2016 21 NEWS 22 ONE-STOP-SHOPPING : LA PAROLE AUX

News

Nebim soutient les Diables Rouges Le concessionnaire Volvo Nebim a décoré six tracteurs Volvo FH à l’occasion du championnat d’Europe de football. Une manière originale et sympathique de soutenir nos Diables Rouges... Les six tracteurs aux couleurs des Diables sont aussi équipés du pack Safety et d’un haut niveau de confort pour le chauffeur.

Ce concours avait attiré plus de 18.000 participants en provenance de 96 pays.

Automobilia deuxième meilleur atelier Volvo au monde !

Quatre d’entre eux entrent dans le parc de Nebim Verhuur, la branche de location du groupe. Les deux autres ont été confiés à Remitrans et à De Rudder.

Scania lance des contrats d’entretien flexibles S’appuyant sur sa technologie de véhicules connectés, Scania va progressivement lancer un service de contrats d’entretien à rythme flexible, en fonction du degré d’utilisation réel du véhicule. Au lieu de fixer à l’avance l’espacement des entretiens et des vidanges d’huile, le service analyse en permanence les paramètres du véhicule connecté pour déterminer à quel moment chaque véhicule doit passer à l’atelier. Selon Scania, cela permet de maintenir le camion plus longtemps sur la route, de réduire le nombre de passages à l’atelier et de réduire également la durée des entretiens. Le système a déjà été lancé avec succès en Norvège et les autres marchés européens devraient suivre d’ici la fin de l’année.

Automobilia Zarren a remporté une magnifique médaille d’argent lors de la finale du concours VISTA, la compétition mondiale organisée par Volvo Trucks et Volvo Bus pour son personnel d’entretien. L’équipe Automobilia se composait de Bert Dekoninck, Brecht Blanckaert, Jurgen Geirnaert et Stefaan Vanneste. “Ce fut un concours d’une incroyable intensité. Nous avons tout donné et nous sommes très fiers de notre deuxième place. Nous savions que nous pouvions être concurrentiels au niveau mondial, mais nous n’avions tout de même pas envisagé un tel résultat”, commente Bert Dekoninck, le responsable de l’équipe Automobilia Zarren.

C’est une équipe finlandaise qui a remporté le concours.

Stéphane Rodenbach nouveau responsable commercial chez MBFS Stéphane Rodenbach a été nommé responsable commercial Trucks & Buses chez Mercedes-Benz Financial Services Benelux.

Il dirigeait depuis quatre ans le truck center de St Pieters Leeuw.

TruckService 38 - 3

Portrait

GROEP VDH

En voie d’achèvement L’atelier dispose d’une certification pour les tachygraphes et peut aussi installer les OBU de Satellic.

Mercedes Groep VDH construit actuellement un nouveau showroom qui sera inauguré le 22 septembre à Herentals.

Si l’on pourra avant tout y admirer des voitures particulières et des utilitaires légers, l’entreprise prévoit aussi d’y aménager un véritable truck-corner permanent, soulignant ainsi la direction qu’elle entend suivre à l’avenir.

Mercedes Groep VDH fait partie de Willy Van Doorne International et regroupe trois garages à Herentals, Mol et Diest ainsi que deux points de vente à Wijnegem (dans les locaux de TTA Anvers) et Aarschot (Garage Smets). Le groupe est actuellement dirigé par Peter Duyck qui possède une longue expérience du secteur des camions.

Suivre la réalité économique « Pour l’heure, tout tourne évidemment autour de ce nouveau showroom qui marque le point final des investissements consentis depuis 2012 dans notre établissement d’Herentals. Nous avons

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commencé par créer un nouveau département carrosserie pouvant accueillir les camions en plus des voitures. À la place de l’ancienne carrosserie, nous avons aménagé un nouvel atelier ‘voitures’, qui peut aussi accueillir des utilitaires légers », déclare d’emblée Peter Duyck, le directeur général.

S’il admet que le nouveau showroom de 1.458 m2 servira surtout à exposer des voitures particulières, il ajoute que les camions y seront mieux mis en valeur que par le passé. Suffisamment d’espaces de passage ont été aménagés dans le showroom proprement dit, mais aussi dans le local de préparation adjacent. Le choix s’est ainsi porté

sur un chauffage au sol au lieu de convecteurs au plafond et l’espace de préparation a été doté d’un portail d’accès de 6 m de large sur 4 m de haut. « Cette mise en valeur des camions est aussi un choix logique : nous proposons un concept intégral, de la Classe A à l’Arocs SLT, et nous voulons le montrer au monde extérieur. C’est pourquoi notre showroom réservera une place permanente à un ou deux modèles de camion. En outre, nous voulons que la remise des clés s’y déroule aussi. L’époque où le chauffeur ou le propriétaire repartait avec le véhicule directement après avoir allumé le moteur est

révolue. Les évolutions technologiques (PPC, FleetBoard, systèmes de sécurité divers) imposent une initiation au maniement du camion qui dure désormais facilement deux heures. Ce serait impossible à l’extérieur, sur un parking exposé aux caprices de la météo », poursuit Peter Duyck.

Améliorer la communication Peter Duyck vise encore un autre objectif en organisant la remise des clés dans le showroom.

Cette première découverte du produit doit aussi lui permettre d’attirer l’attention du client sur tous les aspects importants.

Peter Duyck : « Il faut adapter votre service à la réalité économique.

C’est valable tant pour les heures d’ouverture que pour la façon dont vous vous profilez comme prestataire de services. »

L’atelier de carrosserie peut aussi accueillir les camions.

« Savoir utiliser efficacement le PPC et le FleetBoard est capital pour réduire la consommation.

Mais le TCO d’un camion n’est pas influencé que par ces éléments.

Il est aussi essentiel de veiller à ce que l’entretien se déroule correctement. En déterminant nousmêmes le calendrier d’entretien via FleetBoard, nous apportons notre pierre à l’édifice. Mais ce n’est pas tout, encore faut-il que le client apprenne à connaître le responsable du département de service. La prise en charge du véhicule dans le showroom offre aussi des possibilités à cet égard », poursuit Peter Duyck, convaincu que ventes et service sont indissociables. « La vente, c’est du service et le service, c’est de la vente. Peu importe où vous commencez la boucle, l’un entraîne toujours l’autre. Et il est essentiel que les

deux départements dialoguent entre eux ainsi qu’avec le client », estime encore Peter Duyck.

MERCEDES GROEP VDH EN BREF ➙ trois établissements à Herentals, Mol et Diest ➙ deux points de vente à Wijnegem (TTA Anvers) et Aarschot (Garage Smets) ➙ heures d’ouverture : lun.-ven. : 6h30 à 20h00 sam. : 7h00 à 12h00

Un atelier axé sur la rapidité L’atelier d’Herentals possède huit portes, dont six de grande hauteur.

C’est un garage pour camions classique, doté de fosses et d’un banc d’essai de freinage. Il dispose d’une certification pour les tachygraphes et peut aussi installer les OBU de Satellic. « Nous avons beaucoup d’idées pour rénover l’atelier camions, mais il faudra patienter un peu avant d’investir. Au sein d’un groupe, les ressources doivent toujours être réparties ; cette année, les investissements sont prévus à Diest et l’an prochain, à Mol », confie Peter Duyck.

L’entreprise a malgré tout acquis l’an dernier une dépanneuse qui remplacera ses deux camionnettes

de dépannage pour accélérer les interventions sur la route.

Service de livraison de pièces détachées Mercedes Groep VDH dispose aussi de son propre service de livraison de pièces pour les clients qui effectuent eux-mêmes leurs entretiens. « Nous essayons aussi d’aider ces clients en assurant la lecture des diagnostics et en veillant à ce que leur personnel puisse suivre les formations nécessaires », précise Peter Duyck.

Mercedes Groep VDH inaugurera son nouveau showroom fin septembre. Celui-ci représente un investissement de 2,5 millions

d’euros. L’événement VIP officiel aura lieu le jeudi 22 septembre, suivi le vendredi soir d’une Afterwork Party qui permettra de découvrir la nouvelle infrastructure de façon plus informelle, puis d’un week-end portes ouvertes sous forme de ‘Family Days’. « Et le dimanche matin, nous organisons un Safety Brunch @ Truck Dealers. Il s’agit un événement national qui se déroule dans toutes les concessions de la marque, mais nous allons le combiner astucieusement avec l’inauguration de notre nouveau showroom », conclut Peter Duyck.

Dirk Willemen TruckService 38 - 5

Portrait

STA GARAGE SPRL

Se diversifier pour durer Atelier agréé Volvo Trucks depuis 13 ans, STA Garage à Chimay se distingue par son management, résolument moderne. Conscient des dangers qui guettent son secteur et des défis qui l’attendent, le garage ne cesse de développer ses activités, avec succès.

Premier exemple de cette diversification : l’ouverture du garage aux autres marques. Entretiens, réparations, dépannage 24h/24, vente de pièces détachées, contrôle du tachygraphe… L’ensemble des services de STA Garage est accessible à tous les propriétaires de poids lourds et d’utilitaires légers.

Deuxième exemple : la vente de poids lourds Volvo Trucks. « Nous souhaitions proposer la vente de poids lourds sans pour autant devenir concessionnaire, nous avons donc signé un partenariat avec Génie Route, concessionnaire Volvo Trucks », commente René Darmont, gérant de STA Garage SPRL et administrateur-délégué de STA Technique SA. Cela permet au constructeur suédois d’être mieux représenté dans le sud des provinces de Namur et du Hainaut et à STA Garage d’ajouter une corde à son arc.

Poursuivant sa diversification, le garage de STA Technique propose depuis peu deux nouveaux services: l’entretien et le dépannage de hayons élévateurs ainsi que la vente, l’après-vente et la location de mini-pelles Komatsu.

Des activités complémentaires, qui s’étofferont probablement encore à l’avenir, et qui assurent à l’équipe un taux d’activité suffisant. « Il est

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Le garage ne cesse de développer ses activités, avec succès.

important de se diversifier car la conjoncture économique, au niveau régional ou national, ne permet plus de se concentrer sur un secteur précis », explique René Darmont. « La nature de nos activités, notre position frontalière et nos atouts, parmi lesquels la connaissance des clients de notre région, nous permettent d’ouvrir nos activités, en restant dans notre domaine de compétences, et d’élargir notre clientèle en couvrant d’autres besoins. » Lancer de nouveaux services oui, mais toujours en perfectionnant sa formation. « Nous croyons aux formations continues. Nous sommes persuadés que c’est ainsi que nous offrirons un meilleur service à nos clients et parviendrons à nous différencier des concurrents. »

Trois défis à venir Se différencier et faire perdurer ses activités dans un futur plein de défis... « Le premier défi, ce sera de maintenir la qualité globale de l’effectif. Actuellement, nous

Une partie de l’équipe de STA Garage.

employons environ 10 personnes d’âges et de niveaux d’expérience différents, de manière à garantir un bel équilibre. Mais le profil de mécanicien poids lourds de qualité est rare, encore plus dans une région comme la nôtre à faible densité de population. Nous devrons donc tout faire pour attirer et maintenir du personnel de qualité. » Le deuxième défi « sera de réussir sa diversification et parvenir à fidéliser une nouvelle clientèle. »

Enfin, « nous devrons maintenir le niveau des ventes de pièces détachées Volvo Trucks. Les réseaux de pièces parallèles remportent un succès croissant. Il est important que Volvo Trucks prenne conscience de cette situation, contrôle attentivement les flux de pièces et surtout limite ses prix de manière à ne pas inciter les clients à se tourner vers d’autres marques. » Astrid Huyghe

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DOSSIER HUILES ET CARBURANTS

STATIONS DE CARBURANT À DOMICILE

Comment rendre sa station

« La station privée doit être entretenue une fois par an minimum. » © Jan Duverger (Euroquip)

De nombreux transporteurs belges optent pour une station de carburant privée. Objectif espéré : réduire ses factures de carburant.

Mais une station privée est-elle forcément rentable ? La réponse est non. Cela dépend bien entendu de la consommation annuelle mais aussi d’une série de conditions, parfois méconnues.

A partir d’un certain volume de carburant, la station de carburant privée n’a, a priori, que des avantages : réduction des coûts de carburant car on en achète un plus grand volume en une fois, suivi complet de la consommation en gestion propre, récupération de l’accise spéciale sur le diesel professionnel en gestion propre, gain de temps car les chauffeurs évitent de se rendre à une station publique (totalement ou partiellement selon le type de transport), possibilité

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d’avoir une station personnalisée qui répond à l’ensemble des besoins de l’entreprise…

Tous les transporteurs ont-ils donc intérêt à opter les yeux fermés pour une station de carburant privée ? Cet investissement se révèlera-t-il toujours rentable ?

Certainement pas. Pour savoir comment fixer le seuil de rentabilité, nous avons réuni les conseils de quatre experts : Jan Duverger (Euroquip), Bart Wouters (Tockheim Solutions

Belgium), Dirk De Volder (DCM EMBA Metering & Control) et Tele-Naro.

➙ Consommation/ flotte minimale A partir de quelle consommation doit-on opter pour sa propre station ? « Une station privée peut être intéressante à partir de 20.000 à 30.000 litres/mois ou lorsque l’entreprise a plus de 10 véhicules en service », déclare Bart Wouters. « Il faut consommer

plus de 100.000 litres par an », assure Jan Duverger. « A partir d’une consommation mensuelle de 10.000 litres, on doit étudier sérieusement l’installation d’une station privée », selon Tele-Naro.

➙ Prix dans votre région Avant d’opter pour une station privée, il est important d’étudier le prix du carburant dans votre région et de le comparer avec le gain potentiel que vous feriez avec votre propre station. « Normalement,

n rentable

Pour assurer une meilleure rentabilité, beaucoup de transporteurs partagent leur station.

on doit pouvoir acheter du carburant 10 centimes moins cher au litre que dans une station publique.

Si c’est le cas, la station privée pourra être rentable », commente Jan Duverger.

➙ Situation géographique / accessibilité des stations publiques Il est important de définir l’accessibilité des stations publiques par rapport à son entreprise. Si on peut substantiellement gagner plusieurs dizaines de minutes par jour car l’ensemble des chauffeurs font le plein dans la station propre à l’entreprise, il ne faut pas hésiter à installer sa propre station.

➙ Type de transport Effectue-t-on du transport régional, national ou international ? Les chauffeurs pourraient-ils faire uniquement le plein (sauf exceptions) à l’entreprise ou seront-ils amenés à s’approvisionner régulièrement dans des stations publiques ? Les réponses à ces questions déterminent non seulement si une station propre est importante mais aussi le type de station que l’on doit préférer ou le type de programme qu’elle requerra.

➙ Rentabilité : combien d’années ?

Quelle est la durée d’amortissement ? Les avis divergent. Certains

assurent que cela peut aller jusqu’à 10 ans, mais Jan Duverger estime que « l’idéal est de rentabiliser sa station en deux ans maximum.

Il faut donc bien calculer son investissement et préférer une station personnalisée qui permet une rentabilisation en deux ans. »

➙ Réglementations environnementales Avant toute installation d’une station à domicile, il faut aussi se renseigner quant aux réglementations environnementales en vigueur dans votre région. Celles-ci peuvent déterminer la taille de la station, le choix d’une citerne horssol ou enterrée, etc.

Deux contraintes principales Une fois prise la décision d’investissement, il faut en assumer pleinement les contraintes: 1) Le coût La première contrainte d’une station privée, c’est son coût : investissement de départ, entretiens et gestion administrative.

Le coût d’installation dépend fortement de la capacité de la citerne, de sa position (horssol ou enterrée), du nombre de pistolets, de la taille de la piste de la station étanche aux liquides, des caractéristiques de l’installation (personnalisation en fonction des besoins) et, bien entendu, TruckService 38 - 9

DOSSIER HUILES ET CARBURANTS

Avant d’opter pour une station privée, il est important d’étudier le prix du carburant dans votre région.

informatique… Le tout en évitant au maximum les coûteuses ruptures de stock. »

➙ Statistiques de consommations « Pour rentabiliser la station à domicile, il faut aussi éviter les surconsommations. Elles peuvent être dues à des vols mais aussi à des problèmes techniques sur les véhicules. Alors il est important de suivre attentivement les statistiques de consommation de manière à détecter toute anomalie. » L’idéal est que la station privée dispose d’un système informatique qui intègre dans une seule et même base de données les pleins en station à domicile et en stations publiques.

➙ Comptabilité réglementaire

PARTAGER SA STATION Pour assurer une meilleure rentabilité, beaucoup de transporteurs font le choix de partager leur station privée. « Il ne s’agit pas d’ouvrir une station au public, mais, en prenant une marge raisonnable sur les pleins de quelques co-utilisateurs triés sur le volet (ils doivent aussi bénéficier d’un avantage par rapport à une station publique), on crée une rentrée financière supplémentaire pour amortir l’équipement plus rapidement. De plus, n’oublions pas que la ristourne sur l’achat du carburant en vrac dépend, entre autres, de l’importance du volume global consommé », explique Tele-Naro. Evidemment, et il faut en être conscient, cela engendre aussi une charge de travail dans le chef du gestionnaire ! de la marque/performance du matériel choisi. « Pour donner une idée, le prix de départ pour une citerne hors sol de 20.000 litres avec pompe et système informatique d’enregistrement est d’environ 14.000 EUR», déclare Bart Wouters. « Pour des pompes simples, il faut compter 3 à 4000 EUR, logiciel compris.

Mais si on veut une pompe dite industrielle, ce qui est recommandé pour des transporteurs ayant une citerne de 20.000 à 30.000 litres, il faut compter 7000 EUR, logiciel compris », détaille Jan Duverger. « A ce prix, il faut ajouter la citerne.

Pour une citerne de 20.000 litres, comptons 10 à 13.000 EUR. » Au coût de l’installation, il faut ajouter celui de l’entretien. Souvent négligé par le transporteur, ce poste est pourtant primordial.

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« La station privée doit être entretenue une fois par an minimum, davantage selon la consommation », poursuit Jan Duverger. « Chez les grands transporteurs, on effectue un entretien tous les trois mois.

L’entretien lui-même ne coûte pas grand-chose, c’est de l’ordre de 100 à 500 euros par an pour une station de base. Mais cela peut éviter de nombreux ennuis, au niveau de la station-même ou des véhicules. Bien entretenue, la durée de vie d’une pompe est de 2 à 3 millions de litres. » A ces coûts, additionnons encore les frais de personnel nécessaire à la gestion pratique de la station.

2) La gestion quotidienne C’est peut-être la principale contrainte d’une station privée.

Tele-Naro la détaille : « Bien gérer

une station passe par la gestion des accès, du stock, des statistiques de consommation et de la comptabilité réglementaire liée à la récupération de l’accise spéciale sur le diesel professionnel. »

➙ Accès « Un véhicule ou un chauffeur de plus ou de moins, et il faut créer, activer ou bloquer des accès à la station. La concordance informatique entre les badges/codes et les éléments (véhicules, chauffeurs) doit toujours correspondre à la réalité. »

➙ Stock « Le gestionnaire d’une station à domicile devra surveiller consciencieusement le stock de sa citerne, commander à temps, suivre la livraison, réinitialiser le stock

liée à la récupération de l’accise spéciale sur le diesel professionnel « Récupérer l’accise spéciale sur le diesel consommé peut représenter des sommes non-négligeables. Or cela demande beaucoup de travail.

Avec un système de gestion classique, même si ce dernier contient quelques listings de regroupement de pleins dédiés à la récupération de l’accise spéciale, il faudra compter quelques heures de travail chaque mois (voire plusieurs jours de travail mensuel en fonction du nombre de véhicules concernés). » Pour aider les transporteurs à assumer ces contraintes et à rentabiliser leur investissement, la plupart des installateurs de stations à domicile proposent des suivis mensuels, des programmes spécifiques et autres aides techniques.

Astrid Huyghe

DOSSIER HUILES ET CARBURANTS

ADBLUE

Fraude à l’AdBlue : une pr « 70 % des camions immatriculés en Roumanie et roulant en Europe fonctionneraient sans AdBlue ».

L’accusation lancée par l’association allemande Camion Pro interpelle. D’autant que ce ne serait pas la seule fraude en matière d’AdBlue. Certains transporteurs utiliseraient de l’AdBlue non-certifié, qui n’a pas les mêmes propriétés que le « vrai ». Une pratique risquée à plusieurs niveaux.

En cas de fraude, c’est l’utilisateur qui dans un premier temps sera considéré comme responsable.

Vérifiez la provenance et l’authenticité de l’AdBlue utilisé dans vos véhicules !

« 70 % des camions immatriculés en Roumanie et roulant en Europe fonctionneraient sans AdBlue ».

L’accusation de l’association allemande Camion Pro est grave, mais semble s’appuyer sur une enquête solide. Camion Pro est une association qui milite contre les abus pratiqués dans le transport routier.

Sa dernière enquête de terrain tend à prouver que les logiciels développés par les constructeurs pour limiter les émissions nocives de leurs moteurs ont été piratés, de manière à permettre au moteur de fonctionner sans AdBlue… et sans conséquence négative sur les performances.

Pour rappel, les systèmes de diagnostic embarqués OBD2 doivent faire en sorte qu’un moteur Euro 6 qui libère davantage de NOx et de particules fines que prescrit par la norme voie son couple limité de manière drastique, nécessitant un passage immédiat à l’atelier pour une remise à zéro. Mais il y aurait sur le marché des fournisseurs d’émulateurs OBD (chinois principalement) proposant, pour une trentaine d’euros, un système qui court-circuite le système AdBlue sans que le système de diagnostic OBD2 ne remarque une manipulation des émissions nocives… Selon Camion Pro, 20 % des camions roulant en Allemagne seraient touchés.

A côté de cette pratique inquiétante, un autre type de fraude relatif à l’AdBlue sévirait dans le secteur du transport : certains transporteurs utiliseraient de l’AdBlue non-certifié, moins cher, qui n’a pas les mêmes propriétés que le vrai produit.

Multiples risques Au-delà du rejet massif d’émissions polluantes qui ne tracasse visiblement pas les fraudeurs, ces

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atique risquée pratiques frauduleuses s’avèrent dangereuses et risquées à bien des égards : ➙ Tous les camions neufs construits depuis octobre 2006 sont équipés d’un système de réduction catalytique qui utilise AdBlue. Et ce, pour répondre aux normes environnementales en vigueur dans la législation européenne 582/2011.

Frauder en matière d’AdBlue revient à violer cette législation et à encourir de lourdes amendes ; ➙ Tricher en matière d’AdBlue entraîne aussi des risques pour le véhicule car cette pratique peut nuire aux performances du système SCR. « Pour le moteur, le risque est limité. Mais ce n’est pas le cas pour le pot d’échappement qui sera sévèrement touché », précise Volvo Trucks. « Privé d’AdBlue ou de vrai AdBlue, celui-ci peut être rapidement obstrué ou contaminé et donc provoquer une panne » ; ➙ La classe Euro est un des facteurs qui intervient dans le calcul des taxes. Polluer davantage que ne le prévoit la classe Euro de son véhicule et donc tromper la législation relative aux émissions peut donc aussi provoquer son lot de redressement/ amendes en matière de taxes ; ➙ La non-utilisation d’AdBlue ou d’un ‘faux’ AdBlue peut rendre caduque l’intervention d’une garantie ou d’une assurance en cas de problème lié au moteur ou d’accident ; ➙ Ne pas utiliser d’AdBlue ou préférer un « faux » AdBlue pourrait aussi augmenter la consommation du véhicule.

Comme dans toute fraude, il y a des victimes. Dans ce cas-ci, ce sont les sociétés de transport vertueuses qui ne travaillent pas sur pied d’égalité avec leurs concurrents fraudeurs (qui économisent jusqu’à 3000 euros

La non-utilisation d’AdBlue ou d’un ‘faux’ AdBlue peut rendre caduque l’intervention d’une garantie ou d’une assurance en cas de problème lié au moteur ou d’accident.

par an). Des victimes qui peuvent, dans le cas où elles sont capables de prouver qu’il y a fraude, intenter une action en justice et demander des dédommagements pour les pertes subies.

Contrôles onéreux Problème : vérifier qu’un transporteur utilise bien du vrai AdBlue est relativement coûteux puisque cela nécessite… l’analyse d’un échantillon dans un laboratoire certifié. « On peut tout d’abord vérifier la concentration de l’AdBlue et s’assurer que le liquide contient bien 32,5% d’urée, via un réfractomètre (NDLR : outil qui permet la mesure de l’indice de réfraction d’un milieu) », commente Kruse Automotive. « Mais pour être certain du résultat, il faut passer par un laboratoire certifié. » Quoi qu’il en soit, en cas de fraude, c’est l’utilisateur qui, dans un

premier temps, sera considéré comme responsable, pas le vendeur du produit. Pour un transporteur qui travaille en bon père de famille, il s’agit donc de bien vérifier la provenance et l’authenticité de l’AdBlue utilisé dans ses véhicules.

Comment se prémunir ? « N’achetez qu’un produit qui porte la mention ‘AdBlue’, fabriqué suivant les normes ISO 22241 », conseille Yara. « Les systèmes SCR avec lesquels l’AdBlue est utilisé sont très sensibles aux impuretés chimiques potentielles dans la solution d’urée.

En effet, même de petites quantités

d’impuretés peuvent endommager gravement les performances du système SCR. L’utilisation d’un produit de qualité évitera des coûts élevés pour remplacer votre catalyseur. » « AdBlue est une marque déposée de la VDA (Verband der Automobilindustrie) », ajoute Kruse Automotive. « Seul l’AdBlue provenant d’un producteur autorisé et certifié par la VDA peut être considéré comme du « vrai » AdBlue.

Tous les producteurs titulaires d’un permis de la VDA figurent sur le site www.vda.de. » Astrid Huyghe

QU’EST-CE QUE L’ADBLUE ?

AdBlue (norme ISO 22241) est une solution aqueuse composée à 32,5% d’urée et à 67,5% d’eau déminéralisée. Son utilisation permet de transformer 85% des polluants (oxydes d’azotes, appelés NOx) en vapeur d’eau et en azote inoffensif.

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DOSSIER HUILES ET CARBURANTS

Notre pays est un grand fabricant de lubrifiants, comme en témoigne cette nouvelle usine Q8 à Anvers.

Certains constructeurs de camions proposent des huiles sous leur propre label.

LUBRIFIANTS DANS L’ATELIER

Une affaire bien huilée L’huile est capitale dans un atelier. Car si le grand entretien est généralement assuré par le concessionnaire de la marque, de nombreuses entreprises de transport se chargent elles-mêmes des vidanges. Il existe cependant une multitude d’huiles spécialisées et hydrauliques.

Grâce aux progrès technologiques, les huiles sont aujourd’hui devenues des produits high-tech. Les camions modernes et leurs moteurs Euro 6 imposent des critères sévères quant à l’huile utilisée.

Les fabricants d’huiles mettent dès lors tout en œuvre pour satisfaire leurs clients, des ateliers de marques officielles aux garages indépendants en passant par ceux des transporteurs.

En principe, les ateliers sont libres de choisir leur fournisseur d’huile.

Mais certains constructeurs de camions en commercialisent sous leur propre label (DAF Smeermiddelen, Renault Trucks Oils, Scania Oil et Volvo Trucks Oils, par exemple). Ces huiles satisfont bien sûr aux spécifications requises et sont vivement recommandées

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par la marque. D’autres constructeurs préfèrent collaborer avec une marque d’huile – Iveco et Urania (Petronas), par exemple -, qu’ils vendent aussi dans leurs ateliers.

Soutien technique Le service offert par les fabricants d’huiles est avant tout un soutien technique. Ils peuvent aussi aider à équiper l’atelier, fournir du matériel publicitaire et livrer des installations de stockage et de distribution d’huile neuve ou des dispositifs d’évacuation des huiles usagées.

La base du service proposé est la fourniture d’informations. Lors du lancement d’un nouveau moteur, d’une boîte de vitesses, d’un essieu moteur, etc. le fabricant établit un cahier des charges reprenant les propriétés que l’huile doit

présenter. Celles qui y répondent sont agréées par le constructeur.

La plupart des marques d’huiles disposent d’un site d’information détaillé où l’atelier peut très vite identifier l’huile qui convient à un produit déterminé (on pense par exemple au LubeAdvisor de Shell).

Wolf propose également ce genre de système. La recherche se fait sur la base du produit (moteur, constructeur de camions, boîte de vitesses) ou de l’huile. Les sites proposent souvent des comparatifs ou des produits alternatifs. L’atelier peut utiliser cette information pour mettre en avant un produit approprié. En cas de doute, il est toujours possible d’obtenir un complément d’information auprès du service technique de la marque d’huile.

En plus des huiles pour moteur,

la plupart des marques fournissent également d’autres produits - huile de transmission, huiles pour essieux, différentiels, filtres à huile, filtres à carburant, filtres à air, filtres à pollen et cartouches pour déshumidificateurs, liquides de refroidissement, liquides de frein, huiles hydrauliques et liquides pour batterie.

Analyse d’huile Les marques proposent un deuxième service intéressant pour les ateliers : l’analyse d’huile. Un échantillon d’huile moteur ou de boîte de vitesses est analysé en détail pour déterminer la présence de substances étrangères, ce qui permet de détecter certains défauts avant qu’ils ne provoquent des dégâts majeurs.

Les fabricants d’huile peuvent aider leurs clients à choisir leurs installations de distribution d’huile.

PRINCIPAUX FOURNISSEURS MARQUE Ardeco BP

Indispensable au bon fonctionnement du moteur, l’huile fait bien plus que lubrifier. Elle colmate aussi les espaces car même si les tolérances entre le piston et la chemise du cylindre sont minces, il subsiste toujours un petit interstice que l’huile aide à combler, ce qui permet de maintenir le taux de compression et donc la puissance du moteur. Le transfert de chaleur est une autre fonction moins connue mais tout aussi vitale de l’huile : c’est elle qui évacue la chaleur des zones chaudes du moteur en la transférant au refroidisseur d’huile. Les détergents ajoutés aident à éviter les dépôts sur les surfaces chaudes, ce qui entretient le moteur et les pistons en évitant que leurs ressorts s’encrassent.

Enfin, l’huile évite la formation de rouille. La combustion interne génère en effet des acides susceptibles de provoquer l’apparition de rouille et de corrosion. Or, l’huile

Castrol Liqui Moly Mobil

Q8 Shell Texaco Total Unil Wolf

URL www.ardeco-lubricants.be www.bp.com/nl.be www.verolub.be www.castrol.com www.liqui-moly.de www.mobil.nl www.q8oils.be www.shell.be www.gotexaco.be www.total.be www.unil.be www.wolfoil.be

contient des détersifs spéciaux qui neutralisent ces acides.

Chez Wolf, l’huile fait entre autres l’objet des analyses suivantes : -T BN (Total Base Number) : propriété chimique majeure des lubrifiants. Le TBN est le nombre de base du lubrifiant qui désigne la réserve alcaline, soit la capacité de neutralisation des acides susceptibles de corroder le moteur.

- Cendres : la teneur en cendres fait référence à la quantité d’éléments métalliques dans le lubrifiant. Ce résidu cendré

FONCTION DE RECHERCHE Oil Finder Oil Sector Product Selector Castrol Professional Guide des huiles Mobil Delvac product selector Technical Helpdesk Shell LubeMatch Services Lubes Total Lubricants Produits Browse Products

provient généralement des additifs détersifs ajoutés à l’huile.

Teneur exprimée en pourcentage de masse sous la forme de ‘sel sulfaté’.

-U sure : abrasif, adhésif, corrosif, fatigue du métal.

- Viscosité absolue ou dynamique et viscosité cinématique.

- Point de figeage : indicateur de la capacité de l’huile à fluer à basse température de service. C’est la température la plus basse à laquelle le fluide continue à s’écouler dans des conditions données.

ANALYSE DE L'HUILE

oui Mobil Serv Oil Analysis KRAS Shell Analyst LubeWatch AMS Oil Analysis Lub Analysis

- Volatilité : renvoie à la vitesse d’évaporation de l’huile.

- TAN (Total Acid Number) : quantité de base nécessaire pour neutraliser tous les composants acides d’un lubrifiant ; nombre utilisé comme mesure de la quantité d’acides présents dans le lubrifiant.

- Suie : une quantité accrue de suie peut entraîner la formation de boues et obstruer les filtres à huile.

Hendrik De Spiegelaere

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Gestion de flotte

CONTRATS D’ENTRETIEN SEMI-REMORQUES

Du sur-mesure Le contrat d’entretien n’est pas encore ancré dans les habitudes d’achat au niveau du matériel tracté, contrairement aux véhicules à moteur. Il y a différentes explications à cela, à commencer par la relative simplicité de l’entretien, le nombre réduit de pièces d’usure et des pièces qui ne demandent souvent pas ou peu d’entretien.

ICTS s’investit pleinement dans les contrats d’entretien Légende legende Légende legen pour le matériel tracté.

Il existe dif férentes canaux qui permettent de conclure un contrat d’entretien pour une semi-remorque: - Le constructeur de semi-remorques - Les réseaux des constructeurs de camions - Les réseaux de service indépendants - Les réseaux des fournisseurs.

One-stop-shopping L’apparition des contrats d’entretien est liée à la percée du one-stop-shopping… par principe.

Les entreprises optent de plus en plus pour des solutions intégrées pour leur parc de véhicules de matériel roulant et tracté. Le partenaire de service doit alors proposer toute la panoplie des services au niveau de l’entretien et de la réparation des tracteurs, des semis, la carrosserie,

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le refroidissement, le hayon élévateur, la réparation de conteneurs, le truckwash, la location et les véhicules de remplacement.

L’argument clé pour une entreprise de transport ou un compte propre, c’est la certitude que son matériel roulant sera entretenu selon les normes du constructeur. L’entreprise s’assure ainsi d’un uptime optimal grâce à un programme d’entretien correct.

L’immobilité imprévue des véhicules est quasiment exclue.

Autres éléments importants: la sécurité financière par l’application de tarifs fixes et le fait que les véhicules suivis par un contrat d’entretien bénéficient d’une valeur résiduelle plus élevée.

De plus en plus de transporteurs réduisent les activités de leurs ateliers, ce qui explique l’essor de s cont r at s d ’ent ret ien.

A contrario, les entreprises de transport fortement spécialisées, comme les transporteurs de voitures, les entreprises actives dans le traitement des déchets ou dans la construction préfèrent pouvoir s’appuyer sur leur propre dispositif de service.

Les constructeurs de semis Les pièces d’usure d’une semi sont concentrées autour des essieux, de la suspension et des freins. L’entretien de ces pièces est simplifié par le nombre limité de fournisseurs de ces pièces.

Seuls les plus grands constructeurs de semis, comme le top trois allemand, proposent des contrats d’entretien à leurs clients. Dans les grandes lignes, les schémas d’entretien sont identiques et sont conçus de façon modulaire. La durée des

contrats varie de 24 à 60 mois.

Un contrat d’entretien de base (Full Service Vertrag Trailer Service chez Schmitz Cargobull, Fair Care Trailer Service chez Krone en Full Service Basis-Paket chez Kögel) comprend: - Remplacement des pièces d’usure y compris le coût des pièces de rechange et du salaire horaire.

- Entretien bi-annuel chez un partenaire de service.

- Coûts du contrôle technique.

- Préparation au contrôle technique.

- Service de dépannage européen.

Sont proposés en option dans le contrat: le service pneu (usure, contrôle périodique) et l’entretien des groupes frigo (pièces d’usure, pièces de rechange, salaire, contrôles, mise à jour des logiciels, nettoyage des évaporateurs, calibrage de l’enregistreur de température).

Seules les grandes marques allemandes travaillent avec des contrats d’entretien standardisés pour les semi-remorques.

Chez Kögel, l’entretien des hayons et des portes coulissantes est prévu dans les options du contrat. Chez Schmitz Cargobull, l’option groupes frigo est proposée, comme chez Thermo King et Carrier. Schmitz Cargobull offre également un contrat d’entretien spécifique pour les bennes. Chez Krone, le Fair Care Trailer Service est exclusivement présenté pour les modèles Profi Liner, Mega Liner, Cool Liner et Box Liner. Les trois marques accordent le contrat même si le véhicule est équipé d’essieux d’un fournisseur externe.

Les autres fabricants proposent des contrats d’entretien individualisés et sur-mesure. Turbos Hoet offre cependant des contrats d’entretien combinés à un entretien pro-actif. A&D Trailers, quant à lui, dispose du A&D Flex Maintenance Plan.

Autres possibilités La majorité des concessionnaires de camions fournissent également un contrat d’entretien pour les semi-remorques qui englobe généralement l’ensemble routier. Les concessionnaires sont soutenus en cela par les départements pièces de rechange que les marques ont créés (ITS, Partline et autres). Parfois, les concessionnaires proposent eux-mêmes des contrats d’entretien sur-mesure pour certains clients en lieu et place des contrats standardisés des marques. C’est surtout le cas pour le matériel tracté. De cette manière, le contrat prend encore plus en compte les spécificités du client et de ses véhicules. En outre, les contrats peuvent courir sur une période plus longue.

Les points de service indépendants pour camions et semis proposent

aussi des contrats d’entretien pour le matériel tracté. Dans presque tous les cas, il s’agit de solutions sur-mesure et individualisées.

ICTS, qui entend jouer un rôle de pionnier au niveau de la réparation, l’entretien et la location de tracteurs et de semis, travaille d’arrache-pied à l’augmentation du nombre de contrats d’entretien pour les semis. ICTS prend en charge toutes les facettes de l’entretien à un coût mensuel fixe : entretien, dégâts, pneus, réparations y compris les accessoires comme les groupes frigo et les hayons élévateurs. Les dépannages sont également couverts partout en Europe. ICTS vient même enlever la semi chez le client et la ramène après l’entretien, le contrôle technique ou la réparation. En Belgique, ICTS gère plus de 2.000 tracteurs

et semi-remorques via des contrats d’entretien.

Pour les véhicules isothermes, il est aussi possible de conclure un contrat d’entretien pour le groupe frigo séparément. Thermo King et Carrier proposent cette option.

Ces contrats d’entretien peuvent, à leur tour, être étendus à d’autres composants du véhicule isotherme, comme le contrôle d’étanchéité, l’inspection, le contrôle technique, les logiciels et le contrôle de température.

Relevons que pour les pneus plusieurs formules de contrats existent : contrôle des pneus, pression, éventuellement la réparation ou le remplacement et le dépannage de façon séparée.

Hendrik De Spiegelaere

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Expertise

ANALYSE RÉSEAUX 2016

Comme neige au soleil DAF ➙ C’est toujours ici que les privés investissent le plus.

Les premières vagues de restructuration des réseaux n’ont pas suffi, les aides au regroupement non plus : les concessionnaires ne gagnent pas assez d’argent et les constructeurs estiment que c’est en les regroupant qu’ils se garantiront des partenaires de services forts et stables.

Mais les grands manœuvres n’ont pas encore commencé…

La rentabilité des concessionnaires est une des priorités du nouveau président de la section poids lourds de la Febiac, Peter Brock. C’est une bonne nouvelle, mais il est temps d’activer les solutions, comme l’a encore montré l’analyse des bilans 2014 que nous avons publiée dans notre précédent numéro.

‘Truck Dedication’ chez Mercedes-Benz

IVECO ➙ Pas mal de mouvement dans le réseau des ‘sub-dealers’, avec deux contrats supprimés et trois nouveaux contrats.

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Le même Peter Brock, par ailleurs responsable de Mercedes-Benz Trucks en Belgique, ne cache pas sa volonté de réduire le nombre de contrats de distribution en Belgique, sans toucher au nombre de points de service. Parallèlement, Mercedes-Benz veut demander davantage de spécialisation à ses concessionnaires poids lourds, ce qui passe inévitablement par des investissements supplémentaires (en vendeurs spécialisés, en véhicules de démonstration…) que la marque estime non compatibles avec les petites structures. Il s’agit donc, entre autres, d’avoir des vendeurs entièrement spécialisés dans le poids lourd chez tous les concessionnaires.

Les grandes lignes du plan sont connues depuis un an et demi maintenant, mais aucune concrétisation à ce jour. Selon nos dernières informations, les choses devraient cependant bouger par étapes. Une seule chose est certaine : après avoir ‘encouragé’ ses concessionnaires à se regrouper, Mercedes-Benz passe

à la vitesse supérieure et va forcer les ‘partenariats’.

Les autres réseaux évoluent pour l’instant par petites touches. Trois concessionnaires ont perdu leurs contrats depuis l’année dernière.

Van Houdt Mobility (Geel) n’est plus point de service Volvo Trucks, ce qui devrait bénéficier au groupe Kant dont la nouvelle implantation d’Olen n’a quasiment jamais dégagé de bénéfice et a été recapitalisée deux fois en cinq exercices.

Les ‘vans’, une chance…

Iveco mise sur les propulsions alternatives : « En plus de spécialiser nos concessionnaires sur la gamme légère et/ou sur la gamme lourde, nous allons de plus en plus mettre l’accent sur les véhicules à gaz, dit-on du côté de Zellik. Nous disposons d’une gamme complète, et, tant sur le plan de la vente que de l’après-vente, notre réseau aussi va évoluer en ce sens, avec les nécessaires investissements que cela implique. » Chez Iveco, deux points de service ont perdu leur contrat : Booy ( Varsenare) et Vanhaelewijn (Langemark). Les activités du premier trouveront facilement refuge chez Maenhout Automotive (ex-Eagle Truck Center) à Bruges, mais dans le second cas, Iveco a confié en juillet 2015 un contrat de ‘sub-dealer’ à Duran Motors (Ypres), un groupe de concessions Peugeot qui se charge exclusivement (vente et entretien) de la gamme Daily.

n l s

Nouveauté 2015/2016

n l s n l H s

Nouveauté 2016/2017 Filiale Distributeur Point de service Joint-venture

---- Groupe

C’est le même contrat qui a fait passer la société Wiljan Autohandel (Merksplas) de point de service à sub-dealer de Gregoor, à la différence près que Wiljan est ‘nommé’ pour l’ensemble de la gamme Iveco.

En Wallonie, MJ Motors (Cuesmes) avait rejoint le réseau en tant que point de service Daily en juillet dernier, et Christiaens Auto-Industries (Braine-le-Château) est devenu sub-dealer Daily en mars 2016, en remplacement de Truck Controls (Rebecq) et de BPH (Waterloo).

Deux autres marques sont aussi concernées par la couverture idéale du territoire belge en points de vente et de service pour utilitaires légers. Le réseau MAN attend avec impatience l’arrivée du TGE, mais le réseau devra attendre septembre 2017. Au-delà des concessionnaires actuels, l’importateur ne dit pas encore si d’autres points de vente / de service densifieront le réseau TGE, mais reconnaît qu’il ne veut pas exercer de concurrence frontale avec D’Ieteren et Volkswagen, qui auront de plus six mois d’avance avec leur nouveau Crafter. Il faudra, quel que soit le succès du TGE, attendre plusieurs années avant que le stock de véhicules devienne significatif (une centaine de véhicules par point de service). C’est pourquoi MAN lancera un concept de service multi-marques pour utilitaires légers dans tout son réseau en 2017.

Chez Renault Trucks, on avoue « analyser le réseau afin d’obtenir une couverture optimale dans le domaine des LCV », mais il est patent que la population par garage est ‘limite’ actuellement. Il se dit aussi que des discussions sont en cours qui pourraient mener à d’éventuelles fusions ou reprises, mais toujours dans le respect du principe de

séparation totale entre les réseaux Volvo et Renault. Séparation totale qui ne supporte qu’un seul type d’exception : une prise de participation d’un concessionnaire d’une marque dans un concessionnaire de l’autre marque, comme Automobilia l’a fait chez Vansteeland.

MAN ➙ Depuis la reprise en mains par l’importateur de la province de Luxembourg, c’est le calme plat… en attendant le TGE.

Too Big To Fail ?

Mais le MBO traditionnel a encore ses adeptes : ATC (Lochristi) a changé de propriétaire en septembre 2015, devenant ATC Van Damme par la même occasion. Geert Van Damme dirigeait déjà les activités, mais son esprit d’entreprise est à souligner puisque Peter Himpe (Managing Director de Volvo Group Benelux) exprime publiquement sa crainte de ne pas trouver de nouveaux investisseurs au cas où l’un de ses partenaires actuels serait en difficultés.

Le danger, il est vrai, est réel de voir l’un ou l’autre (groupe de) concessionnaires fermer un site ou mettre la clé sous le paillasson. Sur base des bilans 2014, trois groupes sont en difficultés chroniques (résultats d’exploitation déficitaires) : Nebim (Volvo Trucks), VP Groupe (Scania et Renault Trucks) et Lambert (Mercedes-Benz). Quatre autres groupes (Kant, De Laak, Buga et Van Doorne) connaissent des difficultés moins marquées, mais caractérisées par au moins une perte extrême dans une implantation.

Ces groupes sont souvent, pour la ou les marques qui les utilisent, ‘too big to fail’. En d’autres mots, ils représentent une trop grande part des ventes et de l’après-vente pour que leurs problèmes n’aient pas de répercussions en cascade. Le problème, c’est que l’on ne voit pas bien quel constructeur reprendra

MERCEDES-BENZ ➙ Le plan ‘Customer Dedication’ a pris un peu de retard, et il se fera par étapes.

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Expertise

encore un de ses partenaires privés.

Le dernier à l’avoir fait est MAN avec ATE (Neufchâteau), mais, selon nos informations, Volvo Group interdit purement et simplement ce type de transaction à l’avenir.

C’est dans ce contexte qu’il faut probablement analyser le changement de statut de Truck Service

Londerzeel, qui vient de passer de point de service à concessionnaire chez Renault Trucks. Une bonne localisation le long de l’A12 et une bonne qualité de service sont les arguments avancés par la marque pour justifier cet ‘upgrade’ (rarissime de nos jours), mais TSL se charge déjà de l’entretien d’une partie du parc

RENAULT TRUCKS ➙ Le passage de TSL de point de service à distributeur est probablement le prélude à d’autres bouleversements.

de Bruxelles Propreté, autrefois bastion d’Excel Motors. A suivre…

Retour du multimarquisme ?

Le problème, cependant, est structurel. Avec le niveau de fiabilité actuel des poids lourds, l’espacement des intervalles d’entretien et la fuite de certaines flottes vers l’Europe de l’est (quoi que, de ce côté, on signale parfois aussi des retours en masse…), il y a trop de points de service en Belgique.

On estime généralement qu’il faut 600 poids lourds au minimum par point de service pour atteindre un minimum de rentabilité. Selon nos comptages, cette moyenne est tout juste respectée en Belgique, ce qui signifie que dans certains réseaux (particulièrement Iveco et Renault) et dans certaines régions (particulièrement sur l’axe Wavre-Arlon), le quota n’est pas atteint.

On ne voit donc pas comment la stabilité des réseaux à long terme pourrait être assurée en raisonnant par silos, c’est-à-dire selon les habituels critères de fidélité exclusive à une seule marque. C’est peut-être la chance des véritables entrepreneurs… En cas de défaillance éventuelle d’un de ses concessionnaires privés, un constructeur sera

peut-être bien content de voir un concessionnaire concurrent proposer ses services… sous peine de devoir investir elle-même.

Dans ce contexte, on ne s’étonnera pas de voir très peu de concessionnaires investir dans de nouveaux garages ou dans l’extension de leurs garages existants. La période 2016/2017 sera donc particulièrement calme. Tout au plus note-t-on chez DAF un nouveau projet de rénovation chez Truck Trading Limburg (qui a repris l’exploitation de l’atelier Van Gansewinkel à Houthalen) et une rénovation en profondeur chez TH Trucks Hainaut.

Chez Mercedes-Benz, deux projets sont toujours en cours : le nouveau showroom chez VDH (Herentals) et le nouveau garage de Huet à Marcheen-Famenne, tandis que Ghistelinck entamera la construction d’un nouveau garage à Courtrai au premier semestre 2017. Chez Volvo, Truck Service Sebastian va étendre son atelier à Namur pour accueillir les nouveaux bus du TEC, tandis qu’au Grand-Duché de Luxembourg, Breuer-Antoine va également agrandir les ateliers de CPLL. C’est peu par rapport à la moyenne des dix dernières années, mais c’est logique au vu de ce qui précède…

C.Y.

SCANIA

VOLVO TRUCKS

➙ Calme plat sur le front des investissements, mais deux des trois partenaires privés ne sont pas en grande forme... Le troisième n’a pas encore inauguré son garage de Marche.

➙ L’importateur voudrait que les tarifs horaires montent, mais est-ce la volonté des concessionnaires privés ?

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News

Tabak Natie remplace tout son parc avec des Iveco Tabaknatie a acheté 72 tracteurs Iveco Stralis auprès de Cammaert Trucks. C’est tout son parc qui se trouvera remplacé en une fois pour passer sous les couleurs Iveco. Dans les mois à venir, Cammaert Trucks va donc remplacer progressivement l’ensemble du parc de la société anversoise avec des tracteurs Iveco Stralis AS440S46T/P 4x2. En marge de la livraison des véhicules, Cammaert Trucks se charge aussi de former les mécaniciens de Tabaknatie, de fournir l’outillage et les appareils de diagnostic nécessaires, un stock de pièces et la fourniture “just-in-time” des paquets d’information nécessaires aux entretiens périodiques.

Johan Bauwens : “Les Scania consomment jusqu’à 7 % de moins que les autres marques.”

Deux nouveaux Scania pour Transport Bauwens Transport Bauwens développe notamment son activité de transport grand volume, et c’est dans ce cadre qu’elle vient d’acquérir deux nouveaux Scania G410 LB 6x2 MEB. Transport Bauwens exploite une vingtaine de Scania, mais la marque suédoise étend son emprise ces derniers temps, puisque 16 Scania ont rejoint le parc de la société de Stekene en un an et demi.

Tabaknatie est une entreprise fondée en 1896, spécialisée dans toute la chaîne logistique du tabac.

Van den Hende acquiert des tracteurs Renault Trucks T460 Après des expériences positives avec un premier véhicule de la gamme T, la société Van den Hende Transport a commandé trois nouveaux T460 avec boîte automatisée. Carine Van den Hende, directrice de la société d’Evergem : “Ces véhicules seront utilisés pour la traction de semi-remorques à bâches coulissantes et bennes, mais aussi pour tracter des semis avec walking floor. Et ceci sur courtes comme sur longues distances.”

Van den Hende Transport est spécialisée dans le transport au sein du Benelux, mais transporte aussi des charges complètes à destination de la France, de l’Espagne, de l’Allemagne et du Danemark.

TSL devient concessionnaire officiel Renault Trucks Truck Service Londerzeel, qui officiait jusque là en tant que point de service Renault Trucks, a obtenu le statut de concessionnaire officiel de la marque française. Truck Service Londerzeel a débuté ses activités en 2002. Dirigée par Harry Van Doorslaer et son épouse Sofie Van Ingelgom, TSL dispose d’une implantation bien située en bordure de l’A12 et va donc pouvoir débuter ses propres activités de vente en plus des activités d’après-vente.

Truckstore fête ses dix ans en croissance Le réseau de véhicules d’occasion Truckstore, lancé par Daimler en 2001 et présent en Belgique depuis 2006, connaît une belle croissance pour fêter sa première décennie d’existence dans notre pays. Depuis trois ans, la branche belge est dirigée par Jelle De Clercq et emploie six personnes. Le nombre de véhicules achetés et revendus chaque année a progressé de 200 à 400, et l’année 2016 marque une nouvelle étape dans cette progression.

Le centre d’Aartselaar propose environ 110 véhicules de stock, mais l’offre totale de Truckstore atteint les 4000 unités, pouvant faire l’objet d’un financement par MBFS si nécessaire.

“Tous les véhicules sont certifiés sur le plan technique, mais les véhicules classés Or et Argent sont aussi assortis d’une garantie qui peut aller jusqu’à une garantie constructeur d’un an, explique Jelle De Clercq, qui constate que 60 à 65 % des véhicules restent en Belgique. “Ce n’est qu’à partir de 6 ans d’âge que les camions commencent à partir vers l’Europe de l’est ou les autres marchés d’exportation. Et même les marchés africains deviennent de plus en plus exigeants.”

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Expertise

DOSSIER ONE-STOP-SHOPPING (3/5)

La parole aux marques One-stop-shopping : donnons à présent la parole aux importateurs de marques et à leurs réparateurs agréés.

Pour la plupart des marques, les réponses des réparateurs agréés sont similaires. Si nombre d’entre eux ont diversifié leurs activités dans les années 1990, ils se sont recentrés au fil des ans sur certains services spécifiques en raison notamment des réglementations plus strictes des autorités publiques et des fabricants concernés.

Rentabilité contre fidélité Bien que ces services ne soient pas toujours rentables pour les réparateurs agréés, la plupart d’entre eux ont fait le choix de continuer à investir dans ce créneau. Leur motivation principale ? La satisfaction de leurs clients - et la fidélité qui en résulte.

Bien sûr, les prestations, le TCO et la disponibilité opérationnelle d’un camion dépendent souvent de l’état du châssis ou du matériel tracté. Et il reste bien entendu plus rentable pour le client de faire faire un maximum de choses en une fois, dans la mesure du possible.

Selon les réparateurs agréés, la principale difficulté d’une offre de services plus large se situe au niveau humain. S’il est possible de relever les défis en termes de logistique et d’infrastructure moyennant les investissements nécessaires, l’aspect humain est en revanche plus compliqué.

Trouver le personnel adapté sur un marché du travail en pénurie n’a rien d’évident. Il faut en outre organiser une formation permanente pour mettre, et surtout maintenir les compétences et les connaissances des travailleurs à

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jour. Ceux-ci doivent aussi être motivés à 100% pour exécuter ces tâches spécifiques avec la minutie qui s’impose. Vu les progrès technologiques actuels, confier des tâches trop variées aux techniciens implique trop de risques au niveau de la qualité. Quand un réparateur de marque offre un service, il entend pouvoir le fournir correctement et à tout moment, comme l’exige la réalité actuelle du secteur des transports qui tourne 24/7. Beaucoup de concessionnaires sont dès lors convaincus de ne pouvoir offrir un nouveau service que s’ils y sont parfaitement préparés sur tous les plans.

La vision des importateurs est tout aussi cohérente. Dans les années 1990, ils étaient assez réticents à l’idée que leurs concessionnaires proposent des services non liés à leur marque. Ils redoutaient en effet qu’en étoffant son package de services, le réparateur agréé prête moins attention aux activités de sa marque. Mais cette crainte a fait place chez les importateurs à une préoccupation plus existentielle quant à la rentabilité globale de leurs réparateurs et surtout à la satisfaction des clients. Car il apparaît aujourd’hui que les établissements des importateurs proposent souvent moins de services non liés aux marques que les réparateurs indépendants.

En conclusion, on constate une croissance progressive et très qualitative chez les réparateurs de marques agréés. Cette évolution devrait se poursuivre dans les prochaines années, d’autant

La plupart des concessionnaires ne veulent proposer un nouveau service que s’ils y sont parfaitement préparés.

que les importateurs soutiennent de plus en plus cette tendance via leurs réseaux.

Dirk Van de velde (Gear Consult)