L2l071 complet fr lr by MMM Business Media

#71 Juin - Juillet 2016

Votre n ou

Colruyt Collect&Go

MMM Business Media & co - Périodique bimestriel d’information - Prix : 13 EUR - Edition française - Bureau de dépot : Awans - P914874

DC pour l'e-commerce

SUPPLY CHAINS

Lubrizol fait des économies grâce à la navigation intérieure

SOLUTIONS Entrepôts XXXL avec cross-docks (Immobilier)

veau

Un produit Linde, c’est investir dans la productivité de votre magasin ... … un investissement que vous ne regretterez jamais. Soyons honnêtes, Comme responsable du magasin, vous ne rêvez que d’une chose : une organisation logistique efficace, soutenue par une flotte de machines qui fonctionne comme sur des roulettes. Alors, grâce aux chariots Linde, distribués par Motrac Handling & Cleaning, vous êtes sur la bonne voie. A ce jour, conduire un de nos chariots est sans aucun doute un réel plaisir. Chez Linde, le confort du conducteur est vraiment au centre de la conception ; les véhicules sont construits autour de son conducteur. L’accoudoir large du fauteuil, le siège confortable, la cabine spacieuse, les profiles de mât compacts pour une visibilité optimale … tout est fait sur mesure du cariste. Le résultat : les douleurs corporelles sont limitées au minimum, tandis que les prestations de l’homme et de la machine sont élévées au maximum. À long terme, un investissement lucratif. De plus, vous et vos collaborateurs apprécieront les bénéfices des produits Linde durant des longues années. C’est un mariage vraiment impéccable. Les batteries à faible consommation et la propulsion hydrostatique unique font en sorte que nos chariots électriques et thermiques sont les machines les plus sobres de leur catégorie. En conclusion, dans une ère d’économie de coûts, Linde est sans aucun doute le meilleur choix.

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Edito

Logistique des courses La livraison de courses à domicile peut-elle être rentable ? Pour l’instant, Colruyt pense que non. Dans cette édition, notre grand article s’intéresse à l’e-commerce de cette chaîne de supermarchés : les consommateurs peuvent commander des produits alimentaires et d’autres articles sur le site web, mais doivent ensuite aller chercher leurs courses au supermarché ou au point de retrait Collect&Go. Colruyt ne croit pas à la rentabilité de la livraison à domicile et ce, pour de multiples raisons. D’abord, la majorité des clients veulent pouvoir bénéficier d’un tel service gratuitement, mais il est trop coûteux. Cette répugnance à payer rend les choses encore plus compliquées pour les supermarchés belges car les produits alimentaires et ménagers ont peu de valeur en soi, mais sont volumineux et entraînent donc des coûts logistiques supplémentaires. Bon nombre d’aliments doivent en outre être réfrigérés, ce qui fait encore grimper la facture. Enfin, le client doit être chez lui au moment de la livraison car si la commande ne peut lui être remise, les coûts explosent : il faut fixer un nouveau

“Quand les géants de l’internet s’en mêlent, cela rend les chaînes de grande distribution nerveuses.”

rendez-vous, refaire une tentative de livraison et trouver une solution pour les produits qui doivent

Peter Ooms, Rédacteur en chef

rester à la bonne température. Bref, les obstacles sont immenses. Pourtant, le concept fonctionne à l’étranger. Le Royaume-Uni est pionnier en la matière et les chaînes de supermarchés continuent à mettre au point la formule, le service et la fixation des prix. Amazon commence aussi à livrer à domicile dans quelques villes à travers le monde, tandis que Google propose Google Express dans plusieurs villes des Etats-Unis. Face à l’arrivée des géants du web, des acteurs de la grande distribution comme Walmart, mais aussi des supermarchés allemands comme REWE et Edeka deviennent nerveux – eux aussi doivent prendre des initiatives et acquérir de l’expérience s’ils ne veulent pas être pris de vitesse. Si Amazon ou Google décide de lancer la livraison à domicile en Belgique, les magasins d’alimentation belges vont-ils suivre le mouvement pour ne pas se faire évincer ?

EDITORIAL TEAM Editorial Director Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team Peter Ooms (Chief Editor), Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Erik Duckers (photographer), Pieter Jan Ghysens, Jean-Louis Vandevoorde SALES & MARKETING TEAM Sales Director Marleen Neukermans (mneukermans@ mmm.be) Account Manager Christjen Rijckmans-Roekens (crijckmans@mmm.be) Sales Assistant Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator Lolita Piret (lpiret@mmm.be) PRODUCTION Production Manager Sonia Counet EDITOR CEO Jean-Marie Becker Managing Director Hervé Lilien SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Price: 49 EUR - 1 year Price: 79 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

UN PORT CITOYEN OUVERT SUR LE MONDE 14 h

navigation

24 h

navigation

24 h

navigation

48 h

navigation

Rotterdam

→ ANVERS Zeebruges

→ ROTTERDAM

PAYS-BAS

24h

Anvers 14h

Dunkerque

Duisbourg

24h

→ ZEEBRUGES

Bruxelles

→ DUNKERQUE

FRANCE

Cologne Aix-la-chapelle

48h

LIÈGE

BELGIQUE

ALLEMAGNE

LUXEMBOURG

Port Autonome de Liège Quai de Maestricht, 14 B- 4000 Liège Belgium

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READY TO TAKE YOUR CHALLENGE

ESPACE DE STOCKAGE ET DE TRAVAIL LOCATION ET VENTE

ESPACE LOGISTIQUE À VOTRE MESURE Modulaire et mobile

Solution clés en main

Largeurs et hauteurs variables

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Livraison et montage rapide

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Sommaire

Toutes les news en pages 6 et 30 et sur www.link2logistics.eu

Supply Chains

Solutions 32 ENTREPÔTS XXXL AVEC CROSS-DOCKS

08 LA LOGISTIQUE D'UN MAGASIN ALIMENTAIRE EN LIGNE

2 centres de distribution dédiés à l’e-commerce pour Colruyt Collect&Go

Goodman suit la tendance des grands de e-commerce

34 N’OUBLIEZ PAS D’ÉTEINDRE

12 SANS STOCK

Sous-traiter et gestion propre : la logistique chez Vente-exclusive.com

Le LED n’est pas toujours la meilleure solution pour éclairer les entrepôts (WDP)

36 GAGNER DE LA PLACE, ACCROÎTRE L’EFFICACITÉ

Mabo-Lifting aide les clients à améliorer leur efficacité

HANDLING 38 CROWN SE DÉVELOPPE

Le résultat d’une forte croissance en Belgique

40 SON PROPRE SALON

Linde développe encore son événement World of Material Handling

16 L’E-COMMERCE DONNE DES AILES À TGW

TGW présent dans le Benelux pour la croissance de l’e-commerce

18 DES RAYONNAGES QUI ROULENT

La théorie et la pratique lors de la remise des ELA awards

20 LUBRIZOL RÉALISE DES ÉCONOMIES GRÂCE À LA NAVIGATION INTÉRIEURE La barge, moyen de transport par excellence pour les polymères

42 DE PLUS EN PLUS HAUT

Les constructeurs ont dû adapter leurs chariots à mât rétractable pour un travail à grande hauteur

44 DANS LA PRATIQUE

22 UN SEUL ENTREPÔT POUR TOUTES LES PIÈCES

Stoncor, Galler et Transwest jugent les chariots à mât rétractable dans leur flotte

Mazak a ouvert un nouvel entrepôt automatique à Haasrode

48 LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN UN COUP D’OEIL

26 RFID : PLUS VITE ET AVEC MOINS D’ERREURS

Les chargements de Scania Parts se sont considérablement améliorés grâce au RFID

Pour trop de chargeurs et de logisticiens, le pas à franchir vers le multimodal est trop grand

52 LE GRAND PAS EN AVANT

Liege Container Terminal a le vent dans les voiles

28 HAPPY LOGISTICS !

TL Hub affirme que 75 % des employés en logistique sont heureux

54 LA NAVIGATION INTÉRIEURE ATTEND LA MARÉE HAUTE

Les résultats de la navigation intérieure en 2015

56 LE VILLAGE DE LA CONSTRUCTION Le port de Bruxelles veut acheminer le matériel de construction par la voie d’eau

57 A QUELLE TEMPÉRATURE, LA GLACE ? Efoodbox combine refroidissement et suivi strict de la température

People Immo

Case Study E-commerce

Multimodal Handling

58 B LOGISTICS A RENOUÉ AVEC LA CROISSANCE La nouvelle dynamique commerciale inverse la tendance baissière

Retrouvez toute l'actualité sur

www.link2logistics.eu » Kühne + Nagel gère le centre

e-commerce pour Unilever

» Distrilog a mis en service le tout

premier entrepôt du WDP Port of Ghent Logistic Park.

Nouveau record

pour le transport combiné

» Une navette ferroviaire relie Anvers

et Venlo

» Les centres de consolidation urbains

de plus en plus utilisés

en 2015

Le transport combiné en Europe a enregistré l’an dernier une forte hausse de ses prestations. Le nombre d’envois n’a toutefois que faiblement progressé, indique le rapport de l’UIRR. Selon les statistiques de l’Union internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route, le trafic total a porté l’année passée sur 2,84 millions d’unités intermodales (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques et poids lourds complets), contre 2,82 millions d’unités en 2014. Malgré cette progression de 0,8%,

Yves Delmas nommé COO Europe DPD Group et Executive Vice President

de GeoPost

ce résultat reste nettement inférieur aux 3,08 millions d’unités notées en 2011. La plus forte hausse s’est manifestée du côté des semiremorques (+5,4% à 382.250 unités). La plus forte baisse est

DPD Group annonce la nomination d’Yves Delmas

due aux poids lourds empruntant une autoroute ferroviaire’ ou

au poste de COO de DPD Group Europe et Executive

‘Rollende Landstrasse’ (RoLa): leur nombre a reculé de 5,6% à

President de GeoPost. Il succède à Christian Emery

145.570 unités. La majeure partie du trafic reste constituée de

qui devient Conseiller du Président de GeoPost. La

conteneurs et de caisses mobiles (+0,4% à 2,31 millions d’unités).

nomination de Delmas a été confirmée par PaulMarie Chavanne, Executive Vice-President du Groupe La Poste et Président de GeoPost. Delmas était jusque-là actif en tant que Président de l’Espagnol Seur Group qui fait partie de DPD Group.

Nike ouvre un nouveau centre de distribution

à Ham

Le 26 mai dernier, Nike a ouvert une nouvelle extension de son European Logistics Campus belge afin d’accélérer le développement de sa vision de la supply chain of the future. Avec cette expansion du campus de Ham, Nike veut déployer une organisation plus efficace et durable capable de réagir rapidement à la demande de clients répartis dans 38 pays au départ d’un seul site rassemblant la totalité du stock.

Dachser Benelux

poursuit sa croissance

Dachser maintient le cap au Benelux. En 2015 le prestataire logistique a vu son chiffre d’affaires progresser de 8,5 % par rapport à l’année précédente. En Belgique le chiffre d’affaires a augmenté de 5,8%. En 2015, Dachser Benelux a généré un chiffre d’affaires total de 216 millions euro, une croissance de presque 9% par rapport à 2014. Le nombre d’envois et le tonnage transportés ont également augmentés de respectivement 7,9% et 10,5%. Selon Aat van de Meer, Managing Director de Dachser Benelux, ce développement est la conséquence de plusieurs facteurs. “La relance économique continue. Dachser Benelux a grandi avec ses clients existants et a pu attirer de nouveaux clients.“

VIM intègre l’Antwerp Management School Le VIM (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) va collaborer pleinement avec l’AMS, l’Antwerp Management School. Cette décision a été prise à l’unanimité pendant le Conseil d’Administration de l’AMS du lundi 30 mai et lors d’une Assemblée Générale Extraordinaire du VIM le mardi 31 mai. Cette opération va permettre au VIM d’élargir encore l’importante expertise et le vaste réseau développés au cours de ces dix dernières années. Dans les prochains mois, les modalités d’adhésion du VIM à l’AMS seront élaborées et finalisées. La reprise du personnel et le maintien du site limbourgeois sont d’ores et déjà assurés.

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19/02/16 16:23

Supply Chains

“300 personnes travaillent dans les deux centres de distribution Collect & Go. C’est une activité qui exige énormément de main-d’œuvre.” Tom Malfroid, manager Collect & Go DC d'Erpe-Mere

La logistique pour un magasin d’alimentation en ligne Depuis 16 ans, Colruyt permet à ses clients d’acheter des produits alimentaires et ménagers sur son site web et son application mobile, puis de venir les chercher dans un point de retrait Collect&Go. Afin de répondre à l’augmentation continue de la demande, le groupe dispose aujourd’hui de deux centres de distribution exclusivement consacrés à la préparation de ces commandes. Ceux-ci ne font toutefois que compléter les activités fondamentales liées aux achats sur Internet : les supermarchés locaux continuent d’assurer la majeure partie du travail. 8

COLRUYT COLLECT&GO L’intérêt pour la plateforme Collect&Go,

TOM MALFROID

qui permet l’achat en ligne de produits alimentaires et ménagers, a tellement augmenté que Colruyt dispose désormais de deux centres de distribution dont la seule fonction consiste à préparer les commandes des e-clients. Tom Malfroid, manager du centre de distribution Collect&Go d’Erpe-Mere : « Au total, Collect&Go possède 175 points de retrait dans lesquels nos clients peuvent venir chercher leurs courses. La plupart se trouvent dans les supermarchés et les magasins du groupe, mais Colruyt compte également 12 points de retrait séparés, qui ne sont liés à aucun supermarché. Vous ne pouvez donc pas y faire vos courses. Les commandes qui y sont livrées sont donc préparées dans

» Cela fait déjà quelques années que vous travaillez chez Colruyt. Cette expérience constitue-t-elle un atout dans le cadre d’une nouvelle activité comme l’e-commerce ? Absolument ! J’ai commencé par exercer une fonction commerciale, mais je suis vite devenu simplificateur de travail, aussi bien pour la logistique et les achats que pour les services de support de Dreamland et Colruyt. En 2007, j’ai rejoint Collishop, un service entièrement destiné aux e-clients. En 2011, je suis passé à online food et suis devenu chef du département CD à Zaventem. En 2013, j’ai contribué à la création du centre d’ErpeMere, avec un nouveau système IT, une nouvelle équipe et un nouveau bâtiment. Grâce à l’excellente collaboration entre tous les départements concernés, nous avons réussi à le rendre opérationnel en un an seulement.

nos centres de distribution de Zaventem ou d’Erpe-Mere. Dans certains points de vente, il est en outre impossible de préparer efficacement les commandes, car nous manquons de place ou avons trop de clients. Ces commandes sont elles aussi préparées - en tout ou en partie - par un centre de distribution et livrées ensuite dans l’un de 35 magasins concernés. Au total, 300 personnes travaillent dans ces deux centres. C’est une activité qui exige énormément de main-d’œuvre. »

» Qu’est-ce qui vous passionne le plus dans l’e-commerce ? Je dirais l’incroyable proximité avec le client. L’orientation client est essentielle, et je suis ravi de voir que tous les collaborateurs partagent cet état d’esprit.

Le groupe Colruyt a lancé un service similaire pour les magasins Bioplanet. A la différence que les commandes sont exclusivement préparées dans les super-

» Que faites-vous pendant vos temps libres ? Du vélo. J’habite à Grammont, une belle région où j’ai amplement l’occasion de profiter de la nature en famille ou de gravir les nombreux monts de légende comme le Bosberg ou le mur. Je suis aussi content de voir que nos deux fils sont de parfaits représentants de l’ère numérique et qu’ils me permettent de suivre les évolutions quotidiennes de cet univers.

marchés. Ceux-ci n’ont en effet pas encore besoin de l’aide des centres de distribution de Zaventem et d’Erpe-Mere. Dark Store. Dark store. Tel est l’autre nom donné au concept du centre de distribution pour les commandes en ligne. Son agencement ressemble à s’y méprendre à Tous les préparateurs de commandes ont suivi une formation spécifique afin d’améliorer leur connaissance des produits.

Colruyt Collect&Go

celui d’un magasin traditionnel, à ceci près qu’aucun client n’y fait ses courses. Les préparateurs y circulent avec leurs char-

des bacs d’un même client est rassemblé

rettes et collectent les produits comme le

et éventuellement complété par certains

ferait un consommateur dans un magasin.

produits disponibles en magasin, comme

Les centres sont également divisés en

du pain frais.

trois départements, en fonction de la

Le transport des aliments réfrigérés se

température des produits : à tempéra-

fait dans les fameuses charrettes réfri-

ture ambiante, réfrigérés et congelés.

gérées du groupe. Colruyt les a d’ailleurs

La commande d’un client est divisée en

lui-même conçues afin que les marchan-

trois parties et rassemblée par différents

dises puissent être acheminées jusqu’aux

préparateurs dans des bacs distincts. Ce

magasins dans des camions classiques

n’est qu’au point de retrait que le contenu

plutôt que des camions réfrigérés. Tous

Supply Chains

les types de produits - à température

véhicule. La plupart des charrettes réfrigérées fonctionnent au

ambiante, réfrigérés et congelés - sont

CO2, mais Colruyt vient de lancer un système de refroidisse-

transportés dans un seul et même camion

ment basé sur le flow ice, un mélange d’eau salée et d’éthanol.

afin d’optimiser le taux d’occupation du

Ce liquide peut être réutilisé à 99 % et supprime totalement le recours au CO2. Dans les centres de distribution, des installations amènent le liquide de refroidissement à la bonne température et

RIEN N’EST JAMAIS GRATUIT

l’injectent dans les charrettes. Cette technique a été directement développée par Colruyt. Au sein du centre de distribution d’Erpe-Mere, 180 personnes

Les clients qui utilisent le service Collect &Go paient 5,5 euros par commande. Tom Malfroid : « C’est un montant forfaitaire. Le groupe part du principe que le consommateur doit payer pour ce service. Nos directeurs, Jef et Frans Colruyt, se sont déjà longuement exprimés dans la presse au sujet des services gratuits. Le fait est que n’importe quel service a un coût, et que quelqu’un doit le payer. A l’international, des tendances similaires se dessinent dans le secteur des livraisons à domicile. Amazon, l’un des leaders mondiaux en la matière, vient de revoir à la hausse le seuil des livraisons gratuites. Au Royaume-Uni, les chaînes de supermarchés ont initialement misé sur les livraisons à domicile. Elles commencent à présent à promouvoir des alternatives comme les points de retrait. En Belgique, tout le monde a l’habitude de les utiliser. Delhaize et Albert Heijn font pareil. » Ce n’est pas juste une question de coût. Chacun sait que le client n’est pas toujours chez lui pour réceptionner sa commande. Il faut alors convenir d’un second rendez-vous, chercher un point de retrait ou trouver une autre solution. Ces alternatives font encore plus grimper les coûts. Tom Malfroid : « De plus, si les marchandises n’ont dans l’absolu que peu de valeur, elles peuvent être assez volumineuses. » Dans ce cas, un report de livraison s’avère naturellement problématique, puisqu’il faut trouver une solution pratique afin que les produits congelés et réfrigérés ne s’abîment pas.

travaillent en équipes : une première est présente de 22h à 6 h, et une deuxième de 6 h à 14h15. A cela se rajoute une équipe de jour qui débute à 8 h. « Nous sommes si bien organisés que le matin, une grande partie des commandes est déjà prête. Le dernier camion part d’ici à 12 h. Ensuite, nous vérifions surtout les retours de marchandises et remplissons les rayons. Une partie essentielle de ce travail consiste à contrôler les dates de fraîcheur des denrées alimentaires. Les produits que nous avons ici se gardent aussi longtemps que ceux vendus en magasin. Nous le garantissons », explique Tom Malfroid. Ces horaires matinaux ont toutefois un désavantage : il est par exemple impossible d’avoir du pain frais au moment de la préparation des commandes. « Nous résolvons ce problème en ajoutant le pain dans le magasin, avec le reste de la commande », précise Tom Malfroid. Formation. Comme expliqué précédemment, la majeure partie des commandes est préparée dans les rayons des supermarchés Colruyt, par les employés du magasin. Tous les membres du personnel chargés de faire les courses des e-clients ont suivi une formation spécifique afin d’améliorer leur connaissance des produits. Tom Malfroid : « Les clients peuvent nous faire part de leurs préférences. Certains ne veulent par exemple pas de

COLRUYT COLLECT&GO

bananes jaunes. C’est un détail dont le préparateur doit tenir

toujours situés à l’écart, afin de faciliter

compte. Ces connaissances sont d’autant plus importantes en

au maximum les retraits. Le client cherche

cas de rupture de stock. Le cas échéant, nous sélectionnons si

en effet toujours la facilité et la rapidité.

possible un produit équivalent. Le client en est informé lorsqu’il

Nous constatons aussi dans les clients

vient chercher sa commande et peut alors choisir d’acheter ou

qui vont en week-end à la mer ou dans

non cet article de substitution. Si le client est satisfait de cette

les Ardennes demandent à ce que leurs

proposition, nous le notons dans notre système. Les prépara-

courses leur soient livrées à un endroit

teurs de commande peuvent ainsi en tenir compte lorsque la

situé près de leur lieu de villégiature »,

situation se reproduit. »

explique Tom Malfroid.

Le système de Colruyt ou de Collect&Go propose toujours au client d’indiquer s’il souhaite ou non que les produits soient rem-

Peter Ooms

Le dernier camion part d’ici à 12 h. Ensuite, nous vérifions surtout les retours de marchandises et remplissons les rayons. Ce n’est qu’au point de retrait que le contenu des bacs d’un même client est rassemblé. Les clients qui utilisent le servie Collect &Go paient 5,5 euros par commande.

placés si cela s’avère nécessaire. « Encore un avantage, puisque ce principe garantit un contact personnel avec le consommateur et permet de discuter de tous les aspects des commandes. Les points Collect&Go qui se trouvent dans un supermarché sont

Le Port de Bruxelles promotionne la multimodalité

La suite en page 25 Bandeau.indd 1

9/06/2016 14:33:42

Supply Chains

Sans stock

La logistique de Vente-Exclusive.com, le spécialiste belge des ventes flash sur Internet proposant des vêtements et des produits life style avec de grosses ristournes, est une vraie curiosité. La société ne procède à la commande des marchandises que lorsque l’essentiel de la vente a eu lieu. Lorsque les biens arrivent dans l’entrepôt, ils sont aussitôt expé-

nos premières préoccupations. Pour cela, nous avons fortement

diés. L’entrepôt endosse donc plutôt une fonction de cross-dock

investi dans une analyse approfondie de toutes les données

où les marchandises ne restent jamais plus de 24 heures. Chaque

que nous pouvons recueillir, y compris le comportement de

jour, Vente-Exclusive.com lance 4 à 7 nouvelles actions de vente

navigation sur notre site web. Nous employons cinq scientifiques

de produits fashion et life style proposés avec d’importantes

spécialistes des données qui effectuent des études statistiques.

réductions. Souvent, il s’agit de surplus de grandes marques telles

Ceci ne génère pas seulement une énorme richesse de données

que Diesel, Desigual, Converse, Ugg, Björn Borg, Maxi-Cosi ou

pour corriger et améliorer continuellement nos propres proces-

Superdry. Chaque jour, la société enregistre plus de 8000 com-

sus, mais cela nous donne aussi une connaissance approfondie

mandes. Seuls les membres ont accès au site web et peuvent

des produits de nos fournisseurs. Nous savons quels sont les

commander. Ils sont aujourd’hui plus de 4,5 millions.

produits que nos membres ne font que regarder et lesquels ils achètent vraiment. Nous sommes donc assis sur une montagne

Du travail pour les experts en données. La chaîne d’appro-

de données qui fournissent des informations précieuses pour

visionnement de Vente-Exclusive.com est très spécifique car

les grandes marques ET leurs groupes-cibles. C’est pour cela que

la société n’achète ses produits qu’après avoir enregistré les

ces dernières sont toujours plus enclines à tester les nouveau-

commandes. Le risque lié au stock est de ce fait très limité. Il cor-

tés chez nous sur un public important pour ensuite, sur base

respond en fait à la quantité de produits renvoyés par les clients.

des données, organiser leur propre marketing et distribution »,

« Vente-Exclusive.com est avant tout une société motivée par les

déclare Sven Van Gucht.

données. Nous ne nous considérons pas comme une entreprise logistique, ni comme un spécialiste de la mode, mais bien comme

Sous-traiter pour une raison de flexibilité. Dès le début,

un expert de l’Internet. Nous recensons 4,5 millions d’abonnés

la société a choisi de mettre l’accent sur d’autres choses que la

qui peuvent acheter dans notre magasin en ligne. Le contact avec

logistique : l’IT, le marketing, l’achat, le customer care. Dans le

ces clients et le bon déroulement des transactions constituent

cadre du service aux clients, le customer care est perçu comme

VENTE-EXCLUSIVE SVEN VAN GUCHT

« Katoen Natie peut, de façon très flexible, mettre à disposition davantage d’espace d’entreposage et de personnel », déclare Sven Van Gucht.

une fonction cruciale. La logistique est présentée ici comme un

Chaque jour, Vente-Exclusive.com lance 4 à 7 nouvelles actions de vente de produits fashion et life style avec des réductions importantes. Souvent, il s’agit de surplus de grandes marques.

d’autres entreprises néerlandaises et françaises.

enabler. Cette logistique a toujours été sous-traitée, d’abord à Belspeed (aujourd’hui Bleckmann, ndlr) et ensuite à Katoen Natie. Ce prestataire de service a également remporté le dernier appel d’offres dans une procédure la mettant en concurrence avec Cette sous-traitance s’explique principalement par le grand besoin de flexibilité. Tout d’abord, Vente-Exclusive.com veut apporter une expérience qualitative au client qui ouvre la boîte. Aucune faute n’est permise. La société livre en moyenne 12 jours après la commande, ce qui n’est certainement pas un avantage par rapport aux concurrents d’Internet qui livrent le lendemain. Mais elle peut offrir de très grandes ristournes et elle communique clairement sur les délais de livraison. Une fois promis, ce délai de livraison doit absolument être tenu. Ce n’est pas toujours simple car la vente connaît une très grande volatilité en fonction des produits proposés. Pendant les pics, la société peut enregistrer jusqu’à 7 fois plus de commandes. Et cela suppose une grande implication des personnes dans l’entrepôt. « Katoen Natie peut, de façon très flexible, mettre à disposition davantage d’espace d’entreposage et de personnel. Entre-temps, nous avons changé de bâtiments plusieurs fois car notre volume croît rapidement. »

» Vous avez à peine 34 ans mais avez déjà accumulé beaucoup d’expérience. Vous sert-elle dans votre fonction actuelle ? « Certainement. J’ai travaillé pendant 4 ans à Paris en tant que Program Manager chez GDF Suez. J’y ai dirigé une équipe de 50 personnes et géré un budget de plusieurs dizaines de millions d’euros. J’y ai appris à diriger et à déléguer. Ma plus grande force, c’est que je veux résoudre les problèmes de manière stratégique afin que les interventions rapides, d’une part, ne causent pas de stress dans l’organisation et, d’autre part, aient aussi un effet sur le long terme. En même temps, j’ai appris à obtenir de bons résultats avec des collaborateurs aux profils très différents. Mon équipe était composée de personnes provenant de différentes implantations, tant à Paris qu’à Bruxelles. Cette expérience me sert bien aujourd’hui car nous connaissons une croissance rapide aux Pays-Bas. Nous travaillons aussi toujours plus avec nos collègues de Vente-Unique en France. Dans chaque pays, on travaille de façon un peu différente. » C’est une grande responsabilité avec le stress qui va avec. Comment vous détendez-vous ? « Je fais beaucoup de sport. Courir et faire du vélo m’aident vraiment à me déstresser. J’aime beaucoup faire du vélo, mais j’aime peut-être encore plus le matériel. Je possède un certain nombre d’exemplaires et je suis bien au courant des développements techniques et des nouveautés. Mais j’aime aussi être en famille. J’aime beaucoup voyager et être occupé avec ma femme et mes enfants.

Head of Logistics & After-sales Vente-Exclusive.com

VENTE-EXCLUSIVE

Vente-Exclusive.com a lancé la vente d’articles plus grands tels que des tapis et des meubles. Ceci suppose encore plus de flexibilité dans l’entrepôt. Vente-Exclusive s’est toujours occupé de la logistique des retours. C’est une occasion de faire quelque chose de plus pour le client.

Supply Chains

Par ailleurs, il existe aussi une grande

marché. Nous devons être en mesure d’adapter l’expérience du

variété au niveau du format des mar-

client, lorsqu’il ouvre la boîte, au produit. »

chandises et du volume de vente. « Nous

Vente-Exclusive.com conserve Katoen Natie pour le traitement de

avons aussi commencé la vente d’articles

l’essentiel des envois, mais veut désormais se charger lui-même

plus volumineux comme des tapis et des

de la logistique des grands produits. « Avec ces bulky goods, la

meubles. De ce fait, nous devons pouvoir

variété est encore plus importante par rapport à un proces-

travailler de façon très flexible dans l’en-

sus moyen. C’est pourquoi nous avons décidé d’impliquer très

trepôt. Aujourd’hui, tous les rayons, tables

étroitement notre département customer care dans ces envois.

et outils ont été dotés de roulettes de

Le passé nous a appris par exemple que l’information sur le site

manière à pouvoir constamment adapter

web et les photos de produits ont un très grand impact sur la

le lay-out aux besoins réels », commente

vente ET les retours. Avec des photos adaptées qui reflètent par

Sven Van Gucht.

exemple mieux la taille des produits, on peut déjà solutionner

Difficulté supplémentaire dans l’offre fluc-

pas mal de choses. »

tuante : la variation du prix des produits. « Nous vendons aussi bien des sacs à main

Zéro faute. Vente-Exclusive.com veut rendre l’expérience du

Nathan qu’un paquet de chaussettes bon

client aussi qualitative que possible notamment en assurant une livraison ponctuelle et sans faute. Pour cela, elle suit toutes

INTÉGRATION SANS FAILLE

les fautes signalées et fait tout pour les corriger. Ceci suppose aussi une bonne communication, de préférence avant que le client ne remarque lui-même la faute. Pour cette raison, Vente-

L’échange d’informations entre Vente-Exclusive.com et Katoen Natie se déroule par le biais de l’intégration des systèmes des deux entreprises. Une structure parallèle a été installée dans les deux sociétés pour pouvoir communiquer au bon niveau. Sven Van Gucht collabore ainsi avec l’account manager Stijn Nyns de Katoen Natie. Plusieurs personnes de Vente Exclusive sont aussi présentes, quasi en permanence, sur le lieu de travail pour pouvoir prendre des décisions lorsque des problèmes surgissent.

Exclusive s’est toujours chargé lui-même de la logistique de retour. C’est toujours l’occasion de faire quelque chose de plus pour le client et, en outre, cela permet d’apporter des améliorations au processus pour éviter les erreurs dans le futur. Pour le transport des colis, Vente-Exclusive.com fait appel à Bpost (Belgique), PostNL (Pays-Bas), DPD (Luxembourg), Kiala (points d’enlèvement) et BubblePost (en ville). Peter Ooms

Publireportage

Le LED intelligent

pour entrepôts L'aspect économique des éclairages LED est bien connu. Mais lorsque ces LED sont associés à un dispositif de gestion intelligente comme celui que commercialise la société liégeoise Light & e Managment, les économies peuvent pratiquement être doublées. La facture d'électricité d'un entrepôt peut ainsi être réduite de 95 % par rapport à une solution d'éclairage classique ! La jeune société Light & e Managment assure la distribution et l'installation en Belgique

du niveau d'éclairage naturel, etc. Autant

et au Luxembourg des systèmes d'éclairages LED intelligents Digital Lumens. Une

d'éléments qui permettent de déterminer

marque qui s'est fait un nom sur le plan international dans le secteur de l'éclairage de

en temps réel quel point lumineux doit être

halls industriels et dont l'approche a séduit des noms aussi prestigieux que Coca-Cola,

sollicité et de quelle manière.

SAS, TNT, Carrefour ou Jungheinrich. Une approche particulière où le système de

« Un autre point fort du système est la

gestion des luminaires est l'élément central de la démarche et permet de générer presque

convivialité de son interface, ajoute Yves

autant d'économies que les luminaires LED eux-mêmes. Yves Tornambe, fondateur de

Tornambe. La facilité de prise en main est

Light & e Managment : « Nous avons par exemple réalisé une installation chez Continental

telle qu'après un écolage de 10 minutes,

à Herstal. Un hall de 12.000 m2 était éclairé par 500 luminaires d'une moyenne de 100 W.

n'importe quel Facility Manager est capable

Nous les avons remplacés par 139 de nos luminaires. Non seulement cela a triplé le

de l'utiliser. »

niveau d'éclairement mais le coût de consommation du hall est passée de 37.000 EUR

Garantis 10 ans, ces éclairages sont prin-

à... 3.000 EUR par an ! L'amortissement d'un telle installation est déjà réalisé après

cipalement destinés aux halls industriels

deux ans ou deux ans et demi selon que l'on intègre ou non au calcul les coûts de main-

jusqu'à 30 m de haut et également aux halls

tenance... »

de sport où ils offrent une flexibilité totale. Des entrepôts de stockage classiques mais

Eclairage adaptatif. Comment de telles économies sont-elles possibles ? En misant

aussi des halls réfrigérés où le LED est

sur l'intelligence embarquée. Chaque luminaire est pourvu de détecteurs d'absence, de

encore plus performant qu'à température

présence et crépusculaire. Il communique en onde hertzienne avec un boitier (gateway)

ambiante, à l'inverse d'un éclairage clas-

relié à un switch qui envoie les données à un pc fourni au client. Un ordinateur au départ

sique. De nombreuses applications sont

duquel toute la gestion de l'éclairage est pilotée. Le paramétrage peut se faire en fonction

aussi possibles pour les halls sportifs.

des mouvements dans le hall, des zones d'occupation, des heures du jour et de la nuit,

Light & e Managment Liège Airport - Bâtiment 52 - PO Box 26 - 4460 Grâce-Hollogne - 04/223.30.09 info@lightandmanagment.com - www.lightandmanagment.com

AUTOMATISATION

L’e-commerce donne des ailes à

TGW

Hans De Sutter : « Le contrat d’automatisation du nouveau centre de distribution de bol.com est une précieuse carte de visite. »

L’entreprise autrichienne TGW, spécialiste de l’automatisation d’entrepôts, ouvre un bureau Benelux près de Roosendaal, aux Pays-Bas. Une étape logique dans sa stratégie de croissance rapide, où la logistique e-commerce joue un rôle central. « Nous avons choisi de nous concentrer sur des secteurs dans

de visite. En Belgique, TGW automatisera le nouvel entrepôt de

lesquels nous avons de l’expérience et des compétences, et qui

TVH », explique Hans De Sutter, Head of Sales TGW Logistics

offrent des opportunités en matière d’automatisation : le textile,

Benelux.

la distribution alimentaire et les marchandises », déclare Georg

Pour Georg Kirchmayr, privilégier la logistique e-commerce restera

Kirchmayr, président de TGW.

un choix pertinent. « Les économistes estiment que la croissance de

Autant de secteurs où l’e-commerce a précisément une grande

l’e-commerce est loin d’être terminée, c’est aussi notre impression.

influence. Les entreprises et les prestataires de services doivent

Beaucoup d’entreprises s’y mettent seulement - nous le voyons

s’adapter à l’évolution du comportement des consommateurs et

chez nos clients et cela vaut pour le monde entier. La Chine vient de

revoir leur stratégie logistique. Certains vont par exemple opter

se lancer et est déjà le plus grand marché e-commerce de la pla-

pour une automatisation très poussée, en fonction des petits

nète. »

volumes de commandes qui caractérisent les achats effectués

Peter Somers, CEO de SprintPack et conférencier principal lors

via des webshops. « Nous avons axé notre offre sur le soutien du

de l’inauguration du bureau, partage cet avis. « Le secteur va

processus de préparation des commandes (picking), une série

progresser de 12 % en 2016. Pour l’instant, il ne représente

de spécialités ne sont donc pas proposées : chez nous, pas de

que 2,5 % du produit intérieur brut, mais cette part augmente

systèmes de manutention des bagages, d’appareils en inox pour

rapidement. Il y a donc un très grand potentiel, mais les défis sont

l’industrie alimentaire, d’entrepôts grande hauteur pour palettes,

immenses. Les consommateurs deviennent très exigeants en ce

de systèmes de post-tri… Nous nous tenons à la stratégie définie »,

qui concerne la rapidité de la livraison, qu’ils préfèrent recevoir

déclare Georg Kirchmayr.

à une heure déterminée. Il faut donc de nouvelles solutions

L’ouverture d’un bureau Benelux fait suite à la signature de

pour y parvenir à un coût raisonnable. Ce sont surtout les grosses

deux grands contrats. « Le contrat d’automatisation d’un nou-

entreprises comme Amazon et Google qui testent de nouvelles

veau centre de distribution pour bol.com est une précieuse carte

formes de services, mais des start-up lancent aussi des formules

Supply Chains Ambiance festive lors de l’inauguration du bureau de TGW par l’échevin Frits Harteveld (gauche) et Georg Kirchmayr, président de TGW.

UN BUREAU LOUÉ À UN PROPRIÉTAIRE BELGE Le 1er juin, TGW Logistics Group a inauguré son nouveau bureau Benelux en présence de clients et de fournisseurs. Il se trouve dans le centre d’affaires Frame 21, au cœur du parc d’entreprises logistiques Borchwerf dans la commune d’Oud Gastel (Brabant occidental), aux Pays-Bas. L’accessibilité a été le facteur déterminant dans le choix de l’implantation : de Oud Gastel, TGW peut aussi bien desservir le marché belge que néerlandais et attirer des travailleurs des deux pays. TGW emploie seulement 5 personnes pour l’instant, mais ce nombre devrait augmenter rapidement.

TGW loue des bureaux dans le centre d’affaires Frame 21 du Groep Heylen.

originales - la livraison à l’endroit où vous êtes (Parcify) ou des robots de livraison (Domino Pizza). » « Au Royaume-Uni et aux Etats-Unis, la livraison de courses à domicile engendre énormément d’activité. L’Angleterre est pionnière, mais Google et Amazon suivent le mouvement. Il s’agit de projets sérieux et bien financés. On observe aussi beaucoup de réactions sur le continent européen – les supermarchés allemands Rewe et Edeka, par exemple, proposent ce service. Aux Etats-Unis, Walmart

- un système de gestion d’entrepôts - et

est aussi déterminé à ne pas se laisser évincer par les géants du

le logiciel destiné à commander les PLC

web », ajoute Georg Kirchmayr.

et les appareils automatisés. Le rachat de la société informatique Klug en 2014 s’ins-

Du rôle de fournisseur à celui d’intégrateur. La volonté de

crit aussi dans ce contexte. « Cette réo-

se concentrer sur ce secteur en croissance cadre avec le change-

rientation stratégique s’est avérée payante

ment de cap stratégique de TGW. Jusqu’il y a peu, l’entreprise était

puisque le chiffre d’affaires a plus que

réputée pour ses transporteurs à rouleaux, monte-charges,

doublé au cours des 5 dernières années

systèmes d’entrepôts automatiques et autres équipements

et que notre objectif est de réitérer l’ex-

indispensables à un entrepôt moderne. Des systèmes qui font

ploit d’ici 2020. TGW mise sur une forte

désormais partie d’une solution totale conçue par un intégrateur.

croissance dans le Benelux et une part de

TGW a donc décidé de se positionner comme un intégrateur et de

marché de 20 % », conclut Hans De Sutter.

gérer l’ensemble des projets. L’offre logicielle est nettement plus étoffée et inclut divers progiciels logistiques, comme un WMS

Peter Ooms

« L’e-commerce ne représente que 2,5 % du produit intérieur brut, mais cette part augmente rapidement. Il y a donc un très grand potentiel. » Peter Somers, CEO de SprintPack.

Supply Chains

Des rayonnages qui

roulent

“Engelbert Strauss amène les rayonnages de produits près de l’opérateur.”

Le vainqueur des ELA Awards montre à quel point la technologie moderne peut être appliquée de manière efficace et flexible. Au cours de la remise des prix, deux académiciens ont donné leur vision de l’avenir du secteur et des métiers de la logistique. Engelbert Strauss a remporté, avec son prestataire logistique BLG

Agfa. Le prix de la meilleure présentation est allé à la société

Logistics, l’ELA Award for the project of the Year 2016. La société

belge Agfa. Cette entreprise avait remporté, l’an passé, le Supply

de vente par correspondance spécialisée dans les vêtements et

Chain Award en Belgique avec un projet portant sur le recyclage

équipements de travail Engelbert Strauss, dont le chiffre d’affaires

des plaques d’impression en aluminium. En ne vendant plus les

dépend de plus en plus de l’e-commerce, a équipé ses entrepôts

plaques d’impression aux clients, mais en les récupérant après

près de Francfort de robots qui amènent les rayonnages de produits

utilisation, la société crée un circuit fermé permettant de retraiter

vers les opérateurs. Cet investissement a été réalisé en commun

la plaque d’impression. Le recyclage de l’aluminium est bien moins

avec son prestataire logistique BGL Logistics.

énergivore qu’une production à partir du minerai et entraîne une

Il s’agit d’une solution goods to people sophistiquée basée

réduction des émissions de CO2 de 70 %. Pour Agfa, il y a aussi un

sur les petits Carry AGV de Grenzebach. Ceux-ci amènent les

avantage purement économique : le circuit fermé lui permet d’être

rayonnages près des stations de picking où le magasinier peut

indépendant du marché mondial de l’aluminium et exclut presque

prendre ou placer les biens. Cette station de picking est aussi

totalement le risque lié au prix. Pour permettre cela, une supply

fortement automatisée avec des systèmes pick to light et put

chain totalement différente est toutefois nécessaire. Agfa gère de

to light. Pendant la présentation du projet, Matthias Fischer

plus en plus le stock de plaques d’impression chez les imprimeurs et

d’Engelbert Strauss a dit que la solution était unique pour cet

organise une livraison rigoureuse de nouveaux produits combinée

entrepôt historique protégé sur quatre niveaux et situé dans

à l’enlèvement des plaques usées. Pour les clients, ceci va de pair

une région où la main d’œuvre est rare. L’automatisation pous-

avec une baisse des prix de 15 %. Agfa a vu son chiffre d’affaires

sée est non seulement très efficace, mais aussi mobile. Thomas

baisser, mais améliore pourtant sa marge de 6 %.

Krüger de BLG : « Nous sommes actuellement en train d’ouvrir un nouvel entrepôt. Ces systèmes automatiques peuvent

Supply chain du futur. Pour conclure le programme officiel, le

aisément être transférés vers la nouvelle implantation. Si

professeur Martin Christopher a fait une présentation remarquée

nous avons besoin de davantage de capacité, nous pouvons

du futur de la logistique et de la supply chain. Il est aujourd’hui à la

simplement ajouter des rayonnages, des AGV et des stations de

retraite, mais continue à publier. Dans son exposé, il a mis l’accent

picking. »

sur la complexité grandissante de la supply chain moderne qui

EUROPEAN LOGISTICS ASSOCIATION

devient de plus en plus difficile à gérer et

facturing, la robotique avancée, la transformation d’un produit

qui génère des coûts élevés. La situation

en service (comme pour les plaques d’Agfa) et les chaînes d’ap-

résulte de la globalisation croissante de

provisionnement virtuelles qui naissent de la collaboration d’en-

l’outsourcing, des attentes de clients tou-

treprises indépendantes. Dans une discussion après la session,

jours plus élevées et des cycles de produc-

Martin Christopher a fait référence à Apple comme société qui se

tion courts.

prépare le mieux à cette évolution. Le CEO Tim Cook a été pendant

« Les entreprises doivent se ressourcer de

des années responsable de la supply chain de l’entreprise et l’a

manière à être structurellement flexibles

façonnée pour en faire un appareil très performant et rentable.

et pouvoir réagir à toutes les demandes du marché. Cela suppose aussi qu’elles

Manque de talent. Le programme s’est également penché sur

soient organisées de manière simple. C’est

le marché du travail. Le professeur Alan McKinnon de la Kühne

pourquoi il est nécessaire d’envisager une

Logistics University de Hambourg mène actuellement une grande

production à proximité du client (et ne pas

enquête pour la banque mondiale. Le point de départ de l’étude

tout faire venir d’Asie). Local for local est du

est la plainte récurrente du secteur qui pointe le manque de colla-

coup un principe noble mais aussi conforme

borateurs compétents. Autre constatation marquante : le manque

au marché. Quoi qu’il en soit, des investis-

de chauffeurs poids lourds est un phénomène mondial. Nous

sements sont nécessaires pour retrouver

connaissons bien ce phénomène sur le Vieux Continent mais il

cette flexibilité, mais une partie du coût doit

apparaît aussi aux USA, en Inde ou en Afrique du Sud. « La cause

toutefois être absorbée par le partage des

est partout la même : une mauvaise image de la profession, des

actifs comme la capacité de production ou

conditions de travail difficiles, un salaire bas et une tendance démo-

l’espace de stockage.

graphique avec de nombreux vieux chauffeurs qui vont quitter le

La prochaine révolution industrielle - qui

métier. Aux USA, on constate aujourd’hui que les entreprises de

est aujourd’hui déjà en cours - entraînera

transport vont augmenter les salaires », déclare Alan McKinnon.

la supply chain numérisée, le rapid manu-

Peter Ooms

Le professeur Martin Christopher : « Dans la chaîne d’approvisionnement du futur, l’accent devra être mis davantage sur le temps de réaction que sur les coûts. » La solution goods to people chez Engelbert Strauss est basée sur les petits Carry AGV de Grenzebach. Photo de groupe des vainqueurs Engelbert Strauss et BLG Logistics avec les principaux représentants d’ELA. Le professeur Martin Christopher est le troisième en partant de la droite.

Lubrizol réal

Depuis 2014, Lubrizol a fait de la navigation intérieure son

d’emballage. Pour justifier cette dépense, il fallait réaliser des

premier choix dans la logistique aval de son usine à Oevel, une

économies ailleurs.”

des plus grandes du groupe américain en Europe avec une production annuelle de 70.000 tonnes du polymère spécial

DP World comme partenaire. Ces économies ont en partie

TempRite. 40 à 50.000 tonnes de cette production sont exportées

été réalisées sur le trajet que les conteneurs effectuent entre

et 85% sont destinés à l’Asie.

Oevel et le port d’Anvers. “Nous travaillions sur cette liaison

Des volumes significatifs dans le trafic total outbound de Lubrizol

exclusivement avec le transport routier. DP World a alors proposé

en Europe. Celui-ci s’élève en cumul pour les trois divisions

d’effectuer le transport par navigation intérieure via le terminal

du groupe (Additives, Advanced Materials et Oilfield Solutions)

Antwerp East à Grobbendonk. A l’époque, ce trafic était encore

à 700.000 tonnes.

embryonnaire et cherchait de nouveaux clients. Il y avait clairement une osmose entre notre demande et leur offre.”

Stratégie logistique. Le passage à la navigation intérieure

“En collaboration avec Michel Andriessen, general manager de

s’inscrit dans une réflexion plus large. “En 2012, nous avons

Antwerp East, nous avons développé un pack que nous avons

restructuré la logistique. Nous avons décortiqué le flux complet

présenté à l’armateur. Celui-ci nous a assuré la disponibilité

de l’usine de Oevel”, se souvient Steven D’Heer, aujourd’hui

des conteneurs nécessaires à Grobbendonk. Nous utilisons à

Supply Chain Manager Europe PCG, mais à l’époque, il était

la fois des conteneurs 20’ et 40’ ; nous tenons bien sûr compte

encore Regional Manager, Logistics & Compliance et Supply

de la demande du client ainsi que d’un éventuel déséquilibre en

Chain Manager Key Accounts.

équipements chez les armateurs. Cela génère des économies

Cette analyse a mis en évidence des points d’amélioration

supplémentaires parce que le coût du repositionnement est

potentiels, de la réception des matières premières jusqu’à l’ex-

évité, qu’un degré de chargement plus élevé est atteint, etc.”

pédition au client final. Lubrizol s’est notamment penchée sur l’optimalisation de l’emballage. “Il était possible de passer de

Résultat positif. Il a fallu un peu tâtonner, mais en fin de

665 kilogrammes par octabin à 950 kg. Cela exigeait, il est vrai,

compte, la nouvelle approche est plus efficace, fiable et durable.

un investissement de 1,8 million d’euros dans une nouvelle ligne

“Les coûts de traction et de congestion ont sensiblement baissé.

lise

LUBRIZOL

Supply Chains

des économies grâce à la navigation intérieure “L’ignorance engendre l’intolérance. Trop peu de personnes disposent d’un background logistique dans l’industrie.” Steven D’Heer, Steven D’Heer, Supply Chain Manager Europe PCG chez Lubrizol.

Lubrizol transporte désormais quelque 5000 TEU par an par les voies navigables.

Financer partiellement un investissement de 1,8 million d’euros dans une nouvelle ligne d’emballage en redessinant la chaîne logistique d’une usine et en octroyant une place de choix à la navigation intérieure, voilà comment Lubrizol démontre qu’un shift modal peut être un choix gagnant.

Aujourd’hui, un camion peut effectuer maximum cinq navettes par

“Ce fut plus difficile de vendre le projet en interne qu’en externe

jour entre Oevel et Anvers. Par contre, la liaison Beverdonk per-

et nous avons finalement investi plus de temps pour convaincre

met de réaliser nettement plus de voyages et les files structurelles

notre propre organisation que pour implémenter le nouveau

n’existent pas. A Anvers East, le délai de traitement ne dépasse pas

système”, explique-t-il. “Ils se posaient, à juste titre, des questions

15 minutes, beaucoup moins que sur un terminal maritime. A Oevel,

sur l’impact au niveau de la fiabilité, des délais et du stock, mais

nous chargeons désormais 14 tonnes par conteneur et nous avons

dans une chaîne où le leadtime total jusqu’en Asie s’élève à huit

pu rationaliser et poursuivre l’automatisation de notre logistique

semaines, il y a pas mal de marge.”

interne. Résultat : moins de mouvements et d’entreposage sur ce site.”

Mais il existe un problème plus large. “L’ignorance engendre

Au plan financier aussi, le bilan est excellent. “En cinq ans, nous allons

l’intolérance. Trop peu de personnes dans l’industrie ont un

économiser 1,8 million d’euros, ce qui contrebalance exactement

background logistique. La navigation intérieure est méconnue

l’investissement réalisé dans la nouvelle ligne d’approvisionnement.”

et on met souvent en doute la qualité opérationnelle de ce mode

Les coûts de transport ont baissé de 8%. Côté environnement, Lubrizol

de transport.”

peut, en outre, afficher une réduction de moitié des émissions de

Trop de gens se fixent sur les économies de coûts de façon isolée

CO2 à 245 tonnes en 2015. Seule ombre au tableau : une logistique

au lieu de sonder l’efficacité sur toute la chaîne et à long terme,

multimodale est plus complexe à contrôler pour faire s’emboîter

ajoute-t-il encore.

toutes les pièces du puzzle parfaitement.

Lubrizol se penche maintenant sur la poursuite de l’optimalisation

Depuis le début de l’année dernière – lorsque la nouvelle ligne d’em-

de sa logistique et sur les possibilités de réunir les volumes ou

ballage est devenue opérationnelle – le système tourne à plein régime.

comment raccourcir ‘la partie route’. Reproduire le schéma de

“La totalité du volume de 3.500 à 5.000 TEU par an est désormais

Oevel n’est certainement pas la bonne option, affirme Steven

transporté par voies navigables.

D’Heer. “Nous disposons de plusieurs divisions, avec des situations radicalement différentes et des localisations séparées qui

Résistance. Le shift modal a fait ses preuves, mais Steven D’Heer

disposent chacune de leur chaîne d’approvisionnement et de

a d’abord dû mener un combat en interne pour convaincre ses collè-

leurs clients. Il faut mettre en place une approche au cas par cas.”

gues des départements vente et financier que c’était la bonne décision.

Jean-Louis Vandevoorde

Supply Chains

Un seul entrepĂ´t

MAZAK

pour toutes les pièces

Mazak a inauguré à Haasrode un nouvel entrepôt afin de répondre à la demande sans cesse croissante en Europe pour des pièces de rechange des machines de la marque. Tous les types de pièces sont à présent regroupés. L’investissement génère un supplément de capacité et ouvre des perspectives d’amélioration du service.

Fabricant de machines de transformation métallique, Mazak

avant tout destiné à faire face à la crois-

exploite à Haasrode un nouvel entrepôt de 70 mètres sur 25.

sance ininterrompue des activités de

« La hauteur du nouvel entrepôt automatique atteint 15 mètres, la

l’entrepôt de pièces européen. D’après

hauteur maximale admise à cet endroit. Si la ville l’avait accepté,

les prévisions, cette tendance devrait se

nous aurions construit plus haut. La parcelle n’était pas tout

maintenir dans les années qui viennent.

à fait perpendiculaire par rapport à nos entrepôts existants.

« Nous misons sur une croissance de 5 %

Aussi avons-nous dû chercher une autre solution. Nous avons

par an. Dans 15 ans, notre volume aura

aujourd’hui une zone de chargement et déchargement avec

doublé. L’entrepôt sera à nouveau agrandi

des postes de pick & pack. La forme de la zone est adaptée aux

lorsque nous en arriverons là. Le bâti-

anciens bâtiments », explique Stefan Pirard, European Parts

ment est conçu à cet effet : nous pouvons

Logistics Manager.

simplement prolonger toutes les allées. »

L’édifice a été conçu par le bureau japonais Takenaka, et c’est

L’augmentation régulière du volume

l’intégrateur Egemin Automation qui s’est chargé de l’automati-

des pièces stockées est aussi liée à la

sation et le système WMS. Au sein du groupe Mazak, Haasrode

stratégie de l’entreprise en matière

est le premier site à avoir opté pour une automatisation étendue.

de produits. Mazak se présente

Dans une entreprise japonaise comme Mazak, l’automatisation

comme un fabricant de machines

L’entrepôt automatique est conçu pour abriter les pièces de très grande dimension. Le magasinier peut suivre les différentes commandes à l’écran.

n’est pas un réflexe inné. Le quartier général a donc suivi la conception, la construction et surtout la mise en service de l’entrepôt avec

FOURNISSEURS

un intérêt tout particulier. Il est désormais rassuré : le centre de distribution est considéré comme un modèle pour les projets futurs.

» Takenaka: conception d’entrepôts et de bureaux » Egemin : étude préliminaire, aménagement logistique de l’entrepôt avec automatisation complète, intégration de tous les sous-ensembles, logiciel WMS » Dambach : grues » Stow : rayonnages » TGW : convoyeurs, élévateurs, Miniload

Le service avant tout. « Une pièce commandée avant 20h est livrée le lendemain, n’importe où en Europe. Elles sont livrées à l’heure dans près de 98 % des cas », confie Stefan Pirard. Ce score remarquable progresse encore, notamment grâce au nouvel entrepôt automatique doté d’une capacité supplémentaire et de moyens adéquats pour garantir une gestion de stock précise. Mais ce nouveau bâtiment était

Supply Chains de transformation métallique d’excellente qualité. L’entreprise garantit une

STEFAN PIRARD

longue durée de vie et la disponibilité ininterrompue des pièces de rechange. On trouve donc à Haasrode des pièces pour des machines âgées de 30 ans. « C’est un des facteurs qui conditionnent la composition du stock : 35.000 stock keeping units (SKU) et au total 230.000 pièces. Le stock comporte de très nombreuses pièces disponibles à un seul exemplaire. C’est la raison pour laquelle il nous faut beaucoup d’emplacements pour que chaque chose ait sa place. » Ugly, uglier, ugliest. L’assortiment Mazak comprend une très grande variété de types de pièces, tous stockés dans un souci d’efficacité. A chaque type correspond un emplacement adapté à la forme et à la fréquence des commandes. D’un côté de l’entrepôt, une installation Miniload dotée de deux grues automatiques s’occupe du stockage des bacs contenant les articles moins grands. Les bacs sont à leur tour divisés en compartiments plus petits, jusqu’à 32 pour les plus petites pièces. Le Miniload abrite les pièces les plus demandées et peut traiter jusqu’à 250 bacs par heure. L’installation compte

» Que faisiez-vous avant de devenir European Parts Logistics Manager chez Mazak ? « Presque la même chose qu’ici. Chez Orbotech, j’étais aussi responsable de la distribution européenne des pièces et de la logistique des machines. Une bonne préparation au travail que je fais pour Mazak. Sauf qu’ici, tout est beaucoup plus complexe, à plus grande échelle.

deux allées pour grue et peut accueillir 8140 bacs. La subdivision des bacs permet de

» Quel a été votre plus grand défi chez Mazak ? Incontestablement la construction de ce nouvel entrepôt automatique. En particulier, j’ai eu l’occasion de concevoir l’entrepôt et les processus logistiques à partir de zéro. Un beau challenge. Tout a commencé il y a quatre ans avec les premiers plans et les contacts avec les collègues des entreprises logistiques. Les négociations avec d’éventuels fournisseurs ont rapidement suivi. Nous avons aussi visité des entrepôts de pièces. Finalement, une solution originale et moderne est apparue ici, solution que je n’avais jamais vue ailleurs. Nous sommes allés un peu plus loin que ce qui existait à l’époque..

3 de 1 mètre et 1 de 1,5 mètre. Ici encore, le but est de pouvoir stocker les différents

» Vous n’avez donc pas reçu d’ordres de la maison mère japonaise ? Non. Ils ont suivi le projet de très près et demandé beaucoup d’informations, mais sans jamais donner d’ordres. Ils avaient bien le droit de contrôler : nous parlons d’un investissement de 8 millions d’euros. Il faut s’assurer que l’argent est bien utilisé. Ça a été une période très exigeante, mais j’ai beaucoup appris. Je serais prêt à recommencer tout de suite.

ménager 69.160 emplacements de stock. A côté de l’installation Miniload, on trouve l’entrepôt automatique de palettes, conçu pour stocker aussi les pièces les plus volumineuses. Egemin a prévu de très grands emplacements pour trois europalettes. Cela permet de ranger des éléments d’environ 3 mètres de long, en général les axes et les arbres des machines. Le système de gestion d’entrepôt Egemin (E’wms) permet par ailleurs de placer plusieurs types de pièces sur une même palette. Les règles du système sont telles que seuls les ‘slow movers’ peuvent partager une palette. Les pièces fréquemment commandées occupent des emplacements distincts. La hauteur des emplacements pour palettes varie : 6 niveaux de 0,5 mètre, types et d’exploiter judicieusement l’espace disponible. Eric Coenen, sales manager d’Egemin : « Nous avons prévu trois allées avec deux grues à palettes qui peuvent changer d’allée. Avec 44 palettes à l’heure, la capacité du système est inférieure à celle de l’installation Miniload. Les trois allées représentent environ 3000 emplacements pour palettes. » Armée de ce dispositif, Mazak accomplit une large part de ses activités quotidiennes. Mais l’entreprise dispose toujours d’un entrepôt traditionnel, où elle conserve les pièces encore plus encombrantes. Les magasiniers ne s’y rendent que quelques fois par jour. « Nous l’appelons l’entrepôt des uglies. Ce stock se trouvait auparavant dans un entrepôt extérieur, mais nous avons jugé plus efficace de tout regrouper au même endroit. Cela dit, je dois préciser que nous stockons toujours quelques produits dans un entrepôt extérieur. Il s’agit notamment de matériel de couverture et d’emballage. Leurs dimensions sont très grandes, et nous n’en avons que rarement besoin », explique Stefan Pirard. Eviter les erreurs. Si le stockage est fortement automatisé, la technologie facilite aussi l’introduction des pièces livrées et l’envoi des pièces commandées. Tout est fait pour éviter au maximum les erreurs. Stefan Pirard : « C’est une des raisons importantes qui expliquent la construction de cet entrepôt hyperautomatisé. Nous tablons sur une forte croissance des volumes, mais en même temps, le but est maîtriser au maximum les coûts. Nous allons pouvoir faire face à cette croissance avec un personnel limité, sans recrutements supplémentaires. L’accompagnement technique et le contrôle font aussi que nous pouvons travailler avec des personnes sans expérience. Dans tous les cas, les erreurs sont pratiquement exclues. » Dans la partie inbound, un magasinier sort les pièces des boîtes, les emballe au besoin, les scanne et les place dans une sorte de rayonnage de tri postal. Un témoin lumineux indique l’emplacement de destination. Ensuite, de l’autre côté du rayonnage, un autre magasinier suit les instructions du système E’wms : il prend la pièce et la place sur la palette ou dans un bac en provenance de l’entrepôt automatique. « Nous effectuons aussi

Mazak

un inventaire ou cycle count. Lors du processus inbound, le magasinier est régulièrement amené à vérifier le contenu d’un bac ou d’une palette. Cela ne concerne pas plus d’une

MAZAK La forme de la zone de chargement et déchargement est adaptée aux bâtiments existants.

dizaine de palettes par jour, mais de cette façon, nous disposons

& pack. Le magasinier peut suivre les différentes commandes à

très vite d’un état précis de notre stock. Notre fichier contient

l’écran. Lorsque le bac est divisé en plusieurs compartiments,

d’ailleurs extrêmement peu d’erreurs, et celles qui se produisent

un rayon lumineux désigne la pièce à prélever. Le magasinier ne

sont liées à notre ancien système. C’est le réviseur d’entreprise

peut se tromper. Ensuite, il emballe la pièce. L’opération demande

qui souhaite connaître de cette façon la valeur exacte du stock.

parfois un peu de créativité. Nous envisageons d’utiliser des

Si nous parvenons à montrer qu’il n’y a pas d’écart entre le stock

photos pour illustrer la meilleure manière d’emballer la pièce. »

réel et le stock rapporté, à terme, ces contrôles deviendront sans

Les envois préparés sont placés sur des palettes. Sur 200 colis

doute inutiles », estime Stefan Pirard.

en moyenne par jour, la plupart sont enlevés et expédiés par TNT, mais il arrive aussi qu’un client vienne chercher lui-même

Flux sortant. En passant par des convoyeurs et un élévateur,

une pièce. Dans les cas particuliers, Mazak fait appel à d’autres

les bacs quittent l’entrepôt Miniload pour gagner le poste pick

transporteurs.

Peter Ooms

SCANIA PARTS LOGISTICS

RFID

plus vite et avec moins d’erreurs

Les chargements de Scania Parts Logistics se sont considérablement améliorés grâce au RFID. « Cela va plus vite, nous mobilisons moins de personnes, commettons moins d’erreurs ET connaissons moins de problèmes au niveau de la douane. Le RFID représente un investissement important, mais cela en vaut la peine », déclare Brecht Vanhove. En octobre 2015, Scania Parts Logistics (Opglabbeek, dans le

de chargements et déchargements de colis dans le conteneur »,

Limbourg) lançait une deuxième expérience basé sur le RFID.

poursuit Brecht Vanhove. « Nous avons cherché comment réduire

Dans le nouvel entrepôt, Scania Parts Center 2, deux quais de

ce risque d’erreurs dans les expéditions overseas à un minimum.

chargement ont été équipés de la technologie de scannage

Cette solution a été trouvée du côté du VIL qui a lancé un appel

avancée. Six mois plus tard, le déploiement est plus que réussi.

proof-of-concept pour l’introduction du RFID dans la logistique

« Nous savions déjà ce que cette technologie pouvait apporter

flamande. »

grâce à notre expérience précédente », explique Brecht Vanhove,

Scania Parts Logistics a participé au projet et a été choisi pour

Warehouse Engineer de Scania Parts Logistics. « En 2013, la

introduire le RFID dans son SPC 1. « La technologie en était alors

technologie RFID avait déjà été introduite dans le Scania Parts

encore à ses balbutiements. Pour nous, il s’agissait surtout de

Center 1. »

savoir si elle répondait à nos besoins. Était-il vraiment possible

En tant que Warehouse Manager, Brecht Vanhove et son équipe

de coller sur chaque colis un tag RFID lisible sans peine par un

doivent optimaliser les processus inbound et outbound au sein

scanner ? L’expérience a montré que c’était possible, l’étude a été

des deux Service Parts Centers. Au total, le site de Scania à

approfondie et nous avons aussi équipé nos quais de chargement

Opglabbeek abrite une superficie d’entreposage de 120.000 m2

d’antennes RFID », raconte Brecht Vanhove.

environ. Le site, ouvert en 1993, est le seul centre de distribution central de pièces de rechange Scania. Un poids lourd qui est en

Comment cela fonctionne-t-il ? « Nous avons un très grand

panne en Afrique du Sud ou en Argentine ? La pièce de rechange

nombre de petites pièces, comme des vis. Il est impossible d’ap-

qui sera utilisée passera de toute façon par les portes de ce

poser sur chacune d’entre elle un tag RFID. Nous ne scannons

centre de distribution, ce qui justifie le nombre élevé de SKU :

donc que les colis. On imprime une étiquette RFID, on la colle

environ 110.000. Chaque jour, le centre enregistre 26.000 lignes

sur le colis concerné et quelques mètres et secondes plus tard,

de commandes, soit environ 7 millions par an. Dans ce volume,

il est déjà scanné par les antennes lorsqu’il passe par les quais

quelque 150.000 colis sont destinés à l’expédition outremer.

de chargement. C’est aussi simple que cela. » Le SPC 1 utilise un système Mojix Star RFID RTLS. Ce système est

Expédition mondiale. Cette expédition mondiale génère évi-

à ce point avancé que l’on sait même où retrouver le colis s’il est

demment quelques exigences spécifiques. « La moindre erreur

manquant au moment du chargement du poids lourd.

dans le chargement d’un conteneur à destination de Kuala Lumpur

« Dans le SPC 2, cela aurait été excessif vu que l’entrepôt n’est

a un impact plus grand que charger de mauvais colis dans un

actuellement utilisé que comme espace de stockage pour produits

conteneur expédié vers l’Allemagne. Et le risque d’erreur est

spéciaux et pour le stockage temporaire des colis près à être

bien plus grand du fait que nous voulons naturellement expé-

expédiés. L’implémentation du RFID dans le nouvel entrepôt n’a

dier un conteneur aussi rempli que possible. C’est un véritable

donc pour but que de rendre la totalité du système cohérent, de

puzzle pour les chargeurs et cela va de pair avec une multitude

manière à savoir quand un colis se déplace entre SPC 1 et SPC 2.

Supply Chains

C’est pourquoi deux quais de chargement ont été équipés d’an-

seront expédiés au sein de l’Europe ?

tennes RFID de Kathrein. Le scanning au sein de SPC 2 se déroule

« C’est tout à fait autre chose. Comme

par le biais de la technologie RFID », précise Brecht Vanhove.

je l’ai déjà dit, une petite erreur dans un conteneur overseas a des conséquences

Et demain ? La technologie RFID de Kathrein utilisée dans le

bien plus importantes que dans un conte-

SPC 2 est, en termes d’options, bien plus simple que celle du

neur à destination de l’Europe. »

SPC 1 tout en étant plus avancée. Les antennes Kathrein sont plus petites et entrent automatiquement en action quand le quai

Périls douaniers. Autre conséquence

de chargement est ouvert.

directe du chargement au moyen de la

Comment voit-on l’avenir sur le plan du RFID du côté de chez

technologie RFID : le gain de temps à la

Scania Parts Logistics ? « Les possibilités technologiques ne

douane. « Si vous chargez un mauvais

feront que grandir. Nous sommes pour l’instant satisfaits du

colis dans un conteneur, de nombreux

système tel qu’il est implémenté chez nous. L’an passé, nous

services douaniers mettront tout le conte-

avons déjà sérieusement pensé à l’avenir, en équipant en RFID

neur sens dessus dessous. Grâce à ce

une porte de transfert du SPC 2. Ceci nous permettra à l’avenir de

proof of shipment quasi sûr, nous opti-

charger des conteneurs dans le SPC 2 avant expédition »,

malisons donc aussi énormément le flux

répond Brecht Vanhove. A terme peut-être pour des biens qui

d’expédition. »

Pieter Jan Ghysens

Scania Parts Logistics à Opglabbeek, c’est 110.000 SKU et 26.000 lignes de commandes par jour. Deux quais de chargement du nouveau SPC 2 ont été équipés d’antennes RFID. Les antennes scannent chaque colis qui sort ici à destination de l’overseas. "Nous avons cherché une solution qui réduisait le nombre de fautes à un strict minimum."

Supply Chains

Happy

ENQUÊTE

logistics ! Selon une enquête de TL Hub dans le secteur logistique, 75% des employés sont très heureux de leur emploi. Première constatation : 75 % des cadres et des employés y sont

des salaires est de 3.260 EUR bruts par mois pour les employés

très heureux. En effet, trois quart des personnes qui ont répondu

et de 4.648 euros brut par mois pour les cadres.

au sondage ont évalué leur bonheur au travail entre 7 et 10, sur une échelle de satisfaction de 1 à 10. Cette satisfaction se traduit

Différents profils. Les profils des employés et cadres dans le

également par une longue carrière dans le secteur puisque 35%

secteur logistique et de transport affichent quelques différences

des personnes interrogées ont plus de 15 ans d’expérience.

selon les Régions : - En Flandre, près de 44% des sondés travaillent à Anvers.

Deuxième plus grand pourvoyeur d’emplois. Ce sondage a

Un chiffre qui confirme l’influence du port d’Anvers comme

été réalisé par TL Hub, plateforme spécialisée dans la publica-

centre logistique et de transport. En Wallonie, c’est la province

tion en ligne d’offres d’emploi dans le secteur de la logistique.

de Liège (32%) qui occupe la première place.

L’étude a été menée auprès des employés et cadres du secteur du

- Les employés et cadres wallons du secteur ont des formations

transport, de la logistique et du supply chain. Plus de 300 per-

plus poussées que ceux de leurs homologues flamands. Parmi

sonnes ont répondu à l’enquête, soit 65 % de néerlandophones

les sondés francophones, plus de 42% ont un diplôme univer-

et de 35 % de francophones. L’échantillon compte 48 % de mana-

sitaire tandis qu’en Flandre, seuls 22% en ont un. Par contre,

gers, 46 % d’employés et 6 % d’indépendants.

46% des sondés néerlandophones détiennent un diplôme de

Le secteur du transport, de la logistique et de la supply chain est

Bachelier. Les employés qui ont plus de 15 ans d’expérience

le plus gros pourvoyeur d’emplois en Belgique après le secteur

comptabilisent le plus de personnes qui ont uniquement un

public, mais ces métiers sont souvent méconnus. Or, Le secteur

diplôme d’école secondaire. Frédéric De Cooman, directeur

offre de nombreuses opportunités d’emplois, notamment pour

de TL Hub ajoute : « Pour la jeune génération, il est vivement conseillé d’obtenir un diplôme. »

les jeunes diplômés. C’est pourquoi TL Hub a réalisé ce sondage. Les résultats montrent que les employés et cadres n’hésitent

- Concernant la maîtrise des langues, seul 26% des sondés fran-

pas à parcourir parfois de longues distances pour travailler.

cophones maitrise le néerlandais. Alors que 52% des sondés

En effet, 20 % des personnes interrogées parcourent plus de

néerlandophones maitrisent le français. Par contre l’anglais

50 km entre leur domicile et leur lieu de travail. La moyenne se

est maitrisé par plus de 84% des sondés. www.tl-hub.be

situe entre 15 et 30 km. En termes de rémunération, la moyenne

Peter Ooms

Halle For Sale â&#x20AC;&#x201C; To Let

Industrial and Logistics Real Estate 02 548 0 548

info@be.knightfrank.com

Aprolis distribue

Cat Lift Trucks en Belgique et au Luxembourg

Extension de la

gamme BT Staxio

Les chariots élévateurs Cat Lift Trucks rejoignent le réseau de

de Toyota

distribution Aprolis en Belgique et au Luxembourg. Aprolis, loueur de manutention, en assure donc la distribution exclusive dans ces pays, notamment la vente, la location, la fourniture

Cette gamme combine la compacité d’un gerbeur avec la flexibilité

de pièces de rechange d’origine et la maintenance. Une

d’un chariot à mât rétractable. Elle offre une solution polyvalente

nouvelle filiale belge a ainsi été créée, Aprolis Verhuur, dont le

permettant de manipuler tout type de palette jusqu’à 4,8 m. La

siège social est basé en Flandre Occidentale (Izegem) et deux

gamme est constituée d’un gerbeur accompagnant (SWE120XR),

premiers points de service ont ouvert à Overijse (Bergerat

d’un gerbeur à plate-forme (SPE120XR) et d’un gerbeur à double

Monnoyeur Belgique) et à Gosselies (Caterpillar).

palette (SPE120XRD). Grâce au rayon de braquage réduit et au mât rétractable, cette solution est idéale pour opérer dans les allées étroites et les espaces restreints. Elle est adaptée à une grande variété d’environnements, notamment les zones froides. Ces modèles peuvent également être équipés en option d’un translateur transversal ou d’un écarteur de fourches pour une productivité accrue.

WDP

commence à construire à Trilogiport Joost Uwents, CEO de WDP, fait savoir sur Twitter que les travaux de construction du premier entrepôt de Trilogiport ont débuté.

Le cariste moderne… ...Qui est suivit de près LE STILL iGo neo

WWW.STILL.BE

Copal

présente un robot pour biens en sacs Le Copal Baggripper Robot est une solution totalement automatisée permettant de prendre des sacs, de les rempiler dans un autre format de palette, par exemple de palette portuaire (140 cm x 180) en palette industrielle (100 cm x 120). Ceci se produit sans le moindre effort physique. Par ailleurs, le Copal Baggripper Robot trie par exemple des sacs en fonction de la qualité. Le Baggripper Robot peut vider totalement les sacs. Les sacs sont adaptés à une réutilisation et sont dès lors durables.

Cemat

Retrouvez toute l'actualité sur

www.link2logistics.eu

à nouveau organisé conjointement avec Hanover Messe en 2018

» T VH lance le ‘forkliftmuseum’ en ligne » Still livre une flotte dotée de la

technologie lithium-ion à la société Brüggen

Les solutions intralogistiques intelligentes constituent la colonne vertébrale de la tendance Industry 4.0. Il existe donc un lien direct entre l’automatisation industrielle et le Digital factory : des thèmes traités à Hannover Messe. « Il est dès lors logique qu’un salon logistique comme CeMAT soit organisé conjointement avec Hannover Messe dès 2018 », déclare Andreas Cruchow, administrateur délégué

» Groep Heylen : 50.000 m2 d'espaces

logistiques à Grobbendonk

» Jungheinrich : nouveaux préparateurs

de commande Série 3

de Deutsche Messe et responsable de CeMAT. Dans le passé, ces salons ont déjà été organisés ensemble. D’après ce qui se dit, la scission il y a une quinzaine d’années n’a pas apporté ce que l’on en espérait. Le nombre de visiteurs aurait baissé en partie pour cette raison débouchant sur le mécontentement de grands exposants comme Linde.

Le cariste futé… ...Qui aime les tours de passe-passe LE STILL RX 20-15

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Solutions

“Goodman est le preferred supplier de solutions immobilières à Amazon.” Kim Cornille, country manager Goodman Belgium

Entrepôts XXXL avec cross-docks

Goodman prévoit, dans un avenir proche, une nouvelle extension - jusqu’à 200.000 m2 - des grands centres de distribution des spécialistes de l’e-commerce tels qu’Amazon et Zalando. En même temps, ces acteurs ont besoin d’un réseau doté de cross-docks pour la distribution locale et de tout petits city hubs urbains. Le groupe immobilier entend avoir son mot à dire dans toutes ces niches. « En Europe, nous avons loué ou développé 1,5 million de m2 en

ments stratégiques. Cette relation étroite s’est construite au fil

espace de stockage pour les sociétés spécialisées dans l’e-com-

des ans. Goodman a développé le premier entrepôt d’Amazon

merce. Les Pure Players tels qu’Amazon et Zalando animent le

à Leipzig il y a 10 ans. Et des négociations sont en cours pour le

monde de l’immobilier logistique. De leur côté, les chargeurs

moment. Nous constatons qu’Amazon, tout comme les autres

et les prestataires de service en Belgique s’agrandissent aussi,

grandes entreprises d’e-commerce, envisagent de construire des

précisément pour répondre à la demande des consommateurs

centres de distribution encore plus grands. XXL devient XXXL.

qui commandent par Internet. Pensez à Nike et Skechers qui

On va vers les 200.000 m2 », affirme Kim Cornille.

sont en train de construire des entrepôts géants », déclare Kim

Ces grands centres de distribution ne verront en tout cas pas

Cornille, country manager Goodman Belgium.

encore le jour en Belgique. « Goodman ne veut pas imposer des bâtiments ou des emplacements à ses clients. Nous voulons tenir

Emprise sur la supply chain. « Goodman est le preferred

compte de leurs besoins et mettons tout en œuvre pour proposer

supplier d’Amazon en matière de solutions immobilières. Nous

des solutions appropriées. D’après nos analyses et nos contacts,

sommes en première ligne lorsque l’on discute de développe-

la Belgique est un marché trop petit pour que les spécialistes de

GOODMAN

Amazon envisage d’agrandir encore ses entrepôts. A gauche l’implantation de Coblence, un des 7 sites d’Allemagne.

l’e-commerce y entreposent leur stock. Mais en même temps,

Goodman continue à effectuer des ana-

nous constatons qu’Amazon par exemple entend renforcer son

lyses et à adapter son approche à un

emprise sur le reste de la supply chain et ceci peut aussi avoir

environnement fluctuant. La Belgique

un impact sur l’immobilier logistique ici », déclare Kim Cornille.

est toujours remise en question en tant

Mais selon certains communiqués de presse, Amazon investit

que région adaptée à une logistique euro-

« D’après nos analyses et nos contacts, la Belgique est un marché trop petit pour que les spécialistes de l’e-commerce y entreposent leur stock. » Ci-dessus le DC d’Amazon à Lille.

aussi dans des avions et des poids lourds. Ce qui est perçu

péenne, surtout pour les EDC, mais elle

comme une déconvenue pour des sociétés comme Fedex et

résiste. La situation centrale sur le conti-

UPS. Amazon veut accroître son contrôle sur la livraison des

nent, la proximité des consommateurs

colis et c’est pourquoi il veut prendre en mains certaines parties

et les grands ports restent de sérieux

du transport. « Mais il veut en même temps avoir une emprise

atouts. « Mais il reste un certain nombre

plus forte sur les centres de distribution locaux, y compris en

d’éléments négatifs qui sont difficiles à

Belgique », précise Kim Cornille.

résoudre : les problèmes de mobilité à

On sait que DHL avait déjà le contrat pour la distribution en

Anvers et à Bruxelles, et évidemment le

Belgique. Amazon veut maintenant que de tels prestataires de

coût salarial. Le gouvernement a déjà

service réservent leur cross-dock rien que pour lui. Les flux des

planché sur ce dernier point, mais sans

marchandises ne peuvent donc plus être mélangés avec ceux

résultat clair. Les problèmes sur la route

d’autres entreprises. L’étape suivante sera alors que ces acteurs

restent pendants, voire empirent. Nous

e-com investissent eux-mêmes dans des cross-docks locaux.

constatons qu’en Belgique les clients

Pour Goodman Belgium, cela ouvre de nouvelles perspectives.

choisissent, pour cette raison, une solu-

On a longtemps mis l’accent sur le développement de grands

tion multimodale. Des entreprises telles

centres de distribution, mais aujourd’hui les clients existants

que Stanley, et récemment Mobis, ont

Kim Cornille, country manager Goodman Belgium : « L’étape suivante sera que les entreprises d’ecommerce investissent elles-mêmes dans les cross-docks locaux. Pour Goodman Belgium, cela ouvre de nouvelles perspectives. »

demandent des sites plus petits - jusqu’à 20.000 m - et même

fait construire de grands centres de dis-

de tout petits hubs sur un terrain de 2 à 3 ha.

tribution à proximité des terminaux flu-

Goodman en tient compte dans sa pratique quotidienne et se

viaux afin que l’essentiel de leurs stocks

met aussi à acheter des terrains disponibles. Pas seulement de

puissent être acheminé par voie d’eau.

très grands terrains mais aussi des espaces modestes sur les

Nous voyons que ce réflexe ne fait que

sites appropriés.

s’intensifier parmi nos contacts », dit Kim

Cornille. Conjoncture. Les perspectives sont belles pour Kim Cornille

Les autorités continuent à jouer un grand

dans un marché stable. « Nous enregistrons davantage de

rôle dans le monde de l’immobilier logis-

demandes de la part des clients et prospects. Ceci montre que

tique. La taxe kilométrique peut être très

la confiance est présente dans le marché. Suffisamment pour

préjudiciable si elle entraîne une forte

que les acteurs logistiques déploient leur stratégie de croissance,

hausse des coûts. « Mais les autorités ont

mais aussi pour renforcer le réseau en consolidant les entrepôts

aussi l’opportunité d’utiliser les revenus

sur les sites appropriés. »

pour améliorer l’infrastructure routière, »,

Dans le monde de l’immobilier, la conjoncture reste le facteur-clé

conclut Kim Cornille.

pour toute décision. A noter à ce niveau qu’un spécialiste comme

Peter Ooms

ECLAIRAGE

Solutions

N’oubliez pas

d’éteindre ! Robbert Van Boxelaere, sustainability engineer de WDP : « La lumière naturelle doit être considérée comme idéale pour les collaborateurs. Cela a aussi un effet important sur la productivité. »

La technologie d’éclairage de l’entrepôt évolue très rapidement au profit du LED, mais celui-ci ne constitue pas la meilleure solution dans tous les cas. Robbert Van Boxelaere de WDP opère plutôt un choix en fonction de la situation et plaide pour une combinaison de capteurs de présence et de luxmètres. « L’investissement dans une bonne lampe LED est encore rela-

cela fait 10 ans. Ce qui génère aussi une économie sur le plan

tivement élevé par rapport à une lampe TL de qualité. C’est à

de l’entretien. Enfin, le LED est intéressant en combinaison avec

peu près le seul inconvénient de cette technologie mais le coût

des capteurs afin de pouvoir en régler l’intensité. Contrairement

généré ne peut donc pas toujours être amorti. Je plaide dès lors

au TL, il économise proportionnellement beaucoup d’énergie. »

pour une étude approfondie des conditions locales et une bonne analyse des activités dans les différentes zones de l’entrepôt

Coûts et bien-être. C’est quand il faut beaucoup de lumière

afin de trouver une solution adaptée », déclare Robbert Van

et que l’entrepôt est utilisé en permanence que le LED est le

Boxelaere, sustainability engineer de WDP.

plus indiqué. Les lampes utilisent moins de courant et donnent

Son entreprise veut maintenir un niveau de qualité élevé dans

davantage de lumière pour l’énergie consommée. Les experts

ses bâtiments et c’est pour cela qu’elle mène régulièrement des

mesurent l’efficacité lumineuse en lumen/watt : la lumière émise

projets de relighting. Des spécialistes viennent chercher le vieil

divisée par la puissance. Le LED affiche un score nettement plus

éclairage et le remplacent par des lampes modernes. Il y a un cer-

élevé que la lampe TL5 moderne.

tain temps déjà, WDP avait testé différents types d’appareils pour

De nombreux entrepôts disposent d’allées où les travailleurs ne

en évaluer les avantages et les inconvénients. R. Van Boxelaere :

se rendent que sporadiquement. Dans ce cas, il vaut souvent

« Le test a montré que le LED était effectivement beaucoup

mieux travailler avec un capteur qui détecte la présence humaine

plus économique que le TL, mais nécessite un investissement

et n’allume la lumière que si quelqu’un se trouve dans la zone

important. Pour récupérer ce coût, les lampes doivent brûler

concernée. Une mesure de ce type permet de réduire considé-

de très nombreuses heures. Elles doivent pouvoir absorber le

rablement la facture d’électricité. Habituellement, l’intensité

surcoût grâce à une consommation plus économique. Le LED

lumineuse est réduite de 90 %.

est parfaitement adapté à une utilisation sur le long terme car

« De plus, il est désormais tout à fait possible de réaliser toutes

sa durée de vie est plus importante que celle du TL. Le LED est

sortes de combinaisons de lampes avec capteurs. On peut vrai-

censé fonctionner pendant 50.000 heures ; en usage normal,

ment tenir compte de la situation sur place : allées avec de vieilles

“Le LED est intéressant en combinaison avec des capteurs pour en diminuer l’intensité. Contrairement au TL, il économise proportionnellement beaucoup d’énergie.” Robbert Van Boxelaere, WDP

SMART ENERGY Pour WDP, les projets de ‘relighting’ font partie d’une préoccupation générale par rapport à la consommation énergétique d’un bâtiment. La société a développé une approche standard basée sur l’analyse des améliorations possibles. « Nous partons d’une analyse très générale de la consommation d’électricité et de gaz. Le but est tout d’abord de bien comprendre la situation existante et d’apporter des améliorations en fonction des constatations. Il peut être nécessaire d’effectuer des mesures plus détaillées des zones partagées ou des appareils individuels. Il est toutefois important de bien évaluer l’évolution des prix. De nombreux calculs ont été faits par le passé en partant du principe que le prix de l’électricité était en hausse constante, alors qu’ils sont aujourd’hui historiquement bas (à l’exception de la distribution et des taxes). Nous partons d’hypothèses prudentes. Nous sommes alors certains d’obtenir un résultat et de ne pas avoir de mauvaises surprises. »

armatures mais équipées de détecteurs de présence, espaces pick & pack fréquentés dotés de lampes LED. Nous avons un client qui combine les lampes LED avec des capteurs par lampe et un système de contrôle de manière à ce que chaque lampe puisse être programmée et commandée d’un ordinateur. Un système également appelé DALI : Digital Adressable Lighting Interface. C’est le top en matière d’efficacité, mais cela représente un investissement important », indique R. Van Boxelaere. Les lanterneaux peuvent aussi constituer une très belle solution car ils diffusent gratuitement la lumière du jour. « Mais ils ne sont pas toujours considérés, d’un point de vue technique, comme la meilleure solution. Ils sont généralement mal isolés, ce qui est problématique dans les entrepôts qui doivent être maintenus à

LightCatcher de la société belge Econation,

température. Par ailleurs, des toits sont aujourd’hui très souvent

où un miroir mobile et une photocellule

équipés de panneaux solaires et ceux-ci ne peuvent évidemment

amènent un maximum de lumière dans

pas empiéter sur les lanterneaux », précise R. Van Boxelaere.

l’espace de travail. R. Van Boxelaere : « Ils

Il indique aussi que la lumière naturelle a un grand impact sur le

associent un effet favorable sur le bien-

bien-être des collaborateurs. Cela se reflète sur la productivité.

être à un faible impact sur l’environne-

Naturellement, la lumière du jour doit être considérée comme

ment. Si en plus, l’investissement est

idéale pour les collaborateurs. Sur base de cette constatation, il

économique, vous obtenez un exemple

existe désormais plusieurs solutions techniques qui réussissent

de durabilité. »

à amener la lumière du soleil dans l’espace de stockage comme le

Peter Ooms

Dans certaines situations nécessitant beaucoup de lumière et une présence continue des travailleurs, le LED est le plus indiqué.

MABO-LIFTING

Gagner de la place,

accroître l’efficacité Luc (le père, sur l’engin) et Maarten MariënBouwens. Mabo-Lifting est une vraie société familiale. Bram est à la tête de Mabo E&A.

Mabo-Lifting met un point d’honneur à améliorer l’efficacité dans les entrepôts des clients. Soit avec des appareils qui peuvent fonctionner dans des allées très étroites, soit via l’introduction d’engins capables de déplacer des biens sans chauffeur. Cette stratégie porte ses fruits. A peine le nouveau bâtiment a-t-il

La société-mère Mabo-Lifting, importateur exclusif pour la Belgique

été mis en service que la direction planifiait déjà un nouveau projet

et le Luxembourg de plusieurs marques, dispose pour cela de toute

de construction visant à créer davantage d’espace de stockage pour

une série de véhicules spéciaux. Au programme : des chariots

les chariots élévateurs et les engins de magasinage. « Pour fin 2016,

élévateurs embarqués, des gerbeurs latéraux, des straddle carriers,

nous voulons ouvrir un nouvel entrepôt de 3000 m2 de l’autre côté

des grues portiques, des gerbeurs embarqués, des transpalettes,

de la rue. On y abritera notre stock d’engins et cet espace pourra

des VNA et des chariots pour allées étroites (Aisle-Master). Il s’agit

aussi être utilisé comme salle d’exposition. Ca libère de la place

souvent d’appareils du constructeur irlandais Combilift, mais la

dans le bâtiment existant et permet d’augmenter la production

société a aussi passé des accords exclusifs avec Moffett, Innolift

des AGV et étendre les ateliers d’entretien. »

et Armanni.

Cette extension suit la croissance du chiffre d’affaires qui dépasse les 10 % par an. L’effectif a également progressé. Aujourd’hui, Mabo

Aisle-Master. L’entreprise met désormais fortement l’accent

emploie 43 personnes alors qu’ils n’étaient encore que 30 il y a

sur la vente d’Aisle-Master : un chariot élévateur qui, grâce à ses

2 ans. Un grand nombre d’emplois sont aussi vacants pour des fonc-

fourches pivotantes, peut opérer dans des allées très étroites et

tions techniques et commerciales. « Ce sont autant de nouveaux

constitue ainsi une alternative aux VNA et reachtrucks. «De nom-

emplois. Nous employons des personnes de très grande qualité,

breux utilisateurs exploitent cette machine dans leur entrepôt

avec une expérience et un savoir-faire importants. Heureusement,

et perçoivent les avantages d’un appareil très flexible capable

ils se sentent bien ici et restent chez nous. Je constate aussi que

de rouler à l’intérieur comme à l’extérieur et aussi de ranger des

notre entreprise est très attractive pour les jeunes gens avec un

marchandises à grande hauteur dans une allée très étroite »,

background technique. Ceci tient sans doute à notre spécialisation

affirme Maarten Mariën-Bouwens.

dans les AGV », analyse Maarten Mariën-Bouwens.

L’offre dans cette gamme a récemment encore été étendue avec une version Wide. Le châssis est plus large pour améliorer encore la

Niches. « Avec nos clients, nous voulons trouver des solutions pour

stabilité et la charge utile lorsque de lourdes palettes sont soulevées

les situations compliquées. Nous travaillons de préférence avec

à très grande hauteur. « C’est une réponse à l’évolution du marché

les clients qui cherchent constamment à améliorer l’efficacité dans

avec des entrepôts toujours plus hauts et des emplacements de

leurs halls de production et espaces de stockage. Nous voulons leur

palettes remplis de façon optimale de manière à ce que tous les

apporter notre contribution », déclare Maarten Mariën-Bouwens.

produits puissent aussi être stockés en hauteur. Les Aisle-Master

Solutions

Les AGV ne sont pas seulement destinés aux mouvements latéraux. Ils peuvent aussi ranger des palettes.

sont pour la cause dotés de mâts jusqu’à 15 m de haut. Une version avec châssis élargi est également disponible », ajoute Maarten Mariën-Bouwens. Parmi les clients belges qui utilisent l’Aisle-Master, un certain nombre ont à ce point étroitisé les allées de leur entrepôt qu’il a été possible d’ajouter une rangée de rayons. « Ils ont ainsi pu optimaliser le stockage et améliorer le rendement de leur investissement. Nous sommes justement à la recherche de situations de ce type car nous pouvons apporter une plus-value », déclare Maarten Mariën-Bouwens. Les AGV toujours plus populaires. La filiale Mabo Engineering & Automation (Mabo E&A) planche sur la production d’AGV (véhicules sans chauffeur) et le développement des principaux composants qui leur sont nécessaires. Mabo E&A a construit son propre controller capable de reprendre les commandes d’un véhicule. Il était au départ prévu pour les engins propres mais il peut aussi être intégré dans des véhicules standard (y compris d’autres marques) pour leur permettre de rouler sans cariste. « Sur ce marché, la demande est beaucoup plus grande que l’offre. Cela vient certainement aussi de l’attention accrue pour la sécurité. Les AGV ont en effet démontré qu’ils causaient nettement moins d’accidents et de dégâts. En même temps, les entreprises se rendent désormais mieux compte que le coût d’investissement d’un AGV est amorti sur un délai déterminé. Ils doivent comparer cela avec les coûts de personnel qui perdurent », souligne Maarten Mariën-Bouwens. En même temps, Mabo E&A veut toujours trouver de nouvelles solutions pour ses clients. La société a par exemple équipé un engin VNA d’une automatisation propre. Pour cela, les techniciens devaient résoudre un certain nombre de problèmes, par exemple pour l’entraînement des roues dans toutes les directions. Mabo E&A a longtemps cherché une bonne solution mais a aussi, par la même occasion, ouvert la porte à de nouvelles applications. Maarten Mariën-Bouwens : « Souvent, on nous demande d’utiliser des AGV dans un environnement où les marchandises passent de la production au stockage. Avec cette technique, nous pouvons désormais construire des AGV ‘doubles’ qui prennent par exemple une palette pour ensuite rouler sur le côté pour pouvoir placer une autre palette sur le même véhicule avant de repartir. De cette manière, nous doublons l’efficacité de ces véhicules. »

Peter Ooms

Les clients belges qui utilisent déjà l’AisleMaster ont à ce point étroitisé les allées de leur entrepôt qu’ils ont pu ajouter une rangée de rayons.

KONTICH

Solutions

Crown

« Cet investissement fait suite au développement que nous avons connu ces dernières années en Belgique. Nous nous donnons ainsi la possibilité de répondre à la demande croissante de solutions logistiques novatrices », explique Stéphane Van den Bogaert, Director of Operations Benelux & France. Le nombre de travailleurs a suivi la même progression que les résultats. Crown occupe désormais 63 personnes, dont 39 techniciens

une entreprise en pleine expansion

qui se déplacent en permanence pour entretenir les engins chez les clients. Pour ce faire, ils utilisent un excellent système pour la livraison des pièces détachées. S’ils passent commande avant 14h30, la pièce est à bord de leur camionnette le lendemain matin et ils peuvent immédiatement dépanner le client. L’entrepôt sert avant tout pour les engins de location et les véhicules d’occasion. Les nouveaux véhicules sont directement livrés à partir de l’usine, éventuellement après avoir subi une légère modification. Jörn Erdmann, Communications Manager Crown Europe : « Cette demande croissante d’engins d’entrepôt et d’élévateurs de location a un impact majeur sur la qualité des appareils. Plus que jamais, il est essentiel qu’ils soient robustes et qu’ils aient une longue durée de vie. Il en va de notre intérêt et de celui des clients. » En matière de production, Crown nourrit sa propre vision. Articulée autour d’une structure familiale, l’entreprise américaine privilégie une prise de décision à long terme, en toute indépendance. Elle ne jure en outre que par l’intégration verticale, un grand nombre de pièces étant encore produites en interne. Jörn Erdmann souligne que les clients européens reçoivent des véhicules assemblés en Europe (à l’usine de Roding, en Allemagne).

Le magasinier manœuvre l’engin à l’aide de boutons placés sur son gant.

Les gammes d’engins d’entrepôt diffèrent pour les marchés américain et européen. Seuls les chariots à fourche en porteà-faux peuvent être identiques des deux côtés de l’Atlantique.

Crown vient d’agrandir et de moderniser considérablement son établissement de Kontich. Le site, implanté sur le zoning industriel Satenrozen, accueille ésormais 200 m² de bureaux et 2400 m² d’entrepôt supplémentaires.

Jörn Erdmann : « Notre gamme est adaptée aux besoins de nos clients. Le Quick Pick Remote, manœuvré par le magasinier à l’aide de boutons placés sur son gant, est une grande innovation. Nous l’avons lancé après avoir analysé de manière approfondie le travail du préparateur de commande en situation réelle. L’opérateur devait sans cesse monter et descendre de l’engin, ce qui n’est plus nécessaire grâce à cette solution. » Peter Ooms

Des bureaux supplémentaires et un nouvel entrepôt ont été ajoutés sur le site de Crown.

“L’investissement fait suite à la croissance des dernières années.” 38

Publireportage

Le quai

le plus à l’est

Transporter un conteneur de 20 pieds par voie fluviale entre Anvers et Liège coûte environ 100 euros de moins qu’en transport routier.

« Liège Container Terminal est le quai le plus à l’est du port d’Anvers », déclare Tom Paeshuys, Managing Director. Un terminal qu’il entend développer grâce à la qualité de son service. « Notre service repose sur la liaison quotidienne mise en place entre Anvers et Liège.

Certiweight. Cet organisme veille à ce que

Nous disposons de trois péniches remorquées (dont une avec barge de poussage) qui

les données des ponts-bascules de LCT

font la navette. L’une d’elles part de Liège Container Terminal à 17 h et nous déchargeons

soient transmises numériquement aux

les conteneurs à Anvers le matin à 9 h, après 16 heures de voyage. A Anvers, le bateau

armateurs. Les conteneurs sans certificat

cabote le long des quais puis repart vers Liège. Et nous pouvons nous arrêter dans

seront refusés si leur poids s’écarte de

tous les terminaux le long du Canal Albert ou de la Meuse », précise Tom Paeshuys.

plus de 5 % des valeurs annoncées, et ils

Transporter un conteneur de 20 pieds par voie fluviale entre Anvers et LCT coûte

ne pourront donc pas être embarqués

moins qu’un transport par camion. Un avantage encore renforcé par la redevance

sur le navire.

kilométrique, qui s’élève à environ 15 euros par trajet. « Nous considérons que cette

LCT programme encore une série d’autres

taxe a fait augmenter le coût du transport routier d’environ 10 %. Les affréteurs doivent

services : la prise en charge des formalités

prendre conscience que le transport fluvial est désormais une alternative sérieuse au

en douane, le transport local par route,

camion », poursuit Tom Paeshuys.

la mise en place de liners, gommes et

Il concède toutefois que la péniche ne peut rivaliser en vitesse avec le poids lourd. « Mais

autres bandes de codage sur les conte-

moins de 1 % des conteneurs maritimes doivent être livrés au destinataire final le jour

neurs, etc. « Nous avons une équipe de

même de l’arrivée du navire. Mutatis mutandis, cela vaut aussi pour les exportations.

25 collaborateurs polyglottes polyvalents,

Autrement dit, plus de 99 % des chargements peuvent être transportés par péniche

qui aident à résoudre les tracas des clients.

dans les délais », conclut Tom Paeshuys.

Leur éthique de travail est la base de notre offre de services. Nous enregistrons

Toujours plus de services. Les affréteurs de la région liégeoise utilisent LCT comme

une croissance à deux chiffres chaque

un avant-poste du port d’Anvers. Ils ont aussi recours à ses services. Le plus récent

année, preuve que notre service est

est le pesage certifié des conteneurs, pour lequel le terminal a conclu un contrat avec

apprécié. »

LIEGE CONTAINER TERMINAL Rue de Renory 501 A - 4031 ANGLEUR (Belgium) - 0032 (0)4 344 89 57 - www.liegecontainerterminal.com

Son propre salon Avec The World of Material Handling (WoMH) 2016, Linde développe encore son événement innovant. Ce salon-maison offre l’opportunité à des clients internationaux de découvrir la totalité de l’assortiment. « La différence avec d’autres événements marketing comme un

d’Aschaffenburg. WoMH 2014 avait accueilli quelque 6000 visiteurs

salon réside dans le fait que nous avons un contact plus long et de

en provenance de 40 pays ; pour 2016, l’objectif est d’arriver à

meilleure qualité avec les clients et prospects. Les visiteurs sont

7000, entre le 9 et le 25 mai, une période un peu plus courte que

invités par les concessionnaires et les organisations de vente du

la fois précédente. C’est pourquoi l’organisation est très rigou-

monde entier et restent en moyenne une journée au WoMH. Ils

reuse avec des rendez-vous pour des régions et des secteurs

y resteront à peu près 5 h en moyenne. C’est largement suffisant

spécifiques en concertation étroite avec les concessionnaires

pour des discussions intensives avec nos vendeurs et product

dans les divers pays. Et avec quel budget ? Tobias Zierhut : « Je ne

managers proches des engins. Les tests sont toujours possibles.

peux pas donner de montant. Il faut aussi savoir que les conces-

Pour eux, c’est une véritable expérience. En outre, nous faisons

sionnaires prennent en charge une partie des coûts. Mais pour

tout pour fournir une information sur mesure au visiteur. Je suis

Linde Material Handling, il ne s’agit certainement pas de dépenser

persuadé que nous créons ainsi une interaction unique avec les

moins à tout prix. En 2014, nous sommes partis du principe que

clients qui a aussi un effet important sur les ventes », déclare

nous consacrerions à peu près autant que pour une participation

Tobias Zierhut, head of product & service marketing.

au salon Cemat à Hanovre. Nous ne participons plus à ce salon.

L’événement se déroule cette année dans un vieux bâtiment

L’initiative du WoMH est également née d’un certain mécontente-

industriel à Offenbach, pas trop loin de la grande usine Linde

ment par rapport au concept modifié de Cemat. Auparavant, il était

LINDE

Solutions combiné à un grand salon industriel. De

ROADSTER SANS MONTANT DE TOIT AVANT

plus, Cemat organise désormais aussi des salons comparables en Chine, au Brésil, en Inde et en Russie. Du coup, Hanovre perd son pouvoir d’attraction internationale. Ceci débouche sur un nombre de visiteurs

Le Linde Roadster.

réduit (50.000 ndlr). Quand on sait qu’un visiteur lambda passe peut-être une demiheure sur notre stand, on a estimé qu’il fallait trouver une autre solution. » Ceci ne veut pas dire que Linde ne planifie plus de participation à des salons. « Nous étions récemment encore au salon Logimat de Stuttgart. C’est un salon du sud de l’Allemagne avec un grand nombre de visiteurs nationaux, mais qui exerce aussi une grande attraction sur l’Autriche et la Suisse. Ces salons locaux ont leur propre fonction. C’est aussi pour cette raison que

Le nouveau-venu le plus remarquable de la gamme de Linde, c’est le chariot élévateur Roadster électrique. Celui-ci ne possède pas de montants de toit à l’avant, ce qui entraîne une amélioration énorme de la visibilité du chauffeur. La structure en acier de la structure du toit est minimalisée ou équipée d’un toit en verre optionnel. Cette structure de toit assure le lien avec le mât via les vérins d’inclinaison. L’ensemble forme une cage de protection autour du cariste. Des études montrent que 1 incident sur 7 se produit dans les virages et une bonne visibilité va certainement apporter une importante contribution à la réduction des accidents. Ce modèle est livré dans des capacités entre 2000 et 3500 kg pour les modèles E20R, E25R, E30R, E35R.

nous participons à Cemat Shanghai ou Sao Paolo », précise Tobias Zierhut. Un grand pas vers l’automatisation. Linde a clairement annoncé, lors des journées de presse du WoMH, poursuivre l’automatisation de ses véhicules standard. Le constructeur a démontré la collaboration entre les gerbeurs, les tracteurs électriques avec petites remorques et un VNA associé à un convoyeur à rouleaux. Toujours en phase de test, ce principe

Les engins d’entreposage autonomes de Linde sont équipés d’une technologie signée Balyo dont le laser au sommet.

montre que la prochaine étape dans l’au-

si cette entreprise fait désormais partie de

tomatisation de l’entrepôt est axée sur

notre maison-mère Kion. »

la collaboration entre différents engins,

Le VP Marketing de Balyo, Pascal Rialland,

véhicules et appareils comme les portes

indique comment cela fonctionne. « Nous

et les lifts. Dans un entretien avec le CEO

montons un scanner laser sur un engin.

Andreas Krinninger, ce dernier a embrayé

Ensuite, nous circulons avec le véhicule et

sur ce sujet. Tout d’abord, il a affirmé clai-

mesurons tous les murs, allées et rayons.

rement que Linde ne veut pas se profi-

De cette manière, nous réalisons en fait

ler comme un constructeur d’AGV, mais

une coupe transversale du bâtiment sur

plutôt comme un fournisseur de ‘selfdri-

une hauteur de 2,40 m. La hauteur où

ving vehicles’. Ce sont donc les véhicules

se trouve le laser. Le résultat est un plan

standard de la gamme qui seront adaptés

numérique qui requiert peu d’adaptation

de manière à pouvoir se passer de chauf-

humaine. On peut alors y dessiner des

feur. « Nous avons choisi le Français Balyo

routes pour les engins. Le logiciel règle

comme partenaire pour la réalisation de

ensuite toutes les tâches et l’interaction

ces projets. Nous n’avons pas pris cette

entre les véhicules et les machines. »

décision sans une étude préalable appro-

Pour Balyo aussi, la collaboration avec

fondie. Balyo propose une solution très

Linde est cruciale. « Avant, on travaillait

flexible dans la mise en place du logiciel de

avec toutes les marques, mais aujourd’hui

contrôle dans un nouvel environnement ou

nous nous limitons à Linde et Hyster. Deux

lorsque le lay-out d’un entrepôt est adapté.

vraies sociétés internationales actives par-

Nous estimons que cette technologie nous

tout dans le monde. C’est important pour

permet d’automatiser plus rapidement.

nous. »

Et oui, nous pensons que cette solution

Peter Ooms

est plus flexible que celle d’Egemin même

Andreas Krinninger, CEO de Linde : « Linde est un fournisseur de selfdriving vehicles, pas d’AGV. »

« Les visiteurs restent environ 5 h au WoMH et l’interaction est très intensive », déclare Tobias Zierhut.

Solutions

De plus en plus

haut

En exigeant de plus en plus souvent des chariots à mât rétractable permettant le travail à grande hauteur, les opérateurs logistiques ont forcé les constructeurs à modifier leurs gammes en conséquence, mais aussi à concevoir de nouveaux systèmes de stabilisation des charges. La mode est également à la personnalisation. Certains distributeurs belges (dont OMG) s’en sont d’ailleurs fait une spécialité. De plus en plus, les constructeurs cherchent à capter ces marchés de niche en présentant des gammes de plus en plus personnalisables, par exemple en proposant le choix entre une direction à 180 ou à 360 degrés en fonction de l’expérience de l’opérateur. On note également la prolifération de nouveaux modèles dont la hauteur de travail dépasse les 8, voire les 10 mètres. CAT La gamme a été entièrement renouvelée en passant à la version 2S. Les bénéfices se situent essentiellement sur le plan de la maniabilité et du niveau sonore, alors que la vitesse de translation passe à 12 km/h pour tous les modèles. On note aussi l’arrivée de deux nouveaux modèles 3-way à grande hauteur (les NR20N2X et NR25N2X). CESAB La gamme R100 avait été complètement renouvelée en mai 2014 et se caractérise entre autres par le choix d’une direction à 180 ou à 360° et par la possibilité d’ajuster la hauteur du plancher, ce qui est toujours rare dans cette classe de capacité (1200 à 1600 kg). CLARK C’est au quatrième trimestre 2016 que sortira une nouvelle gamme de reachtrucks SRX 14/16 à conducteur debout et hauteur de levée de 10,5 m, soit 1,5 m de plus que les gammes actuelles. Le prototype en avait déjà été exposé au Cemat de Hanovre, mais la version définitive est en voie de finalisation après de nombreux tests de terrain. Selon nos informations, le SRX sera équipé d’un capteur de hauteur et d’une caméra. CROWN La gamme ESR5200 date de 2012 et n’a pas reçu de modifications fondamentales depuis, Crown étant déjà bien occupé à renouveler ses gammes de chariots à contrepoids en 2016… JUNGHEINRICH Nouvelle gamme ETR à fourches extensibles par pantographe, présentée en mai 2015. Elle se distingue par une nouvelle suspension ProTrac qui améliore la stabilité de l’ensemble, ainsi que par d’excellentes performances de levage (1 tonne, fourches étendues à 10 m de haut sur l’ETR335d). L’ETR est aussi compact : son mât est fixé au châssis, et c’est le tablier à pantographe qui remplit à la fois les fonctions de basculement et d’avancée.

HANDLING GUIDE REACHTRUCKS LINDE Au printemps 2015 est apparu un nouveau

Le Tergo URS d’Unicarriers marque une évolution des gammes de reachtrucks vers les capacités inférieures à 1,5 tonnes.

système Dynamic Mast Control, disponible sur la gamme R14-R20. Le DMC aide l’opérateur à conserver sa charge stable à grande hauteur (plus de la moitié des reachtrucks vendus par Linde ont maintenant une hauteur de prise supérieure à 8 mètres). Par rapport à notre précédent Reachtruck Guide, Linde a également renouvelé sa gamme R14G-R20G avec pneus super-élastiques. Cette gamme est indiquée pour les usages mixtes en intérieur et extérieur. C’est ce qui explique leur garde au sol de 168 mm, supérieure à celle des engins utilisés exclusivement en entrepôt. Globalement, les performances sont supérieures à celles de la gamme G précédente, y compris en termes d’avancée du mât, mais l’encom-

REACHTRUCKS À CONDUCTEUR DEBOUT

brement est un peu plus important.

2500

2000

1800

x x

Jungheinrich

économique).

REACHTRUCKS À CONDUCTEUR ASSIS

ROCLA Nous avons repris pour la première fois la

Crown

d’un chariot à mât rétractable traditionnel et celles

Hyundai

Lafis

Truck of the Year en 2015. Le jury avait particulière-

Linde

ment apprécié le rayon de braquage ultra-court et

Mitsubishi

OMG Rocla Still

du marché, avec une capacité de 1250 kg. Pour le reste, la gamme Tergo se compose de modèles

(ULS, UND, UMS, UHD et UHX) et Nissan (UFW).

x x

Toyota

Unicarriers

x x

Yale

qui étaient commercialisés sous les marques Atlet

induction, avait reçu le prix de International Forklift

travail de 17 %. L’URS125 est le plus petit chariot 4-way

Jungheinrich

que le chariot se déplace, ce qui réduit les cycles de

Hyster

d’un chariot pour allées étroites avec guidage par

le fait que les fourches peuvent être levées pendant

Heli

UNICARRIERS Le Tergo URS, qui combine les qualités

2500

Mitsubishi.

2000

Clark

1800

similaires à ceux de CAT, autre marque du consortium

1700

Cesab

1600

CAT

tingue que par deux modèles 4-way à 2 et 2,5 tonnes…

1500

1400

1350

1300

consortium Mitsubishi et dont la gamme ne se dis-

1200

1000

gamme de ce constructeur finlandais, membre du

x x

REACHTRUCKS QUADRIDIRECTIONNELS

Les gammes UMS, UHD et UHX, qui permettent des

Clark

de rayonnages nécessaire pour le même volume de

YALE La gamme a été simplifiée, notamment via la fin de commercialisation des modèles MR14H, MR16H

Rocla

Still

Unicarriers

Claude Yvens

OMG

Toyota

et MR20H, ainsi que des MR20W.

Linde

extrêmement faible revendiqué par le constructeur.

x x

Lafis

marchandises. On peut aussi noter le niveau sonore

3500

vailler à grande profondeur et de réduire la surface

3000

2700

CAT

2500

Aisle-Master

extensibles hydrauliquement qui permettent de tra-

2000

ment disponibles en exécution TF, avec des fourches

1500

1250

hauteurs de travail de 9 mètres et plus, sont égale-

La demande évolue vers des modèles capables de travailler à grande hauteur.

1600

Hyundai

vité) et ECO (un peu moins performant, mais plus

1500

Heli

1400

Crown

teurs expérimentés et un maximum de producti-

1350

2015, et propose deux modes PRO (pour les opéra-

1250

1000

MITSUBISHI A renouvelé sa gamme Sensia au début

x x

LES REACHTRUCKS AU QUOTIDIEN

Dans la

pratique Stoncor, Galler et Transwest jugent les chariots à mât rétractable dans leur flotte.

TRANSWEST: CHARIOTS AU CONGÉLATEUR L’entreprise Transwest de Oostkamp est spécialisée dans le transport et l’entreposage de produits surgelés. La société dispose d’une capacité d’entreposage de 23.000 emplacements de palettes. Dans l’entrepôt règne une température de -22°C, un environnement agressif pour les 85 collaborateurs et les machines. “Nous avons 12 chariots à mât rétractable Still (FMX) et quelques transpalettes pour charger et décharger les camions. En raison de la disposition de l’entrepôt – avec un hall où la température est de +5° - et parce que tous les mouvements de palettes et de boîtes individuelles sont scannés, nous avons opté pour des appareils dotés d’une cabine ouverte pour éviter la formation de buée sur les vitres,” dit Koen Verscheure, operations manager warehouse chez Transwest. Les véhicules chez Transwest opèrent 24 h sur 24, en 3 équipes avec une courte pause le week-end. La société fait appel à des batteries de rechange : quand elles sont vides, elles sont remplacées tout simplement par une batterie chargée. “Nous sommes très satisfaits de Still. L’organisation du service en particulier est très performante. Et nous pouvons comparer, car nous disposons de véhicules d’une autre marque. A ce niveau, Still joue dans une autre catégorie. Le dispatcher réagit toujours rapidement à nos mails et téléphones. Les techniciens donnent systématiquement un feedback par rapport au travail qu’ils ont réalisé. Ils sont bien équipés et disposent de logiciels qui détectent rapidement l’origine du problème” explique Koen Verscheure. Au cours de ces dernières années,Transwest s’est fortement développée et a aussi investi dans des tabliers à rouleaux pour acheminer les marchandises des quais de chargement vers l’entrepôt. Transwest élimine ainsi une grande partie des mouvements horizontaux. “Nous voulons que les chariots à mât rétractable fassent le travail pour lequel ils sont conçus : enlever les palettes des rayonnages hauts (8 mètres) et les ranger. Les chariots à mât rétractable ne doivent pas effectuer de va-et-vient entre l’entrepôt et le quai. Lors de notre prochaine expansion, je crois que nous allons affiner le système des tabliers à rouleaux en prévoyant un sequencer et une zone tampon. Les chariots travailleront alors en fonction de l’efficacité de l’entrepôt, tandis que le sequencer veillera à la distribution vers les quais et déposera les palettes dans l’ordre voulu.” Still chez Transwest.

Solutions GALLER CHOCOLATIER: BIENTÔT UN TROISIÈME LINDE “Nous prenons essentiellement trois facteurs en compte: productivité, facilité d’utilisation et durabilité. Plus nous pouvons manipuler de palettes, plus nous pouvons préparer de commandes et servir nos clients. Pour y arriver, je ne peux évidemment pas me permettre d’épuiser physiquement mon personnel ni de devoir intervenir en permanence sur ma flotte. Cela coûte du temps et de l’argent, deux éléments qui font toujours défaut,” explique Pascal Sevrin, manager logistique à Milmort. Actuellement, Galler Chocolatier dispose de quatre transpalettes électriques et de quatre transpalettes manuels, deux chariots à mât rétractable et un gerbeur. “Nous sommes très satisfaits de nos deux chariots à mât rétractable. Sous peu, notre flotte va s’enrichir d’un troisième appareil : le nouveau R14HD. Ce modèle va nous apporter, à une hauteur de 9 à 11 mètres, encore plus de stabilité, sécurité, vitesse et donc productivité.” Témoignage de l’expérimenté chauffeur Stéphane: “La visibilité que nous avons avec Linde est imbattable et les nouveaux modèles vont encore faciliter notre travail. Idem pour les commandes. Rayon de braquage court, agrément de conduite et système à double pédale rapide rendent notre travail nettement Linde chez Galler. plus agréable. En outre, nous sommes très bien protégés derrière notre volant.” Galler Chocolatier a opté pour le contrat full service. La collaboration avec Motrac Handling & Cleaning est excellente”, poursuit Pascal Sevrin. “L’entretien est toujours parfaitement réalisé et dans un délai court. En cas de panne, nos appareils ne sont jamais longtemps immobilisés. Les mécaniciens interviennent rapidement. Malgré le supplément de prix, le contrat full service emporte notre préférence.”

STONCOR: DES ALLÉES PLUS ÉTROITES AVEC LES CHARIOTS À MÂT RÉTRACTABLE “Nous avons acquis deux chariots à mât rétractable parce que nous avions décidé de réduire la largeur des allées de notre entrepôt. Nos allées ont maintenant une largeur de 3,5 mètres et nous avons ainsi pu installer des rayonnages supplémentaires. Résultat : 170 emplacements de palettes supplémentaires,” explique Bruno Gottardi, responsable de l’entrepôt et des achats chez Stoncor, une entreprise spécialisée dans les revêtements à couler. L’entreprise dispose d’un entrepôt de 3000 m2 à Nivelles avec des produits de protection des sols, des peintures métalliques et autres enduits. L’entreprise travaille en une seule équipe avec 7 véhicules dont 2 chariots à mât rétractable. “Nous avons lancé un appel d’offres et pu tester plusieurs modèles. Le feedback des chauffeurs a été décisif. Les appareils de Yale ont réalisé le meilleur score au plan de l’ergonomie,” signale Bruno Gottardi. L’entreprise entretient une relation de longue date avec l’importateur Hilaire Van der Haeghe et attache beaucoup d’importance à la qualité des entretiens et du service. “Nous sommes toujours en contact avec la même personne pour le dispatching et pour les négociations commerciales. En cas de problème, le technicien intervient dans les 24 heures. Je ne peux pas rêver mieux.” Stoncor a conclu un contrat de location avec contrat d’entretien “all inclusive”. Les coûts sont ainsi parfaitement maîtrisés. Les batteries sont, quant à elle, entretenues par une autre société. “Mais il y a peu de problèmes à ce niveau. Nos chariots à mât rétractable peuvent fonctionner toute la journée. Nous rechargeons les batteries pendant la nuit et 12 h de rechargement sont suffisants” dit Bruno Gottardi.

Yale chez Stoncor.

LINK2EUROPE

Caristes

européens Les entreprises de logistique qui ont temporairement besoin de conducteurs de chariots élévateurs supplémentaires font de plus en plus appel à Link2Europe et à son pool d'intérimaires expérimentés venus de Pologne et d'autres pays de l'UE.

Le team de Link2Europe Puurs de g. à dr. : Justyna, Sandra, Igor, Koen, Inge et Dominika.

Quand un prestataire de services logistiques déménage vers un autre entrepôt ou fait face à une augmentation de volume soudaine, il a vite besoin de magasiniers expérimentés en renfort. Les bons conducteurs de chariots élévateurs sont rares, et cette catégorie de travailleurs est justement la spécialité de Link2Europe. Link2Europe est une agence d'intérim qui recherche des travailleurs compétents en Pologne et au Portugal. Igor Van Assche, administrateur délégué, explique : « Nous avons des implantations dans ces pays pour sélectionner les travailleurs. Pour le secteur logistique, nous cherchons surtout des conducteurs de poids lourds au Portugal et des conducteurs de chariots élévateurs en Pologne. Nous avons aujourd'hui une liste de plusieurs centaines de candidats que nous pouvons affecter très rapidement à des missions. Ces travailleurs ont tous un brevet

valide et une grande expérience. Ils sont donc très productifs et ont déjà fait leurs preuves. » Il souligne par ailleurs que les départs et la rotation pendant la période prévue sont bien plus faibles que chez d'autres intérimaires, grâce notamment à la définition claire des tâches. « Nos clients ont souvent un besoin temporaire de travailleurs pour une activité ponctuelle,

Link2Europe: Lichterstraat 31 - 2870 Puurs

Publireportage

comme un déménagement ou une augmentation de volume soudaine découlant d’une nouvelle mission. Ils ont donc des demandes spécifiques, comme une équipe de nuit supplémentaire. Nos intérimaires le savent. Ils viennent de Pologne (entre autres) pour effectuer ces missions clairement définies. Il n'y a donc pas de surprises, et ils réalisent leur travail loyalement », explique Igor Van Assche. Link2Europe s'efforce également de faciliter le séjour des intérimaires polonais en Belgique, de sorte qu'ils puissent se concentrer sur leur mission de conducteur de chariot élévateur sans devoir s'occuper d'administration ni de problèmes pratiques. « Pour ce faire, nous les logeons à proximité du lieu de travail et nous les accompagnons de manière optimale quand ils sont ici. Nous employons également des personnes qui parlent polonais et agissent comme intermédiaires entre le client et le travailleur. Ces personnes assistent aussi les travailleurs en matière de logement, de transport, d'assurances, de scolarisation, etc. Les caristes et leurs familles s'intègrent donc très rapidement en Belgique. C'est ainsi que nous faisons la différence, et c'est ce qui fait que ces travailleurs sont très loyaux envers nous et nos clients. »

+32 3 740 76 76 - info@link2europe.be - link2europe.be

Solutions

“La navigation fluviale s’adapte parfaitement au principe just-in-time.”

UNE FLOTTE RÉDUITE, MAIS DES BATEAUX PLUS GRANDS Selon l’Institut pour le Transport par Batellerie (ITB), la flotte fluviale belge comptait encore 1.221 bateaux à la fin de l’an dernier. Ensemble, ils représentaient une capacité de transport de plus de 1,86 million de tonnes. Cette flotte se composait de 962 bâtiments à cargaison sèche (d’une capacité totale de 1,51 million de tonnes), 168 bateaux citernes pour un port en lourd de 350.000 tonnes et 91 pousseurs servant à manœuvrer les convois composés de barges de poussage. L’année 2015 s’est caractérisée par une nouvelle contraction du nombre de bâtiments dans les trois segments. Fin 2010, la flotte belge comptait encore 1.424 bâtiments, soit un sixième de plus qu’aujourd’hui. Par contre, la capacité totale a moins diminué, vu qu’elle affichait 1,89 million de tonnes il y a 5 ans. Il ne faut pas chercher bien loin l’explication : il y a moins de bateaux, mais la navigation intérieure n’échappe pas à l’augmentation des gabarits. Un bateau à cargaison sèche jauge en moyenne 1.568 tonnes contre 2.086 tonnes pour un bateau citerne. En 2010, ces chiffres étaient respectivement de 1.416 et 1.589 tonnes.

La navigation fluviale joue un rôle essentiel dans de nombreux pays et la Belgique ne fait pas exception à la règle (voir le bilan p. 54) : selon Eurostat, ce mode de transport s’adjuge un sixième du mix modal du transport de fret, exprimé en tonnes-kilomètre. En Europe occidentale, seuls les Pays-Bas font mieux. L’explication coule de source : notre pays possède l’un des réseaux les plus denses au monde, avec près de 1.500 kilomètres de voies d’eau navigables commercialement (1.040 en Flandre et 450 en Wallonie) – soit presque autant que d’autoroutes. Un avantage dont profitent notamment les ports maritimes flamands. De multiples atouts… Les voies d’eau ne sont donc jamais bien loin. En Flandre, 80% des entreprises se trouveraient à moins de 10 km d’un cours d’eau navigable (même si cela ne veut pas dire qu’il y ait un point de transbordement utilisable). De plus, le réseau offre une belle capacité de prise en charge et les embouteillages y sont rarissimes (sauf en cas d’un problème sur une écluse). La navigation fluviale n’est pas confrontée aux bouchons structurels

ANALYSE

La navigation intérieure

décryptée Le vrac - en particulier les matériaux de construction reste le flux de marchandises principal pour la navigation fluviale. La majorité des voies navigables sont parsemées d’obstacles qui, comme à Tournai, prennent parfois des formes étonnantes.

On ne peut apprécier ce que l’on ne connaît pas : indéniablement, cet adage s’applique aussi à la navigation intérieure. Pour trop de chargeurs et d’acteurs logistiques, la navigation fluviale reste inaccessible. Les choses changent, mais lentement.

qui perturbent le trafic routier sur de nombreux axes et se paient

carburant suffisent à une péniche pour transporter une tonne de

le prix fort sur le plan économique et social.

marchandises sur 500 km, contre 333 km pour le train, 100 km

Mais la batellerie a aussi d’autres avantages, à commencer par sa

pour le camion et… 6,6 km pour l’avion. Le résultat est immédiat

capacité : même le spits, le plus petit bâtiment existant, est capable

en termes de diminution des rejets par tonne transportée et de

d’emporter un chargement qui nécessiterait quinze camions. Un

réduction de l’empreinte écologique. De plus en plus de chargeurs

convoi de barges de poussage jaugeant 4.500 tonnes remplace

sont sensibles à cet argument, même si les acteurs du transport

quant à lui facilement 200 poids lourds. Cela permet d’utiliser

routier tentent de combler leur retard.

les péniches comme des sites de stockage flottants tout en comprimant les coûts.

…et quelques handicaps. Tout n’est pas rose pour autant. Si la

En outre, la navigation fluviale peut s’adapter parfaitement au

voie d’eau est à deux pas, le (dé)chargement du bateau entraîne

principe just-in-time. Elle est réputée être un mode de transport

néanmoins des coûts supplémentaires, même si les économies

‘lent’, mais sa fiabilité est sans faille et sa flexibilité plus grande

réalisées lors d’un changement modal bien étudié les compensent

qu’on ne l’imagine. Elle a également fait ses preuves depuis long-

généralement. Encore faut-il aussi réunir le volume nécessaire.

temps en termes de sécurité. Un camion est en effet plus facile à

Le jeu du transporteur, de l’affréteur et du chargeur est donc

voler (alors qu’une péniche ‘empruntée’ ne peut être cachée nulle

totalement différent par rapport au transport routier.

part) et les accidents sur l’eau sont exceptionnels.

Bien sûr, il est plus rapide de commander un camion qu’une

Enfin, à l’ère du changement climatique, la navigation intérieure

péniche. Le transport fluvial est en effet soumis à plus de para-

possède de solides atouts en matière d’écologie. Cinq litres de

mètres que le transport routier, ne serait-ce qu’en raison du

ANALYSE

Solutions DES NOMS ?

LA ‘TROISIÈME VAGUE’ EST EN MARCHE

Qui sont les plus gros opérateurs fluviaux dans tel ou tel secteur ? Poser la question est plus simple que d’y répondre, souligne un connaisseur. « Dans le segment des cargaisons sèches, mêmes les grands noms recourent à des sous-traitants familiaux, car il s’agit du seul modèle viable dans le marché actuel. Il n’existe pour ainsi dire plus aucune grande compagnie d’armement disposant de ses propres bateaux et équipages. Même les coopératives sont en difficulté. » Du côté des bateaux citernes, il subsiste toutefois quelques exceptions.

ne s’en mêle pas. Sur le Rhin, par exemple, l’artère majeure du transport fluvial en Europe occidentale, les régimes de basses et hautes eaux ne sont pas rares. Résultat : soit les bateaux ne peuvent pas être chargés à plein (car ils s’enfoncent trop), soit ils sont incapables de franchir les ponts. Les deux situations

Actuellement, navigation fluviale rime toujours avec vrac. Dans ce segment, ce sont les matériaux de construction (cargaison sèche) et les produits pétroliers (bateaux citernes) qui donnent le ton. Mais ces 20 dernières années, les conteneurs n’ont cessé de progresser et cette ‘deuxième vague’ a compensé partiellement le repli des transports en vrac. Depuis lors, une ‘troisième vague’ a vu le jour sur nos canaux : les marchandises palettisées constituent le nouvel eldorado. D’énormes volumes sont à conquérir dans ce segment qui transite toujours majoritairement par la route. Là aussi, les matériaux de construction jouent toujours les premiers rôles, en attendant que plus de produits de consommation soient également transportés par voie navigable. C’est ce marché que vise une firme comme Blue Line Logistics avec ses ‘Zulus’, des bateaux porte-palettes avec grue embarquée.

engendrent des coûts supplémentaires et entachent l’image de fiabilité du transport fluvial. Pour beaucoup, le handicap majeur reste toutefois la réticence de nombreux clients à remettre en question leur propre approche et à dépasser la vision qu’ils ont du secteur (encore que par son individualisme, ce dernier contribue en partie à cette situation). Opter pour les voies navigables implique de revoir partiellement la chaîne d’approvisionnement, mais cela peut s’avérer rentable comme en atteste l’exemple de Lubrizol (voir p. 20). Défis et opportunités. La navigation intérieure endossera peutêtre un rôle significatif dans les transports de demain, mais tout dépendra de sa capacité à trouver sa place dans les chaînes logistiques - et les réseaux électroniques qui y sont liés. Actuellement,

manque d’uniformité du réseau. Chaque

de nombreux bateaux sont déjà des ordinateurs flottants, mais

voie d’eau relève d’une « classe » particu-

l’interaction avec les dispositifs à quai doit encore progresser.

lière ayant ses caractéristiques spécifiques

Le maintien de son avance en matière d’écologie est un autre défi

et son accessibilité propre (qui dépend

technologique à relever pour le secteur, notamment parce que les

des dimensions de la plus petite écluse,

péniches restent longtemps en service… et que les investissements

de la hauteur libre sous les ponts, etc.).

sont difficiles à financer dans le contexte économique actuel.

Si n’importe quel camion peut accéder à

Combiner les trafics, la distribution urbaine, les réductions d’échelle

n’importe quelle entreprise, il n’en va pas

(pour continuer à desservir les petites voies d’eau)… les défis ne

de même sur l’eau : il faut trouver le bon

manquent pas pour les concepteurs de nouveaux bateaux. Mais

bateau pour le bon itinéraire.

peut-être les péniches sans pilote seront-elles demain les pre-

Seuls les canaux et rivières de la classe

mières à naviguer sur nos eaux intérieures, prouvant ainsi que

supérieure accueillent tous les bateaux

la navigation fluviale peut se réinventer.

sans restriction, pour autant que la nature

Jean-Louis Vandevoorde

Le cariste tacticien… ...Qui choisit toujours la meilleure STILL ÉTAGÈRES

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HANDLING

Solutions

La manutention peut être plus efficace Un concepteur de produit anversois a été désigné vainqueur de la Toyota Logistic Design Competition lors de la conférence de presse internationale de Toyota Material Handling Europe. Fabian Breës, c’est son nom, a reçu un prix de 5000 euros et un stage payé dans le Design Center de Toyota Material Handling Europe en Suède. Fabian Breës a développé Flock, un set de deux types d’AGV capables de collaborer. Le premier est un chariot élévateur–AGV qui peut déplacer les biens verticalement et peut donc prendre Les petits AGV peuvent être ajoutés selon que les besoins augmentent. The Flock se concentre sur la complémentarité entre le grand appareil capable de soulever et les petits engins simples qui transportent les marchandises horizontalement. Ce concept tient compte du besoin de solutions bon marché et efficaces pour la manutention en entrepôt. Fabian Breës est un concepteur de produits indépendant.

et ranger les marchandises dans les rayonnages. Au sol, de petits AGV prennent le relais et déplacent les marchandises sur un axe horizontal. Selon le concepteur, il est ainsi possible d’optimaliser l’utilisation de chariots élévateurs et de reachtrucks chers en confiant totalement le déplacement horizontal à de petits appareils simples. Fabian Breës : « Avant de plancher sur le concept, j’ai analysé l’offre existante en matière de véhicules automatiques dans la logistique. Je me suis attaché aux points délicats et j’ai interrogé les gens du secteur. Les AGV sont sexy, grâce aussi à l’engouement autour de l’auto autonome. Dans les deux cas, la sécurité est une motivation

vertical (prendre et mettre dans les rayons),

importante qui s’appuie sur le principe que les véhicules automa-

tandis que les Ducklings transportent les

tiques causent moins d’accidents et de dégâts. Dans l’entrepôt, on

biens sur un axe horizontal. Ces derniers

voit maintenant circuler plusieurs types de véhicules mais ils ne

peuvent être très simples et bon marché.

sont pas assez complémentaires. Ils ne travaillent pas ensemble.

On peut alors en ajouter davantage en

C’est pourquoi je dissocie dans mon concept les différentes fonc-

fonction des besoins. »

tions. Mother Goose, le grand appareil se charge du déplacement

Peter Ooms

LCT

Solutions

Le grand pas

en avant Liège Container Terminal a le vent en poupe. “Notre terminal tourne à plein régime. Le trafic ne cesse de croître, ce qui nous place aussi face à de grands défis. Nous les relevons avec des investissements et des plans d’expansion”, explique le managing director Tom Paeshuys. Au cours de ces derniers mois, l’activité a été intense à Trilogiport,

sur l’axe vers Liège. Nos barges passent partout et, via notre

la nouvelle plate-forme logistique située à la pointe liégeoise

partenaire sur Île Monsin, nous disposons aussi au nord de Liège

du canal Albert. Pendant ce temps, Liège Container Terminal se

d’un point d’ancrage stratégique.”

développe au sud de la Cité ardente et poursuit sa propre voie,

Les facteurs locaux ont également une influence. “Liège est un

loin des projecteurs.

marché purement marchand, ce qui est fort différent d’un marché

Et avec succès, comme le fait apparaître depuis plusieurs années

axé sur le transport. Ce sont les chargeurs qui distribuent les

la publication des résultats du Port autonome de Liège.La crois-

cartes ici. Un ancrage local et une structure locale solide sont

sance du trafic de conteneurs a chaque fois été portée au crédit de

dès lors des avantages décisifs. Notre équipe connaît le marché

LCT, ce qui n’empêche pas LCT de se sentir souvent ‘ peu reconnu’.

comme sa poche et arrive à créer des relations à long terme avec

Pourtant, les chiffres sont éloquents. Après la crise économique

les clients. Le fait de disposer de notre propre structure nous

et la chute à 14.123 TEU en 2009, les volumes de conteneurs ont

permet de saisir la balle au bond et de décider rapidement.”

augmenté chaque année, avec des pourcentages de croissance à

“Nos autres atouts: nous relions Liège et Anvers presque tous

deux chiffres. Après un temps d’arrêt en 2012, les volumes sont à

les jours via les voies navigables, nous travaillons de façon tota-

nouveau repartis à la hausse. L’année dernière, le compteur s’est

lement trimodale, pouvons prendre en charge tout le transport

arrêté à 39.280 TEU, soit presque trois fois plus qu’il y a six ans.

en amont et en aval et mettons à disposition 30.000 m 2

“Cette année, nous allons réaliser une progression significative ”,

d’entrepôts. Nous sommes compétitifs en prix et pouvons faire

préditTom Paeshuys. Le managing director de LCT s’attend à

fonction de dépôt pour de nombreuses compagnies de conte-

ce que dans les prochains mois quelques trafics importants

neurs, ce qui nous permet de fixer nos prix sur une base one

voient le jour.

way. Tout cela fait que de nombreux chargeurs de petite taille ont opté pour LCT, dans cette région axée sur l’exportation.

Marché marchand. T. Paeshuys sait à quoi cette expansion est

En outre, nous pouvons compter sur certains grands trafics à

due. “Notre grande force est que nous sommes un petit acteur,

l’importation.”

neutre. Nous pouvons collaborer avec tout le monde, ce qui nous donne d’innombrables avantages. En outre, nous sommes situés

Focus sur Anvers. L’hinterland de LCT ne cesse de s’étendre.

au bout de la route que les services de conteneurs parcourent

“Actuellement, 95% de notre clientèle et 80% de notre volume sont

“Liège Container Terminal est le quai d'Anvers le plus à l'est.” Tom Paeshuys

encore des acteurs locaux, mais les trafics de et vers Maastricht,

Nous pouvons de cette manière tripler la

Cologne, Trier, Namur, Tirlemont ou Tongres connaissent la plus

superficie de nos installations,” explique

forte croissance.”

Tom Paeshuys.

Tom Paeshuys estime le potentiel total de la région liégeoise à

“Du côté de l’eau, où nous sommes péna-

100 à 120.000 TEU par an. Sur ce marché, il n’y a place que pour

lisés par certaines limitations héritées

deux terminaux si Trilogiport réussit effectivement à attirer de

du passé, nous pourrions démolir les

nouvelles activités logistiques et les trafics qui en découlent,

entrepôts situés sur le terminal pour

juge-t-il.

mieux occuper l’espace et augmenter la

Le focus demeure sur Anvers lorsqu’il s’agit des ports maritimes.

capacité de stockage et de transborde-

“Je considère LCT comme le quai le plus à l’est d’Anvers. Nous y

ment.”

desservons tous les terminaux et quais à un prix plus bas qu’une

Pour le chargement et déchargement des

traction à l’intérieur du port.” Grâce à la collaboration avec le

barges qui viennent accoster au quai long

terminal de Venlo, une route est proposée vers Rotterdam côté

de 300 mètres, il y a déjà une grue sur

nord, tandis qu’une route sud relie Venlo à Anvers via Liège.

rails qui a été totalement remise à jour.

La taxe kilométrique ne peut qu’accentuer ce rôle de poste

Bientôt viendra s’y ajouter une nouvelle

avancé. “Cela peut amener les chargeurs qui n’ont pas encore

grue mobile qui permettra de traiter deux

de réflexe logistique et qui confient leurs transports au camion

péniches l’une à côté de l’autre, ce qui

vers Anvers à un prix plus élevé à considérer la voie navigable.”

n’était pas possible avec la portée de la grue existante. “Un des fournisseurs avec

Expansion. Dans sa configuration actuelle, le terminal approche

lesquels nous négocions pourrait livrer

de sa capacité maximale. LCT va y remédier en renforçant ses

cette grue encore avant l’été.”

équipements et en étendant ses terrains.

Enfin, pour accélérer les opérations à

“De l’autre côté de la rue de Renory nous avons commencé

quai, LCT envisage d’acquérir un troisième

à installer un dépôt qui accueillera des châssis et conteneurs

gerbeur.

vides et avons une option sur des terrains supplémentaires.

Jean-Louis Vandevoorde

Tom Paeshuys, managing director de Liège Container Terminal. LCT va bientôt se voir doté d’une grue mobile et probablement d’un troisième gerbeur.

BILANS TRAFIC FLUVIAL AU PORT D'ANVERS 91,44 Ostende

Anvers

Bruges

(en million de tonnes)

Gand

TRAFIC FLUVIAL AU PORT 20,10 DE GAND (en million de tonnes)

TRAFIC FLUVIAL DANS LES PORTS MARITIMES FLAMANDS

Bruxelles

(en million de tonnes)

TRAFIC FLUVIAL AU PORT DE BRUXELLES (en million de tonnes)

2015 0,48 % 0,26 % 1,21 %

l Matériaux 2,14 %

de construction

l Produits pétroliers l Produits agricoles l Autres Total

La navigation intérieure

attend la marée En Belgique, la navigation intérieure n’a pas su renouer avec la croissance l’an dernier. Les chiffres globaux étaient en berne, tant en Flandre qu’à Bruxelles et en Wallonie. En revanche, le segment des conteneurs a clairement gagné du terrain. Le vent n’a pas tourné pour la batellerie l’an dernier. En Flandre, les volumes transportés et les prestations de transport ont reculé pour la 4e année consécutive. Depuis le pic de 2011, le repli s’élève à 8%. En Wallonie, après un léger rebond en 2014, les volumes ont replongé sous les 40 millions de tonnes. Avant la crise, la navigation fluviale enregistrait un résultat supérieur de plus de 10% à celui de 2015. La situation économique n’y est pas étrangère et la suppression d’une série de trafics de base continue à peser sur le bilan final. Cette situation s’est également traduite par une chute marquée du trafic intérieur dans les ports maritimes flamands, alors que les chiffres flirtaient encore avec les sommets en 2014. A Anvers, le contraste avec la hausse constante - et le nouveau record -des transbordements maritimes est flagrant.

4,364

TRANSBORDEMENT DE CONTENEURS AU PORT DE (en TEU) BRUXELLES

Liège, par contre, a enregistré une hausse de 8% de son trafic par péniches tractées. Le troisième port fluvial d’Europe en importance a réussi à convaincre de nouvelles firmes d’utiliser les voies d’eau, montrant ainsi que tout n’est pas noir dans le monde de la batellerie. C’est notamment vrai pour le transport des conteneurs, qui continue à remplir son rôle de moteur de croissance. En Flandre, 2014 a été une année de forte expansion et la tendance s’est poursuivie en 2015, quoique de façon plus modérée. Cette fois, c’est la Wallonie qui a endossé le leadership, avec un bond de plus de 20%. Liège a traité près d’un quart de conteneurs en plus que l’année précédente. De son côté, Bruxelles en a vu passer 50% en plus et a enregistré des chiffres record. La poursuite de la croissance du trafic fluvial passera sans doute par un nouveau changement modal au niveau du transport des conteneurs, au bénéfice des voies d’eau. Reste à savoir si le déménagement de MSC de la rive droite vers la rive gauche de l’Escaut anversois favorisera cette évolution.

PAYS-BAS

TRAFIC FLUVIAL SUR LES VOIES NAVIGABLES FLAMANDES l en millions de tonnes l en milliards de tonnes-km

TRANSBORDEMENT DES TERMINAUX À CONTENEURS (en TEU) FLAMANDS

TRANSBORDEMENT DE CONTENEURS AU PORT LIÈGE

Liège

(en TEU)

TRAFIC FLUVIAL AU PORT DE LIÈGE (en millions de tonnes)

2015

Namur

1,64 % 0,32 % 0,50 % 1,01 % 1,32 %

6,48 %

l Minéraux l Cokes et produits pétroliers l Autres carburants et combustibles

3,32 %

l Métaux l Produits agricoles l Produits chimiques l Autres Total

14,59

TRAFIC FLUVIAL SUR LES VOIES NAVIGABLES WALLONNES l en millions de tonnes l en milliards de tonnes-km

ALLEMAGNE

TRANSBORDEMENT DE CONTENEURS SUR LES VOIES (en TEU) NAVIGABLES WALLONNES

FRANCE

Sources : Promotie Binnenvaart Vlaanderen SPW - Direction générale des Voies hydrauliques Havenbedrijf Antwerpen Havenbedrijf Gent Port autonome de Liège Port de Bruxelles

BRUXELLES

Solutions

Le Village

de la construction Le coup d’envoi officiel de l’aménagement du Village de la construction et du premier centre de transbordement urbain pour marchandises palettisées vient d’être donné au port de Bruxelles L’objectif est de réorienter autant que possible l’acheminement et la distribution des matériaux de construction vers la voie d’eau dans la Région. Fin avril a marqué le début de la démolition des anciens entrepôts

première à Bruxelles. Le choix d’un trans-

devant faire place au futur Village de la construction. Au plan

port écologique a d’ailleurs pesé lors de

économique, c’est l’une des pierres angulaires du Plan Canal

l’adjudication du contrat de construction.

grâce auquel Bruxelles entend articuler toutes ses fonctions

Le port injecte 7,9 millions d’euros dans

urbaines.

ce projet et cédera les terrains et les bâtiments du Village en concession à Mpro,

« Un moment-clé ». La construction du nouveau complexe

qui investira 600.000 euros sur ses propres

à l’Avenue du Port constitue un moment-clé du réaménage-

deniers.

ment des activités autour des bassins Vergote et Beco, souligne Alfons Moens, directeur général du port de Bruxelles. La plate-

Trafic principal. L’an dernier, le port

forme polyvalente (7.000 m² d’entrepôts, un showroom et des

de Bruxelles a vu passer un peu plus

bureaux) doit être prête à l’automne 2017. Le groupe Mpro

de 6,5 millions de tonnes par le canal,

rassemblera alors toutes ses activités de grossiste en matériaux

dont 55% de matériaux de construction.

de construction sur les 25.000 m² du site aménagé sur la rive

La majeure partie a transité par le bassin

gauche du bassin Vergote et fermera son établissement actuel,

Vergote qui, outre Mpro, accueille aussi

en bordure du bassin Beco.

plusieurs centrales à béton.

Le bassin Vergote pourra alors accueillir le premier centre de

Le transport palettisé a le vent en poupe

transbordement de matériaux de construction sur palettes,

et a connu une forte hausse, passant

destinés aux chantiers de la capitale. Dans un second temps, un

d’un peu plus de 3.000 à près de 12.000 uni-

deuxième centre du même type devrait être implanté au bassin

tés chargées et déchargées, surtout grâce

Biestebroek, au sud-ouest de la ville. Dans ce contexte, le port

aux volumes de gypse en poudre que

espère que la voie fluviale se verra attribuer un rôle prépondérant.

Knauf achemine vers Bruxelles en péniche. Le port mise aussi sur cette niche dans

Transport écologique. Ce sera déjà le cas pour l’érection du

sa stratégie de diversification et de dis-

Village proprement dit. Tous les gravats seront évacués par

tribution durable et espère que grâce au

péniche et l’entreprise Cordeel utilisera le canal pour acheminer les

centre de transbordement, le trafic fluvial

matériaux et les structures de toit préfabriquées à Tamise (36 m

augmentera de 210.000 tonnes par an.

de long, 10 m de large et 6 m de haut), ce qui constituerait une

Jean-Louis Vandevoorde

Le Village de la construction et le centre de transbordement doivent générer plus de trafic sur le canal.

EFOODBOX

Solutions

De la glace

à bonne température Jos Miermans a fondé Efoodconsult avec Marnix Van Bockhaven. L’Efoodbox : un refroidissement passif combiné à un suivi strict de la température.

La firme belge Efoodconsult propose un nouveau service de livraison de produits alimentaires à domicile dans un caisson à refroidissement passif. Le système permet un suivi strict et prédictif de la température. « Cet été, au moins deux commerces alimentaires se lanceront

ventive de la température des denrées sur la base de paramètres

dans la livraison aux particuliers d’aliments réfrigérés commandés

tels que la température mesurée, la température de départ, le

par Internet. Pour ce faire, ils utiliseront nos caissons réfrigérés

type d’aliment, etc. Il est donc possible d’intervenir pour éviter les

passifs ainsi que des plaques de refroidissement ou de la glace

problèmes en cours d’expédition. Il s’agit d’un système complet

sèche. Cette dernière sert surtout pour les produits congelés »,

que nous avons fait breveter », précise Jos Miermans.

explique Jos Miermans, cofondateur de la firme Efoodconsult avec

Les deux entrepreneurs ont conçu ce dispositif de prédiction de

Marnix Van Bockhaven.

la température en s’appuyant sur leur expérience professionnelle.

Cette solution ne semble pas révolutionnaire, certes, mais le moni-

Tous deux étaient impliqués dans le projet Bpost sur rendez-vous

toring des températures fait toute la différence. Chaque envoi fait

(devenu Bpost Combo), qui permettait la livraison de courses,

l’objet d’un suivi réalisé à l’aide de deux puces RFID. La première,

mais aussi de repas à domicile. Le chauffeur était censé mesurer

passive, est apposée à l’extérieur du caisson et munie d’un code-

la température juste avant la livraison, mais en cas de problème,

barres. Elle sert au suivi logistique. La seconde se trouve à l’intérieur,

il ne pouvait pas remettre les aliments au client. « Nous voulions

à côté des produits. La puce est dotée d’un capteur thermique qui

à tout prix éviter de telles catastrophes sur le seuil du client.

mesure la température toutes les vingt minutes. La puce trans-

C’est pourquoi nous avons imaginé cette solution », indique Jos

met les données quand le caisson passe à proximité

Miermans. Les deux inventeurs ont donc lancé leurs activités en

des antennes RFID. Celles-ci sont présentes dans l’entrepôt de l’expéditeur,

collaboration avec Dynalogic et assurent des

le site du partenaire logistique

livraisons dans tout le Benelux. Depuis

et bientôt aussi les véhicules de

l’arrivée de Peter Somers (Sprintpack)

transport. « Nous pouvons ainsi

dans le capital, leur réseau a tou-

capter les points de transborde-

tefois connu un essor phénomé-

ment de chaque envoi et connaître

nal et suscite désormais l’inté-

la température et le lieu à ce moment

rêt à l’étranger, notamment au

précis. Les clients et les entreprises

Royaume-Uni et aux États-Unis.

logistiques peuvent consulter ces données via notre plate-forme. Nous

Peter Ooms

effectuons en outre une analyse pré-

FERROVIAIRE

Solutions A terme, B Logistics veut porter la fréquence du Czech Xpress à cinq rotations par semaine.

B Logistics

a renoué avec la croissance

Après plusieurs années de baisse des volumes transportés, B Logistics est parvenu l’an dernier à renouer avec une croissance des trafics. L’opérateur belge attribue ce résultat à sa nouvelle dynamique commerciale et au lancement de nouveaux produits. Le groupe a récemment mis sur les rails le Czech Xpress. La baisse des volumes depuis 2012 a fait place en 2015 à une

(en coopération avec le groupe ferroviaire tchèque CD). Il s’agit

hausse des trafics. Au total, B Logistics a transporté 29,4 mil-

de la première liaison directe entre la Belgique et la République

lions de tonnes de marchandises, soit 4% de plus qu’en 2014.

tchèque. Elle a notamment été créée à la demande de clients

L’amélioration s’est également manifestée au niveau financier,

issus des secteurs de l’acier, de la chimie et de l’intermodalité et

avec un EBITDA consolidé en progression de 70% à 15 millions

bénéficie du soutien du port d’Anvers.

d’euros. L’EBIT reste toutefois négatif de 12 millions d’euros

A l’heure actuelle, le nouveau train Xpress relie Anvers-Nord

(contre -37 millions en 2014).

et Kinkempois deux fois par semaine à Usti nad Labem. La fré-

“Pour la première fois, la croissance contribue à l’amélioration

quence passera à trois départs par semaine dans les deux sens

des résultats”, dit le groupe, qui parle d’un “pas important sur

dès ce trimestre, en attendant de passer à cinq rotations hebdo-

la voie de l’assainissement structurel”. Au niveau financier, 2015

madaires. Outre des marchandises conventionnelles, le Czech

aura été “la sixième année d’affilée d’amélioration structurelle”.

Xpress transportera bientôt aussi des unités intermodales. Des

En 2009, la perte s’élevait encore à 100 millions d’euros.

envois intermodaux viendront prochainement compléter le trafic

Comme faits marquants de l’exercice 2015, B Logistics cite l’ap-

conventionnel sur cette route.

port de 96 millions d’euros par Argos Soditic et la conclusion d’un accord social “permettant à B Logistics de disposer en totale

Zeeland Shuttle et LORO. Après le Czech Express, B Logistics a

indépendance de l’ensemble du personnel qui opère dans l’ac-

également mis sur les rails le Zeeland Shuttle de et vers Flessingue.

tivité de fret”.

A l’automne, le Green Xpress Network devrait en outre être pourvu d’une nouvelle connexion en direction de la Suède.

Czech Xpress. L’an dernier, l’opérateur ferroviaire avait lancé six

En Belgique, IFB, filiale du groupe, assure depuis avril à Anvers une

nouveaux produits dans le cadre de son Green Xpress Network

navette ferroviaire baptisée LORO. Elle relie les grands terminaux

de liaisons directes entre hubs économiques en Europe. Outre

à conteneurs de MPET (MSC PSA European Terminal) et Antwerp

Rotterdam, Cologne et Le Havre, ce réseau dessert la Suisse, la

Gateway, situés au Deurganckdok sur la Rive gauche de l’Escaut,

Slovaquie et l’Autriche jusqu’à cinq fois par semaine aller-retour.

au terminal de l’opérateur intermodal au Zomerweg, sur la rive

Les trains transportent en règle générale tant des cargaisons

droite. Les trains en question ont rapidement affiché un trafic

conventionnelles que des unités intermodales.

d’environ 2.000 conteneurs par semaine

A cette liste s’est ajoutée une septième ligne avec le Czech Xpress

Jean-Louis Vandevoorde

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