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MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR –Mai-Juin 2016 – Bureau de dépôt : Awans – P205026
La parole à...
N°257
Astre, Charlier, Coutrez, Dachser, DPD, PostNL, VPD et VRD !
Prise en mains Iveco Eurocargo
European Platooning Challenge
Benny Smets (président Febetra) « Rapprochons les points de vue »
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Edito
Quel gâchis ! Claude Yvens, Rédacteur en chef de Truck & Business
« Depuis quand un justiciable doit-il apporter la preuve qu’il est dans son droit ? »
On se doutait que le lancement de la taxe kilométrique ne serait pas un exercice de tout repos, mais le nombre et la variété des problèmes rencontrés par les transporteurs ont tout de même dépassé l’entendement. Quatre jours avant le 1er avril, Satellic jurait ses grands dieux que quasiment tous les problèmes seraient réglés pour le jour J. On a pu juger sur pièces qu’il n’en était rien : des interminables files d’attente aux postes-frontière (même de la part de transporteurs étrangers qui, preuves à l’appui, avaient fait toutes les démarches nécessaires deux mois à l’avance) aux 10, parfois 15 % d’OBU présentant un défaut quelconque dans des flottes ‘sérieuses’, sans parler des nombreux cas de facturation indue, la taxe kilométrique belge a réuni beaucoup de suffrages contre elle. La valse-hésitation des régions (je facture, je facture pas ?) montre bien que le bénéficiaire final de la taxe/redevance a des doutes sur la solidité de la solution mise en place, ce qui veut dire que la réception finale du système par Viapass était surtout due aux complications juridico-financières qui se seraient déclarées si la date du 1er avril n’avait pas été respectée. Viapass et les trois régions n’ont donc pas réceptionné le chantier en bon père de famille, et ce sont les transporteurs qui en paient les pots cassés. Satellic a beau jeu de dire qu’il remboursera les erreurs de facturation (kilomètres sur terrain privé, sur routes parallèles…) : depuis quand est-ce au justiciable d’apporter la preuve qu’il est dans son droit, après avoir payé ses impôts ? Il y a trois ans, on aurait pu s’attendre à voir une fédération forte défendre les intérêts du secteur du transport belge. Pour des raisons de susceptibilité et d’intérêts financiers, la fusion n’a pas eu lieu, et les trois fédérations sont plus divisées que jamais (une contre deux), tandis qu’un ministre wallon estime publiquement que « la voix des petits transporteurs n’a peut-être pas été entendue ». Le ministre en question (Christophe Lacroix) s’est-il seulement rendu compte de la portée de ses paroles, probablement guidées par l’animosité qu’il nourrit à l’égard de l’UPTR ? Quoi qu’il en soit, la représentativité des petits transporteurs belges occupe à nouveau au centre de la scène : soit les fédérations en place réussissent à fédérer (à nouveau) les ‘petits’, soit on verra éclore un mouvement hybride, difficile à contrôler mais facile à récupérer politiquement. Quel gâchis…
Réservé aux membres du
- Un dossier Truckpedia ‘Best Practices’, avec tous les bons exemples présentés par les candidats aux Transport & Logistics Awards 2016 - Les résultats du Truck & Business Barometer, avec l’ensemble des réactions et commentaires des participants - Tout savoir sur la nouvelle obligation de pesage des conteneurs destinés à un transport maritime au 1er juillet (1 juin) - Une mise à jour du dossier Truckpedia consacré à la taxe kilométrique - Toutes les news du salon bauma 2016 - L’interview video de Pierre Lahutte (CEO d’Iveco), dans le cadre du European Platooning Challenge
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Sommaire
DOSSIER SPÉCIAL BAROMÈTRE
+ 20 % de participants ! C’est dire si la taxe kilométrique a fait réagir davantage de transporteurs à notre Truck & Business Barometer. Les réactions, comme on pouvait s’y attendre, sont très négatives… même si elles soulignent aussi les opportunités qui s’ouvrent.
En pages 18 et 19
BUSINESS
TRUCK
06
5 QUESTIONS à... Benny Smets (président de la Febetra) : « Il faut rapprocher les points de vue »
06 08 10 13 16 18 20 23
ACTUALITÉ du transport
26
INNOVATION : public, privé et chercheurs veulent révolutionner la distribution urbaine
ENTREPRISE : PostNl Belgium
30 32 35 38
TRUCK : prise en mains du nouvel Iveco Eurocargo
40 42 43 44 46 46
TOOLS : les hayons élévateurs
49 50
Le MARCHÉ belge au 31 mars 2016
ENTREPRISE : Etablissements Coutrez - Berben ENTREPRISE : Astre Benelux ENTREPRISE : DPD EXPERTISE : résultats du Truck & Business Barometer PROFESSION : les nouvelles limites du permis C1 PROFESSION : éviter la taxe kilométrique avec les utilitaires légers
TRUCK : test du Mercedes Atego 1223 L TRUCK : le European Platooning Challenge VAN : les fourgons grand volume, une solution pour la taxe kilométrique ? CASE-STUDY : Charlier Logistics CASE-STUDY : VPD TOOLS : les chariots embarqués ACTUALITÉ de l’industrie 4 QUESTIONS à... Taco van der Leij (TomTom Telematics) : « L’impact d’un système d’ecodriving est encore plus fort sur la sécurité » Le BLOG de Jean-Marie Becker
Réservé aux membres du
Réservé aux membres du
- Un dossier Truckpedia ‘Best Practices’, avec tous les bons exemples présentés par les candidats aux Transport & Logistics Awards 2016 - Les résultats du Truck & Business Barometer, avec l’ensemble des réactions et commentaires des participants - Tout savoir sur la nouvelle obligation de pesage des conteneurs destinés à un transport maritime au 1er juillet (1 juin)
- Une mise à jour du dossier Truckpedia consacré à la taxe kilométrique - Toutes les news du salon bauma 2016 - L’interview video de Pierre Lahutte (CEO d’Iveco), dans le cadre du European Platooning Challenge
EN COUVERTURE
PROCHAIN NUMÉRO
7 transporteurs spécialisés dans la distribution parlent de leur métier, de leurs défis… et de leur flotte, dont VRD (Temse). Découvrez tous vos
avantages
N°257
La parole à...
Co – Périodique bi-trimestriel
d’information – Edition
française – Prix : 13 EUR
–Mai-Juin 2016 – Bureau
de dépôt : Awans – P205026
trez, Dachser, Astre, Charlier, Cou VRD ! et DPD, PostNL, VPD
Trois axes forts pour ce premier Truck & Business Distribution (successeur du Truck & Business City : de nombreux témoignages de transporteurs (7 au total !), un coup de projecteur sur des projets innovants de distribution urbaine, et un panorama des solutions qui rendent la distribution plus efficace (et permettent même parfois d’éviter la taxe kilométrique).
MMM Business Media &
En pages 8 à 44 Prise en mains Iveco Eurocargo
Benny Smets (président
European Platooning Challenge
• Encore une nouveauté : Truck & Business ICT Special, pour tout savoir sur les nouvelles tendances en télématique • Test de la gamme DAF Silent • Comment réduire les délais de paiement dans le transport ?
Febetra)
« Rapprochons les points de vue »
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5 questions à...
Revue de l’actualité sur www.truck-business.com
Saga Viapass • Viapass lance le processus de facturation • Action en référé Defraine/UPTR : le juge réfute l’urgence • Le gouvernement wallon fait un pas vers les transporteurs • Les transports Defraine expliquent leur requête auprès du tribunal de Liège
Benny Smets (président Febetra)
« Rapprocher les points de vue »
1. Quel est le rôle du président de la Febetra ? C’est de défendre les intérêts des transporteurs belges et les décisions prises par le Conseil d’Administration envers le monde extérieur, et notamment les cabinets ministériels. 2. Ce sera donc un rôle actif… Certainement, parce que j’ai encore les deux pieds dans le secteur, mais que je peux me permettre de consacrer un peu de mon temps et de mon énergie à la défense professionnelle. C’est possible parce qu’au sein de Ninatrans, Nina et Bruno jouent pleinement leur rôle de direction. 3. Quelles seront vos priorités ? C’est encore un peu tôt pour en parler, puisque je viens à peine d’être élu. Maintenant, ce n’est pas un secret qu’il y a eu des différences de points de vue entre les trois fédérations dans leur dialogue avec les autorités. Je voudrais faire en sorte qu’à l‘avenir ces points de vue se rapprochent. C’est comme ça que nous serons plus forts. 4. Les petits transporteurs sont-ils assez écoutés ? Sur la plupart des thèmes, tous les transporteurs ont des intérêts communs. C’est le cas avec la taxe kilométrique. Quelle que soit la taille d’une entreprise de transport, la seule voie va vers l’avant. La taxe kilométrique est là pour rester, il faut surtout se battre pour refacturer cette taxe au client. Dans un secteur où les marges sont aussi faibles, il n’y a pas d’alternative. Je comprends la frustration de petits transporteurs, et je suis moi-même bien placé pour constater que le système ne fonctionne pas correctement, pour 10 % au moins des OBU. Mais les grèves et les blocages ne mèneront à rien, sinon à frustrer non seulement les clients, la population et les collègues transporteurs. Il reste par contre à se battre sur des modalités, des procédures qui sont impraticables… et la refacturation aux clients. Et je voudrais embarquer autant de petits transporteurs que possible dans ces combats-là. 5. Et que faut-il faire pour contrer les formes de concurrence déloyale ? Il faut que tout le monde joue avec les mêmes règles, et que les contrôles permettent de mettre fin aux activités des sociétés qui contournent les règles. En transport international, la bataille est perdue car notre coût salarial est trop élevé. C’est sur le transport national qu’il faut se battre, faire tout pour que les formes illégales de cabotage soient combattues. Et ce n’est possible qu’avec des contrôles corrects. Une interview de Claude Yvens
• Peut-être pas de facture le 15/4 ! • Les revendications du Collectif des Petits Transporteurs • OBU : l’UPTR met Satellic en demeure • Wallonie : cinq nouvelles aides pour les petits transporteurs • Redevance kilométrique: les barrages ont été levés • Les propositions de l’UPTR pour sortir de la ‘crise’ • Des transporteurs flamands demandent aux manifestants de lever les barrages • Maxime Prévot : « Pas question de retirer les nationales de la redevance » • Febetra & TLV : « Levez les barrages » • Satellic sous étroite surveillance • Fabrice Ausloos : « J’espère que le CA de Viapass admettra un faux départ » • Situation très tendue aux frontières à cause de la taxe kilométrique • Febetra: « L’introduction de la taxe kilométrique est un échec complet » • Taxe kilométrique : « L’UPTR comprend les manifestants » • Des transporteurs bloquent plusieurs accès wallons • Taxe kilométrique : l’IRU menace de saisir la Commission • Livraison d’OBU : UTA met les bouchées triple • La taxe kilométrique est lancée le 1er avril : que faire en cas de problème ? • Un CA de Viapass sous haute tension • Les OBU comptabilisent des kilomètres sur des sites privés ! • La taxe kilométrique est un danger réel pour 15 % des entreprises de transport belges • Me Michel Maus : « La taxe kilométrique est illégale » • Axxès ouvre un call center à Bruxelles • OBU défectueux : Satellic prend le remplacement en charge ! • Total/AS24 : « Notre OBU sera habilité début 2017 pour la taxe kilométrique »
Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 257
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ss.com
Vie des entreprises • Forte croissance interne pour Dachser en 2015 • Le transporteur turc Ekol s’implante en République Tchèque • STEF construit une nouvelle plate-forme en Bretagne • Van Moer Logistics construit encore sur la Linkeroever • PostNl n’arrête pas son développement en Allemagne • H.Essers reprend Verstraete
• Trafuco reprend ATTS (Talke) • Van Uden NedCargo veut devenir un acteur européen en 2020 • Mondia Eupen en faillite • DB vendrait une part de Schenker • UPS : 100 véhicules électriques dans sa flotte européenne
Divers • Le SPF Mobilité & Transports lance son projet ‘eCMR’ • Febetra et IMOB/UHasselt main dans la main pour améliorer la sécurité routière • Fraude : l’IRU nie tout en bloc • Un ancien vice-président accuse : plus de 500 millions CHF détournés à l’IRU • L’Ile-de-France veut relancer une Ecotaxe • Remplacer les rétroviseurs par des caméras? C’est peut-être pour 2017 • Le marché européen du transport routier reste bien orienté • Un premier eco-combi en Espagne • La Flandre lance Watertruck+ • Interdiction de circuler dans le Tyrol : une mesure illégale selon l’IRU • 15 à 20 % de propulsions alternatives en 2025… aux Pays-Bas • Dumping social : « Un tiers de contrôles en plus que l’an passé » • Febetra : « Sans contrôle, la révision de la directive détachement ne servira à rien »
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People • En désaccord avec Jacqueline Galant, le président du SPF Mobilité démissionne • Benny Smets est le nouveau président de la Febetra
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Qui contrôle quoi, avec quels risques... et avec quels résultats ? A partir du 1er septembre 2015.
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Entreprise
POSTNL
Rendez-vous en 2020
PostNl, avec son nouveau patron belge, a de grandes ambitions de croissance d’ici 2020.
Avec un nouveau patron belge et ambitieux, PostNL entend bien grandir plus vite que le marché dans les cinq ans à venir. Rudy van Rillaer lève un coin du voile sur sa stratégie de croissance… Les racines de PostNL remontent à l’époque où le service postal néerlandais a été nationalisé. La marque PostNL est née en 2011, lorsque ses activités ont été séparées de TNT Express. Depuis lors, PostNL a grandi par reprises : Trans-o-Flex (ex-Van Osselaer Pieters et ex-filiale des postes autrichiennes) en 2012, une division de Fiege en 2013, tout comme Spring Global Mail. Depuis le 1er janvier 2016, PostNL Belgium est dirigée par Rudy Van Rillaer.
Cinq divisions, cinq réseaux Quel parcours avez-vous suivi avant de prendre la tête de PostNL Belgium ? RvR : Avant de revenir en Belgique, j’étais responsable des opérations
globales au siège du groupe. Mais j’ai passé la plus grande partie de ma carrière dans des entreprises en phase de lancement et de croissance! Cela a commencé avec TNT Skypak en 1982, TNT Mailfast en 1986 et Spring en 2001. Vous grandissez rapidement dans un contexte favorable, puisque vous profitez de la croissance du commerce électronique. Est-ce la seule raison ? Non. Nous bénéficions bien entendu de la popularité du commerce électronique et des livraisons à domicile, mais nous nous sommes aussi développés dans des niches particulières. Par exemple, la division Mikropakket est un service
spécifique pour les colis à forte valeur, qui nécessitent un transport plus sécurisé et contrôlé. C’est davantage un service B2B qui vise les grandes artères commerçantes, alors que la division Colis est davantage orientée B2C. La division Extra@Home est une autre de ces niches. Nous l’avons rachetée à Fiege en 2013 pour en faire un leader dans les livraisons qui nécessitent deux personnes. Typiquement, il s’agit de meubles ou d’électroménager blanc pour lesquels nous pouvons faire une simple livraison ou un service de placement complet. Comment s’organisent ces divisions entre elles ? Ce sont des services séparés, qui fonctionnent avec des réseaux séparés et des hubs différents. Chaque division a aussi sa propre organisation : par exemple, la
division Pharma & Care est la seule à disposer de son propre parc de véhicules, parce que pour effectuer de la distribution fine de produits pharmaceutiques sous températures contrôlées et selon les normes GDP, il faut maîtriser tous les aspects de la prestation. Pour nos autres divisions, nous faisons appel à des sous-traitants dédiés. Tous les centres logistiques sont par contre sous notre contrôle.
Rattrapage en e-commerce Une partie de votre croissance provient du commerce électronique, un domaine où la Belgique accuse un retard certain. Est-ce en train de changer ? Oui, et ce changement commence par le comportement de l’acheteur, de celui qui reçoit le colis. Ensuite, le gouvernement se rend compte que tous ces produits proviennent de l’extérieur. S’il prend les bonnes
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La division ‘colis’ fait rouler environ 300 véhicules tous les jours.
Rudy Van Rillaer : « Nous allons envisager notre croissance sous un angle entièrement belge. »
POSTNL BELGIUM EN BREF
mesures, et nous nous trouvons exactement dans cette phase, il y aura davantage d’expéditeurs belges actifs en e-commerce, et l’activité logistique progressera dans le pays. Je suis même étonné que ce ne soit pas encore le cas, mais ce n’est probablement qu’une question de temps. Il y a quand même un retard dans le domaine de l’innovation logistique en Belgique, non ? Je ne dirais pas cela. C’est une question de focus. Pourquoi la recherche pharmaceutique est-elle au top en Belgique et nulle part aux PaysBas ? C’est une question de focus. Aux Pays-Bas, justement, PostNL est très actifs avec des concepts de centres de distribution urbains et des livraisons électriques, comme à Delft. Pourriez-vous en implanter en Belgique ?
Certainement, mais pas en copiant simplement ce qui se fait aux PaysBas. La Belgique a d’autres besoins et une autre mentalité. Mais il est clair que chercher de nouvelles solutions logistiques, c’est dans nos gènes. Quel sera l’impact de la taxe kilométrique sur vos opérations ? Assez limité. Ce que la taxe kilométrique rend nécessaire, nous le faisons depuis longtemps. Nous sommes bien préparés à cela. En dehors de notre propre flotte Pharma & Care, les seuls poids lourds que nous faisons rouler sont ceux qui assurent les services de ligne entre les hubs.
Doubler de taille Jusqu’en 2014, certaines divisions belges de PostNL ont été largement déficitaires. La situation a-t-elle changé en 2015 ?
➙ Chiffre d’affaires : ± 100 millions EUR (2015) ➙ Personnel : 650 personnes HUBS ➙ Division Colis : hub central à Wilrijk et dépôts à Roeselare, Vilvorde et Saint Trond, entre 270 et 350 utilitaires légers ➙ Division Mikropakket : hub à Vilvorde ➙ Division Pharma & Care : hub à Turnhout (50 camions, 40 utilitaires légers) ➙ Division Extra@Home : hub à St Niklaas (10 camions) ➙ Division International Solutions : hub à Malines www.PostNL.be Oui, mais il faut analyser les chiffres de 2013 et de 2014 en regard des gros investissements que PostNL a réalisés jusque là. Depuis l’an dernier, nous sommes rentables. Une fois cette rentabilité obtenue, une nouvelle phase de croissance est-elle annoncée ? Absolument. Nous n’avons aucune obligation de grandir, mais bien le souhait et les moyens de le faire. D’ici 2020, nous allons grandir plus vite et plus fort que le marché, ce qui peut se réaliser en croissance organique ou par des reprises. Tout dépendra des besoins de la société en général. Nous sommes des spécialistes de la distribution, et nous évoluons en fonction de
ce que la société veut. S’il une demande naît pour faire livrer du lait frais tous les dimanches soir, nous le ferons ! Vous couvrez toute la Belgique, mais aucun de vos hubs ou dépôts n’est basé au sud du pays… Je ne peux rien vous dire de plus pour l’instant, mais avec la nouvelle structure, nous allons envisager les choses sous un angle belge. Et la Wallonie fait partie de la Belgique… Je peux aussi vous dire que nous envisageons aussi, dans le futur, de nous développer au Grand-Duché de Luxembourg. Vous verrez : nos innovations vont vous surprendre tous les trimestres dans les deux années à venir ! Claude Yvens Truck&Business 257 - 9
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Entreprise
LES ETABLISSEMENTS COUTREZ ET COMPAGNIE SA
Nouveaux propriétaires, mêm La famille Berben a repris les effectifs mais aussi le bâtiment de Coutrez installé à Liège Logistics.
C’est une page qui se tourne pour Les Etablissements Coutrez et Compagnie SA. L’entreprise de transport familiale, bien connue en région liégeoise, vient de remettre ses activités de transport. A sa tête désormais, une autre famille active dans le transport, celle de Berben Transports. Une nouvelle équipe qui, malgré la menace de la taxe kilométrique, veut maintenir la stabilité de Coutrez et développer ses activités logistiques. Plus de 60 ans après leur création, les Etablissements Coutrez et Compagnie SA changent de cap. Si la famille Coutrez garde la main sur ses activités de douane, elle a choisi de remettre ses activités de transport à Jean-Marie Berben et à sa fille Jessica. « Mon père, propriétaire d’un seul véhicule, travaillait en tant que sous-traitant pour Coutrez depuis une dizaine d’années », développe Jessica Berben. « Il connaissait donc très bien le patron mais aussi la méthode de travail de Coutrez. Lorsque les propriétaires nous ont sollicités pour la reprise des activités de transport, nous avons décidé de relever le défi, en famille. J’aidais déjà mon père, indépendant dans le transport depuis 25 ans, et je dirige
désormais l’entreprise Coutrez avec lui. L’épouse de mon papa, Fatima, et Dominique, mon compagnon, nous soutiennent en tant qu’administrateurs-actionnaires. Nous prenons toutes les décisions ensemble. »
Aucune modification structurelle Le souhait de la famille Coutrez était de remettre ses activités de transport à des personnes de confiance, nourrissant les mêmes valeurs. Des patrons qui ne comptaient pas modifier la structure de Coutrez mais la solidifier et la pérenniser. « C’est bien notre intention », assure Jessica Berben. « Tout d’abord, nous ne modifions pas l’équipe. Nous maintenons les
19 travailleurs parmi lesquels on retrouve des chauffeurs, magasiniers, responsables planning, comptable et personnel administratif. Au niveau de la flotte, nous gardons nos 13 véhicules (3 tracteurs et 10 porteurs) ainsi que nos 5 semi-remorques. Nous collaborons avec les mêmes sous-traitants que Coutrez, ce qui nous permet de pouvoir compter en permanence sur 4 véhicules appartenant à 4 indépendants. » La famille Berben a repris les effectifs mais aussi le bâtiment de Coutrez installé à Liège Logistics. On y trouve les bureaux de la société et l’entrepôt logistique de plus de 2.000 m2. « Notre objectif, c’est la continuité. Nous ne perturbons rien de l’ancienne
organisation de Coutrez. » Cette volonté se traduit aussi à travers le maintien du nom de l’entreprise. « Tout le monde connaît Coutrez. Commercialement, garder Coutrez était une évidence. Toutefois, pour marquer la reprise des activités par la famille Berben, nous avons décidé d’ajouter, à côté du logo de Coutrez, notre touche personnelle : un lapin bleu et jaune. Dans mon enfance, je voyais mon père comme un lapin, toujours en train de courir partout pour livrer des colis. En clin d’œil, il avait apposé un lapin sur son camion. Ce symbole a vite été associé à Berben et aujourd’hui, nous l’associons à Coutrez pour montrer qu’on ne forme plus qu’un. Notre flotte arborera donc à terme ce nouveau
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même organisation Coutrez compte 19 travailleurs au total.
À terme, toute la flotte arborera ce nouveau logo.
logo mais les changements s’opéreront petit à petit. » La continuité, c’est aussi le maître mot du côté des clients. « Nous allons maintenir nos types de transport principaux, avec une majorité de distribution. 95% des activités de notre flotte propre se déroulent en Belgique. Nous travaillons aussi un peu dans le Nord de la France, au Grand-Duché de Luxembourg, en Allemagne et aux Pays-Bas. Nos expéditions internationales sont réalisées via nos sous-traitants. Au total, nous comptons un peu moins de 300 clients permanents. »
Logistique : vers une gestion informatisée Si la nouvelle direction ne veut en rien modifier l’organisation de Coutrez, elle projette par contre de développer ses activités logistiques. « Nous maintenons la surface d’entrepôt actuelle mais
nous voulons informatiser notre stock de manière à pouvoir proposer de nouveaux services aux clients et anticiper leurs besoins. Nous proposons déjà du stockage et de la préparation de commandes, mais nous voulons aller plus loin et rendre nos activités logistiques plus dynamiques et qualitatives. Ce sera une de mes responsabilités car l’informatisation, c’est mon point fort », sourit Jessica.
Scandalisée par la taxe kilométrique Une nouvelle direction motivée mais qui n’ignore pas les défis qui l’attendent parmi lesquels la cohabitation avec la taxe kilométrique… « Je me suis finalement résignée à commander des OBU mais j’ai tenu bon jusqu’à fin mars. Il n’était pas question de céder. D’ailleurs, je suis choquée que lors des manifestations contre la taxe début avril un juge ait pu ordonner une
LES ETABLISSEMENTS COUTREZ ET COMPAGNIE SA EN BREF ➙ Flotte propre : 3 tracteurs et 10 porteurs (MAN TGX et TGL, Iveco Eurocargo), 5 semi-remorques ➙ Sous-traitance : 4 véhicules appartenant à 4 indépendants ➙ Personnel : 19 travailleurs dirigés par Jean-Marie et Jessica Berben ➙ Activités : distribution (95% en Belgique), transport international via les sous-traitants www.coutrez.be levée de la grève en exigeant 5000 EUR d’amende par heure et par camion, en plus d’un retrait de permis de quinze jours, pour des gens qui vivent de leur permis de conduire ! Je suis scandalisée par cette nouvelle taxation, par ces méthodes. Ce n’est rien d’autre que de la TVA déguisée. Que cherche-t-on ? A tuer le secteur du transport ? Je suis bien consciente qu’il faut entretenir nos routes mais lorsqu’on nous dit que cette taxe va aussi financer le tram de Liège, je ne trouve pas ça normal. Plus généralement, je me pose de sérieuses questions sur la légalité de cette taxe. »
Pourtant, Jessica Berben veut rester positive. « On aura toujours besoin du transport routier, la société ne saurait pas fonctionner sans. Donc j’espère vraiment que l’impact de cette nouvelle taxe ne conduira pas des entreprises de transport à leur perte. De notre côté, nous ferons tout pour maintenir le cap, stabiliser nos activités et assurer la réputation de Coutrez. Tout cela en restant une petite structure, à caractère familial. C’est vraiment notre souhait. » Astrid Huyghe
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Entreprise
ASTRE BENELUX
La distribution en mode ‘collaboration’
Garsou-Angenot (Thimister) est la dernière société à avoir rejoint Astre Benelux.
Le groupement Astre développe de multiples initiatives autour de son noyau de PME partenaires. Son service Palet System ne cesse de grandir, preuve qu’il est possible d’offrir une réplique crédible aux grands groupes. Lancé en France en 1992, Astre propose aujourd’hui plus de dix services de transport différents (voir encadré). Les membres, soumis à des règles de fonctionnement et à une éthique partagées, peuvent y participer en fonction de leurs spécificités, de manière à ce que le client bénéficie de la souplesse de transporteurs indépendants et de la force de frappe d’un grand groupe. Nous nous sommes entretenus avec Luc Van
Mieghem, administrateur d’Astre Commercial pour le Benelux.
Grandir ensemble Qu’est-ce qui différencie Astre des autres groupements de transporteurs indépendants ? LVM : Très souvent, des transporteurs s’allient pour travailler ensemble. Ici, nous sommes des PME qui veulent grandir ensemble et qui développent des projets communs après avoir analysé les
besoins du marché. Par exemple, des membres ont lancé un service Wine & Spirits récemment. Ils se chargent d’uniformiser les process, puis de faire tâche d’huile avec d’autres membres… Astre est né autour du lot complet. Aujourd’hui, cette notion s’est affinée autour de produits bien identifiables… Il y a Palet System, Astre e-Commerce, Astre Fashion, Astre Chariots ou Astre Wine & Spirits, mais chaque membre peut décider quel savoir-faire il veut développer. En ce qui concerne Palet System, qui est notre service de distribution
de frets palettisés, six des membres belges d’Astre sont partie prenante en tant que distributeurs : CTS Group, Dandoy, Gheeraert, JET, Van Mieghem et Garsou-Angenot. D’autres membres, comme KLG et Gobo, injectent du fret dans le système, mais ne sont pas distributeurs. C’est dû au fait qu’à une certaine époque, nous n’avions pas besoin de leurs moyens pour couvrir une région déterminée. Garsou-Angenot remplace donc Mondia, qui a été déclaré en faillite ? Mondia s’était retiré de Palet System en tant que distributeur en Truck&Business 257 - 13
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Entreprise
JET (Opglabbeek) est l’un des membres qui participent à Palet System.
mars 2015, et c’est à ce moment-là que Garsou-Angenot est devenu membre d’Astre. Votre couverture du territoire du Benelux est-elle optimale ? Il y a des zones qui sont moins bien desservies. On y travaille, mais nous privilégions la qualité et l’image. Il faut d’abord que l’entreprise soit jugée apte à devenir membre du groupement.
Gheeraert (Loppem) est le premier membre belge à se lancer dans le service Chariots Embarqués.
Sur le plan européen, et même si Astre s’étend de plus en plus, comment faites-vous pour couvrir tout le continent ? Tout d’abord, A stre c ’est aujourd’hui 160 sociétés et plus de 350 sites et agences. Ces dernières années, le réseau s’est fortement étendu dans les pays germanophones. Pour couvrir toute l’Europe, nous collaborons aussi avec d’autres réseaux (Online en Allemagne, One express en Italie, Pallet Force au Royaume-Uni) dans le cadre d’Allnet. Allnet est donc un ‘réseau de réseaux’ qui couvre 42 pays et transportera plus d’un million de palettes par an en 2017.
Système de communication unique Comment assurez-vous l’uniformité de la prestation pour vos clients ? En utilisant un seul outil de communication, de documentation et de traçabilité. Ce système unique communique avec les différents TMS qu’utilisent les membres.
ASTRE EN BREF ➙ 160 membres, 350+ sites ➙ Chiffre d’affaires cumulé : 2,7 milliards EUR ➙ Moyens cumulés : 3,4 millions de m2 de stockage, 17000 véhicules, 14500 collaborateurs ➙ Services : lots complets, Palet System, Control Tower (4PL), Overseas (partenariat avec DTW en Chine), Multimodal, City, Fashion, e-Commerce, Chariots Embarqués, Wine & Spirits et Location (de véhicules avec chauffeur).
ASTRE BENELUX EN BREF ➙ Membres : CTS Group, Dandoy, Garsou-Angenot, Gheeraert, Gobo, JET Logistics, Kuijken Logistics Group (KLG), Van Mieghem. ➙ Palet System : 5000 envois/jour (1,2 palette par envoi en moyenne) www.astrebnl.eu
Qu’est-ce que l’arrivée de la taxe kilométrique va changer pour un réseau comme Palet System ? Avant le 1er avril, il était déjà difficile pour une société d’assurer une bonne couverture du territoire belge si elle n’était pas bien située géographiquement et si elle n’avait pas des partenariats solides. Avec la taxe kilométrique, je suis persuadé que le réseau Palet System restera le système le plus rentable. Il permet d’optimiser les flux, de réduire les kilomètres parcourus par chaque véhicule et donc notre empreinte carbone. Par exemple, toutes nos lignes font appel à des véhicules à double étage, ce qui
nous donne un taux de chargement moyen de 16 mètres au sol. Cela fait donc des années que nous anticipons les défis de la taxe kilométrique. Que pouvez-vous faire de plus ? Nous pourrions essayer d’organiser cer taines tournées différemment, en proposant un service 48 heures en complément du service 24 heures, mais ce n’est pas notre optique. Nous avons à l’heure actuelle un taux de qualité de service de 99,4 % sur notre service 24 heures, et c’est une force. Comment assurez-vous le service Colis et le service e-Commerce ? Via des accords de collaboration avec des réseaux spécialisés dans ce type de livraison. Nous regroupons les colis et organisons des navettes vers eux tous les soirs avec des palettes complètes de colis, sans que cela n’impacte le délai final de livraison. Pourriez-vous développer vos propres compétences dans ce domaine ? Cela pourrait se révéler intéressant, vu la progression attendue du commerce électronique… Avec un réseau palet System qui grandit de 17 % par an, la question ne se pose pas pour l’instant. Mais nous pourrions aussi décider de développer ces compétences en interne ! Astre City se targue de développer des solutions de livraison écologiques, mais où en êtes-vous avec les propulsions alternatives ? Pour l’instant, il y a des tests en cours en France, notamment avec des véhicules hybrides ou au CNG, dans le cadre du projet Equilibre. Sous l’impulsion de la commission ‘Développement Durable’, l’objectif du groupement est de généraliser ces initiatives. Claude Yvens
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MAN-V
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RETOUR AUX SOURCES
VRD (Temse) fête ses 30 ans avec MAN Les journées sont chargées pour Raoul Van Raemdonck, le patron de VRD. Non seulement il vient de fêter les 30 ans de son entreprise, mais a également pris livraison, au garage Lockefeer, des premiers exemplaires d’une commande de 13 nouveaux MAN. VRD est une référence depuis 30 ans dans le secteur du transport. L’entreprise est le fruit de la fusion de deux petites sociétés unipersonnelles des frères André et Raoul Van Raemdonck qui, aux tout débuts, étaient spécialisées dans le transport de matériaux de construction. « Très vite, nous avons étendu nos activités pour y inclure le transport de conteneurs », se rappelle Raoul Van Raemdonck. En 1989, sa société se tourne vers le transport express. Un choix judicieux puisque ce fut le début d’une croissance qui se poursuit toujours. Des étapes essentielles comme un contrat important de transport et d’entreposage pour Coca-Cola, un premier entrepôt propre en 1994 et un focus sur la distribution dans le secteur du bricolage font enfler le parc qui passe de 5 à 110 véhicules. De plus, VRD ouvre en 2007
De g. à dr. : Stijn Tielens, Sales Director MAN, Pascal Van Raemdonck, Administrateur Délégué Lockefeer et Raoul Van Raemdonck près de deux nouveaux MAN TGX de VRD.
un centre de distribution à l’autre bout du pays (Arlon) et construit en 2008 un nouvel entrepôt moderne ainsi qu’un complexe de bureaux à Bornem. Cela porte la capacité d’entreposage totale à 115.000 m2, en ce compris le nouveau siège de Temse réceptionné en 2011.
Back to the roots VRD est aujourd’hui actif dans quatre secteurs : le transport de conteneurs dans le Benelux et le Nord de la France, la distribution dans les 24 h de palettes et colis
dans le Benelux, le picking et le stockage via la division Actius et la mise à disposition de bâtiments. En outre, VRD développe, depuis le début de l’année, une 5e activité qui marque un retour aux sources : le transport de pierres au moyen de semi-remorques dotées d’une grue, une activité qui connaît une forte croissance ces derniers mois.
Partenaire fiable Pour un chef d’entreprise tel que Raoul Van Raemdonck, il est important que les poids lourds
soient utilisables à tout moment. « Je choisis donc mes marques en me basant sur la fiabilité et la proximité du service. C’est pourquoi MAN et le Garage Lockefeer, situé à un jet de pierre de notre siège, constituent pour moi des partenaires privilégiés depuis 1991 », affirme R. Van Raemdonck. Pour preuve, dès que les 13 nouveaux véhicules seront tous livrés, VRD mobilisera pas moins de 28 MAN. Les 13 nouveaux exemplaires sont 5 tracteurs TGX 18.480 4x2, 5 tracteurs TGX 26.480 6x2 et 3 véhicules de distribution TGM 18.250 de 19 tonnes. Tous équipés des dispositifs de sécurité les plus récents comme les phares au xénon, l’adaptive cruise control, l’Active Brake Assist, le Lane Guard et l’Efficient Cruise. De plus, une installation de pesage équipe chaque poids lourd. « Avec les conteneurs, on ne sait jamais comment la charge est répartie, mais grâce à cette installation de pesage, notre chauffeur connaît toujours parfaitement la charge sur essieu », explique R. Van Raemdonck.
Les nouveaux tracteurs MAN sont équipés d’une installation de pesage.
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Profession
DPD BELUX
« Nous paierons la taxe »
DPD est une des plus grandes entreprises internationales de services express et de livraison de colis. Depuis plusieurs années, sa rentabilité est croissante, y compris dans son réseau Belux. Un géant pour qui la taxe kilométrique aura aussi un impact, organisationnel et financier. Car si DPD Belux utilise une grande majorité de camionnettes (350), la société fait également appel à des poids lourds en sous-traitance. Des sous-traitants à qui DPD promet de payer la taxe kilométrique. La taxe kilométrique est entrée en vigueur ce 1er avril mais certains transporteurs qui travaillent en sous-traitance s’interrogent toujours sur la manière dont ils peuvent transférer ou non les montants payés à Satellic sur leurs donneurs d’ordre. Si, selon des rumeurs persistantes, GLS ne rembourserait pas la taxe kilométrique « parce qu’il existe des mesures compensatoires pour les transporteurs », ce n’est pas le cas de DPD Belux. Il faut savoir que DPD Belux travaille exclusivement avec des
sous-traitants pour le transport de ses colis. La société ne possède aucun véhicule. 90 à 95% des véhicules utilisés sont des utilitaires légers (< 3,5 tonnes), non soumis à la taxe kilométrique. Le réseau Belux de DPD compte 350 camionnettes et chauffeurs. Mais DPD Belux travaille aussi avec des sous-traitants possédant des poids lourds, essentiellement pour les trajets entre les hubs installés en Belgique, France, Allemagne et aux Pays-Bas. A ces soustraitants-là, Silvio Mestdagh,
CEO de DPD Belux, assure qu’il paiera la taxe kilométrique. « Ils pourront répercuter le montant de la taxe dans la facture qu’ils nous envoient. De notre côté, nous répercuterons sur base d’un calcul précis cette somme sur nos clients. »
« Utiliser de petits véhicules là où c’est possible » Outre un impact financier, la taxe kilométrique aura chez DPD Belux un impact organisationnel. « Nous souhaitons optimaliser nos transports pour nos clients, qui euxmêmes seront amenés à répercuter la taxe sur leurs propres clients. Nous allons donc essayer de réduire au maximum les coûts de transport en combinant et en utilisant de petits véhicules là où c’est possible. La taxe kilométrique aura donc un impact sur notre organisation et sur la flotte avec laquelle nous travaillons. »
Croissance constante Un double impact qui n’est toutefois par en mesure d’inquiéter DPD Belux, qui affiche une croissante constante. Ces dernières années, son chiffre d’affaires n’a cessé d’augmenter dépassant en 2014 les 89 millions d’euros. Ces bons résultats suivent ceux de la maison mère. L’actionnaire principal de DPD (à 83,32%) est le groupe GeoPost qui est luimême une filiale à 100% du groupe français La Poste. En 2013, GeoPost annonçait un chiffre d’affaires consolidé de 4,391 milliards d’euros décrochant la première place en Europe du marché européen des services express et de la livraison de colis. Parallèlement à la croissance du CA, le nombre de travailleurs de DPD Belux est lui aussi en hausse constante : 390 en 2016 contre 287 en 2013. « Dans ce chiffre, on retrouve des employés et des
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» Si DPD Belux utilise une grande majorité de camionnettes (350), il fait également appel à des poids lourds en sous-traitance.
ouvriers, des vendeurs, des agents du service clientèle, du personnel financier, des magasiniers et personnel logistique… Mais aucun chauffeur puisque nous faisons 100% appel à des sous-traitants », souligne Silvio Mestdagh. Dans un monde logistique en pleine mutation et un secteur du transport qui rencontre de réelles difficultés, comment DPD Belux explique-t-elle sa rentabilité ? « Le consommateur final est de plus en plus attentif au prix et le champ d’activité s’internationalise toujours davantage. Nous sommes conscients de ces changements et cherchons de nouvelles solutions créatives et innovantes pour livrer de la meilleure manière possible, en répondant à la demande à la fois du vendeur et du consommateur final. Notre nouvelle offre DPD StoreConnect+ en est un des exemples. » Une offre qui suit le développement
Le nombre de travailleurs de DPD Belux est en hausse constante : 390 en 2016 contre 287 en 2013.
de l’e-commerce. « À côté des traditionnelles possibilités de livraison - à la maison ou dans l’un des 1.500 DPD Pickup ‘parcelshops’ du Benelux -, les chaînes peuvent désormais offrir, grâce à l’offre DPD StoreConnect+, la possibilité de retrait des commandes en ligne dans chacun de leurs points de vente. Lorsqu’ils ne disposent pas de stock d’un article pour un client, les magasins peuvent très rapidement le faire venir de l’un des autres points de vente. Grâce à cette stratégie, les commandes sont envoyées depuis le magasin le plus proche disposant des articles concernés. Elles ne doivent donc plus être systématiquement expédiées depuis le dépôt principal, chaque point de vente fonctionne comme une extension de celui-ci, avec à la clé des coûts de transport plus bas. Pour le consommateur final, cela se traduit surtout par un gain de temps et, tant pour lui que pour le magasin, par une économie
« Nous encourageons nos sous-traitants à utiliser des véhicules roulant au CNG ou électriques. » Frank Jahn, DPD Belux financière. Avec cette méthode, les marchandises renvoyées sont aussi réinsérées plus rapidement dans le circuit. »
Sous-traitants incités à être plus ‘verts’ Si DPD Belux s’attèle à suivre le développement de l’e-commerce, l’entreprise tente aussi de réduire ses émissions de CO2. L’objectif de DPDgroup : réduire, d’ici 2020, ses émissions de CO2 de 10% par colis. « Pour cela, nous encourageons nos sous-traitants à utiliser des véhicules roulant au CNG ou électriques », développe Frank Jahn, responsable des ventes et du marketing de DPD Belux. « Mais pour l’instant, il faut le dire, l’autonomie
des véhicules électriques n’est pas encore au point. Le nombre de kilomètres que permettent les batteries ne s’adapte pas à notre business model. Mais à côté des véhicules, nous travaillons à l’optimisation de nos tournées. Nous livrons de plus en plus de paquets B2S dans nos ‘parcelshops’. Cela signifie que nous livrons par exemple 20 colis dans un même point de vente et que le particulier, qui s’y rend de toute façon pour un autre achat, peut en profiter pour retirer son colis. C’est une manière concrète de réduire nos émissions de CO2. » La livraison urbaine à vélo fait aussi de plus en plus parler d’elle mais chez DPD, elle n’est pas à l’ordre du jour. Astrid Huyghe Truck&Business 257 - 17
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Survey
TRUCK & BUSINESS BAROMETER
Le moral plombé par une t a L’année 2015 a pourtant été bonne, la rentabilité y a plutôt progressé après une année 2014 qui n’avait pas été mauvaise, mais rien n’y fait : le transporteur belge a le moral dans les chaussettes à cause de la taxe kilométrique. Tentative de décryptage d’un phénomène plus complexe qu’il n’y paraît.
5,8 7
6
5
4
La taxe kilométrique, maintenant, c’est du concret. Et cela inquiète d’autant plus.
En baissant brutalement à 5,45, l’indice de confiance des transporteurs belges retrouve un niveau qui était le sien en 2012. La chute est sévère (près d’un point en six mois, ce qui n’avait jamais été signalé depuis mars 2009), mais à lire les commentaires, elle aurait pu être plus sévère encore. La taxe kilométrique fait peur, elle empêche de dormir (littéralement pour certains), mais les participants à notre enquête (+ 20 %, merci de vos efforts !) gardent tout de même la tête froide.
Les chargeurs ne lâchent rien… Les raisons d’être franchement optimiste ne sont en effet pas nombreuses. Du côté de la conjoncture, la confiance globale dans l’économie s’effrite, en grande partie parce que les trois premiers mois de l’année n’ont pas été conformes aux attentes. On retrouve d’ailleurs davantage de commentaires sur l’incertitude de la reprise économique, comme c’était déjà le cas en 2012/2013. Les résultats de 2015 s’annoncent cependant corrects. Globalement, la rentabilité devrait connaître une
légère embellie (42 % des sondés s’attendent à voir leur rentabilité progresser, et 26 % seulement craignent une dégradation), mais il n’y a là aucune source d’euphorie. La situation sur le front des tarifs de transport reste, en effet, très préoccupante (et nous parlons toujours d’une situation pré-taxe kilométrique). Profitant d’une accalmie prolongée des prix du carburant, les transporteurs notent donc que leur prix de revient a crû de 1,67 % en 2015. C’est un peu plus qu’en 2014, mais cela s’accompagne surtout d’une très faible progression des prix de vente : 0,31 %. Cela signifie que le pourcentage de l’augmentation du prix de vente répercutée sur les clients est de 18,6 %. C’est à peine mieux qu’en 2014, mais c’est surtout significativement moins que la moyenne de la période 2008-2013 (45 %)… sans parler des taux de répercussion que l’on connaissait avant la crise (plus de 60 %). Dans ce contexte, on n’arrive pas vraiment à se réjouir d’une progression de l’activité. Nos sondés estiment que leur volume de transport a progressé de 3,9 % en un an, ce qui n’est pas mal, mais on
observe un découplage entre les grandes et les petites entreprises : les premières nommées génèrent moins de rentabilité lorsque leurs volumes grandissent. Pour les six premiers mois de 2016, les prévisions de volumes sont bonnes : 12,5 % des sondés estiment qu’ils vont perdre du chiffre d’affaires et 56 % pensent qu’ils vont en gagner. Le corollaire est immédiat : la pénurie de chauffeurs atteint de nouveaux sommets (dans 63 % des entreprises, un record) dans un contexte particulier, puisque le risque de voir une partie de la population de chauffeurs empêchée de travailler après le 10 septembre reste réelle (moins dans les entreprises de transport, mais le marché n’est pas protégé…). Les six prochains mois seront donc très tendus dans ce domaine.
Viapass, une hydre à plusieurs têtes Le principal enseignement que ce Baromètre permet de tirer est que les transporteurs restent très combatifs dans leur stratégie de répercussion. Si l’on prend le volume d’affaires global de tous les
participants, il n’y a que 5,4 % des transports pour lesquels aucune forme de répercussion n’est possible. C’est beaucoup trop certes, et cela touche environ un transporteur sur deux dans une proportion de 5 à 30 % de son chiffre d’affaires. Mais on aurait peut-être pu craindre pire résultat. Pour 15,3 % du volume de transport, seule une répercussion partielle est acceptée par les clients, et ce mal touche 80 % des sondés environ. Reste les cas où la taxe kilométrique est acceptée par le client, à l’exception des kilomètres d’approche (29,4 % du chiffre d’affaires, phénomène touchant 85 % des sondés), et il reste 50,17 % des volumes de transport pour lesquels une répercussion intégrale a été obtenue (en théorie…). Cela laisse 8,4 % des entreprises incapables de répercuter intégralement la moindre mission de transport et 15,6 % qui ne pourront le faire que pour un quart de leurs activités ou moins. Ces chiffres confirment la dangerosité de la taxe kilométrique dénoncée par l’étude de Graydon et par nos propres analyses (voir notre numéro précédent) : le risque
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03 20
INVESTISSEMENTS
t axe
Réduction de la flotte
8,6% 8,5% 6,6%
Pas d’investissements prévus
22,7%
13,2%
24,1%
10,2%
20,6%
13,6%
24,5% 24,1%
Délocalisation
30,5% 27,1%
18,1%
Elargissement de la flotte
INDEX DE CONFIANCE
35,8% 37,9%
32,2% 12,1%
Plus de sous-traitance 5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,10 6,07 5,55 5,85 6,25 5,45
2012 2013 2014 2015 2016
22,7%
15,1%
22,6% 25,9%
44,1%
33,9% 36,7% 40,9%
Investissements de remplacement normaux
7
00
20 20
54,7%
40 40
72,4%
60 60
81,4% 83,8%
80 80
100
ÉVOLUTION DES PRIX 2015 > 2016 6
Mars 2016
Septembre 2015
23,6%
5
19,1% 50,4%
60,5%
25,4%
23,2%
4
03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2015 2015 2016
de voir un nombre significatif d’entreprises ne pas passer l’hiver est réel. Cela explique (sans l’excuser aucunement) le mouvement de désespoir né en Wallonie dans les premiers jours d’application de la taxe… et cela touchera autant la Flandre que la Wallonie.
Investissements en hausse ? Dans un tel contexte, les persp ec ti ves d’inves tiss ement sont étonnamment bonnes. Le pourcentage des flottes où les investissements de remplacement se poursuivent progresse encore de trois points, et les flottes qui vont s’étendre (44 %) sont nettement plus nombreuses que les flottes qui vont se réduire (6,6 %). Deux
questions restent cependant en suspens : dans quel pays ces flottes vont-elles investir ? Là, les importateurs et concessionnaires devront le constater : ce sera rarement en Belgique. Il faut aller voir du côté des commentaires (publiés intégralement sur notre site) pour en trouver les raisons : l’effet d’annonce du tax shift n’a pas été suivi de mesures concrètes, et le manque annoncé de chauffeurs poussent davantage d’entreprises à avoir recours à de la main d’œuvre étrangère (nous n’avons pas nécessairement dit : des pays de l’est). Le gouvernement fédéral a donc toujours une bonne partie de l’avenir du secteur dans les mains. Claude Yvens
Réservé aux membres du
Nous obtenons des prix corrects Nous n’obtenons pas d’augmentation Nous devons accepter des baisses de prix
ÉVOLUTION DE LA RENTABILITÉ 2015 > 2016 Mars 2016 6,0%
Septembre 2015 1,7% 3,4%
7,2%
20,4%
22,0% 34,9%
42,3%
31,3%
30,5%
Forte amélioration Légère baisse
Légère amélioration Forte baisse
ÉVOLUTION DES PRIX 10 8 6 4
7,5 2,9
4,6
8,54 6,99 2,61
9,54
2,19
6,35
4,38
5,23
4,31
2,75 5,08
-2 -4
4,55 2,58
2
- Tous les graphiques, sujet par sujet, depuis 10 ans - Tous les commentaires des transporteurs participants
Stabilité
4,29 2,78
1,97 1,51
3,6
2,5
1,99
1,61
1,47
1,03
1,45 1,67 1,24
1,36
0,21
0,31
2014
2015
-2,33
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2006
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Évolution coûts
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2011
Évolution prix
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Profession
PERMIS DE CONDUIRE EUROPÉEN
Limitations pour B+E et C1+E En février 2014, de nouvelles règles sont entrées en vigueur pour le permis de conduire C et CE. Avec l’introduction de la taxe kilométrique, ces règles deviennent importantes, car le titulaire d’un permis de cette catégorie, décroché avant cette date, bénéficie encore d’avantages supplémentaires.
La nouvelle réglementation européenne limite le poids du train d’un permis B+E à 7.000 kg et celui d’un permis C1+E à 12.000 kg.
➙ Plus d’infos : www.goca.be Pour toutes les catégories du groupe C, une attestation médicale est obligatoire qui limite dans le temps la validité du permis de conduire. L’attestation d’aptitude professionnelle est également exigée pour ceux qui effectuent du transport professionnel avec un véhicule appartenant à ce groupe.
Ancien et nouveau L’introduction du permis de conduire C1 s’explique par le fait que dans le passé, plusieurs pays autorisaient la conduite des camions jusqu’à 7.500 kg de MMA avec un permis de conduire C. Avec le nouveau permis de conduire C1, on peut conduire un véhicule dont la MMA excède les 3.500 kg, à condition qu’elle soit inférieure à 7.500 kg. Le permis de conduire C1+E permet
de conduire des ensembles de véhicules se composant de: - un véhicule tracteur de la catégorie C1 et une remorque ou semi-remorque d’une MMA de plus de 750 kg, sous réserve que la MMA de l’ensemble n’excède pas 12.000 kg; - un véhicule tracteur de la catégorie B et une remorque ou semi-remorque d’une MMA de plus de 3.500 kg, sous réserve que la MMA de l’ensemble n’excède pas 12.000 kg. En mai 2013, la réglementation a aussi introduit des limitations pour le permis de conduire B+E. Le titulaire d’un permis B+E peut conduire un ensemble se composant d’un véhicule tracteur de la catégorie B et d’une remorque ou semi-remorque d’une MMA de plus de 750 kg et de maximum 3.500 kg. Si la MMA d’une remorque excède
3.500 kg, le permis C1+E est exigé. Le poids du train pour un nouveau permis B+E est donc toujours limité à maximum 7.000kg. Avec les anciens permis (qui restent encore valables), le titulaire d’un permis B+E, délivré avant le 01/05/2013, peut tracter une remorque ou une semi-remorque plus lourde, à condition que l’ensemble n’excède pas 12.000 kg.
Conséquences “Les conséquences ne sont pas négligeables”, déclare Marc Vergauwe de la société Constructie Vergauwe NV. “Avec le nouveau permis B+E, le rapport de l’ensemble est réduit de maximum 1:1.5 (en cas d’utilisation de freins à air) à 1:1, indépendamment du type de système de freinage. Parce que beaucoup de clients souhaitent engager de nouveaux
collaborateurs, essentiellement des jeunes, nous avons demandé si le nouveau permis permettait de rouler avec des véhicules existants quand ils roulent à vide ou pèsent maximum 7.000 kg, alors même que les poids à l’essieu sont respectés. La réponse est négative: la combinaison ne peut excéder 7.000 kg ET la MMA du véhicule tracté ne peut dépasser 3.500 kg. L’introduction de la taxe kilométrique a amené les entreprises à envisager de remplacer leurs camions par un ensemble tracteur et semi en B+E. Mais l’avantage est surtout significatif pour les anciens permis B+E.” A prendre en compte: pour tous les véhicules ou ensembles de véhicules d’une MMA de plus de 3.500 kg, un tachygraphe est obligatoire et la vitesse maximale est limitée à 90 km/h. Hendrik De Spiegelaere
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Prélèvement kilométrique belge : Le badge d’Axxès certifié par Viapass Axxès a le plaisir d’annoncer la certification officielle de son badge Viaxxès Sat pour la collecte du prélèvement kilométrique belge. Axxès a donc tenu son pari d’être certifiée pour l’ouverture du réseau Viapass prévue ce 1er avril, comme elle l’a toujours annoncé. Axxès a le plaisir d’annoncer la certification officielle de son badge Viaxxès Sat pour la collecte du prélèvement kilométrique belge. Axxès a donc tenu son pari d’être certifiée pour l’ouverture du réseau Viapass prévue ce 1er avril, comme elle l’a toujours annoncé. Axxès est donc le 1er prestataire de Service Européen de Télépéage à collecter la taxe belge pour le compte de Viapass avec un badge unique valable dans plusieurs pays d’Europe. Axxès remercie l’ensemble des transporteurs qui lui ont fait confiance, et est fière une fois de plus de prouver que malgré certaines rumeurs, elle a su tenir sa parole et a réussi son projet ambitieux. Ce succès, elle le doit aux compétences de ses équipes, à la fiabilité de son badge opérationnelle depuis trois ans à travers l’Europe et, à l’expérience de sa plateforme satellitaire. Axxès remercie particulièrement Viapass pour la confiance qu’elle lui a témoignée depuis le début de l’aventure. « C’était un enjeu de taille ! Viapass nous a fait confiance parce que nous sommes reconnus sur le marché comme étant le spécialiste du télépéage pour les poids lourds, d’ailleurs nous n’avons jamais eu de problèmes techniques avec nos badges. L’expérience cela compte,
Les transporteurs peuvent s’enregistrer sur le site internet www.axxes.eu et demander un devis pour le service B+ choisir Axxès c’est faire le choix de la fiabilité » souligne Jérôme Lejeune, Président d’Axxès. Axxès, PME Française avec des activités dans toute l’Europe n’en n’est pas à son premier projet réussi. Rappelons qu’Axxès fut la première à ouvrir l’interopérabilité en Europe avec l’Espagne, et a depuis relevé de nombreux défis qui lui ont valu cette réputation de pionnière innovante dans les projets d’envergure européenne.
B+ une porte d’entrée vers l’Europe Le boîtier Viaxxès SAT est l’équipement embarqué utilisé dans le cadre de l’offre B+. Doté de la double technologie DSRC et satellitaire, il est interopérable
avec l’Espagne, le Portugal, la France, le Liefkenshoek en Belgique et le Herrentunnel en Allemagne et désormais avec le réseau Viapass. Grâce à la technologie satellitaire, les véhicules peuvent emprunter le réseau Viapass et profiter d’un panel de services associés à valeur ajoutée déjà proposés grâce à cette technologie : faciliter la gestion de flotte, maitriser le poste péage, ou encore géolocaliser les poids lourds sans engager des dépenses superflues.
Jérôme Lejeune ajoute : « Depuis la création d’Axxès, nous avons fait de l’interopérabilité notre fer de lance. L’objectif sur le réseau belge taxé est d’offrir aux transporteurs une alternative au boîtier de Satellic et d’ouvrir le marché Belge à une solution compétitive. Notre présence sur le marché belge depuis 9 années et notre expérience et notre savoir-faire dans le domaine du péage nous ont permis d’obtenir la confiance de VIAPASS et d’être certifié pour le 1er avril 2016 ».
L’avantage pour les transporteurs ? Un seul boîtier, un seul contrat, une seule facture et un seul interlocuteur pour gérer le poste péage de leur flotte sur l’ensemble du réseau interopérable.
Découvrez notre service B+ pour la Belgique Axxès : 26 rue de la Vilette - 69328 Lyon (France) - Tél : +33 4 26 29 75 20 - Fax : +33 4 26 29 75 22 - www.axxes.eu
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Profession
UTILITAIRES LÉGERS ET TAXE KILOMÉTRIQUE
Cadre légal indispensable Suite à l’instauration du prélèvement kilométrique, nombre de transporteurs vont probablement opter pour des camionnettes en remplacement de poids lourds, surtout à Bruxelles. Si c’est votre choix, est-ce préférable d’investir dans des -3,5t ou de sous-traiter ? Dans de nombreux types de transport, le remplacement de poids lourds par des utilitaires légers est impossible en raison de la nature du chargement, des exigences des clients, etc. Mais pour d’autres types, nombre de transporteurs y réfléchissent sérieusement suite à l’introduction du prélèvement
kilométrique mais aussi en raison d’autres facteurs comme les plans de mobilité urbains.
En interne ou sous-traité : avantages communs Détaillons d’abord les avantages d’un remplacement de poids lourds par des utilitaires
légers. Que ce service soit gardé en interne ou externalisé, les -3,5t présentent de nombreux avantages communs pour un transporteur/sous-traitant : pas de prélèvement kilométrique, pas de tachygraphe digital (et donc pas de limite aux temps de conduite et de repos), pas d’accès à la
profession, pas d’accès au marché, pas de limite de vitesse à 90 km/h, pas d’exigences spécifiques concernant la formation initiale des chauffeurs, pas de formation continue, pas d’interdiction de conduite le week-end (France, Allemagne, Italie, etc.), pas d’Eurovignette, pas d’obligation Truck&Business 257 - 23
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Profession
européen devrait être terminée début 2017, c’est le moment idéal pour mettre les choses en ordre.» « Celui qui dit fournir un service de transport de qualité doit pouvoir présenter les garanties nécessaires : licence de transport, calcul et application d’un prix et d’un salaire correct, y compris pour les véhicules avec une charge utile de moins de 500 kg, etc. », poursuit TLV. « Le règlement du travail et les règles de sécurité sociale doivent être valables pour tous les transporteurs, quels que soient les véhicules avec lesquels on travaille.»
L’encadrement européen des -3,5t pourrait se renforcer à l’avenir. En Belgique, cela a déjà commencé avec le ‘plan pour une concurrence loyale dans le transport’. © SPF Mobilité
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Le cadre légal pourrait se renforcer de disposer d’une licence de transport (caution bancaire, honorabilité, compétence professionnelle) à partir du moment où on transporte des marchandises dont le poids ne dépasse pas 500 kg. Mais le recours à des -3,5t peut aussi s’avérer néfaste et doit donc faire l’objet d’une étude approfondie. Et ce, que le transporteur opte pour l’achat de véhicules de moins de 3,5 t. ou pour la sous-traitance.
lourd), il faut réfléchir à deux fois », prévient la Febetra, rejointe par TLV. « Pour les entrepreneurs des pays à faibles coûts salariaux, la situation est différente. Moins un chauffeur coûte, plus on sera enclin à remplacer un camion lourd par plusieurs camionnettes », poursuit la Febetra. Troisièmement, les fédérations pointent un risque dans le cas d’une sous-traitance : collaborer
« Le règlement du travail et les règles de sécurité sociale doivent être valables pour tous les transporteurs, quels que soient les véhicules avec lesquels on travaille. » Premièrement, pour transporter le même nombre de tonnes, les camionnettes effectueront davantage de kilomètres qu’un poids lourd et il s’agit de bien calculer les frais de carburant inhérents. Deuxièmement : « Il y a de réelles chances pour que les coûts de personnel supplémentaires soient plus importants que le coût de la taxe kilométrique économisé (car plusieurs chauffeurs de camionnettes à la place d’un chauffeur de poids
avec des sous-traitants moins professionnels (risque de surcharge, de tarifs trop bas, etc.) car travaillant avec des véhicules beaucoup moins encadrés par la loi.
Manque d’encadrement : un danger pour le secteur Pour les trois fédérations, c’est le secteur dans son ensemble qui risque de souffrir du manque d’encadrement ac tuel des utilitaires légers. Car si ce dernier peut être avantageux pour un transporteur, il peut surtout
s’avérer dangereux pour le secteur, certains acteurs peu scrupuleux pouvant en profiter au détriment de ceux qui agissent en ‘bon père de famille’. « Le Bureau du Plan avait mis en évidence le risque de report modal vers les -3,5t et nous avions dénoncé le choix politique qui consiste à privilégier un transport quasi hors de tout contrôle réglementaire et social au transport régulé », tempête l’UPTR. « Cela fait par exemple des années que les trois fédérations demandent la suppression de la condition de ‘charge utile’ (500 kg) comme condition d’accès à la profession. Il nous semble évident que le transport professionnel débute à partir du moment où on transporte les marchandises pour le compte d’un tiers. Dans tous les cas, le contrôle du poids maximum autorisé (au regard des prescriptions techniques des véhicules) sera déterminant, dans les mois à venir, pour garantir les conditions d’une concurrence loyale ! » « Si on veut éviter que le transport routier glisse encore plus loin dans la zone grise où à peu près tout est permis, il faut agir », lance la Febetra. « Ceci est clairement un problème européen qui nécessite une solution européenne. La révision du paquet routier qui est actuellement en cours au niveau
Etant donné la situation, l’encadrement européen des ‘moins de 3,5 tonnes’ pourrait se renforcer à l’avenir. En Belgique, cela a déjà commencé avec le ‘plan pour une concurrence loyale dans le transport’ signé récemment par quatre ministres. Ce dernier prévoit notamment d’augmenter le nombre de contrôles des -3,5t et souhaite y rendre le tachygraphe obligatoire. « Un premier pas positif » pour les fédérations. « Mais si la première proposition peut être mise en œuvre par les autorités belges, la seconde doit être instaurée dans toute l’Europe. Imposer aux entreprises belges des exigences supplémentaires que leurs concurrents étrangers reviendrait à se tirer une balle dans le pied ! » Astrid Huyghe
EXTRAITS DU ‘PLAN POUR UNE CONCURRENCE LOYALE’ ➙ Plus de contrôles des véhicules de moins de 3,5 tonnes ➙ Accès à la profession pour les véhicules de moins de 500 kg de charge utile ➙ Rendre le tachygraphe obligatoire en dessous de 3,5 tonnes
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EDW FORMATION ET GROUPE GOBERT
Une relation flexible et dynamique EDW Formation est l’un des acteurs de la formation professionnelle qui progresse le plus rapidement en Belgique. La société doit sa réputation aux connaissances pointues de son fondateur Eric De Waegenaere et à son souci du client. Depuis sa création, EDW Formation est en progression continue, adaptant chaque année ses modules donnés dans le cadre du Certificat d’Aptitude Professionnelle. La société occupe désormais des nouveaux locaux à StrépyBracquegnies, avec cinq salles parfaitement équipées et… soignées acoustiquement, en plus de son propre camion à triples commandes. Un souci du détail dont profitent les clients.
Réduction des risques Caroline Poelaert est directrice des ressources humaines chez Groupe Gobert, une entreprise familiale active dans le négoce de matériaux de construction, le transport et le génie civil : « Nos 80 chauffeurs se répartissent sur deux pôles aux dispatchings et aux profils de véhicules tout à fait différents : dans le négoce, notre flotte est composée principalement de camions-grues et dans la partie ‘transport’, il s’agit surtout de combinaisons tracteur-semi benne. Les activités n’étant pas les mêmes, nous misons beaucoup sur la flexibilité et le professionnalisme du personnel en travaillant à la fois sur la formation et sur le tutorat. Le métier de chauffeur s’est fortement complexifié. Pour faire face aux changements récurrents et assurer le meilleur service à la clientèle, le recours à la formation est une réelle nécessité. Nous n’hésitons donc pas à faire suivre
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Depuis qu’EDW Formation forme les chauffeurs de Groupe Gobert, le nombre de pertes de chargement et de problèmes de tachygraphe est en baisse.
des formations supplémentaires au chauffeur qui en a besoin », explique C. Poelaert. C’est dans ce cadre que le Groupe Gobert travaille depuis 2014 avec EDW Formation. « Nous avons constaté que notre prestataire précédent ne donnait pas les instructions nécessaires à l’utilisation conforme et correcte du tachygraphe. Eric De Waegenaere est beaucoup plus au fait de la législation et possède de réelles compétences pédagogiques qui facilitent la compréhension des matières. Le passage chez EDW a permis également de diminuer les petits incidents et pertes de chargement grâce à la qualité de la formation ‘arrimage’. Ce qu’apprécie ég alement Caroline Poelaert, c’est aussi la flexibilité, le dévouement et
GROUPE GOBERT EN BREF Spécialités : négoce de matériaux de construction, travaux publics et privés, transport et génie civil Personnel : 320 personnes, dont environ 80 chauffeurs Flotte : 34 camions-grue, 3 porte-conteneurs et 4 semi-remorques plateau (dont 2 avec grue) pour la division Négoce, 24 tracteurs, 30 semi-remorques benne et 1 camion-citerne pour la division Transport www.groupegobert.com
EDW FORMATION EN BREF Centre de formation : Route du Grand Peuplier 6 à 7110 Strépy-Bracquegnies. Reconnaissance OCF 131 Modules : Temps de Conduite, Repos & Tachygraphe, Arrimage, Conduite Economique, Accidentologie & Constat d’Accident, Code de la Route & Constat d’Accident... Contact : Eric De Waegenaere - 064/330556 www.edw-formation.be le dynamisme de son prestataire : « Si un chauffeur oublie de se présenter à une formation, ce qui ne doit pas mais peut arriver, Mr De Waegenaere s’arrange toujours pour le recaser rapidement.
Il fait aussi preuve de diversité et de créativité dans la mesure où il est en train de lancer des formations de cariste, ce qui cor respond précisément à nos besoins actuels. »
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Innovation
INNOVATION DANS LA DISTRIBUTION
Autorités, privés et chercheurs main dans la main Le monde de la logistique urbaine recèle une belle dynamique, que ce soit en Belgique ou dans les pays limitrophes. Les initiatives privées visant à optimiser les flux logistiques dans les centres urbains se multiplient, les autorités s’impliquent de plus en plus et en parallèle le secteur de la recherche mène des études pour améliorer la logistique urbaine. Zoom sur des initiatives mises en lumière par trois ateliers sur la distribution urbaine respectivement organisés en Flandre par le réseau d’entreprises flamand VOKA, en Wallonie par l’Union Wallonne des Entreprises et aux Pays-Bas par la Community Duurzame Stedelijke Distributie Limburg. Astrid Huyghe
RECHERCHE
La distribution nocturne avantageuse
La Vrije Universiteit Brussel a mené une étude sur la distribution urbaine de nuit et hors des heures de pointe. Un autre mode de fonctionnement qui montre de nombreux avantages.
Résultats principaux de ce projet pilote :
➙ La vitesse moyenne des véhicules est plus élevée la nuit atteignant une moyenne de 49 km/h ;
➙ La consommation moyenne des véhicules est plus faible la nuit (42 L/100 contre 48 en journée) ;
➙ Le bruit qui est produit au cours du chargement/ Aujourd’hui, les marchandises/colis transportés dans et hors de Bruxelles le sont le plus souvent entre 4h et 21h, avec des pics à 6 et 7h. Des chercheurs de la VUB ont défini les avantages et inconvénients de la distribution nocturne. « Pour cela, nous avons travaillé avec les chaînes Colruyt et Delhaize et cinq de leurs magasins bruxellois (Veeweyde, Flagey, Woluwe, Debroux et Fort Jaco) », détaille Sara Verlinde, chercheuse MOBI-VUB. « Au lieu d’une distribution entre 6 et 22h, les deux chaînes ont accepté pour ces 5 magasins de tester la distribution 24h/24. Les livraisons comparées dans ce projet pilote ont été effectuées avec des véhicules Euro 6 propulsés au CNG. Au total, le projet compare 42 livraisons. »
déchargement nocturne peut difficilement être distingué du bruit ambiant ; ➙ Le bruit occasionné par le chargement/déchargement nocturne ne dépasse pas les seuils maximum imposés dans la législation ; ➙ Le bruit occasionné par les manœuvres dépasse toujours les seuils maximum imposés dans la législation (que ce soit en journée ou la nuit) ; ➙ Aucun habitant n’a porté plainte pour des nuisances sonores ; ➙ Les chauffeurs préfèrent la livraison de nuit mais le reste du staff et les shop managers, eux, préfèrent la livraison de jour (entre 6 et 22h).
Le plus souvent soutenues par des entreprises, parfois seules, les autorités s’impliquent de plus en plus dans la logistique urbaine et soutiennent toujours plus d’initiatives, convaincues que cet investissement améliorera la qualité de l’air et la qualité de vie de leurs citadins. En Belgique, plusieurs villes dont Malines sont particulièrement actives. Aux Pays-Bas, 10 villes se sont inscrites dans le programme Green Deal Zero Emission Stadslogistiek. Voici une sélection de ces partenariats publics-privés.
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Malines est impliquée dans plusieurs projets se rapportant à la logistique urbaine durable.
AUTORITÉS
Des PPP pour une meilleure qualité de vie
Malines La ville de Malines est impliquée dans plusieurs projets se rapportant à la logistique urbaine durable. Elle est notamment partenaire de Cyclelogistics Ahead et de ses projets qui visent à augmenter la part modale des cargobikes et coursiers à vélo dans la logistique urbaine. Malines soutient particulièrement deux projets : celui de ParcelHome et celui d’Ecokoeriers. En 2015, ParcelHome a installé 100 boîtesaux-lettres spéciales chez des particuliers. Celles-ci peuvent accueillir « plus de 95% des achats en ligne et s’ouvrent via une application smartphone. Objectif : réduire le nombre de colis qui ne sont pas livrés à cause d’un récepteur absent. »
L’autre projet soutenu par Malines est un service de livraison à vélo créé par un partenaire privé, Connact ASBL, et lancé en 2015 sous le nom d’Ecokoeriers. Malines soutient ce projet à la fois financièrement et en fait la promotion à travers ses canaux de communication. Green Deal Zero Emission Stadslogistiek Plus de 60 entreprises et villes hollandaises se sont engagées dans ce programme. Son but principal: améliorer les flux logistiques en ville, réduire les émissions de CO2 et donc améliorer la qualité de vie urbaine. Ensemble, entreprises et autorités ont formé des partenariats et lancé des projets pilote (appelés Living Labs) un peu partout aux Pays-Bas. A Maastricht, le grossiste Sligro (qui vient de reprendre Java à Rotselaar, à suivre…) a testé un nouveau mode de livraison pour l’approvisionnement des restaurateurs. Objectif : diminuer la circulation des camions dans la ville. Concept : à la place d’entrer dans la ville avec différents véhicules, Sligro a demandé à un de ses transporteurs sous-traitants de stationner ses véhicules sur un emplacement déterminé dans le centre-ville et d’effectuer à pied, avec l’aide d’un chariot à roulettes, les livraisons se trouvant dans un rayon de
250 mètres (soit environ 10 restaurateurs). Pendant toute la durée du stationnement, les véhicules étaient reliés au réseau de la ville de manière à ce que les systèmes de réfrigération fonctionnent à l’électricité et non au diesel. A Delft, PostNL a initié le programme Stadlogistiek Delft, en collaboration avec la commune. Ce programme consiste principalement à concentrer les flux de marchandises dans un dépôt en périphérie de la ville puis à livrer les destinataires urbains avec de petits véhicules électriques silencieux dont des vélos électriques avec ou sans ‘cargo trailer’. Via ce programme, Post NL incite les commerçants installés dans le centre-ville à demander à leurs fournisseurs de livrer dans ce dépôt pour être ensuite livrés eux-mêmes avec des véhicules électriques. Les tournées de ces véhicules électriques sont planifiées de manière à réduire au maximum le nombre de kilomètres et donc les émissions de CO2. Amsterdam mène aussi un projet pilote qui consiste à donner aux camionnettes de livraison électriques un traitement préférentiel en matière de stationnement, de chargement et de déchargement (ex : autorisation de stationner sur le trottoir, dans les zones piétonnes…).
Sligro collabore avec Maastricht pour réduire les émissions CO2 de ses transports. Truck&Business 257 - 27
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Innovation
TGL gère aujourd’hui un flux de 3.000 colis par jour. © The Green Link
PRIVÉS
Urbantz : une ‘bourse d’échanges’ qui optimise les flux logistiques Les acteurs privés qui proposent des solutions pour optimiser la livraison urbaine se multiplient. Parmi eux, Urbantz se distingue par sa simplicité et son efficacité. Cette sorte de bourse d’échange a permis à The Green Link, entreprise active dans la distribution et le ramassage de colis à Paris, de gérer un flux de 3.000 colis par jour, contre 2.500 auparavant. The Green Link (TGL) est une entreprise de livraison et ramassage de colis équipée de véhicules électriques. Active depuis 5 ans à Paris, elle dispose de deux espaces logistiques et d’une flotte de 8 camions et 34 triporteurs. Parmi ses clients réguliers, on retrouve Colis Privé, Phénix, TNT et Saveurs & Vie. L’entreprise se porte bien mais rencontre des problèmes de tracking en temps réel et de dispatching. Cela l’empêche de gérer un flux quotidien supérieur à 2.500 colis. « C’est là que nous inter venons », sourit Mélanie Applincourt de Urbantz. « Notre système informatique permet d’optimiser les tournées, notamment
par la création d’un réseau logistique collaboratif. Grâce à notre outil, TGL gère aujourd’hui un flux de 3.000 colis par jour, soit 20% de plus qu’auparavant et ce, avec la même flotte. Et il y a encore moyen d’ajouter du flux, toujours en maintenant le même parc de véhicules. » En plus d’optimiser les tournées en combinant différents modes de transport, du camion au vélo, Urbantz: ➙ ermet un tracking en temps réel pour suivre les opérations de livraison pas à pas ➙ gère des points de livraison ➙ fournit des rapports d’activités ➙ informe le livreur, via des alertes, d’éventuelles causes de retard, lui offrant la possibilité de réagir ➙ informe le client final de l’heure d’arrivée estimée « Pour que notre solution soit complète, nous avons aussi voulu en faire une plateforme collaborative. Les entreprises de livraisons urbaines comme les livreurs
peuvent entrer en contact via notre système. Le livreur inscrit reçoit une alerte d’une nouvelle mission via notre application. S’il accepte, il n’a plus qu’à suivre les instructions. Tout est détaillé, du chargement du colis jusqu’à sa livraison. Le livreur doit, via l’application toujours, fournir une preuve de livraison (signature, image, numérisation, etc.). De cette façon, l’entreprise est certaine que son colis a bien été livré en temps et en heure. Cet outil permet aux entreprises de mieux gérer leurs flux et de répondre aux attentes de leur clientèle. » Qui sont les livreurs ? Confier des missions à des particuliers reviendrait à ‘uberiser’ le secteur… « Non, nous recrutons des communautés de livreurs dans des entreprises de livraison, nous n’allons pas recruter de particuliers », assure Mélanie Applincourt. Si la mise en œuvre d’Urbantz peut susciter le débat, son intention est louable au vu des exigences et du développement de l’e-commerce.
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IVECO EUROCARGO 160-250
Vraiment imperturbable L’EuroCargo est un véritable best-seller en Europe. Remanié à de nombreuses reprises, il semble traverser le temps de façon imperturbable. Le passage à Euro 6 avait marqué un renouvellement en douceur de la gamme, mais le millésime 2016 évolue davantage. Cette fois, plusieurs évolutions esthétiques sont à l’ordre du jour : nouvelle calandre affichant un ‘large sourire’, nouvelles prises d’air, nouveaux blocs optiques, ou encore nouveaux déflecteurs. L’intérieur n’est pas en reste même si on parlera ici d’évolution et non de révolution. S’inscrivant dans la gamme des moyens tonnages (entre 7,5 t et 19 t), l’EuroCargo se (com)plaît en milieu urbain, voire interurbain. Trois variantes de cabines sont proposées : courte (idéale pour les trajets urbains), profonde à toit haut ou toit bas (opportune s’il faut dormir à bord) et enfin, la version profonde (double), à toit bas, qui peut accueillir 6 passagers. Motorisations. Lors du passage à l’Euro 6, les nouveautés réelles étaient logiquement à chercher sous la cabine. Deux nouveaux moteurs Tector 5 et Tector 7 avaient ainsi fait leur apparition. Le premier est un quatre-cylindres de 4,5 litres qui délivre des puissances de 160, 190 et 210 ch, tandis que le second est un six-cylindres de 6,7 litres qui se décline en quatre variantes : 220, 250, 280 et 320 ch. Le point commun de ces deux blocs : ils sont équipés d’une injection Common Rail et d’un turbo à géométrie fixe. Ces deux motorisations sont supérieures à leurs prédécesseurs en termes de cylindrée, en passant respectivement de 3,9 l à 4,5 l et de 5,9 l à 6,7 l. Cela a provoqué un bond au niveau des puissances (+13 % pour le Tector 5 et +7 % pour
le Tector 7), mais aussi au niveau des valeurs de couple (+23 % pour Tector 5 et +5 % pour le Tector 7). Le tout avec des régimes moteurs en baisse de 7 % ! Au niveau de la transmission, les véhicules peuvent recevoir des boîtes de vitesses manuelles à 6 et 9 rapports, des versions automatisées à 6 et 12 rapports ou encore des versions automatiques Allison à convertisseur de couple.
Hi-eSCR La force de ces moteurs réside dans la faculté de dépollution sans recours au système EGR. Plusieurs brevets ont été déposés et cette prouesse permet non seulement des performances en hausse (meilleur rendement énergétique du moteur puisqu’il ne doit pas assurer de refroidissement supplémentaire), mais également une augmentation de la charge utile (moins de composants nécessaires / gain d’environ 75 kg). Ces différents points amènent forcément à une diminution de la consommation. Précisons encore que le filtre à particules n’est pas à régénération active, ce qui signifie qu’il se passe d’injection de gazole. Confort et vie à bord. L’accès à bord se fait via une ou deux marches en fonction des modèles. Deux longues mains courantes de part et d’autre permettent un accès plus que sécurisé. À l’intérieur de la cabine, si le volant se règle toujours via une (trop) grosse manette le long de la
colonne de direction, il est par contre désormais équipé de commandes de chaque côté. La planche de bord est simple et rectiligne pour ne pas trop limiter la mobilité intra cabine, ce qui n’est jamais évident dans cette catégorie de véhicule. Le sentiment d’espace limité est amplifié par le fait que la cabine est très étroite. En contrepartie, lorsqu’on choisit la boîte robotisée, le placement des commandes via trois commutateurs (Iveco était le premier à le faire !) au centre de la planche de bord permet quand même de passer de gauche à droite si la situation (livraison en ville par exemple) l’exige.
Enfin des rangements ! Le manque cruel d’espaces de rangement à portée de mains du chauffeur était clairement un défaut du modèle précédent. Cette fois, leur nombre est en augmentation et ils sont complétés par un nouveau module ‘office’ présent entre les sièges. D’une capacité de 20 litres, il reçoit deux porte-bouteilles sur l’avant, dispose d’une tablette coulissante sur le dessus et peut accueillir un ordinateur portable ou encore une tablette. Il est en outre équipé d’une liseuse, de vide-poches latéraux et de deux ports USB pour recharger les très nombreux appareils électriques présents dans la vie du chauffeur. La lecture des infos sur la planche de bord est relativement bonne grâce au regroupement des afficheurs
au centre et derrière le volant. Les interrupteurs, qui n’ont plus rien à voir avec les anciens, sont judicieusement répartis à portée de mains. Le limiteur de vitesse programmable permet notamment de mieux gérer la vitesse du véhicule dans les zones à limitation. Enfin, un bon point pour le coffre pratique placé sous le siège chauffeur, mais également un moins bon pour la mauvaise qualité perçue de certains plastiques.
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1. 1. Nouvelle calandre, nouvelle identité. 2. Une planche de bord rectiligne, simple mais efficace. 3. Le module en zone centrale est une bonne idée.
BON À SAVOIR
2.
Sécurité. S’alignant sur la norme UE 347/2012 de novembre 2015, notre véhicule était équipé non seulement du système EVSC (Enhanced Vehicle Stability Control - équivalent de l’ESP), mais surtout du système de freinage d’urgence avancé AEBS qui limite les accidents dus à l’inattention du chauffeur. Le freinage classique est assuré par des freins à disques toutes roues. Le frein moteur sur échappement, à présent
3.
commandé de façon électronique, permet une montée en température du catalyseur tout en augmentant son efficacité. La puissance de retenue est de 100 kW / 136 ch avec Tector 5 et passe à 150 kW / 204 ch sur Tector 7. Impressions de conduite. Conduire un EuroCargo est simple et aisé. La bonne visibilité et la grande maniabilité y sont pour beaucoup.
Nous avons fait un petit bond dans le passé récent avec une boîte manuelle, mais son emplacement idéal et les rapports ‘courts’ ne nous ont pas trop perturbé. Même si le trajet s’est fait à vide, nous avons néanmoins mesuré une nette amélioration au niveau des nuisances sonores. S’agissant d’une simple prise en mains, aucune mesure de consommation n’était donc à l’ordre du jour.
➙ Véritable best-seller ➙ Maniabilité, confort et visibilité sont de mise. ➙ International Truck of the Year 2016 Conclusion. L’Iveco Eurocargo, récemment titré Camion de l’Année 2016, semble encore et toujours imperturbable dans sa catégorie. Le voilà à présent doté d’une nouvelle image, plus souriante, pour parader dans son milieu de prédilection, la ville ! Texte et photos : Pierre-Yves Bernard
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Test
MERCEDES ATEGO 1223 L
Le challenger universel Discrètement rajeuni lors de son passage à la norme Euro 6, le Mercedes-Benz Atego reste le principal challenger de l’Iveco Eurocargo en Belgique.
Equipé depuis 2013 des nouveaux moteurs Euro VI OM 934 (5,1 l) et OM 936 (7,7 l), l’Atego est disponible avec des puissances allant de 156 à 299 ch. La boîte de vitesses automatisée dispose de six rapports avec les moteurs jusque 238 ch et passe ensuite à huit rapports. Une boîte manuelle reste disponible en 6 et 9 rapports. Sur la balance, et malgré le surpoids dû à Euro VI, il n’est pas plus lourd que son prédécesseur. Quatre cabines d’une largeur identique (2300 mm) sont au choix du décideur : la courte ClassicSpace standard et rallongée (+ 180 mm), longue ClassicSpace (2250 mm de long, 1510 mm de hauteur intérieure) et enfin la longue BigSpace (1910 mm de hauteur intérieure).
Ergonomie. L’accès à bord est aisé et sécurisé, via une ou deux marches selon la cabine. Outre les nouveaux sièges, on remarque de suite le nouveau volant, à présent nanti de multiples fonctions et digne des grands routiers. Petit hic : il masque certaines commandes. A la droite du volant, placé sur la colonne de direction, le discret levier de commande de la nouvelle boîte automatisée PowerShift 3. Pour le reste, la planche de bord (qui affiche son air de famille avec les autres Mercedes-Benz), la belle qualité perçue des matériaux et la très belle finition globale mettent le chauffeur à l’aise. Quant aux rangements à portée de mains, ils sont généreux, que ce soit sur le
dessus de la planche de bord, dans sa partie inférieure ou encore entre les sièges. Couchette. En distribution, il faut de plus en plus souvent pouvoir disposer d’une solution de couchage. Dans l’Atego, cela se traduit par une couchette d’une longueur de 2.095 mm pour une largeur de 680 mm. Si on veut se plaindre, le souci est plutôt la hauteur intérieure, mais il faut rester raisonnable : on n’est pas dans un Actros !
Une conduite plus agréable Le châssis a été repensé et doté d’un nouvel essieu avant, qui, en liaison avec la direction à circulation de billes, donne une précision
directionnelle meilleure, plus d’agrément au niveau tenue de route et confort en général. La suspension est quant à elle moins ‘jouette’ grâce à un passage de trois points à quatre points. Sécurité. De série, l’assistant de régulation du comportement dynamique (comparable à l’ESP) permet de garder une maitrise du véhicule en toutes circonstances. Le frein moteur atteint 197 ch voire 231 ch de retenue sur les moteurs quatre cylindres et passe à 320 ch sur les versions six cylindres. Une version haut de gamme culmine à 408 ch. A noter que nous avons profité en plus des performances (650 Nm) du ralentisseur magnétique permanent.
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Des possibilités de rangements bien présentes. Un air de famille pour la planche de bord.
L’Atego a davantage évolué sous le capot (et le châssis) que ce que son aspect extérieur ne veut le laisser paraître.
Plaisir de conduite. Vivacité du moteur, qualité de la boîte de vitesses automatisée ou encore confort global (mention particulière pour l’insonorisation) font de l’Atego un véhicule qui atténue clairement la pénibilité du métier de la distribution. Que ce soit en ville ou dans les portions avec du relief, l’Atego s’est clairement montré à son avantage, que ce soit sur le plan de la maniabilité ou de la visibilité. En route, nous avons rapidement apprécié le nouveau système de transfert par câbles, qui réduit de 20 % des efforts de passage de rapport. L’assistance pneumatique aide à ce niveau également. La boîte automatisée PowerShift 3 s’est montrée très performante.
Nous n’avons repris la main qu’à de rares occasions. L’humain, quant à lui, a des yeux que le véhicule n’a pas. La fonction Eco-Roll était aussi de la partie, mais nous ne l’avons pas éprouvée, tandis qu’en fin de parcours, nous avons mis à l’épreuve la fonction extra-lente, modulable via la pédale de frein. Performances. Le véhicule proposé était une version 12 tonnes, équipée d’une cabine longue ClassicSpace et motorisée par un 4 cylindres de 5,1 l de cylindrée qui développe 231 ch au régime de 2.200 tr/min. Le couple maximal est lui de 900 Nm à 1.200 tr/min. Avant le test, le constructeur nous avait annoncé une consommation réduite de 5 %, tandis que celle
d’AdBlue le serait de moitié. Nous étions un peu sceptiques et impatients de comparer les relevés de consommation avec ceux des deux derniers Atego testés sur le même parcours : un modèle Euro 3 en 2005 (19,51 l pour une moyenne horaire de 70,64 km/h) et un modèle Euro 4 en 2007 (18,16 l pour une vitesse de 76,08 km/h). L’Atego Euro 6 a largement tenu ses promesses : pour une vitesse équivalente (76,08 l), la consommation s’inscrit à 17,04 l/100 km, soit un gain de plus d’un litre. Il faut juste y ajouter la consommation d’AdBlue : l’Euro 4 avait consommé 1,85 l (0,62 l aux 100 km, ratio de 3,43 %), l’Euro 6 a consommé davantage : 2,38 l, soit 0,80 l/100 km et un ratio qui passe à 4,70 %.
Conclusion. Avec d’excellentes performances et une expérience de conduite qui bénéficie largement du châssis entièrement revu, l’Atego fait oublier qu’il n’a que peu évolué sur le plan esthétique. N’est-ce pas l’essentiel ? Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers
BON À SAVOIR ➙ Une gamme distribution au travers de 3 véhicules. ➙ Boîte Powershift 3 en distribution aussi ! ➙ Consommation au top. Truck&Business 257 - 33
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Truck
Le European Platooning Challenge ne débouchera sur du concret que si tous les constructeurs construisent une plate-forme IT commune.
EUROPEAN TRUCK PLATOONING CHALLENGE
Et le chauffeur dans tout ça ?
A DÉCOUVRIR EN VIDÉO La playlist ‘Platooning’ de notre compte Youtube ‘Truck & Business by MMM’ reprend les plus belles vidéos du European Platooning Challenge, ainsi que l’interview exclusive que nous avons réalisée avec Pierre Lahutte, CEO d’Iveco.
Le European Truck Platooning Challenge mis sur pied par la présidence néerlandaise de l’Union Européenne a été une réussite totale. Sur le plan technique s’entend. Reste à voir à quelle vitesse la société suivra les progrès techniques. Port de Rotterdam, Maasvlakte 2, mardi 6 avril. Les six convois semi-autonomes org anisés par DAF, Iveco, MAN, Daimler, Scania et Volvo Group se rangent, l’un après l’autre, sur le parking du terminal d’APM. Chacun a rallié le port néerlandais en utilisant, sur une partie de son parcours, des techniques qui relient deux ou trois camions électroniquement, de manière à former un ‘peloton’ semi-autonome.
Plus vert, plus sûr ? Pour des raisons administratives, les constructeurs n’ont pas mis en œuvre toutes les technologies qu’ils maîtrisent (l’automatisation de la direction, par exemple, n’était pas autorisée), mais la prouesse est de taille : c’est la première fois que des pelotons franchissent plusieurs frontières. Le bénéfice d’une circulation en peloton est double : en raccourcissant la distance entre les membres
du peloton à 10 ou 15 mètres, on réduit les turbulences aérodynamiques, ce qui profite à la tête de peloton (consommation en baisse de 2 à 3 %), mais surtout aux véhicules suiveurs (consommation en baisse de 8 à 10 %). D’autre part, la machine se montrant toujours plus performante que l’être humain, les temps de réaction des organes vitaux et de sécurité peut être raccourcie à 0,1 seconde, là où un chauffeur
moyen met 1,4 seconde à transformer une information en une action (pour un freinage d’urgence par exemple). La circulation en peloton répond donc aux deux principales préoccupations de la société : la réduction des émissions de CO2 et l’éradication des fatalités routières. Politiquement, le thème est donc inattaquable. Mais quelles étapes devra-t-il encore franchir ? Truck&Business 257 - 35
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Truck
Melanie Schultz van Haegen, ministre néerlandaise de l’Infrastructure et de l’Environnement et initiatrice du projet.
Iveco utilisait des techniques de positionnement déjà appliquées chez Case New Holland, une autre branche de CNH Industrial.
La technique en avance sur la société
pas nul. La Belgique, en tout cas, jouera le jeu puisqu’un code de conduite a été rédigé sous l’égide du SPF Mobilité et devrait bientôt être ratifié. L’obstacle principal à l’arrivée des camions autonome sera peut-être sociétal. Quand Sven Ennerst (Head of Truck Product Engineering chez Daimler) estime qu’il serait possible de former des pelotons de 10 camions, il fait naître la perspective d’un convoi de 300 mètres de long, qui formera d’une part un bloc empêchant la visibilité
Il faudra d’abord que les constructeurs s’accordent sur une technologie commune pour faire communiquer les camions entre eux, de manière à permettre la formation de pelotons mixtes. Sous l’égide de l’ACEA, 2020 semble un horizon raisonnable. C’est au niveau des Nations Unies que le premier domino législatif doit tomber : la convention de Vienne, qui stipule que le conducteur de tout véhicule doit être à tout moment
les mains sur le volant est en voie de modification. Dans la pratique, les voitures qui se garent toutes seules bénéficient déjà d’une forme de tolérance, ce n’est donc qu’une question de temps. Une fois cette convention modifiée, il reviendra aux états d’adapter leur code de la route. Sur ce plan, toutes les parties prenantes parlent d’une seule voix : il faut, au moins, une approche européenne commune. Sera-ce le cas ? A voir… mais le risque de voir se créer une cacophonie similaire à celle des écocombis n’est
des panneaux routiers et d’autre part une zone où il sera difficile de s’insérer dans le trafic, même si, techniquement, une voiture pourrait s’insérer sans briser le peloton. C’est toute la complexité du problème : si les autres usagers de la route n’apprennent pas à se comporter différemment en fonction d’un peloton, le projet n’est pas ‘vendable’. La solution passera peut-être par un nombre maximal de véhicules réduit (Volvo Trucks l’estime à trois seulement), par une signalétique spécifique,
Noblesse oblige, c’est le peloton DAF qui été présenté en premier…
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Le peloton DAF est le premier à arriver sur le terminal APM de la Maasvlakte 2.
voire par une circulation obligatoire sur la bande de gauche là où l’infrastructure le permet. L’un dans l’autre, il faudra au moins dix ans pour trouver un compromis définitif.
Economie collaborative Le concept de peloton est en plus parfaitement en ligne avec les principes d’économie collaborative : dans un peloton inter-entreprises (et pour éviter le phénomène de ‘suceur de roues’ que connaissent bien les amateurs de cyclisme),
il faudra inventer un système qui répartit les bénéfices de manière à encourager la création de pelotons. Chaque participant, quelle que soit sa position, doit retirer le même bénéfice de l’effort commun. Cela pourrait passer par des platesformes collaboratives ouvertes ou fermées sur le modèle des collaborations horizontales. Hayder Wokil, responsable du projet Platooning chez Volvo Group, estime aussi que les véhicules semi-autonomes vont revaloriser la fonction de chauffeur routier : « Nous ne sommes pas là pour remplacer le chauffeur, mais bien pour l’assister dans ses tâches les moins gratifiantes. » Ce beau discours risque cependant de se fracasser rapidement sur une réalité plus brutale : Frost & Sullivan estime que 350.000 chauffeurs routiers pourraient perdre leur emploi dans le monde d’ici 2035 à case de l’émergence de technologies autonomes… Et un chauffeur ‘se laissant conduire’ par son véhicule durant une partie du trajet mérite-t-il le même salaire qu’un autre ? L’industrie du transport routier a quelques années pour répondre à cette question cruciale… Claude Yvens
Mercedes-Benz utilisait le challenge aussi pour montrer que ses camions sont désormais connectés à internet.
MAN illustrait bien le principe du ‘suceur de roues’…
En Suède, les trois Scania étaient des ecocombis de 32 mètres. Le peloton de Volvo Group a fait halte en Belgique.
A SUIVRE Le prochain numéro de Truck & Business est un ‘IT Special’, et nous nous pencherons donc en détail sur les technologies utilisées pour faire fonctionner les différents pelotons. Truck&Business 257 - 37
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Van
ECHAPPER À LA TAXE KILOMÉTRIQUE AVEC UN VUL
Uniquement pour les biens lé Nous ne serions pas Belges si nous ne cherchions pas à contourner la taxe kilométrique. Ces possibilités existent-elles ? Oui, mais pas pour tout le monde ! Les alternatives intéressantes ne concernent que l’express et la distribution. Il est évident qu’un transporteur ne peut pas troquer son 44 tonnes par un nombre x d’utilitaires légers pour échapper à la taxe kilométrique. Mais pour le travail plus léger, cela vaut quand même la peine d’examiner les alternatives. Les utilitaires légers d’une MMA jusque 3500 kg sont exemptés de taxe kilométrique. Avantage supplémentaire : il n’est pas nécessaire de faire appel à un chauffeur avec permis C ou CE. Les chauffeurs titulaires d’un permis B ou BE sont plus faciles à trouver. Voilà pour les avantages, mais il y a aussi des inconvénients. Et en premier lieu une charge utile et un volume de chargement limités.
Le volume ne suffit pas Si nous restons dans la catégorie des 3,5 tonnes, nous constatons que les plus grandes camionnettes fermées, proposées de série, proposent un volume d’environ 17 m3. L’Iveco Daily, qui peut aller jusqu’à 19,6 m3, constitue une exception à la règle. Ces volumes sont déjà intéressants, mais il faut y mettre le prix. Avec un tel volume, la tare n’est pas négligeable, ce qui génère des charges utiles d’à peine 800 à 1000 kg. Un exemple : l’Iveco Daily de 19,6 m3 a un poids propre de 2670 kg. Avec une MMA de 3500 kg, il ne reste plus que 930 kg de charge utile. Un volume important donc, mais qui ne convient qu’à des marchandises légères. Le problème s’accentue encore quand on veut doter la camionnette d’un aménagement intérieur avec des rayonnages pour le rangement de matériel ou de colis. Ce problème
n’est d’ailleurs pas neuf. En effet, de nombreuses camionnettes dans cette catégorie de poids roulent quotidiennement en surcharge parce que la faible charge utile est mangée par l’aménagement. Dans la pratique, les rayonnages sont remplis et souvent il faut encore emmener des pièces de rechange, un groupe électrique, des appareils ou des machines et la limite de poids est ainsi rapidement dépassée. Il est possible d’accroître encore le volume en optant pour un châssis-cabine avec caisse. Dans ce cas, il est assez facile d’atteindre un volume de 17 à 20 m3, voire même 22 à 25 m3, avec un utilitaire léger de 3500 kg. Une autre solution consiste à choisir une plate-forme dotée d’une carrosserie grand volume complète, mais c’est cher. Un châssis-cabine est moins cher à l’achat qu’une camionnette grand volume, mais il faut y ajouter les coûts du montage de la caisse. Smartbox a fait le calcul pour nous : une caisse de 16,3 m3 équipée d’un hayon Dhollandia coûte 10.500 euros pour un châssis-cabine Hyundai H350. Une caisse de 17,8 m3 revient à 11.350 euros. Les deux versions avec portes arrière ordinaires au lieu d’un hayon coûtent 3200 euros de moins. Signalons encore que la superstructure génère un poids supplémentaire de 490 kg (530 kg pour la version la plus imposante). Le poids de la version de base du véhicule plus une grande caisse grèvent considérablement la charge utile. Donnons à nouveau un exemple : un Renault Master Cargo 480 peut être équipé d’une
caisse jusqu’à 25 m3. Mais la charge utile est alors limitée à 500 kg ! Le principal problème reste donc la faible charge utile. La solution à ce niveau consiste à accoupler le véhicule à une remorque. La plupart des grandes camionnettes disposent d’une capacité de traction de 3500 kg pour une remorque freinée. Nous arrivons alors quand même à un poids combiné (poids du train) de 7000 kg. Attention dans ce cas aux dimensions car un tel ensemble atteint vite une longueur d’environ 11 m et perd alors l’avantage de la compacité.
Downsizing Il n’y a pas que le passage à un utilitaire léger d’une MMA de 3500 kg
qui peut aider le transporteur ou l’entrepreneur. « Nous avons remarqué une demande croissante pour des versions plus légères de porteurs », affirme Stefan Devis de Beherman, importateur et distributeur de Fuso. « Là où auparavant on aurait opté pour un modèle de 10 tonnes, le client choisit aujourd’hui un 8,5 tonnes pour à peu près la même charge utile. Les économies se situent alors surtout au niveau du prix de revient et des coûts d’exploitation. Surtout si un vieux véhicule est remplacé par un nouvel Euro 6. Le segment sous les 12 tonnes de MMA va gagner en importance, car l’utilisateur paie dans ce cas une taxe kilométrique inférieure
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s légers Iveco propose les plus grands volumes du marché pour une camionnette fermée.
Avec une caisse fermée, il est possible d’atteindre des volumes utiles plus élevés.
VOLUMES MAXIMUM DES UTILITAIRES LÉGERS
(ndlr : de 0,146 euro/km pour un Euro 0 à 0,074 euro/km pour un Euro 6 dans la catégorie des 3,5 à 12 tonnes et de 0,196 euro/km pour un Euro 0 à 0,124 euro/km pour la catégorie au-dessus de 12 tonnes. Dans la Région Bruxelles-Capitale, les tarifs sont encore plus élevés). De plus, les véhicules de moins de 12 tonnes sont exemptés de taxe de circulation. En outre, il existe un minimum européen. » « Nous ne considérons pas directement le tracteur/semi BE comme une solution en raison du prix. Pour la transformation d’un utilitaire léger en tracteur et la semi-remorque, il vous faudra débourser jusqu’à 70.000 euros. Notre Fuso Canter de 7,5 tonnes avec caisse
offre la même charge utile pour un prix de 45.000 à 50.000 euros. Il faut aussi tenir compte de la durée de vie compte tenu de la charge élevée sur un matériel relativement léger par rapport à un camion. Un tracteur/semi BE est, selon nous, trop léger pour des tâches de transport vraiment lourdes. Nous constatons en tout cas un intérêt croissant pour les poids lourds plus petits et plus compacts d’un prix plus bas. Ces derniers remplacent généralement un véhicule plus âgé et sont donc aussi plus rentables et propres, ce qui peut compenser la taxe kilométrique, surtout dans le cas de PME qui effectuent peu de kilomètres. » Hendrik De Spiegelaere
MARQUE FOURGONS CiTROËN FIAT IVECO MERCEDES-BENZ OPEL PEUGEOT RENAULT RENAULT TRUCKS VOLKSWAGEN CHASSIS-CABINE CITROËN FIAT FUSO HYUNDAI ISUZU IVECO NISSAN OPEL RENAULT RENAULT TRUCKS
TYPE
VOLUME MAX.
PRIX DE BASE
Jumper Ducato Daily Sprinter Movano Boxer Master Master Crafter
17 m3 17 m3 16-19,6 m3 17 m3 17 m3 17 m3 17 m3 17 m3 17 m3
n.c. 31.320-35.120 EUR 33.225-41.190 EUR 34.900 EUR 30.270-33.170 EUR n.c. 34.600 EUR 25.000 EUR 33.553 EUR
Jumper Ducato Canter H350 N-Serie Daily NV400 Movano Master Master
17 m3 21 m3 19-26 m3 17,8 m3 17-20 m3 18,5-25 m3 20 m3 20-22 m3 18,5-25 m3 19-22 m3
n.c. 23.990-29.390 EUR n.c. 26.659 EUR 27.500-29.400 EUR n.c. n.c. 32.260-37.670 EUR 23.650 EUR 30.000-35.000 EUR Truck&Business 257 - 39
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HAYONS
Les hayons italiens Anteo sont désormais proposés via Hyva.
Légers et robustes Une superstructure avec hayon affiche une durée de vie qui est généralement deux fois plus longue que celle du poids lourd. Il est donc important de choisir une construction robuste. Celle-ci se doit aussi d’être légère car ce qui compte aujourd’hui, c’est une charge utile maximale. Il convient donc de bien réfléchir avant de choisir parmi un nombre de fournisseurs relativement limité. Les hayons sont utilisés pour la collecte ou la livraison des biens. Ils sont surtout exploités par les véhicules de distribution. Dans la mesure où les (semi-)remorques ont une durée de vie généralement plus longue qu’un tracteur ou un porteur, il est important d’opter pour une construction robuste. Cette robustesse est d’autant plus nécessaire que ce type de véhicule est souvent chargé et déchargé au moyen de chariots élévateurs lourds. Dans le
cas des véhicules de distribution, le chargement/déchargement a lieu au moyen de chariots à roulettes, de diables et autres matériels de manutention légers. En fonction de l’utilisation du véhicule, il est possible de choisir parmi différents types de hayons, en plus du modèle classique : - Hayons amovibles - Hayons extensibles - Hayons montés sous le sol de chargement
- Hayons à ciseaux - Hayons divisés - Lifts verticaux - Lifts pour voitures - Hayons à colonnes - Hayons pour déménagement - Hayons pour bétail
Charge utile et poids propre En général, les hayons standard proposent la plus grande plateforme et la charge utile la plus élevée. Toutefois, ils ne conviennent
pas pour une mise à quai le long de sas ou de plates-formes de chargement. Pour cela, il existe des hayons qui peuvent se glisser sous la superstructure du poids lourd, de la semi-remorque ou de la remorque. C’est aussi la solution pour combiner un hayon sur porteur avec une remorque. Pour réduire le poids propre et donc favoriser la charge utile, les hayons peuvent être construits en aluminium. Pour les applications plus
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lourdes, l’acier est recommandé. Le poids propre joue surtout un rôle important dans le cas d’utilitaires légers et de camionnettes. Pour ce segment, il existe aussi des demi-hayons. Si des moyens plus lourds sont mobilisés pour le chargement - des gerbeurs électriques par exemple -, il faut alors opter pour un hayon d’une capacité suffisante. Un hayon de 1500 kg ne suffira pas. Un transpalette électrique pèse 700 kg, batteries comprises. Avec un opérateur de 80 kg et une palette de 1200 kg, on atteint vite les deux tonnes.
Commande en toute sécurité Les hayons sont commandés par des dispositifs électrohydrauliques et tirent leur énergie de la batterie du véhicule. En cas d’utilisation intensive, il est recommandé d’installer une batterie séparée, surtout pour les véhicules tractés. Une grande variété de systèmes de commande sont disponibles, adaptés aux différents types de hayons, applications spéciales et exigences individuelles du client : armoires de commande intérieures et extérieures, commande à distance avec câble à spirale, commande au pied, commande avec bouton d’urgence et commande à distance sans fil. Pour la sécurité de l’opérateur et de la charge, le hayon ne peut être en surcharge (il faut donc le choisir suffisamment robuste). Pour les gens qui sont autour et les autres usagers, il est important qu’un hayon abaissé soit bien visible (voyants lumineux, marquages et bords visibles).
Un marché dominé par quelques acteurs Le marché des hayons est largement dominé par un seul acteur, à savoir Dhollandia. La marque construit 49.000 hayons par an. Elle propose une gamme de hayons standard de 300 à 3000 kg et même des hayons lourds d’une capacité jusqu’à 9000 et 16.000 kg. Les plates-formes sont réalisées au choix en acier ou en aluminium. Dhollandia commercialise aussi des hayons pliants et d’autres qui peuvent se glisser sous le poids
lourd. Sans oublier d’innombrables versions spéciales et lifts verticaux. Parmi ces modèles spéciaux, citons le DH-SC City Slider, un modèle pour véhicules frigorifiques légers. Le hayon est monté sous le véhicule et peut être déployé de manière totalement mécanique. Le poids du montage atteint à peine 150 kg pour une capacité portative de 400 kg avec une plate-forme de 1400 sur 860 mm. Dhollandia propose, pour tous ses hayons, une finition en acier galvanisé à chaud pour une durée de vie accrue. L’Allemand Bär commercialise des hayons sous le nom de Cargolift avec les modèles Van Lift Free Access, Standard, Falt, Refalt et Retr/Hydfalt. La production atteint 5400 hayons par an. Les capacités de chargement varient de 750 à 3000 kg. Bär propose aussi les hayons avec la commande à distance SmartControl. Autre constructeur allemand : Behrens avec la gamme Eurolift et des hayons d’une capacité de 1000 à 3000 kg. Le groupe suédois Hiab compte dans son programme les hayons Zepro d’une capacité de 450 à 3000 kg. Egalement disponibles en version pliante. MBB Palfinger propose des hayons standard, pliants et extensibles pour des capacités de 500 à 3000 kg. La gamme comporte aussi des lifts verticaux pour des charges de 300 à 1500 kg ainsi qu’une variante spéciale d’une capacité de 4000 kg pour véhicules à double étage. Palfinger dispose d’une variante électromécanique en guise d’alternative à la commande électrohydraulique. VH Global Trading a développé le VH Easyloader. Il s’agit d’un hayon conçu exclusivement pour les utilitaires fermés et dont la plate-forme se range sous le toit. Capacité de chargement : 750 kg. Les hayons italiens Anteo sont proposés en Belgique via Hyva. Anteo possède des hayons pliants standard pour tous types de véhicules, de la camionnette à la semi-remorque. Hendrik De Spiegelaere
Les hayons pour déménagement constituent une des versions spéciales.
Un exemple de hayon pliant et rangé sous l’espace de chargement.
Dhollandia est le numéro 1 en Europe dans le domaine des hayons.
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Charlier Logistics a optimisé PTV Smartour Pour accroître son efficacité, Charlier Logistics a choisi d’optimaliser le logiciel PTV Smartour.
Charlier Logistics peut désormais prendre simultanément en considération toutes ses contraintes de livraisons.
« Nous avons effectué trois types d’optimisation », développe Gilles Colle, IT & Procurement Manager chez Charlier Logistics. « La première concerne les camions. Chaque camion de notre flotte est désormais reconnu et permet d’encoder des données qui lui sont propres (longueur, charge autorisée, équipement spécifique…). La deuxième optimisation se rapporte aux zones géographiques. Aujourd’hui, nous pouvons définir pour un camion un point de départ régulier afin que sa tournée commence et se termine dans une zone spécifique. La troisième modification concerne les contraintes. Nous pouvons affiner les tournées suivant davantage de paramètres qu’auparavant (respect des heures de livraison, respect des heures de conduite, disponibilité des camions, accessibilité de la marchandise, spécificités du terrain - accès, routes, péages -, contraintes de temps, etc. » Charlier Logistics retire de sérieux bénéfices de cette optimisation. « Cela permet de prendre simultanément en considération toutes nos contraintes de livraisons: livraisons à heures fixes, livraisons dans un intervalle de temps précis, heures de conduite, accessibilité de certains particuliers ou entreprises (certaines routes ne sont pas praticables en camion et sont uniquement livrables en camionnette), optimisation des kilomètres parcourus et des trajets par tournée et donc réduction des coûts de carburant… Le facteur ‘temps de planification’ a également été revu à la baisse. » Astrid Huyghe
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VPD : « Un logiciel de planification ne suffit pas » VPD s’est spécialisé dans plusieurs niches de la distribution, dont les services qui nécessitent deux personnes. Cliente de longue date des logiciels Ortec, la société de Halle n’en tire le meilleur usage que dans un ensemble plus large. « Il ne suffit pas de s’acheter un logiciel de planification de tournées, explique Dirk Van Peteghem. Chez nous, le logiciel d’Ortec tourne en conjonction avec le TMS qui traite les commandes et le back-office, et avec les ordinateurs de bord. Cela nous permet de gérer deux sortes de planning : un pour le service 2MAN, où nous livrons et plaçons des appareils électroménagers chez des clients particuliers et où le client doit pouvoir choisir sa fenêtre de livraison, et un autre planning pour les livraisons plus classiques aux magasins et aux supermarchés. » « Avec le temps, nous avons optimalisé le système pour qu’il permette de gérer un planning par ‘blocs de temps’, en tenant compte de toutes les contraintes légales, mais aussi d’un facteur de ralentissement sur certaines routes à certains moments de la journée. En fonction de cela, le logiciel calcule la tournée optimale. » L’impact sur l’organisation de VPD n’est pas à négliger selon Dirk Van Peteghem : « Nous avons une bien meilleure visibilité non seulement sur ce qui s’est passé, mais aussi sur ce qui va se passer, sur la faisabilité de certaines missions. » Claude Yvens
VPD a optimalisé son logiciel de planification de tournées de manière à mieux prévoir les événements.
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CHARIOTS ÉLÉVATEURS EMBARQUÉS
Pour des services supplémentaires Pour se démarquer de la concurrence, les transporteurs peuvent offrir des services supplémentaires, notamment grâce à un chariot élévateur embarqué à l’arrière d’un camion ou d’une remorque. Ce concept a été répandu par Kooi-Aap, une marque aujourd’hui détenue par le leader du marché Moffett.
Un chariot embarqué élargit les possibilités logistiques et garantit un chargement/déchargement indépendant.
Un chariot embarqué permet aux transporteurs de charger ou décharger leur cargaison, même si aucun engin de manutention n’est disponible sur place, ce qui est particulièrement utile dans les centres commerciaux, sur chantier ou encore dans les salons professionnels. Le chauffeur peut alors se mettre immédiatement au travail, avec un gain de temps pour le transporteur et le client à la clé. « L’acquisition de ce type de chariots reflète notre volonté d’offrir à nos clients des solutions sur mesure », affirme Filip De Clercq, de Transport Gilbert De Clercq. « Comme le montre l’achat de ce Moffet, les améliorations introduites au profit du client sont l’un de nos points forts. Grâce à cet engin, nous pouvons notamment livrer des palettes sur les chantiers,
car il a été configuré afin de pouvoir rouler dans la boue. Mais ce n’est pas tout ! Nous avons également commandé des semi-remorques spécifiques dont la configuration à double essieu permet de réduire le contrepoids sur la ridelle frontale à 680 kg. Nous devons ainsi faire moins de concessions au niveau de la charge utile, notamment parce que la semi-remorque affiche une tare faible.
Versions Les chariots élévateurs embarqués sont généralement dotés de trois roues, dont l’une avec motorisation hydrostatique. Des modèles plus légers ainsi que des modèles pour terrains accidentés sont aussi proposés. Il existe par ailleurs de nombreuses spécifications pour les fourches, les mâts et les accessoires.
Le Crayler BM de Palfinger est quant à lui unique en son genre. Ce chariot élévateur à quatre roues motrices est transporté dans une caissepalette sous la semi-remorque. Il est ainsi protégé des intempéries, pour une durée de vie accrue.
Trente secondes suffisent pour le sortir de sa caisse, en déployer le mât et le rendre opérationnel. Résultat : la cargaison est livrée à l’endroit voulu et la radiocommande garantit une visibilité optimale. Hendrik De Spiegelaere
LES OFFRES DU MARCHÉ ➙ Moffett, qui fait partie de Cargotec, propose des chariots élévateurs embarqués d’une puissance de levage de 1500 à 3500 kg. La nouvelle série E rassemble plusieurs modèles 100% électriques. En Belgique, la marque est distribuée par Mabo Lifting. ➙ Palfinger propose ses traditionnelles séries F et CR (puissance de levage de 1500 à 2500 kg) ainsi que le Crayler BM (1500 à 2100 kg). ➙ Via le département Manitransit, Manitou propose les chariots élévateurs embarqués TTM (puissance de levage de 2000 à 2700 kg). ➙ Terberg KingLifter commercialise des chariots élévateurs embarqués affichant une puissance de levage de 1500 à 2500 kg. ➙ La gamme de Transmanut offre des puissances de levage allant de 1200 à 2000 kg.
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AXXES
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Axxès dresse un bilan positif du déploiement de ses boîtiers GPS sur le réseau Viapass Homologué dans les temps au 1er avril, date de l’ouverture du réseau Viapass, Axxès ne déplore pas de dysfonctionnement particulier avec son système de collecte pour le prélèvement kilométrique belge. Fort de son expérience dans les systèmes satellitaires, Axxès qui rappelons-le fait circuler ses OBU GPS depuis 2013 sur l’ensemble des réseaux européens interopérables, ne fait état d’aucun dysfonctionnement tant du point de vue de ses OBU éprouvés, que de celui de sa plateforme satellitaire sur laquelle les données de transactions et les positions GPS des poids lourds sont remontées puis traitées. Jérôme Lejeune affirme « notre métier requiert une grande maîtrise de l’ingénierie des systèmes GPS et de télécommunication, ainsi que des traitements des données pour le péage ou les taxes. Aussi lancer un produit qui puisse à la fois collecter les positions GPS d’un poids lourd en y associant des tarifs spécifiques pour calculer le montant de la taxe, demande une précision sans faille. Ceux qui n’ont pas notre savoir-faire peuvent rencontrer certaines difficultés à la mise en circulation de leurs OBU. Nous bénéficions en effet du retour d’expérience de la mise en circulation de nos premiers OBU en Europe il y trois ans. La fiabilité de nos systèmes alliée à une bonne gestion du déploiement des OBU sont la clé de la réussite d’Axxès. Nous sommes fiers d’avoir aujourd’hui des clients satisfaits d’une part par notre service B+ qui leur permet de circuler sereinement
Les transporteurs peuvent s’enregistrer à tout moment sur le site internet www.axxes.eu et demander un devis pour obtenir un boîtier sur le réseau Viapass, et d’autre part parce qu’ils ont été livrés de leurs boîtiers dans les temps et cela malgré une officialisation tardive de notre accréditation. D’ailleurs nous sommes prêts à équiper tous les transporteurs qui souhaiteraient obtenir rapidement, pour la collecte de la taxe belge, une solution fiable, économique et intelligente avec l’interopérabilité à la fois sur le Liefkenshoek et sur les autres réseaux Européens». Notre métier c’est d’abord rendre service à chaque client. Notre maîtrise des technologies nous y aide tout comme l’organisation de notre centre d’appel dédié pour la Taxe kilométrique : une organisation H24 7j/7 pour répondre à chaque client.
Un boîtier innovant au service des transporteurs Intelligent, c’est l’adjectif de choix pour qualifier le boîtier GPS d’Axxès grâce aux nombreux services qu’il propose. Doté de la double technologie DSRC et satellitaire, il est interopérable avec l’Espagne, le Portugal, la France, le Liefkenshoek en Belgique et le Herrentunnel en Allemagne et maintenant avec le réseau Viapass. Grâce à la technologie satellitaire, les véhicules peuvent profiter d’un panel de services associés à valeur ajoutée pour : - Faciliter la gestion de flotte, - Maîtriser le poste péage, - Géolocaliser les poids lourds Le tout sans engager des dépenses superflues. Il est à
noter que la géolocalisation des poids lourds accessible avec le boîtier GPS permet également aux transporteurs de mieux appréhender le montant des transactions effectuées sur le réseau Viapass. L’avantage majeur du boîtier GPS d’Axxès pour les transporteurs ? Un seul boîtier, un seul contrat, un seul jeu de factures et un seul interlocuteur pour gérer le poste péage de leur flotte sur l’ensemble du réseau interopérable.
Axxès : 26 rue de la Vilette - 69328 Lyon (France) - Tél : +33 4 26 29 75 20 - Fax : +33 4 26 29 75 22 - www.axxes.eu
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4 questions à...
Revue de l’actualité sur www.truck-business.com
Livraisons • Van den Hende acquiert des tracteurs Renault Trucks T460 • TVW Fuel Trucks : 200 véhicules et désormais 1/3 de Scania • Transcorol : un Iveco Daily unique en Belgique • Iveco et Smet signent pour 330 Iveco Stralis ‘verts’ • Neuf Mercedes-Benz Antos pour Transpo Van Zon
Taco van der Leij (TomTom Telematics)
« L’impact d’un système d’ecodriving est encore plus fort sur la sécurité » 1. Comment a réagi le marché à votre Optidrive 360 ? Le marché a très bien réagi parce qu’il s’agit d’une approche holistique. Le client peut commencer par une approche simple où le conducteur ne reçoit que des conseils sur ses accélérations ou ses freinages, avant de passer à une version plus complète avec le tracking et les outils d’analyse pour le gestionnaire de flotte. Ce sont les plus grandes flottes qui montrent le plus d’intérêt car elles suivent leurs coûts de plus près, et en particulier au Royaume-Uni où la conscientisation à l’environnement et à la sécurité routière est plus forte. Et, comme nous le savons maintenant, l’impact positif sur la sécurité est plus important encore que l’impact sur la consommation. Et depuis mars, l’Optidrive 360 est disponible pour les poids lourds. 2. L’adoption de tels systèmes dépend-elle de la règlementation ? Partiellement. Il doit y avoir une volonté de la part des clients de s’engager dans une démarche d’écoconduite, mais on voit qu’au Royaume-Uni, où existe une réglementation sur la sécurité au volant, la gestion de flotte est nettement plus avancée qu’ailleurs en Europe. Là, les gestionnaires de flotte cherchent vraiment à générer de la valeur à partir de leurs systèmes de gestion, que ce soit en générant des rapports de présence à un certain endroit pour leurs clients ou en abaissant leurs primes d’assurance. 3. Les conducteurs acceptent-ils que de telles données soient partagées ? Cela demande une bonne explication au préalable. Il faut dire pourquoi on le fait et comment. C’est la seule manière de faire accepter le système. 4. Sur ce marché, vous êtes en compétition avec les ordinateurs de bord des constructeurs. Pourquoi un transporteur choisirait-il plutôt un système indépendant ? La plupart des flottes sont mixtes. Si vous voulez obtenir de la consistance dans la performance de toute votre flotte, notre avantage est de pouvoir intégrer n’importe quel type de véhicule.
• Declercq Stortbeton : 19 nouveaux Mercedes-Benz Arocs et Actros • Tielen Transport: 15 nouveaux Volvo FH • 7 nouveaux DAF XF pour le Forem • Nouveau Renault Trucks C OptiTrack pour De Snerck
Matériel tracté • Kässbohrer rouvre une unité d’assemblage à Ulm • Kögel présente une nouvelle semi-remorque pour asphalte • Les ateliers Scania deviennent partenaires de service Schmitz Cargobull • Andreas Schmitz en charge du Conseil de Surveillance de Schmitz Cargobull • Langendorf franchit le cap des 1000 véhicules en un an • AT Specialtransport trouve le matériel adapté chez Faymonville • Nego Transports se développe avec MAX Trailer • Distinction pour LAG Trailers en Grande-Bretagne • Semis Fruehauf plus légères grâce à Alcoa
Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness
European Platooning Challenge • La Belgique favorable aux camions (semi-)autonomes (VIDEO) • European Platooning Challenge : une réussite totale • Volvo Trucks : un peloton très ministériel, mais ‘a minima’ • Le peloton Iveco est parti de Bruxelles • Le ministre allemand a donné le coup d’envoi du peloton MAN • European Platooning Challenge : DAF met l’accent sur la technologie Wifi-P • Le ‘peloton’ de Scania composé d’eco-combis • Le ‘peloton’ Mercedes-Benz sera semi-autonome
Une interview de Claude Yvens
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ss.com
Constructeurs • DAF Trucks Belgique lance le DAF FT XF 460 Super Space Cab - Anniversary Edition • Volvo Trucks promet de nouvelles économies de carburant (-3 à -5%) • Tatra Trucks dévoile le Phoenix 10x10 • Un ‘nouveau’ Renault T plus léger • Mercedes-Benz va présenter un nouvel assistant ecodriving (VIDEO) • Volvo lance une I-Shift avec rapports extra-lents • Fraude à grande échelle avec le SCR : Camion Pro accuse • Dirk Gheeraert nouveau responsable Sales de DAF Trucks Belux
IT • Astrata: 3 nouveaux outils pour améliorer la gestion de flotte • TomTom lance son assistant à l’écoconduite Optidrive 360 sur poids lourds • Trimble présente son CarCube de 6e génération
Autres fournisseurs • Deux nouvelles marques de Haldex : Grau et Reman • Bandag présente un nouveau profil rechapé pour pneus larges • Un million d’unités Haldex ModulT • Deux récompenses pour des pneus du groupe Continental • Hertsens choisit le TPMS de Tyre Safety Europe • LostnFound ajoute le ContiPressureCheck à ses services • WheelRight nominé pour le prix international de l’innovation en matière de sécurité • DT Spare Parts : nouveau catalogue de pièces détachées adaptables pour Iveco • Recharge avec les panneaux solaires ThermoLite de Thermo King • TVM Belgium : l’assureur spécialisé en transport fête ses 25 ans
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DACHSER
« Fraikin garantit votre mobilité » Le prestataire logistique international Dachser dessert le marché belge depuis ses sites de Willebroek et Mouscron. Pour le suivi de son parc, le groupe a choisi le leasing opérationnel full service de Fraikin, à sa plus grande satisfaction. Le groupe Dachser est actif en Belgique depuis 1975. Chacun de ses sites constitue une entité autonome au sein du réseau européen et gère une région bien déterminée. Ses deux centres belges enregistrent chaque jour une centaine de départs. « Nous collectons des palettes chez nos différents clients, les regroupons en fonction de leur destination finale et les livrons le jour suivant à travers toute l’Europe. Notre but est de rassembler le plus grand volume possible sur le site et de mettre en place le plus grand nombre de connexions internationales directes possible. A Mouscron, nous employons plus de 180 personnes et disposons de 10.000 m2 d’espace de stockage », explique Mickael Vanwyngene, operation manager.
Leasing opérationnel full service « Le site de Mouscron avait tellement grandi qu’il possédait désormais son propre parc. C’était devenu un cas à part. Le suivi de tous les aspects administratifs et techniques demandait tellement de temps et d’énergie que nous avons fait appel à Fraikin, qui assure à présent toute la gestion du parc et pratique des tarifs transparents. Les véhicules sont énormément utilisés. Certains roulent 24 heures sur 24, parce que nous ne pouvons pas nous permettre d’interruption.
DACHSER BELGIQUE EN BREF C’est pourquoi nous avons opté pour le leasing opérationnel full service de Fraikin. Cela signifie que des véhicules de remplacement sont constamment à notre disposition, mais aussi que Fraikin vient chercher les véhicules pour les faire passer au contrôle technique. Nous bénéficions en d’autres termes d’un service irréprochable qui nous permet de nous concentrer sur nos activités premières. » Outre les véhicules motorisés, Dachser Mouscron peut également compter sur le large pool de semi-remorques que Fraikin met à sa disposition.
➙ Activités : groupage, fret aérien et maritime, en combinaison avec des services logistiques ➙ Personnel : 300 (25.000 collaborateurs dans le monde) ➙ Sites : Mouscron et Willebroek (440 sites dans le monde) ➙ Parc automobile : 18 semi-remorques et 7 camions via Fraikin
FRAIKIN TRUCK RENTING Leader européen de la location de véhicules industriels et utilitaires multimarques. Solutions de location à long, moyen et court terme et gestion de flotte. Réseau de plus de 160 agences en Europe. www.fraikin.be
Réseau européen « Fraikin est le numéro un du marché de la location d’utilitaires multimarques, mais pour nous, le principal avantage est que la structure de son réseau européen ressemble fortement à celle de notre groupe. La collaboration est ainsi uniformisée à l’échelle internationale, et nos autres sites peuvent donc profiter de manière optimale des services et du soutien de ce partenaire. Même les sous-traitants sont de plus en plus convaincus de l’intérêt
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de faire appel aux services complets de Fraikin », conclut Mickael Vanwyngene.
« La solution full service de Fraikin nous permet de nous concentrer sur nos activités premières. »
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Marché
IMMATRICULATIONS - 31/03/2016 « Avec des immatriculations en hausse de 24 % au-dessus de 6 tonnes, nous ne pouvons vraiment pas nous plaindre pour le moment. La hausse est même un peu plus forte au-dessus de 15 tonnes, surtout de la part des plus petites flottes qui n’avaient pas encore remplacé leurs derniers Euro 3 et euro 4. L’impact de la taxe kilométrique continue donc à se faire sentir, même s’il s’agit surtout d’accélérer le renouvellement des flottes. La bonne nouvelle, c’est que les carnets de commandes restent à un niveau élevé, ce qui nous a fait relever notre pronostic pour l’ensemble de l’année 2016 : au-dessus de 6 tonnes, on devrait immatriculer 8300 unités en Belgique.» Stijn Tielens, Sales Manager de MAN Truck & Bus Belgium
PORTEURS (> 3,5 tonnes) 2016 221 172 161 146 145 92 91 10 6 5 57 1106
Mercedes Iveco MAN Volvo DAF Renault Scania Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL
% 20,0 15,6 14,6 13,2 13,1 8,3 8,2 0,9 0,5 0,5 5,2
2015 146 156 138 165 102 67 94 13 21 6 38 946
% 15,4 16,5 14,6 17,4 10,8 7,1 9,9 1,4 2,2 0,6 4,0
2015 329 280 158 164 204 86 70 1293
% 25,4 21,7 12,2 12,7 15,8 6,7 5,4
2015 494 382 350 302 252 226 153 13 21 6 40 2239
% 22,1 17,1 15,6 13,5 11,3 10,1 6,8 0,6 0,9 0,3 1,8
TRACTEURS 2016 440 352 227 222 194 95 82 1621
Volvo DAF Scania MAN Mercedes Renault Iveco TOTAL
% 27,1 21,7 14,0 13,7 12,0 5,9 5,1
MARCHE TOTAL 2016 586 497 415 383 318 254 187 10 6 5 66 2727
Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL
% 21,5 18,2 15,2 14,0 11,7 9,3 6,9 0,4 0,2 0,2 2,4
TENDANCE PORTEURS
16,91
TRACTEURS
25,37
En hausse / En baisse DAF Volvo Mercedes Scania Renault MAN Iveco
115 92 81 66 34 28 -15
LE FAIT DU MOIS Mercedes-Benz perd 4 points en tracteurs, mais en regagne cinq en porteurs VEHICULES TRACTES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Van Hool Schmitz Krone Kögel LAG A&D Trailers Stas Turbo's Hoet Kassböhrer Faymonville Chereau Mol D Tec Gheysen & Verpoort Max Trailer Lohr Kraker AJK Spitzer Nooteboom System Trailers Galtrailer Royen Rolfo Pacton Schwarzmüller Noyens Knapen Benalu KWB
292 218 186 174 94 73 71 57 55 43 37 37 36 25 21 20 19 18 18 15 15 13 13 11 10 9 8 6 5 5
Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 257 - 49
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Blog
Les réseaux de l’espoir Dans ce numéro, l’article sur le réseau d’origine française Astre que nous publions à l’occasion d’une visite chez Van Mieghem illustre de manière précise la variété des réseaux, des produits, des niches différentes suivies par les membres du réseau qui désirent travailler ensemble. Le 22 mars dernier, lors d’une rencontre à Londres avec Robert Wilcox, le Président de Transport Association, nous avons débattu des avantages liés à l’appartenance à différents réseaux. Cette organisation britannique développe des activités de networking, de sous-traitance organisée mais libre, de services. Ce qui est encore plus évident en raison de l’étendue géographique de l’Angleterre et de l’Ecosse, sans parler de la proche Irlande. Un des avantages du partenariat entre les 60 entreprises membres est simplement la possibilité pour chaque entreprise d’utiliser les parkings des autres membres, lorsqu’ils sont situés à une certaine distance du siège principal. Depuis l’introduction de la taxe/redevance kilométrique, de nombreux transporteurs belges recherchent des solutions pour disposer la flotte des véhicules à différents endroits, proches des clients. Tout cela, bien sûr, pour éviter les kilomètres à vide aujourd’hui doublement coûteux. Le développement d’une multitude de réseaux, allant de la charge complète au colis, en passant par les palettes, répond à un réel besoin des entreprises. A la fois en termes de productivité, de rentabilité... et de mobilité, l’adhésion à un réseau offre de nombreux points positifs. La meilleure preuve, c’est lorsqu’une société quitte un réseau (soit pour un réseau concurrent, soit par intégration au sein d’un grand groupe, soit pour des problèmes financiers) un nouveau candidat est immédiatement recruté. Et beaucoup d’entreprises cherchent à rejoindre l’un ou l’autre réseau existant sur le plan national, souvent connecté avec des réseaux dans d’autres pays ou alors en intégrant un réseau établi sur plusieurs pays.
« Le développement des réseaux répond à un réel besoin des entreprises de transport. »
En fonction du type de produit transporté, du type d’emballage, des régions et/ou pays couverts, des spécificités des clients, un transporteur se doit d’adhérer à un ou plusieurs réseaux, même avec des concurrents sur certaines lignes. Un groupe familial important s’est ainsi organisé dans son pays au sein de trois réseaux différents et ce avec différents collègues. Pour d’autres produits, il s’est lié avec d’autres entreprises familiales dans d’autres pays. Ainsi, sur son territoire national, il offre une palette complète de services à des prix concurrentiels, des délais courts et une qualité optimale. Il en est de même au niveau européen, permettant à ses clients de trouver une solution plus globale. Aujourd’hui, dans un domaine très particulier du transport, il étudie un nouvel accord européen. L’évolution de la mobilité dans toute l’Europe, les besoins financiers des Etats et Régions, les développements de la technologie IT, tout cela contribue au développement partout en Europe des kilomètres payants. Pour l’entreprise de transport, la complexité et la diversité des systèmes pénalisent le secteur. Mais face à ce changement inéluctable, il faut mettre en place de nouvelles solutions et de nouvelles collaborations. Les réseaux répondent à ce défi. Et les partenariats deviennent indispensables. Jean-Marie Becker
EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet
EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.
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