T&b239 fr complet pdf lr by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

Barometer À découvrir en page 10

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Septembre - Octobre 2013 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

www.truck-business.com

Dossier Pneumatiques Un an après le label

Comparatif Stralis Euro 5 et Euro 6

Ernest Lux (Transport Lux)

Prise en mains Renault T « Réduisons les cotisations sociales sur les heures de disponibilité »

Supplément Warehouse & Logistics 60 et Van & Business 4

N°239

EDITOde flotte

Si les fonctionnaires s’en mêlent… Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Enfin, un début de reprise se dessine. Les résultats récoltés dans le cadre de notre Truck & Business Barometer le montrent : la confiance commence, tout doucement, à revenir sur le marché. D’autres indicateurs économiques repartent lentement à la hausse, et l’augmentation des volumes de transport semble se confirmer pour les semaines à venir. Tour & Taxis, Bruxelles 13 février 2014

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La crise n’est cependant pas terminée. Les décisions les plus difficiles, c’est souvent à la fin des crises qu’il faut les prendre, quand on a épuisé toutes ses réserves et implémenté toutes les mesures ‘faciles’. Même si le niveau des faillites et des reprises forcées n’atteint pas (et de loin) celui que l’on note aux Pays-Bas, il faut encore s’attendre à quelques défaillances de ce côté. Il est d’autant plus important que les entreprises de transport belges soient placées dans un contexte qui leur permette de se défendre. Il faut espérer que les trois fédérations (ce sera un beau test de cohérence) parviennent à faire accepter le principe de l’exemption sectorielle pour le jour de carence. Il faut aussi espérer que les messages de plus en plus clairs qui en appellent à une baisse de la pression fiscale sur les bas salaires se transforment en actes. Mais il faut aussi que l’appareil d’état joue le jeu. J’ai appris récemment l’histoire d’un transporteur 100 % belge (et fier de l’être) qui a subi un contrôle de l’inspection du travail. Pour des raisons que j’ignore, il se fait imposer un redressement ‘sérieux’. Faisant remarquer à son interlocuteur que la seule manière pour lui de compenser cette dépense imprévue sera de délocaliser la moitié de sa flotte, il a été très surpris de s’entendre dire : « Eh bien, faites donc comme vos collègues, délocalisez ! » par l’inspecteur lui-même. Que l’appareil d’état soit à ce point aveuglé par ses prérogatives, sans être capable d’embrasser toute l’étendue d’un problème qui touche aujourd’hui les rentrées fiscales (voir notre étude à ce sujet dans ce numéro), cela me laisse sans voix. On ne maintiendra pas une présence significative du transport routier belge avec de tels raisonnements.

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Sommaire Septembe - Octobre 2013

DOSSIER Pneumatiques Toujours en pointe dans tous les domaines de la gestion de parc, Truck & Business vous propose un nouveau dossier consacré à la gestion des pneumatiques qui s’articule autour de trois thèmes : la manière dont le marché a ‘digéré’ le label pneumatique européen, des conseils

N°239

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p. 24 à 32

TRUCK

BUSINESS 06 07 08 10

ACTUALITÉ

12 14

PROFESSION : la lente disparition des transporteurs belges

SHIPPER : Green Freight Europe, où quand les grands chargeurs donnent le ‘la’ aux transporteurs en matière d’environnement

INTERVIEW : Michel Cornil (vice-président d’Ecomouv) ENTREPRISE : Transport Lux (Borgloon) SURVEY : résultats du Truck & Business Barometer la confiance revient !

16 18 20 22 24

TRUCK : test entre l’Iveco Stralis Hi-Way Euro 5 et Euro 6 TRUCK : prise en mains des Renault T TRUCK : prise en mains des Volvo FL, FE, FM et FMX TRAILER : les nouveautés et la stratégie de D-Tec DOSSIER PNEUMATIQUES - la réaction du marché au label européen - la gestion des carcasses - les trucs à faire, les pièges à éviter - les nouveaux Goodyear FuelMax et KMax

PROFESSION : après le statut unique, quelles exemptions pour le transport routier ?

DOSSIER CARBURANT - maintenir les résultats d’une formation ecodriving - comparatif exclusif des cartes carburant du marché belge - les anti-vols pour carburant

44 45 46 49 50 TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2014 : SOYEZ CANDIDAT ! Le site www.transport-logistics-awards.be vient d’être mis à jour pour l’édition 2014. Il est temps de vous présenter à l’un des 7 prix si vous voulez être mis à l’honneur le 13 février 2014 !

TOOLS : les coulisses du laboratoire de recherche Shell ACTUALITÉ INTERVIEW : Dirk Snauwaert (Van Hool) MARCHÉ LE BLOG DE Jean-Marie Becker

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM • La 2e édition du Comparateur de Pneumatiques de Truck & Business, complément parfait de notre dossier ‘print’ • Une analyse complète des cartes carburant du marché belge : couverture géographique, services de gestion, systèmes de sécurité, services annexes…

EN COUVERTURE Les nouveaux pneus Goodyear FuelMax et KMax montrent bien comment les manufacturiers s’adaptent aux nouvelles demandes de la clientèle.

PROCHAIN NUMÉRO

Barometer La deuxième livraison de notre Baromètre pour l’année 2013 se distingue par une nette remontée de l’indice de confiance des transporteurs belges. Remontée due à une légère progression de l’activité, mais surtout à un espoir d’une véritable sortie de crise. Reste à voir si l’économie belge en profitera…

• Dossier Matériel Tracté : toutes les nouveautés attendues chez les 16 principaux acteurs du marché, les équipements de sécurité, le tracking & tracing, les équipements de déchargement • Test complet du Mercedes Antos Euro 6 • Portraits d’entreprise : Crijns (Maasmechelen) et Havart (Soumagne)

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Conjoncture : du mieux en perspective

Vie des entreprises

Petit à petit, certains indicateurs repassent dans le vert (comme le confirme notre Truck & Business Barometer, voir plus loin dans ce numéro), mais nos voisins du nord mettront davantage de temps à s’en sortir.

Le frémissement conjoncturel s’accompagne des premières initiatives des entreprises dynamiques qui anticipent la véritable reprise des activités.

• Le baromètre Progtrans laisse espérer une hausse des tarifs • Les employeurs du secteur Transport et Logistique reprennent confiance • Forte progression des volumes de transport annoncée en octobre • Le transport néerlandais ne remonte pas encore la pente • Nette hausse des prix de transport sur le marché 'spot' au 2e trimestre • Rebond du transport routier au 2e trimestre, selon Timocom

• Dachser Benelux se concentre sur la péninsule ibérique • Cross Channel Groupage Service en faillite • 9 entreprises wallonnes participent au programme Lean&Green • Nouvelles installations pour Full Logistic Thuin SA anciennement Euro Trafic Thuin SA

L’écotaxe reportée au 1er janvier L’issue semblait inévitable, mais le gouvernement français a repoussé sa décision jusqu’au dernier moment. Pour les transporteurs belges, le conseil reste le même : enregistrez-vous ! • L'écotaxe reportée au 1er janvier 2014 • Geodis équipe toute sa flotte de boîtiers eurotoll • Ecotaxe : "La majoration forfaitaire s'applique aussi aux transporteurs belge" • eurotoll livre ses premiers boîtiers TriboxAir dès le 25 juillet 2013 • Les 7 points écotaxe belges ouvriront en août

Réglementations : les écocombis progressent • Corien Wortmann-Kool (CDA) prône une ouverture des frontières pour les écocombis • L'UPTR s'allie à Atradius pour réduire les délais de paiement • La Febetra veut que l'Europe mette de l'ordre dans les règles entourant la distribution urbaine • Projet pilote écocombis en Flandre: bientôt une réalité • Unizo et TLV relancent l'idée d'une taxe kilométrique pour autos • Le certificat d'immatriculation mieux protégé contre l'escroquerie dès le 1er septembre

• Gobo se lie à l'institut Sparrendal pour la formation • DHL lance un nouveau service quotidien de groupage à travers l'Europe • Katoen Natie bloque ses investissements à Anvers • Corneel Geerts anticipe la reprise des marchés • Macharis ouvre un site de réglage anti-angle mort • DSV s'offre SBS Worldwide • Nouveau siège central pour DB Schenker à Francfort • TNT Express projette de vendre les activités néerlandaises de TNT Fashion • GLS Belgium construit un nouveau dépôt écologique à Nivelles • Walon-Nellessen va devenir Stobart Automotive Belgium • Hoyer a réduit ses émissions de CO2 de 20% en 3 ans • Jost Group s'étend à Battice • DB Schenker ouvre un nouveau hub logistique paneuropéen à Zwevegem • Hoyer prend une participation dans le terminal Antwerp Combinant • STEF : projet de reprise de la société EBREX France • Norbert Dentressangle acquiert l'activité freight forwarding de Daher • Nouveaux camions aux couleurs Mainfreight chez Wim Bosman • Bevernaegie repris par Eikelenboom • Van Moer Group construit (encore) à Zwijndrecht • TDL Group reprend Cardon (Tournai)

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 239

Michel Cornil (Ecomouv) :

« Il reste 90 % d’enregistrements à faire pour l’écotaxe » 1. Où en sont les tests techniques de l’écotaxe ? Lors de l’annonce du report au 1er janvier, on a beaucoup mis les problèmes techniques en avant, comme un paratonnerre. Il y a eu quelques problèmes avec les boîtiers, mais très peu. Pour l’instant, dans le cadre du test en ‘marche à blanc’ qui concerne 3000 véhicules sur l’ensemble du territoire, la marge d’erreur est réduite à 0.1 et les problèmes seront résolus avant le premier janvier. 2. Que reste-t-il à maîtriser sur le plan technique ? Après les tests que nous avions réalisés, l’état voulait valider lui-même la collecte des données, la manière dont la taxe est calculée et liquidée et les procédures de contrôle. Ce sont ces aspects techniques que nous nous attachons à maîtriser complètement avant le 1er janvier. 3. S’il subsistait un problème après le lancement, les transporteurs auront-ils le bénéfice du doute ? Cette décision ne nous appartient pas. Elle est du ressort des services de douane, et leur stratégie n’est pas encore décidée. 4. Le problème principal qui a décidé du report était donc le manque de transporteurs enregistrés. Où en est-on ? A fin septembre, il y a 50.000 véhicules enregistrés comme abonnés auprès d’une SHT sur un total estimé à 450.000. Nous traitons un millier de dossiers par jour, mais ce chiffre monte trop lentement. Il faudrait le multiplier par 5 ou 10 pour enregistrer tout le monde avant la datelimite. Pour les non abonnés (estimés à 350.000 véhicules en hypothèse basse), la procédure d’enregistrement débutera autour du 15 octobre. Nos services peuvent traiter 10.000 dossiers par jour, et ce chiffre peut être porté à 20.000 en cas de pointe. 5. Vous avez aussi perdu beaucoup de temps à cause de dossiers mal remplis… En effet. Il s’agissait de pièces justificatives manquantes, ou plus à jour, ce qui nous a fait perdre pas mal de temps. Les SHT aussi ont eu leur période d’apprentissage. Lorsque le système tournera à plein régime, il faudra éviter ce genre de problème au maximum… Une interview de Claude Yvens

Truck&Business 239 - 7

Entreprise

TRANSPORT LUX

Pas d’excès de boisson Ernest Lux est particulièrement satisfait de ses nouveaux Mercedes Actros.

Cette société familiale de Borgloon poursuit une croissance en apparence tranquille, et elle a en tout cas traversé les cinq années de crise avec un relatif bonheur, grâce à une gestion saine, mais aussi à un équilibre subtil entre types de clients et types de marchandises. rnest Lux a relancé l’entreprise de transport familiale en 1982. Il occupe aujourd’hui 85 personnes avec une activité qui s’est diversifiée au-delà de son client historique, le producteur de boissons Looza et a permis de gérer le passage de ce dernier dans le giron du groupe PepsiCo en 1998.

Au-delà de Looza Le transport de boissons reste cependant une des grandes spécialités de la société. En plus de Looza, Transport Lux travaille aussi pour d’autres sociétés de PepsiCo, pour Chaudfontaine et pour le groupe Coca-Cola. La société a

8 - Truck&Business 239

fixé son rayon d’action à la totalité du Benelux et à la France, jusqu’à Paris et Dijon en tout cas. Au-delà, elle collabore plutôt avec un spécialiste local, comme dans la région de Marseille. L’Allemagne est également desservie, mais dans une moindre mesure. « Notre core business commence à une palette et va jusqu’à la palette complète, explique Ernest Lux. Mais honnêtement, les prix de transport en charges complètes sont si faibles que nous évitons ce type de marché au maximum pour nous concentrer autant que possible sur le groupage. Notre matériel de transport, souvent pourvu de fosses à bobines, nous

permet de transporter divers types de marchandises, et nous n’avons pas de véritable spécialisation à part les boissons. » La véritable spécialité de la société réside plutôt dans la combinaison de différents types de marchandises, et en particulier des frets lourds et des frets plus légers. Une douzaine de semis grand volume roulent également en inter avec des chauffeurs slovaques. Dans ce cadre, Transport Lux développe depuis 5 ans une activité logistique pour un client et a récemment agrandi à 5000 m2 la surface de son entrepôt à Borgloon. Le principal avantage de celui-ci est d’obtenir une certaine maîtrise

sur les délais de chargement. L’expédition, par contre, est devenue une activité résiduelle, tant les marges y sont réduites.

Heures perdues Comme ailleurs, ce sont les frets de retour qui posent le plus de problème. « Les prix pratiqués sont souvent insuffisants à l’international, mais en national, c’est surtout un problème de disponibilité. Nos chauffeurs et nos véhicules devraient être disponibles à 100 % pour rouler, mais les temps d’attente chez certains clients nous font perdre un temps précieux. Il y des usines où un conteneur qui arrive après un camion classique passe systématiquement avant nous, par exemple », regrette Lux. Ce problème appelle plusieurs types de solutions. Transport Lux en a développé chez un client à

Ernest Lux : « Je m’inquiète de l’immobilisme de la Flandre en matière d’infrastructures routières. Cela bouge plus vite en Wallonie ! »

TRANSPORT LUX EN BREF

Genk, où elle emploie deux personnes au chargement des semiremorques, ce qui libère les chauffeurs qui peuvent ainsi prendre la route tout de suite. Dans un avenir plus ou moins proche, la société veut aussi développer son propre hub en Flandre Occidentale pour se rapprocher de certains clients. Ernest Lux n’en estime pas moins qu’une évolution de la législation est indispensable en Belgique : « Il faudrait qu’une loi instaure un principe de dédommagement si un de nos véhicules est immobilisé pendant plus d’une heure sur un site de chargement ou de déchargement. » Cette proposition n’est qu’une de celles qu’il préconise pour l’ensemble du secteur. De préférence à l’initiative d’une fédération unique qui servirait d’interlocuteur aux autorités et aux clients.

A l’appui de cette demande, Ernest Lux établit cette comparaison : « Quand on voit ce que les membres paient à la Confédération de la Construction, mais surtout ce qu’ils reçoivent en échange, il n’y a pas photo. » Et l’exemption très rapidement accordée au secteur de la construction pour le jour de carence (voir par ailleurs dans ce numéro) vient appuyer la démonstration. La pression du marché, en effet, ne cesse d’augmenter. La société n’a pas tellement été affectée par la crise sur le plan des volumes de transport, mais elle sait que de nouvelles synergies sont encore nécessaires. « Sur le plan de la réduction des coûts opérationnels, il reste un certain potentiel, mais nous avons déjà obtenu le plus gros. En matière d’usure du matériel et de frais d’entretien,

Spécialisation : distribution de boissons Chiffre d’affaires : 13,6 millions EUR (2012) Personnel : 85 personnes Parc : 70 tracteurs (majoritairement Mercedes + DAF), 120 semi-remorques bâchées, à coils et grand volume (majoritairement LAG) Concessionnaire : Claes (St Trond) Informatique embarquée : Transics www.transport-lux.be

les progrès à venir seront résiduels », explique Ernest Lux.

Délocalisation sous la pression La grande question qui se posera dans les prochaines années sera évidemment celle de l’équilibre entre la flotte belge et la flotte slovaque. En 2013, sur 70 véhicules, 25 sont immatriculés en Slovaquie. « Aujourd’hui, ce sont nos clients qui nous demandent d’aller nous installer là-bas, se défend Lux. Ils mettent même la pression sur nous pour que nous y installions un dispatching. En ce qui me concerne, je voudrais stabiliser l’emploi ici en Belgique,

mais ce sera surtout à mes deux enfants de prendre des décisions dans une dizaine d’années, quand j’arrêterai de travailler. » Une délocalisation supplémentaire qui n’est pourtant pas inévitable selon Ernest Lux, qui émet une proposition qui pourrait être reprise (en chœur ?) par les fédérations : « Je suis certain que si nous obtenions une exemption de paiement des cotisations sociales sur les heures de disponibilité, une bonne partie des délocalisations pourrait être évitée. » Claude Yvens

Truck&Business 239 - 9

Survey

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

L’herbe plus verte ailleurs La deuxième livraison de notre Baromètre pour l’année 2013 se distingue par une nette remontée de l’indice de confiance des transporteurs belges. Remontée due à une légère progression de l’activité, mais surtout à un espoir d’une véritable sortie de crise. Reste à voir si l’économie belge en profitera…

es premiers signes de la reprise des volumes de transport étaient déjà perceptibles à la fin du printemps (confirmés notamment par les chiffres de la LKW-Maut en Allemagne), mais la dernière semaine d’août et les premières semaines de septembre ont heureusement permis de le confirmer : la demande en transport a progressé par rapport à la même période de 2012.

Progression des volumes Comme le montre le premier graphique, le retournement de situation est même spectaculaire, puisque la proportion d’entreprises qui se réjouissent d’un volume d’activité supérieur aux attentes passe en un an de 11,5 % à presque 36 %. A l’inverse, la proportion d’entreprise qui se plaignent de

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volumes inférieurs aux attentes chute de 51 et 55 % (2011 et 2012) à un tout petit peu plus de 20 %. Cette nette amélioration ne s’accompagne cependant pas encore d’une progression parallèle des prix de vente. Il est de plus en plus difficile de faire passer les augmentations de tarifs nécessaires pour maintenir une rentabilité acceptable. La question ici posée était de savoir sur quel pourcentage du chiffre d’affaires les prix étaient considérés comme corrects. Le résultat s’établit à 45 %, le solde se répartissant de manière à peu près égale entre les volumes d’affaires qui ont fait l’objet d’un refus d’augmentation et ceux pour lesquels les transporteurs ont dû accepter une baisse de tarif. Pour les semaines à venir, et malgré des volumes de transport espé-

rés en hausse, peu de transporteurs vont demander de nouvelles hausses de tarif pour 2014 : 54 %, les autres déclarant explicitement qu’ils n’osent pas demander d’augmentation (hors application de la clause diesel). Ce chiffre est le plus élevé que nous ayons eu à noter depuis des années. Dans ce contexte, on ne s’étonnera pas d’apprendre que 46 % des transporteurs s’attendent à voir leur rentabilité chuter légèrement en 2013. Ils ne sont que 26,4 % à estimer que leur rentabilité s’améliorera.

L’effectif chauffeurs au second plan La hausse attendue des volumes devrait également avoir un impact sur la situation du personnel chauffeurs. C’est exactement le contraire qui se produit ! Par rapport à l’an

dernier, où une majorité (75 %) des transporteurs estimaient devoir faire face à une pénurie de chauffeurs dans les mois à venir, ils ne sont plus aujourd’hui que 36 % à le penser. Il faut y voir les conséquences de la poursuite du mouvement de délocalisations en transport international : plus d’un quart des transporteurs sondés déclarent qu’ils vont continuer à réduire la taille de leur flotte en Belgique et 24 % qu’ils envisagent de poursuivre leur délocalisation. Un commentaire résume un peu la situation. Il émane pourtant d’un transporteur qui défendait le ‘pavillon belge’ avec fierté jusqu’il y a peu : « La Belgique, pour nous, c’est du passé. Nous nous y éteignons à petit feu pour relocaliser nos activités en Europe centrale. Ce phénomène s’accélérera

INDEX DE CONFIANCE 5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,1 7

03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013

PERSPECTIVES D'INVESTISSEMENT Investissements de remplacement normaux

40,9%

Plus de sous-traitance

26,1%

15,1%

Réduction de la flotte

22,7%

11,6%

Délocalisation

24,5%

13,6%

22,5%

13,2%

Pas d'investissements prévus

15,9%

Elargissement de la flotte

22,7% 35,8%

18,1% 21,7%

n 2013 n 2012 n 2011

22,6%

12,1%

54,7% 49,3%

ÉVOLUTION DES PRIX La recherche d’un chauffeur belge n’est plus la première priorité des entreprises de transport belges. Et pourtant, il y en a toujours qui embauchent…

lorsque nous aurons aussi déplacé le back-office là-bas. En Belgique, il ne restera qu’un service frontoffice et quelques commerciaux. »

Retour de la confiance Sur le plan des investissements par contre, les perspectives s’annoncent un peu moins moroses. Plus d’un transporteur sur trois est prêt à reprendre des investissements d’extension de flotte et 43 % des transporteurs maintiennent un plan de renouvellement normal. La proportion des transporteurs qui envisagent une réduction globale de leur flotte grimpe pourtant à 15 % (à comparer aux 11,9 % notés en septembre 2012). Le solde entre les extensions et les réductions de flotte redevient cependant positif pour la première fois depuis longtemps. A noter encore : une légère

baisse du recours à la sous-traitance, qui passe en un an de 26,1 % à 22 % (alors même que la recherche d’un bon sous-traitant est de plus en plus difficile et que bon nombre de firmes internalisent à nouveau une partie de leurs activités de traction, comme Ewals Intermodal ou Staro-Trans). En fin de compte, c’est l’indice de confiance qui surprend le plus dans un contexte qui se redresse très lentement : de 5,25 en mars, il passe à 6,1 en septembre, soit un niveau que l’on n’avait plus connu depuis septembre 2008 et mars 2010. Objectivement, il serait regrettable que cette confiance retrouvée soit davantage liée à un exil opérationnel qu’à de réelles perspectives de croissance, mais on ne peut l’exclure tout à fait…

27,1% 45,4%

n Nous obtenons des prix corrects n Nous n'obtenons pas d'augmentation n Nous devons accepter des baisses de prix

27,5%

EVOLUTION DE LA RENTABILITÉ 2013/2012 7,5% 7,1%

19,4% 37,7%

n Forte progression n Légère progression n Stable n Légère baisse n Forte baisse

28,3%

Claude Yvens Truck&Business 239 - 11

Profession

LICENCES DE TRANSPORT

Belgique, tes transporteurs foutent le camp ! En trois ans, le nombre d’entreprises de transport en ordre de licence a baissé de plus de 9 % en Belgique. Le nombre de véhicules roulant sous couvert de ces licences n’a, lui, régressé que de 1,5 %. Voilà le résultat d’une nouvelle étude exclusive menée par la rédaction de Truck & Business.

La hausse la plus spectaculaire du nombre de licences et de véhicules se remarque dans la région de Bruxelles-Capitale.

10543 12804

-0,4%

8011

ANTWERPEN

4694

-4,3% -1,1% WEST-VLAANDEREN

0,2%

OOST-VLAANDEREN

13% VLAAMS - BRABANT

3281

-3,4% LIMBURG

5327

941 BRABANT WALLON

-12,8% 3,8%

HAINAUT

1074 -0,8%

LIEGE

3438 -5,2%

1074 NAMUR

aillites, concentration du secteur par fusions et acquisitions, délocalisations… les facteurs qui influencent la taille totale de la flotte de transport routier belge sont nombreux. Pour la première fois, une étude met en lumière la manière dont se comportent les régions, provinces et même communes belges.

Hausse à Bruxelles En trois ans, le nombre d’entreprises en ordre de licence a baissé de 9,11 %. On peut y voir la résultante des multiples conséquences de la crise (arrêt d’activités, faillites, fusions…), mais le fait que le nombre de véhicules ne baisse que de 1,58 % peut porter à confusion. D’une part, ce chiffre pourrait laisser penser que le mouvement de délocalisation s’est ralenti, alors que le sentiment général est qu’il s’accélère. L’explication est à trouver dans le grand nombre de sociétés de transport créées par des groupes industriels, ou de sociétés spécialisées dans la

12 - Truck&Business 239

construction ou le génie civil. Ce mouvement s’accélère, amplifié par le fait que ces groupes (on peut citer Viabuild, Wanty ou Orgacom) ont procédé à de nombreuses reprises de sociétés de transport ces dernières années. Et il s’agit souvent de flottes assez importantes. L’autre information marquante tirée de cette étude tient aux différences régionales. Là où la plupart des grandes provinces voient leur population tirer la moyenne vers le bas (Anvers, Hainaut, Flandre Occidentale, Liège), et où les hausses notées dans d’autres provinces sont faibles (Brabant Flamand, Namur), la région de Bruxelles-Capitale a gagné 62 entreprises et 425 véhicules en trois ans. La localisation par code postal permet également d’affirmer que ce chiffre est largement à mettre au crédit de la communauté turque de Bruxelles. L’analyse par commune (disponible sur demande) permet également de pointer les régions où la

LUXEMBOURG

581 -12,2%

MÉTHODOLOGIE Sur base des informations publiées sur le site du SPF Mobilité, nous avons identifié chaque entreprise de transport par rapport à sa commune de résidence et à sa taille (nombre de véhicules). L’opération a été réalisée en juillet 2010, 2012 et 2013. baisse est la plus forte : région d’Eupen (au profit du GrandDuché), rive droite d’Anvers (au profit de la rive gauche, Zeebruges (délocalisations) ou encore une bande qui va de Gand à Wingene (probablement pour les mêmes raisons). Même si on constate parfois un effet de ‘déménagement fiscal’ d’une commune à une autre voi-

sine, l’impression générale reste tenace : la Belgique perd peu à peu ses transporteurs, avec toutes les conséquences imaginables sur les rentrées fiscales. A l’état fédéral et aux régions se prouver qu’ils peuvent inverser la tendance. Claude Yvens

Profession

HARMONISATION DES STATUTS

L’attente d’une dérogation Le compromis portant sur l'harmonisation des statuts conclu début juillet a introduit deux bouleversements: la suppression du jour de carence et le rallongement des délais de préavis pour les ouvriers. Ce compromis permet toutefois à certaines activités de ne pas relever du nouveau régime de préavis. Cela pourrait être le cas du secteur du transport.

Ouvriers et employés désormais repris sous un même statut. (©iStock Photo)

lus de jour de carence et de nouveaux délais de préavis valables pour tous les travailleurs: voici les deux changements majeurs introduits par le compromis portant sur l’harmonisation des statuts. Le principe de ce nouveau régime de préavis repose sur une évolution en plusieurs phases: - Les 5 premières années, l'évolution est progressive. (voir tableau) - A partir de la 5e année, le délai de préavis évolue à concurrence de trois semaines par année civile entamée. - L'évolution ralentit à partir de 20 ans d'ancienneté. Ces nouvelles dispositions s'appliquent aux nouveaux contrats mais aussi, à partir du 1er janvier 2014, aux anciens contrats. Et elles auraient un lourd impact sur le secteur des transports et de la logistique qui compte 60.000 ouvriers. ‘Auraient’, car les conséquences de cet accord pourraient être en partie évitées. Le compromis

14 - Truck&Business 239

stipule en effet que « certaines activités pourront ne pas relever de ce nouveau régime de préavis, compte tenu de leurs spécificités. » C’est déjà le cas de la construction. Les trois fédérations de transport ont demandé au gouvernement que leur secteur soit aussi repris dans les exceptions. Au moment de boucler cet article, le gouvernement ne s’est pas encore prononcé mais si le transport fait exception, il pourra appliquer les délais de préavis de la CCT 75. En l’état actuel, le compromis ne satisfait pas les fédérations. « Ces deux changements constituent un surcoût dont notre secteur se serait volontiers passé », commente Philippe Degraef, directeur de la Febetra. « Ce compromis va entraîner une hausse des coûts de personnel, ce qui va handicaper la compétitivité de nos entreprises », déplore Lode Verkinderen, secrétaire général TLV. « Le point positif est que, même si d’autres clarifications sont nécessaires,

ce compromis garantit une sécurité juridique aux entreprises. Ce qui est moins réjouissant, c’est l’harmonisation par le bas des employés », termine Bruno Velghe, président de l’UPTR.

L'harmonisation reste complexe Malgré ce compromis ‘historique’, l’harmonisation des statuts reste un problème complexe comme le

souligne Rony Baert, General Counsel chez Partena. « Le compromis prévoit des exceptions dont on peut mettre la légalité en question et doit encore être exécuté sur un certain nombre de points, ce qui promet encore d’intenses et difficiles discussions entre les partenaires sociaux, avec toujours le risque d’un échec et/ou d’actions en justice. » Astrid Huyghe

EVOLUTION DES DÉLAIS DE PRÉAVIS SELON L'ANCIENNETÉ ANCIENNETÉ 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre 4e trimestre 5e trimestre 6e trimestre 7e trimestre 8e trimestre Année 2-3 Année 3-4 Année 4-5

PRÉAVIS EN SEMAINE 2 4 6 7 8 9 10 11 12 13 15

Shipper

GREEN FREIGHT EUROPE

Passage en 2 vitesse e

Un an et demi après son lancement, la plate-forme Green Freight Europe vient de fêter son 100e membre, mais a surtout lancé plusieurs initiatives qui doivent bénéficier à la fois aux industriels et aux prestataires logistiques à la recherche de solutions écologiques. es solutions ont été présentées lors de l’Assemblée générale du 4 juillet dernier et lors d’une journée ‘portes ouvertes’ pour les futurs membres qui se tenaient au siège de l’entreprise allemande Pfenning Logistics. Elles visent toutes à atteindre l’objectif de GFE qui est de réduire les émissions de CO2 du transport routier d’ici 2020.

Partage d’informations A la base, Green Freight Europe se voulait un carrefour d’idées entre de grands donneurs d’ordres (Procter & Gamble, Sara Lee, Heineken, AkzoNobel…) et des prestataires logistiques. L’échange d’idées n’a pas tardé à générer des projets intéressants dont les petites et moyennes entreprises ne sont pas exclues. Le premier chantier a consisté à développer une méthode commune de mesure de l’impact CO2. Il existe certes déjà de nombreuses initiatives en ce sens, mais pas une seule qui puisse être acceptée par toutes les parties en présence. C’est désormais le cas, même si l’outil n’intègre pas encore de composante multimodale (au contraire de l’outil développé par ECG p.ex.). GFE demande à ses membres d’y intégrer les données

relatives à toutes leurs opérations de transport (par ligne), ce qui leur permet maintenant d’obtenir des rapports individualisés (par rapport aux moyennes obtenues

Parallèlement à cela, GFE organise une plate-forme d’échange sur des Best Practices permettant de réduire les émissions de CO2. Pour l’instant, il ne s’agit que d’un forum accessible aux membres sur internet, mais une véritable bibliothèque de techniques (impact de certains équipements aérodynamiques p.ex.) sera progressivement construite. Ces technologies

« Le premier chantier a consisté à développer une méthode commune de mesure de l’impact CO2. » et par charge complète, type de véhicule p.ex.). L’étape suivante consiste à attribuer des notations (or, argent, bronze) qui ne sont pas rendues publiques. Plus les données fournies sont précises, plus la notation est favorable. La manière dont ces scores pourront à l’avenir être utilisés par les chargeurs membres de GFE reste cependant vague.

seront validées par un nouveau comité scientifique (encore à créer) et seront mises à disposition des membres. Claude Yvens

PEU DE MEMBRES BELGES On croisait très peu de Belges lors de l’Open Day de juillet. Distrilog et Haesaerts sont les deux seules entreprises belges membres, mais l’UPTR et l’OTM ont été présentés comme partenaires. D’autres entreprises pourraient toutefois les rejoindre, soit sur base volontaire (les outils développés constituent une ‘première’ intéressante), soit contraints et forcés (si d’aventure certains chargeurs décidaient de ne plus travailler qu’avec des membres de GFE).

Un des aspects particuliers de GFE est le partage d’information entre chargeurs et transporteurs.

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IVECO STRALIS HI-WAY EURO 5 / EURO 6

Choisir, sans renoncer

Le nouveau Stralis Hi-Way est fortement revalorisé par rapport à la génération précédente.

En attendant le test complet du nouvel Iveco Stralis Hi-Way, nous avons conduit ses versions Euro 5 et Euro 6 sur parcours libre. L’évolution par rapport à l’ancien Stralis est spectaculaire… à l’avantage de l’Euro 6. errière un subtil mais agréable lifting de l’extérieur, on trouve une cabine intérieure revalorisée, qui soutient désormais la comparaison avec ses concurrents sur le plan du confort et de la qualité perçue. Certains diront qu’il était temps, c’est à présent effectivement une agréable réalité.

Cabine revalorisée Les nombreuses améliorations augmentent le confort du chauffeur. Cela commence symboliquement avec le toucher de la poignée de porte et le bruit de la fermeture de celle-ci, qui rappelle les berlines de luxe. Le nouveau siège est non

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seulement ventilé et réchauffé, mais il présente désormais une ceinture de sécurité réglable en hauteur. Le nouveau volant, très agréable au toucher, est équipé de commandes intégrées (téléphone, système IVECONNECT, radio, …) et fait pleinement partie de la nouvelle planche de bord. Finis les gros boutons rétrogrades ou encore les plastiques de qualité inférieure. Ergonomique et fonctionnelle, la planche de bord propose des commandes modernes et agréables à manipuler. Même les cadrans sont de qualité supérieure. Les différentes commandes sont mieux positionnées près du chauffeur en

restant malgré tout regroupées en majeure partie sur la console centrale. Autre bémol corrigé, les espaces de rangement à portée de mains. Plus nombreux, plus grands et mieux répartis, les compartiments ont chacun une utilité spécifique : un rangement ouvert, pratique et spacieux, deux tiroirs pour les petits objets et deux porte-verres. Enfin, un grand porte-documents a aussi été placé dans la partie haute et permet aisément de placer des documents A4 comme des CMR. Dans la cabine profonde, les deux grands coffres latéraux sont éclairés et accessibles aussi bien de l'intérieur que de l’extérieur. Deux autres rangements extérieurs sont aussi prévus pour les outils et les vêtements de travail. Le réfrigérateur est doté d’un porte-bou-

teilles très pratique et, pour les longues distances, un maxi-réfrigérateur de plus de 50 litres peut être installé, ce qui est actuellement au top à ce niveau. Passons maintenant à la partie repos. Choisir une couchette d’un seul tenant baptisée High Comfort, permettra d’apprécier une largeur de 80 cm et de profiter d’un véritable sommier à lattes. Une autre alternative reste la couchette repliable dans la partie centrale et qui se transforme en une table très pratique. Iveco propose (enfin) un outil permettant au chauffeur d’améliorer son style de conduite. Le Driving Style Evaluation est une sorte de coach qui indique au chauffeur ses points forts et ses points faibles. Grâce à des analyses en temps réel, deux catégories d’informations apparaissent sur l’écran tactile :

Le véhicule analyse le style de conduite du chauffeur.

BON À SAVOIR • Cabine repensée au niveau ergonomie. • Une qualité perceptible en très nette hausse. • Plus de confort pour le chauffeur. • Apparition du « Driving Style Evaluation ». • Le point fort : l’insonorisation de la cabine.

évaluation chiffrée et graphique du style de conduite et propositions d’amélioration. Ces infos peuvent également être consultées à distance par un gestionnaire de parc. Pour peu que le chauffeur joue le jeu, sa conduite en sera positivement influencée, avec à la clé des économies de carburant, mais aussi d’usure de la chaine cinématique en général.

Motorisation audacieuse Les habitués remarqueront que les boutons de la commande de boîte automatisée Eurotronic à 12 rapports sont à présent placés plus près du volant. La manette de droite permet toujours d’intervenir sur la boîte, mais il faudra encore pousser sur le bouton D/Drive pour verrouiller la boîte et donc passer en mode manuel. L’intervention pertinente sur la

boîte permet des économies de carburant, mais soyons réalistes : le chauffeur qui doit se lever de son siège pour atteindre le bouton, ne risque pas de le faire souvent. Dommage donc, car une petite commande au bout de la manette comme chez les concurrents eut été plus simple et plus efficace. Rappelez-vous l’annonce d’un moteur satisfaisant aux normes Euro 6 sans EGR … qui avait tout d’abord laissé sans voix certains concurrents. Le bloc Cursor 8 a été remplacé par le bloc Cursor 9 dont la puissance grimpe à 400 ch. Le Cursor 10 cède quant à lui sa place au Cursor 11, pour certes garder les mêmes puissances (420 et 460 ch), mais avec 50 Nm de du couple supplémentaire (2150 Nm au lieu de 2100). Avec le Cursor 13, la palette des puissances reste identique de 310 ch à 560 ch.

Ce qui frappe d’emblée le chauffeur, et c’est un véritable point fort, c’est le silence de fonctionnement de l’Euro 6. L’isolation acoustique a été à ce point améliorée que l’on peut parler de silence. Soyons clairs, il n’y a pas de comparaison possible avec la version précédente ! Au niveau de la sécurité, signalons le sentiment accru d’assurance au freinage grâce à une vanne papillon sur l’échappement, appelée Super Engine Brake (SEB), présente sur les moteurs Euro 6 et qui améliore les performances jusqu’à 30 %, sans le surpoids et le surcoût d’un ralentisseur supplémentaire. Le parcours ne permettant aucune comparaison, nous pouvons cependant déjà en primeur annoncer, suite à test complet à paraître prochainement, que la consommation en Euro 6 est au même

niveau que l’ancien Ecostralis, avec néanmoins une forte augmentation du volume d’AdBlue consommé. Logique avec le choix du constructeur de se passer de l’EGR. Le Stralis a donc été réellement revalorisé. Le chauffeur en est le grand bénéficiaire, mais le gestionnaire de flotte aussi. Iveco estime que la valeur résiduelle de son nouveau Stralis Hi-Way devrait progresser de 4 %. C’est en tout cas l’engagement qu’il devrait prendre dans le cas d’un buy-back. Pierre-Yves Bernard

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DÉCOUVERTE DES RENAULT T

Surprenants ! Disons-le tout net : la nouvelle gamme T de Renault Trucks a surpris à peu près tout le monde dès les premiers mètres. Ce n’est pas que les Premium et Magnum étaient de mauvais camions, mais leurs successeurs placent la barre bien plus haut dans tous les domaines.

Des prestations routières surprenantes d’efficacité.

enault Trucks n’a pas bâclé le développement de ses nouvelles gammes. Plus de sept années de tests, 2 milliards EUR investis, 5 millions d’heures au banc d’essai, 10 millions de kilomètres de tests, 300 véhicules de test répartis chez 50 clients, ce n’est pas rien. Les attentes étaient donc fortes et la présentation statique n’avait pas permis de répondre à toutes les questions. Dont celle-ci : comment ces nouveaux Renault allaient-ils se comporter sur la route ? La réponse est désormais claire : après une première prise en mains, tout le monde est impressionné et ce bien que nous ayons tous roulé dans les autres nouveautés que sont le Mercedes-Benz Actros et le Volvo FH. La gamme T peut rivaliser avec n’importe quel concurrent. Si le positionnement prix de Renault est favorable, la nouvelle gamme peut

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véritablement lui faire franchir un pas en avant. Et soyons clairs : un T est un véritable Renault sur la plan de la cabine et des équipements. Il n’y a pas un panneau de commun avec le nouveau Volvo FH. Il y a bien des éléments communs sur le plan technique, mais ils ont souvent été retravaillés chez Renault.

Grande classe C’est dans les environs de l’usine Renault Trucks de Blainville (voir encadré) que nous avons l’opportunité de rouler avec les nouveaux Renault T. Notre premier véhicule de test était un T 520 avec cabine couchette et un tunnel moteur de 200 mm. Un premier coup d’œil extérieur nous en apprend déjà beaucoup sur le soin apporté à la finition et à l’assemblage des différents éléments de carrosserie. Parvenus à la place du chauffeur après avoir grimpé trois marches,

l’impression de qualité persiste. La finition est excellente et nous apprécions le toucher des différents matériaux. La visibilité périphérique est bonne, bien que les rétroviseurs extérieurs bouchent une partie du champ de vision à gauche et à droite. L’angle de vue vers l’arrière est par contre excellent, ce qui réduit l’angle mort. Le chauffeur a à sa disposition un écran très lisible, qu’il peut paramétrer de différentes manières pour obtenir l’information de son choix. Toutes les commandes sont à portée de main et les possibilités de rangement sont légion. Un examen plus attentif nous fait découvrir toute une série de détails bien pensés : les nombreuses sources d’éclairage, les pare-soleils très pratiques (un rideau et ses extensions) et les couchettes facilement accessibles. L’espace à bord est certainement suffisant. Une fois en route, ces impressions

positives se confirment encore. Le véhicule est très stable et la direction permet de conserver le bon cap avec facilité. L’interaction entre un moteur souple et la boîte automatisée Optidriver nous rappelle la perfection atteinte par la chaîne cinématique Volvo I-Shift. La tenue de route est excellente et le silence à bord est au niveau des meilleurs représentants de la catégorie. Il n’y a qu’à l’accélération, et lorsque le ralentisseur est enclenché, que l’on entend le moteur. A vitesse de croisière, aucun son ne pénètre à l’intérieur de la cabine. Ces nouveaux camions bénéficient de plusieurs nouveautés comme un Adaptive Cruise Control, un limiteur de vitesse électronique, un Lane Change Guard etc…. Et tout fonctionne parfaitement. Détail intéressant, le frein de parking à commande électrique qu’il ne faut pas désactiver au démarrage ;

La différence entre une cabine couchette et une Highcab.

il suffit de mettre les gaz et il se coupe tout seul. A l’arrêt, il s’enclenche automatiquement dès que le moteur est coupé. En route, ce frein de parking peut aussi être utilisé comme une espèce de hillholder. En côte, il suffit de démarrer et le frein de parking se coupe de lui-même. Tout aussi intéressante est le fait que l’électronique de bord identifie le chauffeur à partir de sa carte tachygraphe et règle tous les paramètres en fonction des choix préalables du chauffeur (si du moins il a déjà roulé avec ce camion). C’est particulièrement pratique quand un camion est utilisé par plusieurs chauffeurs.

cession du Magnum. Il y a bien sûr une marche d’accès en plus, mais il n’y a plus de tunnel moteur et le chauffeur dispose d’une hauteur libre de plus de 2,1 m. En termes de conduite, nous n’avons guère remarqué de différence, si ce n’est une cabine un peu moins stable en virage (sans que cela ne devienne gênant). Dans les deux cas, nous sommes restés sous le charme du confort de conduite, de l’excellente tenue de route, de la chaîne cinématique en général et de la finition de l’ensemble. Avec ce T, Renault Trucks revient clairement jouer en Champions League.

BLAINVILLE: EXTENSION DE LA LIGNE DE FABRICATION DE CABINES Blainville construit depuis longtemps le Midlum et les cabines utilisées par DAF (LF) et Volvo (FL/FE). En 2012, ce sont 7500 Midlum qui ont été construits, mais ils vont faire place à la série D. Blainville a aussi construit 51.000 cabines. Pour sa nouvelle gamme, Renault trucks a agrandi l’usine avec deux nouvelles divisions. Une ligne d’assemblage de cabines presque entièrement robotisée (150 robots de soudure !) pour les plus grands modèles qui a nécessité un investissement de 28 millions EUR et une ligne d’assemblage pour l’habillage de ces cabines pour 17 millions EUR supplémentaires.

Hendrik De Spiegelaere

Et voici le successeur du Magnum Nous avons également testé un T 520 Highcab, qui dispose de la plus grande cabine. En termes d’espace, il prend véritablement la suc-

A Blainville, Renault Trucks a lourdement investi dans une nouvelle ligne d’assemblage de cabines.

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NOUVELLES GAMMES VOLVO TRUCKS

Convaincantes sur la route Les FE/FL sont particulièrement maniables.

Légende

Evidemment, le lancement du tout nouveau FH fut le point d'orgue du renouvellement de la gamme Volvo Trucks. A juste titre, il a été élu 'Truck of the Year'. Mais n'oublions pas que Volvo a également revu en profondeur ses autres modèles avec l'introduction des moteurs Euro 6. Nous avons eu l'occasion de prendre le volant de plusieurs d’entre eux : FM, FMX et FE/FL. e nouveau Volvo FM a beaucoup de choses en commun avec le FH. Notamment le châssis et la technique qui ont été repris du modèle de pointe. Poids plus faible, nouvelles configurations d'essieux, flexibilité accrue du châssis et interfaces très claires pour les carrossiers : tout est fait pour composer, pour chaque tâche, le poids lourd idéal.

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La cabine occupe une position basse sur le châssis, avec un accès aisé via deux marches et une meilleure visibilité pour le chauffeur. Bien que la cabine du FM offre un peu moins d'espace que celle du FH, prendre le volant de ce véhicule n'a rien d'une pénitence. La finition en particulier nous a bien plu, tout comme l'atmosphère chaleureuse et la clarté de l'ensemble. Le système Volvo Dynamic Steering (optionnel) constitue un atout important pendant la conduite. Sur autoroute, le système de direction dynamique procure une tenue de cap exceptionnelle. Et à vitesses réduites, les manœuvres avec un poids lourd chargé sont si simples que cela en devient un jeu d'enfant. Nous avons également pu apprécier la suspension améliorée qui gomme la plupart des inégalités du revêtement routier. De plus, la combinaison d'un moteur particulièrement souple et coupleux avec la boîte de vitesses automatisée I-

Shift est impressionnante. Sur notre FM, l'I-Shift était par ailleurs associée au système I-See qui tient compte de la topographie de la route. Ce système fonctionne parfaitement et anticipe mieux que le meilleur des chauffeurs. Tous ces systèmes, dont l'Adaptive Cruise Control, permettent au chauffeur de se concentrer sur la route et le trafic. Le test routier fut en tout cas particulièrement convaincant. Signalons enfin le silence dans la cabine. Le nouveau siège peut basculer de 4 degrés supplémentaires vers l'avant et le dossier est désormais 10 mm plus fin. Cela permet de mieux régler le siège et les grands chauffeurs, dont votre serviteur, peuvent trouver une meilleure position de conduite. Le nouveau siège propose aussi un meilleur soutien lombaire et latéral ainsi qu'un espace plus important pour les jambes suite au déplacement de la clé de contact vers le tableau de bord.

Les trois essieux directeurs sont neufs également : un à l'avant et deux à l'arrière sur le 8x2 avec tridem ; deux à l'avant et un à l'arrière sur le 8x2 avec deux essieux avant.

FMX : l'armoire à glace Pour tester le FMX, nous avons pris la direction d'une carrière de pierres géante dans les environs de Göteborg. Un terrain extrêmement difficile sur lequel le FMX peut faire valoir tous ses atouts. Nous avons testé la version avec mais aussi celle sans le Volvo Dynamic Steering. Le Dynamic Steering constitue un atout considérable dans ces conditions. Même en pleine charge sur les sols les plus divers, le FMX se conduit d'une main et avec une très grande précision. Ici aussi, l'interaction entre les puissants moteurs au couple élevé à faible régime et la boîte de vitesses I-Shift est une vraie révélation. Sur terrain difficile, l'I-Shift dispose en outre d'un mode Off-Road qui

Le FM est aussi particulièrement confortable sur longues distances.

NOUVEAUX MOTEURS EURO 6 Le FMX n'a aucune peine sur terrain lourd.

permet de tirer davantage dans les vitesses et de passer les rapports plus rapidement pour une rupture de traction aussi courte que possible. Nous n'avons jamais pu prendre le FMX en défaut quelle que soit la difficulté rencontrée. Et ici aussi, le silence et le confort étaient étonnants. La version chantier n'a rien à envier à ce niveau aux versions routières. C'était plus clair encore sur le 8x4 avec tridem et suspension pneumatique. Le confort y était encore meilleur et la maniabilité vraiment sans pareil.

Le travail de distribution Pour le travail de distribution, Volvo propose, en plus du FM, les types FE et FL. Ici aussi, la cabine a été adaptée et revendique plus encore sa filiation Volvo. Cette cabine pèse 30 kg de plus que ses congénères utilisées par DAF et par Renault, tout simplement parce que Volvo tient toujours aux normes de sécurité suédoises, plus sévères que les européennes.

Cette surcharge pondérale est compensée par des allègements au niveau du châssis et des composants. A noter un nouveau modèle, le FL 512, dont le poids propre est encore plus bas (- 500 kg) pour une hauteur d'accès abaissée (- 50 mm), grâce au montage du nouveau moteur Euro 6 quatre cylindres. Avec le six cylindres, la hauteur de cabine reste au niveau précédent. Conduire le FL et le FE est un plaisir en raison de la bonne visibilité, de la direction légère et précise et des moteurs riches en couple avec une boîte souple à 6 rapports I-Sync. Cette boîte provient de ZF. L'I-Shift de Volvo lui-même n'est disponible que sur le modèle le plus lourd du FE. Des rétroviseurs bien placés et, sur certains types, de petites vitres supplémentaires permettent de manœuvrer précisément les FL/FE. Hendrik De Spiegelaere

Volvo possède désormais des moteurs Euro 6 pour tous les modèles FE, FL, FM et FMX, des moteurs qui se distinguent par un couple élevé à faible régime et une consommation qui serait d'après Volvo de 2 à 5 % inférieure à celle des versions Euro 5 (avec Fuel Advice jusqu'à 5 % plus économique). Dès le printemps 2014, les Volvo Trucks seront également disponibles avec un moteur Euro 6 de 16 litres et avec la chaîne cinématique I-Torque pour le moteur 13 litres. D5 (5 litres, 4 cylindres) • 210 ch – 800 Nm • 240 ch – 900 Nm D8 (7,7 litres, 6 cylindres) • 250 ch – 950 Nm • 280 ch – 1050 Nm • 320 ch – 1200 Nm D11 (11 litres, 6 cylindres) • 330 ch – 1600 Nm • 370 ch – 1750 Nm • 410 ch – 1950 Nm • 450 ch – 2150 Nm D13 (13 litres, 6 cylindres) • 420 ch – 2100 Nm • 460 ch – 2300 Nm • 500 ch – 2500 Nm • 540 ch – 2600 Nm

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Trailer

D-TEC

Spécialiste des porte-conteneurs Nous l'avons déjà écrit, les constructeurs de matériel tracté du Benelux qui se concentrent sur une niche de marché s'en sortent plutôt bien. Le constructeur néerlandais D-Tec, spécialisé dans les châssis conteneurs, en est un bel exemple.

Le D-Tec Flexitrailer Traction avec réglage de l'essieu relevable.

-Tec fait partie du groupe Vlastuin et construit 300 véhicules par an, essentiellement des châssis conteneurs. D-Tec produit aussi des semis citernes pour le transport d'engrais ainsi que des composants comme des grappins pour grues. Pour rentabiliser son parc de machines, la société fournit aussi Terberg (châssis pour tracteurs terminaux), Caterpillar (bras de grue) et Kubota (bras télescopiques).

Axé sur la qualité "Nous misons sur la qualité et la durabilité", explique Elbert Folmer, Product Manager. "Les clients pensent aujourd'hui beaucoup plus au TCO qu'au prix d'achat. La qualité et la durée de vie gagnent donc en importance, en plus de la valeur résiduelle, des coûts d'entretien et d'une consommation réduite grâce à un faible poids propre. Nous ne tra-

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vaillons dès lors qu'avec un acier très résistant et produisons autant que possible nous-mêmes. D-Tec a d'ailleurs fortement investi dans de nouveaux équipements de production avec notamment un nouveau banc de découpe au laser de 6 m avec magasin automatique, une nouvelle plieuse de 6 m et un nouveau tunnel de peinture." D-Tec entend devenir leader de marché dans le segment des semis porte-conteneurs. "Nous voulons aussi concurrencer les grandes marques allemandes. Nous pouvons certainement nous aligner au niveau du prix et compte tenu de leurs faibles coûts d'utilisation et de leur valeur résiduelle attractive, nos châssis conteneurs sont très intéressants !", souligne Gerrit van Vlastuin, directeur général.

Semis porte-conteneurs S-line La gamme D-Tec s'articule autour

D-TEC ATO Le système Advanced Traction Optimization de D-Tec (réglage automatique de l'essieu relevable) veille à une pression optimale sur la sellette, sans dépassement des charges sur essieu. Le système est un réglage automatique sophistiqué de l'essieu relevable qui peut aussi régler la charge sur cet essieu de manière progressive, de manière à ce qu'il soit chargé au minimum et obtenir une pression maximale sur l'essieu moteur.

du châssis conteneurs S-line, du Combitrailer et du Combidolly. Pour tous les châssis S-line, l'accent est placé sur la réduction des coûts, la qualité, la facilité d'utilisation et la sécurité. Neuve dans cette gamme : la Flexitrailer Traction Sline. Ce châssis d'à peine 4500 kg remplace les châssis avec construction coulissante de 6000 kg. Sans déplacer le conteneur, l'essieu tracteur dispose toujours de suffisamment de puissance. Autre nouveauté : la Flexitrailer Heavy Duty S-line conçue pour les conteneurs

citernes. Encore une primeur avec le Container Carrier S-line, un solide châssis pour conteneurs de 40 pieds. Autant de nouveautés qui s'ajoutent à la Flexitrailer LS S-line, le châssis multifonctionnel le plus léger d'Europe (4600 kg), la Portmaster LS, la Combitrailer, un châssis divisible unique pour 2 x 20 pieds et au Combidolly pour écocombis. Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER Pneumatiques

MARCHÉ DU PNEU POIDS LOURD

Label, An 2

La conscientisation des gestionnaires de flotte par rapport au label est en bonne voie, mais les critères non mentionnés sur le label sont souvent déterminants.

Un an après l’introduction du label pneumatique européen, le bilan est encore mitigé. Les utilisateurs le connaissent et en apprécient le principe, les distributeurs beaucoup moins. Un mouvement est néanmoins lancé vers une meilleure perception des performances d’un pneu. e marché de la deuxième monte pneumatique connaît actuellement un léger rebond après un mauvais début d’année. C’est particulièrement le cas dans le secteur de la construction. Cela étant, les flottes ont beaucoup déstocké, et le réveil pourrait donc être brutal, comme en 2010, dès que l’économie reprendra vraiment. Selon Goodyear, le marché européen devrait progresser de 4 % cette année… tout en restant inférieur de 25 % à son niveau record de 2007. Dans ce contexte, le comportement d’achat des gestionnaires de flotte commence lentement à se modi-

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fier, conséquence directe de l’irruption du label européen lancé en novembre dernier. Les premières flottes à intégrer le label dans leurs décisions d’achat ont été les flottes publiques (surtout pour le transport de personnes). Pour le transport de marchandises, le label ne sert généralement qu’à départager deux offres retenues dans une short list, mais ne constitue pas encore un critère qualifiant, à l’exception de l’une ou l’autre très grande flotte. Il ne passe en tout cas pas encore au-dessus de l’expérience vécue avec la marque, comme le confirme Boris Stevanovic (Goodyear).

Bilan mitigé Le bilan de la première année du label est globalement plus positif chez les manufacturiers que chez les détaillants. « C’est une fantastique initiative, mais le label ne ‘vit’ pas encore assez dans le marché », estime Reginald Delmarche (Banden De Condé). Benoit Salmin (VP Groupe) va plus loin : « C’est pour l’instant une opportunité ratée. Pas parce que les marques ou nous-mêmes n’avons pas assez communiqué, mais parce que la crise reporte l’attention des clients sur le prix, au détriment des critères de qualité. » Yohann Martin-Brincat, responsable marketing chez Michelin, confirme : Boris Stevanovic (Goodyear) : « L’expérience avec la marque reste un élément qualifiant, le label arrive parfois en critère de choix définitif. »« Les négociants n’utilisent le

label que dans le cadre strictement légal, soit sur les offres et les factures, et seulement dans un cas sur deux pour comparer deux offres. » Le son de cloche est radicalement différent du côté des marques, qui s’appuient davantage sur leur expérience des grandes flottes que sur le petit client ‘retail’. D’après Goodyear, 81 % des flottes connaissent le label et d’après Michelin, 50 % des transporteurs le trouvent ‘intéressant’. Ces deux marques ont par ailleurs réalisé une étude de marché sur les critères de choix, avec des résultats fort différents. La résistance au roulement (et sa résultante directe, la consommation de carburant) arrive en tête des préoccupations dans l’étude Goodyear, mais en 5e position seulement chez Michelin, qui met davantage en avant les aspects liés à la sécurité.

LES PRINCIPAUX CRITÈRES DE CHOIX Le label ne comporte que trois critères, alors qu’il existe une cinquantaine de critères de performances pour un pneu de poids lourd. Voici, sur base d’une sélection des 18 critères principaux, à quoi faire attention pour six types de pneus. Types de pneus A = Camion régional / essieu directeur B = Camion régional / essieu moteur C = Camion régional / remorque D = Camion longue distance / essieu directeur E = Camion longue distance / essieu moteur F = Camion longue distance / remorque

Les premiers pneus ayant obtenu un label ‘A’ en résistance au roulement sont des pneus pour semi-remorque.

Importance des critères 5 = Très important 4 = Important 3 = À ne pas sous-estimer 2 = Moins important 1 = Peu pris en compte 0 = Sans aucune importance Critères de performance 1 = Résistance au roulement* 2 = Durée de vie 3 = Tenue de route sur sol sec 4 = Stabilité sur sol sec 5 = Distance de freinage sur sol sec 6 = Tenue de route sur sol mouillé 7 = Aquaplanage 8 = Stabilité sur sol mouillé 9 = Distance de freinage sur sol mouillé 10 = Traction 11 = Propriétés directionnelles 12 = Possibilité de retaillage 13 = Possibilité de rechapage 14 = Protection des flancs 15 = Profil empêchant les pierres de se coincer 16 = Résistance aux entailles 17 = Bruit (intérieur) 18 = Bruit (extérieur)*

LES PNEUS CHINOIS ‘OUT’ ? Paradoxalement, la crise semble avoir stoppé la progression des pneus chinois. L’irruption du label, c’est certain, ne les place pas à leur avantage (malgré l’une ou l’autre tentative de tricherie avérée). « En période de crise, les transporteurs veulent prendre moins de risques. Ils sont donc privilégié les marques ‘premium’, mais en mettant une plus forte pression sur les prix. », explique Benoit Salmin (VP Groupe)

CAMION RÉGIONAL / ESSIEU DIRECTEUR 18*

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CAMION RÉGIONAL / REMORQUE

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CAMION RÉGIONAL / ESSIEU MOTEUR

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DOSSIER Pneumatiques

CAMION LONGUE DISTANCE / ESSIEU DIRECTEUR 18*

CAMION LONGUE DISTANCE / ESSIEU MOTEUR

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CAMION LONGUE DISTANCE / REMORQUE

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MICHELIN S’ENGAGE Michelin est le premier manufacturier à s’engager dans un service de consultance avec promesse de résultat. Ce concept EffiFuel fait appel à tous les conseils traditionnels de gestion des pneus, mais y ajoute un suivi du style de conduite du chauffeur par un outil télématique et un lien avec la formation des chauffeurs. Contrairement aux autres solutions disponibles sur le marché, Michelin EffiFuel comprend un engagement sur le résultat. Lancé en mai sur les flottes de plus de 200 véhicules, il sera décliné pour les petites flottes dans les prochains mois.

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Boris Stevanovic (Goodyear) : « L’expérience avec la marque reste un élément qualifiant, le label arrive parfois en critère de choix définitif. »

LE COMPARATEUR DE PNEUS TRUCK & BUSINESS, AN 2 C’est une (autre) exclusivité absolue Truck & Business : un outil comparatif neutre de tous les pneus vendus en Belgique sur les trois critères du label. Lancé en 2012, ce comparateur s’enrichit cette année des pneus hiver. A découvrir (et à utiliser) sur www.truck-business.com ! Les deux marques s’accordent cependant sur l’importance de la durée de vie du pneu… impossible à mesurer objectivement et donc absente du label. Le client devra donc toujours juger différentes promesses, à moins de s’engager sur la voie d’un contrat au kilomètre parcouru.

Entre théorie et pratique De l’avis général, l’aspect le plus intéressant du label est l’objectivité qu’il apporte en matière d’économies de carburant. Entre un pneu ‘A’ et un pneu ‘F’, la consommation de carburant théorique varie de 15 %, un chiffre qui sera cependant modulé sur le terrain en fonction du type de route, de missions et surtout du style de conduite du chauffeur. Il ne faut cependant jamais perdre de vue que les mesures sont effectuées sur des pneus neufs, et que la consommation dépendra davantage de la tenue du pneu dans le

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temps. « Si vous comparez deux pneus dont les profondeurs de rainure varient de 2 mm, vous comparez des pommes et des poires. Un pneu à haut rendement kilométrique (à rainures plus profondes, NDLR), aura une résistance au roulement moins favorable à la consommation sur les 3 premiers mm», explique Guy Libens (Continental). Cet exemple montre bien que la priorité accordée au rendement kilométrique ne modifiera pas fondamentalement l’ordre des priorités imposées aux développeurs. Il s’agira toujours d’améliorer la résistance au roulement (en franchissant si possible un degré sur le label), sans compromettre la durée de vie ni les aspects liés à la sécurité. On ne verra donc pas apparaître de sitôt des pneus marqués ‘A’ en résistance au roulement, à l’exception de quelques pneus pour semi-remorque. Et si des pneus ‘A’ existent pour essieux moteurs ou directeurs, c’est néces-

sairement au détriment du rendement kilométrique dans l’état actuel de la technique.

Flotte propre vs sous-traitance La difficulté de combiner ces deux indicateurs de performance est particulièrement criante pour les pneus destinés au matériel tracté. Et c’est justement dans ce type de matériel que l’on rencontre les premiers pneus ayant obtenu un label ‘A’ en résistance au roulement. Pour une flotte gérée à 100 % en propre, le pneu idéal devrait à la fois permettre une économie de carburant et un haut rendement kilométrique. Lorsque le matériel tracté est confié à des sous-traitants (ou, dans un cas encore plus évident, chez un loueur de matériel tracté), la composante ‘consommation’ est nettement moins importante. Lors de la présentation des nouvelles gammes Goodyear (voir par

ailleurs), Bart Van Rens (Fleet Manager chez Ewals Cargo Care) n’en a pas fait mystère : « Nous donnons la priorité à la résistance au roulement pour les pneus qui équipent nos 400 tracteurs, mais notre préférence va clairement à un haut rendement kilométrique pour le matériel tracté. » Ce type de raisonnement justifie pleinement le choix de Goodyear de développer en parallèle deux gammes utilisant la même carcasse, l’une optimisée en consommation, l’autre en kilométrage. Reste à voir si les autres manufacturiers suivront la même voie. Dans la pratique, et en fonction de différents types de parcours et de chargements, un panachage de pneus aux caractéristiques différentes sera peut-être la meilleure voie à suivre. Plus que jamais, le professionnalisme est à l’ordre du jour en matière de gestion des pneumatiques. Claude Yvens

DOSSIER Pneumatiques

GESTION DES CARCASSES

4 vies, ça se mérite Si l’idée de rechapage progresse toujours, les conditions d’un rechapage idéal sont toutefois loin d’être remplies dans tous cas. Petit tour d’horizon des pièges à éviter et des trucs à suivre. ’est dans le transport longue distance que le rechapage, en Belgique en tout cas, obtient le taux de pénétration le moins important. La construction et le transport régional sont plus réceptifs à cette notion, désormais partagée par toutes les marques, d’une quadruple vie du pneu (avec les recreusages intermédiaires). « En transport longue distance, la demande existe, mais il est un peu plus difficile de fournir un produit qui ait le bon niveau de performance », reconnaît Jean-Luc Marchais (Michelin)

Customer Owned Casings Le choix entre rechapage prévulcanisé et rechapage à chaud tient davantage du raisonnement purement économique que d’un choix stratégique. Il existe aujourd’hui des rechapeurs à froid qui offrent les mêmes garanties de performance et de durabilité que le rechapage en usine. Mais les marques investissent beaucoup dans leurs usines de rechapage (Goodyear à Wittlich en 2011, Continental à Hanovre l’an prochain). « A terme, la balance penchera progressivement vers le rechapage à chaud », estime Matthew Van Dorpe (Goodyear). D’un côté comme de l’autre, on reconnaît cependant que trop de carcasses ne sont pas rechapables. Il importe donc que le contrôle de la qualité de la carcasse soit effectué par un spécialiste en amont (chez le négociant), avant que les

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Le contrôle de qualité des carcasses doit autant que possible éviter les rebuts en amont du lieu de rechapage.

appareillages sophistiqués ne détectent un minimum de rebuts en usine. Ces contrôles ont pour but de repérer les agressions (clous, pierres...) qui ont trop endommagé la carcasse ellemême, les agressions mineures pouvant être réparées avant la vulcanisation. Au sein du rechapage à chaud, la tendance lourde est à la traçabilité. Le transporteur dépose ses carcasses et récupère ses carcasses rechapées, selon le principe du ‘Customer Owned Casing’. « Chaque carcasse reçoit un label au démontage, au nom du client, et celui-ci peut suivre le trajet de ses carcasses tout au long du

CONSEILS DE BASE • Surveiller la pression toutes les 6 semaines, éviter les surcharges répétées • Vérifier régulièrement l’alignement des roues • Intervertir roue gauche et droite à mi-vie • Retourner le pneu (sens de rotation) si préconisé par le manufacturier • Ne pas attendre le dernier millimètre de gomme • Ne faire recreuser le pneu que par des spécialistes qualifiés processus de rechapage Bandag avant de récupérer ses pneus rechapés », explique Vivian Van Kaam (Bridgestone). L’application des quatre vies permet de porter le kilométrage d’un pneu à 2.5 pour un coût porté à 1.8. Si le rechapage ne s’impose pas (on rechape très peu les pneus

directeurs), les carcasses premium conservent néanmoins une valeur (de 10 à 15 % du prix du neuf ), à moins qu’il ne s’agisse de dimensions trop peu demandées (comme les 315/60 et 315/70). Claude Yvens

DOSSIER Pneumatiques

PNEUMATIQUES

L’entretien est crucial

Quand on voit à quel point la surface de contact entre un camion et la route est petite, on comprend mieux qu’il vaut mieux faire très attention à cette liaison cruciale qu’est le pneumatique. Il ne s’agit pas seulement de choisir le bon pneu, encore faut-il bien les entretenir et les contrôler régulièrement. es critères liés à la résistance au roulement, au rendement kilométrique et à la qualité des carcasses déterminent en grande partie le coût d’un pneu sur toute sa durée de vie (Lowest Overall Driving Cost),” explique Herbert Mensching, Marketing & Sales Truck Tires EMEA chez Continental. Toutes les marques livrent aujourd’hui des pneus à faible résistance au roulement qui contribuent à faire baisser la consommation. Quand on réussit à abaisser la

“

30 - Truck&Business 239

résistance au roulement de 10%, l’impact positif sur la consommation est de 4% en transport longue distance, puisque la résistance au roulement représente 40% de la résistance totale que le véhicule doit vaincre. L’autre facteur principal vient des essieux de la semiremorque. Il faut rappeler qu’un pneu ne peut pas combiner toutes les caractéristiques idéales. Une faible résistance au roulement peut s’obtenir au détriment d’une autre qualité. Dans le coût total d’un pneu, il faut

également tenir compte de la valeur de la carcasse (de 10 à 15 % du prix du neuf ). Les prix varient fortement entre les marques premium et les marques B, et encore plus avec les marques bon marché. Ils valent certainement la peine d’être étudiées dans une perspective TCO.

Entretien des pneus Quelles que soient les qualités d’un pneu neuf, son entretien déterminera ses prestations durant toute sa vie. Cela commence au montage. Contrôlez les jantes avant de monter le pneu. Elles doivent être exemptes de rouille, de déformations ou d’usure. On conseille toujours de monter de nouvelles valves au moment de monter un nouveau pneu tubeless. De nombreux pneumatiques ont

aussi un profil à sens de rotation imposé. Il faut évidemment respecter cette prescription. Parfois, ces pneus peuvent être retournés à mi-usure pour obtenir une usure plus égale. “Ne faites pas cela sans avoir pris conseil auprès d’un professionnel,” conseille cependant Yves Mottoul (Profile Tyre Centre). “ Certains pneus ont une carcasse conçue en fonction d’un seul sens de rotation. Sur d’autres pneus, seul le profil est conçu comme cela. Ce n’est que dans ce cas que le retournement est indiqué, mais n’oubliez pas que le pneu doit aussi être capable d’évacuer l’eau correctement et que l’efficacité du profil dans ce domaine est aussi liée au sens de rotation.” Certaines marques conseillent aussi d’intervertir les pneus gauche et droite à mi-usure, toujours pour

Il faut contrôler la pression au moins toutes les six semaines.

obtenir une usure égale et obtenir un meilleur rendement kilométrique avant recreusage ou rechapage. L’utilisation de nouvelles valves protège celles-ci contre la poussière, la crasse et l’humidité et prévient de ce fait les pertes de pression. Dans tous les pays de l’EU, une profondeur minimale de 1,6 mm est obligatoire, sur au minimum les trois quarts de la rainure centrale du pneu. Tous les pneus pour poids lourds et pour bus sont équipés d’indicateurs TWI (Tread Wear Indicators: indicateurs d’usure de la bande de roulement) en plusieurs points de la bande de roulement. Ils se trouvent toujours dans la rainure principale de la bande de roulement à 1,6 mm du fond de cette rainure.

Wabco a développé le système IVTM pour contrôler la pression automatiquement.

CONTROLE FIXE

L’ENTRETIEN DES PNEUS EN CINQ POINTS

Ventech Systems GmbH a introduit les Ventech Tyre Monitoring Systems sur le marché. Cet appareil mesure automatiquement la pression de chaque pneu et la profondeur des profils lorsque le véhicule roule sur un plateau équipé de capteurs. On peut le placer à l’entrée d’une entreprise, ce qui permet de contrôler tous les véhicules entrants et sortants.

• Contrôler la pression au moins toutes les six semaines • Utiliser le bon type de pneu (type d’utilisation et placement sur le véhicule) • Conserver une profondeur de profil suffisante (éventuellement en permutant et/ou retournant les pneus) • Monter les pneus sur des jantes sans défaut • Faire attention à l’alignement des roues

La pression, d’une importance capitale Il est capital de maintenir la bonne pression d’un pneu. Des études montrent que plus de 90% des incidents pneumatiques résultent d’une crevaison lente. On conseille donc de contrôler la pression de ses pneus au minimum toutes les six semaines. En Europe, la pression des pneus de poids lourds est en moyenne trop basse de 12 %. Cela augmente la résistance au roulement, la consommation et les émissions de CO2. La moindre perte de pression laisse le pneu se déformer davantage, ce qui crée une surchauffe préjudiciable à la durée de vie du pneu. Par ailleurs, une surpression provoque une usure accélérée et un autre type de déformation qui n’avantage pas la durée de vie.

Depuis quelques temps, plusieurs systèmes automatiques permettent de contrôler la pression des pneus. Un exemple récent est le système de Continental : le ContiPressureCheck détecte les crevaisons lentes et en avertit à temps le chauffeur qui peut prendre les mesures nécessaires pour remettre la pression à niveau et éviter des situations dangereuses. ContiPressureCheck se compose d’un seul module qui comprend des capteurs, un data processor et un système de communication. Son enveloppe de caoutchouc est collée à l’intérieur de la bande de roulement et s’adapte à tous les pneus. En collaboration avec Huf Electronics Bretten, Wabco développe une nouvelle technologie pour contrôler la pression des

pneus. Elle est basée sur le système het Wabco IVTM™ et utilise des capteurs montés dans ou sur le pneu. Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 239 - 31

DOSSIER Pneumatiques

GOODYEAR FUELMAX ET KMAX

Des pneus sans compromis Le lancement simultané par Goodyear de deux gammes FuelMax et KMax fait date. Conforté par les résultats d’une enquête auprès de ses clients, le manufacturier américain brise la loi du compromis et annonce une percée spectaculaire en termes de résistance au roulement et de rendement kilométrique.

vec les gammes FuelMax et KMax, Goodyear lance deux nouvelles gammes qui vont dans les deux années à venir remplacer les actuelles gammes régionales et longue distance.

Bandes de roulement de haute technologie Sur base des nouvelles carcasses récemment lancées sur les versions '+', Goodyear a développé plusieurs techniques innovantes qui permettent de maximiser deux indicateurs de performance sans compromis pour les aspects liés à la sécurité : la résistance au roulement pour la gamme FuelMax et la durée de vie pour la gamme KMax. Selon Goodyear, celle-ci offre un kilométrage supérieur de 35 % (sur essieux moteur et directeur) à celui des actuelles gammes RHS II et RHD II. Cela représente un saut quantitatif considérable. Ce résultat est dû exclusivement au travail réalisé sur le profil de la bande de

32 - Truck&Business 239

Les nouvelles gammes Goodyear combinent économies de carburant et rendement kilométrique optimisé.

roulement, qui est composée de deux mélanges de gommes différents : une couche inférieure qui réduit la résistance au roulement et une supérieure favorisant un kilométrage élevé. Les autres innovations touchent aux lamelles et à la géométrie des blocs qui doivent garantir rigidité et performances. La gamme FuelMax permettrait de réduire la résistance au roulement de 6 à 10 % par rapport aux actuelles gammes Marathon LHS II+ et LHD II+, tout en améliorant le rendement kilométrique de 15 %. Ici aussi, les progrès techniques concernent la bande de roulement, dont les rainures sont moins profondes, mais cachant des rainures qui se révèlent à mi-usure. Le pro-

LE PNEU DE DEMAIN En marge de ce lancement, Goodyear a évoqué ce que sera le pneu de demain. A moyen terme, on peut s’attendre à des pneus ‘taille basse’ qui offriront la même résistance et les mêmes capacités de charge que les pneus normaux et à la généralisation de l’identification par tag RFID. A plus long terme, on peut s’attendre à des pneus qui se regonflent tous seuls. Goodyear a présenté cette technologie Air Maintenance Technology au dernier IAA. fil de roulement change donc au cours de la vie du pneu, passant de trois à six, puis quatre creux. En résistance au roulement, certains pneus T (pour Trailer) atteignent un niveau A. La majorité est au niveau B. Il aurait été possible d’atteindre des niveaux A partout, mais alors au détriment du rendement kilométrique.

Autre nouveauté : Goodyear lance en même temps les profils de rechapage qui sont d’ores et déjà disponibles sur les gammes actuelles. Il sera donc possible de profiter d’une partie des bénéfices de la nouvelle gamme sur les pneus actuellement en usage. Claude Yvens

DOSSIER Gestion carburant

LES CONSEILS DES FORMATEURS

L’ecodriving durable

Les semaines qui suivent une formation à l’ecodriving sont déterminantes.

L’efficacité d’une formation à l’ecodriving n’est plus à démontrer. Mais ses effets sont-ils durables ? « Oui à conditions de prendre certaines mesures », assurent les formateurs. Voici leurs conseils. ous les formateurs s’accordent sur ce point : les semaines qui suivent une formation à l’ecodriving sont déterminantes. « Sans suivi, le chauffeur va retrouver son comportement de conduite initial après 2 à 3 semaines », assure Jan De Strooper, administrateur-délégué DrivOlution. D’où l’importance pour les professionnels de conseiller certaines mesures aux entreprises qui n’en auraient pas prévues. Cela inclut une

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‘session de recyclage’, à programmer quelques mois après la formation et qui permet au chauffeur de ‘verrouiller les acquis’. Mais les mesures prodiguées sont avant tout inhérentes à l’organisation interne de l’entreprise. « Nous conseillons par exemple d’étudier, durant les trois mois suivant la formation, la consommation du parc », développe Luigi Vroman, Manager Road Safety Consulting. « Si à la fin de cette période, l’entreprise enregistre une amélioration globale, elle peut partager une partie de l’économie réalisée avec chacun de ses chauffeurs. Cette prime peut être émise sous différentes formes (éco-chèques par ex.) et peut être suivie d’une 2ème prime si les progrès continuent. La phase suivante est la stabilisation. »

Evaluations « L’entreprise peut aussi instaurer des ‘moyennes raisonnables’ », poursuit Pierre-Yves Bernard, gérant Formax. « Elle fixe trois zones de consommation de carburant : une verte, une orange et une rouge. Chaque semaine, elle affiche les consommations de chaque chauffeur ainsi que la zone dans laquelle il se trouve. Par tranches de 4 semaines, sa situation est évaluée. Quatre semaines en zone verte peuvent par exemple signifier qu’il a droit à un chèque cadeau. Dans ce système, il est très important de suivre à la fois les consommations du chauffeur et celles des véhicules avec lesquels il roule pour pouvoir croiser les données. » « Via une politique de contrôle mais aussi par une bonne utilisation des nouvelles technologies (ordi-

nateurs de bord, etc.), on peut maintenir de bons résultats à long terme », affirme Jan De Strooper. « Il faut souligner le rôle des constructeurs de camions et de leurs technologies toujours plus performantes qui aident le chauffeur à adopter l’ecodriving », ajoute Pablo Coosemans, gérant Atrium formations. Il est toutefois essentiel de préciser que de nombreux facteurs influencent la conduite « dont quatre principaux », soutient Luigi Vroman. « La manipulation du véhicule, l’adaptation à la circulation, les choix de vie du chauffeur et le cadre professionnel. » « La politique de l’entreprise et sa manière de diriger les chauffeurs sont des éléments déterminants », termine Pablo Coosemans. Astrid Huyghe

DOSSIER Gestion carburant

CARTES CARBURANT

Une sécurité croissante Rapports journaliers, alertes en cas d’anomalies, blocage 24/7... Les cartes carburant évoluent et tendent vers toujours plus de sécurité. Objectif : protéger un maximum leurs détenteurs contre les vols de carburant.

es dernières années, les cartes carburant destinées aux transporteurs n’ont cessé d’évoluer. Etendue du réseau, des services, outils de gestion des cartes… Mais l’évolution la plus marquante concerne leur sécurité. Les émetteurs de cartes ont encore élargi ces dernières années leurs possibili-

AS24 a équipé ses stations de matériel anti-skimming. (AS24)

tés de surveillance et de contrôle. Certaines sécurités font désormais régulièrement partie du package quel que soit l’émetteur : • Carte avec code secret • Possibilité de fixer un plafond de dépenses • Alertes en cas d’anomalies • Blocage de la carte 24/7 • Rapports internet qui facilitent

l’identification d’une irrégularité • Plafond de consommation maximale pour chaque chauffeur • Autorisation ou non d’accéder aux services ou limitations. Si nombre d’outils de contrôle sont similaires, chaque carte renferme aujourd’hui des particularités, plus rares ou uniques sur le marché. Particularités qui

renforcent encore son ‘potentiel sécurité’. En voici quelquesunes :

AS24 et AS24 Eurotrafic AS24 a mis en place un système d’alerte assez sophistiqué en cas d’utilisation anormale de ses cartes. Celui-ci se compose de trois types d’alertes :

COMPARAISON ENTRE LES CARTES CARBURANT AS24 EUROTRAFIC

AS24

DATS24

Pour plus d’explications sur ces valeurs, et pour un comparatif complet de toutes les cartes carburant, reportez-vous à notre site www.truck-business.com (> Dossiers > gestion de parc). 36 - Truck&Business 239

• géographique : alerte en cas d’utilisation de la carte sur une station AS24 non souhaitée ou appartenant à la zone de prix la plus chère du pays • agenda : alerte si une transaction carte est effectuée en dehors des jours et des plages horaires autorisés • budget : alerte en cas de dépas-

DKV

sement du nombre de pleins maximum autorisé en 24h, du plafond maximum de dépenses autorisées en 24h… Côté stations, en plus d’avoir un réseau online qui garantit la sécurité (chaque carte AS24 est contrôlée en temps réel lors des transactions), AS24 a équipé ses stations de matériel anti-skimming

pour éviter la duplication des cartes et les utilisations frauduleuses.

DATS 24 DATS 24 est un des seuls fournisseurs qui propose en Belgique un système de cartes doubles (par véhicule et par chauffeur). Cela offre la possibilité au transporteur de contrôler de manière

EUROPEAN DIESEL CARD

précise quel véhicule et quelle carte a été utilisée, quand, où et par quel chauffeur.

Euroshell card Shell permet au client de contrôler de manière assez poussée les options de limitation d'utilisation de ses cartes (acceptation nationale ou internationale, produits et

EUROSHELL CARD

Note : Texaco et Argos Oil n’ont pas fourni d’infos concernant leurs cartes carburant. Truck&Business 239 - 37

DOSSIER Gestion carburant

COMPARAISON ENTRE LES CARTES CARBURANT IDS

LOGPAY

LUKOIL

Pour plus d’explications sur ces valeurs, et pour un comparatif complet de toutes les cartes carburant, reportez-vous à notre site www.truck-business.com (> Dossiers > gestion de parc).

services que l’on peut acheter - carburants, lubrifiants, nettoyage, péages, etc…). Le système Shell FuelSave Partner peut aussi aider les utilisateurs à détecter et repérer plus facilement des activités frauduleuses en comparant le montant de carburant acheté avec leur carte euroShell à la quantité de carburant prélevée lors de leur dernier plein. Shell

FuelSave Partner est une unité montée à bord d’un camion qui envoie un flux continu d’informations en combinant des données GPS et de télémétrie vers le système central.

IDS IDS va introduire à court terme une carte sans contact dont les données ne pourront être recopiées

par les fraudeurs. La carte IDS permet déjà de fixer et modifier de manière très précise des limites d'utilisation, notamment déterminer un nombre de transactions par jour, limiter les stations où le chauffeur peut faire un plein en déterminant un trajet précis, bloquer les cartes les week-ends… Et ce pour contrôler la manière dont les cartes sont utilisées et à quel moment.

LA CARTE DE L’UPTR

Lukoil

L’UPTR vient de conclure un partenariat avec la société allemande LogPay Transport Services GmbH (qui appartient majoritairement au groupe DVB Bank SE) et met en service la carte Log Pay acceptée sur un réseau européen de stations-services et de péages. Cette carte permet l’achat des produits et services suivants : carburants, lubrifiants, Adblue, huiles, lavage poids-lourd, LPG, accessoires et services nécessaires à la sécurité routière.

Son nouveau système (depuis juillet 2012) offre plus de possibilités au client : propre gestion des cartes (bloquer/débloquer/changer code PIN…) et suivi précis via des rapports (consommation par véhicule, par chauffeur…). Vu le nombre de rapports que le client

Shell permet au client de contrôler de manière assez poussée les options de limitation d'utilisation de ses cartes. (©Shell)

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peut consulter (les transactions sont chargeables en détails vers excel), le client peut effectuer des contrôles très ciblés.

Total eurotrafic card Chez Total, on insiste sur le fait qu’on travaille avec des stations qui sont tenues par du personnel Total et que la plupart de celles-ci sont équipées de caméras de surveillance. Total propose également trois méthodes pour sécuriser la carte au moyen d’un code pin : • un code pin de quatre chiffres qui est lié à une carte carburant déterminée ainsi qu’au chauffeur correspondant. • un code constitué d’une combinaison de 2 x 4 chiffres (numéro d’identification du chauffeur et

OCTA + PASS

TOTAL EUROTRAFIC CARD

UTA

Note : Texaco et Argos Oil n’ont pas fourni d’infos concernant leurs cartes carburant.

code secret de la carte). Cette méthode permet aux différents chauffeurs d’utiliser des cartes différentes. • un code d’entreprise composé de 4 chiffres. Il fonctionne sur toutes les cartes et peut être utilisé par tous les employés (solution au niveau de sécurité le plus bas).

UTA Par des alertes, les cartes UTA aident leurs clients à éviter les ‘hotspots’ où se produisent des

incidents criminels. Le système vérifie les limites des cartes en se basant sur les volumes, les montants et le nombre de transactions. En cas d’action suspecte, UTA aide à apporter des éclaircissements et collabore très étroitement avec la police et avec les fournisseurs concernés. Le groupe assure également pouvoir entreprendre des recherches dans toute l’Europe avec le soutien de détectives privés. Astrid Huyghe

LES CARTES « SERVICES&CARBURANT » DES MARQUES A côté des émetteurs traditionnels, certaines marques proposent des cartes « services et carburant ». C’est le cas par exemple de Mercedes-Benz et MAN. La MercedesServiceCard (via UTA) permet d'être assisté par le Service 24h Mercedes-Benz en cas de panne et de régler sans numéraire les prestations de services auprès de la quasi-totalité des établissements du réseau de points SAV Mercedes-Benz. Avec l’option « Full Service », elle permet aussi de se ravitailler en carburant dans 37 pays d'Europe, de régler les péages, etc. La MAN ServiceCard (via DKV Euro Service) permet de régler sa facture de gazole dans plus de 37 000 stationsservice ainsi que les péages d'autoroutes, tunnels, ponts et ferry, les coûts de location, le nettoyage du véhicule et autres prestations de service. Elle offre en outre un traitement rapide des réparations et donc des durées d'immobilisation réduites.

Truck&Business 239 - 39

DOSSIER Gestion carburant

ANTI-VOLS CARBURANT

Deux types de fuite à colmate Le vol de carburant est souvent le fait de quelques chauffeurs indélicats.

Au prix du carburant, un réservoir plein représente une ‘marchandise’ de plus en plus tentante. Des systèmes existent pour prévenir le vol de carburant, mais ils doivent à la fois cibler les chauffeurs indélicats et les bandes organisées.

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elon le prix du marché, un réservoir plein peut contenir jusqu’à plus de 1000 euros de diesel. Même les systèmes antivol les plus sophistiqués se remboursent en un plein… Le problème est qu’il faudrait presque en acheter deux, car les sources de fuite sont multiples.

Le cas le plus fréquent est lié aux chauffeurs de l’entreprise même. Qui n’a jamais pris un chauffeur sur le fait en train de remplir le jerrycane d’un ‘copain’ sur un parking d’autoroute ? Un contrôle superficiel des consommations ne permet pas de détecter le vol d’une cinquantaine de litres dans un réservoir de 600 litres. Il faut au minimum croiser plusieurs sources de données pour s’en rendre compte (carte carburant + données de l’or-

dinateur de bord). Mais ceci ne suffit pas toujours pour repérer un des types de vol les plus fréquents, appelé ‘skimming’ (écrémage) par les anglo-saxons : le prélèvement de 20 ou 25 litres lorsque le réservoir est rempli. Les capteurs installés d’origine sur les réservoirs ne détectent pas cette baisse minime (n’importe quel automobiliste s’en rend compte s’il observe sa jauge de carburant durant les 100 premiers kilomètres parcourus après un plein). Les anti-vols les plus classiques sont comparables à des bouchons de sécurité. Dans leur forme la plus basique, ils empêchent l’intrusion d’un tuyau de siphonnage à l’intérieur du réservoir. Mais ils n’empêchent pas le prélèvement de petites quantités lorsque le réservoir est rempli à ras-bord (dans la

hauteur située entre le sommet du réservoir et le fond du bouchon). D’autres bouchons anti-vols, pénétrant plus profondément dans le réservoir, sont équipés d’un volet à clapet : après remplissage, un flotteur remonte à la surface pour empêcher toute intrusion. Ce type d’anti-vol vaut en général entre un tiers et un quart de la valeur d'un plein de diesel. Il existe plusieurs marques de bouchons anti-siphon, mais un bon équipement doit garantir le même débit de remplissage du réservoir (120 l/min), ne pas empêcher la bonne utilisation du pistolet (vérifier la hauteur libre entre le réservoir et la superstructure), et évidemment ne laisser subsister aucune possibilité de fuite accidentelle. Pour prévenir les vols au siège de

er SPYTANK, UNE INITIATIVE MONTOISE Le système Spytank combine un anti-siphon mécanique et un système de communication de données avec la base opérationnelle par GSM (sur base d’un abonnement qui coûte de 5 à 15 EUR / mois). « Avec notre sonde Level, nous repérons déjà une baisse de 4 ou 5 litres dans le réservoir. Il ne faut donc pas plus de 30 secondes pour que quelqu’un soit averti. », explique Axel Soyez. Spytank a été fondé par un ancien transporteur qui ne trouvait pas sur le marché le système idéal. La société est basée à Mons.

ALERT GASOIL, PLUS QU’UN ANTI-VOL La société française Alert Gasoil est en train de s’implanter en Belgique avec un service qui va au-delà de l’anti-vol traditionnel. Extérieurement, c’est un boîtier électronique qui se loge dans la boîte à fusibles, combiné à une jauge très précise placée dans le réservoir. Mais le système surveille également des données telles que le temps passé moteur allumé à l’arrêt et peut coupler les données de consommation à une géolocalisation. Il se distingue aussi par un reporting qui permet une optimisation des réservoirs : en fonction des données historiques, il calcule le volume de carburant transporté inutilement au détriment de la charge utile. Dans un cas extrême, il permet même de se passer d’un deuxième réservoir.

Le Spytank a été développé par un ancien transporteur qui ne trouvait pas de système lui convenant sur le marché.

l’entreprise même, Tokheim a développé un système d’identification du véhicule par puce RFID qui n’autorise le plein que de véhicules préalablement autorisés.

Prévenir les vols criminels Reste que ces systèmes n’arrêtent pas certaines bandes organisées. Soit parce qu’elles utilisent des tuyaux de très faible diamètre qu’elles réussissent à faire pénétrer quand même à l’intérieur du réservoir en les combinant avec des pompes à haute pression. Soit parce qu’elles s’attaquent à d’autres parties du réservoir, comme la bonde ou le corps du réservoir lui-même. On se trouve ici dans du gangstérisme pur et dur. Pour y faire face, deux types de systèmes cohabitent. Les premiers détectent toute baisse suspecte

du niveau de carburant (pendant la nuit par exemple) et envoient un message d’alerte au chauffeur ou au siège de l’entreprise. Il est alors possible d’impliquer un service de police ou de surveillance, et il est arrivé que les voleurs se fassent encore prendre sur le fait (une opération de siphonnage criminelle dure généralement un quart d’heure). L’efficacité du système dépend toutefois largement de la bonne volonté des services de police… et on ne recommandera pas au chauffeur de risquer son intégrité physique pour quelques dizaines de litres de diesel. Les voleurs de carburant ayant horreur de la publicité, d’autres sociétés proposent des systèmes basés sur la dissuasion. La moindre agression au réservoir déclenche une alarme sonore (éventuelle-

ANTI-VOL CARBURANT Bouchons anti-siphon TISS

www.tanksafe.fr / www.tissltd.com

Numak

www.numak.it

Truck Protect

www.truckprotect.eu

Envoi d'alarmes au siège Spytank

www.spytank.eu

Alert Gasoil

www.alertgasoil.com

Alarme sur place Trucksecure

www.trucksecure.co.uk

Cotraco

www.cotraco.eu

ment couplée à un message parlé) et l’activation d’un stroboscope. A notre connaissance, il n’existe pas encore de système activant une caméra de surveillance qui permettrait d’identifier a posteriori la

personne ou le véhicule incriminé. On pourrait cependant voir émerger ce type de solution chez Alert Gasoil. Claude Yvens

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Spécial dossier pneumatiques

Commandes de véhicules

• GT Radial lance un nouveau pneu pour camion léger • Transport Van Praet reçoit le certificat "Durable sur la route" de Profile Tyre Centre • WABCO va développer un système de contrôle de pression des pneus • Goodyear lance des nouveaux pneus rechapés à chaud pour remorque • Michelin se lance dans la consultance

• TDL Group achète 76 DAF • Phima-Trans teste les premiers Renault Trucks avec Optifleet en Belgique • Geo Trans achète trois Renault Premium Selection • Hermans Grondwerken achète un Iveco Trakker • 15 Stralis pour Essers

Actualité constructeurs • Des versions SLT des Arocs et Actros pour le transport lourd • Le nouveau Volvo FH reçoit le trophée international du camion de l'année 2014 • Première mondiale pour les DAF LF et CF Construction Euro 6

• Aerts Trucks livre deux DAF XF Euro 6 à Brandstoffen Maes • Withofs Transport commande les premiers Renault Trucks T de Belgique

Retour sur le salon Matexpo

• UD Trucks présente le Quester • Nouveau Parts Distribution Center ouvert pour DAF à Eindhoven

Actualité matériel tracté Trailer 2014 est lancé via la commercialisation de ses premiers stands, et la concurrence que lui fera le RAI prend une autre forme… • CIMC Silvergreen livre une de ses premières grandes commandes • Des semi-remorques 4 essieux chez Knapen • Le RAI déplacé en octobre 2015, mais la voie n'est pas libre pour Trailer • Des versions Benelux signées Kögel • 60 semi-remorques à rideaux coulissants Van Hool pour Cool Solutions • Un nouvel importateur pour Berger Ecotrail en Belgique • Trailer 2014 : moins 'big', plus 'beautiful' ? • Des véhicules tractés plus chers chez Schmitz Cargobull • Allongement des semi-remorques : Kögel relance son Euro Trailer • GE Capital vend TIP Trailer Service au groupe chinois HNA • Katoenatie commande 12 semi-remorques LAG

• Grande première pour la benne autoportante Ram Trailer • Hiab lance quatre nouvelles grues de chargement • Alcoa propose des jantes 19,5 x 6,75 pour camions de moyen tonnage • Premier Tatra Phoenix vendu en Belgique • Nooteboom présente une nouvelle surbaissée pour nacelles • Spierings lance une grue 'reconstruite' • Fassi Gru reprend Marrel • Renault Trucks présente sa nouvelle gamme construction • Première belge pour le Volvo FMX

IT et télématique • Kewill Logistics lance des apps mobiles • Drive Coach d'Omnitracs: un feedback en temps réel • Transics lance sa tablette TX-Sky

Fournisseurs divers • Bosch renouvelle sa gamme de lampes • Krautli nouveau distributeur de Liqui Moly

• Transport Care lance une offre d'optimalisation des proces • Continental lance le tachygraphe digital DTCO® 2.1

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5 questions à ...

Dirk Snauwaert, Public Relations Manager Van Hool 1. Van Hool a pour la première fois participé au salon Matexpo. Pour quelle raison ? Van Hool est actif depuis longtemps dans le secteur de la construction. Nous y avons pas mal de clients, dont beaucoup de transporteurs qui livrent à ce secteur. Van Hool Véhicules Industriels a participé pour la première fois à Matexpo pour montrer notre vaste gamme de semi-remorques et de bennes qui répondent parfaitement aux besoins des professionnels du secteur de la construction, avec le niveau de qualité qu’ils peuvent attendre de nous. 2. Que retirez-vous de cette expérience ? Van Hool est très satisfait de cette première participation. Nous avons ouvert nos portes et rencontré un public nombreux et intéressé sur notre stand. Cela a généré beaucoup de contacts, bon nombre d’offres concrètes, et même quelques contrats fermes. 3. Van Hool élargit son programme à de nouveaux segments, dont les bennes. Pourquoi et y aura-t-il encore d’autres initiatives de ce genre ? Par le passé, Van Hool a construit beaucoup de bennes, qui se sont révélées fiables et robustes. C’est à la demande de certains clients que nous y revenons, en y appliquant notre concept et nos méthodes de construction. Nous proposons un produit de qualité. Van Hool Véhicules Industriels est un partenaire en transport, ce qui nous amène à réfléchir en amont avec nos clients. Nous avons déjà lancé ds bennes classiques et des bennes renforcées pour le transport de pierres, et les premiers clients se réjouissent du mode de collaboration et de la qualité des produits. Cette expérience nous confirment dans notre volonté de poursuivre sur la voie de l’innovation. 4. Quel objectif à long terme poursuit la division Véhicules Industriels de Van Hool ?

Il est de fournir des solutions au secteur du transport, et il le restera à l’avenir, avec une gamme variée où l’on trouvera de très nombreux types de semi-remorques, des citernes, des conteneurs citerne ou vrac, des citernes amovibles, des châssis porte-conteneurs, des fourgons, le tout dans un esprit de travail sur mesures et dans un grand nombre d’exécutions différentes. Le tout en appliquant les toutes dernières technologies. 5. Van Hool va donc continuer à se développer comme constructeur indépendant ? Il n’y a qu’une seule réponse à cette question : bien sûr que oui ! Une interview de Hendrik De Spiegelaere

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Marché

LE MARCHÉ DES V.I. AU 30/09/2013 COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

« En voyant les chiffres d’immatriculations de septembre, nous étions un peu étonnés. Nous nous attendions à ce qu’ils augmentent parallèlement au très bon niveau de commandes que nous avons actuellement, mais ce n’est pas encore le cas. Il faut croire que les trois derniers mois seront très bons, mais tout dépendra naturellement du nombre de camions qui seront placés sur la fameuse liste ‘Euro 5 / Euro 6’. De notre côté, le stock Euro 5 est complètement vendu, et pourtant le niveau des commandes reste bon. Le marché ne chute donc pas comme on pouvait le craindre, et cela confirme l’impression positive laissée par le salon Matexpo. » Siegfried Van Brabandt, Sales Manager de Volvo Trucks Belgium

2013

2012

515 452 402 318 276 245 173 49 44 14 88 2576

20,0 17,5 15,6 12,3 10,7 9,5 6,7 1,9 1,7 0,5 3,4

664 587 543 417 475 188 246 80 16 15 75 3306

20,1 17,8 16,4 12,6 14,4 5,7 7,4 2,4 0,5 0,5 2,3

TRACTEURS DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault TOTAL

2013

2012

650 601 506 446 286 228 192 2911

22,3 20,6 17,4 15,3 9,8 7,8 6,6

957 784 571 467 428 206 209 3623

26,4 21,6 15,8 12,9 11,8 5,7 5,8

MARCHÉ TOTAL Volvo DAF Mercedes MAN Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

2013

2012

1003 968 961 958 504 459 437 49 46 14 88 5487

18,3 17,6 17,5 17,5 9,2 8,4 8,0 0,9 0,8 0,3 1,6

1327 1374 1131 1158 681 674 397 80 16 15 76 6929

19,2 19,8 16,3 16,7 9,8 9,7 5,7 1,2 0,2 0,2 1,1

PORTEURS

-22,08

TRACTEURS

-19,65

EN HAUSSE Renault

EN BAISSE DAF Volvo Scania Mercedes MAN Iveco

PORTEURS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo DAF Iveco Renault Scania Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

(Source : FEBIAC)

-406 -324 -215 -200 -200 -177

LE FAIT DU MOIS

Toujours pas de hausse des immatriculations en septembre… VÉHICULES TRACTÉS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Krone Schmitz LAG System Trailers Stas Turbo's Hoet Renders Kögel Gheysen & Verpoort Faymonville Chereau Mol Lamberet Royen AJK D Tec Nooteboom Meiller Lambrecht KWB Max Trailer Kraker Noyens OVA Spitzer Galtrailer Kassböhrer Pacton Broshuis

586 555 514 330 173 169 147 107 88 74 67 66 63 36 32 31 27 27 25 24 23 22 20 19 17 17 16 15 14 13

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Blog

Créer la différence L’avenir appartient à ceux qui ont une vision claire du futur et qui adoptent une stratégie simple mais réfléchie. Qui y travaillent de manière professionnelle, pointue, et avec une persévérance dans l’effort. Si manquer de stratégie constitue un réel handicap, remettre constamment en cause celle-ci n’est pas non plus un atout, mais une faiblesse. Quelques cas serviront d’exemple. Prenons d’abord une petite entreprise. Quelques camions roulent, souvent en charge complète, pour des clients directs et bon nombre d’expéditeurs. Au fil des années, la rentabilité chute. Parallèlement, sur base d’une analyse du marché et de la réflexion d’un client, le chef d’entreprise équipe un premier camion d’une grue de manutention. D’autres clients se laissent convaincre. Un deuxième véhicule rejoint le parc avec une grue plus puissante, puis un camion 4X4 acheté d’occasion. Notre chef d’entreprise a compris qu’un marché s’ouvrait. Après quelques années et beaucoup d’expériences, un choix clair s’impose : prioriser les véhicules équipés de grues (malgré un budget très conséquent à l’achat) et abandonner le transport de marchandises générales. D’un côté, des clients directs avec qui un dialogue s’est développé au profit d’une vraie relation de partenariat, une concurrence limitée, notamment en raison du coût de l’investissement et d’une nécessaire qualité dans les prestations. De l’autre, un transport traditionnel, où rien ne peut se construire tant la concurrence est vaste et internationale. Tour & Taxis, Bruxelles 13 février 2014

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Autre entreprise, autre cas avec quelques camions au départ, à nouveau en transport général. Les dirigeants ont établi une stratégie très claire : s’orienter à la fois vers la sous-traitance pour de grands intégrateurs en fret aérien. Avec UNE obsession : l’optimisation quotidienne des performances. Réduction de la consommation au maximum (jusqu’à 25 litres/100km), combinaison des meilleures solutions en matière de pneumatiques, formation permanente et systématique des chauffeurs, solutions aérodynamiques, logiciels très précis. Cette entreprise dégage aujourd’hui une forte rentabilité tout en grandissant très régulièrement et en s’installant dans différents pays européens pour suivre ses clients. Quel que soit le secteur, de nombreux choix sont possibles. En visitant dernièrement l’un des transporteurslogisticiens les plus performants d’Europe, nous avons été séduits par le développement spectaculaire de plusieurs de ses divisions : le ‘healthcare’ est devenu une division importante agréée par les grands du secteur, tandis qu’un secteur plus traditionnel comme la division ‘car logistics’ a connu un changement profond avec beaucoup de prestations à très forte valeur ajoutée. Cela permet à cette entreprise de travailler pour 34 marques différentes, tout en préparant des séries spéciales pour l’un, en adaptant des utilitaires légers pour un organisme d’état pour l’autre et en devenant l’interlocuteur de nombreuses sociétés de leasing tant pour la livraison d’un nouveau véhicule que pour la reprise et la remise en état en fin de contrat. C’est en optimisant de manière constante ses prestations, en recherchant les améliorations tant au niveau technique qu’informatique, en suivant et en travaillant ses procédures, en faisant participer tout le team,…que l’entreprise de transport et/ou de logistique se distinguera sur le marché. Et ses résultats financiers suivront ! Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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