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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE

N°61 www.warehouseandlogistics.com

MMM Business Media - Périodique bimestriel d’information - Prix: 13 EUR - Novembre-Décembre 2013 - Edition française - Bureau de dépot : Awans - P914874

Dossier Terminaux Intérieurs Chemin de fer et bateau : chacun son chemin

PRESTATIONS

p.06

IMMOBILIER

p.26

REPORTAGE

TREND

DHL Global Forwarding: tout sous un seul toit à Brucargo

Prologis achète de nouveau à risque

TECHNOLOGIE

Achat transport : bateau ou poids lourd ?

p.28

HANDLING GUIDE Optez pour le meilleur préparateur de commande


SOMMAIRE

EDITO

PRESTATIONS 04 Review 06 Sous un seul toit (DHL Global Forwarding) 10 Dossier Terminaux intérieurs : les terminaux intérieurs en Belgique 12 Dossier Terminaux intérieurs : les coups durs du chemin de fer 14 Dossier Terminaux intérieurs : nouveau partenaire dans le réseau GALA (LAR Kortrijk) 16 Dossier Terminaux intérieurs : le terminal comme maillon d’une chaîne (BCTN Meerhout) 18 Dossier Terminaux intérieurs : En pleine expansion (Liege Container Terminal) 20 Achat de transport : Bateau ou poids lourd ?

IMMOBILIER 22 Review 25 De l’espoir pour les anciens (CBRE) 26 Acheter à risque (Prologis)

TECHNOLOGIE 00 Review 28 Handling Guide : A la recherche du type de

LE TRANSPORT FERROVIAIRE SOUFFRETEUX Notre dossier consacré aux terminaux internes met en lumière un tableau très contrasté du transport intermodal en Belgique. La navigation intérieure progresse toujours et a déjà laissé la crise derrière elle. Par contre, le transport ferroviaire souffre. Un terminal trimodal comme Meerhout – considéré comme le plus grand d’Europe – se développe toujours en nombre de conteneurs traités annuellement, mais tout passe par le bateau. Ces derniers temps, les voies ferrées du terminal sont délaissées et inutilisées. Le responsable du terminal, Philippe Govers, souhaite les réactiver, mais pour cela il faut une demande de la part des clients. Dries Meers, chercheur à la VUB, analyse : « Nous assistons à des mouvements opposés : d’un côté, le développement rapide du réseau de terminaux et de quais et de l’autre, la diminution du nombre de liaisons ferroviaires régulières. Ceci a d’emblée un impact sur les activités de ces terminaux. Depuis le début de la crise actuelle, en 2009, nous constatons une baisse importante des terminaux ferroviaires et le mouvement se poursuit, tandis que les terminaux affectés à la navigation intérieure retrouvent la croissance. » Le dernier coup dur subi par le transport par rail, a été le retrait des subsides pour certains chargements. Un certain nombre de lignes se sont aussitôt arrêtées, ce qui a des conséquences sur les terminaux. C’est toujours étrange de voir telle autorité proposer un soutien important pour la construction de terminaux et de quais alors que telle autre supprime les subsides pour les liaisons ferroviaires vers ces terminaux, les condamnant à l’inactivité.

préparateur de commande le mieux adapté

30 Handling Guide : Tableau Préparateurs de 31 32 33 34

commandes Handling Guide : les préparateurs de commandes Plus pour le même prix (Yale) Pionnier de la consolidation scanner (Honeywell) Quand les scanners collaborent (Procter & Gamble)

voyons davantage “ deNousterminaux et de quais, mais en même temps moins de liaisons ferroviaires régulières.” Peter Ooms, Responsable d'édition

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Luk Weyens, Erwin Vanvuchelen SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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UNE JOURNÉE DE L’ABCAL INTERACTIVE

La journée de l’acheteur proposait cette année un programme varié et une succession d’ateliers interactifs. Les orateurs étaient tous des experts en matière de créativité ou de gestion du changement. Ils ont fait appliquer leurs méthodes à des exemples concrets proposés par les administrateurs de l’Abcal qui accompagnaient aussi les sessions. Les participants recevaient des missions et devaient travailler en groupe pour favoriser l’interactivité. De cette manière, l’Abcal (Association des Cadres de l’Achat et de la Logistique) veut établir une passerelle entre ses propres compétences en achats, logistique et supply chain et de nouvelles expertises comme la créativité, l’innovation et la gestion du changement. Le thème de cette année était: “L’individu, levier contre la crise”, ce qui a confronté les participants à des questions comme : “Comment réconcilier une vision transversale de la supply chain avec la créativité et l’innovation ? Comment penser out of the box dans ces fonctions complexes ? Comment faire face à la crise en plaçant l’individu au centre de l’entreprise ? Dans ces ateliers interactifs, les participants avaient la chance de pouvoir se remettre en question, d’échanger des idées les uns les autres et d’appliquer des idées nouvelles à des activités liées à leur propre entreprise. Après chaque atelier, ils recevaient une fiche reprenant les principaux points applicables à leur activité quotidienne. Cet intérêt pour la créativité ne se manifestait pas seulement dans la thématique du jour, mais aussi dans la forme du congrès. L’acteur Thomas Delvaux, présent durant toute la journée, a délivré à sa manière une synthèse des activités. La cartooniste Paule André a illustré les idées de plusieurs ateliers avec ses esquisses. Il y a eu une centaine de participants, tous très satisfaits de la nouvelle formule du congrès. Les organisateurs ont donc l’intention de la renouveler l’année prochaine.

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TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2014 Le 13 februari 2014, Tour & Taxis verra à nouveau se dérouler la grand’messe du secteur logistique. Les Transport & Logistics Awards vont rassembler 1200 professionnels du secteur. Beaucoup d’entre eux seront candidats à un des sept awards décernés par les magazines Truck & Business et Warehouse & Logistics. D’autres y viennent pour le networking, car pour tout le monde, cette soirée est un ‘must’. Nous avons déjà reçu de nombreuses candidatures. Dans le courant du mois de décembre, nous annoncerons officiellement la liste des candidats pour le Logistics Project of the Year 2014, qui est cette fois sponsorisé par WDP et Timocom, et pour le HR Project of the Year 2014, avec MAN pour sponsor.

FEDEX EXPRESS: DAVID BINKS NOUVEAU DIRECTEUR DE LA RÉGION EMEA FedEx Express vient d’annoncer la nomination de David Binks au poste de Président régional, FedEx Express Europe, Moyen-Orient, Afrique et Sous-continent indien (EMEA), laquelle prendra effet le 1er janvier 2014. Dans son nouveau poste, David Binks sera responsable de la direction élargie et de la direction stratégique de FedEx Express pour l'ensemble de la région EMEA. Il sera basé au siège EMEA de l’entreprise, à Bruxelles, en Belgique et succèdera à Gerald P. Leary, qui prend sa retraite après 39 ans de carrière chez FedEx Express.

11500 VISITEURS POUR TRANSPORT & LOGISTICS Le bilan tiré par Easyfairs, organisateur du récent salon Transport & Logistics d’Anvers, est extrêmement positif : 11500 personnes ont arpenté les travées d’Antwerp Expo, dont 9360 visiteurs uniques et plus de 2000 représentants des 284 exposants. Cela représente une progression de 9 % par rapport à l'édition 2011.


LE MARY MAERSK DE 18.000 TEU À ANVERS La société portuaire d’Anvers est particulièrement heureuse de l’arrivée du porte-conteneurs Mary Maersk qui est, avec une capacité de 18.000 TEU, un des plus grands navires du monde. C’est la première fois qu’un navire d’une telle capacité et de telles dimensions se présente au port d’Anvers. « Avec une telle primeur, nous prouvons de façon indéniable que les plus grands navires peuvent passer par Anvers », déclare Eddy Bruyninckx, CEO de la société portuaire. Cet événement intervient après l’annonce du P3 Network, l’alliance des trois plus grands armateurs du monde qui opte clairement pour Anvers comme plate-forme européenne. L’importance de l’approfondissement de l’Escaut ne peut, dans ce contexte, être suffisamment soulignée. « Depuis lors, les navires de + de 10.000 et 13.000 TEU se multiplient. Le retour sur investissement est particulièrement élevé et permet à notre port, avec une valeur ajoutée directe de près de 10 milliards d’euros, de développer sa position concurrentielle », explique l’échevin du port Marc Van Peel.

L’arrivée du Mary Maersk est le prélude à celle d’autres grands porte-conteneurs au port d’Anvers.

LIEGE AIRPORT REÇOIT LE TITRE DE MEILLEUR AÉROPORT MONDIAL CARGO DE L'ANNÉE 2013 Liege Airport a reçu le titre de meilleur aéroport mondial cargo de l'année 2013 à Singapour. Cette reconnaissance internationale couronne une stratégie audacieuse focalisée sur le cargo et confirme sa position de leader au niveau européen. Dans la catégorie « Aéroport de l' année », Liege Airport était nominé aux côtés de poids lourds comme l'aéroport d'Atlanta et l’aéroport de Changi (Singapour). Et pourtant la récompense a été attribuée à Liege Airport. Les critères déterminants incluaient l’implication dans le support des activités cargo, la performance opérationnelle, le service au client et des coûts compétitifs.

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REPORTAGE

DHL GLOBAL FORWARDING

Sous un seul toit Le nouveau bâtiment de DHL Global Forwarding regroupe trois anciennes localisations à Brucargo. Une étape nécessaire et à forte valeur ajoutée. Le concept One Roof est en effet appelé à optimaliser l’efficacité de toute l’entreprise en rassemblant sous un seul toit toutes les structures opérationnelles, les process et le personnel. Le nouveau bâtiment a été inauguré officiellement le 22 mars de cette année. Depuis cette date, DHL Global Forwarding bénéficie d’un instrument de travail qui ouvre la porte à une réelle optimalisation des process. Le regroupement de toutes les activités de fret aérien sur un seul site est tout bénéfice pour l’efficacité de l’entreprise. Les camions qui viennent charger ou décharger ne doivent, par exemple, plus circuler entre plusieurs localisations, ce qui génère un gain de temps appéciable. Auparavant, l’entreprise perdait en efficacité parce que les activités étaient réparties sur trois sites différents à l’aéroport de fret Brucargo. L’entreprise dispose désormais d’un bâtiment équipé d’un magasin de 23.000 m 2 qui aligne pas moins de 74 quais de chargement et 4.470 m2 de bureaux. La surface au sol totale s’élève

“Nous préférons des espaces ouverts; cela nous permet de déposer et d’enlever les marchandises rapidement. La manutention en rayonnages demande plus de temps et freinerait notre vitesse opérationnelle,” déclare Charles De Vuyst, Operations Director van DHL Global Forwarding.

à 54.000 m2. D’une importante stratégique, la zone à température contrôlée de 1.750m2 est subdivisée en compartiments pour des tranches de températures de 2 à 8°C, 15 à 25°C et -20°C. Trois quais de chargement directs sont maintenus à une température de 10°C et minimalisent ainsi les différences de tempé-

DHL Global Forwarding DHL Global Forwarding fait partie du groupe Deutsche Post-DHL et est un expéditeur de poids en Belgique. DHL Global Forwarding propose une large palette de solutions logistiques multimodales, maritimes et aériennes. Des services complémentaires figurent au programme, comme la prise en charge de formalités douanières, des assurances pour le fret et le transport, l’entreposage et la distribution et des solutions intégrées sur mesure pour la gestion de chaînes d’approvisionnement end-to-end. A l’origine de la création de DHL Global Forwarding, une fusion entre les entreprises Air Express International , Danzas et Exel avec la Deutsche Post-DHL. En 2012, l’entreprise a transporté 87.000 tonnes de fret aérien et 82.500 TEU de fret maritime. En Belgique, quelque 500 personnes travaillent pour DHL Global Forwarding et sont réparties sur 5 sites.

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rature lors des opérations de chargement et de déchargement. Localisation Au cours de la phase de planification, DHL Global Forwarding a choisi de rester à Brucargo et à Brussels Airport. Des alternatives en dehors de l’aéroport avaient pourtant été envisagées, mais n’ont pas été retenues. Charles De Vuyst, Operations Director: “La situation stratégique, la bonne accessibilité et la qualité des connections avec le réseau routier de même que la sécurité ont plaidé en faveur de Brucargo. Sans oublier la proximité du tarmac, l’excellente collaboration avec la douane et l’offre en matière de sécurité.” Par ailleurs, DHL Global Forwarding se réjouit aussi du nouvel esprit qui règne chez The Brussels Airport Company. Entreprise indépendante, cette organisation a une approche plus commerciale que par le passé, avec une bonne com-


Le magasin frigorifique est un box-in-the-box.

DHL Global Forwarding utilise un certain nombre de convoyeurs à rouleaux qui acheminent les palettes d’avions vers les docks appropriés.

munication vis-à-vis des entreprises et une stratégie claire dans laquelle le fret aérien et la zone cargo gagnent ne souff re n t p a s d u t ra f i c d e p a ss a g e r s . Un exemple ? La mise en place d’une nouvelle liaison entre la E19 et Brucargo sous la forme d’un complexe d’entrées et de sorties entièrement en propre a nettement amélioré l’accès à Brucargo. L’installation d’expéditeurs internationaux et de compagnies aériennes est un élément clé de la nouvelle stratégie que Brussels Airport développe autour du fret aérien. Le transport de produits pharmaceutiques est également important pour l’aéroport, ce qui convient d’ailleurs parfaitement à DHL Global Forwarding. Flux opérationnels La nouvelle implantation a été conçue pour une utilisation optimale de l’espace disponible. L’entrepôt affiche une largeur de 107 m. Ces dimensions ne permettent

pas à l’entrepôt de fonctionner comme un crossdock pur où les marchandises arrivent par un côté et ressortent par l’autre : la distance entre les deux côtés est trop grande. Charles De Vuyst: “C’est pourquoi nous avons subdivisé le magasin en secteurs dans lesquels les marchandises suivent une boucle : il y a des zones réservées à l’importation et à l’exportation de fret aérien, au camionnage ou au transport national, aux marchandises dangereuses (ADR) et aux frets sensibles à la température.” Même si le bâtiment ne ressemble pas à un crossdock classique, d’un point de vue fonctionnel, il en est bien un. “Nous ne stockons pas de fret. Le temps de séjour des marchandises est très court. C’est pourquoi il y a peu de rayonnages dans le magasin. Nous préférons un espace ouvert pour pouvoir déposer et enlever rapidement les marchandises. La manutention en rayonnages demande plus de

temps et freinerait notre vitesse opérationnelle,” déclare Charles De Vuyst. Le flux de marchandises implique aussi un flux parallèle de documents. Le bâtiment est équipé de convoyeurs qui assurent la circulation de tous types de documents. DHL Global Forwarding dispose aussi d’un système de convoyeurs pneumatiques qui relie le bureau et le magasin. Sécurité Qui dit fret aérien, dit sécurité. DHL Global Forwarding dispose d’une série de certificats comme le AEO Full pour la douane et la sécurité, TAPA (Transported Asset Protection Association) pour la sécurisation du fret, une autorisation GDP pour les produits pharmaceutiques, ISO 14001 et ISO9001. Conformément à la réglementation EU et au National Aviation Security Program (NASP), l’entreprise est aussi un regulated agent qui a des obligations sur le plan des enregisWarehouse & Logistics 61 7


REPORTAGE

Des arguments importants ont été la localisation stratégique et la proximité du réseau autoroutier.

trements et des contrôles. La sécurisation du bâtiment en est une partie importante. Les visiteurs n’ont pas accès au bâtiment sans badge ou sans accompagnement. “Nous avons introduit cette stratégie de sécurité en installant une réception générale, et, en outre, des zones de réception départementales ou locales. M ê m e p o u r n o s t ra vailleurs, l’accès à ces zones sensibles est très strict. Cette approche permet d’éviter que des personnes indésirables se promènent dans l’entrepôt.” Cette approche systématique de la sécurité s’accompagne de directives données à notre personnel qui doit surveiller les personnes extérieures à l’entreprise qui se trouveraient dans le bâtiment. Mais les marchandises font, elles aussi, l ’o b j e t d e co n t r ô l e s a p p ro f o n d i s . Les chargements des unknown consignors – entreprises qui ne sont pas enregistrées dans la banque de données européenne – sont screenés par des chiens renifleurs EDD (explosive detection

dogs) ou passent au scanner. “Tous ces contrôles sont effectués dans notre bâtiment. Ainsi, le flux de traitement des marchandises n’est pas ralenti,” précise Charles De Vuyst. Ces contrôles supplémentaires ont conduit beaucoup d’entreprises à tenter d’obtenir l’agréation de known consignor.

Construction Le bâtiment est le fruit d’une collaboration entre DHL, Montea et MG Real Estate (De Paepe) qui a notamment développé le projet de construction pour DHL Supply Chain Bornem. Montea est l’investisseur final et le propriétaire du bâtiment qu’il loue à DHL Global Forwarding. Charles De Vuyst: “Nous avons fait l’acquisition d’un bâtiment logistique classique, mais avons cependant pu réaliser quelques aménagements qui ont un impact positif considérable pour nous. Dans nos process, nous utilisons, par exemple, des convoyeurs à rouleaux qui acheminent les palettes d’avions vers les docks appropriés. Ces portes ont été équipées de nacelles à ciseaux pour surmonter la différence de hauteur. Pour ce faire, l’espace nécessaire a été prévu pendant la construction.” La zone de température contrôlée est aussi spécifique. Il s’agit d’un box in the box – un espace frigorifique qui est intégré dans l’enrobage du magasin. . Peter Ooms

Le regroupement de toutes “ les activités de fret aérien sur

un seul site a nettement augmenté l’efficacité du travail.

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“Mais le nombre de demandes est tellement élevé que les pouvoirs publics ne peuvent pas faire face. C’est pourquoi nous serons amenés pendant pas mal de temps encore à traiter un flux important de fret provenant d’expéditeurs non enregistrés,” dit Charles De Vuyst. Une des forces de DHL Global Forwarding est de pouvoir proposer un service complet à ses clients et de répondre ainsi à des besoins logistiques spécifiques.


DOSSIER TERMINAUX INTERIEURS

APERÇU

Tous les terminaux be Vous trouverez ici un relevé de tous les terminaux multimodaux actifs à l'intérieur de notre pays. La rédaction a tenu compte du fait qu'une petite moitié des terminaux existants se trouvent dans le port d'Anvers. Ces terminaux font dès lors l'objet d'une carte distincte. Sur la carte ou dans la légende, vous (Delcatrans) trouverez le nom de l'opérateur qui exploite (Delcatrans) le terminal. Les fiches indiquent le site web ou un numéro de téléphone vous permettant Légende d'obtenir davantage d'informations. Merci à la division MOBI de la VUB et à la société portuaire d'Anvers pour nous avoir autorisés à utiliser leurs cartes.

(PortConnect, APM, CHZ, P&O, 2XL)

(GCT) (BCT)

(IPG, GCT)

(TCT)

(Katoen Natie)

(IFB)

(Van Moer)

(Batop)

(TIB)

(ACT)

Port

Navigation intérieure/terminal routier

(Deschieter)

(Garocentre)

Rail/terminal routier

Terminal trimodal

1

Euroports Containers K524

2

Euroports Antwerp Leftbank K1207

3

Euroports Terminals Antwerp K168

4

Terminal Zuid

5

Zuidnatie Breakbulk

6

ATO (Associated Terminal Operators)

7

Ancon

8

Katoennatie Terminals

9

Katoennatie Terminals K1510

10 Antwerp Euroterminal NV 11 NHS 6th Harbourdock 332-344 12 ASI 13 Mexiconatie nv 14 ABES 15 BNFW 16 GCS Port of Antwerp

10 Warehouse & Logistics 61

(BCTN)

17 Shipit 18 DP World Antwerp

(Port Autonome)


elges Paysage Belge des terminaux intérieurs intermodaux en 2013

(BLC)

(Haven Genk)

(ETG)

(LCT)

(Railport)

(Euroports/DP World)

(TCA)

19 AST 20 PSA Antwerp Noordzee Terminal 21 PSA Antwerp Europa Terminal 22 MSC Home Terminal 23 PSA Antwerp Churchill Terminal 24 Independent Maritime Terminal 25 PSA Antwerp Deurganck Terminal 26 Antwerp Gateway 27 Combinant nv 30 Hupac Intermodal BVBA

Cartographie VUB - MOBI, 2013 Source des données : gestionnaires de réseau et opérateurs

(ESG)

n ABES 03 545 92 40 www.abesnv.be n APM 050 50 25 00 www.apmterminals.com n Ancon 03 204 08 11 www.iss-shipping.com n Antwerp Euroterminal NV 03 570 00 70 www.aet.be n ASI (Antwerp Stevedoring International) 03 542 70 00 www.wijngaardnatie.com n AST (Antwerp Steinweg Terminal) 03 540 00 40 www.tnsantwerp.be n ATO (Associated Terminal Operators) 03 540 86 61 www.ato-antwerp.com n ACT (Avelgem Container Terminal) 056 64 67 32 www.avct.be n Batop Herent 03 213 45 10 n BCTN Meerhout 013 67 01 30 www.bctn.be n Beverdonk Container Terminal 03 730 43 51 intermodal.dpworld.be/terminals n BLC (Groep Gheys) 014 33 74 33 www.gheys.com n BNFW 09 255 02 11 www.sea-invest.com n CHZ (Container Handling Zeebrugge) 050 54 36 12 www.psa-zeebrugge.be n Combinant 03 250 62 62 www.combinant.be n Delcatrans 056 43 15 10 www.delcatrans.be n Deschieter 065 400.300 www.deschieter.be n DP World Antwerp 03 730 33 00 www.dpworld.be n Euroports Antwerp 03 204 93 00 www.euroports.com n Euroports Containers 03 204 93 57 www.euroports.com n Euroports Liège 04 240 78 11 www.euroports.com n ESG (Euro Shoe Group) 011 85 45 11 www.euroshoe.com n ETG (Euro Terminal Genk) 089 35 55 81 www.euroterminalgenk.be n Garocentre Terminal La Louvière 064 23 20 80 www.garocentreterminal.be n GCS 03 730 48 55 www.dpworld.be n GCT (Gosselin Container Terminal Deurne) 03 360 54 44 www.gctnv.be

n GCT (Ghent Container Terminal) 09 258 01 40 n Haven Genk 089 30 06 60 www.havengenk.be n Hupac Intermodal +41 091 69 52 800 www.hupac.ch n IMT (Independent Maritime Terminal) 03 232 19 79 www.icl-ltd.com n IFB (Interferry Boats) 03 270 27 00 www.interferryboats.be n IPG (Intermodaal Platform Gent) 09 251 25 45 www.stukwerkers.com n Katoen Natie 03 221 68 11 www.katoennatie.com n LCT (Liège Container Terminal) 04 344 89 58 www.liegecontainerterminal.com n LLI (Liège Logistics Intermodal) Bierset 04 246 15 93 www.liegecontainerterminal.com n Mexiconatie 03 303 12 30 www.mexiconatie.be n MSC 03 560 41 11 www.mscbelgium.com n NHS 03 543 89 11 www.nhs.be n P&O Ferrymasters 050 55 9200 www.poferrymasters.com n Port autonome de Charleroi 071 31.96.33 www.charleroi.portautonome.be n PortConnect 050 55 24 00 www.portconnect.be n PSA Antwerp 03 260 61 11 www.psa-antwerp.be n Railport Lanaken 089 71 00 80 www.railportlanaken.be n Renory 04 343 58 28 www.renory.be n Shipit 03 570 29 70 www.shipit.be n TCA (Terminal Container Athus) 063 38 00 20 www.tca.be n TCT (Trimodal Container Terminal) 03 880 27 00 www.ect.nl n TTB (Trimodal Terminal Brussels) 02 216 20 14 www.ttbrussels.com n TCT Belgium (Trimodal container terminal) 03 880.27.00 www.ect.nl n Van Moer Stevedoring 03 254 09 09 www.vanmoergroup.com n Zuidnatie 03 205 97 00 www.zuidnatie.be n 2XL 050 55 66 77 www.2xl.be

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DOSSIER TERMINAUX INTERIEURS

ETAT DE LA SITUATION

Le train a la vie dure Meers, chercheur à la VUB: “Nous observons donc un mouvement contradictoire: un développement rapide du réseau de terminaux et de quais, et, parallèlement, une diminution du nombre de liaisons ferroviaires régulières. Cette situation impacte évidemment les activités de ces terminaux. Depuis le début de la crise amorcée en 2009, nous constatons une chute importante de l’activité sur les terminaux ferroviaires, tandis que les terminaux de navigation intérieure semblent renaître.” Une situation paradoxale donc, où certains pouvoirs publics offrent un soutien significatif à la construction de terminaux et de quais, et d’autres entités officielles suppriment les subsides en faveur des liaisons ferroviaires vers ces terminaux, les condamnant ainsi à l’inactivité. Cette tendance est renforcée par les grands ports d’Anvers et de Rotterdam qui ne ménagent pas leurs efforts pour installer leur hinterland dans un réseau de hubs intermodaux. Ces ports se sont fixé des objectifs très ambitieux quant à la manière dont ils entendent laisser les conteneurs entrer et quitter le port.

La situation du terminal trimodal de Meerhout est limpide: le rail n’est plus utilisé; les transports par voies navigables intérieures continuent, par contre, à croître.

Des chercheurs de la VUB ont constaté une rapide augmentation du nombre de terminaux sur les voies navigables intérieures belges. D’un autre côté, la réduction du nombre de liaisons de transport intérieures a sensiblement ralenti l’activité sur les terminaux ferroviaires.

12 Warehouse & Logistics 61

La diminution des subsides en faveur du transport ferroviaire intermodal a, par exemple, conduit à la suppression des navettes de conteneurs entre Anvers, Courtrai et Charleroi. Résultat: le Main Hub à Anvers, un des plus importants terminaux ferroviaires dans le port, se croise les bras. Et depuis lors, un autre terminal important comme LAR à Courtrai n’accueille plus de liaisons par trains régulières. Le terminal de navigation intérieure de Wielsbeke poursuit, lui aussi, un parcours chaotique: alors que l’exploitant, Katoen Natie, ne prévoyait plus d’activité, un bateau devrait à nouveau s’arrêter entre Wevelgem et Anvers. Dries

Initiatives sur internet Dans l’équipe du professeur Cathy Macharis, Dries Meers continue à plancher sur le modèle LAMBIT censé mettre en lumière le potentiel et les coûts du transport intermodal. Ce modèle web based est capable d’établir des comparaisons entre le transport routier, la navigation intérieure ou le train. L’initiative émane du Brabant Flamand (voir www.vaartinjevracht.be) et devrait inspirer d’autres régions. Avec ce modèle, tout un chacun peut déterminer quelle est la différence de coût et d’émissions de CO2 entre les différents modes de transport. L’entreprise portuaire d’Anvers met aussi à disposition sur son site internet (www.portofantwerp.com) un logiciel avec les liaisons intermodales. A un niveau européen, il existe encore d’autres initiatives, comme Geoweastflows ou Inlandlinks. Peter Ooms


DOSSIER TERMINAUX INTERIEURS

LAR À COURTRAI

Nouveau partenaire du

La liaison régulière entre le port d’Anvers et le terminal LAR de Courtrai Le terminal ferroviaire LAR vient renforcer le réseau GALA. est provisoirement à l’arrêt. Delcatrans planche sur une solution alternative.

Le terminal ferroviaire LAR est situé à proximité de la frontière française, sur le territoire des communes de Lauwe, Aalbeke et Rekkem et est exploité par le groupe de transport Delcatrans. Celui-ci vient de conclure un accord de collaboration avec le réseau GALA. GALA, acronyme de Genk, Antwerpen, Liège, Athus, résulte d’un accord de coopération entre les opérateurs des terminaux de ces villes. Le terminal ferroviaire LAR à Courtrai est le cinquième partenaire à venir renforcer ce réseau. Johnny Delbeeke de Delcatrans, l’exploitant du terminal: “De cette manière, nous devons pouvoir parler d’une seule voix à cinq. Cela simplifiera les contacts commerciaux avec les grandes compagnies maritimes, les expéditeurs et les chargeurs 14 Warehouse & Logistics 61

internationaux. Un seul interlocuteur pourra les informer des possibilités des cinq terminaux. A côté de cela, l’objectif est aussi de partager des informations pour renforcer notre fonctionnement opérationnel.” Delcatrans est avant tout un transporteur routier classique. L’entreprise a été créée par Johnny Delbeeke et compte 125 camions, 15.000 m2 d’entrepôts et exploite aussi deux terminaux de conteneurs: LAR et Dryport Mouscron. Au moment même de l’interview, un couac s’est produit: l’écroulement du National Rail Container Network (Narcon) a en effet conduit à la mise à l’arrêt des liaisons entre le port d’Anvers et les terminaux de Charleroi, Mouscron et donc aussi le LAR à Courtrai. Delcatrans effectue de ce fait les transp o r t s a ve c d e s c a m i o n s . J o h n n y Delbeeke: “Nous avons pris une concession de 30 ans dont cinq sont venus à échéance. Pendant cette période, nous avons investi dans du matériel et du personnel, nous avons construit des liaisons

par train conteneur par conteneur de façon à pouvoir, au fil du temps, mettre en service des trains-blocs. Nous avons donc aussi des clients qui sont intéressés par ces liaisons. Nous entendons rentabiliser cet investissement; raison pour laquelle nous mettons tout en oeuvre pour organiser à nouveau des transports par train réguliers. Nous avons déniché un nouveau partenaire avec lequel nous allons redémarrer la liaison vers Anvers. Plus tard dans l’année, nous effectuerons les premiers essais et, à partir de 2014, un train circulera sur base régulière entre Courtrai et Anvers.” Réduire la congestion Dans le passé, le train vers Anvers affichait une occupation moyenne de 80%, ce qui correspond à 15.000 conteneurs transportés par train sur base annuelle. “Autant de camions donc qui ne viendront pas engorger le ring ou le port d’Anvers. Il est presque incompréhensible que les autorités belges aient


u réseau GALA

Les trains sont chargés et déchargés via trois reachstackers capables de soulever chacun 44 tonnes.

supprimé les subsides pour ce mode de transport, ne faisant en fait qu’aggraver la problématique des files. Bien sûr, on peut mettre en cause la pertinence du système de subsides qui existait auparavant. Ne serait-il pas préférable d’octroyer un montant fixe par conteneur aux donneurs d’ordre qui choisissent de faire transporter le fret par voie navigable ou par train?” se demande Johnny Delbeeke. D’expérience, Delcatrans sait que le transport par conteneur est un marché susceptible d’évoluer très rapidement. Les liaisons avec les autres ports maritimes Rotterdam et Zeebrugge dépendent aussi des décisions prises par les multinationales qui peuvent avoir un grand impact sur une situation locale. Cela n’empêche pas Delcatrans d’avoir des projets importants à long terme avec le terminal LAR. Dany Eyben, business development manager: “Nous avons des projets concrets pour faire de LAR une plaque tournante pour les conteneurs

entre la France et Anvers. Ces projets sont définis, les tarifs sont prêts. Dès que la conjoncture s’y prêtera, nous pourrons les implémenter rapidement.” La navigation intérieure aussi La société Delcatrans est active sur le terminal LAR et aussi sur Dryport Mouscron où elle est le seul actionnaire privé, à côté de l’intercommunale IEG. Delcatrans a loué, par ailleurs, un bateau pour assurer une liaison régulière entre le terminal intérieur de Wevelgem Zuid sur la Lys et Anvers. Dany Eyben: “En avril, nous avons démarré une ligne régulière avec un petit bateau de 54 TEU. Nous étudions la possibilité d’inclure aussi le terminal de Wielsbeke dans le parcours. Ce terminal est inactif pour l’instant, mais pourrait ainsi redémarrer ses activités.” L’entreprise déploie la même stratégie pour tous ces trajets multimodaux. Elle mobilisera à ses risques un train ou un bateau dès que le fret sera suffisant. Elle compte sur un ou plusieurs grands

Le terminal LAR s’étend sur 3 hectares et dispose de 3 fois 450 mètres de voies ferrées. Les terrains ont une capacité de stockage de 5000 TEU. Les trains sont chargés et déchargés via trois reachstackers capables de soulever chacun 44 tonnes.

clients qui ont des volumes importants et réguliers à transporter. Ce fret constitue le socle permettant de dégager un rendement minimal, quitte à le compléter par des clients supplémentaires avec des transports plus petits ou moins réguliers. Delcatrans est et reste un transporteur routier qui est capable de proposer à tout moment une alternative si des problèmes devaient survenir. Peter Ooms

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DOSSIER TERMINAUX INTERIEURS

BCTN MEERHOUT

Le terminal comme m Suite à la vente du terminal de Meerhout par Euroports, celui-ci fait désormais partie du réseau de BCTN, tout comme les terminaux de Den Bosch, Nimègue, Venray ainsi que le ‘transferium’ pour conteneurs d’Alblasserdam qui est en construction à proximité de Rotterdam. Le repreneur est en réalité la société Inland Terminals BV, une composante du fonds d’investissement américain Alinda spécialisée dans les projets d’infrastructure. Inland Terminals possédait déjà l’infrastructure néerlandaise qu’elle fusionne maintenant avec celle de Meerhout. Le terminal belge sur le Canal Albert est de loin le plus grand du groupe et d’ailleurs le plus important du Benelux. En 2013, il devrait traiter 190.000 conteneurs (300.000 TEU), soit 10.000 conteneurs de plus qu’en 2012. BCTN Meerhout organise lui-même 10 liaisons hebdomadaires vers Anvers, 6 vers Rotterdam et 3 vers Zeebrugge. De cette manière, les compagnies maritimes, manutentionnaires et expéditeurs peuvent proposer un service qui les rend moins dépendants du transport routier et des temps d’attente dans les ports maritimes. Les conteneurs se trouvent dans les terminaux intérieurs et peuvent y être réclamés par les entreprises. 90 % des clients Philippe ont pour destination un lieu situé dans un rayon de 30 km autour de Meerhout. Philippe Govers, chief operational officer de BCTN Meerhout : « Le poids lourd offre toujours la liaison la plus rapide entre le port et le lieu de destination, mais la péniche est imbattable si le transport peut durer un jour de plus. De nombreux clients ont intégré cette logique. Surtout lorsqu’ils constatent que

BCTN Meerhout ne loue pas seulement 6 péniches, mais emploie aussi quotidiennement 75 chauffeurs poids lourds externes pour le pré- et post-transport.

la différence de durée n’est parfois que d’une demi-journée suite aux bouchons et aux différents temps d’attente à Anvers et ses environs. Etant donné que nous pouvons organiser le traitement douanier non plus à Anvers mais à

Nous pouvons rapidement “ développer le terminal et passer de 5 à 10 ha ."

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Govers

Meerhout, nous gagnons du temps. Ce que les clients apprécient surtout, c’est que nous absorbions les pics dans leurs flux de marchandises. Leurs conteneurs sont ici sur le terminal et sont mobilisés en fonction des besoins de leur processus selon le système pull. Cela peut aller vite : nous sommes tout près et le risque

de file est ici très faible. La force de notre terminal réside justement dans le haut pourcentage de livraisons à temps. » Clients locaux Cette offre séduit surtout les grandes entreprises possédant des EDC dans les environs. Pour l’importation, il s’agit d e s o c i é t é s te l l e s q u e Nike, Toyota, Hyundai, Ikea, Casa, Dupont, etc. Par ailleurs, l’industrie locale utilise également le terminal pour exporter des biens conteneurisés : Borealis, Te s s e n d e r l o C h e m i e , Umicore, Auribis pour ne citer que ceux-là. Philippe Govers est satisfait de la reprise par BCTN. Il est le fils d’un des initiateurs – les familles Govers et Maes à l’époque – qui ont lancé le terminal en 1966. Après la reprise par l’investisseur Babcock & Brown, le terminal est tombé aux mains


maillon de la chaîne

La force de notre terminal réside dans le haut pourcentage de livraisons à temps », déclare Philippe Govers.

d’Euroports. « Mais c’est un spécialiste du vrac et du general cargo. Dans ce groupe, il était impossible de créer une fonction réseau pour conteneurs. C’est précisément ce qui fonctionne si bien dans la stratégie BCTN. Nous voulons offrir aux clients une série de destinations pour les transports de conteneurs. Actuellement, elles se situent toujours aux Pays-Bas et en Belgique, mais bientôt sans doute aussi en Allemagne et en France. Nous pensons que les grands armateurs sont réceptifs à une telle offre, parce qu’ils doivent aujourd’hui chercher eux-mêmes un prestataire pour chaque destination. BCTN peut en proposer 4 d’un coup. Cette stratégie réseau était déjà dans la tête des créateurs du terminal et elle est enfin devenue réalité. » BCTN comme transporteur Les bateaux qui arrivent à Meerhout naviguent presqu’exclusivement pour BCTN. De temps en temps, un autre expéditeur vient y déposer ou enlever des

conteneurs. Les poids lourds sur le terminal roulent aussi d’abord pour BCTN. « Nous sommes avant tout un transporteur qui transfère une charge d’un point A vers un point B. Nous préférons prendre en charge l’ensemble du trajet. Mais c’est in fine le choix des clients. La plupart d’entre eux apprécient que l’on se charge de tout, mais d’autres intercalent leur propre transporteur pour enlever les conteneurs sur le terminal. Nous ne croyons pas au concept du pur opérateur terminal qui ne délivre aucun service de transport. Pour nous, le terminal est un moyen de pouvoir assurer les transports », déclare Philippe Govers. Dans cette philosophie, BCTN Meerhout loue non seulement 6 péniches à long terme, mais emploie aussi quotidiennement 75 chauffeurs poids lourds externes pour les pré- et post-acheminements. La crise se fait sentir C’est la crise qui explique pourquoi le terminal ferroviaire de Meerhout - deux fois

300 m de voies - n’est plus actif. L’aspect trimodal du terminal est, du coup, perdu. Philippe Govers : « Mais lorsqu’un client est intéressé par ce service, nous pouvons relancer le terminal. » BCTN Meerhout souhaite cependant se développer. En premier lieu, il a des projets concrets visant à construire, avec WDP, un entrepôt sur le terminal. Il s’agit d’un entrepôt de 23.000 m2 disposant de ses propres facilités douanières et qui pourra servir de magasin multi-user. Les discussions avec un certain nombre de prestataires logistiques sont en cours. « Par ailleurs, la possibilité existe de rallonger encore le quai et d’agrandir le terminal. On traite actuellement 300.000 TEU par an. Nous nous approchons donc de la capacité maximale de 380.000 TEU. Nous pouvons développer rapidement le terminal et passer de 5 à 10 ha », affirme Philippe Govers. Peter Ooms

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DOSSIER TERMINAUX INTERIEURS

LIEGE CONTAINER TERMINAL

En pleine expansion Liege Container Terminal (LCT) est actuellement le seul terminal à conteneurs de Liège et le seul terminal trimodal de Wallonie. Sa position stratégique lui permet de cibler toute la Wallonie mais aussi l’ouest de l’Allemagne et le sud des Pays-Bas. Un marché conséquent qui lui assure de belles perspectives de développement. Traitant annuellement 25 à 30.000 EVP sur son terminal fluvial et 20.000 caisses mobiles sur son terminal ferroviaire, LCT compte doubler le nombre de ses conteneurs maritimes dans les années à venir. Liege Container Terminal (LCT) se porte bien. Depuis 2010, il a doublé ses volumes maritimes qui atteignent aujourd’hui 25 à 30.000 EVP. Le terminal arrive d’ailleurs doucement à saturation. D’où l’intention de ses responsables de doubler en 2014 la surface du site qui s’étend actuellement sur 1,5 hectare. « Ces terrains sont la propriété du groupe Portier, actionnai-

Liege Container Terminal est le seul terminal trimodal de Wallonie.

re à 50% de LCT, l’autre actionnaire étant la SNCB Holding », précisent Tom Paeshuys, Managing Director et Olivier Hia, Operations & Commercial Manager de LCT. « Avec 3 hectares, nous pourrons faire grimper nos volumes à 60.000 EVP. » Un objectif réaliste pour LCT qui dispose de sérieux atouts, tant structurels que matériels. « LCT est le seul ter-

minal à conteneurs de Liège et le seul terminal trimodal de Wallonie. Il dispose d’un réseau fluvial, ferroviaire et routier qui permet de desservir l'hinterland économique situé entre la Belgique, l'ouest de l’Allemagne, le nord de la France et les ports maritimes d'Anvers, Rotterdam et Ze e b r u g e s . L e te r m i n a l p r é s e n te 300 mètres de quais pour les charge-

“Le projet Trilogiport n’influe en rien notre stratégie de développement”

Terminal de Bierset

Les travaux d'aménagement de la plate-forme multimodale de Liège Trilogiport (Hermalle-sous-Argenteau) ont démarré en juin 2013. Le chantier durera 2 ans, la plate-forme (120 ha) sera ainsi opérationnelle au second semestre 2015. Un nouveau site qui n’inquiète pas Liege Container Terminal. « Liège Trilogiport est un projet intéressant pour la région », détaillent Tom Paeshuys, Managing Director et Olivier Hia, Operations & Commercial Manager de LCT. « Il va attirer des clients logistiques et inscrire encore un peu plus Liège sur la carte de la logistique fluviale. Mais inciter les grands investisseurs à découvrir le potentiel liégeois est un travail que nous effectuons déjà. Liège Trilogiport va également profiter du travail que nous réalisons. Nous restons très attentifs au développement du projet mais cela n’influe en rien notre stratégie de développement. »

Liege Container Terminal est aussi actionnaire d’un autre terminal, celui de Bierset. Celui-ci appartient à 65% à LCT et à 35% à Meuse Invest. Ce terminal qui s’étend sur 6 hectares comprend 2 reachstackers. De là partent toutes les semaines 6 navettes ferroviaires vers l’Italie. Liege Container Terminal est membre du réseau GALA, qui comprend cinq terminaux : Genk, Anvers, Athus, Liège et tout récemment Courtrai.

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Actuellement 30 35 personnes travaillent pour Liege Container Terminal.

Olivier Hia et Tom Paeshuys veulent faire grimper les volumes de LCT à 60.000 EVP.

ments et déchargements des bateaux et 500 mètres d’accès à la voie ferrée (bientôt 2000 avec l’acquisition de nouvelles surfaces). Nous travaillons avec un pont portique et deux reachstackers qui nous garantissent une manutention rapide et efficace des containers. » LCT est dépôt de plusieurs lignes maritimes : Maersk, MSC, SCI, NYK, CMA et OOCL ce qui permet de mettre les conteneurs à disposition des clients dans les plus brefs délais. Le terminal offre également des solutions d'entreposage et est en train de développer sa zone logistique (LCT bénéficie d’ailleurs d’un droit d’option sur 11 ha de terrains à Kinkempois). Objectif : attirer des volumes supplémentaires de tous types de marchandises. Car le terminal transporte de tout. « De l’alimentaire, des marchandises réfrigérées, de l’acier, des grumes d’arbres, des produits chimiques dangereux ou non... Des produits présentés sous formes variées : liquide, en vrac, emballés… » Enfin LCT dispose d’un atelier de réparation de containers qui permet d’effectuer de pe-

tites réparations et de limiter au maximum le temps d’immobilisation d’un containeur. 4 à 5 connexions hebdomadaires avec Anvers Liege Container Terminal propose actuellement quatre à cinq connexions fluviales par semaine entre Liège et le port d'Anvers ainsi que deux connexions fluviales hebdomadaires entre Liège et le port de Rotterdam. Les bateaux ont une capacité de 156 EVP, sur trois niveaux. « Outre ces navettes, Liege Container Terminal organise les tractions de containers pour des entreprises situées en Wallonie, dans l’ouest de l’Allemagne (précisément d’Aix-la-Chapelle à Trèves) et dans le sud des Pays-Bas. » LCT occupe en effet une position stratégique, au cœur de l’Euregio Meuse-Rhin. « En proposant le transport multimodal à des acteurs belges, allemands et néerlandais, nous limitons les distances parcourues sur les routes et sommes moins onéreux tout en garantissant un service person-

nalisé, proche des clients. Nous ne sommes pas liés à un port spécifique ou à une ligne maritime, nous pouvons donc garantir une neutralité qui nous permet de réagir rapidement aux changements du marché et de développer des offres sur mesure. » Nouveau matériel d’ici 2016 Pour étoffer l’étendue de ses services, LCT va se doter, d’ici 2016, d’une grue mobile supplémentaire et d’un nouveau reachstacker suivi d’un quatrième en 2018 selon le niveau de croissance des volumes. Une croissance qui augmentera également le nombre de travailleurs. « Actuellement 30-35 personnes travaillent pour la société parmi lesquels des ouvriers, des grutiers, des manutentionnaires, des opérateurs de ponts portiques et une dizaine d’employés. Nous prévoyons d’engager 9 personnes supplémentaires d’ici 2018, en fonction de notre taux de croissance. » Astrid Huyghe Warehouse & Logistics 61 19


TRENDS

ACHAT DE TRANSPORT

Bateau ou camion ? ArcelorMittal a lancé une série de projets-pilotes basés sur des transports fluviaux afin de remplacer le transport par camion. Isabel Roelens, responsable de la navigation intérieure au sein de la division ‘procurement’ d’ArcelorMittal, a donné une présentation très appréciée sur le sujet lors d’un séminaire de la VIB consacré aux achats de transport et organisé dans le cadre de Transport & Logistics. La stratégie d’achat repose sur la célèbre matrice Kraljic qui étudie à quel point le fournisseur est dépendant du client ou inversement. C’est ainsi qu’ArcelorMittal constate que les opérateurs disposant de grosses barges (plus de 2000 tonnes) doivent aujourd’hui faire face à une offre excédentaire et sont donc très dépendants du donneur d’ordre. La concurrence est grande et les prix bas. D’autre part, l’offre des petits bateaux (péniches) a fortement diminué et les prix sont élevés. La division achat est en mesure d’élaborer et de préparer des projets, mais c’est toujours le management local qui décide si la navigation intérieure constitue une bonne alternative aux camions ou au train. En lançant les projets, une attention particulière a été accordée à l’acheminement et à l’écoulement de produits finis. Traditionnellement, le transport de produits finis n’était pas (ou très peu) assuré par bateau. Traditionnellement, le transport de produits finis en acier n’était pas assuré par bateau.

Projecten Un des projets porte sur le transport de cokes (60.000 tonnes par mois) entre la Pologne et Galati en Roumanie : partiellement par train et avec un transbordement du camion au bateau à Bratislava. Les coûts baissent de 10 à 15 % par rapport à la liaison ferroviaire directe. Inconvénients : une perte de vitesse et de qualité du coke suite au transbordement. L’usine roumaine n’a pas encore décidé si la baisse du coût était suffisamment importante pour compenser les inconvénients. 20 Warehouse & Logistics 61

Au d é p a r t d e G a n d , u n t ra n s p o r t fluvial de bobines d’acier est désormais organisé vers la ville allemande de Deggendorf sur le Danube. La réduction des coûts est considérable (- 35 % par rapport au train et – 40 % par rapport au poids lourd). Le temps de transit plus long est ici compensé. Et on accepte alors aussi le risque d’étiage sur le Rhin. U n t ra n s p o r t co m p a ra b l e j u s q u ’ à Smederovo en Serbie connaît des avantages comparables en termes de coûts. Parfois, le transport fluvial n’est pas

meilleur marché que le train, mais est pourtant préféré. Isabel Roelens : « Un transport de bobines d’acier pouvait toujours arriver à Mannheim le mardi par bateau et pas par train. A cause des exigences de la planification, on a fait le switch. » Important : ArcelorMittal tient compte, dans tous les calculs, du capital d’exploitation qui augmente par la constitution des stocks et les longues durées de transport. Peter Ooms


REVIEW

NIKE INVESTIT À HAM NIKE a fait part de sa décision d’investir dans un centre de distribution supplémentaire pour chaussures de sport sur son Campus Logistique Européen (ELC) situé en Flandres. La capacité de Nike ELC s’agrandit ainsi d’une superficie de 23 hectares le long du Canal Albert à Ham et augmente du coup de 25 %. Les travaux débutent l’année prochaine et devraient s’achever en 2016 selon les prévisions. Vingt ans après le premier investissement logistique de NIKE dans notre pays et à peine 6 ans après l’ouverture du centre de distribution pour 'equipment’ (équipements de sport), NIKE investit à nouveau dans les qualités logistiques de Flandre. Aujourd’hui, le Campus Logistique Européen dispose d’une capacité totale de 250.000 m2. L’extension annoncée doit soutenir les projets d’expansion de NIKE en Europe et se compose d’un centre de distribution de 40.000 m2 pour le footwear destiné aux grossistes, au commerce de détail et aux commandes e-commerce en Europe. Le nouvel investissement permettra en outre à Nike de rendre sa chaîne d’approvisionnement encore plus rapide et flexible.

Le Ministre-président Kris Peeters a annoncé la bonne nouvelle avec le General Manager Kurt Van Donink (à g.) et le VP Operations Bert Stevens (à dr.).

T.T.S. : NOUVEAU HALL LOGISTIQUE DE 10.400 M²

Le nouveau hall est utilisé pour le stockage de produits alimentaires.

La société de transport et logistique T.T.S. vient de construire un nouveau hall logistique d' une superficie de 10.400 m². Ce nouvel entrepôt, construit à côté des bureaux de T.T.S. à Grâce-Hollogne, est déjà opérationnel. Des racks s’étendent sur la moitié du hall et les premières palettes sont arrivées fin octobre. Dans un premier temps, ce nouveau hall sera consacré à l’entreposage de marchandises de type alimentaire. « Nous avions déjà deux halls logistiques, un de 10.500 m² et un de 7.000 m², mais les deux étaient à saturation », précise Jean-Louis Dermaux. « C’est pour cette raison que nous avons décidé de construire un nouveau hall. De plus nous croyons à la logistique et nous souhaitons développer nos activités dans ce secteur. » Le hall a été construit sur une surface de 2 hectares. « Il nous reste encore 5 hectares de terrains disponibles. Nous avons l’intention, à l’avenir, d’agrandir le nouveau hall existant. Celui-ci a d’ailleurs été construit pour pouvoir accueillir une extension. » L’entrepôt de 10.400 m², dont l’entrepreneur est la société flamande Willy Naessens, a été édifié en un temps un record : les travaux ont démarré début juin 2013 pour se terminer fin octobre. Budget global de l’investissement pour T.T.S. : 4 millions d’euros.

LIDL OUVRE UN CENTRE DE DISTRIBUTION MODERNE DE 45.000M² À SAINT-NICOLAS Investissement considérable en Belgique pour alimenter le marché du discount en pleine croissance. Aujourd’hui, la chaîne de supermarchés Lidl inaugure officiellement le nouveau centre de distribution SNL à Saint-Nicolas. Un centre de distribution flambant neuf qui approvisionnera environ 80 magasins en Flandre. Compte tenu de la croissance et du succès de Lidl sur le marché belge, la chaîne de supermarchés avait besoin d’un centre de distribution de plus grande capacité, équipé des technologies logistiques les plus modernes. Cet investissement permettra à Lidl d’offrir à ses clients des produits frais et de qualité d’une manière encore plus efficace. En plus de créer de l’emploi, le centre de distribution a été construit dans le respect des zones résidentielles environnantes et intègre des accents durables et de nombreuses innovations technologiques. 22 Warehouse & Logistics 61


INRES NOUVEL ACTEUR DANS LE SECTEUR DE L'IMMOBILIER INDUSTRIEL Industrial Real Estate Solutions, en bref InRES, est un nouvel acteur sur le marché de l'immobilier industriel. Son créateur, Kurt Bomhals, est actif dans ce domaine depuis 1987 déjà. Auparavant, il a travaillé chez MG Real Estate (groupe De Paepe), le promoteur qui a réalisé la tour KBC à Gand. Il a quitté ce dernier poste fin juillet pour se concentrer sur le lancement d'InRES. Pour Kurt Bomhals, c'est surtout le service au client qui compte. "Je veux quitter les sentiers battus du courtage et collaborer, en tant que société axée sur le service, avec des spécialistes sur le plan juridico-fiscal. Il est nécessaire de réfléchir out-of-the-box et de tenir compte des demandes et souhaits du client pour arriver à des solutions créatives."

REIBEL EMMÉNAGE DANS UN NOUVEAU BÂTIMENT À BRUXELLES Reibel, société active dans les métiers de la logistique, a emménagé dans ses nouveaux quartiers généraux bruxellois, toujours implantés dans la zone portuaire, chaussée de Vilvorde. Ce nouveau bâtiment de près de 16.000 m² de surface plancher a été baptisé ReibelHouse. Etabli sur un terrain de 9300 m², il se compose d’un entrepôt pour véhicules ‘humanitaires’ de 4.060 m², d' un hall logistique de 5.747 m² (capacité de 7.250 europalettes), d' un atelier de 662 m², d' espaces de bureaux et salles de réunions pour un total de 2.666 m², de parkings et de locaux techniques. Il présente aussi l’avantage d’avoir un accès direct au canal et une situation idéale, juste en face du portique multimodal (route, rail, eau) du Port de Bruxelles. ReibelHouse a la particularité d’être un bâtiment ‘basse énergie’. Il présente ainsi plusieurs caractéristiques durables : deux pompes à chaleur, une vaste installation photovoltaïque d’une capacité de 240 KWc ou encore une isolation particulière des planchers, plafonds, cloisons et fenêtres. L’investissement global pour Reibel est d’environ 15 millions d’euros.

ReibelHouse dispose de deux pompes à chaleur, d’un parc solaire et d’une isolation spéciale.

TRANSPORT GHEERAERT OUVRE UN NOUVEL ENTREPÔT À ZWIJNAARDE (GAND)

La nouvelle implantation doit aider Gheeraert à réduire le nombre de kilomètres parcourus.

Transport Gheeraert a ouvert un nouvel entrepôt à Zwijnaarde (Gand). La capacité de stockage du site de Gand est ainsi passée de 15.000 à 20.000 m². « Le nouveau site logistique va nous permettre de diminuer nos émissions de CO2 », explique Stijn Gheeraert. « Avec notre nouvelle implantation, nous avons l' ambition d’économiser 185.000 kilomètres par an et ce, par l’optimalisation des plannings entre nos différentes implantations (Zwijnaarde, Bruges et Loppem). » Cet entrepôt est situé à proximité des axes E17 / E40 / R4 et entre les ports d’Anvers et de Zeebruges. Cette nouvelle implantation créera à terme 25 nouveaux emplois de magaziniers et chauffeurs. Le service Ressources humaines organisera notamment une formation à l’ecodriving pour chaque chauffeur. « Actuellement, nous sommes à la recherche de cinq chauffeurs professionnels motivés dotés d’un permis de conduire CE et d’une attestation ADR », déclare le responsable du personnel Thomas Verhegge. L’entreprise de transport Gheeraert enregistre un chiffre d’affaires de 15 millions par an.

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TRENDS

CBRE

De l’espoir pour les anciens entrepôts La logistique du e-commerce a moins besoin d’entrepôts de grande hauteur et cela crée de nouvelles opportunités pour les entreprises qui disposent d’anciens entrepôts dans leur portefeuille.

Les Webshops stockent peu de palettes dans leur entrepôt, leur préférant des produits en vrac.

Dries Castelein est senior director Industrial & Logistics de CBRE aux Pays Bas. Il a réalisé une étude sur l’influence du e-commerce sur l’immobilier logistique et en a présenté les conclusions au cours de la récente journée d’études Bedrijventerreinen & Logistiek Vastgoed. Il constate que le e-commerce est encore embryonnaire en Belgique, et aussi aux Pays-Bas, mais qu’il se développera fortement dans les années à venir à l’instar de ce qui s’est passé au Royaume-Uni et en Allemagne. Dans son étude, il présente aussi un certain nombre de caractéristiques de la logistique liée au ecommerce. En premier lieu, il constate qu’il y a peu de différence par rapport à un centre de distribution classique pour ce qui est de la fonctionnalité du bâtiment. Ce

qui est typique de l’e-commerce: le grand nombre de commandes avec très peu de lignes de commandes et de très petites quantités par article. En même temps, les webshops entendent proposer un choix très large; raison pour laquelle ils doivent disposer de beaucoup d’articles en stock, chaque article étant stocké en très petites quantités, il est vrai. Dans la pratique, cela implique que ces entreprises constituent peu de palettes, leur préférant plutôt des produits en vrac. C’est pourquoi, les magasins sont aménagés avec des rayonnages et avec davantage d’en-

tresols. La surface au sol est plus grande. Parallèlement, le critère hauteur de l’entrepôt perd en importance. Cela offre des perspectives pour les magasins plus anciens, car ils peuvent, moyennant quelques adaptations, être réaffectés à une activité ecommerce.” Adaptations nécessaires D’autres caractéristiques de la logistique internet sont à l’origine de ces adaptations. Dries Castelein constate que pour traiter la quantité de commandes, une automatisation plus poussée va de pair avec un personnel plus nombreux. “Cette automatisation nécessite une plus grande puissance électrique. Parce qu’il y a aussi beaucoup plus de personnes qui travaillent dans un entrepôt de ecommerce, celui-ci sera plus richement équipé, avec des cantines et des toilettes, plus de chauffage et d’air conditionné. Le nombre de places de parking pour les travailleurs est plus élevé. Souvent, il faut plus d’espaces de bureaux lorsque le service clientèle y est installé. Là où dans un centre de distribution, 2% de la superficie sont habituellement réservés aux bureaux, cela peut monter à 10% dans le cas du e-commerce.” Important: la localisation des entrepôts de e-commerce va se rapprocher de la distribution des marchandises et, dès lors, la proximité avec le marché et un hub est plus importante. Les travailleurs aussi seront recrutés dans la région. . Peter Ooms

La surface au sol s’agrandit et, parallèlement, “ l’importance de la hauteur d’un entrepôt e-commerce diminue.” Warehouse & Logistics 61 25


Suite à cet achat, Prologis dispose de 36.000 m2 de bâtiments existants à Tongres.

TREND

PROLOGIS

Acheter à risque Avec l’achat d’un entrepôt existant à Tongres, Prologis a entrepris une démarche intéressante: pour la première fois depuis longtemps, un investissement a été réalisé dans un bâtiment sans contrat de location. “En Belgique, Prologis atteint un taux d’occupation de 99% sur son portefeuille de bâtiments logistiques. Cela signifie que nous ne pourrions pas satisfaire un client qui a besoin d’un entrepôt rapidement et ne peut attendre qu’une nouvelle construction en cours soit achevée. Pour cette raison, nous avons décidé d’acheter un entrepôt vide. Nous cherchons actuellement un client pour occuper cet espace,” signaBram l e B ra m Ve r h o eve n ,V P Market Officer Benelux de Prologis. Il s’agit d’un magasin de 12.600 m², situé à proximité de deux bâtiments à Tongres que Prologis avait déjà dans son portefeuille. Le développeur international dispose ainsi désormais de 36.000 m2 de bâtiments existants à Tongres, avec un potentiel d’extension. Le bâtiment et sa localisation sont attractifs; n’empêche, cet achat est un pari risqué. Longtemps, l’idée a prévalu qu’un bâtiment logistique ne pouvait pas être construit ou acheté sans contrat préalable permettant de minimiser le risque. Bram Verhoeven: “Le slogan D’abord un client et ensui-

te un bâtiment a longtemps été la règle d’or. Pas un hasard d’ailleurs. Les développeurs d’entrepôts logistiques avaient d’abord pris l’option de construire à risque, mais les pro-

latent de déménagement chez ces clients. Nous entendons répondre à cette tendance dans tout le Benelux. Aux Pays-Bas également, nous envisageons l’achat d’un nouveau bâtiment.” Que Prologis ait pris l’option d’acheter s’explique aussi par le niveau favorable des prix. “La crise laisse en effet des traces. N o u s n o u s a t te n d o n s cependant à une reprise rapide des activités, qui pourrait faire bondir les prix à nouveau. C’est donc le bon moment pour acheter des bâtiments existants. Plus tard, il est probable que la construction redevienne plus intéressante,” déclare Bram Verhoeven. Cette probable augmentation de prix est aussi liée au comportement des investisseurs. Prologis se positionne comme un fonds d’investissements en immobilier logistique et constate de ce point de vue un appétit croissant pour les investissements.“Rien que cela pourrait déjà rapidement faire monter en flèche le prix de l’immobilier existant.” Peter Ooms

Nous constatons un besoin “ latent de déménagement chez nos clients. Nous entendons répondre à cette tendance.”

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Verhoeven blèmes étaient vite apparus lorsque les entrepôts ne trouvaient pas acquéreur. Nous en avons tous tiré les leçons et abandonné cette méthode. Le secteur dans son ensemble était devenu allergique à la prise de risque.” Prix favorables Mais les clients posent d’autres types de questions à Prologis. Prologis est un acteur mondial et s’efforce de proposer aux clients internationaux une plate-forme mondiale qui leur permet d’emménager facilement dans de nouveaux bâtiments et d’en quitter d’autres. “Nous constatons un besoin


REVIEW

AUTOPARTS DE JONGHE INSTALLE DES RAYONNAGES À ÉTAGÈRES DE SSI SCHÄFER SSI Schäfer a entièrement conçu le nouveau magasin de Geel en concertation avec De Jonghe. SSI Schäfer a ainsi installé des rayonnages à étagères R3000 avec des planchers intermédiaires pour créer trois niveaux d'entreposage. Cela a permis d'augmenter et d'utiliser de façon optimale l'espace disponible au magasin. Au total, c'est 4.000 étagères qui ont été utilisées pour entreposer les pièces détachées légères et lourdes. Le rayonnage à étagères type R3000 est équipé de différents accessoires ayant permis à SSI Schäfer d'offrir une solution efficace pour le stockage de pièces de voitures aux formes souvent biscornues, comme les éléments de carrosserie et les échappements. En fonction de leur longueur, les échappements sont posés à plat ou suspendus dans les rayonnages.

Les rayonnages R3000 de SSI Schäfer chez Autoparts De Jonghe

UNE ANNÉE D'EXPÉRIENCE AVEC UN DÉCHARGEUR AUTOMATIQUE DE CONTENEURS Avec une machine semi-automatique de Cartonmover pour le déchargement de boîtes, le prestataire logistique Rabelink Logistics a trouvé une alternative à la manutention manuelle. Rabelink a décidé d'acheter la machine Rabelink peut décharger un conteneur de 40’’ en une heure et demi avec la machine de Cartonmover. il y a un an. Le Cartonmover a été en premier lieu utilisé dans l'implantation de Doetinchem pour le déchargement des boîtes les plus lourdes, jusqu'à 23 kg. Après un an et demi, la machine a été transférée dans une autre implantation où de nombreux conteneurs mixtes sont déchargés. Alwin Zwenckhorst, managing director : "La machine a largement prouvé son efficacité dans les deux implantations. Nous pouvons décharger un conteneur de 40 pieds en une heure et demi. Et un conteneur contenant 513 boîtes en une demi-heure."

UN KARDEX SHUTTLE POUR FAYMONVILLE Faymonville, un constructeur de semi-remorques surbaissées destinées au transport exceptionnel et lourd, a construit un nouveau magasin central sur son site belge de Büllingen. Kardex Remstar y a livré six Shuttle XP 500, en plus d’un logiciel de gestion d’entrepôt qui gère avec efficacité la totalité des process de la logistique interne. La partie visible de la solution de stockage et de mise à disposition se compose de six Shuttle XP 500 de Kardex Remstar. Ces élévateurs, grâce à leur hauteur règlable par paliers, tiennent compte d'un toit incliné et permettent donc d’utiliser au mieux la hauteur utile. Dans les coulisses, le process est commandé par le logiciel Power Pick Global de Kardex Remstar: il gère non seulement les appareils de stockage, mais contrôle aussi le processus qui va du stockage à la sortie des marchandises. Grâce à un module spécial, l’opérateur peut contrôler et documenter les marchandises entrantes.

C’est le logiciel Power Pick Global qui gère les entrées et les sorties dans le système automatisé de Kardex

JUNGHEINRICH ÉLARGIT LA GAMME AUTO PALLET MOVER Avec le modèle Auto Pallet Mover ERE 225a, Jungheinrich a désormais placé avec succès trois chariots automatisés sur le marché. pour les utilisateurs dans les branches les plus diverses, ils se démarquent par leuur flexibité et leur efficacité.

L’Auto Pallet Mover ERE 225a de Jungheinrich. Warehouse & Logistics 61 27


HANDLING GUIDE

PRÉPARATEURS DE COMMANDES

A la recherche du mod La popularité croissante du commerce électronique a imposé l’orderpicking comme un pan essentiel de la logistique. Les entreprises ont donc tout intérêt à choisir le préparateur de commandes le plus adapté à leur situation.

Il est logique que la plate-forme d’un chariot préparateur de commandes soit également élevable. La hauteur de levage typique varie entre 1 et 1,5 mètre. (photo Hyster)

Au cours de ces dernières années, pas mal de magasins dans notre pays se sont mués en e-entrepôts. Ce qui est typique à l’e-commerce: le traitement des commandes doit s’effectuer à la vitesse de l’éclair et les commandes sont de petite taille, souvent elles se confinent d’ailleurs à un seul produit. En outre, le commerce via internet fait face à une fluctuation importante de la demande. Conséquence: les entrepôts électroniques n’ont pas d’autre choix que de privilégier le travail manuel. Pour organiser aussi efficacement que possible ce travail manuel, un excellent appui IT s’avère indispensable. Et une fois que l’opérateur a reçu sa liste de picking, la productivité peut encore être accrue en faisant appel aux chariots appropriés pour la préparation des commandes. La vocation de ces appareils n’est pas de déplacer des palettes, mais de transporter des contenants - qui peuvent éventuellement être des palettes – dans lesquels l’opérateur dépose les marchandises. En fonction de la stratégie choisie, ces produits seront ensuite triés et emballés, directement dans des boîtes prêtes à l’envoi. A haut niveau L’existence d’un grand nombre de types de préparateurs de commandes s’explique par la multitude des défis logistiques. Si on prend en considération la productivité du picking, il semble logique que toutes les localisations de picking soient disposées à une hauteur facilement accessible. Les préparateurs de commandes classiques sont conçus pour travailler aux deux premiers niveaux d’un magasin. Il convient de distinguer les chariots qui sont équipés d’un support de charge et ceux qui ne le sont pas. Ces chariots sont dotés d’une plateforme sur laquelle le cariste se tient debout et qui est soit fixe, soit élevable. La plate-forme est logiquement élevable pour les véhicules qui ont une fonction de picking. La hauteur de levage varie, dans ce cas, de 1m à 1,5 m. On peut aussi opter pour une combinaison entre un préparateur de commandes et un gerbeur. Dans ce cas de figure, l’opérateur reste au sol et peut accéder à une palette située au premier niveau et composer son panier de commandes.

Dès que le stock keeping units (SKU’s) augmente, et c’est typique pour le e-commerce parce qu’internet propose un grand choix au consommateur, il n’est plus possible à partir d’un certain moment de maintenir un stock de tous les produits disponibles au niveau le plus bas d’un magasin. Les localisations de picking dynamiques peuvent, dans certains cas, constituer une solution. Mais face à de petites commandes, il apparaîtra très vite que mobiliser un chariot à mât rétractable pour chaque mission de picking n’est pas rentable. Des préparateurs de commandes résolvent ce problème en soulevant le support de charge avec l’opérateur jusqu’à une hauteur de 10 mètres et plus. Il existe une grande diversité de préparateurs de commandes, et pas mal de solutions existent pour le niveau intermédiaire – des chariots qui amènent, par exemple, l’opérateur jusqu’à 2,5 mètres pour qu’il puisse réaliser du picking à 4 mètres de hauteur.

A chaque défi logistique correspond “ un préparateur de commandes approprié. 28 Warehouse & Logistics 61

Productivité et sécurité Un point crucial: une préparation de commandes efficace doit rimer avec sécurité


dèle idéal

Une autre option consiste à utiliser le chariot comme tracteur pour déplacer les remorques. (photo Yale).

et productivité. Cette problématique est très aiguë dans le cas des préparateurs de commandes à grande hauteur, car travailler à une hauteur de 12 mètres demande bien entendu des mesures de sécurité particulières. La plupart des préparateurs de commandes à nacelle offrent la possibilité de rouler et d’enclencher la fonction de levage simultanément. L’opérateur peut ainsi rouler vers la position souhaitée en diagonale. Dans un souci de sécurité, les caractéristiques du chariot sont progressivement et automatiquement adaptées en fonction de la hauteur de levage. La vitesse est progressivement réduite et le mode de conduite peut éventuellement être adapté également. Cette nécessaire alliance entre productivité et sécurité est aussi, dans une large mesure, une question d’ergonomie. Et de nombreux modèles ont la possibilité d’adapter les appuis pour l’opérateur et la console de commandes, permettant ainsi à l’opérateur de travailler de façon optimale en toutes circonstances. Un cas de figure qui se présente d’ailleurs plus particulièrement avec des préparateurs de commandes capables de rouler dans les deux directions-avec la charge placée devant ou derrière l’opérateur.

Tendance marquée chez différents constructeurs: les préparateurs de commandes sont construits selon des concepts modulaires. (photo Linde)

Concepts modulaires Une tendance forte: les constructeurs proposent des concepts modulaires permettant aux utilisateurs de choisir un préparateur de commandes adapté au maximum à leur situation spécifique. Exemple: la possibilité de remplacer les fourches par un système d’élévation à ciseaux qui peut amener les porteurs de charge ou les conteneurs à une certaine hauteur. Autre choix: utiliser le chariot comme un tracteur pour déplacer les remorques. De nombreuses options sont, par ailleurs, disponibles, par exemple une aide au levage de charges qui se trouve via un bras spécial au-dessus du support de charge avec lequel l’opérateur peut installer de façon ergonomique de lourdes charges sur le préparateur de commandes. Quoi qu’il en soit, il faut en priorité réaliser une bonne analyse des process logistiques de l’entrepôt. Une fois ceux-ci définis, pas de doute qu’à chaque défi logistique identifié correspondra un préparateur de commandes approprié. Erwin Vanvuchelen

Warehouse & Logistics 61 29


HANDLING GUIDE

ANALYSE Handling Guide Préparateur de commandes L’offre de préparateurs de commandes des différentes marques en un clin d’oeil. Fourches standard Website

1000

1200

1600

x

2000

2400

Atlet

www.atlet.com

BT

www.toyota-forklifts.be

CAT

www.crepa.nl

Clark

www.clarklift.be

Crown

www.crown.com

x

x

Hyster

www.barloworld.be

x

x

Jungheinrich

www.jungheinrich.be

Linde

www.motrac.be

x

Mitsubishi

www.de-ronde.com

x

OMG

www.omg.be

Still

www.still.be

Yale

www.vanderhaeghe.be

x

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x

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x

Fourches élévatrices 1000

2000

2500

1000

x

CAT

x

x

1200

2000

x

Crown

Crown

Hyster

x

x

x

Crown

Hyster

Linde

x

Jungheinrich x

Mitsubishi

x

x

OMG

OMG

x

Still

Still

Yale

x

Linde

x

Yale

x

Hyster

Jungheinrich

x

x

Clark x

Linde

OMG

BT CAT

x

Jungheinrich

x

x

CAT Clark

2000 Atlet

BT

Clark

x

Fourches élévatrices à ciseaux

Atlet

x

x

x

x

BT

Still

5000

x

Atlet

Mitsubishi

2700

x

Plate-forme élévatrice 700

x

2500

Mitsubishi

x

x

Yale

Plate-forme et fourches élévatrices 600

700

800

1000

Atlet

x

BT

x

CAT

x

1100

1200

1800

x

x

2000

2500

Clark

www.warehouseandlogistics.com

Crown Hyster

x

Jungheinrich

x

Linde

x

x

Mitsubishi OMG

Consultez le tableau complet avec les prestations de ces préparateurs de commandes sur

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x x

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Still Yale

30 Warehouse & Logistics 61

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HANDLING GUIDE

Préparateurs de commandes Pour réaliser l’aperçu du marché des préparateurs de commandes, nous avons consulté cette fois B-Close (Hyster), Motrac (Linde), Toyota Material Handling et Hilaire Van der Haeghe (Yale). Le marché peut être subdivisé en deux segments. Le marché des préparateurs de commandes horizontaux représente un volume de 400 à 500 véhicules par an avec des pics éventuels jusqu’à 700 véhicules. “Le second segment – les préparateurs de commandes de haut niveau – pèse une centaine de véhicules par an. Ce segment suit la tendance des chariots-préparateurs de commandes dans les applications pour allées étroites et les chariots à mât rétractable pour allées larges”, précise Thomas Verheyen de Toyota Material Handling qui dispose de la marque BT dans son portefeuille. Chez Motrac, le distributeur de Linde, on souligne que la superficie industrielle devient de plus en plus rare et que les clients choisissent souvent de construire des entrepôts de grande hauteur, ce qui augmente la demande pour les préparateurs de commandes verticaux. Nouveautés • A la mi-septembre, Linde a lancé le V-Modular, qui remplace les séries V11/V12. Ce nouveau préparateur de commandes vertical peut être composé de façon modulaire en fonction d’une application pré-

cise. Ainsi, la largeur du châssis, la cabine, le type de mât, la hauteur du mât, la capacité des batteries peuvent être définis séparément. • Yale a introduit récemment le mécanisme à ciseaux sur le MO20P. Ce système ralentit la fatigue des caristes lorsqu’ils doivent assembler des commandes grandes ou lourdes à des hauteurs allant jusqu’à 690 mm. • Toyota Material Handling a revu et corrigé les préparateurs de commandes man-up de la gamme BT Optio. Les performances des nouveaux OME100H et OME120H sont en moyenne 30% plus élevées que celles de leurs prédécesseurs. Les séries H affichent une hauteur maximale de plateforme de 10,5m. • Hyster a renouvelé la carrosserie. Elle est désormais composée en ABS (un matériau composite), et non plus en acier. Les appareils seraient ainsi mieux protégés contre les chocs.

de l’ergonomie pour le cariste. Yale dispose de commandes latérales qui peuvent servir d’alternatives pour commander le poste de conduite, et également du mode de commande dit ‘scooter’. Linde propose des portes latérales sur le V-Modular: ces portes permettent au chauffeur de accéder plus facilement et en toute sécurité à la palette dans son entièreté. Hyster met en valeur sa confortable plateforme en caoutchouc équipée de capteurs qui permet à l’opérateur de bouger sans que la machine ne s’arrête. Le bouton d’arrêt d’urgence a disparu. Peter Ooms

Les séries H de BT affichent une hauteur maximale de plateforme de 10,5m.

Ergonomie Tous les fournisseurs travaillent intensivement à l’amélioration

RÔLE “La fonction d’un préparateur de commandes est de constituer rapidement une commande complexe. L’opérateur reçoit une liste de picking de plusieurs produits, pour un ou plusieurs clients, et il doit enlever tous les produits commandés afin de pouvoir livrer une commande complète,” déclare Kurt Boudt, marketing manager de B-Close, le distributeur de Hyster en Belgique. Le conducteur est debout sur la machine et il doit pouvoir en sortir et y accéder rapidement. L’appareil peut emporter jusqu’à trois palettes et donc le magasinier peut préparer plusieurs commandes simultanément. Le préparateur de commandes est moins cher qu’un chariot élévateur ou un chariot à mât rétractable, mais aussi moins polyvalent.

Warehouse & Logistics 61 31


HANDLING

YALE

Plus pour le même prix Yale a présenté un nouveau chariot à mât rétractable MR aux concessionnaires européens, spectacle grandiose à l’appui avec des événements simultanés à Milan, Mainz et Wolverhampton.

Une attention particulière a été consacrée à un nouveau design du cadre de mât réduisant les flexions du mât au minimum.

Le nouveau MR apporterait une série d’améliorations dans l’offre Yale actuelle, donnant au constructeur une avance sur la concurrence en termes de prestations, de fiabilité et de facilité d’entretien. En même temps, Yale promet à ses concessionnaires de ne pas appliquer d’augmentation de prix. En pratique, ceci est censé diminuer le total cost of ownership, surtout avec un contrat d’entretien. Pour les clients qui louent ces engins, le prix devrait même pouvoir baisser de 10 % par rapport aux contrats existants. Pendant l’événement, on a pu entendre que ceci ne s’explique pas seulement par un objectif stratégique, mais aussi par la pression de la concurrence sur le marché. Avec ce nouvel engin, la société doit distancer la concurrence et gagner des parts de marché. Le reachtruck est un accès important à tous les entrepôts. Les entreprises n’achètent souvent qu’un seul ou quelques appareils, mais ont aussi besoin de prépérateurs de commandes, de transpalettes et de chariots élévateurs classiques. Avec cet engin, Yale entend plus que jamais ouvrir les portes des entrepôts. Rouler et lever plus vite Olaf van Straaten, leader de la plate-forme ‘engins de magasinage’ de Nacco, la société-mère des marques Yale et Hyster (cette marque lance un engin identique) : « Les nouveautés les plus marquantes sont la hauteur de levage jusqu’à 12,5 m d’un chargement d’une tonne sur le modèle de 2,5 t, un mouvement de levage plus rapide (8 m par seconde) et un soft stop automatique des fourches. Une attention particulière a été accordée au nouveau design du cadre de 32 Warehouse & Logistics 61

mât réduisant au minimum les flexions de celui-ci. Ceci doit permettre aux chauffeurs de déplacer une charge plus rapidement car ils ne doivent pas attendre l’arrêt du vacillement de la charge (mast swing). Un système de positionnement laser est également proposé en primeur européenne grâce auquel l’opérateur peut placer très précisément des palettes à une hauteur élevée. Il est également possible d’intégrer une série d’options dont certaines accroissent encore la vitesse de roulage pour atteindre

14 km/h, la vitesse la plus élevée dans cette catégorie. Olaf van Straaten : « Nous atteignons ainsi les limites de ce qui est possible dans un magasin. N’oubliez pas qu’à cette vitesse, il faut également de meilleurs freins pour pouvoir travailler en toute sécurité. » Un écran tactile est proposé en option pour commander le reachtruck en remplacement d’un écran LCD. Ainsi, Yale est prêt pour une communication accrue entre l’engin et d’autres systèmes comme le WMS. Peter Ooms


AUTO-ID

HONEYWELL

Pionnier de la consolidation scanner En quelques années à peine, Honeywell s’est imposé parmi les plus importants fournisseurs de scanners au monde, suite à une série impressionnante de reprises. Intermec est -provisoirement - la dernière acquisition en date. L’entreprise américaine a créé, à partir d’une feuille blanche, la business unit Scanning&Mobility, après les reprises de Handled Products, Metrologic, EMS-LXE et donc récemment aussi d’Intermec. Freddy Trompet de Honeywell: “Le lancement de Scanning & Mobility s’inscrit dans la stratégie de Honeywell qui vise à se concentrer sur les great industries, celles qui ont des activités saines et qui recèlent de belles perspectives d’avenir. Nos appareils sont utilisés dans l’industrie, le secteur logistique et la distribution. Dans les entrepôts, les scanners sont désormais très populaires, mais cela n’empêche que les opportunités demeurent pléthoriques.” Cette arrivée sur le marché coïncide avec la maturité de la technologie du scanning et avec une tendance accélérée à la consolidation. De plus en plus, les clients considèrent ces appareils comme une partie essentielle de leur chaîne. Ils privilégient avantage le rapport résultats/prix qu’une nouvelle fonctionnalité qui pourrait déboucher sur des erreurs. C’est dans le secteur des services de colis que Honeywell réalise de beaux résultats, avec notamment un contrat de 12.000 terminaux manuels pour DPD dans toute l’Europe. Dans la gamme de produits d’Honeywell figurent aussi un certain nombre de vehicle mounted computers: des appareils installés habituellement sur un chariot élévateur connectés au logiciel de l’entreprise. Des applications logistiques spécifiques orientées sur la rapidité et l’efficacité peuvent être installées sur les appareils, mais il peut aussi s’agir de pc qui pilotent la gamme complète de logiciels en dehors d’un environnement de bureau. Le développement technique dans ce segment se focalise sur la facilité d’entretien et la robustesse.

Comme un smartphone Les terminaux de données portables sont l’outil manuel des opérateurs de la logistique. Erik De Greef: “La grande tendance dans ce segment, c’est l’influence perceptible des appareils des consommateurs: nos collaborateurs veulent désormais des terminaux qui ressemblent à des smartphones et à des tablettes. Honeywell investit dès lors dans la miniaturisation des terminaux. Notre dernier-né, le Dolphin Black, par exemple, est à peine plus grand qu’un iPhone, mais

plus résistant et équipé d’un scanner qui s’intègre sans fil dans l’application du logiciel.” L’appareil convient parfaitement dans des organisations qui ont besoin des plus petits appareils pouvant malgré tout proposer toutes les fonctionnalités: scanner, réaliser des photos, GPS, etc. “Les entreprises n’hésitent d’ailleurs pas à acquérir le Dolphin Black pour leurs collaborateurs externes, mais aussi pour leurs magasiniers.” Peter Ooms

Le Dolphin Black est à peine plus grand qu’un iPhone, mais plus résistant. Warehouse & Logistics 61 33


AUTO ID

PROCTER & GAMBLE

Quand les scanners collaborent Procter & Gamble traite un nombre croissant de palettes incomplètes dans son centre de distribution. Les scanners, installés le long des convoyeurs, doivent du même coup être capables de lire les codes à barres placés à des hauteurs très différentes. L’entreprise a confié à Sick le soin de développer une solution permettant à différents scanners de reconstruire ensemble une image complète du code à barres. Le centre de distribution de Malines entrepose essentiellement les produits des deux usines locales fabricant les produits de nettoyage et les chips Pringles (l’usine de chips a été vendue entretemps à Kellogg’s, mais le centre de distribution continue à traiter ces marchandises). En outre, de plus en plus de stocks provenant d’autres usines y sont entreposés pour la distribution. “Nous constatons depuis 2012 que la production livre beaucoup de palettes incomplètes, et que les derniers produits d’un lot sont aus-

si placés sur une palette. Impossible dès lors d’apposer le label avec le code à barres à un endroit standardisé. A Malines, nous traitons aussi énormément de produits P&G émanant d’autres usines ou prestataires logistiques qui ont constitué des palettes à partir de produits en vrac. Les points de départ sont nombreux, ce qui rend très difficile l’imposition d’une place standard pour l’étiquette. Enfin, nous manutentionnons de plus en plus souvent des palettes doubles (avec des produits identiques) pour optimaliser le transport et l’entreposage. Nos scanners doivent être capables de faire face à ces contraintes,” explique Nico Van Strijdonck. Nico Van Strijdonck a décortiqué ce process dans les moindres détails en collaboration avec la société SICK. Après une évaluation approfondie, P&G a opté pour le scanner à miroir pivotant. Arguments plaidant en faveur de ce modèle: la simplicité d’utilisation, la communication sur le réseau Ethernet TCP/IP et la fonctionnalité de cloning. A certains endroits, deux ou trois scanners sont installés l’un au-dessus de l’autre et sont capables de réaliser un scan sur un mètre de haut avec un chevauchement partiel. Les résultats de ces scans sont reconstruits en une seule image, afin de pouvoir identifier correctement la palette. Bien sûr, le logiciel doit parfaitement traiter les données. “Nous avons résolu ce point en optant pour une combinaison master-slave; le scan-

Suite à une évaluation approfondie, P&G a opté, en collaboration avec Sick, pour le scanner à miroir pivotant.

34 Warehouse & Logistics 61

ner du dessous prenant systématiquement le lead,” précise Nico Van Strijdonck. Aujourd’hui, ces scanners opèrent sur 22 localisations. Nico Van Strijdonck: “Le grand avantage est que nous pouvons désormais traiter automatiquement beaucoup plus de palettes, sans devoir intervenir manuellement. Sur un volume quotidien de 4000 palettes, la valeur ajoutée est significative. Auparavant, nous devions souvent réaliser un nouveau label, ce qui était aussi une source potentielle d’erreurs.” Il a été relativement aisé d’intégrer ce nouveau fonctionnement dans le système de gestion de P&G dans la mesure où l’entreprise avait déjà pris la décision de développer une couche de logiciel permettant d’apporter des adaptations de façon très dynamique. Cette couche est située entre les scanners et les applications de l’entreprise, comme le WMS et l’ERP. Peter Ooms


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Warehouse & Logistics 61 FR

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