ED 02 Puerto y Logística: Oportunidades y desarrollo hacia el futuro

Puertos y Logística.

Siempre hacia el mar

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Estamos promoviendo Valparaíso como un nuevo hub para la gobernanza oceánica”

El canciller Alberto van Klaveren desclasifica algunos de los objetivos que subyacen a la postulación de la capital regional como sede de la Secretaría del Acuerdo de Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad Marina más allá de las Jurisdicciones Nacionales. Para el ministro, también es una oportunidad para el rubro marítimo portuario. PÁG.4

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Los actores del sistema portuario debieran fortalecer el mantenimiento de infraestructura” .

El especialista aborda las tareas que imponen el aumento del nivel del mar y el cambio climático en el análisis de riesgos. El desafío, dice, se resume en una palabra: adaptación. PÁG.2

La historia de Johana Vásquez, la primera mujer de la costa oeste del continente en manejar grúa portacontenedores

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Cuatro claves estratégicas que marcan el presente y futuro de la industria marítima en el país

Seguridad, visión geopolítica, sustentabilidad y eficiencia logística son cuatro pilares que pueden condicionar el desarrollo del rubro.

PÁGS.6 y 7

Los costos del paro en el terminal de Coronel

Los 56 días de paralización provocaron pérdidas de millones de dólares.

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EFE apuesta a la colaboración en el transporte de carga

Miguel Saavedra, gerente de la ferroviaria, repasa los proyectos en marcha.

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Camino a los terminales 4.0: La revolución de la Inteligencia Artificial alcanza a los puertos

Expertos en transportes y ejecutivos proyectan el impacto y los desafíos que significa para todo el sistema logístico la integración de un avance tecnológico cuya evolución ha sido imparable.

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Ricardo Ghiorzi asume sillón en Pro Aconcagua

“La Corporación es una importante plataforma de colaboración público-privada”, dice gerente general del Puerto Terrestre Los Andes.

El gerente general de Puerto Terrestre Los Andes (PTLA), Ricardo Ghiorzi, fue electo como parte del directorio 2024-2025 de la Corporación Pro Aconcagua, en el marco de la Asamblea Anual de Socios de esta organización. Ghiorzi ocupará el cargo de se-

cretario, como parte de la directiva que será encabezada por Luis Concha Valderrama, gerente de sostenibilidad de Codelco División Andina. “La Corporación Pro Aconcagua es una importante plataforma de colaboración público-privada”, destacó Ghiorzi, quien destacó el

Los puertos futuros en un contexto de riesgos costeros

OPINIÓN

PATRICIO WINCKLER ESCUELA DE INGENIERÍA OCEÁNICA UNIVERSIDAD DE VALPARAÍSO, CIGIDEN, ASOCIACIÓN CHILENA DE INGENIERÍA DE PUERTOS Y COSTAS

Despunta el sol en una mañana de luz, delineando el monte Aconcagua en el horizonte. En primer plano, las grúas se mueven incesantemente en la explanada del Terminal Pacífico Sur, descargando los contenedores desde una nave de grandes dimensiones. Es un día calmo y la dársena se ve guarecida por el molo de abrigo, la más colosal obra de infraestructura del siglo XX. Subiendo unas escaleras imposibles, llegan los estudiantes de Ingeniería Oceánica al Paseo 21 de Mayo. Es la primera clase del semestre; una clase en el mejor laboratorio natural para aprender la disciplina.

Narro la historia reciente de este puerto sin precisar fechas exactas. “La construcción del molo se inició en 1912, y desde este mirador, los porteños pudieron presenciar su avance durante algo más de dos décadas. Como país nos levantábamos de los catastróficos efectos del terremoto de 1906 y durante su construcción vendrían la Primera Guerra Mundial y la Gran Depresión, entre otros eventos de la época”. Continúo: “Durante el resto del siglo se materializarían obras similares en Arica, Iquique, Antofagasta, San Antonio y San Vicente”.

Han pasado 112 años desde el inicio de esta ampliación portuaria, lo que permite reflexionar sobre la edad de este tipo de obras. Cuando comenzó

momento clave para el futuro del PTLA, ad portas de concretar el proyecto de expansión de la infraestructura logística, clave en el intercambio comercial terrestre de Chile. ■

Se constituye un nuevo Consejo de Ciudad

Puerto

Presidida por el gobernador Mundaca, instancia abordará la operación del Puerto Terrestre de Los Andes, el más grande de su tipo en el país.

Con el propósito de formalizar un espacio de trabajo y gestión en apoyo del desarrollo logístico y económico del Valle del Aconcagua, se constituyó este mes el Consejo de Ciudad Puerto de Los Andes. La instancia es presidida por el gobernador regio-

nal de Valparaíso, Rodrigo Mundaca, y pone su enfoque en la importancia del Puerto Terrestre de Los Andes, por donde pasa el 40% de las mercancías que ingresan al país. “Hoy día este puerto requiere de inversión ya que recibe un promedio de 560, 570 camio-

nes diariamente y se nos originan atochamientos que afectan el desarrollo de la ciudad de Los Andes”, expuso Mundaca, sobre una de las tareas que abnordará la nueva instancia. ■

su construcción, la temperatura media global del planeta era un grado Celsius menor que en la actualidad y el nivel del mar estaba 20 centímetros más abajo. Aun cuando esta última cifra parece nimia (es solo una cuarta de una mano adulta), en combinación con las marejadas parece justificar los daños en vehículos y equipamiento producto de las olas que sobrepasan el molo. Por otra parte, el frente de atraque experimentó graves daños durante el terremoto del 3 de marzo de 1985, lo que inspiró el diseño de nuevos muelles antisísmicos que hoy se ven desde los botes de turismo. Así, en el plazo de décadas, hemos visto los efectos de las marejadas, el aumento del nivel del mar, los sismos y los tsunamis sobre la infraestructura portuaria de Valparaíso.

¿Qué nos dice la ciencia sobre este tipo de fenómenos? La ciencia nos ayuda a entender cómo afectarán estos fenómenos a un sistema portuario por el cual se canaliza un 90% del comercio internacional. Los impactos se traducen en pérdidas a la operatividad de los terminales o daños en las obras marítimas. Durante las marejadas, por ejemplo, los puertos se cierran para garantizar la seguridad de las naves, carga y operadores, cuestión que resulta en costos que pegan en nuestro bolsillo. Y la evi-

“Entre 2008 y 2018 hubo

17.153 horas de cierres en los siete puertos estatales expuestos al Pacífico, lo que resultó en una pérdida de US$ 17 millones anuales por concepto de tarifas de atraque”.

dencia indica que las marejadas aumentaron desde los años sesenta en todo el territorio nacional. En un estudio reciente, estimamos que entre 2008 y 2018 hubo 17.153 horas de cierres en los siete puertos estatales expuestos al Pacífico, lo que resultó en pérdidas de US$ 17 millones anuales por concepto de tarifas de atraque y servicio a la carga. No obstante, este costo es sólo uno de los muchos que afectan a toda la cadena logística, y que habría alcanzado US$ 350 millones anuales según la Cámara Marítima y Portuaria de Chile.

En relación a la infraestructura, también hay evidencia a granel. Por ejemplo, las defensas costeras reconstruidas en la bahía de Valparaíso luego de la marejada del 8 de agosto de 2015, incluidos el frente Costanera en Valparaíso y la Avenida Perú, alcanzaron del orden de US$ 25 millones. Esta cifra equivale a un porcentaje no menor del presupuesto anual de la Dirección de Obras Portuarias, que es la entidad del Estado encargada de las obras de índole público en Chile.

Todo indica que los eventos extremos seguirán ocurriendo. De hecho, proyecciones efectuadas por nuestra escuela indican que, aun cuando el clima de oleaje no cambiará significativamente a medida que avance el siglo, se experimentarán inundaciones más severas y daños más frecuentes producto del aumento del nivel del mar. Así las cosas, los actores del sistema portuario debieran fortalecer los planes de mantenimiento de infraestructura, mejorar los sistemas de recepción de naves, desarrollar sistemas de alerta temprana e implementar las medidas que sean necesarias para garantizar la continuidad operativa de los terminales.

“La evidencia es abrumadora y serán ustedes, queridos estudiantes, quienes deberán abordar el desafío de la adaptación de la infraestructura, en un contexto de cambio climático, sismos y tsunamis”, comento para cerrar cuando el sol ya se ha despegado del horizonte. ■

Director: Carlos Vergara E. | Editores: Carlos Valencia L./ Rafael Valle M. | Diseño: Pablo Sarmiento J. | Representante Legal: Christian Vargas V. Propietario: Empresa El Mercurio de Valparaíso SAP | Dirección: Esmeralda 1002, Valparaíso | Contacto Comercial: María Fernanda González T. | Mail:

Empresa destacada.

SILOGPORT 3: un año de avances para la cadena logística de Valparaíso

La última actualización del PCS de Empresa Portuaria Valparaíso exhibe entre sus logros un ingreso más expedito del transporte de carga a la ZEAL, automatización de procesos y uso de una aplicación móvil, entre otros, para mejorar tiempos, seguridad y trazabilidad.

La Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) dio en 2008 un paso pionero en Chile con la partida de su Sistema de Información Logístico Portuario (SILOGPORT), un PCS (Port Community System) desarrollado e implementado por la estatal y que concentra la información de la comunidad portuaria para facilitar la gestión y operación logística. Ello, mediante el flujo de operaciones y documentos relacionados para que diferentes actores de la cadena logística obtengan trazabilidad de las diferentes cargas exportadas e importadas, y la subsecuente información sobre la etapa en que se encuentran, generando ahorros importantes en tiempo y costos de transporte.

“A través de SILOGPORT se coordinan todos los procesos documentales para los viajes de los transportes y sus cargas, de manera que cuando un conductor asiste a los terminales portuarios lo hace solo para dejar o tomar carga, sin hacer trámites físicos o documentales en estos lugares. Es decir, esta herramienta, única en Chile, permite la coordinación anticipada del flujo documental con el flujo físico de la carga”, explica Franco Gandolfo, gerente general de EPV.

Hace un año fue la partida de SILOGPORT 3, la última actualización del PCS, realizada en conjunto con la empresa Indra Sistemas y que incorpora herramientas de última genera-

SISTEMA DE VIDEOANALÍTICA PERMITE ASEGURAR LA EFICIENCIA Y SEGURIDAD DE LOS CAMIONES EN EL TRAYECTO DESDE LA ZEAL A LOS TERMINALES PORTUARIOS.

ción basadas en tecnologías de la información y que exhibe entre sus varios logros el haber hecho más expedito el ingreso de transporte de carga a la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL). “Hoy el proceso es totalmente automático, lo que fue posible a través de la implementación de tecnología que permite realizar validaciones de reglas de negocio para que las cargas se clasifiquen de acuerdo a las líneas logísticas que EPV tiene definidas. Pasó de ser un proceso con atención de personas a un proceso absolutamente automatizado, que facilita la agilidad de los procesos y reduce los tiempos de congestión”, detalla

Juan Marcos Mancilla, gerente de Logística de la portuaria.

“Anteriormente, cuando se ingresaba al sistema portuario de Valparaíso, existían procesos que eran atendidos de manera manual con asistencia de personal -agrega el ejecutivo-. Dicho proceso tomaba un promedio de 109 segundos por unidad de carga (camión). Lo que ha permitido SILOGPORT 3, es poder avanzar a procesos absolutamente automáticos (…) llevando ese proceso a un promedio de 30 segundos”.

En la misma línea, Mancilla indica que “otra mejora ha sido la implementación de la nueva aplicación móvil, donde en esta

versión es transaccional; es decir, el conductor o coordinador de transporte puede realizar transacciones en su celular y, adicionalmente, tiene la información disponible todo el tiempo, pudiendo conocer en todo momento en qué etapa del proceso está y cuándo es solicitado por el respectivo terminal”.

Gandolfo, por su parte, apunta a que SILOGPORT 3 ha traído mejoras importantes en temas de seguridad, ya que mediante el PCS “permitimos que toda carga, vehículo y persona (conductor) que ingresa al puerto tenga controles exhaustivos de seguridad y trazabilidad en términos de identificación de

medios de transportes (camiones), identidad del conductor o conductora e información propia de la carga”. Y añade que “esta información, almacenada de forma estructurada, permite coordinar acciones proactivas con otras entidades con competencias de policía y de investigación especializada y permite entregar alarmas oportunas”.

PROYECCIONES

Desde la puesta en marcha de la tercera versión del PCS, los beneficios se traducen en reducción de 35 minutos en el tiempo de espera por conductor al momento de enrolar al transportista o a su contenedor. Disminu-

ción del tiempo de atención en el ingreso a ZEAL de un 83%. Baja de un 7% del tiempo de proceso de cargas de exportación dentro del sistema.

Transcurridos 16 años desde la implementación del PCS SILOGPORT, la idea es seguir avanzando. “A un año de la implementación de SILOGPORT 3, los desafíos están en las mejoras que se pueden aplicar, considerando la incorporación de herramientas de reportería con Inteligencia Artificial; análisis y respuesta de procesos con videoanalítica, para prevenir y disminuir eventos de congestión en la ruta La Pólvora, por ejemplo, o para la gestión de flujos y la problemática existente en la lectura de placas patentes cuando en algunos casos se encuentran en muy malas condiciones –indica el gerente general de EPV-. También se buscará avanzar en la coordinación anticipada de los flujos de carga hacia el origen”.

Con la mirada en el mediano plazo, Franco Gandolfo señala que actualmente “SILOGPORT es uno de los eslabones que permite el diseño e implementación de una ampliación portuaria sostenible, en términos de desarrollo de nueva infraestructura portuaria con mínimos impactos sobre la componente urbana de la ciudad y su borde costero, con las mínimas intervenciones posibles en el borde para el atraque de nuevas naves de carga y pasajeros”.■

EL INGRESO AUTOMATIZADO DE CAMIONES A ZEAL DEMORA UN PROMEDIO DE 30 SEGUNDOS.

CONDUCTORES PUEDEN GENERAR LA TRAVESÍA DE SU CARGA UTILIZANDO UNA APP DESDE SU CELULAR O POR PLATAFORMA WEB.

Salvo excepciones, las oficinas de Naciones Unidas están instaladas en unos pocos países desarrollados. Valparaíso se convierte en la mejor alternativa para compensar dicha tendencia con su postulación a sede adminisrativa permanente del Acuerdo sobre la Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad Marina más allá de las Jurisdicciones Nacionales (BBNJ).

Así lo cree el ministro de Relaciones Exteriores, Alberto van Klaveren, quien recuerda que Chile ratificó el acuerdo en enero de este año y en febrero depositó el instrumento en la sede del organismo, en Nueva York, lo que convirtió a nuestro país en el segundo en ser parte del BBNJ, después de Palau.

ricana y alberga uno de los niveles más altos de endemismo en el mundo, como una zona que requiere protección. ¿Qué tipo de resguardos habilita este tratado?

El sector del transporte marítimo puede tener la seguridad de que BBNJ no será una limitación, sino que todo lo contrario, una oportunidad” .

- ¿Cuáles son las convicciones que llevan a Chile a sumarse a este tratado?

- Chile tiene una larga historia de contribución al derecho internacional del mar y nosotros vemos en este tratado, BBNJ (por sus siglas en inglés), una nueva herramienta para tener reglas más claras y comprensivas en esta materia. Es importante recordar que Chile hizo aportes sustantivos a la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (Convemar), incluyendo la declaración de Santiago que originó el concepto de las 200 millas marinas. Posteriormente fuimos los iniciadores, junto a Australia y Nueva Zelandia, de las conversaciones para tener una Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacífico Sur. Por lo tanto, vemos que con el Tratado BBNJ tenemos la oportunidad de continuar este rol de liderazgo y estabilidad que nos ha brindado el derecho internacional.

- Usted mencionó en su oportunidad la Dorsal de Nazca, que se encuentra frente a la costa sudame-

- La cordillera submarina de Nazca y de Sala y Gómez es uno de las áreas con mayor biodiversidad del planeta, con un alto endemismo de especies. Es también un lugar estratégico de reproducción y alimentación de muchas especies, incluyendo aquellas altamente migratorias que luego pescamos frente a nuestras costas. Vale la pena recordar aquí que el punto más alto de la cordillera de Nazca es Rapa Nui, en Chile. Ya tenemos un parque marino en torno a Rapa Nui, pero esa protección no será totalmente efectiva si no protegemos todo el ecosistema al cual pertenece. Considerando las áreas ya protegidas, aún queda un 72% de la cordillera de Nazca sin protección. Es importante por lo tanto que lo hagamos pronto, con el fin de que podamos tener una política adecuada de protección de esta área clave. El hecho de que la zona desprotegida de la cordillera esté en alta mar, significa que el Acuerdo BBNJ puede jugar un rol central en el futuro. Por ahora, hemos hecho algunas propuestas concretas en la Organización regional pesquera, en línea con esta misma argumentación. Para pescar, hay que proteger, con un criterio basado en ecosistemas.

- ¿Qué obligaciones asume Chile al suscribir este tratado?

- El Acuerdo BBNJ tiene una serie de disposiciones que ordenan la gestión de alta mar, que hasta ahora tenía grandes vacíos de gobernanza. Entre estas, está la de obligar a los Estados que desarrollen actividades más allá de sus zonas jurisdiccionales, a contar con evaluaciones de impacto ambiental, a generar un mecanismo de control del acceso a los recursos genéticos marinos en alta mar y repartir beneficios de las ganancias que se obtengan de la utilización de esos recursos y, finalmente, a transferir capacidades y tecnología marina.

- ¿Cree usted que este tratado dialoga con los desafíos del desarrollo marítimo-portuarios de Chile, como la expansión portuaria?

- Este tratado no limita para nada los intereses en materia marítima. Por ejemplo, en alta mar existe el concepto de libre navegación para el transporte marítimo, lo cual se continúa respetando con este tratado. Lo que sí, el transporte marítimo como actividad que se de-

Estamos promoviendo Valparaíso como un nuevo hub para la gobernanza oceánica”

ALBERTO VAN KLAVEREN, ministro de Relaciones Exteriores.

El Acuerdo sobre la Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad abre una doble oportunidad: la conservación de ecosistemas fuera de aguas juridiccionales y la instalación en Valparaíso de una secretaría internacional.

sarrolla en este espacio y que conlleva impactos, debe operar de manera coordinada y cooperar para tratar de disminuir las externalidades negativas en el medio ambiente marino. En este sentido, BBNJ deberá desarrollarse de manera colaborativa, considerando los distintos marcos legales que ya existen. El sector del transporte marítimo puede tener la seguridad de que BBNJ no será una limitación, sino todo lo contrario, es una oportunidad para mejorar el trabajo a nivel internacional en materia de gobernanza de los océanos.

- En el marco del acuerdo, el Gobierno ha planteado que la secretaría permanente del BBNJ se instale en Valparaíso. ¿Qué factores contempló el Gobierno para impulsar esta postulación?

- La propuesta de Chile se construye sobre una visión que reafirma el rol histórico y de futuro de Chile como país oceánico. La intención de contribuir con la visión de las Naciones Unidas como una organización descentralizada y más cercana a los países en desarrollo, albergando por primera vez una entidad de estas características en América del Sur y fortaleciendo la parti-

cipación e incidencia del Sur Global, y promoviendo Valparaíso como un nuevo hub global para la gobernanza oceánica, sobre las bases de una tradición portuaria y de las ciencias oceánicas de clase mundial.

- ¿Qué puede ofrecer Valparaíso?

- Su historia vinculada al océano. Es una ciudad que ofrece excelentes servicios de salud, escuelas y conectividad. Se encuentra a sólo una hora y media por tierra de Santiago, donde se ubican 73 Embajadas residentes. Valparaíso es también una ciudad de larga tradi-

ción oceánica y con importantes características culturales, como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y ciudad de Pablo Neruda.

- ¿A qué se refiere con descentralizar la ONU?

- El Acuerdo BBNJ ofrece la oportunidad de lograr más avances en la descentralización de la gobernanza global de las Naciones Unidas. Salvo pocas excepciones, la ubicación de las oficinas centrales de Naciones Unidas está altamente concentrada, casi en su totalidad, en ciudades de países desarrollados. La propuesta de Valparaíso pretende precisamente contribuir a evitar esta tendencia. Hasta ahora, ninguna sede central del sistema de las Naciones Unidas tiene sede en América Latina.

- La postulación de Valparaíso obtuvo consenso transversal de fuerzas políticas. ¿Cómo ayuda esto al proceso?

- Esto es de gran ayuda. Esta es una propuesta país que incluye a todos los sectores, no tan solo de la política, sino que también de la ciencia, de la sociedad civil, del sector económico, es por esto que hemos convocado a un Comité Consultivo Ciudadano, en donde junto a representantes de todos estos sectores trabajamos los diferentes aspectos de la postulación.

- Se han planteado distintos inmuebles para dicha sede. ¿Qué condiciones debe cumplir?

- Todo esto dependerá de los acuerdos que se deben trabajar con Naciones Unidas posterior a la adopción de la decisión por parte de la primera conferencia de las partes (COP). En dichos tratados se acuerdan los distintos aspectos y requerimientos que debe cumplir el país sede de la secretaría, pero en un primer análisis, el Estado debe entregar las condiciones mínimas para la instalación y funcionamiento de la secretaría en un edificio acorde para este trabajo.

- ¿Qué ventajas tiene Valparaíso frente a la otra ciudad postulante, Bruselas?

- Chile es un país oceánico, Valparaíso es una ciudad y una región oceánica, y como tal estamos proponiendo que esta secretaría se instale en un lugar mirando el océano, en un espacio conectado con el mar. Valparaíso cuenta con la voluntad y la vocación para convertirse en una capital global de la conservación oceánica, con la participación activa de la sociedad civil y de la comunidad científica.■

Puerto San Antonio aumenta sus cifras de transferencia de carga por cuarto mes consecutivo

El principal terminal portuario del país movilizó 7.592.389 toneladas en los primeros cuatro meses del presente año.

Un crecimiento acumulado de 12% en el total de carga transferida logró el puerto de San Antonio durante los primeros cuatro meses de 2024 respecto al mismo periodo de 2023.

Las cifras de la estatal señalan que, desde el 1 de enero al 30 de abril, los terminales concesionados de San Antonio movilizaron 7.592.389 toneladas, lo que representa 815.563 toneladas más que el registro de 2023.

De acuerdo al último reporte de Puerto San Antonio (EPSA), el crecimiento en el nivel de transferencia de carga durante el cuatrimestre eneroabril fue impulsado mayormente por el aumento de 27,0% en el movimiento de carga contenedorizada, sumando un total de 5.804.389 toneladas acumu-

ladas en 2024.

En la misma línea, el número de TEU movilizados por San Antonio registra un crecimiento de 30,4% al comparar las cifras del periodo enero-abril de 2023 y 2024. Así, en estos primeros cuatro meses del presente año, el principal terminal portuario del país ha transferido 605.515 TEU.

Ramón Castañeda, gerente general de EPSA, destacó la importancia que tiene para el puerto y la ciudad el aumento en la transferencia de carga que pasa por los terminales portuarios, pues eso implica que ha habido también una mayor cantidad de turnos para los portuarios y, en consecuencia, también repercute en forma positiva en el dinamismo de la economía local.

“Nos alegra compartir estos

buenos resultados del primer cuatrimestre de 2024, pues son el fruto de un trabajo muy profesional de los concesionarios y sus trabajadores. Y aunque no podemos asegurar que estas cifras seguirán la misma tendencia durante el resto de 2024, es notable que, de los últimos nueve meses, en ocho hemos visto números positivos”, resaltó el ejecutivo.

Castañeda agregó que “este logro, que va muy de la mano de una incipiente reactivación económica, nos desafía a extremar esfuerzos para mantener la continuidad operacional y para producir los cambios que le darán mayor eficiencia a la operación portuaria y a toda la cadena logística de San Antonio. Por esa razón, estamos impulsando proyectos como el regulador de flujos de camiones Alto San An-

Hubo crecimiento acumulado de 12% respecto al mismo periodo de 2023.

tonio y la nueva plataforma Port Community System, que nos permitirá automatizar procesos manuales y reducir el uso de papel en la tramitación de carga. Estos planes, junto a una cultura de prevención de accidentes cada vez más robusta y que su-

me las acciones de todos los terminales, potenciarán el liderazgo de Puerto San Antonio”.

El aumento en carga total transferida en este cuarto mes del presente año se elevó en un 7,7% más que las cifras de abril de 2023. ■

Ramón Castañeda, gerente general EPSA.

Cuatro claves estratégicas que son vitales para el futuro de la cadena logístico portuaria

A contrapelo de su mejor momento económico, los actuales indicadores señalan que Chile y su logística portuaria han entrado en un aparente periodo de letargo, a merced de los distintos riesgos que surgen desde el convulsionado plano internacional y la propia contingencia interna. Ante ello, desde la propia industria marítima señalan cuatro ámbitos que requieren nuevas reflexiones o, de frentón, soluciones urgentes.

Competitividad logística, seguridad, visión geopolítica y sustentabilidad son cuatro pilares insustituibles que, de acuerdo a autoridades, instituciones y expertos del rubro marítimo, definirán el futuro de la industria portuaria nacional. Se trata de desafíos propios del siglo XXI, que los distintos actores del ámbito deben abordar con sentido de urgencia, advierten algunos especialistas, que proponen tareas de corto, mediano y largo plazo.

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Eficiencia logística

Una cadena más ágil y con más recursos para volver a ser competitivos.

Amediados de 2023, varias instituciones advirtieron la dramática caída que sufrió Chile en el Índice de Desempeño Logístico (LPI) publicado por el Banco Mundial como parámetro global para evaluar la efectividad de la cadena logística de cada país, Allí, la posición nacional se desplomó 27 posiciones en comparación a 2018, bajando del puesto 34 al 61.

Aunque somos el tercer país de Latinoamérica mejor ubicado en el ranking, el Banco Mundial evidenció un deterioro en las seis dimensiones que sostienen nuestra competitividad logística a nivel internacional, con un empeoramiento

drástico en los ítems de Infraestructura (de 3.21 a 2.8), Envíos Internacionales (3,27 a 2,7) y Puntualidad (3,8 a 3,2).

De acuerdo a Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), esta situación se explica, por un lado, debido al bajo nivel de consideración que existe por el transporte terrestre como elemento de la cadena: “No podemos hablar de una cadena logística eficiente pensando solo en puertos y el transporte marítimo. Tenemos que llegar a mirar toda la cadena y, en eso, invertir fuerte en ferrocarriles”, sostiene.

Más aún, Fernández critica que actualmente solo el 4% de la carga del sistema logístico sea trasladada mediante ferrocarriles, lo que tilda de “ridículo, con la geografía que tenemos”.

En ese contexto, otra de las aristas discutidas es la modificación del cabotaje. Si bien la Camport ha valorado públicamente el proyecto de liberación que se tramita en el Senado, el senador Alejandro Kusanovic argumenta que el problema real es que “la bandera chilena no es competitiva y las leyes chilenas no son competitivas en relación a las alternativas que hay en el mundo”.

Ante la posibilidad de que el Congreso abra finalmente el mercado marítimo a navíos extranjeros para que trasladen cargas dentro del territorio, Kusanovic explica que la idea sería contraproducente, dado que, aunque destaca aspectos positivos, “la liberación del cabotaje genera una competen-

cia desleal con las empresas chilenas; una mala definición del problema ha generado una mala solución”.

Otro de los aspectos en juicio es el atraso en infraestructura. Si bien la valoración del trabajo portuario se mantiene alta, el presidente de la Asociación Nacional de Armadores, Ricardo Tejada, sostiene que una de las posibilidades para subsanar este problema es incorporar “nuevas tecnologías e, incluso, inteligencia artificial que permita hacer más eficientes y oportunas las tareas que un puerto debe hacer”.

“Es preocupante el bajo nivel de competitividad que hemos alcanzado -añade Tejaday debería ser una alarma, sin duda algunos de los componentes que son parte de este índice (LPI) están fallando en nuestro país, o no han sido capaces de modernizarse a la velocidad que la logística lo requiere”.

Similar opinión da el senador Kenneth Pugh, quien es enfático en plantear que el desafío logístico que afronta Chile se basa en “mejorar nuestra infraestructura portuaria y los procesos de comercio exterior”, siendo capaces de “recibir, descargar, cargar y despachar naves más grandes en longitud, ancho y profundidad, lo que exige de muelles más largos, nuevas grúas y profundidades mayores en los puertos”.

En ese mismo ámbito, el propio ministro de Hacienda, Mario Marcel, lamentó esta semana que “la tramitación de los proyectos portuarios en la Región de Valparaíso ha sido

muy extensa, con muchas presentaciones cada vez que hay un nuevo proyecto”.

Con la expansión portuaria de Valparaíso fijada para 2031 y la operación del Puerto Exterior de San Antonio programada recién para 2036, el ministro señaló esperar que “con los cambios que se están haciendo en materia de regulación, (…) pueda ayudar a acelerar las autorizaciones, porque eso es importante no solo para la región, sino que para el país”.

En más, admitió que “uno de los temas que Chile tiene que resolver es mejorar su logística, y parte importante de la logística del país pasa por la región”. ■

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Seguridad

Herramientas más efectivas e inteligencia para frenar al crimen organizado.

Otra de las claves estratégicas fundamentales a abordar en el mediano plazo, ad hoc a la realidad nacional, es la proliferación del crimen organizado y el contraban-

do en las instalaciones portuarias. En poco tiempo, el fenómeno ha puesto al desnudo las deficiencias en seguridad de nuestros sistemas de control y amenazado la cadena de suministro.

Tan solo en 2023, ocurrieron dos hitos relevantes. Primero, un informe de la ONU calificó al puerto de San Antonio como uno de los principales exportadores de drogas en el mundo. Al poco tiempo después, el Puerto de Valparaíso fue el escenario de la mayor incautación de éxtasis marítima en Sudamérica, cuando las autoridades confiscaron 184 kilos de la sustancia provenientes desde Europa.

Con ambos antecedentes, el propio Daniel Fernández critica el hecho de que hoy solo se “escanea el 3% de la carga” que transita por los puertos nacionales, indicando que, bajo esas condiciones, “estamos siendo un pasadizo de la droga”. “Necesitamos tener escáneres con inteligencia artificial que permitan revisar el 100% de la carga, pero sin afectar la operación y la eficiencia”, plantea. En ese sentido, autoridades convergen en que es urgente modernizar las herramientas de fiscalización. Para el diputado y presidente de la comisión de Seguridad, Andrés Long-

ton, nuestro país está “absolutamente atrasado no solamente en tecnología, sino que operacionales desde el punto de vista de la capacidad humana”. “En San Antonio tienen un déficit de casi 30 fiscalizadores, dependencias y softwares antiguos y falta de mecanismos de seguimiento. (...) (Necesitamos una) modernización de los procesos, invertir en tecnología, mayor transparencia y funcionarios con las capacidades y competencias necesarias”. No obstante, desde el Servicio Nacional de Aduanas explicaron que en las fronteras marítimas se realiza “un análisis documental, de inteligencia y de perfilamiento de riesgos en el 100% de la carga que ingresa al país”. Este proceso determina el uso de escáner y que, “más allá del porcentaje de inspección física, su efectividad es lo importante, y en el caso de Chile es superior al 30%”. Aun así, el organismo destaca el proyecto de Cumplimiento de Obligaciones Tributarias que se discute en el Senado, el cual “considera un fortalecimiento transversal de Aduanas con nuevas facultades, aumento de dotación, nuevas subdirecciones, nuevas direcciones regionales de Los Andes, San Antonio y la Araucanía y desarrollo tecnológico”. ■

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Visión geopolítica

Una apuesta estratégica que mantenga relevante a Chile en la región.

En el plano internacional, otro de los riesgos que enfrenta la industria portuaria es la devaluación de su posición geopolítica en el Pacífico y el Cono Sur. Ya tenemos en cuenta que la cadena logística ha perdido competitividad, pero, a esto se suma el potente desarrollo portuario de países vecinos como Perú, Argentina y Colombia, los que amenazan con eclipsar a los puertos nacionales como San Antonio y Valparaíso. Al respecto, expertos ven con preocupación la apertura del megapuerto de Chancay en Perú, primer puerto de China en Latinoamérica, que albergará hasta 15 muelles, cuyo funcionamiento relegaría al resto de estaciones en la costa oeste a satélites de transbordo.

Desde la perspectiva de Ricardo Iglesias, director del instituto de Historia y del Grupo de Estudio Ciudades Puerto de la PUCV, la instalación estraté-

gica de dicha obra claramente “emplaza al desarrollo futuro de Chile y su lugar en la región”.

El experto lo señala como una problemática que “debería motivar al Estado a volver a pensar en el mediano y largo plazo con el fin de mejorar sus puertos para que puedan interactuar”, en una apuesta geopolítica que “debería, al menos, considerar acuerdos para formar parte estratégica del hub peruano, con el fin de participar de la red de distribución regional y así no perder relevancia comercial”.

Así, nuevamente entra en discusión el atraso de los proyectos de infraestructura. Respecto a lo cual, Rodolfo Valenzuela, director de la empresa Click and Connect y experto en logística internacional, advierte que “Chile ha perdido terreno para el comercio internacional”.

“Creo que si Chile quiere ser competitivo hay que poner las fichas en el comercio exterior, que las pymes sean competitivas -visualiza el experto-. Para que nuestros productos lleguen a más mercados debemos contar con infraestructura para ello. Esto implica que puedan llegar barcos más grandes, con mayor disponibilidad de contenedores”.

Con la proyección de las obras portuarias más importantes recién para la próxima década, el gerente general de San Antonio Terminal Internacional (STI), Rodrigo Galleguillos, indica, no obstante, que “desde hace ya algunos años estamos ejecutando un plan de inversiones que nos permita conservar nuestros niveles de competitividad y ofrecer capacidad mientras otras de largo plazo no se materialicen”.

Así, con optimismo, el gerente general asegura que “la zona central de Chile es de origen o destino final de la carga. Esto, además de la infraestructura con que contamos, nos permite seguir siendo competitivos en todo escenario”. ■

Adaptarse a las nuevas condiciones climáticas con innovación. 4

Sustentabilidad

Finalmente, a la luz de uno de los mayores desafíos que enfrenta la logística en el siglo XXI, los puertos chilenos también deben adaptarse a los estándares de sostenibilidad mundial.

Desde las nuevas restricciones a las emisiones de gases, petróleos y otros materiales, hasta la posibilidad de resistir el aumento de marejadas y otros embistes de la naturaleza; el fenómeno del cambio climático es una compleja realidad que ya amenaza el desarrollo portuario en todo el mundo.

De acuerdo a Felipe Caselli, director de la Escuela de Ingeniería Oceánica de la Universidad de Valparaíso, las consecuencias del cambio climático generarán en el sistema portuario “impactos económicos, derivados de la reparación o fortalecimiento de la infraestructura, así como también derivados de la detención de las operaciones que podría llevar al desvío de carga hacia otros puertos”.

Por ello, el experto asegura que la preparación portuaria ante este fenómeno es fundamental, siendo capaces de “mantener una operación rentable y resiliente que pueda sostenerse a largo plazo, adaptándose a los cambios y mitigando riesgos, con una gestión que incentive un trato justo, (…) velando por reducir el impacto ambiental mediante el

uso eficiente e innovador de los recursos, la minimización de residuos y emisiones, y la adopción de energías renovables”.

Considerando que el 95% de nuestro comercio internacional transita por los puertos, ¿cuál es el rumbo que debe adoptar la industria en este ámbito?

Para el senador Juan Ignacio Latorre, en esto “no hay que inventar la rueda, hay mucha experiencia internacional de países europeos y ciudades puerto que han ido modernizando los estándares ambientales”.

“Dado que Chile es puerta de entrada para el comercio internacional, (…) requiere que cualquier proyecto de modernización portuaria, para tener buena acogida con la comunidad, tenga que considerar los estándares más modernos y exigentes en materia ambiental. (…) Es muy importante que las empresas portuarias se involucren en este diálogo”, sostiene el parlamentario.

Asimismo, para el propio Caselli, la clave está en 5 elementos: “Infraestructura resiliente y adaptación, innovación tecnológica, transición energética y reducción de emisiones, responsabilidad ambiental, educación y capacitación”.

“Aun queda camino por recorrer, pero en nuestro país existe el conocimiento y el interés para seguir avanzando por esta senda, por lo que soy optimista en que las inversiones realizadas servirán de un base importante para el fortalecimiento del sistema portuario”, explica el académico.

Sobre la aplicación de estas medidas en la actualidad, Francisco González, subgerente de Gestión de Activos del Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS), mantiene que “la preocupación por el cambio climático es uno de los compromisos que como empresa sostenemos en el pilar del Cuidado del Planeta, que es uno de los 5 pilares de nuestra Estrategia de Sostenibilidad”.

Junto al cuidado por el consumo energético, la empresa destaca formar parte del Acuerdo de Producción Limpia de Transición a la Economía Circular, que, según González, “busca disminuir el impacto de nuestra huella de carbono, (…) en que estamos trabajando desde hace dos años, y que ya está llegando a su fase final. Somos el único puerto en ser parte de este APL, junto a una veintena de empresas más”.■

Puertos y Logística: Lanzamiento oficial se celebró en el Duoc UC

El nuevo suplemento de El Mercurio de Valparaíso busca sumar una visión de largo alcance a las contingencias de este ámbito.

En presencia de autoridades y representantes de la industria marítima, el jueves 9 de mayo, en la sede de Valparaíso del Duoc UC, se llevó a cabo el lanzamiento oficial del nuevo suplemento de El Mercurio de Valparaíso: “Puertos y Logística”.

Esta nueva sección, que cuenta con el asesoramiento de Conecta Logística y la colaboración de EPV, EPSA y TPS, aborda toda la contingencia del mundo portuario y su cadena, siendo complementado por seminarios, charlas y debates con el fin de informar sobre sus proyecciones y desafíos.

La actividad inaugural se realizó en el anfiteatro del edificio patrimonial e incluyó un

foro con las exposiciones del senador Alejandro Kusanovic; la directora ejecutiva de Conecta Logística, Mabel Leva; y el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández.

Junto a ello, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, también participó del evento a través de un video, en donde destacó la iniciativa como una “que viene a llenar un espacio importante” en las comunicaciones.

En más, el director de El Mercurio de Valparaíso, Carlos Vergara, señaló que el suplemento “busca sentar las bases de la industria, proyecciones y desafíos de cara al trepidante desarrollo del rubro”. ■

Las pérdidas que dejó el paro en Puerto

Coronel

Desde la empresa afectada a exportadores de Argentina acusaron mermas económicas.

Tras 56 días de paro, Puerto Coronel retomó esta semana su actividad operacional; sin embargo, el conflicto dejó notorias heridas económicas. La firma, reconoció el gerente general de la empresa, Patricio Román, en entrevista con Cooperativa, estima pérdidas cercanas a los US$10 millones. A dicho monto deben sumarse las toneladas de cargas perdidas y los eventuales daños en la infraestructura.

Los pescadores industriales cifraron sus pérdidas en US$2 millones, por menor producción, incumplimiento de contratos de exportación o costos adicionales. El Ferrocarril del Pacífico (Fepasa) dejó de trasladar 271

mil toneladas de celulosa, 26 mil toneladas de químicos y 39 mil toneladas de trozos forestales entre Coronel y el CFI Horcones. La pesquera Camanchaca aseguró que sus pérdidas superaron los US$800 mil y los productores frutícolas de Río Negro y Neuquén, en Argentina, denunciaron pérdidas por US$3 millones. ■

(viene de la página anterior)

El Plan Estratégico de Zona Costera (PEZC) será una guía para el desarrollo futuro de los 11 kilómetros de extensión que tiene el borde costero de Valparaíso. “Lo vemos como una gran oportunidad”, plantea el gerente general de EPV, Franco Gandolfo.

Luego de tres años y más de gestiones, conversatorios y reuniones con los distintos actores que conforman la comuna de Valparaíso, el próximo martes 28 de mayo, de acuerdo a lo programado, la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) debería adjudicar la elaboración del Plan Estratégico de Zona Costera (PEZC). Este será un instrumento técnico que, a cargo de una empresa, trabajará junto a Puerto Valparaíso, la Municipalidad, el Gobierno Regional y vecinos una hoja de ruta para el desarrollo futuro de actividades, usos y obras en los 11 kilómetros de extensión que tiene el borde costero urbano de la ciudad.

Emanado del ciclo de charlas “Valparaíso Dialoga”, en el cual EPV conversó con cerca de 500 personas sobre el desarrollo portuario de la urbe, y luego consagrado en el Acuerdo por Valparaíso de 2023 -entregado al Presidente Gabriel Boric-, la propuesta buscaráestablecer criterios y mecanismos de participación para definir iniciativas que potencien la actividad en la zona costera-urbana de la ciudad, estimando sus respectivos costos y responsables.

La empresa que se haga cargo del PEZC deberá elaborar una “imagen objetivo” de los 11 kilómetros del borde costero de Valparaíso, desde Playa Ancha hasta El Sauce, manteniendo una participación ciudadana permanente y bajo la supervisión de EPV.

El plan estratégico, que se nutrirá de otras iniciativas en curso, también recogerá las

Una hoja de ruta para la zona costera: en recta final licitación

de plan especial que impulsa EPV

ideas surgidas de los diálogos ciudadanos, considerando las distintas vocaciones productivas que tiene la capital regional.

INÉDITO PLAN

Sobre la magnitud del plan en cuestión, Franco Gandolfo, gerente general de EPV, aclara que “no tenemos registro de estudios que se hayan desarrollado en el borde costero que cuenten con características similares en términos de extensión y profundidad. Vemos que el PEZC es una gran oportunidad para implementar una metodología y forma de trabajo con las comunidades, que permita relevar desde el territorio los deseos y expectativas”.

Desde el Puerto de Valparaíso, además, detallan que el plan ya cuenta con una subdivisión del borde costero en cuatro tramos, con el objeto de

sacar el mayor potencial de cada uno según sus características. Estos abarcan, primero, desde el mirador Viento Sur hasta la playa San Mateo; después, entre San Mateo y calle Edwards; de Edwards a Tornamesa; y, finalmente, de Tornamesa hasta El Sauce.

Para la licitación del instrumento, el propio Gandolfo señala que se busca contar con “una empresa de amplia experiencia en estudios y diseños de instrumentos de planificación, que cuenten con más de 8 años en el ejercicio de este tipo de iniciativas”.

“Creemos fundamental dejar el desarrollo y acompañamiento para un proyecto de esta magnitud, en manos de un equipo que maneje ampliamente estos procesos y que ponga como prioridad la sensibilidad de la ciudad”, sostiene.

GÉNOVA: NUEVAS OBRAS, MISMA CIUDAD

■ Si bien cada ciudad puerto es distinta, Valparaíso puede aprender de otros ejemplos de remodelación. Uno de ellos es el de Génova, histórico nodo al norte de Italia, que en la actualidad continúa desarrollando 27 obras en su puerto y borde costero, con la prioridad de conservar los silos tradicionales. Entre ellas, destaca la renovación de la costa este de la ciudad, la ampliación del puerto y el primer molo de abrigo en su región.

Una vez adjudicado el proceso, la consultora dispondrá de un plazo total de 300 días corridos –al que se debe sumar el tiempo de revisión que realice EPV de los informes solicitados, así como estudios-, y un cronograma de cuatro etapas para la elaboración de la tarea. Estas consisten en la redacción de un informe de diagnóstico, la concreción de una imagen objetivo y un anteproyecto, el diseño de un borrador del PEZC y, finalmente, la entrega definitiva del instrumento.

FUTUROS PROYECTOS

Aunque no es misión del PEZC materializar proyectos, permitirá guiar las propuestas en curso. En este sentido, desde EPV plantean algunas iniciativas de tipo urbano portuarias: “Proyectando al corto y mediano plazo, nos comprometemos a impulsar las

obras del Parque Barón, la renovación del Muelle Prat y la implementación de un Centro de Difusión de la Actividad Portuaria. Un Port Center Valparaíso en el mismo Muelle Prat”, afirma Gandolfo. Agrega que “la zona costera es un espacio complementario, donde todos los actores podremos generar sinergias respecto de las obras que se vayan materializando”. Otros entes, como EFE Valparaíso, el municipio y los respectivos ministerios de Obras Públicas y Vivienda, también se encuentran impulsando iniciativas en la zona bajo estudio.

CIUDAD-PUERTO

Para el investigador de la Red Mundial de Ciudades Portuarias (AIVP), José Manuel Pagés, el desafío de una intervención de estas magnitudes es “tener siempre en cuenta la salud y el bie-

“

Es fundamental dejar el desarrollo de este proyecto en manos de un equipo que ponga como prioridad la sensibilidad de la ciudad”

La creación de valor añadido debería ser una de las misiones de un puerto, verificando cómo contribuye al desarrollo de otras actividades”

JOSÉ MANUEL PAGÉS EXPERTO INTERNACIONAL

nestar de los habitantes locales. (…) Es fundamental establecer diálogos eficaces con la comunidad y todos los actores para una planificación conjunta”.

El experto, quien mantiene una estrecha relación con Valparaíso, destaca que “la creación de valor añadido debería ser una de las misiones principales de un puerto, además de su función como nudo logístico, verificando cómo contribuye al desarrollo de otras actividades que se benefician de esta infraestructura”.

En más, Pagés valora el proyecto encabezado por EPV, indicando que este “potenciará la coexistencia de funciones logística con otras de carácter turístico, además de aumentar el atractivo de la ciudad para atraer talento, potencialmente fortaleciendo vínculos con entre el sector portuario y universitario”.■

ROSARIO: RECONVERSIÓN PARA EL FUTURO

■ Al igual que Valparaíso con el mar, la Ciudad de Rosario convive con el río Paraná, que la atraviesa generando un extenso borde costero. Fundamental para la economía argentina, hace más de 20 años la ciudad generó su propio plan estratégico, en que, con una visión a mediano plazo, intervinieron gran parte de la infraestructura costera, recuperando espacios abandonados y reconvirtiéndolos en zonas de atraque y atracciones turísticas.

FRANCO GANDOLFO GERENTE GENERAL DE EPV

“Fue fuerte hacer esto, porque no se les ocurría que una mujer operara una grúa”

Johana Vásquez maneja esas máquinas desde hace casi 17 años en STI. Venciendo prejuicios, hizo historia como la primera en hacerlo en la Costa Oeste del continente americano. Así también abrió caminos para otras colegas que hoy laboran en las alturas.

La vida de Johana Vásquez Yáñez (44, soltera) transcurre habitualmente a casi 50 metros de altura, como operadora de grúa portacontenedores en San Antonio Terminal Internacional (STI). Partió en 2007 trabajando en una máquina RTG y cuatro años más tarde pasó a una STS, labor que realiza hasta hoy. Con ese currículum, esta porteña de nacimiento ha hecho historia no sólo en Chile: “Fui la primera operadora de grúa de la Costa Oeste (de América) –cuenta-. Había una, si mal no recuerdo, en España, que estaba empezando en el mismo momento que yo, por eso no fui a nivel mundial”.

La primera conexión de Johana con su futura profesión fue a través de su padre. “Yo vivía cerca del Parque de los Ingleses, en el Cerro San Roquedetalla-. Ahí tenían mis papás una casona y mi papá trabajaba en el puerto. Y como siem-

pre yo andaba con él para todos lados, yo quería trabajar en el puerto, pero era trabajo de hombres”.

Tras hacer un curso de Control de Productos en Bodega y Almacenaje entró en 1999 a hacer su práctica al pañol de un depósito de conte-

“Hay todos unos requisitos para trabajar en altura, y nuestra cabina además está sobre vidrio, entonces una persona con vértigo no va a poder estar sentada al vacío”

nedores en Terminal Peñuelas. Ese mismo año se dio la oportunidad de trabajar en STI, en la misma labor. “Para estar en el pañol tenía que operar horquillas, entonces saqué la licencia y aprendí, y ahí me interesó el tema de la grúa. Bueno, siempre me había interesado, pero ya como lo tenía más cerca pedí la posibilidad de capacitarme en la RTG y luego pedí la posibilidad de aprender las STS”.

No fue fácil en un principio. “Primero fue fuerte hacer esto, porque no se les ocurría (a los trabajadores portuarios) que una mujer operara una grúa. Empezando, que una mujer estuviera dentro del puerto; después, que operara grúas”, cuenta. “Pero mi carácter siempre ha sido un poco más fuerte de lo normal. Y los viejos me veían como la mascota, entonces me empezaron a enseñar. Algunos me ayudaron; otros igual boicoteaban, ponte tú, para que no aprendiera todos los trucos, por así decirlo, pero con el carácter fuerte y la perseverancia se logró igual. Y en STI me apoyaron 100%”.

Con su logro, la “Chica” Johana -como la conocen sus colegas- abrió puertas. “Ahora tenemos a Camila Gamboa, pero ella salió mucho después y debe llevar unos cinco años, más o menos, operando la misma grúa que yo –relata-. Y tenemos a Yasna Droguett, que es operadora de RTG y nos apoya cuando no tenemos la dotación total de STS. Se han probado más chicas, pero no han dado los resultados porque la exigencia y el rendimiento es alto”.

“La empresa te respalda totalmente porque te manda a hacer unos exámenes pre-ocupacionales para ver que no tengas problemas en el oído medio”, explica. “Hay todos

unos requisitos que tienes que cumplir para trabajar en altura, y nuestra cabina además está sobre vidrio, entonces una persona con vértigo no va a poder estar sentada al vacío”.

SOÑAR CONCENTRADA

¿Cómo es trabajar en las alturas? “Te da espacio para soñar bastante, porque imagínate que nosotros tenemos el placer de ver el amanecer, cómo sale el sol detrás de San Antonio, mientras estamos trabajando”, cuenta la operadora de grúa. “Lo mismo las puestas de sol, que son maravillosas. Tenemos toda la perspectiva de la ciudad y es exquisito. Mi trabajo me apasiona, eso es lo principal. Vamos felices a mover nuestras grúas, porque además en la cabina estás solo, entonces puedes escuchar tu música. Lo que sí, de la mente no se te pueden arrancar los enanos, porque tienes que estar concentrado en lo que estás haciendo, obviamente”.

“

Hoy tenemos mujeres tractoristas, operadoras de stackers, de tarja, capataces, lo que antes era imposible. Entonces hemos abordado todos los puestos de trabajo” .

“Mi pareja hace lo mismo que yo, somos los dos operadores de grúa -cuenta-. De hecho yo fui instructora de él, porque un tiempo fui instructora de operadores, durante un par de años, y después me empecé a dedicar más a la operación porque me requería mucho tiempo, y aparte que

en ese tiempo yo tenía a mi madre, que dependía de mí absolutamente”.

A lo que sí ha dedicado más tiempo Johana Vásquez es a sus labores en el comité paritario de su empresa, donde “llevo dos años con el máximo de votos siendo presidenta, entonces estoy preocupada de la seguridad de todos los trabajadores y todo lo que implica la seguridad en el puerto de San Antonio (…) He sido presidenta durante dos periodos seguidos”.

La operadora de grúa STS no oculta su orgullo por cómo ha cambiado el panorama ha cambiado: “Imagínate que hoy tenemos mujeres tractoristas, operadoras de stackers, de tarja, capataces, lo que antes era imposible. Entonces hemos abordado todos los puestos de trabajo (…) Somos súper dedicadas como para dejar bien parado al puerto haciéndolo como mujeres, que además han dado cierto orden y respeto que antes no era tanto”. ■

En mayo de 2022, el Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS) fue sede del lanzamiento del programa “Inteligencia Artificial (I.A) para la transformación de los Puertos Marítimos, reactivación económica y generación de empleo”, promovido por el Ministerio de Economía y diversas empresas para modernizar los puertos nacionales a través del uso de esta nueva tecnología.

Con financiamiento de la Corfo y un plan piloto de 9 proyectos a desarrollarse en TPS, la iniciativa sienta uno de los primeros pasos para acercar a la industria marítima a un revolucionario concepto de puerto, concebido como un nodo logístico abierto e interconectado, que integra en su funcionamiento a las tecnológicas modernas para ser más eficiente, competitivo y sostenible.

Se trata de los Puertos 4.0 –también conocidos alrededor del mundo como puertos inteligentes—que mediante el uso de I.A y otras tecnologías como la robótica y la automatización, han podido agilizar sus operaciones y dinamizar su cadena de transporte, optimizando rutas, decodificando datos, mejorando la seguridad portuaria y alcanzando nuevos estándares de compromiso ambiental y social.

Considerando el impacto de la digitalización en el rubro portuario y la logística en general, vale preguntarnos, ¿qué tan lejos estamos realmente en Chile de poseer un puerto con tales características? Empresas y expertos debaten la cuestión.

EL FUTURO ES HOY

Aun con la lejanía que mantenemos en la materia respecto a EE. UU, Europa o las potencias de Asia, el gerente de Logística de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), Juan Marcos Mancilla, remarca que esta tecnología ya cumple en nuestro país “un rol preponderante en todas las áreas de la industria, y la industria logística y portuaria no han sido la excepción”.

Para ejemplificar aquello, Mancilla destaca que, dentro del terminal porteño, el uso de la I.A tiene hoy un impacto hasta en 5 áreas distintas: la gestión de la demanda, la optimización de rutas, la optimización del proceso portuario, la gestión de flota y la seguridad y gestión de riesgo.

“Respecto de si el uso de la inteligencia artificial permitirá a la industria portuaria ser más eficiente, la respuesta es sí –señalael gerente-- Un ejemplo de esto es lo que hacemos con

Inteligencia Artificial (I.A) en la industria marítima: ¿Qué tan lejos estamos de tener puertos 4.0 en Chile?

Terminales automatizados, optimización de rutas, predicción de variables y avanzados sistemas de reconocimiento son solo algunas de las características de los puertos que actualmente operan con Inteligencia Artificial. Es una auténtica revolución, palpable hoy con mayor fuerza en los países desarrollados, pero que avanza a paso arrollador para instalarse en los terminales portuarios y el resto de la extensa cadena logística de nuestro país.

nuestro Port Community System. Gracias a este sistema, tenemos estaciones con sistemas autónomos, donde podemos reconocer a qué operación logística va la carga y cuáles son los requisitos que tiene, cumpliendo los atributos de seguridad que tienen cada una para que puedan continuar su ruta al puerto”.

Asimismo, Rodrigo Galleguillos, gerente general de San Antonio Terminal Internacional (STI), única estación en Chile con red propia LTE 4G, enfatizó los avances de la tecnología en la seguridad portuaria, indicando que esta “abre un sinfín de oportunidades para optimizar las operaciones (…)

y tiene un potencial enorme para favorecer las medidas de seguridad” en los puertos.

“En STI nuestro objetivo es continuar avanzando hacia un puerto digital -afirma Galleguillos-. Ejemplo de este trabajo son los perímetros virtuales para proteger la carga, hasta advertencias de potencial riesgo de interacción hombre-máquina”.

MEDIANO PLAZO

En base a ello, la académica de la Escuela de Transporte PUCV y doctora en Ingeniería, Lorena Bearzotti, precisa que el empleo de I.A representa “oportunidades significativas” para la industria marítima en el país,

“

En el mediano plazo, contaremos con puertos inteligentes. Sin embargo, el desafío es que otros puertos del país también avancen en la adopción de tecnologías” .

DIR.

Concurso propone a escolares usar IA para imaginar el futuro marítimo

abarcando desde la planificación de terminales hasta la reserva de booking para camiones de carga.

“Una de las grandes aplicaciones de la I.A hoy es el reconocimiento de imágenes y patrones para determinar, por ejemplo, cargas peligrosas o ilegales. Pero también tenemos el ejemplo de las terminales automatizadas, donde hay casos de terminales que están operados de forma autónoma, por vehículos y grúas autónomas, que en los hechos son robots que están funcionando con personas en un centro de control, pero que la operación sigue siendo autónoma”, ejemplifica la experta.

Ahora bien, sobre la posibilidad de poseer puertos 4.0 en el mediano plazo, Romina Morales, directora Tecnología y Procesos de Conecta Logística, enfatizó que la “implementación de puertos inteligentes se basa en una estrategia sostenible a largo plazo, pero incluye proyectos de corto plazo para satisfacer demandas actuales a partir de la adopción de herramientas tecnológicas”.

Por lo mismo, mediante las actuales iniciativas de modernización y los propios esfuerzos que ha cursado el Estado en alianza con el mundo privado, la directora asegura que “en el mediano plazo contaremos con puertos inteligentes. Sin embargo, el desafío es que otros puertos del país también avancen en la adopción de tecnologías, conociendo muy bien cuáles son las brechas que desean disminuir y el objetivo al cual requieren llegar”.■

La carrera de Ingeniería Civil Oceánica UV, en conjunto con la Empresa Puerto Valparaíso (EPV), presentaron el primer concurso “Desafío Oceánico Explora & Crea con IA”, para estudiantes de séptimo básico a cuarto medio. El certamen, que tiene por objetivo promover el interés en fenómenos marítimos, está dirigido a estudiantes del SLEP Valparaíso y el premio es una consola de Play Station. Las obras, bajo el tema “Costa y puerto de Valparaíso en el futuro”, serán preseleccionadas y subidas al Instagram de la Escuela de Ingeniería Oceánica (@icoceanica). Ganará la obra que obtenga más likes ■

Comité paritario de TPS participa en seminario de seguridad laboral

Para promover una cultura de prevención de riesgos con foco en la seguridad laboral, Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS) participó en una Jornada Nacional de Comités Paritarios de Higiene y Seguridad denominada “Hacia la cumbre de la seguridad laboral en búsqueda del cero accidente”, organizado por la Fundación del Consejo Nacional de Seguridad y la Universidad Autónoma de Chile. La jornada consideró la presentación de 23 conferencias sobre la gestión, normas y funciones que deben contemplar los integrantes de Comités Paritarios.■

ROMINA MORALES

TECNOLOGÍA Y PROCESOS CONECTA LOGÍSTICA

“Hay que fortalecer aspectos colaborativos entre distintas empresas”

MIGUEL SAAVEDRA. Gerente general de EFE Valparaíso.

¿Cuál es el rol de EFE en la cadena logística portuaria de la Región de Valparaíso?

- Llevamos un rol muy relevante en el ámbito de la carga porque tenemos una amplia red ferroviaria que va desde la Región de Valparaíso, que une los puertos de Ventanas, Valparaíso y San Antonio, con la red central que tiene EFE desde Calera hacia el sur, y en ese sentido la conectividad que podemos generar para que puedan acceder las cargas por esta vía es fundamental también para darle una posibilidad de crecimiento sostenible a los puertos.

- ¿Cuál es el aporte actual que hace la red de EFE a los puertos de la Región de Valparaíso, y cuál es el volumen de carga anual que se transporta desde y hacia Valparaíso y San Antonio?

- Los principales aportes de

carga van hacia San Antonio, donde el año pasado se transportó alrededor de un millón 600 mil toneladas, y también al puerto de Ventanas, donde se transportaron alrededor de 1 millón 300 mil toneladas. Al puerto de Valparaíso es bastante menos: alrededor de 62 mil toneladas. Sin embargo, nuestro interés es seguir fortaleciendo y dando las mayores facilidades para el transporte de carga vía red.

- ¿Cuáles son las dificultades o desafíos del transporte ferroviario en términos de intaracción con el rubro portuario?

- Principalmente hay que fortalecer los aspectos colaborativos entre las distintas empresas, tanto los porteadores como los terminales de carga, etc., para lograr precios competitivos, que permitan hacer que el modo ferroviario pueda

“Debemos avanzar en vernos como un cluster portuario regional”

¿Qué desafíos enfrenta la cadena portuaria a nivel local, nacional e internacional?

- A nivel local estamos trabajando para hacer más eficiente el puerto (de San Antonio) con proyectos como el regulador de frecuencia, que es una zona antes de llegar a puerto para que los camiones pasen y bajen coordinadamente a los terminales para evitar congestión y tiempo de espera mayores. También estamos trabajando en un centro de control para la maniobra de naves, para hacer más eficiente el ingreso y salida de los buques. Otra medida es lograr un agendamiento para las exportaciones, es decir, cada exportador que lleva su mercancía debe ir con una hora, lo

que permite prepararse para recibir mercancía y disponibilizar los recursos para ello. Y lo más importante: la digitalización portuaria. A fin de año contaremos con los primeros servicios y así se digitalizarán todos los flujos de información de la cadena que hoy son manuales y disponibilizar información en tiempo real y oportuna para los distintos actores, resguardando seguridad en la información y contando con trazabilidad completa de la carga, lo que mejorará la eficiencia. También hay desafíos importantes regionales y debemos avanzar en vernos como un cluster portuario regional capaz de soportar la demanda de comercio exterior de Chile para la macrozona central. La

desplegarse de mejor manera. Y sobre todo porque lo que hemos visto es que este tema no es solo un tema de valoración económica, sino que también tenemos que poner sobre la mesa aspectos de un punto de vista medioambiental y social.

- ¿Cómo se coordina hoy el transporte de pasajeros y de carga, y cómo lo proyectan a futuro?

- En la Región de Valparaiso tenemos vías que son principalmente utilizadas para cargas hacia Ventanas y San Antonio, donde hoy día no tenemos transporte de pasajeros y, por lo tanto, la carga circula más fluidamente. El proyecto de extensión que tenemos del Metro de Valparaíso, de pasajeros desde Limache y que se va a extender a Calera, va a considerar una vía exclusiva para carga independiente a la de pasajeros. Y desde Limache hacia

“

La idea es trabajar mancomunados Puerto San Antonio, Puerto Valparaíso, Folovap y Colsa, y dejar de lado rivalidades”

“

(Lo ferroviario) no es solo un tema de valoración económica, sino que también tenemos que poner sobre la mesa aspectos de un punto de vista medioambiental y social”.

idea es trabajar mancomunados Puerto San Antonio, Puerto Valparaíso, Folovap y Colsa, y dejar de lado rivalidades. A nivel nacional tenemos como desafíos avanzar y concretar el proyecto de Puerto Exterior y mantener liderazgo como primer puerto de Chile en transferencia de carga y a nivel internacional también mantener liderazgo de estar entre los 10 primeros puertos en América Latina y el Caribe.

- ¿En qué van las iniciativas de mayor uso de transporte de ferrocarril en el puerto de S. Antonio?

- Hay un proyecto que lo impulsa EFE, socio de Colsa y que está en trabajo coordinado con EPSA para contar con más proyectos para movilizar carga por tren. Se está ad portas de concretar el terminal intermodal Barrancas, que permitirá movilizar 350 mil contenedores en tren; hoy se movilizan cerca de 50 mil por año. Esto será menos congestión y menor contaminación. A la par, Puerto Exterior espera movilizar cerca del 40% de la carga por tren.■

el puerto de Valparaíso se coordina hoy el transporte de carga de forma nocturna; para no afectar sobremanera a una cantidad importante de pasajeros que circula durante el día. Hoy tenemos disponibilidad activa en las ventanas nocturnas hacia Valparaiso, donde no todas las noches pasa un tren de carga, entonces hay espacios para crecer un poco más y la idea es que para los proyectos futuros se considere este tema de la independización o al menos tener elementos físicos que permitan una mayor fluidez y que puedan convivir de buena manera el transporte de pasajeros y el de carga.

Ricardo Tejada, ANA:

“El mar es una carretera infinita que se puede utilizar”

¿Cuál es el diagnóstico actual de la marina mercante en la logística portuaria?

- Es bueno en cuanto a lo que hacemos, a pesar que el índice logístico del país ha bajado desde el lugar 34, en 2018, al 61 en 2023. Es parte de un problema generado por otros organismos como por el Estado, sumado a la pandemia. Pero como mirada general, se mueven cerca de 11 millones de toneladas en cabotaje en Chile. Lamentablemente no se ha crecido, el tonelaje es menor a lo que se mueve en camiones.

- ¿Qué beneficios traería un mayor transporte de carga vía marítima?

-¿Qué beneficios tendrá el trazado Valparaíso-Santiago en esta línea?

- En primer lugar, lo que hace este trazado es poner nuevamente en práctica o relevar o mejorar el estándar del antiguo trazado, que va por comunas y localidades tanto de la Región de Valparaíso como del sector norte de Santiago. Eso nos va a permitir reconectar las distintas localidades para poder también dinamizar lugares como Llay Llay, Til Til, Calera, que nacieron un poco del modo ferroviario, y nos va a permitir generar más espacios para tener mejor transporte de pasajeros y de carga.■

- Tenemos más de 4.900 km de costa, el mar es una carretera infinita que se puede utilizar ordenadamente, conforme a convenios internacionales y reglas, limitada solo por la capacidad de puertos donde no ha habido gran desarrollo de infraestructura en el último tiempo. Sería menos contaminante; por el volumen de carga que se mueve el consumo es menor. No se congestionan carreteras, ni se dañan, por lo que fomentar el transporte marítimo haría que la marina mercante creciera y esto sería lo más útil y conveniente considerando distancia y conectividad.■

M. PILAR LARRAÍN. Gerenta general de Colsa.