MMM Business Media & Co – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – Mei-Juni 2016 – Kantoor: Awans – P205027
Ontdek uw voordelen
Astre, Charlier, Coutrez, Dachser, DPD, PostNL, VPD en VRD aan het woord!
Eerste test Iveco Eurocargo
European Platooning Challenge
Nr257
Benny Smets (voorzitter Febetra) « De standpunten dichter bij elkaar brengen »
Bijlage Van & Business 8 T&B257_cover1234_NL_01 - FLASH.indd 1
3/05/16 12:08
T&B257_cover1234_NL_01 - FLASH.indd 2
3/05/16 12:08
Edito
Wat een janboel! Claude Yvens, Hoofdredacteur Truck & Business
« Sinds wanneer is het aan de belastingplichtige om te bewijzen dat hij in zijn recht is? »
Er werd getwijfeld of de lancering van de kilometerheffing zonder slag of stoot zou plaatsvinden, maar het aantal en het uiteenlopend karakter van de problemen waar transporteurs mee geconfronteerd werden, gaat het verstand te boven. Vier dagen voor 1 april zwoer Satellic bij hoog en bij laag dat haast alle problemen opgelost zouden zijn voor D-Day. Men heeft gemerkt dat daar niets van aan was: onophoudelijke wachtrijen aan de grensposten (zelfs van buitenlandse transporteurs die met het bewijs in de hand aantoonden dat ze twee maanden van tevoren alle nodige stappen hadden ondernomen, 10 tot soms 15% van de OBU’s van ‘serieuze’ wagenparken, die één of ander technisch mankement vertoonden, om dan nog te zwijgen over het grote aantal gevallen van onverschuldigde facturaties. De Belgische kilometerheffing kreeg de wind van voor. De besluitloze houding van de gewesten (ik factureer, ik factureer niet?) toont aan dat de eindbegunstigde van de kilometerheffing twijfels heeft over de soliditeit van de geïnstalleerde oplossing, wat betekent dat de manier waarop het Viapass-systeem uiteindelijk werd goedgekeurd, te maken had met juridisch-fiscale complicaties, die de kop opgestoken zouden hebben indien de invoeringsdatum van 1 april niet gerespecteerd zou worden. Viapass en de drie gewesten hebben de werkzaamheden dan ook niet als een goede huisvader beoordeeld en het zijn de transporteurs die het gelag betaalden. Satellic kan dan wel mooi zeggen dat het alle facturatiefouten zal terugbetalen (kilometers op privéterrein, op parallelwegen...): sinds wanneer is het aan de belastingplichtige om te bewijzen dat hij in zijn recht is, nadat hij zijn belastingen heeft betaald? Drie jaar geleden had een sterke federatie kunnen opstaan om de belangen van de Belgische transportsector te verdedigen. Door lichtgeraaktheid en financiële belangen kwam deze fusie er niet en de drie federaties zijn verdeelder dan ooit (één tegen twee), terwijl een Waals minister publiekelijk meent dat «de stem van de kleine transporteurs misschien niet gehoord werd». Beseft de minister in kwestie (Christophe Lacroix) wel de draagkracht van zijn woorden, die misschien de animositeit bij de UPTR zal voeden? Wat er ook van zij, de vertegenwoordiging van de kleine Belgische transporteurs staat opnieuw in het centrum van de belangstelling: of de bestaande federaties slagen erin de ‘kleintjes’ (opnieuw) te verenigen, of men zal een nieuwe hybride beweging geboren zien worden, die moeilijk te controleren, maar gemakkelijk politiek te recupereren zal zijn. Wat een janboel...
Voorbehouden aan de leden van de
- Een Truckpedia dossier rond ‘Best Practices’, met alle goede voorbeelden gepresenteerd door de kandidaten van de Transport & Logistics Awards 2016 - De resultaten van de Truck & Business Barometer met alle reacties en commentaren van de deelnemers - Alles wat u moet weten over de nieuwe weegverplichting voor containers bestemd voor zeevervoer vanaf 1 juli (1 juni) - Een update van het Truckpedia dossier over de kilometerheffing - Alle nieuws van de bauma 2016 - Video-interview met Pierre Lahutte (CEO van Iveco), in het kader van de European Platooning Challenge
Truck&Business 257 - 3
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 3
3/05/16 16:48
Inhoud
DOSSIER SPECIAAL BAROMETER
Barometer
20% meer deelnemers! Het is duidelijk dat de kilometerheffing meer vervoerders doet reageren op onze Truck & Business Barometer. De reacties zijn, zoals men dat kon verwachten, erg negatief... zelfs al onderstrepen ze ook de opportuniteiten die hierdoor gecreëerd worden.
Op bladzijde 18 en 19
BUSINESS
TRUCK
06
5 VRAGEN aan... Benny Smets (voorzitter van Febetra): «We moeten de standpunten dichter bij elkaar brengen»
06 08 10 13 16 18 20 23
ACTUALITEIT in het transport
26
INNOVATIE: overheid, privé en vorsers zorgen voor een omwenteling in de stadsdistributie
ONDERNEMING: PostNL Belgium
30 32 35 38
ONDERNEMING: Etablissements Coutrez - Berben ONDERNEMING: Astre Benelux ONDERNEMING: DPD EXPERTISE: resultaten van de Truck & Business Barometer BEROEP: de nieuwe beperkingen van het C1-rijbewijs BEROEP: de kilometerheffing vermijden met lichte bedrijfswagens
TRUCK : eerste test van de Iveco Eurocargo TRUCK: test van de Mercedes Atego 1223 L TRUCK: de European Platooning Challenge VAN: grootvolume bestelwagens, een oplossing voor de kilometerheffing?
40 TOOLS: laadbruggen 42 CASE-STUDY: Charlier Logistics 43 CASE-STUDY: VPD 44 TOOLS: meeneemheftrucks 46 ACTUALITEIT uit de industrie 46 4 VRAGEN aan... Taco van der Leij (TomTom Telematics): «De impact van een ecodrivingsysteem is nog belangrijker dan de veiligheid»
49 50
De Belgische MARKT op 31 maart 2016 De BLOG van Jean-Marie Becker
Voorbehouden aan de leden van de
Voorbehouden aan de leden van de
- Een Truckpedia dossier rond ‘Best Practices’, met alle goede voorbeelden gepresenteerd door de kandidaten van de Transport & Logistics Awards 2016 - De resultaten van de Truck & Business Barometer met alle reacties en commentaren van de deelnemers - Alles wat u moet weten over de nieuwe weegverplichting voor containers bestemd voor zeevervoer vanaf 1 juli (1 juni)
- Een update van het Truckpedia dossier over de kilometerheffing - Alle nieuws van de bauma 2016 - Video-interview met Pierre Lahutte (CEO van Iveco), in het kader van de European Platooning Challenge
OP DE COVER
VOLGEND NUMMER
7 in distributie gespecialiseerde vervoerders praten over hun beroep, hun uitdagingen... en hun vloot, waaronder VRD uit Temse. Ontdek uw voordelen
Co – Zeswekelijkse publicatie
van informatie – Nederlandstalige
uitgave – Prijs: 13 EUR –
Mei-Juni 2016 – Kantoor:
Awans – P205027
trez, Astre, Charlier, Cou , VPD tNL Dachser, DPD, Pos rd! woo het aan VRD en
Drie sterke onderdelen in deze eerste Truck & Business Distribution (de opvolger van Truck & Business City: tal van getuigenissen van vervoerders (7 in totaal!), een focus op innoverende stadsdistributieprojecten en een overzicht van de oplossingen die de distributie efficiënter moeten maken (en soms zelfs de kilometerheffing kunnen doen vermijden).
Nr257
MMM Business Media &
Op bladzijde 8 tot 44 Eerste test Iveco Eurocargo
Benny Smets (voorzitter
European Platooning Challenge
• Nog een nieuwigheid: Truck & business ICT Special, om alles te weten te komen over de nieuwe trends inzake telematica • Test van het DAF Silent gamma • Hoe de betalingstermijnen van uw transport inkorten?
Febetra)
« De standpunten dichter bij elkaar brengen »
Bijlage Van & Business
8
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 4
3/05/16 16:48
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 5
3/05/16 16:48
5 vragen aan...
Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.c
Viapass saga • Viapass : de eerste facturen komen eraan • Rechtszaak in kort geding Defraine/UPTR: rechter weerlegt de hoogdringendheid • Waalse regering komt transporteurs tegemoet • Transports Defraine verklaart het waarom van zijn verzoekschrift bij de Rechtbank van Luik
Benny Smets (voorzitter Febetra)
«De standpunten dichter bij elkaar brengen » 1. Wat is de rol van de voorzitter van Febetra? Dat is het verdedigen van de belangen van de Belgische transporteurs en van de beslissingen genomen door de Raad van Bestuur tegenover de buitenwereld, en met name de ministeriële kabinetten. 2. Het zal dus een actieve rol zijn... Absoluut. Ik sta weliswaar nog met beide voeten in de sector, maar ik kan het me veroorloven om een beetje van mijn tijd en mijn energie te wijden aan de verdediging van ons beroep. Dat is mogelijk omdat ook Nina en Bruno binnen Ninatrans hun rol in de directie volop opnemen. 3. Waar zullen uw prioriteiten liggen? Het is nog een beetje vroeg om daarover te praten, aangezien ik nog maar net verkozen ben. Nu, het is geen geheim dat er verschillen in zienswijze zijn tussen de drie federaties in hun dialoog met de autoriteiten. Ik zou er graag voor zorgen dat deze standpunten dichter bij elkaar komen. Zo zullen we op zijn sterkst staan. 4. Worden de kleine vervoerders genoeg gehoord? Voor het merendeel van de thema’s lopen de belangen van alle transporteurs gelijk. Dat is het geval voor de kilometerheffing. Ongeacht de grootte van een transportonderneming, de enige weg is vooruit. De kilometerheffing is er en zal er blijven. Er dient vooral geknokt te worden om deze heffing aan de klant doorgerekend te krijgen. In een sector waar de marges klein zijn, is er geen alternatief. Ik begrijp de frustratie van de kleine transporteurs en ik ben zelf ook goed geplaatst om vast te stellen dat het systeem niet correct werkt voor minstens 10% van de OBU’s. Maar stakingen en blokkades leiden tot niets, behalve dan het frustreren van niet alleen de klanten, maar ook de bevolking en de collega-transporteurs. Er moet nog wel gediscussieerd worden over de modaliteiten, de procedures die niet werkbaar zijn... en de doorrekening aan de klanten. En ik zou de kleine vervoerders zoveel mogelijk willen betrekken bij deze strijd. 5. En wat moet er gedaan worden om de vormen van oneerlijke concurrentie aan te pakken? Iedereen moet volgens dezelfde regels spelen en de controles zouden een einde moeten kunnen maken aan de activiteiten van bedrijven die de regels omzeilen. In het internationaal vervoer is de strijd verloren, aangezien onze loonkost te hoog is. Het is in het nationaal vervoer dat we moeten vechten, dat we alles moeten doen om de illegale vormen van cabotage te bestrijden. En dat is alleen maar mogelijk met correcte controles.
• Het Collectif des Petits Tranporteurs overhandigt eisenbundel • UPTR stelt Satellic in gebreke • Wallonië: vijf nieuwe steunmaatregelen voor kleine transporteurs • De blokkades werden opgeheven • De voorstellen van de UPTR om uit de ‘crisis’ te raken • Vlaamse transporteurs vragen manifestanten hun blokkades op te heffen • Maxime Prévot: “Geen sprake van om ‘nationale wegen’ uit de heffing te halen” • Febetra & TLV: “Hef de blokkades op” • Kilometerheffing: tal van vervoerders geblokkeerd in zowat heel Wallonië • Satellic onder streng toezicht • Fabrice Ausloos: “Ik hoop dat de RvB van Viapass een valse start zal toegeven” • Erg gespannen situatie aan de grenzen door kilometerheffing • Febetra: “De invoering van de kilometerheffing is een volledige mislukking” • Kilometerheffing: ”De UPTR begrijpt de manifestanten” • Transporteurs blokkeren meerdere toegangen tot Wallonië • Axxès badges gecertificeerd door Viapass • Kilometerheffing: IRU dreigt naar Commissie te stappen • OBU-levering: UTA plooit zich driedubbel • Kilometerheffing zal op 1 april gelanceerd worden: wat te doen bij problemen? • OBU’s tellen kilometers op privéterreinen mee! • De kilometerheffing is een reëel gevaar voor 15% van de Belgische transportbedrijven • Meester Michel Maus: “De kilometerheffing is illegaal” • Axxès opent een callcenter in Brussel • Kapotte OBU: Satellic zorgt voor de vervanging! • Total/AS24: “Onze OBU zal vanaf 2017 bruikbaar zijn voor de kilometerheffing”
Een interview van Claude Yvens
U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 6
3/05/16 16:48
-business.com
Bij de ondernemingen • Turkse vervoerder Ekol vestigt zich in Tsjechië • STEF bouwt nieuw platform in Bretagne • Van Moer Logistics bouwt verder op Linkeroever • PostNl blijft zich verder ontwikkelen in Duitsland • H.Essers neemt Verstraete over
• Trafuco neemt ATTS (Talke) over INTERVIEW • Van Uden NedCargo wil in 2020 een Europese speler zijn • Mondia Eupen failliet • DB zou deel van Schenker willen verkopen • UPS: 100 elektrische voertuigen in zijn Europese vloot
Overige • FOD Mobiliteit & Transport lanceert zijn ‘eCMR’-project • Febetra en IMOB/UHasselt slaan de handen in elkaar om verkeersveiligheid te verbeteren • Fraude: IRU ontkent in alle talen • Een oud vicevoorzitter haalt uit: meer dan 500 miljoen CHF verduisterd door de IRU • Ile-de-France wil opnieuw Ecotax invoeren • Spiegels vervangen door camera’s? Dat is misschien iets voor 2017 • Een eerste ecocombi in Spanje • Vlaamse Regering start met Watertruck+ • Rijverbod in Tirol: een illegale maatregel volgens IRU • 15 tot 20% alternatieve aandrijvingen in 2025… in Nederland • Sociale dumping: ” Een derde méér controles dan vorig jaar” • Febetra: “Zonder controle zal de detacheringsrichtlijn tot niets leiden”
Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness
A I D E P K C U TR ig De d
itale
or d ie vo d e p c lo ency
a sion ofes r p e
Waarom?
Vanaf 1 september 2015: de wegcontroles
- Een grondige kennis van de cruciale elementen is de sleutel tot uw succes. Voorsprong op de concurrentie gegarandeerd -Antwoord op al uw vragen verzekerd
Wie controleert wat, met welke risico’s... en met welke resultaten ?
• Topman FOD Mobiliteit stapt op uit ongenoegen over Jacqueline Galant • Benny Smets is de nieuwe voorzitter van Febetra
d
Wat is het precies?
Dossiers die 100% volledig en up-to-date zijn over onderwerpen die centraal staan voor uw bedrijf
People
t ls ui
or ! sect t r o nsp e tra
Hoe?
Truckpedia is dé betrouwbare en neutrale informatiebron voor uw sector !
De Truckpedia-dossiers zijn een van de voordelen van Truck & Business Club. Word lid van de ‘Club’ via www.truck-business.com (tabblad Club) Toegang tot alle TRUCKPEDIA-dossiers!
Truckpedia, a product of
Truck&Business 257 - 7
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 7
3/05/16 16:49
Onderneming
POSTNL
Afspraak in 2020 PostNL, met een nieuwe Belgische baas en grote groeiambities op naar 2020.
PostNL wil met een nieuwe ambitieuze én Belgische baas in de komende vijf jaar sneller groeien dan de markt. Rudy van Rillaer tilt een tipje van de sluier van zijn groeistrategie op... De wortels van PostNL gaan terug naar de tijd dat de Nederlandse posterijen genationaliseerd werden. Het merk PostNL werd in 2011 geboren, toen haar activiteiten gescheiden werden van TNT Express. Sindsdien is PostNL gegroeid door overnames: Trans-o-Flex (het voormalige Van Osselaer Pieters en voormalig filiaal van de Oostenrijke post) in 2012, een afdeling van Fiege in 2013, net als Spring Global Mail. Sinds 1 janurari 2016 wordt PostNL Belgium geleid voor Rudy Van Rillaer.
Vijf afdelingen, vijf netwerken Wat voor een parcours hebt u afgelegd voor u de leiding van PostNL Belgium nam? RVR: Voor ik terugkwam naar België, was ik verantwoordelijke van de globale operaties op de zetel van de
groep. Maar ik heb het grootste deel van mijn loopbaan doorgebracht in bedrijven die zich in opstart- en groeifase bevonden! Dat is begonnen met TNT Skypak in 1982, TNT Mailfast in 1986 en Spring in 2001. U groeit snel in een gunstige context, daarna profiteert u van de groei van de elektronische handel. Is dat de enige reden? Neen. Wij pikken uiteraard ons graantje mee van de populariteit van de e-commerce en de leveringen aan huis, maar wij hebben ons ook in bepaalde markten ontwikkeld. De afdeling Mikropakket is bijvoorbeeld een specifieke service voor pakketten met hoge waarde, die een meer beveiligd en gecontroleerd transport nodig hebben. Het is meer een B2B-service, die gericht is op de grote commerciele aders, terwijl de Pakketafdeling meer B2C georiënteerd is. De
afdeling Extra@Home is een andere van die niches. Wij hebben deze afdeling in 2013 van Fiege gekocht om er een marktleider inzake leveringen waarvoor twee personen nodig zijn van te maken. Het gaat hier typisch om meubelen of wit goed, waar voor wij een eenvoudige levering kunnen doen of ook kunnen zorgen voor de volledige installatie. Hoe zijn deze afdelingen onderling georganiseerd? Het zijn gescheiden diensten, die met aparte netwerken en met verschillende hubs werken. Iedere afdeling heeft ook zijn eigen organisatie: de afdeling Pharma & Care is bijvoorbeeld de enige die over een eigen vloot beschikt, aangezien we voor de fijnmazige distributie van temperatuurgecontroleerde farmaceutische producten volgens de GDP-normen werken
en dus alle aspec ten van de dienstverlening in de hand moeten kunnen houden. Voor onze andere afdelingen doen wij een beroep op vaste onderaannemers. Alle logistieke centra staan dan weer onder onze controle.
Inhaalbeweging in e-commerce Een gedeelte van uw groei is afkomstig uit e-commerce, een domein waarop België een zekere achterstand heeft. Is dat aan het veranderen? Ja en deze verandering begint bij het gedrag van de koper, van de ontvanger van het pakket Daarna wordt het de regering duidelijk dat al deze producten uit het buitenland komen. Indien ze de goede maatregelen neemt - en we bevinden ons precies in deze fase - zullen er meer Belgische expediteurs actief worden in e-commerce en zal de
8 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 8
3/05/16 16:49
De Pakketafdeling stuur dagelijks ongeveer 300 voertuigen de weg op.
Rudy Van Rillaer: «Wij zullen onze groei vanuit een Belgische hoek bekijken.»
POSTNL BELGIUM IN HET KORT
logistieke activiteit in het land groter worden. Ik ben zelfs verbaasd dat dit nog niet het geval is, maar het is waa schijnlijk slechts een kwestie van tijd.
België heeft andere behoeftes en ook een andere mentaliteit. Maar het is duidelijk dat het zoeken naar nieuwe logistieke oplossingen in onze genen zit.
Er is in België hoe dan ook een achterstand op het vlak van de logistieke innovatie, niet? Dat zou ik niet zeggen. Het is een kwestie van focus. Waarom is het farmaceutisch onderzoek in België topklasse en onbestaande in Nederland? Het is een zaak van focussen.
Wat zal de impact van de kilometerheffing op uw operaties zijn? Die is redelijk beperkt. Waar de kilometerheffing toe noopt, doen wij al lange tijd. Wij zijn hierop goed voorbereid. Buiten onze eigen Pharma & Care vloot laten wij enkel trucks rijden die de lijndiensten tussen de hubs verzorgen.
Het is net in Nederland dat PostNL heel erg actief is met concepten van stedelijke distributiecentra en elektrische leveringen zoals in Delft. Zou u dit soort dingen ook in België kunnen inplanten? Zeker en vast, maar niet door eenvoudigweg te kopiëren wat we in Nederland hebben gedaan.
Omvang verdubbelen Tot 2014 waren bepaalde Belgische afdelingen van PostNL ruimschoots verlieslatend. Is deze situatie in 2015 veranderd? Ja, maar je moet de cijfers van 2014 en 2015 analyseren zonder de grote investeringen die PostNL
➙ Omzet: +/- 100 miljoen euro (2015) ➙ Personeel: 650 personen HUBS ➙ Pakketafdeling: centrale hub in Wilrijk en magazijnen in Roeselare, Vilvoorde en Sint-Truiden, tussen 270 en 350 lichte bedrijfsvoertuigen ➙ Mikropakketafdeling: hub in Vilvoorde ➙ Pharma & Care afdeling: hub in Turnhout (50 trucks, 40 lichte bedrijfswagens) ➙ Afdeling Extra@Home: hub in Sint-Niklaas (10 trucks) ➙ International Solutions afdeling: hub in Mechtelen www.PostNL.be gerealiseerd heeft uit het oog te verliezen. Sinds vorig jaar zijn we rendabel. Eens deze rentabiliteit behaald is, kondigt zich een nieuwe groeifase aan? Absoluut. Wij hebben geen enkele verplichting om te groeien, maar we hebben wel de wil en de middelen om het te doen. Tegen 2020 zullen we sneller en krachtiger groeien dan de markt, wat zal gebeuren door organische groei of door overnames. Alles zal afhangen van de noden van de maatschappij in het algemeen. Wij zijn specialisten in distributie en wij evolueren in functie van wat de maatschappij wil. Als een vraag om alle zondagen ‘s avonds verse melk te leveren,
geboren zou worden, zullen we dat doen! U dekt heel België, maar geen enkele van uw hubs of magazijnen is in het zuiden van het land gevestigd... Ik kan u daar momenteel niets meer over zeggen, maar met de nieuwe structuur, zullen wij de zaken vanuit een Belgische hoek bekijken. En Wallonië maakt deel uit van België... Ik kan u ook zeggen dat wij ons in de toekomst eveneens willen ontwikkelen in het Groothertogdom Luxemburg. U ziet het: onze innovaties gaan u in ieder kwartaal van de twee komende jaren verrassen! Claude Yvens Truck&Business 257 - 9
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 9
3/05/16 16:49
Onderneming
LES ETABLISSEMENTS COUTREZ ET COMPAGNIE SA
Nieuwe eigenaars, zelfde or De familie Berben heeft het personeel, maar ook het gebouw van Coutrez in Liège Logistics overgenomen.
Het is een bladzijde die omgedraaid wordt voor Les Etablissements Coutrez & Compagnie SA. Het familiebedrijf, dat goed gekend is in de streek van Luik, heeft zijn transportactiviteiten overgelaten. Daardoor komt met Berben Transports een andere familie, die actief is in het transport, aan het hoofd van de onderneming. Een nieuw team, dat ondanks de dreiging van de kilometerheffing, de stabiliteit bij Coutrez wil behouden en zijn logistieke activiteiten uitbreiden. Meer dan 60 jaar na zijn oprichting, verandert Etablissements Coutrez & Compagnie SA van koers. De familie Coutrez behoudt weliswaar de douaneactiviteiten, maar kiest ervoor zijn transportactiviteiten te verkopen aan Jean-Marie Berben en zijn dochter Jessica. “Mijn vader, eigenaar van slechts één voertuig, werkte gedurende een tiental jaren als onderaannemer voor Coutrez”, stelt Jessica Berben. “Hij kende de zaakvoerder dus erg goed, maar ook de manier van werken bij Coutrez. Toen de eigenaars ons contacteerden voor de overname van de transportactiviteiten, hebben we besloten met de familie de uitdaging aan te gaan. Ik hielp mijn vader al, die al
25 jaar zelfstandig transporteur is en ik leid het bedrijf Coutrez voortaan samen met hem. De echtgenote van mijn papa, Fatima, en Dominique, mijn vriend, ondersteunen ons als bestuurders-aandeelhouders. Wij nemen alle beslissingen samen”, aldus nog Jessica Berben.
Geen enkele structurele aanpassing Het was de wens van de familie Coutrez om hun transportactiviteiten over te laten aan vertrouwenspersonen, die doordrongen zijn van dezelfde waarden. Zaakvoerders die de structuur van Coutrez niet willen veranderen, maar hem versterken en bestendigen.
“Dat is inderdaad onze intentie”, verzekert Jessica Berben. “Allereerst blijft het team ongewijzigd. Wij houden de 19 werknemers in dienst. Daarbij zijn chauffeurs, magazijniers, planners, boekhouders en administratief personeel. Onze 13 voertuigen (3 trekkers en 10 bakwagens) en onze vijf opleggers blijven in dienst. Wij werken ook met dezelfde onderaannemers als Coutrez, waardoor we voortdurend kunnen rekenen op 4 voertuigen die eigendom zijn van 4 zelfstandigen”, vervolgt Jessica Berben. De familie Berben heeft het personeel, maar ook de gebouwen van Coutrez in Liège Logistics
overgenomen. Men vindt er de kantoren van het bedrijf en het logistieke magazijn van meer dan 2.000 m2. “Ons doel is continuïteit brengen. Wij veranderen niets aan de oude organisatie van Coutrez”, zegt Jessica Berben. Dat voornemen vertaalt zich ook naar het behoud van de naam van het bedrijf. “Iedereen kent Coutrez. Commercieel gezien was het evident om Coutrez te behouden. In elk geval hebben we, om de overname van de activiteiten door de familie Berben te accentueren, besloten om naast het logo van Coutrez ook onze persoonlijke touch toe te voegen: een blauw met geel konijn. In mijn jeugd zag ik mijn vader als een konijn, dat overal naartoe ‘rende’ om pakketten te leveren. Als knipoog daarnaar, bracht hij een konijn aan op zijn truck. Dit symbool werd al snel geassocieerd met Berben en vandaag associëren we het met Coutrez om aan te tonen dat wij één
10 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 10
3/05/16 16:49
organisatie Coutrez telt in totaal 19 werknemers.
LES ETABLISSEMENTS COUTREZ & COMPAGNIE SA IN HET KORT De vloot zal uiteindelijk het nieuwe logo aangemeten krijgen.
zijn geworden. Onze vloot zal uiteindelijk met dit nieuwe logo uitgerust worden, maar de aanpassingen zullen beetje bij beetje gebeuren”, aldus nog Jessica Berben. Continuïteit is eveneens het ordewoord voor de klanten. “Wij zullen onze voornaamste soorten transport behouden, waarbij distributie de meerderheid inneemt. 95% van de activiteiten van onze eigen vloot speelt zich af in België. Wij werken ook een beetje in het noorden van Frankrijk, in het Groothertogdom Luxemburg, in Duitsland en in Nederland. Onze internationale zendingen gebeuren met onderaannemers. Wij tellen alles samen een beetje minder dan 300 permanente klanten”, verduidelijkt Jessica Berben.
Logistiek: naar een geïnformatiseerd beheer De nieuwe directie mag dan al niets willen veranderen aan de
organisatie van Coutrez, toch plant ze haar logistieke activiteiten te ontwikkelen. “Wij behouden de huidige magazijnoppervlakte, maar we willen onze voorraad informatiseren, zodat we nieuwe diensten zullen kunnen aanbieden aan de klanten en kunnen anticiperen op hun behoeften. Wij bieden al opslag en de voorbereiding van bestellingen aan, maar wij willen verder gaan en onze logistieke activiteiten dynamischer en van hogere kwaliteit maken. Dat zal één van mijn verantwoordelijkheden zijn, want de informatisering is mijn ding”, glimlacht Jessica.
Geschandaliseerd door de kilometerheffing Een nieuwe gemotiveerde directie, die echter de uitdagingen die hen wachten, niet negeert. Eén daarvan is het moeten leven met de kilmeterheffing... “Ik heb uiteindelijk ook maar mijn OBU’s
➙ Eigen vloot: 3 trekkers en 10 bakwagens (MAN TGX en TGL, Iveco Eurocargo), 5 opleggers ➙ Onderaannemers: 4 voertuigen behorend aan 4 zelfstandigen ➙ Personeel: 19 werknemers onder leiding van Jean-Marie en Jessica Berben ➙ Activiteiten: distributie (95% in België), internationaal transport met de onderaannemers www.coutrez.be besteld, maar ik heb het been wel stijf gehouden tot eind maart. Er was echter geen ontkomen aan. Ik ben trouwens geshockeerd dat bij de manifestaties tegen de heffing begin april een rechter de opheffing van de staking kon opleggen door 5.000 euro boete te eisen per uur en per vrachtwagen, net als een intrekking van het rijbewijs voor veertien dagen en dat voor mensen die moeten leven van hun rijbewijs! Ik voel me geschandaliseerd door deze nieuwe belasting, door deze methodes. Dit is niets minder dan een vermomde BTW. Wat wil men? De transportsector vermoorden? Ik ben er me heel goed van bewust dat onze wegen onderhouden moeten worden, maar wanneer men ons zegt dat deze belasting ook zal dienen
om de tram in Luik te financieren, dan vind ik dat niet normaal. Meer in het algemeen stel ik me serieuze vragen bij de wettelijkheid van deze heffing”, fulmineert Jessica Berben. Zij wil nochtans positief blijven: “Er zal altijd behoefte zijn aan wegvervoer. Zonder zou de maatschappij niet functioneren. Ik hoop dan ook echt dat de impact van deze nieuwe belasting de transportbedrijven niet naar de afgrond zal leiden. Wij van onze kant zullen alles in het werk stellen om het hoofd boven water te houden, onze activiteiten te stabiliseren en de reputatie van Coutrez te waarborgen. En dat alles door klein te blijven en ons familiaal karakter te bewaren. Dat is onze echte wens.” Astrid Huyghe Truck&Business 257 - 11
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 11
3/05/16 16:49
www.truck-business.com Het enige geloofwaardige klassement van de grootste Belgische transporteurs. Alle gegevens van de database kunnen geraadpleegd worden op basis van: • de toegevoegde waarde • de omzet • het resultaat • ...
Word lid van de Truck&Business Club en vind de precieze omschrijving elk ieder bedrijf, en de historiek van de financiële balansen sinds 2002. Ontdek de Transport TOP 1000 op www.truck-business.com
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 12
3/05/16 16:49
Onderneming
ASTRE BENELUX
Distibutie in ‘samenwerkende’ vorm
Garsou-Angenot uit Thimister is de laatste onderneming die Astre Benelux kwam vervoegen.
De Astre groepering ontwikkelt meerdere initiatieven rond zijn kern van KMO-partners. Haar Palet System service blijft maar groeien, wat meteen bewijst dat het mogelijk is om een betrouwbaar alternatief te bieden voor de grote groepen. Astre, dat in 1992 in Frankrijk werd opgericht, biedt vandaag meer dan tien verschillende transportdiensten (zie kaderstuk). De leden, die aan werkingsregels en aan een gedeelde ethiek onderworpen zijn, kunnen eraan deelnemen in functie van hun kenmerken, zodat de klant geniet van de soepelheid van onafhankelijke vervoerders en de slagkracht van een grote groep. Wij hadden een onderhoud met
Luc Van Mieghem, beheerder van Astre Commercial voor de Benelux.
Samen groeien Wat onderscheidt Astre van de andere groeperingen van onafhankelijke vervoerders? LVM: Transpor teurs verenigen zich erg vaak om samen te werken. Hier gaat het om KMO’s, die samen willen groeien en die gemeenschappelijke projecten
ontwikkelen, nadat de behoeftes van de markt geanalyseerd werden. Leden hebben onlangs bijvoorbeeld een Wine & Spirits service opgezet. Zij hebben zich de taak opgelegd om het proces te uniformiseren, om daarna de ‘olievlek’ te doen uitbreiden naar de andere leden... Astre is geboren rond volle vrachtwagenladingen. Vandaag is dit begrip verfijnd rond duidelijk identificeerbare producten... Er is Palet System, Astre e-Commerce, Astre Fashion, Astre Meeneemheftruck of Astre Wine & Spirits, maar ieder lid kan beslissen
welke knowhow hij wil ontwikkelen. Voor Palet System, wat onze distributieservice voor gepallettiseerde vracht is, nemen zes Belgische Astre-leden deel als distributeur: CTS Group, Dandoy, Gheeraert, JET, Van Mieghem en Garsou-Angenot. Andere leden, zoals KLG en Gobo, injecteren vrachten in het systeem, maar zijn geen distributeurs. Dat is te wijten aan het feit dat we op een bepaald moment geen nood hadden aan hun middelen om een vastgelegde regio te dekken. Garsou-Angenot vervangt dus Mondia, dat failliet verklaard werd? Truck&Business 257 - 13
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 13
3/05/16 16:49
Onderneming
JET uit Opglabbeek is één van de leden die participeert in Palet System.
Mondia had zich in maart 2015 teruggetrokken als distributeur in het Palet System en het is op dat moment dat Garsou-Angenot lid van Astre is geworden. Is uw Benelux-dekking optimaal? Er zijn zones die minder goed bediend worden. We werken eraan, maar wij verkiezen kwaliteit en imago. De onderneming moet echter in de eerste plaats bekwaam geacht worden als lid van de groepering.
Gheeraert uit Loppem is het eerste Belgische lid dat zich op de Meeneemheftruck service toelegt.
Hoe tracht u, zelfs terwijl Astre meer en meer uitbreidt, op Europees vlak het volledige continent te bedienen? Allereerst, Astre, dat zijn vandaag 160 bedrijven en meer dan 350 sites en kantoren. De laatste jaren is het netwerk sterk gegroeid in de Duitssprekende landen. Om heel Europa te dekken, werken wij in het kader van Allnet ook samen met andere netwerken (Online in Duitsland, One express in Italië, Pallet Force in het Verenigd Koninkrijk). Allnet is dan ook een ‘netwerk van netwerken’, dat 45 landen dekt en dat in 2017 meer dan een miljoen palletten per jaar zal vervoeren.
Uniek communicatiesysteem
ASTRE IN HET KORT ➙ 160 leden, meer dan 350 sites ➙ Gecumuleerde omzet: 2,7 miljard euro ➙ Gecumuleerde middelen: 3,4 miljoen m² opslag, 17.000 voertuigen, 14.500 medewerkers ➙ Diensten: volledige vrachten, Palet System, Control Tower (4PL), Overseas (partnership met DTW in China), Multimodal, City, Fashion, e-Commerce, Meeneemheftruck, Wine & Spirits en Verhuring (van voertuigen met chauffeur).
ASTRE BENELUX IN HET KORT ➙ Leden: CTS Group, Dandoy, Garsou-Angenot, Gheeraert, Gobo, JET Logistics, Kuijken Logistics Group (KLG), Van Mieghem. ➙ Palet System: 5.000 zendingen/dag (gemiddeld 1,2 pallet per zending) www.astrebnl.eu
Hoe waarborgt u de uniformiteit van de prestatie voor uw klanten? Door slechts één communicatie-, documentatie- en traceermiddel te gebruiken. Dit unieke systeem communiceert met de verschillende TMS, die onze leden gebruiken. Wat voor verandering zal de kilometerheffing teweegbrengen voor een netwerk als Palet System? Voor 1 april was het al moeilijk voor een bedrijf om een goede dekking van het Belgische grondgebied te verzekeren indien het geografisch niet goed gelegen was en indien het over geen solide partners beschikte. Ik ben ervan overtuigd dat Palet System met de kilometerheffing het meest randabele susteem zal blijven. Het maakt het mogelijk om de stromen te optimaliseren, de afgelegde kilometers per voertuig en dus ook onze ecologische voetafdruk
te verminderen. Al onze lijnen maken bijvoorbeeld gebruik van voertuigen met twee verdiepingen, waardoor we een ladingsgraad van gemiddeld 16 meter vanaf de grond verkrijgen. Wij anticiperen dus al jaren op de uitdagingen van de kilometerheffing. Wat kunt u nog meer doen? Wij zouden kunnen proberen om bepaalde ritten anders te organiseren, door een 48 uren service aan te bieden naast onze 24 uren dienst, maar dat is niet onze optiek. Onze 24 uren service heeft momenteel een kwaliteitsgraad van 99,4% en dat is onze kracht. Hoe waarborgt u de Pakketdienst en de e-commerce service? Via samenwerkingsakkoorden met netwerken die in dit soort leveringen gespecialiseerd zijn. Wij hergroeperen de pakketten en organiseren elke avond navettes naar hen met volle palletten geladen met pakketten, zonder dat dit de uiteindelijke leveringstermijn beïnvloedt. Kunt u uw eigen bekwaamheden op dit vlak ontwikkelen? Dat zou interessant kunnen zijn, gezien de verwachte groei van de e-commerce... Met een Palet System netwerk dat met 17% per jaar groeit, stelt deze vraag zich momenteel niet. Maar we zouden ook kunnen beslissen om deze competenties intern te ontwikkelen! Astre City gaat er prat op ecologische leveringsmethodes te ontwikkelen, maar hoever staat u met alternatieve aandrijvingen? Momenteel zijn er testen aan de gang in Frankrijk, met name met hybride voertuigen of op CNG. En dat in het kader van het Equilibre project. Onder impuls van de commissie ‘Duurzame Ontwikkeling’ wil de groepering deze initiatieven veralgemenen. Claude Yvens
14 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 14
3/05/16 16:49
MAN-V
Publireportage
VERVOERDER UIT TEMSE GAAT TERUG NAAR ZIJN ‘ROOTS’
VRD viert 30-jarig jubileum met MAN Het zijn drukke dagen voor Raoul Van Raemdonck, zaakvoerder van VRD. Hij vierde onlangs niet alleen het 30-jarig bestaan van zijn bedrijf, maar nam ook de eerste van 13 nieuwe MAN trucks in ontvangst bij Garage Lockefeer. VRD is vandaag al 30 jaar een begrip in de transportsector. Het ontstond uit twee eenmansbedrijfjes van de broers André en Raoul Van Raemdonck, die in het prille begin gespecialiseerd waren in het vervoer van bouwmaterialen. «Al snel breidden we onze activiteiten ook uit naar het containervervoer», blikt Raoul Van Raemdonck terug. In 1989 stortte zijn bedrijf zich op het expresvervoer. Een goede keuze zo bleek, want het was de start van een groei die tot op heden blijft duren. Via mijlpalen als een belangrijk transport- en opslagcontract voor Coca-Cola, een eerste eigen magazijn in 1994 en de focus op distributie in de doe-het-zelfsector zwol het wagenpark van vijf trucks aan tot 110 voertuigen. Bovendien opende VRD in 2007 ook een distributiecentrum aan de andere kant van het land in Arlon
Vlnr. Stijn Tielens, Sales Director MAN, Pascal Van Raemdonck, Gedelegeerd Bestuurder Lockefeer en Raoul Van Raemdonck bij twee van de nieuwe MAN TGX van VRD.
en werd in 2008 in Bornem een modern nieuw magazijn- en kantorencomplex gebouwd. Samen met het nieuwe hoofdkantoor in Temse, dat in 2011 werd opgeleverd, bracht dit de totale magazijncapaciteit van het bedrijf op 115.000 m2.
Terug naar de ‘roots’ VRD is vandaag actief in vier verschillende sectoren: het containertransport in de Benelux en Noord-Frankrijk, 24 uren distributie van pallets en colli’s in de Benelux, fijnmazige picking en
opslag via de afdeling Actius en het ter beschikking stellen van gebouwen. Bovendien ontwikkelt het bedrijf sinds begin dit jaar nog een vijfde activiteitstak, die het eigenlijk opnieuw naar zijn ‘roots’ terugvoert. VRD richt zich vanaf begin dit jaar immers opnieuw op het vervoer van stenen met opleggers met kraan en groeit daar de laatste maanden sterk in.
Betrouwbare partner Voor een ondernemer als Raoul Van Raemdonck is het belangrijk
dat zijn trucks op ieder moment maximaal inzetbaar zijn. «Mijn keuze voor een vrachtwagenmerk is dan ook gebaseerd op betrouwbare service die dichtbij is. Vandaar dat MAN met Garage Lockefeer op een steenworp van onze vestiging in Temse voor mij al sinds 1991 een bevoorrechte partner is», stelt Van Raemdonck. Het bewijs hiervan is dat VRD - wanneer de laatste bestelling van 13 nieuwe trucks uitgeleverd zal zijn - 28 MAN trucks inzet. De 13 nieuwe trucks zijn verdeeld over 5 TGX 18.480 4x2 en 5 TGX 26.480 6x2 trekkers en 3 TGM 18.250 distributiewagens van 19 ton. Alle nieuwe trucks zijn voorzien van de hoogste veiligheidsaccessoires, zoals xenonlichten, adaptive cruise control, Active Brake Assist, Lane Guard en Efficient Cruise. Bovendien staat op alle trekkers een weeginstallatie. «Met containers weet je nooit hoe de lading verdeeld is, maar dankzij de weeginstallatie kent onze chauffeur steeds perfect zijn aslastverdeling», legt Raoul Van Raemdonck uit.
De nieuwe MAN-trekkers zijn uitgerust met een weeginstallatie.
MAN-VRD_T&B257_publi_frnl_03 - FLASH.indd 2 T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 15
16:10 3/05/16 16:49
Beroep
DPD BELUX
«Wij zullen de heffing betale
DPD is één van de grootste internationale bedrijven gespecialiseerd in expressdiensten en pakketleveringen. De rentabiliteit van DPD groeit al meerdere jaren, ook in het Belgische netwerk. Een reus, voor wie de kilometerheffing ook een impact heeft, zowel organisatorisch als financieel. DPD Belux mag dan wel voor het overgrote deel bestelwagens (350) gebruiken, het bedrijf doet echter via onderaanneming ook beroep op truck. Onderaannemers die van DPD de belofte krijgen dat het de kilometerheffing zal betalen.
CEO van DPD Belux, verzekert deze onderaannemers dat hij de kilometerheffing zal betalen: “Zij zullen het bedrag van de heffing kunnen doorrekenen op de factuur die ze ons toezenden. Van onze kant zullen wij deze som op basis van een precieze berekening doorrekenen aan onze klanten.”
De kilometerheffing is op 1 april ingegaan, maar bepaalde transporteurs, die in onderaanneming werken, vragen zich nog altijd af hoe zij de aan Satellic betaalde bedragen al dan niet zullen kunnen doorrekenen aan hun opdrachtgevers. Terwijl GLS, volgens hardnekkige geruchten, de kilometerheffing niet terugbetaalt, “omdat er flankerende maatregelen bestaan voor transporteurs”, ziet DPD Belux dat anders. Men moet weten dat DPD voor het vervoer van zijn pakketten
“Kleine voertuigen gebruiken waar het mogelijk is”
uitsluitend met onderaannemers werkt. Het bedrijf beschikt zelf over geen enkel voertuig. 90 tot 95% van de gebruikte voertuigen zijn lichte bedrijfswagens (< 3,5 ton), die niet onderworpen zijn aan de kilometerheffing. Het Belux netwerk van DPD telt 350 bestelwagens en chauffeurs, maar DPD werkt ook met onderaannemers, die over trucks beschikken. Zij worden voornamelijk ingezet voor de trajecten tussen de hubs in België, Frankrijk, Duitsland en Nederland. Silvio Mestdagh,
Naast de financiële impact zal de kilometerheffing bij DPD Belux ook een organisatorische impact hebben. “Wij willen onze transporten optimaliseren voor onze klanten, die zelf de heffing ook zullen moeten doorrekenen aan hun eigen klanten. Wij gaan dus proberen om de transportkosten zoveel mogelijk te doen dalen door zaken te combineren en door daar waar mogelijk kleine voertuigen te gebruiken.
De kilometerheffing zal dan ook een invloed hebben op onze organisatie en op de vloot waarmee wij werken”, zegt Mestdagh.
Constante groei Een dubbele impact die DPD Belux, dat een constante groei optekent, echter niet verontrust. De afgelopen jaren bleef de omzet maar stijgen en bedroeg in 2014 meer dan 89 miljoen euro. Deze goede resultaten volgen die van het moederbedrijf. De GeoPost groep, die zelf een 100% filiaal is van de Franse La Poste groep, is met 83,22% de grootste aandeelhouder van DPD. In 2013 kon GeoPost een geconsolideerde omzet van 4,391 miljard euro aankondigen, waarmee het de eerste plaats in de Europese markt van de expressdiensten en de pakketleveringen bezette. Parallel met de omzetgroei stijgt ook het aantal werknemers van
16 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 16
3/05/16 16:49
talen» DPD Belux gebruikt weliswaar voor het overgrote deel bestelwagens (350), maar het doet eveneens beroep op trucks in onderaanneming.
DPD Belux voortdurend: 390 in 2016 tegen 287 in 2013. “In dit cijfer vindt men ook de agenten die instaan voor de klantenservice, het financiële personeel, de magazijniers en het logistiek personeel... Maar geen enkele chauffeur, omdat wij voor 100% beroep doen op onderaannemers”, onderstreept Silvio Mestdagh. Hoe verklaart DPD Belux zijn rentabiliteit in een logistieke wereld die in volle verandering is en een transportsector die reële moeilijkheden het hoofd moet bieden? “De eindgebruiker heeft meer en meer aandacht voor de prijs en het actieterrein wordt alsmaar internationaler. Wij zijn ons bewust van deze veranderingen en zoeken nieuwe creatieve en innovatieve oplossingen voor het leveren op de best mogelijke manier en daarmee trachten wij een antwoord te bieden op de vraag van zowel verkopers als consumenten. Ons
Het aantal werknemers van DPD Belux stijgt voortdurend: 390 in 2016 tegen 287 in 2013.
nieuwe aanbod DPD StoreConnect+ is daarvan een voorbeeld”, verduidelijkt Mestdagh. Een aanbod dat de ontwikkeling van de e-commerce volgt. “Naast de traditionele leveringsmogelijkheden - aan huis of in één van de 1.500 DPD Pickup ‘parcelshops’ van de Benelux - kunnen ketens dankzij DPD StoreConnect+ voortaan ook de mogelijkheid bieden om onlinebestellingen af te halen in elk van hun verkooppunten. Indien winkels niet over voldoende voorraad van een artikel beschikken om de klant te bedienen, kunnen ze deze producten zeer snel laten overkomen van een ander verkooppunt. Dankzij deze strategie worden de bestellingen verzonden vanuit de dichtstbijzijnde winkel, die over de betrokken artikels beschikt. Ze hoeven dus niet langer systematisch verzonden te worden vanuit het hoofddepot en ieder verkooppunt doet dienst
als een verlengstuk daarvan, wat uiteraard tot lagere transportkosten leidt. Voor de eindgebruiker vertaalt dit zich vooral naar tijdswinst en een financiële besparing voor zowel hem als de winkel. Met deze methode worden de teruggestuurde goederen ook sneller opnieuw in het circuit opgenomen”, stelt Mestdagh nog.
Onderaannemers aanzetten ‘groener’ te worden DPD Belux volgt niet alleen de ontwikkeling van de e-commerce op de voet, het bedrijf tracht ook zijn CO2-uitstoot terug te dringen. Het objectief van de DPD groep: het verminderen van de CO2 met 10% per pakket tegen 2020. “Daarvoor moedigen wij onze onderaannemers aan om voertuigen te kiezen die op CNG rijden of elektrisch zijn”, legt Frank Jahn, verantwoordelijke van de verkopen en de marketing van DPD Belux uit.
“Maar, het dient gezegd, de autonomie van elektrische voertuigen staat vandaag nog niet op punt. Het aantal kilometers dat met de batterijen gereden kan worden, past niet bij ons businessmodel. Maar naast de voertuigen werken wij ook aan de optimalisering van onze ritten. Wij leveren steeds meer B2S pakketten in onze ‘parcelshops’. Dat betekent dat we bijvoorbeeld 20 pakketten op eenzelfde punt afleveren en dat de particulier, die daar voor een andere aankoop komt, meteen ook zijn pakket kan afhalen. Dat is een concrete manier om onze CO2-uitstoot te verminderen”, vervolgt Jahn. Er wordt ook steeds meer gesproken over stadsleveringen met de fiets, maar bij DPD zijn die niet aan de orde. Astrid Huyghe
Truck&Business 257 - 17
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 17
3/05/16 16:49
Survey
TRUCK & BUSINESS BAROMETER
Taks geeft moreel een knauw 2015 was nochtans een goed jaar, de rentabiliteit ging er op vooruit nadat 2014 ook niet slecht was, maar toch beweegt er niets: de moed zakt de Belgische vervoerder door de kilometerheffing in de schoenen. We trachten een fenomeen te ontcijferen dat complexer is dan het lijkt.
5,8 7
6
5
4
De kilometerheffing is nu iets tastbaar. En dat verontrust steeds meer.
De vertrouwensindex van de Belgische vervoerders zakt brutaal met 5,45 en komt op zijn niveau van 2012. De daling is stevig (bijna één punt op zes maanden, wat sinds maart 2009 niet meer opgetekend werd), maar als we de commentaren lezen, had het nog erger kunnen zijn. De kilometerheffing zorgt voor angst, ze houdt mensen wakker (letterlijk voor sommigen), maar de deelnemers aan onze enquête (20% meer, dank u voor uw inspanningen!) houden in elk geval het hoofd koel.
De verladers laten niets los... Er zijn echter weinig redenen om ronduit optimistisch te zijn. Wat de conjunctuur betreft, brokkelt het globale vertrouwen in de economie af. Vooral dan omdat de drie eerste maanden van het jaar niet in de lijn van de verwachtingen lagen. Er zijn trouwens meer commentaren over de onzekerheid rond de economische heropleving, zoals dat al in 2012/2013 het geval was. De resultaten van 2015 kondigen zich echter als correct aan. Globaal genomen zou de rentabiliteit een lichte opleving moeten kennen (42% van de ondervraagden verwacht
zijn rentabiliteit te zien stijgen en slechts 26% vreest een daling), maar er is op dat vlak geen enkele reden voor euforie. De situatie op het front van de transporttarieven blijft inderdaad erg zorgwekkend (en wij praten dan altijd over een situatie voor de kilometerheffing). De transporteurs stellen, profiterend van een verlengde windstilte bij de brandstofprijzen, dan ook vast dat hun kostprijs in 2015 met 1,67% groeide. Dat is een beetje meer dan in 2014, maar het gaat vooral gepaard met een erg lichte stijging van de transportprijzen van 0,31%. Dat betekent dat het stijgingspercentage van de transportprijzen die men aan de klanten kan doorrekenen 18,6% bedraagt. Dat is amper beter dan in 2014, maar het is vooral aanzienlijk minder dan het gemiddelde van de periode 2008-2013 (45%)... zonder dan nog te spreken over de doorrekeningsgraad die men voor de crisis kende (meer dan 60%). In deze context valt er niet te juichen over een verhoging van de activiteit. De ondervraagden menen dat hun transportvolume er op één jaar met 3,9% op vooruitging. Wat niet slecht is, maar men merkt een split tussen
de grote en kleine bedrijven: de eersten generen minder rentabiliteit, terwijl hun volumes groter worden. De vooruitzichten voor de eerste zes maanden van 2016 zijn goed: 12,5% van de geënquêteerden meent dat ze omzet zullen verliezen en 56% denkt dat de omzet zal stijgen. Dit heeft een onmiddellijk gevolg: het tekort aan chauffeurs bereikt nieuwe hoogten (in 63% van de transportbedrijven, een record!) in een bijzondere context, want het risico dat een deel van het chauffeurscontingent na 10 september niet meer zal kunnen werken, blijft reëel (minder in de transportbedrijven, maar de markt is niet beschermd...). De zes volgende maanden zullen dan ook erg spannend zijn op dit vlak.
Viapass, een veelkoppig monster De voornaamste lering die we uit deze Barometer kunnen trekken is dat de transporteurs erg moeten blijven vechten als het op hun doorrekeningsstrategie aankomt. Als we kijken naar het globale zakenvolume van alle deelnemers, is slechts in 5,4% van de transporten geen enkele vorm van doorrekening
mogelijk. Dat is nog altijd teveel en het zal ongeveer één op twee transporteurs in een proportie van 5 tot 30% van zijn omzet treffen. Maar men zou misschien erger hebben kunnen verwachten. Voor 15,3% van het transportvolume wordt door de klanten slechts een gedeeltelijke doorrekening aanvaard en dit zeer treft ongeveer 80% van de ondervraagden. Dan zijn er nog de gevallen waarbij de kilometerheffing aanvaard wordt door de klant, met uitzondering van de aanrijkilometers (29,4% van de omzet, een fenomeen dat 85% van de ondervraagden treft). Wat rest is 50,17% van de transportvolumes waarvoor (in theorie...) een integrale doorrekening werd verkregen. Daardoor blijven 8,4% van de bedrijven verstoken van de integrale doorrekening van de minste transportopdracht en 15,6% kan dat slechts voor een deel van een kwart of minder van hun activiteiten. Deze cijfers bevestigen het gevaar van de kilometerheffing, die door de studie van Graydon en door onze eigen analyses (zie ons vorige nummer) werd blootgelegd: het risico dat een aanzienlijk aantal bedrijven de winter niet zal halen,
18 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 18
3/05/16 16:49
03 20
INVESTERINGEN
auw
Afbouwen vloot
8,6% 8,5% 6,6%
Geen investering voorzien
22,7%
13,2%
24,1%
10,2%
20,6%
13,6%
24,5% 24,1%
Delocalisatie
30,5% 27,1%
18,1%
Uitbreiding vloot
VERTROUWENSINDEX 5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,10 6,07 5,55 5,85 6,25 5,45 7
2012 2013 2014 2015 2016
22,7%
15,1%
35,8% 37,9%
32,2% 12,1%
Meer onderaanneming
22,6% 25,9%
44,1%
33,9% 36,7% 40,9%
Normale vervangingsinvesteringen
00
20 20
54,7%
40 40
72,4%
60 60
81,4% 83,8%
80 80
100
VRACHTPRIJZEN 2015 > 2016 6
Maart 2016
September 2015
23,6%
5
19,1% 50,4%
60,5%
25,4%
23,2%
4
03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2015 2015 2016
is reëel. Dit verklaart (zonder het geenszins goed te willen praten) de beweging van wanhoop die in Wallonië ontstond in de eerste dagen van de toepassing van de heffing... en dit fenomeen zal Vlaanderen even hard treffen als Wallonië.
Investeringen in de lift? De investeringsvooruitzichten zijn in een dergelijke context verbazend goed. Het percentage van de wagenparken, waar de vervangingsinvestering doorgevoerd worden, stijgt nog met drie punten, en de vloten die gaan uitbreiden (44%), zijn duidelijk talrijker dan de vloten die gaan inkrimpen (6,6%). Twee vragen blijven echter
onbeantwoord: in welke landen zullen deze vloten investeren? Op dat vlak moeten de invoerders en concessiehouders vaststellen dat dit slechts zelden in België is. Men moet in de commentaren (die integraal gepubliceerd zijn op onze site) gaan kijken om de redenen te vinden: het aankondigingseffect van de tax shift werd niet door concrete maatregelen gevolgd, en het aangekondigde tekort aan chauffeurs duwt meer bedrijven in de richting van buitenlandse arbeidskrachten (we hebben niet noodzakelijk gezegd: uit landen uit het oosten). De federale regering heeft dus nog altijd een goed deel van de toekomst van de sector in handen. Claude Yvens
Voorbehouden voor de
We krijgen een degelijke prijs We krijgen geen stijging Wij moeten tegen een lagere prijs rijden
EVOLUTIE VAN DE RENTABILITEIT 2015 > 2016 Maart 2016 6,0%
September 2015 1,7% 3,4%
7,2%
20,4%
22,0% 34,9%
42,3%
31,3%
30,5%
Sterke stijging Lichte daling
Lichte stijging Sterke daling
PRIJSEVOLUTIE 10 8 6 4
7,5 2,9
4,6
8,54 6,99 2,61
9,54
2,19
6,35
4,38
5,23
4,31
2,75 5,08
-2 -4
4,55 2,58
2
- alle grafieken, onderwerp per onderwerp, sinds 10 jaar - alle commentaren van alle deelnemende bedrijven
Stabiliteit
4,29 2,78
1,97 1,51
3,6
2,5
1,99
1,61
1,47
1,03
1,45 1,67 1,24
1,36
0,21
0,31
2014
2015
-2,33
2005
2006
2007
Kostprijs
2008
2009
2010
2011
Vrachtprijs
2012
2013
Verschil Truck&Business 257 - 19
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 19
3/05/16 16:49
Beroep
EUROPEES RIJBEWIJS
Beperkingen voor B+E en C1+E Al sinds februari 2014 gelden voor het C en C+E rijbewijs nieuwe regels. Met de kilometerheffing worden die belangrijk, want wie een rijbewijs heeft van deze categorie van voor deze datum beschikt nog over extra voordelen.
De nieuwe Europese wetgeving beperkt het treingewicht voor een B+E rijbewijs tot 7.000 kg en dat voor een C1+E rijbewijs tot 12.000 kg.
➙ Meer info : www.goca.be Voor al de categorieën van de groep C is een medisch attest van rijbekwaamheid verplicht, dat de geldigheidsduur van het rijbewijs in de tijd beperkt. Het attest van vakbekwaamheid is dan weer vereist voor wie professioneel transport uitvoert met een voertuig van die groep.
Oud en nieuw De invoering van het rijbewijs C1 is een gevolg van het feit dat verschillende landen vroeger toelieten vrachtwagens tot 7.500 kg MTM te besturen met een B rijbewijs. Met het nieuwe rijbewijs C1 mag men een voertuig besturen waarvan de MTM meer dan 3.500 kg maar minder dan 7.500 kg is. Het rijbewijs C1+E laat toe samenstellen van voertuigen te besturen bestaande uit: - een trekkend voertuig van de
categorie C1 en een aanhangwagen of oplegger met een MTM van meer dan 750 kg, mits de MTM van het samenstel ten hoogste 12.000 kg bedraagt; - een trekkend voertuig van de categorie B en aanhangwagen of oplegger met een MTM van meer dan 3.500 kg, mits de MTM van het samenstel ten hoogste 12.000 kg bedraagt. Met de Europese regelgeving kwamen er in mei 2013 ook beperkingen voor het B+E rijbewijs. De houder van een rijbewijs B+E mag een samenstel besturen bestaande uit een trekkend voertuig van de categorie B en een aanhangwagen of oplegger met een MTM van meer dan 750 kg en ten hoogste 3.500 kg. Indien de MTM van de aanhangwagen meer dan 3.500 kg bedraagt, is het rijbewijs C1+E vereist. Het treingewicht
voor een nieuw rijbewijs B+E is dus altijd beperkt tot 7.000 kg. Met de oude rijbewijzen (die nog altijd geldig blijven) mag een houder van het rijbewijs B+E, afgegeven voor 01/05/2013, een zwaardere aanhangwagen of oplegger trekken, op voorwaarde dat het geheel van het samenstel niet meer dan 12.000 kg bedraagt.
Gevolgen “Dat heeft toch ingrijpende gevolgen”, zegt Marc Vergauwe van Constructie Vergauwe NV. “Bij het nieuwe B+E rijbewijs is de verhouding van de sleep gereduceerd van maximaal 1:1.5 (bij gebruik luchtremmen) naar 1:1 ongeacht het soort remsysteem. Omdat vele klanten nieuwe, jonge krachten wensen in te zetten hebben we navraag gedaan om te weten of er dan met het nieuwe rijbewijs met
de bestaande voertuigen mag gereden worden terwijl ze leeg zijn of maximaal 7.000 kg wegen, waarbij zelfs de asdrukken gerespecteerd worden. Het antwoord was negatief: de combinatie mag in totaal niet meer dan 7.000 kg wegen EN het MTM van het getrokken voertuig mag niet meer dan 3.500 kg zijn. De interesse om met de kilometerheffing vrachtwagens te vervangen door een B+E trekker met oplegger is begrijpelijk. Maar het grote voordeel geldt alleen voor de oude B+E rijbewijzen.” Let ook op het volgende: voor alle voertuigen of samenstel van voertuigen met een MTM van meer dan 3.500 kg is een tachograaf verplicht en is de maximum snelheid beperkt tot 90 km/u. Hendrik De Spiegelaere
20 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 20
3/05/16 16:50
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 21
3/05/16 16:50
Publireportage
Belgische kilometerheffing: Axxès badge gecertificeerd door Viapass Axxès kondigt trots de officiële certificatie aan van zijn Viaxxès SAT badge voor de inning van de Belgische kilometerheffing. Zoals Axxès vooraf al had voorspeld, is het bedrijf er dus in geslaagd om gecertificeerd te worden voor de opening van het Viapass netwerk die voorzien was voor 1 april. Axxès is dus de eerste dienstverlener voor de Europese elektronische tolheffingsdienst die de Belgische tolheffing voor rekening van Viapass int met één badge, die geldig is in meerdere Europese landen. Axxès bedankt alle transporteurs die hun vertrouwen hebben getoond en is trots dat het bedrijf er, ondanks bepaalde geruchten, toch in geslaagd is dit ambitieuze project tot een goed einde te brengen. Dit succes is te danken aan de competenties van zijn teams, aan de betrouwbaarheid van zijn badge, die al drie jaar operationeel is in heel Europa, en aan de ervaring van zijn satellietplatform. Axxès bedankt Viapass uitdrukkelijk voor het vertrouwen sinds de start van dit avontuur. “Het was een enorme uitdaging! Viapass vertrouwde ons omdat wij in deze markt gekend zijn als de specialist voor elektronische tolheffing voor vrachtwagens. Wij hebben trouwens nog nooit technische problemen gehad met onze badges. Onze ervaring maakt het verschil. Kiezen voor Axxès is kiezen voor betrouwbaarheid”, benadrukt Jérôme Lejeune, voorzitter van Axxès. Axxès, een Franse KMO die actief is in heel Europa, is niet aan zijn eerste geslaagde project toe. Het was de eerste speler op
De transporteurs kunnen zich registreren op de website www.axxes.eu en een offerte vragen voor het B+ aanbod. het vlak van interoperabiliteit in Europa met Spanje en heeft sindsdien al heel wat uitdagingen tot een goed einde gebracht. Dat leverde het bedrijf de reputatie van innovatieve pionier voor Europa op.
B+, een toegangspoort naar Europa Het Viaxxès SAT kastje is de boordapparatuur die wordt gebruikt in het kader van het B+ aanbod. Het is zowel uitgerust met de DSRC- als met satelliettechnologie, is interoperabel met Spanje, Portugal en Frankrijk, de Belgische Liefkenshoektunnel en de Herrentunnel in Duitsland en voortaan ook met het Viapass netwerk. Dankzij de satelliettechnologie kunnen de
voertuigen het Viapass netwerk gebruiken en genieten van een gamma bijbehorende diensten met toegevoegde waarde die reeds beschikbaar zijn via deze technologie: het beheer van de vloot vereenvoudigen, de tolkosten drukken of de geolocalisatie van vrachtwagens verzorgen zonder overtollige uitgaven te maken. Het voordeel voor de transporteurs? Eén kastje, één contract, één factuur en één aanspreekpunt om de tolheffing van hun vloot te beheren op het hele interoperabele netwerk.
ons doel om de transporteurs op het Belgische tolnetwerk een alternatief voor het bakje van Satellic aan te bieden en een competitieve oplossing voor de Belgische markt te voorzien. Door onze aanwezigheid in België tijdens de voorbije 9 jaar, onze ervaring en onze kennis in de sector van de tolheffing zijn wij erin geslaagd het vertrouwen van Viapass te winnen en erkend te worden tegen 1 april 2016.”
Jérôme Lejeune voegt eraan toe: “Sinds het ontstaan van Axxès hebben wij van interoperabiliteit ons speerpunt gemaakt. Het is
Maak kennis met ons B+ aanbod voor België Axxès : 26 rue de la Vilette - 69328 Lyon (Frankrijk) - Tel : +33 4 26 29 75 20 - Fax : +33 4 26 29 75 22 - www.axxes.eu
AXXES_BADGES_T&B257_publi_frnl_03 T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 22 - FLASH.indd 2
28/04/16 11:29 3/05/16 16:50
16 11:29
Beroep
LICHTE BEDRIJFSWAGENS EN DE KILOMETERHEFFING
Onmisbaar wettelijk kader Door de invoering van de kilometerheffing gaan tal van vervoerders waarschijnlijk kiezen voor bestelwagens als vervanging voor trucks. Vooral dan in Brussel. Indien u de keuze hebt, is het dan wenselijk te investeren in -3,5-tonners of kiest u beter voor onderaannemers? In heel wat soorten transport is het vervangen van trucks door lichte bedrijfswagens niet aan de orde omwille van de aard van de lading, de klanteneisen, enz. Maar voor andere soorten, zijn er tal van transporteurs, die er ten gevolge van de invoering van de kilometerheffing, maar ook door
andere redenen zoals de stedelijke mobiliteitsplannen, ernstig over nadenken.
In eigen beheer of onderaanneming: gemeenschappelijke voordelen We gaan eerst in op de voordelen van een vervanging van trucks
door lichte bedrijfswagens. Of de transportdiensten nu gebeuren in eigen beheer of met onderaannemers, de -3,5-tonners hebben tal van gemeenschappelijke voordelen voor een vervoerder/ onderaannemer: geen kilometerheffing, geen digitale tachograaf (en dus geen beperkingen qua
rij- en rusttijden), geen vakbekwaamheid, geen toegang tot de markt, geen snelheidsbeperking tot 90 km/u, geen specifieke vereisten inzake de chauffeursopleiding, geen continue opleiding, geen weekendrijverboden (Frankrijk, Duitsland, ItaliĂŤ, enz.), geen Eurovignet, geen verplichting Truck&Business 257 - 23
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 23
3/05/16 16:50
Beroep
orde op zake te stellen”, gaat Febetra verder. “Wie zegt dat het transportdiensten van hoge kwaliteit levert, moet daarvoor de nodige garanties kunnen voorleggen: een transportvergunning, berekening en toepassing van correcte prijzen en lonen, eveneens voor de voertuigen met een laadvermogen van minder dan 500 kg, enz.” pikt TLV hierop in. “Het arbeidsreglement en de sociale zekerheidsregels moeten gelden voor alle transporteurs, ongeacht de voertuigen waarmee ze werken”, luidt het.
De Europese omkadering van de -3,5-tonners zou in de toekomst strenger kunnen worden. In België is dit al begonnen met het ‘plan voor de eerlijke concurrentie in het transport’. © FOD Mobiliteit
E
Wettelijk kader zou strenger kunnen worden
om een transportvergunning te hebben (bankwaarborg, eerbaarheid, vakbekwaamheid) vanaf het moment dat men goederen vervoert waarvan het gewicht de 500 kg niet overschrijdt. Maar het gebruik van -3,5-tonners kan ook nefast blijken en moet dan ook eerst diepgaand onderzocht worden. Net als het zelf opteren voor de aankoop van voertuigen van minder dan 3,5 ton of de inzet van onderaannemers.
bijgetreden door TLV. “Voor ondernemers uit landen met lage lonen is de situatie anders. Hoe minder een chauffeur kost, hoe meer men geneigd zal zijn om een truck te vervangen door meerdere bestelwagens”, gaat Febetra verder. Ten derde, de federaties wijzen op een risico in het geval van onderaanneming: samenwerken met minder professionele onderaannemers (risico op overlading, te
« Het arbeidsreglement en de sociale zekerheidsregels moeten gelden voor alle vervoerders, ongeacht de voertuigen die ze inzetten. » Ten eerste, om dezelfde tonnage te vervoeren zullen de bestelwagens meer kilometers moeten afleggen dan een truck en het komt erop aan de daaraan verbonden brandstofkosten in rekening te brengen. Ten tweede: “Er bestaat een reële kans dat de extra personeelskosten hoger zullen oplopen dat de kost van de kilometerheffing (aangezien men meer bestelwagenchauffeurs moet gebruiken in plaats van één truckchauffeur), dus daar moet men twee keer over nadenken”, waarschuwt Febetra en het wordt daarin
lage tarieven, enz.), want werkend met voertuigen die minder binnen de lijntjes van de wet blijven.
Gebrek aan omkadering: een gevaar voor de sector Voor de drie federaties dreigt de sector in zijn geheel te lijden te krijgen onder het huidige gebrek aan omkadering rond de lichte bedrijfswagens. Een bestelwagen kan misschien wel voordelig zijn voor een vervoerder, maar hij zal zeker gevaarlijk worden voor de sector, omdat bepaalde weinig scrupuleuze spelers hiervan zouden
kunnen profiteren ten nadele van zij die als ‘goede familievader’ optreden. “Het Planbureau heeft het risico op een modale verschuiving richting de -3,5-tonners onder de aandacht gebracht en heeft de politieke keuze voor een transport, dat haast buiten iedere vorm van reglementaire en sociale controle valt, aan de kaak gesteld”, briest de UPTR. “De drie federaties vragen al jaren de opheffing van de voorwaarde ‘nuttig laadvermogen’ (500 kg) als toegangsvoorwaarde tot het beroep. Het lijkt ons evident dat het beroepsvervoer begint vanaf het moment dat men goederen voor rekening van derden vervoert. In elk geval zal de controle op het maximaal toegelaten gewicht (ten opzichte van de technische voorschriften van het voertuig) doorslaggevend zijn om de voorwaarden voor een eerlijke concurrentie te garanderen”, aldus de UPTR. “Als men wil vermijden dat het wegvervoer nog verder wegzakt in een grijze zone, waar zowat alles is toegelaten, moet er gehandeld worden”, werpt Febetra op. “Dit is duidelijk een Europees probleem, waar een Europese oplossing voor gevonden moeten worden. De herziening van het wegvervoerpakket, die op Europees niveau op tafel ligt, zou tegen begin 2017 rond moeten zijn. Dat is het ideale moment om
Gezien de situatie zou de Europese omkadering van de ‘minder dan 3,5-tonners’ in de toekomst strenger kunnen worden. In België is dit al begonnen met het ‘plan voor een eerlijke concurrentie in het transport’, dat onlangs door vier ministers werd ondertekend. Dit plan voorziet met name in een verhoging van het aantal controles van voertuigen van minder dan 3,5 ton en wil ze uitgerust zien met een digitale tachograaf. “Een eerste positieve stap”, zeggen de federaties. “Maar terwijl het eerste voorstel ingevoerd kan worden door de Belgische autoriteiten, zal het tweede een zaak voor Europa worden. Belgische ondernemingen bijkomende vereisten opleggen, die niet gelden voor hun Europese concurrenten, zou ertoe leiden dat we onszelf in de voet schieten!”, stellen de federaties. Astrid Huyghe
UITTREKSELS UIT HET ‘PLAN VOOR EEN EERLIJKE CONCURRENTIE’ ➙ Meer controles van voertuigen van minder dan 3,5 ton ➙ Toegang tot het beroep voor voertuigen met minder dan 500 kg laadvermogen ➙ De digitale tachograaf verplicht maken onder 3,5 ton
24 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 24
3/05/16 16:50
EDW_T
Publireportage
EDW FORMATION EN GROUPE GOBERT
Een flexibele en dynamische relatie EDW Formation is in België een van de snelst groeiende aanbieders van beroepsopleidingen. Het bedrijf dankt zijn goede naam aan de grondige kennis van oprichter Eric De Waegenaere en aan zijn klantgerichte aanpak. Sinds zijn oprichting ziet EDW Formation een constante groei doordat het elk jaar zijn lesmodules voor het ‘Certificat d’Aptitude Professionnelle’ (Certificaat van Vakbekwaamheid) aanpast. Het bedrijf is nu naar een nieuwe vestiging in Strépy-Bracquegnies verhuisd, waar het over vijf goed uitgeruste leszalen (met een perfecte akoestiek) en een vrachtwagen met drievoudige besturing beschikt. Die zin voor detail komt de klanten ten goede.
De risico’s verminderen Caroline Poelaert is HR-directeur bij Groupe Gobert, een familiebedrijf dat actief is in de handel van bouwmaterialen, in transport en in burgerlijke bouwkunde. “Onze 80 chauffeurs kunnen we volgens de opdrachten en de voertuigprofielen in twee groepen onderverdelen: voor onze handelsactiviteiten gebruiken we hoofdzakelijk vrachtwagens met een kraan, voor onze transportactiveiten trekkers met opleggers. Omdat de activiteiten onderling verschillen, moeten onze medewerkers flexibel en professioneel zijn. Daarom besteden we veel aandacht aan hun opleiding en bijscholing. Het beroep van chauffeur is complexer geworden dan vroeger. Om met verander ingen te kunnen omgaan en om onze klanten de beste dienstverlening te garanderen, zijn opleidingen een noodzaak. We aarzelen dus niet om chauffeurs, die dat nodig hebben, bijkomende opleidingen
EDW_T&B257_publi_frnl_03 - FLASH.indd 2 T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 25
Sinds EDW Formation de chauffeurs van Groupe Gobert opleidt, dalen het aantal gevallen van ladingverlies en de problemen met de tachograaf.
te laten volgen,” legt C. Poelaert uit. Dat is de achtergrond waarom Groupe Gobert sinds 2014 een beroep doet op EDW Formation. “We merkten dat de instelling die we vroeger hanteerden, niet de juiste instructies gaf voor een correct en rechtmatig gebruik van de tachograaf. Eric De Waegenaere is veel beter op de hoogte van de wetgeving en beschikt over een goede pedagogische kennis, zodat de cursisten de stof gemakkelijker begrijpen. Chauffeurs die bij EDW een opleiding gevolgd hebben kennen, dankzij de opleiding ‘Lading verankeren’, minder kleine incidenten en gevallen van ladingverlies.” Wat Caroline Poelaert eveneens waardeert, is de flexibiliteit, de toewijding en het dynamisme van de
GROUPE GOBERT IN HET KORT Specialisaties: handel in bouwmaterialen, openbare en particuliere bouwwerken, transport en burgerlijke bouwkunde Personeel: 320 medewerkers van wie ongeveer 80 chauffeurs Vloot: 34 vrachtwagens met kraan, 3 containerwagens en 4 platformopleggers (waarvan 2 met kraan) voor de handelsactiviteiten; 24 trekkers, 30 opleggers met laadbak en 1 tankwagen voor de transportactiviteiten. www.groupegobert.com
EDW FORMATION IN HET KORT Opleidingscentrum: Route du Grand Peuplier 6 in 7110 Strépy-Bracquegnies. Erkenning OCF 131 Opleidingsmodules: Rijtijden, Rust & tachograaf, Lading verankeren, Zuinig rijden, Inzicht in ongevallen & ongevalvaststelling, Verkeersreglement & ongevalvaststelling, ... Contactpersoon: Eric De Waegenaere - 064/330556 www.edw-formation.be dienstverlener: “Als een chauffeur zich voor een opleiding vergeet te melden - wat niet zou mogen, maar wat wel eens gebeurt - slaagt dhr Eric De Waegenaere er altijd in om hem snel weer een plaats te geven.
Bovendien breidt hij zijn aanbod op een creatieve manier uit - zo gaat hij van start met opleidingen tot heftruckchauffeur en daar hebben wij vandaag nood aan.”
12:02 3/05/16 16:50
Innovatie
INNOVATIE IN DE DISTRIBUTIE
Autoriteiten, privéinitiatief en vorsers hand in hand De wereld van de stadslogistiek toont zich dynamisch, zowel in België als in de omliggende landen. Er duiken steeds meer privé-initiatieven op die de logistieke stromen in de stadscentra willen optimaliseren, de autoriteiten raken meer en meer betrokken en gelijktijdig voert de onderzoekssector studies die de stadslogistiek moeten verbeteren. Wij spitsen ons toe op initiatieven die toegelicht werden in drie workshops over stadsdistributie die in Vlaanderen, Wallonië en Nederland werden georganiseerd door respectievelijk VOKA, de Unie van Waalse Ondernemingen en de Duurzame Stedelijke Distributie Limburg Community. Astrid Huyghe
STUDIE
Voordelige nachtdistributie De Vrije Universiteit Brussel heeft een studie gedaan over stadsdistributie tijdens de nacht en buiten de spitsuren. Een andere manier van werken, die tal van voordelen biedt. Vandaag worden vervoerde goederen/pakketten in en buiten Brussel meestal geleverd tussen 4 en 21 uur, met pieken rond 6 en 7 uur. Vorsers van de VUB hebben de voor- en nadelen van nachtdistributie gedefinieerd. “Wij hebben daarvoor samengewerkt met de distributieketens Colruyt en Delhaize en vijf van hun Brusselse winkels (Veeweyde, Flagey, Woluwe, Debroux en Fort Jaco)”, zegt Sara Verlinde, onderzoekster aan MOBI-VUB. “De twee ketens hebben voor deze 5 winkels naast distributie tussen 6 en 22 uur ook toegestaan om een 24/24-distributie uit te testen. De in dit proefproject vergeleken leveringen gebeurden met Euro 6-voertuigen op CNG. Het project vergelijkt in totaal 42 leveringen”, aldus nog Verlinde.
De voornaamste resultaten van dit pilootproject: ➙ de gemiddelde snelheid van de voertuigen ligt ‘s nachts hoger en komt uit op gemiddeld 49 km/u; ➙ het gemiddeld verbruik van de voertuigen is lager ‘s nachts (42 l/100 km tegen 48 overdag); ➙ het lawaai dat ‘s nachts tijdens het lossen/laden geproduceerd wordt kan gemakkelijk onderscheiden worden van het omgevingsgeluid; ➙ het door de nachtelijke los- en laadoperaties geproduceerde lawaai overschrijdt de minimumdrempel die opgelegd wordt in de wetgeving; ➙ het lawaai van het manoeuvreren overschrijdt altijd de opgelegde wettelijke minima (zowel overdag als ‘s nachts); ➙ geen enkele omwonenden heeft een klacht neergelegd voor deze lawaaihinder; ➙ de chauffeurs geven de voorkeur aan nachtleveringen, maar de rest van het personeel en de shopmanagers van hun kant verkiezen leveringen overdag (tussen 6 en 22 uur).
De autoriteiten zijn meer en meer betrokken bij stadslogistiek en ondersteunen steeds meer initiatieven. Meestal ondersteund door bedrijven, soms op eigen houtje. De overheid is immers overtuigd dat deze investering de luchtkwaliteit en de levenskwaliteit van zijn burgers zal verbeteren. In België zijn meerdere steden, waaronder Mechelen, bijzonder actief. In Nederland zijn 10 steden ingestapt in Green Deal Zero Emission Stadslogistiek. U vindt hier een selectie van deze Publiek-Private Samenwerkingen.
26 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 26
3/05/16 16:50
eer n iaoor e. gd wazijn gië
. eson n ate
Mechelen is betrokken in meerdere projecten rond duurzame stadslogistiek.
AUTORITEITEN
PPS voor een betere levenskwaliteit
Mechelen Mechelen is betrokken in meerdere projecten die stadslogistiek duurzamer moeten maken. Het is met name partner van Cyclelogistics Ahead en hun projecten die het modale aandeel van de cargobikes en de fietskoeriers in de stadslogistiek willen verhogen. Mechelen ondersteunt in het bijzonder twee projecten: dat van ParcelHome en dat van Ecokoeriers. ParcelHome installeerde in 2015 100 speciale brievenbussen bij particulieren. “Daarin kunnen meer dan 95% van de onlineaankopen ‘gepost’ worden, die dan via een smartphone applicatie geopend kunnen worden. Het doel is het verminderen van het aantal pakketten die niet afgeleverd kunnen worden Sligro werkt samen met Maastricht om de CO2-uitstoot van zijn transporten te beperken.
omdat de bestemmeling afwezig is”, heet het. Het andere project dat Mechelen ondersteunt, is een leveringsservice per fiets, die door een privépartner Connact vzw werd opgericht en in 2015 begon onder de naam Ecokoeriers. Mechelen ondersteunt dit project financieel en neemt via zijn communicatiekanalen ook de promotie ervan ter harte. Green Deal Zero Emission Stadslogistiek Meer dan 60 Nederlandse bedrijven en steden zijn in dit programma gestapt. De voornaamste doelstellingen zijn het verbeteren van de logistieke stromen in de stad, het verminderen van de CO2-uitstoot en dus het verbeteren van de levenskwaliteit in de stad. Bedrijven en autoriteiten hebben zowat overal in Nederland samen partnerships opgezet en lanceren proefprojecten (Living Labs genoemd). In Maastricht heeft groothandelaar Sligro (die Java in Rotselaar heeft overgenomen, wordt vervolgd...) een nieuwe leveringswijze voor de bevoorrading van restaurants uitgetest. Het objectief hiervan is het verminderen van het aantal trucks in de steden. Het concept bestaat erin dat Sligro één van zijn vervoerders-onderaannemers gevraagd heeft om in plaats van met meerdere voertuigen de stad in te rijden, zijn voertuigen te parkeren op een bepaalde
plek in het stadscentrum en de leveringen, die zich binnen een straal van 250 meter bevinden (of ongeveer 10 restaurants), zelf te voet te doen met behulp van een rolwagentje. Zolang de voertuigen geparkeerd staan, worden ze aangesloten op het elektriciteitsnet van de stad, zodat de koelgroepen niet op diesel, maar op elektriciteit draaien. In Delft heeft PostNL in samenwerking met de gemeente het Stadlogistiek Delft programma opgezet. Dit programma bestaat erin om de goederenstromen te concentreren in een magazijn in de stadsrand en daarna te leveren bij de bestemmelingen met kleine en stille elektrische voertuigen, waaronder elektrische fietsen met of zonder ‘cargo trailer’. Met dit programma zet PostNL de in de stad gevestigde handelaars aan hun leveranciers te vragen om in dat magazijn te leveren, zodat de goederen daarna met elektrische voertuigen op hun eindbestemming kunnen raken. De ritten van deze elektrische voertuigen zijn zo gepland dat ze het aantal kilometers en dus de CO2-uitstoot zoveel mogelijk verminderen. Amsterdam heeft ook een proefproject lopen, waarbij elektrische bestelwagens een voorkeursbehandeling krijgen inzake parkeren, laden en lossen (bijvoorbeeld toelating om op het trottoir te parkeren, in voetgangerszones...). Truck&Business 257 - 27
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 27
3/05/16 16:50
Innovatie
TGL beheert vandaar een stroom van 3.000 pakketten per dag. © The Green Link
PRIVE-INITIATIEVEN
Urbantz: een ‘ruilbeurs’ die de logistieke stromen optimaliseert Er zijn steeds meer privéspelers die oplossingen bieden voor stadsleveringen. Eén van hen is Urbantz, dat zich onderscheidt door zijn eenvoud en zijn doeltreffendheid. Dit soort beurs heeft The Green Link, een bedrijf dat actief is in distributie en pakketophalingen in Parijs, de kans geboden om een stroom van 3.000 pakketten per dag te beheren, terwijl er dat vroeger maar 2.500 waren. The Green Link (TGL) is een bedrijf dat pakketten ophaalt en levert met elektrische voertuigen. Het is sinds 5 jaar actief in Parijs en beschikt over twee logistieke ruimten en een vloot van 8 trucks en 34 bakfietsen. Het telt onder zijn klanten bedrijven als Colis Privé, Phénix, TNT en Saveurs & Vie. Het bedrijf doet het goed, maar wordt geconfronteerd met problemen in verband met tracking in real time en met de dispatching. Dat zorgt ervoor dat men niet meer dan 2.500 pakketten per dag aan kan. “Het is daar dat wij ingrijpen”, glimlacht Mélanie Applincourt van Urbantz. “Ons informaticasysteem maakt het mogelijk de ritten te optimaliseren, met name
door de creatie van een samenwerkend logistiek netwerk. Dankzij ons instrument beheert TGL vandaag een stroom van 3.000 pakketten per dag, of 20% meer dan voordien en dat met dezelfde vloot. En er is nog ruimte voor extra stromen en dat nog altijd met hetzelfde wagenpark”, aldus nog Applincourt. Naast het optimaliseren van de ritten door verschillende transportmodi te combineren - van de truck tot de fiets - biedt Urbantz ook nog: ➙ een permanente tracking in real time om de leveringsoperaties op de voet te kunnen volgen ➙ het beheer van de leveringspunten ➙ activiteitsrapporten ➙ berichten aan de bezorger over eventuele redenen voor vertraging, waardoor hij kan reageren “Om onze oplossing echt compleet te maken, hebben we ook een samenwerkend platform opgezet. De bedrijven die in de stad leveren en de bezorgers kunnen via ons systeem met elkaar in contact treden. De bezorger die ingeschreven is, ontvangt een bericht
van een nieuwe opdracht via onze toepassing. Indien hij die aanvaardt, moet hij alleen maar de instructies volgen. Alles staat erin, van de lading van het pakket tot de levering. De bezorger moet via de applicatie altijd een leveringsbewijs leveren (handtekening, foto, digitaal, enz.). Zo is een bedrijf zeker dat zijn pakket inderdaad tijdig geleverd is. Dit instrument biedt bedrijven de kans om hun stromen beter te beheren en te beantwoorden aan de vragen van hun klanten”, vervolgt Applincourt. Wie zijn de bezorgers? Zal het toevertrouwen van opdrachten aan particulieren niet leiden tot het ‘uberiseren’ van de sector? “Neen, wij rekruteren bezorgerscommunities in de bedrijven die leveringen doen, wij gaan geen particulieren rekruteren”, verzekert Mélanie Applincourt. De invoering van Urbantz kan het debat openen, maar de intentie erachter is lovenswaardig in het licht van de vereisten en de ontwikkeling van de e-commerce.
28 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 28
3/05/16 16:50
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 29
3/05/16 16:50
Truck
IVECO EUROCARGO 160-250
Niet aan het wankelen te krijgen De EuroCargo is een echte bestseller in Europa. Niettegenstaande hij bij verschillende gelegenheden werd opgefrist, krijgt de tand des tijds hem niet aan het wankelen. De overgang naar Euro 6 werd gekenmerkt door een bescheiden opfrissing van het gamma, maar modeljaar 2016 ondergaat duidelijk meer aanpassingen. Deze keer krijgt hij meerdere esthetische opfrissingen: een nieuw radiatorrooster dat hem een ‘brede glimlach’ geeft, nieuwe luchtinlaten, nieuwe koplampen of ook nog nieuwe deflectoren. Het interieur is evenmin onaangeroerd gebleven. De Eurocargo voelt zich thuis (en past) in een stadsomgeving of in de stadsrand. Er worden drie cabinevarianten aangeboden: kort (ideaal voor stadstrajecten), diep met hoog dak of laag dak (opportuun wanneer men erin moet slapen) en tot slot de (dubbel)diepe versie met laag dak, die tot 6 personen kan vervoeren. Motoren. Bij de overgang naar Euro 6 waren de nieuwigheden uiteraard te zoeken onder de cabine. Twee nieuwe Tector 5 en Tector 7 motoren maakten toen ook hun opwachting. De eerste is een viercilinder van 4,5 liter, die vermogens tot 160, 190 of 210 pk kan leveren, terwijl de tweede een zescilinder van 6,7 liter is, die in vier varianten aangeboden wordt met respectievelijk 220, 250, 280 en 320 pk. De twee motorblokken hebben als gemeenschappelijk punt dat ze uitgerust zijn met een common-rail injectie en een turbo met vaste geometrie. Deze twee motoren hebben in vergelijking met hun voorgangers een grotere cilinderinhoud, aangezien ze respectievelijk van 3,9 naar 4,5 en van 5,9 naar 6,7 liter gingen. Dat zorgt voor een sprong vooruit inzake vermogen (+13% voor de Tector 5 en +7% voor de Tector 7), maar ook op het vlak van de koppelwaarden
(+23% voor de Tector 5 en +5% voor de Tector 7). En dat alles met een 7% lager motorregime! Inzake transmissies kunnen de voertuigen uitgerust worden met een manuele 6- of 9-versnellingsbak, geautomatiseerde varianten met 6 en 12 versnellingen of ook nog een automatische Allison versnellingsbak met koppelomvormer.
Hi-eSCR De kracht van deze motoren ligt in de mogelijkheid om de uitstoot tegen te gaan zonder een beroep te doen op het EGR-systeem. Er werden meerdere patenten neergelegd en deze krachttoer maakt niet alleen hogere prestaties mogelijk (beter energetisch rendement van de motor, omdat hij niet voor bijkomende koeling moet zorgen), maar eveneens een stijging van het laadvermogen (minder benodigde componenten / winst ongeveer 75 kg). Deze verschillende punten zorgen uiteraard ook voor een daling van het verbruik. We vermelden ook nog dat de roetfilter niet actief geregenereerd wordt, wat inhoudt dat dit gebeurt via de brandstofinspuiting. Comfort en leven aan boord. De toegang tot de cabine gebeurt via één of twee trappen in functie van het model. Twee handgrepen aan weerskanten zorgen voor een veilige manier van instappen. Binnenin het interieur wordt het stuur nog altijd via een (te) brede hendel aan de stuurkolom geregeld, maar hij is voortaan wel uitgerust met
bedieningen aan weerskanten. Het dashboard is eenvoudig en recht om de beweeglijkheid in de cabine niet teveel in het gedrang te brengen. Iets wat niet altijd evident is in deze klasse van voertuigen. Het beperkte ruimtegevoel wordt versterkt door het feit dat de cabine bijzonder smal is. Wie echter voor de gerobotiseerde versnellingsbak kiest, kan wel van links naar rechts kruipen indien de situatie dat vereist (bijvoorbeeld bij leveringen in de stad). Dit is te danken aan de plaatsing van de bediening via drie schakelaars (Iveco was de eerste om dit te doen!).
Eindelijk aflegvakken! Het vreselijke gebrek aan aflegvakken binnen handbereik van de chauffeur was duidelijk één van de tekortkomingen van het vorige model. Deze keer is het aantal aflegvakken verhoogd en zij worden vervolledigd door een nieuwe ‘office’ module tussen de zetels. Met een capaciteit van 20 liter, beschikt deze over twee flessenhouders vooraan, een schuivende tablet bovenaan en er kan een draagbare computer of een tablet op gezet worden. De module is bovendien voorzien van een leeslampje, zijdelingse bakjes voor kleine spullen en twee USBpoorten om de talrijke elektrische apparaten, die deel uitmaken van het leven van de chauffeur, op te kunnen laden. De informatie op het dashboard kan relatief gemakkelijk gelezen worden omdat alle informatie in
het midden en achter het stuur gegroepeerd is. De schakelaars, die in niets meer doen denken aan de oude, zijn mooi verdeeld en binnen handbereik. De programmeerbare snelheidsbegrenzer zorgt ervoor dat de snelheid van het voertuig goed in de hand gehouden kan worden in zones met snelheidsbeperkingen. Een goed punt geven we tenslotte aan de praktische koffer onder de zetel van de chauffeur, maar tegelijk delen we een minpuntje uit voor de
30 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 30
3/05/16 16:50
1. 1. Nieuwe radiatorrooster, nieuwe identiteit. 2. Een rechthoekig dashboard, eenvoudig maar doeltreffend. 3. De module in de centrale zone is een goed idee
GOED OM WETEN ➙ Echte bestseller ➙ hanteerbaarheid, comfort en zichtbaarheid zijn van de partij ➙ International Truck of the Year 2016 2.
lage kwaliteitsindruk van bepaalde plasticonderdelen. Veiligheid. Ons voertuig was, geheel in lijn met de 347/2012 EU-norm uit november 2015, uitgerust met het EVSC-systeem (Enhanced Vehicle Stability Control - een equivalent voor ESP), maar vooral met het geavanceerde AEBS noodremsysteem, dat de ongevallen door onachtzaamheid van de chauffeur tot het minimum beperkt.
3.
Het klassieke remsysteem maakt gebruik van remschijven op alle wielen. De uitlaatmotorrem, die nu elektronisch bediend wordt, laat een temperatuurstijging van de katalysator toe, waardoor ze doeltreffender wordt. De remkracht bedraagt 100 kW/136 pk bij de Tector 5 en loopt op tot 150 kW/204 pk bij de Tector 7. Rijimpressies. Een EuroCargo besturen is eenvoudig en gemakkelijk. De
goede zichtbaarheid en de grote handelbaarheid zitten daar uiteraard voor veel tussen. Wij maakten een klein sprong achterwaarts naar het recente verleden dankzij de manuele versnellingsbak, maar hij is ideaal geplaatst en de ‘korte’ verhoudingen hebben ons niet teveel gestoord. Ook al reden we het traject leeg, toch konden we een duidelijke verbetering merken op het vlak van de geluidsoverlast. Aangezien het maar een eenvoudige eerste test
was, was een verbruiksmeting niet aan de orde. Conclusie. De Iveco Eurocargo, die onlangs uitgeroepen werd tot Truck of the Year 2016, lijkt nog altijd onaantastbaar in zijn categorie. En vanaf nu heeft hij een nieuw, veel lachender gezicht om in zijn lievelingsmilieu, de stad, mee te paraderen! Tekst en foto’s: Pierre-Yves Bernard Truck&Business 257 - 31
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 31
3/05/16 16:50
Test
MERCEDES ATEGO 1223 L
De universele uitdager De Mercedes-Benz Atego, die bij zijn overgang naar Euro 6 opgefrist werd, blijft in België de voornaamste uitdager van de Iveco Eurocargo.
De Atego, die sinds 2013 uitgerust is met nieuwe OM 934 (5,1 l) en OM 936 (7,7 l) Euro VI motoren, is beschikbaar met vermogens van 156 tot 299 pk. De geautomatiseerde versnellingsbak beschikt over zes versnellingen in de motoren tot 238 pk en krijgt voor de grotere vermogens acht versnellingen. Een manuele versnellingsbak blijft beschikbaar met 6 en 9 versnellingen. Op de weegschaal is hij, ondanks zijn meergewicht dat te danken is aan Euro 6, niet zwaarder dan zijn voorganger. Er kan gekozen worden uit vier cabines met identieke breedte (2.300 mm): de standaard of verlengde (+180 mm) korte ClassicSpace, de lange ClassicSpace (2.250 mm lang, 1.510 mm inwendige hoogte) en tot
slot de lange BigSpace (1.910 mm binnenhoogte). Ergonomie. De toegang tot de cabine is gemakkelijk en veilig via één of twee trappen al naargelang het model. Naast de nieuwe zetels valt ook het nieuwe stuur op, dat voorzien is van tal van functies en zou passen in een grote truck. Klein probleempje is dat het bepaalde bedieningen maskeert. Rechts van het stuur staat de discrete bedieningshendel van de nieuwe geautomatiseerde PowerShift 3 versnellingsbak, die een plaatsje kreeg op de stuurkolom. Voor het overige stellen het dashboard (dat zijn verwantschap met de andere Mercedes-Benz trucks niet wegsteekt), de goede kwaliteitsindruk
van de materialen en de erg goede globale afwerking de chauffeur op zijn gemak. Er zijn tal van aflegvakken binnen handbereik, zowel boven het dashboard, als onderaan of ook nog tussen de zetels. Bed. In distributie moet men steeds vaker over een slaapoplossing beschikken. In de Atego vertaalt zich dit naar een bed met een lengte van 2.095 mm en een breedte van 680 mm. Als we dan toch moeten klagen, zal het eerder over de inwendige hoogte zijn, maar we moeten redelijk blijven: we zitten niet in een Actros!
Erg aangenaam om rijden Het chassis werd hertekend en voorzien van een nieuwe vooras,
die samen met de nieuwe stuurinrichting, een betere stuurprecisie, meer rijplezier en comfort in het algemeen biedt. De ophanging van zijn kant komt wat minder ‘dartel’ over, dankzij de overgang van drie naar vier ophangingspunten. Veiligheid. De assistent die het dynamisch gedrag regelt (vergelijkbaar met ESP) zorgt ervoor dat het voertuig in alle omstandigheden in de hand te houden is. De motorrem bereikt een remkracht van 197 of 231 pk op de viercilindermotoren en bedraagt 320 pk op de zescilinders. Bij de topversie loopt dit op tot 408 pk. We vermelden ook nog dat we bovendien konden profiteren van de prestaties (650 Nm) van de permanente magnetische retarder.
32 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 32
3/05/16 16:50
Erg goede aflegvakken. Familietrekken voor het dashboard.
De Atego is onder de motorkap (en het chassis) meer geëvolueerd dan zijn uiterlijk laat uitschijnen.
Rijplezier. De levendigheid van de motor, de kwaliteit van de geautomatiseerde versnellingsbak of ook nog het globale comfort (waarbij we vooral de geluidsisolatie vermelden) maken van de Atego een voertuig dat de lastigheid van het distributievak duidelijk verzacht. En dat zowel in de stad als op hellend terrein en zowel inzake handelbaarheid als qua zichtbaarheid. Op de weg waardeerden we al snel het nieuwe overbrengingssysteem met kabels, dat de schakelinspanningen met 20% vermindert. De pneumatische assistentie helpt hier eveneens. De geautomatiseerde PowerShift 3 versnellingsbak bleek erg goed. We hebben slechts in uitzonderlijke gevallen onze hand moeten
gebruiken. De mens heeft echter ogen, de truck niet. De Eco-Roll functie was ook van de partij, maar we hebben ze niet kunnen uitproberen, terwijl we op het einde van het parcours wel de kruipfunctie, die via het rempedaal moduleerbaar is, wel konden testen. Prestaties. Het voorgestelde voertuig was een 12-tonner, die uitgerust was met een lange ClassicSpace cabine en aangedreven werd door een viercilinder 5,1-liter motor, die 231 pk ontwikkelt bij een toerental van 2.200 t/ min. Het maximaal koppel bedraagt 900 Nm bij 1.200 t/min. Voor de test had de constructeur ons een 5% lager verbruik aangekondigd, terwijl dat bij de AdBlue de
helft zou zijn. Wij waren een beetje sceptisch en ongeduldig om de verbruiksresultaten te vergelijken met die van de twee laatste Atego’s die we op hetzelfde parcours getest hadden: een Euro 3 in 2005 (19,51 l voor een gemiddelde snelheid van 70,64 km/u) en een Euro 4-model in 2007 (18,16 l voor een snelheid van 76,08 km). De Atego Euro 6 heeft zijn beloftes ruimschoots ingelost: bij een gelijke snelheid (76,08 km/u) bleef het verbruik beperkt tot 17,04 l/100 km of een winst van meer dan 1 liter. We moeten er alleen nog het AdBlueverbruik aan toevoegen: de Euro 4 had 1,85 l (0,62 l/100 km) verbruikt, de Euro 6 verbruikte meer: 2,38 l, of 0,80 l/100 km en een ratio die 4,70% overstijgt.
Conclusie. De Atego doet vergeten dat hij esthetisch weinig evolueerde dankzij uitstekende prestaties en een rijervaring die ruimschoots profiteert van het volledig herziene chassis. En is dat niet wat telt? Tekst: Pierre-Yves Bernard Foto’s: Erik Duckers
GOED OM WETEN ➙ Een distributiegamma uitgesmeerd over 3 voertuigen. ➙ Powershift 3 versnellingsbak ook in distributie! ➙ Topverbruik Truck&Business 257 - 33
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 33
3/05/16 16:51
U heeft een lengte
voorsprong! Truck&Business lanceert een club voor zijn bevoorrechte abonnees. Informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools voor professionals, kortingen en exclusieve voordelen, speciale aanbiedingen, enz. In deze club vindt u alles wat u nodig hebt om met kennis van zaken uw werk te kunnen optimaliseren. Aarzel niet om lid te worden? Meer info: www.truck-business.com/club
Ik schrijf mij in voor de Truck&Business Club Voor € 149 (1 jaar) Voor € 249 (2 jaar) = korting van 15% Gewenste taal
FR
NL
OF
Ik abonneer mij op Truck&Business-magazine Voor € 79 (1 jaar)
Ik wens een factuur te ontvangen Btw-nr.:
Ik betaal met VISA-EUROCARD-MASTERCARD (schrappen wat niet past) Kaartnummer: / / / Geldig tot: / / / Handtekening titularis: Leverings- en facturatieadres Bedrijf: Naam: Straat: Postcode – Stad: E-mail:
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 34
Tel : Fax :
3/05/16 16:51
Truck
De European Platooning Challenge zal pas concrete gevolgen krijgen als de fabrikanten een gemeenschappelijk IT-platform opzetten.
EUROPEAN TRUCK PLATOONING CHALLENGE
En wat met de chauffeur?
BEKIJK HET OP VIDEO De ‘Platooning’ playlist van onze ‘Truck & Business by MMM’ Youtube account herneemt de mooiste video’s van de European Platooning Challenge, net als het exclusieve interview dat wij hadden met Pierre Lahutte, CEO van Iveco.
De European Truck Platooning Challenge, die opgezet werd door het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie, was een succes over de hele lijn. Op technisch vlak althans. Het valt echter nog te zien hoe snel de maatschappij deze technische vooruitgang zal volgen. De haven van Rot terdam, Maasvlakte 2, dinsdag 6 april. De zes semi-autonome konvooien van DAF, Iveco, MAN, Daimler, Scania en Volvo Group parkeren zich, de één naast de andere, op de parking van de APM terminal. Elk konvooi wist de Nederlandse haven te bereiken door - op een gedeelte van het afgelegde parcours - gebruik te maken van technieken die twee of drie trucks elektronisch met elkaar verbinden, zodat ze
een semi-autonoom ‘peloton’ vormen.
Groener, veiliger? Om administratieve redenen hebben de constructeurs niet alle technologieën, die ze beheersen, aangewend (automatisering van de besturing was bijvoorbeeld niet toegelaten), maar de krachttoer mag er zijn: het is immers voor het eerst dat pelotons meerdere grenzen overschrijden. De winst van het rijden in peloton
is dubbel: door de afstand tussen de leden van het peloton tot 10 of 15 meter te beperken, vermindert men de aerodynamische turbulenties, wat tot winst vooraan het peloton leidt (verbruiksdaling van 2 tot 3%), maar vooral bij de voertuigen die volgen (verbruiksdaling van 8 tot 10%). Anderzijds wordt de reactietijd van vitale organen en dus ook de veiligheidsreactie teruggebracht tot 0,1 seconde, terwijl een chauffeur
gemiddeld 1,4 seconde nodig heeft om informatie om te zetten in een reactie (bij bijvoorbeeld een noodremmanoeuvre). Een machine reageert nu eenmaal beduidend sneller dan de mens. Het rijden in groep beantwoordt ook aan twee voorname bezorgdheden van de maatschappij: de vermindering van de CO2-uitstoot en het vermijden van dodelijke verkeersongevallen. Politiek is het thema dan ook onaanvechtbaar. Truck&Business 257 - 35
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 35
3/05/16 16:51
Truck
Melanie Schultz van Haegen, Nederlands minister van Infrastructuur en Milieu, en initiatiefneemster van het project.
Iveco gebruikte positioneringstechnieken die eerder al toegepast werden bij Case New Holland, een andere tak van CNH Industrial.
Maar welke stappen moeten nog gezet worden?
is niet onbestaande. België zal in elk geval meedoen, aangezien de wegcode onder het toezicht van de FOB Mobiliteit werd herschreven en binnenkort geratificeerd zou moeten worden. Het voornaamste obstakel voor de komst van autonome vrachtwagens zal misschien van sociale aard zijn. Wanneer Sven Ennerst (Head of Truck Product Engineering bij Daimler) meent dat het mogelijk zou zijn om pelotons van 10 trucks te vormen, komt plots het perspectief van 300 meter lange konvooien opdoemen, die enerzijds een ‘blok’ vormen dat de zichtbaarheid van
Techniek gaat maatschappij vooraf De fabrikanten zullen allereerst akkoord moeten raken over een gemeenschappelijke technologie, zodat de trucks onder elkaar kunnen communiceren en gemengde pelotons mogelijk worden. 2020 lijkt hiervoor onder de vleugels van ACEA een haalbare tijdshorizon. De eerste wettelijke dominosteen moet echter vallen op het niveau van de Verenigde Naties. De Conventie van Wenen, die stipuleert dat de
bestuurder van om het even welk voertuigen op ieder moment zijn handen aan het stuur moet hebben, is op weg aangepast te worden. In de praktijk genieten voertuigen die zichzelf parkeren al van een vorm van tolerantie. Het is dus slechts een kwestie van tijd. Zodra deze conventie is aangepast, is het opnieuw aan de lidstaten om hun wegcodes aan te passen. Op dit vlak zeggen alle betrokken partijen hetzelfde: er zal minstens een gemeenschappelijke Europese aanpak nodig zijn. Zal dit zo zijn? Dat valt af te wachten... maar het risico op een kakofonie vergelijkbaar met die van de ecocombi’s
de verkeersborden in het gedrang brengt, en anderzijds een zone creeren waarin het moeilijk zal zijn om in- of uit te voegen, ook al zouden auto’s er tussen kunnen invoegen, zonder het peloton te verbreken. Maar daarmee zijn we net bij de kern van het probleem: indien de andere weggebruikers zich niet anders leren te gedragen in functie van een peloton, zal het project niet ‘verkoopbaar’ zijn. De oplossing zou misschien kunnen liggen bij een beperkt maximaal aantal voertuigen (Volvo Trucks meent dat dit slechts bij drie ligt), bij een specifieke signalisatie of bij het verplicht
Adeldom verplicht, het peloton van DAF werd als eerste voorgesteld...
36 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 36
3/05/16 16:51
Het peloton van DAF kwam als eerste aan op de APM terminal van de Maasvlakte 2.
rijden op de linkerrijstrook, waar de infrastructuur zoiets zou toelaten. Er zal hoe dan ook minstens tien jaar nodig zijn om hierover tot definitieve compromissen te komen.
Samenwerkende economie Het concept van het peloton ligt bovendien volledig in lijn met de principes van de samenwerkende economie: in een interbedrijvenpeloton (en om het fenomeen van de ‘wieltjeszuiger’, dat de wielerliefhebbers zeker zullen kennen, te vermijden), zal men een systeem moeten bedenken dat de winsten zodanig verdeelt, dat het de creatie
van pelotons aanmoedigt. Iedere deelnemer moet ongeacht zijn positie dezelfde winst puren uit de gemeenschappelijke inspanning. Dit zou gerealiseerd kunnen worden via open samenwerkende platformen of gesloten exemplaren op basis van een model van horizontale samenwerking. Hayder Wokil, verantwoordelijke voor het Platooning project bij Volvo Group, meent ook dat de semi-autonome voertuigen de functie van de wegchauffeur zullen opwaarderen: «Wij zijn er niet om de chauffeur te vervangen, maar net om hem bij te staan in zijn minst bevredigende taken.» Deze mooie woorden dreigen echter snel vermorzeld te worden door een brutalere realiteit: Frost & Sullivan schat dat tegen 2035 wereldwijd 350.000 truckers hun job zouden kunnen verliezen door de opkomende zelfrijdende technologieën... En zal een chauffeur, die zich gedurende een deel van de rit ‘laat rijden’ door zijn voertuig, nog evenveel verdienen als een ander? De wegtransportindustrie heeft enkele jaren om deze cruciale vraag te beantwoorden...
Mercedes-Benz gebruikte de challenge ook om aan te tonen dat zijn trucks voortaan via het internet verbonden zijn.
MAN illustreerde het principe van de ‘wieltjeszuiger’...
De drie Scania’s waren in Zweden ecocombi’s van 32 meter. Het peloton van de Volvo Group hield halt in België.
Claude Yvens
WORDT VERVOLGD Het volgende nummer van Truck & Business is een ‘IT Special’ waarin wij ons in detail buigen over de technologieën die gebruikt worden om de verschillende pelotons te laten functioneren. Truck&Business 257 - 37
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 37
3/05/16 16:51
Van
ONTSNAPPEN AAN DE KILOMETERHEFFING MET EEN LBV
Enkel voor lichte goederen We zouden geen Belgen zijn als we niet op zoek gingen naar mogelijkheden om de nakende kilometerheffing te omzeilen. Zijn er dan mogelijkheden? Jawel, maar niet voor iedereen! Enkel in het expres en distributievervoer zijn er interessante alternatieven. Het spreekt vanzelf dat een transporteur zijn 44 ton combinatie niet kan vervangen door x aantal lichte bedrijfsvoertuigen om aan de kilometerheffing te ontsnappen. Maar voor het lichtere werk loont het toch de moeite om de alternatieven eens te bekijken. Lichte bedrijfsvoertuigen met een MTM tot 3500 kg zijn vrijgesteld van de kilometerheffing. Een bijkomend voordeel is dat er geen chauffeur met een C of CE rijbewijs vereist is. Chauffeurs met een B of BE rijbewijs zijn gemakkelijker te vinden. Tot zover de voordelen, want er staan wat nadelen tegenover, in de eerste plaats een beperkt laadvermogen en laadvolume.
Laadvolume alleen volstaat niet Als we in de categorie van 3,5 ton blijven dan zien we dat de grootste gesloten bestelwagens, die de constructeurs in hun standaardgamma aanbieden, een volume van circa 17 m3 halen. Een uitzondering op die regel is de Iveco Daily die tot 19,6 m3 kan gaan. Die volumes zijn al mooi, maar komen tegen een prijs. Een bestelwagen met zo’n laadvolume heeft een aardig doorwegend eigengewicht, waardoor er slechts 800 à 1000 kg laadvermogen overblijft. Een voorbeeld: de Iveco Daily met een laadvolume van 19,6 m3 heeft een eigengewicht van 2670 kg. Bij een MTM van 3500 kg blijft er dus maar 930 kg laadvermogen. Veel volume dus, maar alleen geschikt voor lichte goederen. Het probleem vergroot nog als we de bestelwagen willen voorzien van een binneninrichting
met rekken voor het stapelen van materieel of pakjes. Een probleem dat overigens niet nieuw is, want tal van bestelwagens in deze gewichtscategorie rijden dagelijks overbeladen, omdat het geringe laadvermogen wordt opgeslorpt door de inrichting. In de praktijk worden de rekken dan nog volgestapeld en vaak moet er ook nog wisselstukken mee, een elektrische groep, toestellen of machines en dan wordt de gewichtslimiet maar al te gauw overschreden. We kunnen het volume echter nog verder opdrijven door te kiezen voor een chassis-cabine met een laadbak. Dan blijkt het gemakkelijk mogelijk voor een lichte bedrijfswagen van 3500 kg een laadvolume van 17 tot 20 m3 te halen en in sommige gevallen zelfs 22 tot 25 m3. Een aparte oplossing op dit gebied is een platform met complete volumecarrosserie, maar dat is alweer een duurdere oplossing. Een chassis-cabine is in aankoop minder duur dan een volumineuze bestelwagen, maar je moet er dan nog wel de kosten voor de opbouw van de kast bijrekenen. Smartbox rekende ons voor dat een 16,3 m3 kast met Dhollandia laadlift voor een Hyundai H350 chassis-cabine op 10.500 EUR komt. Een kast van 17,8 m3 komt op 11.350 EUR. Beide uitvoeringen met gewone achterdeuren in plaats van de laadlift kosten 3200 EUR minder. Geven we nog even mee dat de opbouw op zich in dit geval goed is voor 490 kg extra gewicht (530 kg voor de grootste uitvoering). Het gewicht van de basisversie van het voertuig plus een grote
laadbak beknot aanzienlijk het laadvermogen. Geven we opnieuw een voorbeeld: een Renault Master Cargo 480 kan uitgerust worden met een laadbak die tot 25 m3 laadvolume biedt. Het laadvermogen is dan evenwel beperkt tot amper 500 kg! Het grootste probleem blijft dus het lage laadvermogen. Een oplossing daarvoor is het voertuig te koppelen aan een aanhangwagen. De meeste grote bestelwagens beschikken over een trekvermogen van 3500 kg voor een geremde aanhangwagen. Dan komen we toch een gecombineerd gewicht (treingewicht) van 7000 kg. Let dan wel weer op de afmetingen, want zo’n combinatie komt al snel op een lengte van circa 11 meter en
verliest dan het voordeel van een compact voertuig.
Downsizing Niet alleen de overstap naar een licht bedrijfsvoertuig van 3500 kg MTM kan de transporteur of ondernemer helpen. “Wij merken een toenemende vraag naar lichtere uitvoeringen van de vrachtwagens”, stelt Stefan Devis van Beherman, invoerder en verdeler van Fuso. “Waar men vroeger zou opteren voor een 10 ton model kiest de klant nu voor een 8,5 ton met ongeveer hetzelfde laadvermogen. De besparingen liggen dan vooral op het gebied van kostprijs en exploitatiekosten. Vooral als een ouder voertuig wordt vervangen door een nieuwe Euro 6. Het segment
38 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 38
3/05/16 16:51
n Iveco biedt de grootste volumes op de markt voor een gesloten bestelwagen.
Met een gesloten kastopbouw zijn grotere laadvolumes mogelijk.
MAXIMALES VOLUMES BIJ LICHTE BEDRIJFSWAGENS
onder de 12 ton MTM zal aan belang winnen, want hiervoor betaalt de gebruiker minder kilometerheffing (nvdr: van 0,146 EUR/km voor een Euro 0 tot 0,074 EUR/km voor een Euro 6 in de categorie van 3,5 tot 12 ton en van 0,196 EUR/km voor een Euro 0 tot 0,124 EUR/km voor de categorie boven de 12 ton. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest liggen de tarieven nog hoger.). Bovendien betaalt men voor een voertuig van minder dan 12 ton geen verkeersbelasting. Daarboven geldt een Europees minimum.” “Een BE-trekker/oplegger zien wij niet direct als een oplossing omwille van de prijs. Voor de ombouw van een licht bedrijfsvoertuig tot trekker en de oplegger ben je al snel 70.000 EUR kwijt. Onze Fuso Canter
7,5 ton met kastopbouw biedt eenzelfde laadvermogen voor een prijs van 45.000 à 50.000 EUR. Daarbij moet je nog rekening houden met de levensduur door de zware belasting van het relatief licht gebouwd materieel ten opzichte van onze vrachtwagen. Een BE-trekker/ oplegger is volgens ons te licht voor echt zware transporttaken. Wij merken in ieder geval een toenemende interesse voor kleinere en compactere vrachtwagens met een lagere prijs. Die vervangen meestal een ouder voertuig en zijn dus tevens rendabeler en properder, wat kan opwegen tegen de kilometerheffing, vooral bij KMO’s die weinig kilometers maken.” Hendrik De Spiegelaere
MERK TYPE GESLOTEN BESTELWAGENS CiTROËN Jumper FIAT Ducato IVECO Daily MERCEDES-BENZ Sprinter OPEL Movano PEUGEOT Boxer RENAULT Master RENAULT TRUCKS Master VOLKSWAGEN Crafter CHASSIS-CABINE CITROËN Jumper FIAT Ducato FUSO Canter HYUNDAI H350 ISUZU N-Serie IVECO Daily NISSAN NV400 OPEL Movano RENAULT Master RENAULT TRUCKS Master
MAX. LAADVOLUME
RICHTPRIJS
17 m3 17 m3 16-19,6 m3 17 m3 17 m3 17 m3 17 m3 17 m3 17 m3
n.m. 31.320-35.120 EUR 33.225-41.190 EUR 34.900 EUR 30.270-33.170 EUR n.m. 34.600 EUR 25.000 EUR 33.553 EUR
17 m3 21 m3 19-26 m3 17,8 m3 17-20 m3 18,5-25 m3 20 m3 20-22 m3 18,5-25 m3 19-22 m3
n.m. 23.990-29.390 EUR n.m. 26.659 EUR 27.500-29.400 EUR n.m. n.m. 32.260-37.670 EUR 23.650 EUR 30.000-35.000 EUR Truck&Business 257 - 39
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 39
3/05/16 16:51
Tools
Via Hyva worden nu Italiaanse Anteo laadkleppen aangeboden.
LAADKLEPPEN
Licht en robuust Een opbouw met laadklep gaat doorgaans twee keer zo lang mee als de vrachtwagen. Het is dus belangrijk dat er gekozen wordt voor een robuuste constructie. Dat die ook licht moet zijn komt voort uit het streven naar een maximaal laadvermogen. Het komt er op aan een doordachte keuze te maken uit een relatief beperkt aantal aanbieders. Laadkleppen worden gebruikt voor het verzamelen of verdelen van goederen. Ze worden voornamelijk voor distributievoertuigen gebruikt. Omdat opleggers en aanhangwagens doorgaans langer meegaan dan een trekker of vrachtwagen is het ook hier weer belangrijk voor een robuuste constructie te kiezen. Die robuustheid is anderzijds ook noodzakelijk omdat dit type van voertuigen vaak met zwaardere heftrucks wordt beladen of
gelost. Bij distributievoertuigen gebeurt het laden en lossen met rolkarren, steekwagentjes of lichter goederenbehandelingsmaterieel. Afhankelijk van het gebruik van het voertuig kan men kiezen uit verschillende typen van laadkleppen, naast de klassieke laadklep: - Afneembare laadkleppen, - Uitschuifbare laadkleppen - Onder de laadvloer gemonteerde laadkleppen - Laadkleppen met schaarsysteem
- Gedeelde laadkleppen - Verticaal liften - Autoliften - Kolomliften - Verhuisliften - Veeliften
Laadvermogen en eigengewicht Over het algemeen bieden standaard laadkleppen het grootste platform en het hoogste laadvermogen. Anderzijds zijn ze niet geschikt
om aan te dokken in laadsluizen en aan laadplatforms. Daarvoor zijn er laadkleppen die onder de opbouw van de vrachtwagen, oplegger of aanhangwagen kunnen geschoven worden. Dat is ook de oplossing om een laadklep op een vrachtwagen te combineren met een aanhangwagen. Om het eigengewicht te verlagen en dus het laadvermogen te bevorderen worden laadkleppen ook wel uit aluminium opgebouwd. Voor
40 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 40
3/05/16 16:51
zwaardere toepassingen is staal aangewezen. Vooral bij lichte bedrijfsvoertuigen en bestelwagens speelt het eigengewicht een belangrijke rol. Voor dit segment worden bijvoorbeeld ook halve laadkleppen aangeboden. Worden bij het laden zwaardere hulpmiddel ingezet, bijvoorbeeld elektrische stapelaars, dan moet voor een voldoende draagvermogen geopteerd worden. Een laadklep van 1500 kg is dan niet voldoende. Een elektrische pallettruck weegt inclusief accu’s algauw 700 kg, met een operator van 80 kg en een pallet van 1200 kg bereikt men dan al een gewicht van 2000 kg.
Veilige bediending Laadkleppen worden aangedreven door elektro/hydraulische installaties en halen hun energie uit de voertuigaccu. Bij intensieve inzet verdient het aanbeveling een aparte accu te installeren, zeker bij getrokken voertuigen. Er is een grote verscheidenheid aan bedieningssystemen beschikbaar, aangepast aan de verschillende laadkleptypen, speciale toepassingen en aan de individuele eisen van de klant: bedieningskasten buiten en binnen, afstandsbediening met spiraalkabel, voetbediening, bediening met noodknop en draadloze afstandsbedieningen. Voor de veiligheid van de operator en de last mag de laadklep niet overbelast worden (dus zwaar genoeg kiezen). Voor de omstaanders en het andere wegverkeer is het belangrijk dat een neergelaten klep duidelijk zichtbaar is (waarschuwingslichten, markeringen en waarschuwingsflappen).
Markt gedomineerd door enkele spelers De markt voor laadkleppen wordt ruimschoots gedomineerd door één speler, namelijk Dhollandia. Het merk bouwt jaarlijks zo’n 49.000 laadkleppen. Dhollandia heeft een gamma standaard laadkleppen van 300 tot 3000 kg en zelfs zwaar belastbare laadkleppen tot 9000 en 16.000 kg. Platformen worden naar keuze uit staal of aluminium vervaardigd. Dhollandia heeft ook opvouwbare laadliften en
laadkleppen die onder de vrachtwagen kunnen wegschuiven. Er zijn tevens tal van speciale uitvoeringen en verticale liften. Eén zo’n speciaal model is de DH-SC City Slider, een model voor lichte koelvoertuigen. De laadklep wordt onder het voertuig gemonteerd en kan volledig mechanisch uitgeschoven worden. Het montagegewicht bedraagt slechts 150 kg voor 400 kg draagvermogen en een platform van 1400 op 860 mm. Dhollandia biedt voor al zijn laadkleppen een afwerking aan in warm verzinkt (gegalvaniseerd) staal voor een lange levensduur. Het Duitse Bär commercialiseert laadkleppen onder de naam Cargolift met de modellen Van Lift Free Access, Standard, Falt, Refalt en Retr/Hydfalt. De productie bedraagt 5400 laadkleppen per jaar. De laadvermogens gaan van 750 tot 3000 kg. Bär biedt de laadkleppen ook met de SmartControl afstandsbediening. Een andere Duitse constructeur is Behrens met het gamma Eurolift en laadkleppen met laadvermogens van 1000 tot 3000 kg. De Zweedse groep Hiab heeft in het programma de Zepro laadkleppen met draagvermogens van 450 tot 3000 kg. Ook verkrijgbaar in opbouwbare versie. MBB Palfinger heeft standaard, opvouwbare en uitschuifbare laadkleppen met draagvermogens van 500 tot 3000 kg. Daarnaast zijn er verticale liften voor 300 tot 1500 kg en een speciale variant met een draagvermogen van 4000 kg voor dubbeldek voertuigen. Palfinger biedt als alternatief voor de elektro/hydraulische bediening ook een elektro/mechanische variant. VH Global Trading ontwikkelde de VH Easyloader. De VH Easyloader is een laadklep, uitsluitend voor gesloten bedrijfsauto’s, waarbij het laadplatform onder het dak wordt opgeborgen. Draagvermogen: 750 kg. Via Hyva worden in België de Italiaanse Anteo laadkleppen aangeboden. Anteo heeft standaard en opvouwbare laadkleppen voor alle typen voertuigen van bestelwagen tot oplegger. Hendrik De Spiegelaere
Verhuisliften zijn één van de speciale uitvoeringen van laadkleppen.
Een voorbeeld van een opvouwbare en onder de laadruimte opgeborgen laadklep.
Dhollandia is de Europese nummer één op gebied van laadkleppen.
Truck&Business 257 - 41
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 41
3/05/16 16:51
Tools
Charlier Logistics heeft PTV Smartour geoptimaliseerd Charlier Logistics heeft ervoor gekozen de PTV Smartour software verder te optimaliseren om zodoende zijn efficiëntie te verhogen.
Charlier Logistics kan voortaan simultaan met alle leveringsbeperkingen rekening houden.
«Wij hebben drie soorten optimalisering doorgevoerd», stelt Gilles Colle, IT & Procurement Manager bij Charlier Logistics. «De eerste betreft de trucks. Iedere vrachtwagen van onze vloot wordt voortaan herkend en laat toe dat we alle gegevens erover registreren (lengte, toegelaten lading, specifieke uitrusting...). De tweede optimalisering is gericht op geografische zones. Vandaag kunnen wij voor een truck een startpunt definiëren zodat zijn rit begint en eindigt in een specifieke zone. De derde aanpassing heeft te maken met de beperkingen. Wij kunnen de ritten volgens meer parameters verfijnen dan vroeger (respecteren van de leveringsuren en de rijtijden, beschikbaarheid van de vrachtwagens, toegankelijkheid van de goederen, specificiteit van het terrein - toegang, wegen, tolgelden -, tijdsbeperkingen enz.», aldus nog Colle. Charlier Logistics puurt aanzienlijke winsten uit deze optimalisering. «Hierdoor kunnen wij alle zaken die de leveringen beperken in overweging nemen: leveringen op vaste uren, leveringen met een precieze tijdsinterval, rijtijden, toegankelijkheid van bepaalde particulieren of bedrijven (bepaalde wegen zijn niet haalbaar met een truck en kunnen slechts aangedaan worden met een bestelwagen), optimalisering van de afgelegde kilometers en de trajecten per rit en dus een vermindering van de brandstofkosten... De factor ‘planningstijd’ werd eveneens naar beneden toe herzien», besluit Colle. Astrid Huyghe
42 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 42
3/05/16 16:51
Tools
VPD: «Planningssoftware alleen volstaat niet» VPD is gespecialiseerd in meerdere distributieniches, waaronder opdrachten waar twee personen voor nodig zijn. Het bedrijf uit Halle haalt alleen maar het beste uit de programma’s door te kiezen voor een groter geheel. «Het volstaat niet om ritplanningssoftware aan te kopen», legt Dirk Van Peteghem uit. Bij ons draait de software van Ortec in combinatie met de TMS, die de bestellingen en de back-office behandelt, en met de boordcomputers. Daardoor kunnen we twee soorten planning beheren: één voor de 2MAN service, waarmee wij elektro-apparaten leveren en plaatsen bij particuliere klanten en waar de klant zijn leveringsvenster moet kunnen kiezen, en een andere planning voor de meer klassieke leveringen aan winkels en supermarkten», aldus Van Peteghem. «Mettertijd hebben wij het systeem geoptimaliseerd, zodat we een planning in ‘tijdsblokken’ kunnen opmaken, rekening houdend met alle legale beperkingen, maar ook met een vertragingsfactor op bepaalde routes op bepaalde momenten van de dag. In functie hiervan berekent het programma de optimale rit», verduidelijkt Van Peteghem. De impact op de organisatie van VPD valt volgens hem niet te verwaarlozen: «Wij hebben een beter overzicht, niet alleen op wat er is gebeurd, maar ook op wat er nog zal gebeuren, op de haalbaarheid van bepaalde opdrachten.» Claude Yvens
VPD heeft zijn rittenplanningssoftware geoptimaliseerd zodat men de gebeurtenissen beter kan voorzien.
Truck&Business 257 - 43
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 43
3/05/16 16:51
Tools
MEENEEMHEFTRUCKS
Bron van extra dienstverlening Transportbedrijven kunnen nog het verschil maken door extra dienstverlening, bijvoorbeeld met een meeneemheftruck. Het concept van een achter op de vrachtwagen of oplegger gemonteerde heftruck werd populair gemaakt door Kooiaap. Dat merk is inmiddels volledig geïntegreerd in Moffett, de marktleider op dit gebied.
Een meeneemheftruck biedt extra mogelijkheden in de logistiek om onafhankelijk te laden en lossen.
Met een meeneemheftruck kan de transporteur altijd laden en lossen onafhankelijk van laad/ losmiddelen ter plaatse. Dat geldt vooral voor winkelcentra, werven en beurzen. De chauffeur hoeft dan niet te wachten op een heftruck of laadkraan, maar kan onmiddellijk aan de slag. Tijdwinst dus voor de transporteur én de klant. “De aankoop van meeneemheftrucks kadert binnen onze strategie om onze klanten ‘made to measure’ oplossingen te bieden,” stelt Filip De Clercq van Transport Gilbert De Clercq. “Klantgerichte procesverbeteringen is één van onze sterke punten. De aankoop van deze Moffett meeneemheftruck is daar een voorbeeld van. Met deze heftruck kunnen we goederen op pallets onder andere op werven leveren. De machine is door de leverancier
zo geconfigureerd, dat we er ook op modderige werven mee uit de voeten kunnen. Maar dat is maar één deel van het verhaal: we hebben ook specifieke trailers besteld, met een asstel configuratie die toelaat het contragewicht op het kopschot tot 680 kg te beperken. Op die manier moeten we slechts beperkte toegevingen doen op het gebied van nuttige last, mede omdat de trailer zelf een laag eigen gewicht heeft.”
Uitvoeringen De standaard meeneemheftruck heeft drie wielen en hydrostatisch aangedreven op één of drie wielen. Er zijn speciale uitvoeringen voor ruw terrein, lichtgewichtuitvoeringen en tal van specificaties voor de vorken, masten en hulpstukken. Een buitenbeentje is de Crayler BM van Palfinger. Deze vierwielige en
op alle vier de wielen aangedreven heftruck wordt in een palletkist onder de trailer meegenomen. Met deze transportkist is de BM afgeschermd van invloeden van buitenaf, dit garandeert de langste levensduur. Binnen 30 seconden is de meeneemheftruck uit de
transportkist, de mast uitgeklapt en is de BM volledig operationeel. De lading kan op elke gewenste plek afgeleverd worden en de chauffeur heeft altijd het beste overzicht door de radiografische besturing. Hendrik De Spiegelaere
MARKTOVERZICHT ➙ Moffett, een onderdeel van Cargotec, biedt meeneemheftrucks van 1500 tot 3500 kg hefvermogen. Nieuw is een serie volledig elektrische meeneemheftrucks, de E-Series. In België wordt het merk verdeeld door Mabo Lifting. ➙ Palfinger heeft de conventionele F en CR series met hefvermogens van 1500 tot 2500 kg en de Crayler BM (1500 tot 2100 kg). ➙ Manitou biedt via de Afdeling Manitransit de TTM meeneemheftrucks met hefvermogens van 2000 tot 2700 kg. ➙ Terberg KingLifter commercialiseert meeneemheftrucks met hefvermogens van 1500 tot 2500 kg. ➙ Transmanut heeft een gamma van 1200 tot 2000 kg.
44 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 44
3/05/16 16:51
AXXES
Publireportage
Axxès levert positieve balans af voor ontplooiing van gps-toestellen in het Viapass-netwerk Axxès, dat op tijd werd gehomologeerd voor de opening van het Viapass-netwerk op 1 april, ondervond geen bijzondere problemen met de implementatie van zijn inningssysteem voor de Belgische kilometerheffing. Gesterkt door zijn ervaring met de OBU-satellietsystemen, die reeds sinds 2013 worden ingezet op alle compatibele Europese netwerken, ondervond Axxès geen enkel werkingsprobleem, noch met zijn beproefde OBU’s, noch met zijn satellietplatform dat transactiegegevens en gps-posities van vrachtwagens ontvangt en verwerkt. Jérôme Lejeune bevestigt: «Ons vak vergt een uitstekende beheersing van gps- en telecommunicatiesystemen, alsook van gegevensverwerkingssystemen voor tol en taksen. De lancering van een product dat enerzijds gps-gegevens van vrachtwagens kan verzamelen en anderzijds specifieke tarieven kan vastleggen om het bedrag van de tol te bepalen, vraagt een feilloze nauwkeurigheid. Ondernemingen die onze knowhow niet kunnen evenaren, ondervinden vaak moeilijkheden bij de ingebruikname van hun OBU-systemen. Wij kunnen schermen met drie jaar ervaring sinds de implementatie van onze eerste OBU-systemen in Europa. De betrouwbaarheid van onze systemen ligt samen met het uitstekende beheer van de implementatie van de OBU-systemen aan de basis van het succes van Axxès. We zijn erg trots op de hoge tevredenheidsgraad van onze klanten. Die is enerzijds te danken aan
Transporteurs kunnen zich op gelijk welk moment registreren op de website www.axxes.eu en kunnen een bestek aanvragen om een toestel te bekomen. onze B+-service waarmee ze probleemloos over het Viapassnetwerk kunnen rijden, en anderzijds aan de tijdige levering van onze toestellen, ondanks de laattijdige bekendmaking van onze accreditatie. Bovendien kunnen we alle transporteurs die een betrouwbare, economische en intelligente oplossing voor de tolinning zoeken snel uitrusten met een systeem dat ook compatibel is met de tolinning aan de Liefkenshoektunnel en op andere Europese netwerken. We willen in de eerste plaats al onze klanten een uitstekende service bieden. Onze technologische kennis helpt ons daarbij, net als de organisatie van ons specifieke callcenter voor de kilometerheffing: een
organisatie die klanten de klok rond voort helpt.
Een innovatief toestel ten dienste van transporteurs Intelligent. Dat is het uitgelezen adjectief om het gps-toestel van Axxès te beschrijven dankzij de talloze diensten die het aanbiedt. Het beschikt over DSRC- en satelliettechnologie, is compatibel met de tolheffingen in Spanje, Portugal, Frankrijk, de Liefkenshoektunnel in België en de Herrentunnel in Duitsland en voortaan dus ook met het Viapass-netwerk. Dankzij de satelliettechnologie kunnen de voertuigen genieten van een brede waaier aan bijkomende diensten met toegevoegde waarde om:
- het fleetbeheer te vereenvoudigen - de tolkosten te beperken - vrachtwagens te lokaliseren En dat alles zonder overbodige kosten te genereren. Ook het vermelden waard is dat de geolokalisatie van vrachtwagens via het gps-toestel transporteurs meer inzicht geeft in de bedragen die via het Viapass-netwerk worden geïnd. Het grote voordeel van het Axxès-toestel voor transporteurs? Een enkel toestel, een enkel contract, een enkele set van facturen en een enkel aanspreekpunt om de tolkosten van het voertuigenpark over het hele compatibele netwerk te beheren.
Axxès : 26 rue de la Vilette - 69328 Lyon (Frankrijk) - Tel : +33 4 26 29 75 20 - Fax : +33 4 26 29 75 22 - www.axxes.eu
AXXES_GPS_T&B257_publi_frnl_03 - FLASH.indd 2 T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 45
28/04/16 11:30 3/05/16 16:51
4 vragen aan...
Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.c
Leveringen • Van den Hende schaft Renault Trucks T460 trekkers aan • TVW Fuel Trucks: 200 voertuigen waarvan voortaan 1/3 Scania • Transcorol: een unieke Iveco Daily in België • Iveco en Smet ondertekenen contract voor 330 ‘groene’ Iveco Stralis • Negen Mercedes-Benz Antos voor Transpo Van Zon
Taco van der Leij (TomTom Telematics)
« De invloed op de veiligheid is nog groter » 1. Hoe heeft de markt gereageerd op uw Optidrive 360? De markt heeft erg goed gereageerd omdat het gaat om een holistische benadering. De klant kan beginnen met een eenvoudige aanpak, met enkel raadgevingen over acceleraties of remmanoeuvres, waarna hij kan overstappen naar een meer volledige versie met tracking en analyse-instrumenten voor de vlootbeheerder. Het zijn de grootste wagenparken die het meeste interesse tonen en dat dan vooral in het Verenigd Koninkrijk, waar het milieubewustzijn en het besef van verkeersveiligheid sterker ontwikkeld zijn. En zoals we nu al weten, is de positieve impact op de verkeersveiligheid nog groter dan die op het verbruik. De Optidrive 360 is sinds maart ook beschikbaar voor trucks. 2. Hangt de toepassing van dergelijke systemen af van de reglementering? Gedeeltelijk. De klanten moeten de stap naar ecodriving willen zetten, maar men ziet dat in het Verenigd Koninkrijk, waar een wetgeving over veiligheid achter het stuur bestaat, het vlootbeheer duidelijk verder doorgedreven is dan elders in Europa. Daar zoeken de vlootbeheerders echt naar het genereren van toegevoegde waarde vanuit hun beheersystemen. Ongeacht of dat is door het genereren van rapporten over aanwezigheid op een bepaalde plek voor hun klanten of door de daling van hun verzekeringspremies.
3. Aanvaarden de bestuurders dat dergelijke gegevens gedeeld worden? Dat vergt een goede verduidelijking vooraf. Men moet zeggen waarom men het doet en hoe men het doet. Dat is de enige manier om het systeem acceptabel te maken. 4. U treedt op deze markt in concurrentie met de boordcomputers van de constructeurs. Waarom zou een transporteur eerder voor een onafhankelijk systeem kiezen? De meeste vloten zijn gemengd. Indien u consistentie wil inzake de prestaties van uw volledige vloot, hebben wij het voordeel dat we in ieder soort voertuig geïntegreerd kunnen worden.
• Declercq Stortbeton: 19 nieuwe Mercedes-Benz Arocs en Actros • Tielen Transport: 15 nieuwe Volvo FH • 7 nieuwe DAF XF voor Forem • Nieuwe Renault Trucks C OptiTrack voor De Snerck
Trailers • Kässbohrer opent opnieuw een assemblage-eenheid in Ulm • Kögel stelt een nieuwe asfaltoplegger voor • Scania werkplaatsen worden servicepartners van Schmitz Cargobull • Langendorf haalt kaap van 1000 voertuigen in één boekjaar • Nego Transports groeit met MAX Trailer • Onderscheiding voor LAG Trailers in Groot-Brittannië • Lichtere trailers bij Fruehauf dankzij Alcoa
Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness
European Platooning Challenge • België voorstander van (semi-)autonome trucks (VIDEO) • European Platooning Challenge: een succes over de hele lijn • Pierre Lahutte (Iveco): “De Platooning Challenge opent een nieuw tijdperk in het transport” (VIDEO) • Volvo Trucks: een erg ministerieel peloton, maar dan ‘op een laag pitje’ • Duitse minister geeft startschot voor konvooi van MAN • Andreas Schmitz neemt de Toezichtsraad van Schmitz Cargobull over • DAF legt de nadruk op Wifi-P technologie • Het ‘peloton’ van Scania bestaat uit ecocombi’s • Het Mercedes-Benz ‘peloton’ zal semi-autonoom zijn • AT Specialtransport vindt het gepaste materiaal bij Faymonville
Een interview van Claude Yvens
U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 46 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 46
3/05/16 16:52
-business.com
Constructeurs • DAF Trucks België introduceert de DAF FT XF 460 Super Space Cab – Anniversary Edition • Dirk Gheeraert nieuwe Sales verantwoordelijke van DAF Trucks Belux • Volvo Trucks belooft nieuwe brandstofbesparingen (-3 tot -5%) • Tatra Trucks onthult de Phoenix 10x10 • Een ‘nieuwe’ lichtere Renault T • Mercedes-Benz gaat nieuwe ecodriving assistent voorstellen (VIDEO) • Volvo lanceert een I-Shift met kruipversnellingen • Fraude op grote schaal met de SCR: Camion Pro wijst met een beschuldigende vinger
IT • Astrata: 3 nieuwe instrumenten om het vlootbeheer te verbeteren • TomTom lanceert zijn Optidrive 360 ecodrivingassistent voor trucks • Trimble stelt zijn CarCube van de 6de generatie voor
Overige leveranciers • Twee nieuwe merken van Haldex: Grau en Reman • Bandag stelt een nieuw loopvlak profiel voor brede banden voor • Eén miljoen Haldex ModulT units • Twee bekroningen voor de banden van de Continental groep • Hertsens kiest voor het TPMS van Tyre Safety Europe • LostnFound voegt ContiPressureCheck toe aan zijn diensten • WheelRight genomineerd voor internationale veiligheidsinnovatieprijs • DT Spare Parts: nieuwe catalogus voor passende wisselstukken voor Iveco trucks • Opladen met ThermoLite zonnepanelen van Thermo King • Beneparts is officieel Wolfdistributeur in Vlaanderen • TVM Belgium: de transportverzekeraar viert zijn 25-jarig bestaan
Truck&Business 257 - 47
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 47
3/05/16 16:52
Publireportage
DACHSER
“100% mobiliteit dankzij Fraikin” Internationaal logistiek dienstverlener Dachser bedient de Belgische markt vanuit haar vestigingen in Willebroek en Moeskroen. Voor de opvolging van haar wagenpark maakt de groep dankbaar gebruik van de full service operational leasing van Fraikin. In België is Dachser actief sinds 1975. Elke vestiging van de groep vormt een autonoom onderdeel binnen het Europees netwerk en is verantwoordelijk voor een welafgebakende regio. Vanuit de twee Belgische hubs zijn er dagelijks een hondertal vertrekken. “We halen paletten op bij verschillende klanten, groeperen die volgens eindbestemming en de volgende dag leveren we over heel Europa. Het opzet is zo veel mogelijk volume vanuit de vestiging te consolideren om vervolgens zo veel mogelijk directe internationale verbindingen op te zetten. In Moeskroen bieden we werk aan meer dan 180 mensen en beschikken we over 10.000 m2 aan stockageruimte”, zegt Mickael Vanwyngene, operation manager.
Full service operational lease “De vestiging te Moeskroen was lange tijd de vreemde eend in de bijt binnen de groep Dachser met een eigen wagenpark omdat dit historisch zo gegroeid was. De opvolging van alle administratieve en technische aspecten vergt echter zoveel tijd en energie dat we zijn overgeschakeld op de diensten van Fraikin die het volledige wagenparkbeheer op zich neemt tegen een duidelijke kostprijs. De voertuigen worden zeer intensief ingezet, sommige rijden 24/24 uur, zodat we ons geen stilstand kunnen veroorloven. Vandaar dat we geopteerd hebben
DACHSER BELGIË IN HET KORT voor de full service operational lease van Fraikin. Dit betekent onder meer dat er permanent vervangvoertuigen ter beschikking staan, maar bijvoorbeeld ook dat Fraikin instaat voor het ophalen van de wagens voor de autokeuring. We kunnen met andere woorden genieten van een onberispelijke full service waardoor er ruimte vrijkomt om ons ten volle te concentreren op onze core business.” Naast de gemotoriseerde voertuigen, kan Dachser Moeskroen een beroep doen op de uitgebreide pool aan opleggers die Fraikin ter beschikking stelt.
➙ Activiteit: groepage, lucht- en zeevracht, gecombineerd met logistieke dienstverlening ➙ Personeelsbestand: 300 (25000 medewerkers wereldwijd) ➙ Vestigingen: Moeskroen en Willebroek (440 vestigingen wereldwijd) ➙ Wagenpark: 18 trekkers en 7 vrachtwagens via Fraikin
FRAIKIN TRUCK RENTING Europees marktleider in de verhuur van multimerken industriële en bedrijfsvoertuigen. Oplossingen voor lange, middellange en korte termijnverhuur en vlootbeheer. Netwerk van meer dan 160 agentschappen in Europa. www.fraikin.be
Europees netwerk “Fraikin is marktleider in de verhuur van multimerken bedrijfsvoertuigen maar voor ons ligt het voordeel vooral in het feit dat de Europese netwerkstructuur van Fraikin nauw aanleunt bij de structuur van de groep Dachser. Samenwerken wordt op die manier gestroomlijnd over de landsgrenzen heen zodat ook onze andere vestigingen optimaal gebruik kunnen maken van hun dienstverlening en ondersteuning. Zelfs bij onze
FRAIKIN-DACHER_T&B257_publi_frnl_04 T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 48 - FLASH.indd 2
onderaannemers groeit de overtuiging dat een beroep doen op de alomvattende diensten van Fraikin loont” besluit Mickael Vanwyngene.
“Full service van Fraikin creëert ruimte om zich ten volle toe te leggen op de core business.”
26/04/16 10:50 3/05/16 16:52
16 10:50
Markt
INSCHRIJVINGEN - 31/03/2016 «Met inschrijvingen die boven 6 ton met 24% stegen, mogen we voor het moment echt niet klagen. De stijging is zelfs nog een beetje sterker boven 15 ton, vooral bij de kleinere vloten, die hun laatste Euro 3- en Euro 4-modellen nog altijd niet vervangen hadden. De impact van de kilometerheffing blijft zich dus laten voelen, ook al gaat het vooral om een versnelde vernieuwing van de vloten. Het goede nieuws is dat onze orderboekjes op een hoog niveau blijven, waardoor wij onze prognose voor het hele jaar 2016 hebben moeten optrekken: boven 6 ton zouden we 8.300 eenheden moeten afzetten in België.» Stijn Tielens, Sales Manager de MAN Truck & Bus Belgium
VRACHTWAGENS (>3,5T) 2016 221 172 161 146 145 92 91 10 6 5 57 1106
Mercedes Iveco MAN Volvo DAF Renault Scania Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL
% 20,0 15,6 14,6 13,2 13,1 8,3 8,2 0,9 0,5 0,5 5,2
2015 146 156 138 165 102 67 94 13 21 6 38 946
% 15,4 16,5 14,6 17,4 10,8 7,1 9,9 1,4 2,2 0,6 4,0
2015 329 280 158 164 204 86 70 1293
% 25,4 21,7 12,2 12,7 15,8 6,7 5,4
2015 494 382 350 302 252 226 153 13 21 6 40 2239
% 22,1 17,1 15,6 13,5 11,3 10,1 6,8 0,6 0,9 0,3 1,8
TREKKERS 2016 440 352 227 222 194 95 82 1621
Volvo DAF Scania MAN Mercedes Renault Iveco TOTAAL
% 27,1 21,7 14,0 13,7 12,0 5,9 5,1
TOTALE MARKT 2016 586 497 415 383 318 254 187 10 6 5 66 2727
Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL
% 21,5 18,2 15,2 14,0 11,7 9,3 6,9 0,4 0,2 0,2 2,4
DE TENDENS VRACHTWAGENS
16,91
TREKKERS
25,37 Stijgers / Dalers
DAF Volvo Mercedes Scania Renault MAN Iveco
115 92 81 66 34 28 -15
HET FEIT VAN DE MAAND Mercedes-Benz verliest vier punten bij de trekkers, maar wint er vijf bij de bakwagens
GETROKKEN MATERIEEL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Van Hool Schmitz Krone Kögel LAG A&D Trailers Stas Turbo's Hoet Kassböhrer Faymonville Chereau Mol D Tec Gheysen & Verpoort Max Trailer Lohr Kraker AJK Spitzer Nooteboom System Trailers Galtrailer Royen Rolfo Pacton Schwarzmüller Noyens Knapen Benalu KWB
292 218 186 174 94 73 71 57 55 43 37 37 36 25 21 20 19 18 18 15 15 13 13 11 10 9 8 6 5 5
Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 257 - 49
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 49
3/05/16 16:52
Blog
De netwerken van de hoop In dit nummer illustreert het artikel over het netwerk van Franse origine, Astre, dat we publiceren naar aanleiding van een bezoek aan Van Mieghem, op precieze wijze de veelheid aan netwerken, producten, niches, waaraan de leden van het netwerk die willen samenwerken, deelnemen. Op 22 maart van dit jaar, hebben we tijdens een ontmoeting in Londen met Robert Wilcox, de voorzitter van Transport Association, gedebatteerd over de voordelen die verbonden zijn aan het deel uitmaken van verschillende netwerken. Deze Britse organisatie zet networkingactiviteiten op, net als georganiseerde maar vrije onderaanneming van diensten. Een evident gegeven als je de geografische uitgebreidheid van Engeland en Schotland bekijkt, zonder dan nog te praten over het nabije Ierland. Eén van de voordelen van het partnership tussen de 60 ondernemingen die lid zijn, is eenvoudigweg de mogelijkheid voor ieder van de bedrijven om parkings van andere leden te gebruiken, wanneer ze zich op een bepaalde afstand van de hoofdzetel bevinden. Sinds de invoering van de kilometerheffing zoeken tal van Belgische vervoerders oplossingen om de vloot op verschillende plaatsen te stallen, dichtbij de klanten. Dat alles uiteraard om lege kilometers te vermijden, die vandaag dubbel zo kostelijk zijn. De ontwikkeling van een veelvoud aan netwerken, gaande van volle ladingen over palletten tot pakketten beantwoordt aan een reële behoefte van de bedrijven. Het behoren tot een netwerk biedt soms meerdere positieve aspecten, soms inzake productiviteit, soms inzake rentabiliteit... en mobiliteit. Het beste bewijs hiervoor is dat een netwerk meteen een nieuwe kandidaat zal vinden wanneer een firma een netwerk verlaat (ofwel voor een concurrerend netwerk, ofwel door integratie binnen een grote groep, ofwel door financiële problemen). En veel bedrijven trachten één of ander bestaand nationaal netwerk, dat vaak banden heeft met netwerken in andere landen, te vervoegen of anders te integreren in een netwerk dat zich over verschillende landen uitstrekt.
« De ontwikkeling van netwerken beantwoordt aan een reële behoefte van de transportbedrijven.. »
In functie van het soort vervoerd product, het soort verpakking, de streken en/of landen die gedekt worden en/of de specifieke kenmerken van de klanten moet een transporteur toetreden tot één of meerdere netwerken, zelfs als dat samen is met concurrenten op bepaalde lijnen. Een belangrijke familiale groep is in eigen land zo georganiseerd dat het deelneemt aan drie verschillende netwerken en dat met verschillende collega’s. Voor andere producten werkt het samen met andere familiebedrijven in andere landen. Daardoor biedt het op zijn eigen nationaal grondgebied een volledige waaier aan diensten aan concurrentiële prijzen, met korte leveringstijden en een optimale kwaliteit. Op Europees niveau is het net zo, waardoor zijn klanten een meer globale oplossing kunnen vinden. Vandaag bestudeert het een nieuw Europees akkoord in een erg specifieke tak van het transport. De evolutie van de mobiliteit in heel Europa, de financiële noden van de staten en gewesten en de ontwikkeling van de IT-technologie dragen allemaal bij aan de opkomst van betaalde kilometers, zowat overal in Europa. Voor een transportbedrijf schaden de complexiteit en de verscheidenheid van de systemen de sector. Maar geconfronteerd met deze onvermijdelijke verandering zullen nieuwe oplossingen en nieuwe samenwerkingen het daglicht moeten zien. De netwerken geven een antwoord op deze uitdaging. En partnerships worden onmisbaar. Jean-Marie Becker
EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet
EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.
MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com
50 - Truck&Business 257
T&B257_interieur_NL - FLASH.indb 50
3/05/16 16:52
T&B257_cover1234_NL_01 - FLASH.indd 51
3/05/16 12:08
T&B257_cover1234_NL_01 - FLASH.indd 52
3/05/16 12:08