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Vendée Globe Liparische Inseln Atlantic Rally for Cruisers America‘s Cup CULTURE

PEOPLE

TRA V EL

ART

# 53 | 01/2013 | D 6,00 € | A 6,00 € | CH 10 SFR | Benelux/E/I 7,20 €


pa n e r a i . c o m

history a n d heroes. luminor 1950 3 days gmt power reserve automatic - 4 4mm

Boutique München · Maximilianstraße 31 · 80539 München · Tel 089 23 23 73 53 - 0


3 A HOI

„An den Docks liegen Schiffe. Sie stechen in See. Sie sind schön, von alters her, elegant und schnittig. Schon Sappho befand, sie seien das schönste Gut der Erde. Ihre Vielfalt ist gröSSer als die der Menschen. Ruderboot, Ozeanliner, Fischerkutter und Tanker, Handelsschiff und Segelboot. Sie können sehr majestätisch sein.“ Joachim Sartorius. Für die mit der Sehnsucht nach dem Meer.


EDITORI A L

Sailing Journal 3.0

W

as mir bei der Zahl Drei einfällt? Drei Verlage;

Die Frage, die sich anschließt, heißt für mich: Wie wichtig

Terra Oceanis, Delius Klasing und nun Meeres-

sind Leser? Nicht, wie wichtig sie sich nehmen, sondern wie

leuchten. Drei mannigfaltige Konzepte mit drei

wichtig sie tatsächlich sind. Die profane Antwort, wer hätte

heranstürmenden Machern dahinter, wobei ich, ausge-

es gedacht? Sehr wichtig. So wichtig, dass sie sich dieser Ver-

rechnet ich, zweimal die Segelbühne betreten habe. Ehr-

antwortung stellen sollten. Gelangweilt durchblättern und

lich gesagt, wollte ich das gar nicht. War nicht geplant,

zurück auf den schicken Glastisch schleudern? Kann man

hatte anderes vor. Das Sailing Journal kommt augen-

machen, macht aber keinen Spaß. Ist auch ungerecht den

scheinlich immer zu mir zurück. Ich muss mich der Ein-

Machern gegenüber. Oder eine Frage der nachlassenden

fachheit halber nur noch dafür entscheiden. So einfach

Konzentrationsfähigkeit, der eigenen Bocklosigkeit? Schnel-

kann es manchmal sein. Oder so schwer. Sieht toll aus, so

le News, schnelle Magazine? Schnelle Dreizeiler, Bilder in

ein Magazin. Große Bilder, lange Geschichten, Bleiwüs-

Häppchengröße. Kann man haben. Aber nicht bei uns. Dafür

ten (Seite ohne Bild, nur mit Text), lohnenswerte Produk-

machen wir uns nicht die Mühe, gehen erhebliche finanzielle

te, emotionale Ansätze. Kurzum, ein Segelmagazin, das

Risiken ein, setzen Zeit, die für andere Projekte wie zum Bei-

allen gefällt. Auch Menschen, die nicht segeln. Und nun

spiel Geld verdienen wichtiger wären, im überdurchschnitt-

ausgerechnet Körber zum Zweiten?

lichen Maße ein. Und das Beste: Wir verdienen damit noch nicht einmal Geld. Wo wir schon beim Thema sind: Da wir

Wir sind dabei, regionale Ansprechpartner für das SJ zu begeistern. Sie sind vor Ort ansprechbar und geben dem Magazin ein Gesicht.

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unser Geld zum Lebensunterhalt in anderen Jobs verdienen, bleibt nur noch Zeit für vier anstatt sechs Ausgaben im Jahr. Bisherige Abonnenten können aufatmen: Ihr Abo verlängert sich um zwei Ausgaben. Alle, hoffentlich nach diesem Pamphlet jetzt zahlreichen, neuen Abonnenten starten sowieso im Zeitalter des SJ 3.0. Folgendes liegt uns ganz besonders am Herzen: Herzlichen Dank an alle Abonnenten, die nach diesem Hin und Her nicht das Weite gesucht haben. Für sie werden wir uns etwas einfallen lassen.

Ein Magazin wird nicht allen gefallen. Zu teure oder blöde

Wenn Sie diese Zeilen lesen, sind wir wieder einmal ein

Produkte, zu viel Reisen oder zu wenig, zu viel Regatten

großes Risiko eingegangen. Sicher, gezwungen hat uns kei-

oder eben zu wenig, lange Geschichten oder doch lieber

ner. Außer vielleicht die inneren Stimmen, die uns Enthu-

kürzere? – Jeder will was anderes. Aber was? Auf Nachfra-

siasmus, Selbstvertrauen und Verrücktheit ins Ohr trällern.

gen kommen selten Antworten. Heißt im Umkehrschluss,

Der ganz normale Wahnsinn eben. Leser wollen keine von

dass sie gar nicht wissen, wie es anders aussehen könnte,

Werbeseiten überbordende Magazine lesen – kann ich ver-

was ihnen gefällt und was nicht? Wenn ich weiß, was mir

stehen. Macht auch echt keinen Spaß, die Inhaltseite zufäl-

nicht gefällt, weiß ich nicht automatisch, was mir gefällt,

lig auf Seite 56 zu finden. Was soll auf die restlichen Seiten

aber bis zu dieser Erkenntnis ist es nur ein kleiner Schritt.

denn bitte schön drauf? Keine Werbung, keine zu teuren

In meiner ersten Sturm-und-Drang-Zeit von 2004 bis 2009

Uhren und – um Gottes Willen – keine progressive Grafik?

wurde das Sailing Journal als Regattamagazin wahrgenom-

Wollen Leser etwa lesen? Mögen Leser Magazine, die ih-

men. Das wundert mich. War es doch gar nicht darauf an-

nen eine Reaktion entlocken? Und wenn ja, welche? Wenn

gelegt. Wahrnehmung ist ein eigenes Thema.

nein, warum nicht?


Hiermit hoffe ich auf den mündigen Leser, der sich seiner Verantwortung durchaus bewusst ist. Ohne Abonnenten kann das Sailing Journal langfristig nur schwer überleben. Seit nunmehr neun Jahren lesen es viele kostenfrei. Ein Abo kostet nicht mehr als ein Kinobesuch, ein Essen zu zweit schon rund 45 Euro. Ein Abo kostet weniger als eine Tankfüllung und neue Segelschuhe gleich das Fünffache. Wer also wenig Werbung im Heft sehen will, sollte über sein eigenes Engagement und Fundament nachdenken. Wird nicht jedem gefallen, was ich schreibe. Soll schließlich kein absonderlicher Bettelbrief oder gedungene Rechtfertigung sein. So sieht es halt aus. Unser Leben jedenfalls ist magazinlastig. Augen als Verbindung von Wirklichkeit und Fantasie, Finger als Verbindung von Realität und Widersprüchen. Kleine Nischenmagazine bestimmen mehr als eine Szene. Kennen Sie „The Heritage Post“, von den Machern der Bread & Butter, die ein unprätentiöses Männermagazin (was für ein Scheißbegriff) herausgeben, oder „The Travel Almanach“, ein großartiges Reisemagazin aus der Schweiz in Englisch, das komplett gegen ausgetretene Reisetrampelwege arbeitet? Herrlich frei, grandios kreativ, durchblickend individualistisch. Selbst die Yachthersteller (auch hier jüngere und vor allem mutigere) begreifen so langsam, dass die Zeit der Massenkompatibilität sich ihrem nüchternen Ende neigt. Derweilen verstehen wir digitale und geprintete Welt miteinander zu verbinden. Im Sommer wird es eine App geben, die mehr als ein aufgeblasenes PDF ist. Anscheinend haben immer noch nicht alle verstanden, dass eine App eine eigenständige Produktion darstellt. Einzig und allein für diesen Zweck habe ich mir ein iPad zugelegt. Ich sitze nun immer öfter ebenso begeistert vor dem iPad, wie ich in einem klassischen Magazin blättere. Beides passt in seine jeweilige Umgebung. Gemütlich auf dem Sofa Print und auf der Regatta im Zelt App. Passt doch. Merkwürdig, dass ich das so explizit erkläre – sollte eigentlich selbstverständlich sein. Ebenso die kostenfreie App für Abonnenten. In ihren Startlöchern stehend befindet sich gerade unsere Kooperation mit SegelReporter. Carsten und Andreas, langjährige gute Bekannte, konnten ihr Internetsegelmagazin in den vergangenen drei Jahren etablieren. Nun ist es an der Zeit, beide Kompetenzen zusammenzuführen: Internet und Print. In der App sehe ich die Schnittstelle beider Genussmittel. Keine Angst, ich komme bald zum Ende. Folgendes aber soll noch geschrieben werden: Wir sind dabei, regionale Ansprechpartner für das SJ zu begeistern. Sie sind vor Ort ansprechbar und geben dem Magazin ein Gesicht. Unser erstes „Büro“ liegt in Lindau am Bodensee/Bayern. Felix Kling – lange wasserreiche Segeljahre in der Szene – ist in der süddeutschen Szene bis über die Alpen sehr gut vernetzt. Und entspannt freundlich ist er auch noch. Wen also Ideen, Anregungen und sonstige Geistesblitze überfallen, ist bei Felix an der richtigen Stelle. Das nächstes „Büro“ wird demnächst aufgebaut: Mallorca ante portas. Zurück zur Zahl Drei. Jan Weisner, Michael Walther und Körber. Jan und Michael sind beide schon seit Jahren mit dem SJ verbunden. Der eine als Grafiker, der immer wieder das Erscheinungsbild des Magazins verschiebt. Der andere als Segler und Freund. Jetzt bringt er seine Kontakte in die internationale Segelwelt mit ein und schreibt geflissentlich seine Zeilen. Wer ihn kennt: Er redet nicht nur viel, er schreibt auch schnell. Und Körber? Was sollte ich über mich schreiben? Schreibe ja ständig was. Jetzt gerade wieder. Okay, nun ist Schluss.


one for the road

©Jens Hoyer. ac world cup series Neapel. April 2012

„ 6

Wir sind drei Fotografen an Bord. Zwei füttern schon die Fische. Ich versuche, die Übelkeit zu unterdrücken. Kalter Schweiß, als der Bootsmann den Geruch von Insalata Pomodoro und Kräckern verbreitet. Ich bete, dass es bald vorbei ist. ‚Eine Hand fürs Schiff und eine Hand für sich selbst‘, erinnere ich mich. Wir haben Windstärke fünf bis sechs. Schon seitdem wir den Hafen verlassen haben, fallen die Wellen im Sekundentakt über das Boot. Der Skipper stresst uns, wir sollen uns ja festhalten. Hufeisen-­


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Rettungsringe werden bereitgelegt. Das 600 Millimeter wiegt fast fünf Kilo – und das ist heute zu schwer. Ich muss die Kamera mit Objektiv mit einer Hand halten und auslösen, die andere brauche ich wirklich für mich. Ich drücke den Auslöser, ohne durch den Sucher zu blicken. Erst am Computer kann ich ermessen, wie grandios dieses Bild geworden ist, denn ORACLE RACING ist gerade einmal mit etwas mehr als einem Meter an uns vorbeigehalst und ich habe im richtigen Augenblick draufgehalten.


inhalt

covershot // Christophe Launay

storys 22 Vendée Globe. smooth Groove & Bastard Blues 50 Liparische Inseln. Alles sieben musst du sehn 64 America‘s Cup. Das Ende der Zukunft? 74 Logbuch. Beyond the beast 84 Atlantic Rally for Cruisers. Travelling Miles

03 Ahoi 04 Editorial 06 One for the Road 08 Inhalt 10 Shorttrack 15 Lesen 16 Style 18 Kolumne Recht

autoren dieser ausgabe

stammtisch

Hans Mühlbauer

Tom Körber

Der Bayer ist seit 25 Jahren Inhaber der Agentur DMCReisen.com, die sich befasst mit Yachtcharter mit und ohne Crew, Mitsegeln, Flottillensegeln und mit maritimen Incentives und Events – an weltweiten Destinationen. Für diese Ausgabe war er auf den Liparischen Inseln vor der sizilianischen Küste unterwegs.

Er sieht die Welt nur noch in Bildausschnitten und Perspektiven. Das kann mitunter sehr belastend sein – für die Augen und das Gehirn. Ob analog oder digital ist dabei völlig egal. Über Tellerränder und in Magazine schauen sind seine zweiten große Leidenschaften. Das Sailing Journal basiert auf seiner Idee.

Heike Schwab

Jan Weisner

Die Münchnerin ist leidenschaftliche Weltenbummlerin und fotografierte schon als Teenager. In Valencia hatte sie 2005 beim America´s Cup das große Glück, diese Passion mit ihren Berufserfahrungen aus Werbung und Film zu verbinden. Für diese Ausgabe schrieb eine Bestandsaufnahme des AC. Auch wenn sich die meisten Verantwortlichen nicht äußern wollten.

Klicken macht einen Großteil seines Lebens aus. Seit nunmehr 2007 ist er für die grafische Umsetzung sowie Druckvorstufe zuständig. Mit seiner Firma Outline-Graphix setzt er nicht nur das SJ um, sondern auch viele weitere Magazine. Hauptsache, schöne Ausgaben zusammenklicken eben.

Jens Hoyer

Michael Walther

Der gebürtige Magdeburger ist freier Fotograf und fasziniert von der Möglichkeit, eingefangene Emotionen immer wieder aufs Neue nachzuerleben. Das passt perfekt zu seiner zweiten Leidenschaft, dem America‘s Cup. Diesmal war er für das Sailing Journal auf mehreren AC Events und berichtet – emotional berührt – von seinen Erlebnissen vor Ort.

Wenn er nicht segelt, denkt er übers Segeln nach. Und wenn er nicht übers Segeln nachdenket, redet er darüber. Mehr Segeln geht kaum. Der fertige Jurist liebt Mehrrümpfer. Egal ob auf einem F18 bei der Archipelago Raid, auf einem Extreme 40 mit Roland Gäbler oder, oder, oder …

Marina Könitzer Wer schon auf dem Wasser war, bevor er überhaupt geboren wurde, dem muss dieser Sport einfach im Blut liegen. So war sie denn auch auf Gran Canaria beim Start der ARC und hielt während des Rennens immer wieder Kontakt zu verschiedenen deutschen Teilnehmern.

8

21 Kolumne Blau 48 Test 49 Wissen to go 62 Segelreporter 63 Abo 82 10 Fragen an Terry Hutchinson 83 Regeln 98 Ausblick/Impressum

Büro Bodensee/bayern

Felix Kling Er segelt, egal ob auf historischen Yachten wie auf der BAYERN III oder modernen Booten wie Starboot. Er fotografiert, er gibt mit Sailing Media Wettkampfregelwerke heraus und seit Neuestem ist er unser Mann am Bodensee und Bayern. Die Adresse finden Sie hinten im Impressum.


Expect the Unexpected

1975 in Frankreich gegründet, avancierte tbs innerhalb von zehn Jahren zum erfolgreichsten Bootsschuhhersteller Europas. In enger Zusammenarbeit mit den bekanntesten Skippern haben wir innovative Produkte entwickelt, die in puncto Sicherheit, Funktion, Design und Komfort Maßstäbe gesetzt haben. Wir danken: Eric Tabarly, Pierre Follefant, Isabelle Autissier, Florence Arthaud, Ellen Mc Arthur, Vincent Riou, Armel Le Cleach und besonders Michel Desjoyeaux. Erhältlich im gut sortierten Fachhandel.


foto // Tobias Störkle

shorttrack

Internationale Bodenseewoche

V

om 23. bis zum 26. Mai 2013 wird der Konstanzer Ha-

merstärksten Gruppen. Ein Highlight für Rudersportler auf

fen wieder zum Treffpunkt von Wassersportlern aller

der Bodenseewoche sind die Three Miles of Constance – die

Couleur. Seit 104 Jahren finden hier direkt vor den Au-

einzige Achterregatta am Bodensee. Zuschauer können hier

gen der Zuschauer spannende Segelregatten, Ruderrennen

einen einzigartigen Ruderwettkampf hautnah miterleben.

und Treffen klassischer Motorboote statt. In Anknüpfung an die Tradition präsentiert sich im Rahmen des Sports auch eine

Ins Leben gerufen wurde die Bodenseewoche 1909 von

Wassersportausstellung über die vier Veranstaltungstage. Für

Wassersportenthusiasten. Damals fand sie nicht nur An-

die diesjährige Internationale Bodenseewoche haben sich

klang bei Sportlern, sondern begeisterte auch das Großbür-

einige spektakuläre Rennkatamarane sowie ein großes Feld

gertum, Industrielle und den Adel. Heute ist die Internatio-

an Acht-Meter-Rennklassen angekündigt, deren Mannschaf-

nale Bodenseewoche wieder ein Symbol der Sportlichkeit

ten teilweise aus Australien und Kanada anreisen. Eine der

und Gesellschaftlichkeit. Das wird unverkennbar beim Fla-

größten Startgruppen mit über 22 Meldungen sind die 30er-

nieren über die Ausstellungsmeile deutlich, die sich über

Schärenkreuzer. Aber auch die Nationalen Kreuzer mit 45 und

den gesamten Konstanzer Hafen erstreckt und jährlich über

75 Quadratmeter gehören mit 20 Booten zu einer der teilneh-

1.000 Teilnehmer und 80.000 Besucher anlockt.

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foto // james robinson taylor

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Panerai Classic Yachts Challenge Austragungsorte 2013 18. bis 23. April: Antigua Classic Yacht Challenge/FRA 29. Mai bis 02. Juni: Les Voiles d’Antibes/FRA 13. bis 16. Juni: Argentario Sailing Week/ITA 26. bis 30. Juni: Vele d’Epoca a Napoli/ITA 06. bis 13. Juli: Panerai British Classic Week/UK 09. bis 11. August: Marblehead Corinthian Classic Yacht Regatta/USA 15. bis 18. August: Nantucket Opera House/USA 27. bis 31. August: Mahon, X Copa des Rey de Barcos de Epoca/ESP 30. August bis 01. September: Newport, Museum of Yachting Classic Yacht Regatta/USA 24. bis 28. September: Cannes, Régates Royales/FRA

D

ie Vorbereitungen für die führende Regattaserie für

che Partnerschaft ihrer Veranstalter, des Reale Yacht Club

klassische und historische Segelyachten liegen voll

Canottieri Savoia, des Marinesegelvereins Sport Velico Ma-

auf Kurs. Dabei gehört in diesem Jahr auch Neapel

rina Militare sowie des italienischen Uhrenherstellers Offici-

erstmals zu den Veranstaltungsorten der Panerai Classic

ne Panerai. Officine Panerai unterstützt die Mittelmeerserie

Yachts Challenge. Vom 26. bis zum 30. Juni 2013 bereichert

bereits seit nunmehr neun Jahren.

die vor dem spektakulären Hintergrund der Bucht von Neapel stattfindende zehnte Vele d‘Epoca a Napoli den „Medi-

Traditionsgemäß eröffnet die große Regatta im karibi-

terranean Circuit“ der internationalen Regattaserie.

schen Antigua die Panerai Classic Yachts Challenge 2013. Neben den langjährigen Events des Mediterranean Cir-

Die Aufnahme in die internationale Serie der Regattaserie

cuit und des North American Circuit umfasst der internati-

würdigt die gewachsene Bedeutung der neapolitanischen

onale Veranstaltungskalender der Challenge auch wieder

Regatta in der Wettfahrtszene für klassische Segelyachten.

den zuletzt immer beliebteren Wettbewerb vor Cowes

Gleichzeitig manifestiert sich hier die langjährige erfolgrei-

auf der Isle of Wight.


foto // Otto Kasch

shorttrack

kieler woche

a

uf die Olympia-Generalprobe 2012 folgt der

Wie schon in den Vorjahren werde die Kieler Woche Maß-

EUROSAF Champions Sailing Cup 2013: Auch in

stäbe setzen – nicht nur seglerisch, sondern auch medial.

ihrem 131. Jahr lockt die Kieler Woche (22. bis 30.

Dank des bewährten „Kieler Woche.TV“ von Audi und

Juni) wieder die Weltelite des Segelns in Deutschlands

SAP kann das spannende Geschehen auf den Regatta-

nördlichste Landeshauptstadt. Erstmals gastiert dabei der

bahnen weltweit verfolgt werden. Audi, zum vierten Mal

neu gegründete Champions Sailing Cup des europäischen

dabei, fühlt sich mittlerweile auf dem Wasser ebenso zu

Seglerverbandes auf den Regattabahnen vor Schilksee.

Hause wie auf Asphalt. SAP ist auch beim Sailing Team

Zu dieser einmaligen Mischung aus weltgrößter Segelver-

Germany als Technologiepartner an Bord. B&G gibt sich

anstaltung und größtem Sommerfest im Norden Europas

nun schon zum zweiten Mal die Ehre und steht allen Teil-

werden auch 2013 rund drei Millionen Gäste erwartet.

nehmern mit Rat und Tat zur Seite.

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foto // felix kästle

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match race germany

D

as Match Race Germany in Langenargen am Bo-

Partnerschaft erwachsen kann, demonstriert mit dem Un-

densee startet vom 16. bis 20. Mai 2013 und kann

ternehmen Nauti Sattler eine der führenden Bootssattlerei-

nach dem Porsche-Coup 2012 auch in diesem Jahr

en Europas. Auch die Partnerschaft von MHP – A Porsche

wieder neue Partner an Bord begrüßen. Neu im Team sind

Company und dem Match Race Germany geht bereits ins

adidas und der globale Lizenznehmer der brandaktuellen

dritte Jahr. Eine Wildcard wurde bereits 2012 auf der deut-

Segelkollektion terrathree. Marketing-Chefin Anke Fochler

schen Meisterschaft ausgesegelt, die Sven-Erik Horsch

sagt: „adidas hat sich bereits in verschiedenen Projekten im

gewann. So nimmt er an dem Kampf um die 50.000 US-

Segelsport engagiert. So ist Jochen Schümann als Athlet be-

Dollar teil, bei dem aber auch hochkarätige internationale

reits mehrere Jahre bei adidas unter Vertrag und steht uns

Top-Match-Racer wie Ian Williams und Björn Hansen mit

unterstützend zur Seite. Ein Boot der Bavaria-B/one-Flotte

von der Partie sind. Hochspannung ist also die Prämisse.

für das Match Race Germany wird 2013 in adidas-Farben

Langenargen ist nun im 14. Jahr in Folge offizieller deut-

segeln. Wie aus einem kleinen Anfangsengagement durch

scher Tourstopp der World Match Racing Tour. Eberhard

gute Zusammenarbeit und Sponsoringerfolge eine intensive

Magg und sein Team machen da wohl so einiges richtig.


foto // Juerg Kaufmann

shorttrack

volvo match race cup

D

er Winter geht seinem Ende zu beziehungsweise

zermeisterschaft 2013“, der Höhepunkt der Serie, wird im

Tourdaten

ist zu Ende gegangen und die ambitionierten Segler

August von der Société Nautique de Genève ausgetragen.

05. bis 07. April: Match Race Zürich/Zürcher Yacht Club

stehen in den Startlöchern. Beim Zürcher Yacht Club

Den nationalen Charakter der Segelserie macht bereits die

fällt der Startschuss für die Saison 2013 des Volvo Match

Teilnehmerliste des ersten Events in Zürich deutlich. Denn

Race Cup. Wer neuer Schweizer Meister werden will, muss

Match Race kennt keine Sprachgrenzen: Aus der Roman-

sich an einer der beiden Qualifikationsregatten am Zürich-

die reisen Nelson Mettraux und Nicolas Anklin an, aus der

oder am Bodensee beweisen. Am Wochenende vom 05.

Deutschschweiz kommen Nicola Möckli und Marcel Walser.

15. bis 18. August: Finale/Société Nautique de Genève

bis 07. April werden sich im Zürcher Yacht Club bekannte

Die Horgerin Alexa Bezel bringt ihr Genfer Team CHICACER

Infos: www.volvomatchracecup.ch

Namen und neue Talente in spannenden Match Races auf

ins Rennen und befindet sich bereits seit Februar in einem

identischen blu26-Booten messen werden. Weiter geht es im

Formhoch. Wer sich mit ausländischen Match-Race-Seglern

Mai am Bodensee, wo der Yacht Club Romanshorn den zwei-

messen will: Lars Hückstädt und Felix Oehme aus Deutsch-

ten Qualifikationsevent austrägt. Auch hier sind zwei Boote

land waren bereits letztes Jahr mit von der Partie und wollen

stationiert, die den organisierenden Partnerclubs ganzjährig

sich 2013 noch steigern. Mit einer guten Platzierung können

zur Verfügung stehen. Die offizielle „Match Race Schwei-

alle wertvolle Punkte für die ISAF-Weltrangliste sammeln.

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03. bis 05. Mai: Qualifikation Romanshorn/Yacht Club Romanshorn


PRINTAUSGABE

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15 lesen

auf See

von guy de maupaSSant

„Ich spüre, wie der Rausch des Alleinseins in mich eindringt, der süße Rausch der Ruhe, die nichts stören wird, kein weißer Brief, kein blaues Telegramm, nicht die Klingel meiner Tür, noch das Bellen meines Hundes. Ich bin allein, wirklich allein, wirklich frei.“ Maupassants 1888 im Original erschienener und dank Cornelia Hastings kongenialer Übersetzung nun endlich auf Deutsch erhältlicher Text ist weit mehr als der Bericht über eine Kreuzfahrt von Antibes bis Saint-Tropez: „Auf See“ ist ein so vielschichtiges wie kurzweiliges und inspiriertes Stück Literatur, ein Mosaik von Zeitungsartikeln und Erzählungen aus sieben Jahren schriftstellerischer Arbeit, eine Trouvaille von zeitloser Überzeugungskraft. ISBN: 978-3-86648-166-4, Preis: 24 Euro, mareverlag

HauSboote

von udo a. Hafner und torSten moencH

Der Mensch ist ein Landbewohner, dessen fernste Vorfahren aus dem Wasser kommen. Vielleicht deshalb zieht es den Menschen so zum Wasser. Doch ein festes Dach über dem Kopf braucht er auch und ein einladendes Bett. Wie lässt sich das vereinbaren? Auf dem Hausboot! Sie sind eine Welt für sich. Vorgestellt werden 20 wasserdichte Wohnungen, von der kuscheligen Holzhütte bis zur luxuriösen Wasservilla. Für jeden ist also etwas dabei. Bleibt nur ein Problem für Hausbootbewohner: Muss man sich ins Schiffsregister eintragen lassen? ISBN: 978-3-7688-3570-1. Preis: 29,90 Euro, Delius Klasing Verlag

ScHÖne nixen knickSen

von JoacHim ringelnatZ

Ringelnatz’ ganz große wahre und ewige Liebe, Lust und Leidenschaft galt dem Meer, der allgewaltigen See des Seemanns Kuttel Daddeldu. Hier sind sie alle vereint: seine großen Balladen von den Sieben Meeren, die derben Seemannslieder, die Notrufe wie die Hymnen an die Meeres- und der Liebe Wellen, bis hinab zu den kleinen feinen Fluss-, Bach- und Brunnenversen eines unersättlichen Freibeuters der Freiheit. „Und das Schifflein rollt. Alles tanzt & tollt. Schöne Nixen knicksen auf & nieder, Und der Kapitän schmunzelt souverän. Daddeldu singt furchtbar laute Lieder.“ Mit dieser Ausgabe sind erstmals alle Gesänge des Seefahrers Kuttel Daddeldu (einschließlich der Erinnerungen „Matrosen“ aus seinem Skizzenbuch) und alle anderen Meeresgedichte in einem Band versammelt. ISBN: 978-3-86648-185-5, Preis: 20 Euro, mareverlag


stYle

woolpower. full Zip Jacket Mit dem bewährten Wollfrottee aus zwei Drittel Merinowolle und einem Drittel Synthetikfasern schafft die Jacke natürliche Wärme und ist angenehm zu tragen. Das Material nimmt die Feuchtigkeit des Körpers auf und gibt sie nach außen ab. Kleines Schmankerl: Jede Jacke trägt im Etikett den Namen ihrer Näherin. Der Preis liegt bei 143,90 Euro. InFOS www.woolpower.com

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panerai. luminor 1950 regatta 3

dayS cHrono flyback titanio

Ein orangefarbener Drücker auf der Vier-Uhr-Position bewegt den zentralen Minutenzeiger um jeweils eine Minute zurück, bis er an der richtigen Stelle des Countdowns ist. Durch Druck auf die Start/Stopp-Taste auf der Zehn-Uhr-Position wird die verbleibende Zeit bis zum Start und dann die darüber hinaus bereits verstrichene Zeit gemessen. Durchmesser: 47 Millimeter, Wasserdichtigkeit: 100 Meter. Der Preis liegt bei 13.900 Euro. InFOS www.panerai.com

nikon. DIGISCOPING-ZUBEHÖR Der kompakte, leichte Digiscoping-Adapter und der dazugehörige Halter sind die neuen unkomplizierten Helfer des Naturfotografen. Auf optimale Weise verbinden sie die Kamera Nikon 1 mit dem Nikon-Spektiv. Eine Gummiblende verhindert, dass Licht von außen einfällt. Die Preise liegen zwischen 169 Euro und 199 Euro. InFOS www.nikon.de

dr. ScHÄr. glutenfreie lebenSmittel Glutenunverträgliche Menschen haben es mitunter schwer, Lebensmittel zu finden, die sie vertragen. Ohne künstliche Aromastoffe, mit Soja und reichlich Ballaststoffen. Diese beiden Produkte halten es vier bis sechs Monate an Bord aus. Dr. Schär ist der traditionsreichste Hersteller an gluten-, weizen- und laktosefreien Lebensmitteln. Die Preise liegen bei 3,92 Euro für die Brioche und 3,69 Euro für den Marmorkuchen. InFOS www.drschaer.com


Mietnomaden Das ist keine harmlose Zechprellerei mehr – eine Warnung an Hafenbetreiber Haben Sie auch schon mal abgelegt, ohne Hafengeld zu bezahlen? Bei einer Nacht mag man das noch als Kavaliersdelikt sehen, aber bei dem Liegegeld für eine Saison hört der Spaß auf. Viele Betreiber von Marinas und Vermieter von Winterlagerhallen haben schon üble Erfahrungen mit Ausfällen von Mieten, aber auch mit dem Hinterlassen von aufgegebenen Booten gemacht. Ein deutliches Plus an Sicherheit entsteht, wenn die Betreiber schriftliche Verträge mit den Mietern abschließen. Schon simple Formularverträge können viel helfen. Sie schützen jedoch nicht vor Betrug – Angabe falscher Namen, falscher Adressen und unklare Informationen über die Eigentumsverhältnisse können den Betreibern das Leben schwer machen.

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19 kolumne recht

Zweites Beispiel Das junge Paar hat sich eine flotte Segeljolle gekauft. Nach

Das Vermieterpfandrecht setzt voraus, dass der Mieter ihm gehörende Sachen eingebracht hat.

Absprache mit dem Hafenmeister lagert diese auf den Rasenflächen der Marina. Das glückliche Paar kommt fast jedes Wochenende zum Segeln und parkt danach die Jolle wieder auf den Rasenflächen. Der Hafenmeister geht davon aus, dass die beiden verheiratet sind und rechnet damit, dass er ein Pfandrecht an der Jolle hat. Dann bricht die Beziehung auseinander und keiner von beiden will für die Liegeplatzgebühren aufkommen.

Erstes Beispiel Im Mai kommt Herr Geier mit einem Motorboot in die XY-

Bei Ehepartnern ist es oft so, dass die Segeljolle nur einem

Marina. Er geht zum Hafenmeister und vereinbart, dass

der beiden gehört. Wenn dies nicht eindeutig anders belegt

das Schiff nun vier Wochen dort liegen bleiben soll. Wäh-

wird, so geht das Gesetz davon aus, dass im Zweifel der Ge-

rend dieser Zeit benutzt Herr Geier das Boot für kürzere

genstand, hier die Jolle, beiden Ehepartnern zu gleichen Tei-

Ausfahrten. Jeder denkt, dass das Boot wohl Herrn Geier

len gehört (§ 1362 BGB) mit der Folge, dass das Pfandrecht

gehört. Das Liegegeld bleibt Herr Geier jedoch schuldig.

mindestens an einem Miteigentumsanteil des jeweiligen

Der tüchtige Hafenmeister verbietet ihm das Auslaufen,

Mieters entsteht. Diese gesetzliche Vermutung ist aber von

denn er habe ein Vermieterpfandrecht, bis das Liegegeld

den Ehepartnern mit geeigneten Beweismitteln widerlegbar.

bezahlt ist. Herr Geier behauptet nun, dass das Boot nicht

Stellt sich dann danach heraus, dass der Mieter überhaupt

ihm, sondern seinem Freund gehöre.

nicht Eigentümer ist, so entsteht kein Pfandrecht des Hafenbetreibers an dem Boot. Klare, schriftliche Dokumentatio-

Das Vermieterpfandrecht setzt voraus, dass der Mieter ihm gehörende Sachen eingebracht hat. Ein Boot im Winterlager oder am Liegeplatz ist eine eingebrachte Sache. Für die Frage, ob sie dem Mieter gehört, ist die formale Eigentümerstellung maßgeblich. Hier hilft das Bürgerliche Gesetzbuch (§ 1006 BGB) mit einer Zweifelsregelung. Es sagt, dass derjenige wie ein Eigentümer behandelt wird, der die tatsächliche Sachherrschaft über den Gegenstand ausübt. Derjenige, der das Boot benutzt, es pflegt, auf ihm wohnt, darf zunächst einmal als Eigentümer betrachtet werden. Ihm gegenüber ist dann das Vermieterpfandrecht gültig. Will der Mieter (Herr Geier) diese Vermutung seiner Eigentümerstellung widerlegen, so muss er beziehungsweise der wirkliche Eigentümer sein Eigentum beweisen. Stellt sich danach heraus, dass der Mieter nicht Eigentümer ist, so besteht an dem Boot auch kein Pfandrecht des Vermieters (XY-Marina). Können in unserem Beispiel etwa Geier oder sein Freund beweisen, wer Eigentümer ist, entfällt das Pfandrecht. Der Hafenbetreiber hat ja nur einen Mietvertrag mit Herrn Geier und nicht mit dem Freund. Hat Herr Geier bei Ankunft falsche Angaben über die Eigentumsverhältnisse gemacht, hat der Hafenbetreiber zwar gesetzliche Ansprüche gegen den zahlungsunfähigen Herrn Geier, Sicherheiten hat er jedoch nicht.

nen und Anzahlung/Vorauskasse hätten hier geholfen.


kolumne recht den beim Hafenmeister steigen und steigen. Grün reagiert nicht auf Mahnungen, die Post kommt zurück. Niemand weiß, wo Grün sich aufhält. Immer mehr Wasser steht in der GRÜNFINK und sie beginnt langsam zu sinken. Die Betreiber der Blauen Marina holen das Schiff schließlich an Land. Die Forderungen gegen Herrn Grün belaufen sich inzwischen auf über 3.000 Euro. Auch wenn es für die Hafenverwaltung kein Routinevorgang ist, so ist sie jedoch auf der sicheren Seite. In unserem Beispiel verfügt sie über ein Vermieterpfandrecht und kann im Notfall aus der Verwertung der Pfandsache die offene Rechnung regulieren. Unser Fall mit der GRÜNFINK wäre zum Drama geworden, wenn der formale Eigentümer nicht bekannt oder umstritten wäre. Dann liegt so ein Boot ohne Verwertungsmöglichkeiten im Hafen und die Ratlosigkeit

Drittes Beispiel

wird größer und größer.

Eine schicke neue Segelyacht läuft in den Hafen ein. Der bekannte Jungunternehmer I.T. ist an Bord und gibt sich als

Vor lauter Verzweiflung soll vor ein paar Jahren ein Hafen-

Eigentümer aus. Beim Bier im Clubhaus fragen die Freunde

betreiber an der Kieler Förde einen völlig vergammelten

neugierig, wie er den sechsstelligen Kaufpreis für die schi-

Zwölfer über Nacht einem anderen Hafenbetreiber in dessen

cke Yacht denn in so kurzer Zeit verdient hätte. Freimütig

„Obhut“ geschoben haben. Die-

bekundet unser Jungunternehmer, dass er das Schiff ge-

ses Verhalten war bestimmt nicht

nau wie sein Auto und sein Büroinventar geleast habe. Er

die Empfehlung seines Anwalts!

müsse zunächst über fünf Jahre nur monatlich kleine Raten

Pfandrecht hin oder her: Was tun,

zahlen und nach Zahlung einer Schlussrate würde er dann

wenn die Jolle im Hafen vor sich

Eigentümer werden.

hin gammelt, der Eigner nicht mehr ermittelt werden kann und eine

Die Yacht gehört nicht dem Jung­unternehmer, sondern der Leasingbank.

Es entsteht kein Pfandrecht des Hafenbetreibers. Die Yacht

Verwertung keinen Euro einbringt?

gehört nicht dem Jungunternehmer, sondern der Leasing-

Dann, so die Kieler Sporthafen Gesellschaft, übergibt man

bank. Da er keine eigenen Sachen in den Liegeplatz ein-

die Sache an den Entsorger. Das kostet zwar noch mal Geld,

gebracht hat, kann meist auch kein Pfandrecht entstehen.

aber die Sache ist dann wenigstens erledigt.

Gleiches würde gelten bei vercharterten Yachten, bei finanzierten Booten, beim Kauf unter Eigentumsvorbehalt

Weitere Infos: www.vondermosel.de

und bei sicherungsübereigneten Yachten. Bei den meisten Finanzierungsgeschäften wird das Eigentum erst mit Zahlung der Schlussrate übertragen. Erst dann entsteht Eigentum des Yachtbesitzers und damit erst dann ein Vermieterpfandrecht. Dieses Pfandrecht bleibt dem Hafenbetreiber allerdings auch dann erhalten, wenn die Yacht anschließend für eine andere Finanzierung sicherungsübereignet wird. Das Pfandrecht bleibt dann am Eigentum „kleben“.

Viertes Beispiel Über Jahre hatte Herr Grün seine GRÜNFINK in der Blauen Marina eingemietet. Alles lief ordnungsgemäß, im Sommer wie im Winter. Doch plötzlich wird Herr Grün nicht mehr gesehen. Das Boot macht seinem Namen alle Ehre und wird immer grüner, niemand scheint es zu bewegen, die Schul-

20

Ecki von der Mosel Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit leitet er die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche.


21 k o l u m n e u mw e l t

Blau.

Alles Leben stammt aus

Irgendwie, sind wir doch mal ehrlich, tragen wir alle Schuld daran. Mit un-

den unendlichen Weiten

seren Autos, Yachten, Booten, Flugreisen hin und her und sonstigen Be-

der Ozeane. Stimmt. 73

gehrlichkeiten. Umdenken braucht Zeit. Umdenken kann verdammt an-

Prozent unseres Plane-

strengend sein, aber auch beflügeln. Zeit, das Ruder rumzureißen. Denn

ten sind von Wasser be-

stirbt das Meer, dann sterben wir. So einfach ist das. Es besteht Hoffnung,

deckt. Auch schon mal gehört. 95 Prozent allen Lebens

zumindest in den Sternen. Astrologisch gesehen befinden wir uns im Zeit-

auf unserem Planeten befinden sich im Meer. Wahnsinn!

alter des Wassermannes. Einer Zeit des globalen Umbruchs und der Neu-

Erst ein Prozent der Tiefsee ist erforscht. Unglaublich, aber

orientierung. In den boomenden Zeiten von Grün, regenerativen Energi-

wahr. Die Versauerung der Ozeane ist seit Beginn der

en, möglichst niedrigen Emissionen und gelebter Nachhaltigkeit: Wäre es

Industrialisierung vor knapp 200 Jahren um 30 Prozent

da nicht an der Zeit, einfach mal „blau“ zu denken und zu handeln?

gestiegen. Was bedeutet das? Zu abstrakt, versteht kein Mensch! Auf jeden Fall sind ganze Ökosysteme dadurch

Was würde das bedeuten? Warum nicht das umsetzen, was wir tief in

bedroht. Und Fische gibt‘s bald auch keine mehr. Zumin-

unseren Herzen tragen. Das Blau der Ferne, das Blau der Weite und

dest, wenn wir so weitermachen. Dann züchten wir halt.

Unendlichkeit. Das Blau der Seele, des Unbewussten und Unbekannten. Das Blau der unmissverständlichen Wahrheit und Klarheit. Warum

Gigantische Ozeane aus Plastik treiben im Meer und sind

nicht gleich Zero anstatt nur Low. Warum nicht gleich reichhaltig anstatt

so zum unwiderruflichen Teil unserer eigenen Nahrungs-

nur nachhaltig. Warum nicht mal ein klares „Nein“ statt wieder mal ein

kette geworden. Lösung unmöglich. Problem zu groß.

„Später“. Blaue Energie aus Wasser, Wind und Sonne. Einfach mal selbst

Granulat zu klein. Man ist schockiert, denkt drüber nach.

anfangen. Mindestens ein Windrad und gleich mehrere Solarmodule an

Versucht sein Bestes. Doch statt zu schützen, umzudenken

Bord. Und den Hydrogenerator gleich dazu. Sieht nicht nur cool aus,

und aufzuklären, bohren, konsumieren, verschmutzen und

sondern funktioniert auch noch. Weg mit dem alten Diesel, her mit dem

zerstören wir fleißig weiter auf der Suche nach noch mehr

neuen Elektromotor. Der ist so herrlich leise und stinkt nicht. Und was ist

Nahrung, Öl, Gas und nun auch nach seltener Erde und

noch mit der Brennstoffzelle? Auch die funktioniert nicht nur in U-Booten,

Methanhydrat. Die Energien der Zukunft. Dabei entdecken

sondern auch auf der eigenen Yacht. Gibt es im Campingbedarf, läuft mit

und bedrohen wir nun auch noch die letzten weißen Fle-

Methanol. Bingo. Blau macht nicht nur Sinn, Blau ist sexy, Blau macht

cken auf der Landkarte. Mit immer mehr Aufwand, noch

Spaß. Blau fühlt sich gut an. In diesem Sinne. Auf eine blaue Zukunft.

mehr Risiko und tiefer als je zuvor. Sieht ja keiner. Passiert schon nichts. Und was, wenn doch? Dann schau‘n wir mal!

Weitere Infos: www.facebook.com/oceanmindfoundation

Daniel Opitz Der 42 Jahre alte international preisgekrönte Filmemacher ist Kopf und Gründer von Ocean Mind mit Sitz in Kiel. Er schreibt ab jetzt regelmäßig im Sailing Journal über Umweltthemen, die alle Segler angehen sollten.


race

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23

&

Vendée Globe 2012/2013

S m o o t h G r o o ve

Bastard Blues Es ist Mittwoch, der 06. Februar 2013. Jean Le Cam überquert um genau zwölf Uhr, 14 Minuten und 58 Sekunden die Ziellinie in Les Sables-d’Olonne. Tausende von Zuschauern bejubeln den Zieleinlauf und begrüßen den französischen Segler. Jean Le Cam verlässt nach 85 Tagen erstmals seine Yacht und fällt seiner Familie in die Arme. Was ist das für ein Rennen, bei dem der Fünftplatzierte zehn Tage nach dem Sieger das Ziel erreicht und dennoch wie ein Sieger gefeiert und von Tausenden Segelverrückten bejubelt wird?!

bild // Christophe Launay schrift // Tom Körber & Michael walther


race

D

America’s Cup diese Sonderrolle? Das Einhandrennen be-

des Spitzensports sicher eine extre-

lastet die Teilnehmer in unterschiedlichen Bereichen. Am

me Sonderrolle ein. Dieses Rennen

Beginn stehen Vorbereitung und Planung der eigenen Kam-

ist trotz aller Entwicklungen, die der

pagne. Jeder, der die vier Jahre mit Sponsorengesprächen,

Segelsport und die Technologie

Yachtentwicklung und verängstigten Ehefrauen hinter sich

darum herum in den vergangenen Jahrzehnten gemacht

bringt, ist bereits ein Sieger. Etwas zugespitzt formulierte

haben, die wohl härteste existierende Regatta der Welt.

es bereits die englische Segellegende Sir Pete Goss: „Jeder,

Ausnahmsweise scheint der viel bemühte Vergleich mit

der es hier an die Startlinie schafft, hat schon den schlimms-

dem „Mount Everest des Segelsports“ nicht allzu anma-

ten Teil der Reise hinter sich.“ Die wirklichen Belastungen,

ßend! Diese Regatta besteht aus einer Aneinanderreihung

die die Teilnehmer dieser Regatta zu Helden oder zu tra-

von extremen Belastungen. Wer dieses Rennen beendet,

gischen Helden machen, beginnen jedoch erst nach dem

kann sich bereits in das Geschichtsbuch des Segelsports

Start. Der Begriff des „Helden“ scheint vielleicht zu dick

eintragen. Was aber verschafft dieser Veranstaltung im Ver-

aufgetragen. Wenn man jedoch bedenkt, dass Sir Pete Goss

gleich zu gewaltigen Offshore-Events wie dem Volvo Ocean

seinen Ritterschlag der Vendée Globe zu verdanken hat, er-

Race oder zu ausufernden Technologieschlachten wie dem

scheint der Begriff des Helden nicht sehr weit her geholt. foto // jean-marie liot/dppi

ie Vendée Globe nimmt in der Welt

Tanguy de Lamotte.

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”Last night I saw six gas platforms which weren’t on the files... I’m giving you the info! So the situation is not easy and even more when the files are not correct. So you have to guess! This way up the Atlantic is really hard.“ Jean Le Cam


foto // Vincent curutchet/synerCiel

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Jean Le Cam.

Alex Thomson.

Open-60-Yachten (Imoca) sind die schnellsten der modernen Rennboote. รœberwiegend aus Karbon gebaut, ist das Ziel, die Boote so leicht wie mรถglich zu halten, aber stabil genug, um extreme Wetterbedingungen auszuhalten. Sie erreichen eine Hรถchstgeschwindigkeit von etwa 30 Knoten.


race

”It is very easy to put yourself into a position, you can’t get out and which causes big problems.“

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race

”I’ve taken some pain over the last four or five days. I made some gains off the semi-permanent front off of Rio, but since then I’ve been bleeding. At some point it was going to stop and now it seems to be good. So, I feel positive, optimistic for the future.“ Alex Thomson

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foto // jean-marie liot/dppi

race

Und auch das jetzige Rennen hatte Potenzial für große Geschichten, die den Segelsport so einzigartig machen. Es begann bereits wenige Stunden nach dem Start, als Marc Guillemot das Rennen mit Kielproblemen beenden musste. Guillemot hatten zuvor viele Insider als potenziellen Gewinner gesehen. Das Paket aus Yacht und Skipper schien nahezu perfekt. Der 53 Jahre alte Franzose landete in der vorangegangenen Auflage der Vendée Globe auf dem dritten Platz und bereitete sich mit seinem langjährigen Sponsor SAFRAN akribisch vor. Beim vorangegangenen Round Britain & Ireland hatte sich – mit einem neuen Rekord – sein gesamtes Potenzial offenbart. Bei der Vendée Globe hielt die Kielbombe gerade einmal 50 Seemeilen, bevor sie sich im Nordatlantik vom Boot verabschiedete.

Jean-Pierre Dick.

PETE GO S S Vendée Globe 1996/1997: Es war der erste Weihnachtstag im Dezember 1996. Im Southern Ocean brachte ein Sturm mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 140 km/h die Rennyacht des Franzose Raphaël Dinelli zum Kentern. 1.400 Seemeilen von Australien entfernt, mitten im Southern Ocean, musste er eingeschlossen in seiner umgedrehte Yacht auf Hilfe hoffen. Pete Goss empfing das „Mayday-Signal“ des Franzosen und entschloss sich, 160 Seemeilen zurück gegen den Sturm zu kreuzen. Eine andere Chance auf Rettung gab es für Dinelli nicht. Pete Goss schrieb seiner Frau ein letztes Fax und teilte ihr seine Entscheidung mit. Mit seiner 50-Fuß-Yacht AQUA QUORUM kreuzte Pete Goss zwei Tage gegen den Sturm auf und barg Dinelli von dessen gekenterten Yacht ab. Der Franzose war stark unterkühlt und wurde in den folgenden zehn Tagen von Pete Goss gepflegt, während dieser seine Yacht weitersegelte. Auf der australischen Insel Hobart setzte der Engländer den Franzosen ab – in Les Sables-d’Olonne sahen sich die beiden wieder. Seitdem verbindet Pete Goss und Raphaël Dinelli eine innige Freundschaft. Goss war Trauzeuge bei Dinellis Hochzeit. Die vollständige, sehr lesenswerte Story finden Sie in Pete Goss‘ Buch: „Hart am Wind“, erschienen 1999 im Ullstein Verlag, ISBN Nummer 3550082991.

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Zbigniew Gutkowski.


”I’m fine. We are in the last week of the race. It’s great to know that it is almost over. The conditions are smoother and it’s not bad. The wind will be smoother in the next hours. We are getting into the anticyclone. After that things should go quicker.“ Armel Le Cléac’h, Banque Populaire foto // Vincent curutchet/DPPI

Außer der Rumpflänge von 60 Fuß (18,3 Meter) mit maximalem Tiefgang von 4,5 Meter und der vorgeschriebenen Masthöhe von 28 Meter gibt es nur wenige Vorgaben. Open-60-Yachten wiegen durchschnittlich acht bis zehn Tonnen.

foto // B.STICHELBAUT

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race

bestreiten zu können. Dieser Energiehunger erklärt, warum die Teilnehmer bei Problemen der Energiegewinnung sehr sensibel reagieren. So reparierte Alex Thompson auf seiner HUGO BOSS mehrfach seinen Hydrogenerator, mit dem er einen Großteil des Stromes erzeugte. Eine anstrengende und zeitraubende Prozedur und außerdem noch eine technische Meisterleistung. Nasse Kohlefaserelemente mitten Neben einigen anderen Teilnehmern traf es bereits sechs

im Southern Ocean wieder aneinanderzulaminieren, ist si-

Tage nach dem Start auch die einzige Frau im Feld. Samantha

cher nicht jedermanns Sache.

(Sam) Davis verlor am 16. November 2012 noch im Nordatlantik ihren Mast und musste mit Notbeseglung die Insel

Der Schweizer Segler Bernhard Stamm hatte jedoch mit

Madeira anlaufen. Nach eigenen Angaben war sie gerade

deutlich größeren Energieproblemen zu kämpfen. Diese

dabei, ein drittes Reff einzubinden, und befand sich in ex-

führten zu guter Letzt zu einem Regelverstoß und einer

trem unangenehmen Kreuzseen, als sie plötzlich den Mast

damit verbundenen Disqualifikation. Dabei ist das Reg-

runterkommen hörte.

lement der Vendée Globe grundsätzlich denkbar einfach: Mit einer passenden Yacht geht es von Les Sables-d’Olonne

Die Ausfälle in den ersten Wochen der Regatta waren zum

nach Les Sabes-d’Olonne. Auf dem Weg zwischen Start

Teil dramatisch, zum Teil jedoch auch vollkommen unspek-

und Ziel müssen die drei großen Kaps – das Kap der Gu-

takulär. So musste der polnische Teilnehmer Zbigniek Gut-

ten Hoffnung (Afrika), das Kap Leeuwin (Westaustralien)

kowski aufgeben, weil sein Autopilot versagte. Das klingt

und das Kap Hoorn (Südamerika) – passiert werden. Die

zunächst vollkommen profan, ist bei dieser Regatta aber na-

Teilnehmer müssen außerdem die sogenannten Ice Gates

türlich ein echtes Problem, mit dem im Laufe des Rennens

passieren, virtuell eingebaute Wegpunkte, damit die Segler

auch noch ganz andere Teilnehmer zu kämpfen hatten. Mal

nicht zu weit in den Southern Ocean vordringen. Verboten

eben die Pinne festbinden mag auf der Kieler Förde – an

ist grundsätzlich jede technische Hilfeleistung von außen.

ruhigen Tagen – oder auf dem einen oder anderen Bagger-

Nur in Notfällen oder zur Vermeidung solcher darf von dem

see funktionieren, im Southern Ocean ist der Ausfall des

Verbot eine Ausnahme gemacht werden.

Autopiloten jedoch nicht nur ein Nachteil, er ist ganz einfach ein Ausschlusskriterium. Die aktuellen IMOCA-Yachten sind derart technisch aufgerüstet, dass Probleme mit dem Autopiloten oder der Energiegewinnung schnell zum Ausfall führen können. Navigation, Trinkwassergewinnung, Kommunikation und der bereits erwähnte Autopilot müssen permanent mit Strom versorgt werden, um die Regatta

Die Vendée Globe ist das einzige Segelrennen seiner Art und für die Segler eine extrem sportliche und mentale Herausforderung. Auf 24.000 Seemeilen in drei Monaten kämpfen die Segler gegen die Natur. Nur 50 Prozent aller Teilnehmer erreichen das Ziel. Start und Ziel ist Les Sables-d’Olonne an der französischen Westküste.

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”I’m not sailing very fast. I have to wait. We are off the Brazilian coast, it’s hot and so are the girls... As for the weather conditions, it’s quite a mess. The sky is between blue and black. The sea changes all the time. It’s hard, but I remain focus, I know it will get better.“ Arnaud Boissières


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race

Mit den rund drei Kilometer Leinen und Schoten an Bord werden rund 600 Quadratmeter Segelfläche gesetzt beziehungsweise getrimmt. Das entspricht der Größe eines Fußballfeldes. Die größten Segel wiegen hierbei bis zu 120 Kilogramm, die teilweise mehrmals am Tag gewechselt werden müssen. Also Schwerstarbeit für die Segler.

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BERN H ARD S TAMM

Stamm macht seine Yacht an dem Schiff fest, wobei ein rus-

Der Schweizer Bernhard Stamm ist eine der tragischen Figu-

betritt. Dies legt die internationale Rennjury bereits als frem­

ren der Vendée Globe. Er hat bereits zwei gescheiterte An-

de Hilfeleistung und damit als Regelverstoß aus. Stamm

läufe bei dieser Regatta hinter sich, als er am 10. November

legt Widerspruch ein. Seiner Ansicht nach hätte es ohne

2012 an den Start geht. Die erste Hälfte des Rennens ver-

die Hilfeleistung zu einer Notsituation kommen können.

läuft unproblematisch. Stamm kann mit seiner CHEMINEES

Noch während die endgültige Entscheidung der Jury aus-

POUJOULAT mit den ersten vier Teilnehmern mithalten, als

steht, segelt Stamm weiter und begibt sich auf eine beein-

er südlich von Australien mit Energieproblemen zu kämpfen

druckende Aufholjagt. Bis Kap Hoorn überholt er – mit Wut

beginnt. Die Energie auf einer IMOCA-Yacht wird zum Teil

im Bauch – drei andere Teilnehmer. Beim Runden dieser

aus Hydrogeneratoren, zum Teil über den normalen Bord-

Landmarke spitzt sich die Energiesituation an Bord jedoch

diesel gewonnen. An Bord der CHEMINEES POUJOULAT

derart zu, dass der Schweizer sich dazu entschließen muss,

sind die Hydrogeneratoren durch den Kontakt mit Treibgut

in Feuerland Diesel an Bord zu nehmen. Der damit verbun-

beschädigt und liefern keinen Strom mehr. Stamm ent-

dene Regelverstoß führte nun endgültig zu Disqualifikation

schließt sich Auckland Island, eine kleine Insel südlich von

und damit zum Ausscheiden von Bernhard Stamm. Er selbst

Neuseeland anzulaufen, um dort im Schutz der Insel die not-

sagte dazu in Hinblick auf die anderen Ausfälle: „Mein Mast

wendigen Reparaturen durchzuführen. Vor Ort befindet sich

steht noch und auch der Kiel hält. Ich hatte nur dieses eine,

zu diesem Zeitpunkt auch ein russisches Forschungsschiff.

dumme technische Problem!“

foto // jean-marie liot/dppi

sischer Matrose kurzzeitig die CHEMINEES POUJOULAT

Bernhard Stamm.


race

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37 Unbehelligt von diesen technischen und regularischen Problemen zog zunächst die Spitze des Regattafeldes ihre Bahnen. Bereits im Südatlantik hatten sich die ersten Yachten von Rest des Feldes abgesetzt. Ganz vorn François Gabart (MACIF), Amel Le Cleac’h (BANQUE POPULAIRE), Alex Thompson (HUGO BOSS) und Jean-Pierre Dick (VIRBAC PAPREC 3) in wechselnder Reihenfolge. Beeindruckend dabei, dass Alex Thompson mit dem ältesten Boot dieser vier Teilnehmer mit dem Rest der Spitze mithalten konnte. Bis zur Westspitze Australiens hielt sich die Spitze des Feldes in etwa so, bis Fraçois Gabart und Amel Le Cleac’h sich langsam absetzen konnten. Die beiden Franzosen lieferten sich in den kommenden Wochen ein packendes Match Race rund um den Globus. Es war schlichtweg beeindruckend zu sehen, wie die beiden sich immer weiter pushten, ohne dabei die Grenzen ihrer eigenen Leistungsfähigkeit und die ihrer Yachten aus den Augen zu verlieren. Nach drei Viertel der Strecke rundeten die beiden Kap Hoorn mit 25 Seemeilen Abstand. Einige Tage vorher,

foto // VINCENT CURUTCHET / DPPI

”The regatta within our group of five is very intense and exciting, but to be honest we cannot say we are great strategists: the conditions are completely unstable and unpredictable, and do not correspond to the weather forecasts. As a result, I feel more like a toy in this wind.“ Dominic Wavre


race

Das Rennen wurde 1989 von Philippe Jeantot ins Leben gerufen und findet alle vier Jahre statt. Bei der Vendée Globe 2012 nahmen drei englische Segler, zwei Schweizer, ein Spanier, ein Pole und 13 (!) Franzosen teil. Die vergangenen sechs Rennen gewannen stets Franzosen. Bei der kommenden Ausgabe 2016 ist mit Jörg Riechers (MARE) zum ersten Mal ein Deutscher an diesem traditionsträchtigen Rennen dabei.

pünktlich zum Jahreswechsel, hatten sich die beiden noch in Sichtweite zueinander passiert. Das Gefühl, nach mehr als 16.000 Seemeilen den Kontrahenten mitten im Southern Ocean wiederzusehen, muss unbeschreiblich sein. Aber auch der Atlantik bot auf den letzten Seemeilen noch Stoff für Legenden. Etwa 2.000 Seemeilen vor dem Ziel ver-

trollierbare Situationen (Fuck-ups) zu bringen. Und den-

lor die VIBRAC PAPREC 3 auf Bronzekurs ihre Kielbombe.

noch sind da auch die beeindruckend schönen Momente,

Nur mit Wasserballast stabilisiert segelte der Franzose Jean-

wenn der 29 Jahre junger Skipper François Gabart innerhalb

Pierre Dick dem Ziel entgegen. Kurz vor den Kanaren hätte

von 78 Tagen, zwei Stunden, 16 Minuten und 40 Sekunden

Alex Thompson ihn locker überholen können, blieb jedoch

allein mit seiner mehr als 18 Meter langen Rennyacht um

in Sichtweite des Franzosen, um gemeinsam mit diesem ei-

die Erde segelt. Als wenn es nichts wäre, liefert er sich da-

nen schweren Sturm abzuwettern und gegebenenfalls zur

bei ein packendes Rennen mit Amel Le Cleac’h, einem alten

Hilfe eilen zu können. Nachdem sich der Sturm verzogen

Hasen der IMOCA-Klasse.

hatte und Jean-Pierre Dick die Situation offensichtlich unter Kontrolle hatte, setzte Alex Thompson mit seiner HUGO BOSS das Rennen regulär fort. Und eben diese Dinge machen die Vendée Globe so einzigartig. Auf der einen Seite die Tatsache, dass die Arbeit mehrerer Jahre innerhalb von Sekunden zerstört sein kann – sei es durch eigene Fehler oder einfach nur Pech!

”This is not a great point of the race when the winner is getting close and finishing, because you just want to get there and get off at this stage. I have to say I don’t like it, but I have some time to adjust to it.“ Mike Golding

In den Ozeanen treibende Container haben schon viele Siegträume zerstört. Auf der anderen Seite Skipper, die

EPILOG: Mehr als einen Monat nach dem Zieleinlauf der

hart gegeneinander segeln und sich keine Seemeile schen-

ersten drei Yachten passiert dann noch einer der letzten

ken. Wenn es dann jedoch hart auf hart kommt, kreuzen

Schicksalsschläge der vergangenen Vendée Globe. Nach

dieselben Segler in einen Sturm zurück oder geben einem

etwa 23.000 gesegelten Seemeilen, 1.700 Seemeilen vor

angeschlagenen Konkurrenten Geleitschutz, bis dieser aus

dem Ziel, verliert die ACCIONA des spanischen Skippers

dem Gröbsten raus ist. Dass das Konzept der Regatta von

Javier Sansó den Kiel und kentert. Der Spanier beschreibt

vornherein ein immenses Potenzial an Schicksalsschlägen

die Situation später dabei erschreckend normal: „Ich saß auf

birgt, ist dabei nur logisch. Ein Mensch allein auf einer mehr

der Kante und segelte mit 18 Knoten, als ich einen lauten

als 18 Meter langen Rennyacht, für mehr als 78 Tage; das

Knall hörte. Schlagartig krängte die Yacht bedrohlich und

ist psychisch wie physisch eine extreme Belastung. Diese

schleuderte mich dabei ins eiskalte Wasser des Atlantiks.

Yachten sind durch Wasserballastsysteme, Schwenkkiele

Schwimmend konnte ich mein Schiff beim Kentern von

und die immense Segelfläche derart überpowert, dass ein

außen beobachten. Als die Yacht umgedreht lag, konnte

falscher Handgriff für den Segler Lebensgefahr oder für die

ich die Rettungsinsel und damit das Seenotsignal auslösen.

Regatta das Ende bedeuten kann. Alex Thompson schildert

Nach acht Stunden neben meiner Yacht treibend, bin ich

in unserem Interview sehr deutlich, dass eine der wichtigs-

vom Rettungshubschrauber abgeborgen worden.“ Die Ven-

ten Aufgaben an Bord darin besteht, sich nicht in unkon­

dée Globe 2012/2013 hat damit ebenso wie ihre Vorgänger für beeindruckende Bilder und Geschichten gesorgt. Weit entfernt von Diskussionen darüber, wie man den Segelsport attraktiv für die Generation Facebook gestalten kann. Bei dieser Regatta geht es darum, schnellstmöglich allein um die Welt zu segeln und dabei am wenigsten „Fuck-ups“ zu produzieren. Jedes noch so kleine Problem kann an Bord zu einer echten Katastrophe werden, wenn man sich daraus nicht selbstständig befreien kann.

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worte

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I n t e r

A l e x Th o m s o n

v i e w

Für alle, die Alex Thomson nicht gut kennen – hier ein paar Einzelheiten seiner Laufbahn: Nach wie vor gilt er als einer der talentiertesten Segler Großbritanniens. Er hat drei Weltrekorde aufgestellt und gewann mit 25 Jahren 1998/99 als jüngster Segler aller Zeiten das Clipper Race. Dieser Rekord gilt bis heute. Gleich im nächsten Jahr, 2000, gewann er Round Britain & Ireland in der Rekordzeit von zehn Tagen. 2003 folgte dann sein erster Distanzrekord (468 Seemeilen mit einem Durchschnitt von 19,5 Knoten), 2007 folgte der zweite Weltrekord (501 Seemeilen mit einem Durchschnitt von 20,9 Knoten). 2006 beim Velux 5 Oceans musste er wie auch beim Vendée Globe 2008 aufgeben. 2012 stellte er dann seinen vorläufig letzten EinhandTransatlantik-Rekord auf. 2003 und 2011 belegte er jeweils den zweiten Platz beim Transat Jacques Vabre. Was vergessen? Ja, 2008 endete sein Job beim Barcelona World Race auf dem zweiten Platz. Sein Traum? Als erster Engländer die Vendée Globe gewinnen. Na, wenn es weiter nichts ist ...

schrift // Michael walther bild // Christophe Launay


Ch a t t i n g w i t h A l e x Congratulations on an impressive third place. It was great

I guess you had serious reasons why you wanted to sail

to follow you during the race, fighting with the „old“ boat

the old boat? You know, originally, we had a rule change in

against the other teams. You had some bad accidents befo-

2009. For this campaign we bought an older boat with lots

re or just after the start of the last Vendées Globe and other

of power – the ex-PINDAR. We had the idea, that the righ-

round the world races. How do you feel having it comple-

ting moment is the key. And the gamble we took was that

ted now? Yes, it feels amazing, you know, there was a big

we could make the boat useable. We could use the full po-

change for us over the last four years. We were really con-

tential, the full righting moment with one person. We tried

centrating on liability and producing a boat that was going

very hard to make that work, but in the end we couldn’t

to make it around the world. There are so many things that

get it to its full potential. So in the end we thought that it

can go wrong and you have to pay attention to every tiny

would be quicker to sail round the world with less righting

detail to make sure you get it right.

moment, that’s why we took this boat.

42


43 Worte

”you are alWays looking out for the next catastrophe.“ How was it for you to sail around the world against these new boats? Was it frustrating to know that you are a bit slower on the same course or were you happy with the feeling that you knew your boat inside out? I am really happy with my performance and I am happy that I sailed the boat as best as I possibly could. If I go back four years, the right thing to do would have been to build a new boat with more power. But four years ago, that was the mistake and we now got the best boat we could and we did the best job we could with the time we had available. The main point with these boats is time on the water, time to find out how to make it go fast and also to find out what goes wrong with it. That’s all I could say. It was really satisfying to stay with the new boats with my slutty older one. 20 years ago, it was the most challenging part of the race to go around the world without any contact to other people. Now you have to work with the media and the press while you are racing and you have contact to your sponsors, family and friends. I am not sure know how much contact you actually have, but what is the most challenging part today? You can have as much contact as you like. As a solo sailor there’s a lot of stuff you have to do, the media side is just one of that. The most challenging part is sailing a boat like own. You are always looking out for the next catastrophe. It is very easy to put yourself into a position you can’t get out and which causes big problems. So, it is about planning, it is about disciplining, about preparation and constantly being ahead of the game and not making mistakes.

foto // aLex thomson

that, which should really be sailed with ten people, on your


worte

”We all try to sleep 20 to 40 minutes every two to four hours.“

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45


worte

You are just talking about pushing such a boat. Which conditions are the best for these type of boats? These boats are built to race around the world in the most extreme wind, sea and weather conditions that are experienced in the Southern Ocean. Each of these boats has a slightly different foto // Olivier Blanchet

sweet spot in terms of wind and sea conditions but they are powerful boats designed to sail fast down-wind on big seas. You said in a different interview, that you can’t imagine to take part in the 2016 Vendée Globe. What are your plans for the future? I said, I cannot imagine NOT being a part, carrying on with the IMOCA. I think, I will definitely do the That sounds like a tough game. And it must be very difficult

Vendée Globe again. Up until now we have a program for

to find some sleep. What was the longest time you ever got

this year, which races we are going to do, and which we are

to sleep on board? We all try to sleep 20 to 40 minutes every

in a process of finalizing. Take a bit of time and think about

two to four hours. That’s what we try to do, but I did one

what happens in the future. But for sure, I will still do off-

mistake. Instead of 20 minutes, I slept five hours. Fortunate-

shore racing!

ly, everything was fine and I was very happy to have had the sleep. The hardest time for me was, when I hit something

That sounds great! After a single-handed race, we often

in the Southern Ocean and it smashed one of my hydro ge-

look at the sailors on board, but never at the rest of the

nerators, which is used to generate power on the boat. It

team. How many people are working for your team, just the

was the second time it happened during the race and meant

last month before the race? The Alex Thomson Racing

that I had to survive with minimum power for a month, and

team is made up of twelve people roughly half of them are

make extensive repairs to the boat while continuing to race

technical team members (like boat captain, rigging manager

through some of the ocean’s toughest waters.

and boat builders) and half of them are part of the shore team who manage the office, look after marketing and PR

I’d like to turn to a more technical part. At the moment we

and logistics. Many thanks to them.

see many keel problems. Can you explain to me, if the problems these boats are having are almost the same or what

Jörg Riechers just announced his Vendée Globe campaign

seems to be the matter? In this class, the skippers make the

with MARE for 2016. I think you know him or you have

rules. We sit together and decide what to do. In 2008 we

heard about him. Do you have some advice for him and his

had some problems with the keels already and we tried to

campaign? I could give him days and days of advice and I’d

make it safer. Now we are in a situation where we had some

be happy to do so, but I think it is important to seek advice.

more problems, so in the next couple of month we will deci-

The class is very technical there are many opportunities to

de about another rule change to make it even more secure.

make mistakes, so it is really important to get good advice.

On the one hand, you don’t want to stop the development.

So my advice is – get advice (laughter)!

On the other hand we need safe boats. And for me and for everybody else, the keels are a crystal clear part of it. This race is about choices. You have to choose which keel you use and you have to choose how hard you want to push it. And for the future, I am sure there will be more rules that make it safer and less easy to push.

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47


test

HandS-ON HandS -ON WoolpoWer lite

sChrift // miChaeL waLther biLd // tom körber

D

ie Klamotten der schwedischen Marke Wool-

Woolpower hat in den LITE-Produkten 80 Prozent verarbeitet.

power sind zu 100 Prozent in Schweden herge-

Dieses Naturprodukt ist nach wie vor unübertroffen in seiner

stellt, was für sich allein schon eine echte Überra-

Wärmeisolation. Erreicht wird dies angeblich durch die natür-

schung in Zeiten der Globalisierung ist. Die Merinowolle

liche Kräuselung der Wollfasern, die dadurch die Luft besser

für die Produkte kommt von Schafen, die in der Umge-

bindet und den Wärmeaustausch somit minimiert.

bung von Östersund grasen. Die Weiterverarbeitung erfolgt dann direkt vor Ort. Schon die Herstellung der

Ich selbst habe weder die einzelnen Fasern untersucht noch

Produkte ist beinahe einzigartig. Übertrieben könnte

die Schafe in Schweden besucht, sondern bin mit den Klamot-

man sagen, dass sich jedes Kleidungsstück einem Schaf

ten einfach segeln gegangen. Unter meinem Trockenanzug

in Schweden zuordnen lässt.

sammelte sich trotz der angeblichen Atmungsaktivität nach etwa einer Stunde segeln eine deutliche Menge Feuchtig-

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Diese Produktionsweise führt auch zu Produkten, die ihres-

keit. Und eben hier scheint die Wolle ihren Vorteil gegenüber

gleichen suchen. Ich habe die LITE-Linie beim Segeln auf

Kunstfaserprodukten auszuspielen. Wolle wärmt im Gegen-

der Kieler Förde ausprobiert. Bei Temperaturen unter dem

satz zu Kunstfasern auch im feuchten, in meinem Fall sogar

Gefrierpunkt und einem saukalten Nordostwind, wie wir

nassen, Zustand. Hinzu kommt, dass die Wolle die Feuchtig-

ihn diesen Winter so häufig hatten. Die Bekleidungskom-

keit hervorragend vom Körper ableitet und sich außen auf

bination konnte dabei also perfekt zeigen, was in ihr steckt.

der obersten Wollschicht ein leichter Feuchtigkeitsfilm bildet.


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wissen to go Michael Walther mit seinem Bruder Thomas beim Test der Woolpower-Bekleidung auf der Kieler Förde! Stahlender Sonnenschein, aber minus zwei Grad Celsius!

Schwertwale jagen Möwen, indem sie zerkauten Fisch als Köder auf die Meeresoberfläche spucken. Neben diesen rein technischen Aspekten, die vor allem der Wolle zu verdanken sind, bieten die Kleidungsstücke von Woolpower ein paar sehr angenehme Details. So ist die LITE-Hose so hoch geschnitten, dass man das Oberteil hervorragend in die Hose stecken kann, ohne dass es bei der ersten Bewegung wieder rausrutscht. Ebenso die Beinlänge: Ohne Probleme kann man diese in die Socken stecken. Es gibt wenig, was mich beim Segeln so sehr nervt, als wenn der Trockenanzug mit seiner kalten, feuchten Innenfläche direkt an der nackten Haut anklebt. Dies ist mit den Woolpower-Sachen nahezu ausgeschlossen. Einzig und allein den sehr großen Halsausschnitt des LITE-Crewneck würde ich mir etwas eng anliegender wünschen, was aber sicher einfach Geschmacksache ist. Nach etwa zwei Stunden bei zwölf bis 16 Knoten Wind war ich zwar körperlich fix und fertig und die Hände und meine Ohren waren nicht mehr zu spüren, aber der Rest war so warm, wie man es bei den Bedingungen auch nur irgendwie erwarten konnte. Vielleicht sollte ich mal über die Mütze Beanie LITE von Woolpower nachdenken, damit ich diesen einen Schwachpunkt schon mal abgearbeitet habe. Die warme Dusche anschließend war trotz der Woolpower-Bekleidung sehr angenehm, was aber bei minus zwei Grad wohl auch nicht anders zu erwarten war …

Schmetterlinge schmecken mit ihren Füßen. Im Durchschnitt wurde jeder Liter Süßwasser schon dreimal von einem Lebewesen getrunken. Eigelb hat mehr Eiweiß als Eiweiß. Rowan Atkinson (Mr. Bean) ging mit Tony Blair zur Schule. Der Olympiasieger 2012 im Trampolinspringen heißt Dong Dong. 2013 ist das erste Jahr seit 1987, bei dem alle vier Zahlen unterschiedlich sind. Die größte Tiefe, in der je ein Fisch gefangen wurde, beträgt 8.370 Meter. In New York leben mehr Italiener als in Rom, mehr Iren als in Dublin. Eine durchschnittliche Schönwetterwolke wiegt in etwa so viel wie 80 Elefanten. Menschen essen 600.000-mal öfter Haie, als Haie Menschen fressen. Der Pulsschlag von Schafen erhöht sich um das Dreifache, wenn man ihnen moderne Kunst zeigt. Der Atlantische Ozean ist salziger als der Pazifische. Ein Thunfisch kann bis zu 80 km/h schnell schwimmen. James Fixx, der Erfinder des Wortes „Jogging“, starb während des Joggens.


reise

Alle Sieben musst du sehn. schrift & bild Hans Mühlbauer

Vulcano, Lipari, Panarea, Stromboli, Salina, Filicudi und Alicudi, das ist die Gruppe der Liparischen Inseln, auch Äolische Inseln genannt – ein UNESCO-Weltkulturerbe, dank der einzigartigen Landschaften, die allesamt durch vulkanische Tätigkeiten entstanden sind.

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Passage zwischen Vulcano und Lipari.


reise

Wem der Aufstieg zum Krater des berühmten Stromboli, über 900 Meter hoch, zu beschwerlich ist, kann den nahen, und nur halb so hohen Gran Cratere o la Fossa di Vulcano direkt vom Hafen aus besteigen. Dieser Vulkan ist nicht mehr wirklich aktiv – 1890 ist er das letzte Mal ausgebrochen. Spannend ist auch eine leichte Wanderung zum Nordzipfel der Insel. Dort, im Valle del Monstri, erheben sich überlebensgroße skurrile Skulpturen aus erloschener schwarzer Lava aus dem hellen Sandhügel. Manche davon sehen aus wie furchterregende Dinosaurier.

Lipari, unser nächstes Ziel, ist mit 9,5 Kilometer Länge die größte Insel des Archipels. Zuvor ankern wir unter der spektakulären Steilküste im Südwesten des Eilandes bei den aus der Tiefe ragenden Felsnadeln, Pietra Lunga und Pietra Menalda. Schon in prähistorischer Zeit gelangten die hiesigen Einwohner durch den Export von Obsidian zu Wohlstand. Obsidian ist ein schwarzes Glas, das Vulkane bei ihren Eruptionen ausspucken. Man kann selbst danach suchen oder es in der Altstadt kaufen. Heute wird auch Vulcano. Bucht unterhalb des Gran Cratere.

N

kein Bimsstein mehr abgebaut. Er hat den Nordosten des Eilands zu einer weißen Urlandschaft gemacht und dem Ankerplatz Porticello an der Nordostspitze, zu seinem phänomenalen türkisfarbenen Wasser

ur rund drei Segelstunden liegt die Insel

verholfen. In der weitläufigen und nach Ost offenen

Vulcano nördlich des Hafens Milazzo, der Fährstation

Hafenbucht, der Marina Corta, nördlich von Altstadt und

auf Sizilien, von der aus der Archipel versorgt wird. Der

Festung, ist das Liegen wegen des Schwells der Fähren

Porto di Levante, der Haupthafen an der Nordostküste der

nicht ganz ruhig. Ein Stück weiter nördlich, nahe bei den

Insel Vulcano, ist unsere erste Station. Er empfängt uns

Wassertankstellen kann man an gleich mehreren neuen

dank des leichten Westwindes gleich mit den ersten, nach

Schwimmstegen mit Mooringleinen festmachen. Bei Filip-

Schwefel riechenden Vulkandämpfen. Festmachen kann

po zum Beispiel gibt es Strom und

man hier unmittelbar nördlich des Anlegers der hier überall

Wasser, das im Preis von 40 Euro

verkehrenden Tragflügelboote. Man benötigt den Bugan-

pro Nacht bereits inklusive ist. Meist

ker und liegt dann „römisch-katholisch“, also mit dem Heck

schaukelt der Schwell von querab

vor der recht hohen Mauer. Südlich des Fährsteges gibt

die Crew in den Schlaf. Im Porto

es einen privaten und kostenpflichtigen Schwimmsteg mit

Pignataro, in der Nordwestecke der

Mooringleinen, Wasser und Strom. Im nördlichen Teil der

Bucht, gäbe es mit Glück freie Plätze

Bucht kann man dann frei ankern.

im geschützten Hafen.

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Nach dem dem Untergang des römischen Reiches dienten die Inseln als Unterschlupf für Piraten.


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Lipari. Alter Hafen unterhalb der Festung.

Lipari. Die Hafenstadt Filippo.


reise

VulcAnO, lipAri, pAnAreA, StrOmbOli, SAlinA, filicudi und Alicudi – Alle Sieben Stehen unter dem SchutZ deS uneScO-WelturerbeS.

Fischer auf Panarea. Salina. Santa Marina.

Die besonderen Spezialitäten der Region sind Kapern und der Malvasiawein. Diesen süßen Dessertwein bekommt man als Aperitif in allen Restaurants und Bars. Kapern werden meist getrocknet und dann mit viel Salz abgepackt. So bleiben sie lange haltbar. Es gibt da allerdings noch eine Variante: Zusammen mit Knoblauch, Paprika, Gewürzen und weiteren Gemüsen kommen die Kapern in einen schmackhaften Essigsud. Zu kaufen gibt es diese delikate Spezialität in einem kleinen Eckladen. Er liegt im ersten Haus am Beginn der Fußgängerzone. Salina ist die Heimat des Malvasiaweins und auch der Kapern. Hier findet der Yachtie auch eine geschützte Marina an der Ostküste vor. Der Hafen in Santa Marina verfügt über Liegeplätze hinter einem hohen Wellenbrecher, der auch vor Winden aus östlichen Richtungen schützt. Mooringleinen, Strom, Wasser sowie Toiletten und Duschen an Land rechtfertigen vielleicht die stolzen Gebühren von circa 50 Euro pro Nacht. Wem das zu viel ist, der kann vor dem Hafen auf gut haltendem, pechschwarzem Sand auf etwa fünf Meter Wassertiefe frei ankern oder an einer der ausliegenden Bojen gegen Gebühr festmachen (circa 20 Euro). Es sind allerdings Bauarbeiten im Gange – ein weiteres Hafenbecken entsteht.

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Stromboli Filicudi Salina Panarea alicudi Lipari Vulcano

Nur circa zwei Seemeilen östlich der Insel Panarea stellt das Plateau einer versunkenen Insel eine Flachwasserzone mit einer Reihe von unbewohnten Klippen und Mini-Inselchen dar. Mit einiger Vorsicht manövrieren wir dazwischen, ankern im glasklaren Wasser, in dem Vulkangase Bläschen, die Fumarolen, aufsteigen lassen, und genießen eine wundervolle Landschaſt über und unter Wasser.

Panarea. Fumarole.

Filicudi. Pecorini Porto.

Das Inselchen Filicudi wird von nur gut 200 Einwohnern bewohnt. Archäologisch gesehen ist diese Insel die interessanteste des Archipels, denn die Funde von Capo Graziano am Südostzipfel reichen bis ins zweite Jahrtausend vor Christus zurück. Es gibt gerade mal zehn Kilometer Straße. Autos dürfen nur die Insulaner nutzen und besitzen. An der Ostküste erstreckt sich vor dem Dorf Filicudi Centro eine kurze Pier ins Meer. Bei ruhigem Wetter können maximal fünf Yachten festmachen. Südlich davon, in Richtung des Hügels von Cabo Graziano, lässt es sich auf etwa zehn Meter Wassertiefe zwischen den Bojen der Fischer ankern. Nur das einzige kleine Inselhotel steht neben der Pier und dient auch als weithin sichtbare Ansteuerungshilfe. Auch an der Südküste gibt es eine kurze Pier vor dem Ort Pecorini Porto, an der etwa zehn Yachten Platz finden können, wenn nicht zu viel Seegang steht. Ein kleiner Laden gleich um die Ecke in einer Gasse versorgt Einheimische sowie die wenigen Touristen mit dem Nötigsten. In einer urigen Mixtur aus Mini-Supermarkt, Getränkeladen und Bar mitsamt ebensolchen Gästen nehmen wir unseren Anlegedrink ein. Filicudi ist ein Platz für Leute, die sich fernab der hektischen Zivilisation mal auf sich selbst besinnen möchten.


reise

griechiSche und römiSche geSchichtSSchreiber SAhen in den inSeln den SitZ deS WindgOtteS ÄOluS, dAher der frühere nAme: ÄOliSche inSeln. Alicudi verfügt erst seit einigen Jahren über Elektrizität. Von La Canna aus sind es noch mal neun Seemeilen bis zum kreisrunden und abgelegensten Eiland der Inselgruppe. Hier gibt es keinerlei Ankerbucht, und auch der Grund fällt rundum so schnell und steil ab, dass an ein sicheres Ankern nicht zu denken ist. Ein Besuch von Alicudi sollte nur bei wirklich ruhiger Wetterlage unternommen werden. Am T-förmigen Fähranleger von Punta Palomba an der Ostküste kann und darf eigentlich nicht angelegt werden beziehungsweise nur nach Absprache, denn die Fähren und Versorgungsschiffe haben absolute Priorität. Wegen der völlig offenen Lage eignet sich der Anleger nur bei schönem Wetter. Touristen kommen fast keine hierher, außer einem Hotel mit nur zwölf Zimmern gibt es keine weitere Gastronomie. Auf den Tisch in der Hoteltaverne kommt, was die See und die Fähre liefern. Unsere Crew verabschiedet sich nach reiflicher Diskussion vom Plan des Anlandens, sodass uns die gesegelte Inselumrundung reichen muss.

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Salina. Santa Marina.


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Panarea zeigt sich in Prospekten oft als die Insel der Schönen und Reichen. Sie gilt international als einer der begehrtesten Urlaubsorte der Welt. Wegen der landschaftlichen Schönheit kommen die VIPs hierher und logieren in kleinen, aber feinen Hotels oder in schicken Villen, die sich hinter und unter Oliven- und Feigenbäumen verstecken. Nicht selten ankern exklusive Motor- und Segelyachten nördlich und südlich des Fähranlegers in der Flachwasserzone vor dem Dorf San Pietro. Auf ihrer Nur wenig westlich von der „Grotte des Bue Marino“, des Seeochsen, sticht aus dem Meer ein 85 Meter hoher Fels-Obelisk aus dem Wasser - die berühmte La Canna, viel besucht von Yachties und noch mehr fotografiert.

Panarea.

Nordseite gibt es Liegeplätze für knapp zehn Yachten. Auch eine DieselZapfsäule steht hier. Auf Panarea gibt es keine Autos. Der Personentransport findet statt mit Golfcaddies, die meist elektrobetrieben sind. Lasten werden auf kleine Motordreiräder verladen. Filicudi.


reise

Auf den lipAriSchen inSeln entWicKelte Sich Viel früher AlS im übrigen itAlien ein AuSgeprÄgteS umWeltbeWuSStSein.

Auf der handförmigen Halbinsel, der Punta Milazzese, deuten im Kreis angelegte Steine die Umrisse von 23 Hütten aus der Bronzezeit an – ein lohnender Spaziergang. Direkt westlich und unterhalb des Hügels von Spinazzola liegt die Cala Junco, die wohl bekannteste Bucht des gesamten Archipels. Aber weil sie nach Südwesten offen ist, taugt sie nur für einen Badestopp am Tag. Dafür halte ich persönlich einen kleinen Platz in der östlich davon gelegenen Baja Milazzese für den wohl bestgeschützten Ankerplatz im Revier. Fährt man von See kommend in die Bucht bis fast vor den nördlichen Strand, dann kann man direkt an den Strand angrenzend einige Felsbrocken aus dem Wasser ragen sehen. Vor diesen Steinen gibt es mindestens zwei Meter Wassertiefe und sehr gut haltenden reinen Sand. Und so legen wir den Buganker nach Ost bis Südost und tasten uns mit dem Heck bis an die Felsen. Zwei Landfesten sichern achtern unsere Yacht. Winde aus Nordost über Nord und West bis hin nach Südwest werden wirkungsvoll von den hohen umliegenden Felsmauern abgeschirmt. Stromboli stellt sicherlich den Höhepunkt eines jeden Törns durch die Liparischen Inseln dar! Schon im Altertum wurde der majestätische Vulkan als weitreichendes „Leuchtfeuer“ zur Navigation verwendet. Heute noch ist der Stromboli einer der aktivsten Vulkane der Welt. Von Süd oder West kommend kann man zuerst den kleinsten Hafen der Welt bewundern: Nur zwei bis drei Fischerbötchen haben im „Hafen“ von Ginostra Platz. Weiter nach Norden segelnd erreicht man den Abhang von Sciara di Fuoco. Diese 900 Meter lange Piste rollen die glühenden Lavabrocken herunter, bis sie mit lautem Zischen und in einer Dampfwolke im Meer versinken. Aber Achtung! Manche Brocken prallen an bereits unten liegenden Felsen ab und machen einen riesigen Satz weit hinaus ins Wasser! Es war zwar spektakulär, solch einen 20-Meter-Satz aus fünf Meter Entfernung mitzuerleben, aber allzu leicht hätte das schiefgehen können und die Lava direkt auf dem Deck landen. Kein schöner Gedanke, das resultierende Panarea. Cala Junco.

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reise

Milazzo. Yachthafen

Brandloch durch den ganzen Rumpf! Aber mit wenigstens 100 Meter Abstand von der Küste sollte jede Yacht auf der sicheren Seite sein. Das wirklich spektakuläre Erlebnis auf dieser Insel ist die Besteigung des über 900 Meter hohen Vulkans – deswegen sind auch wir schließlich hier. Gegen 17 oder 18 Uhr starten die geführten Touren nahe dem Fähranleger. Trekkingausrüstung ist vorgeschrieben: Bergstiefel oder wenigstens feste Sportschuhe, eine Taschenlampe und Reservebatterien, ein Pulli und eine Windjacke sowie etwas Verpflegung mit mindestens ein Liter Wasser pro Person. Gerade in den Sommermonaten ist der Aufstieg schweißtreibend, aber oben angekommen ist es ein einzigartiges Erlebnis. Besonders nach Einbruch der Dunkelheit ist das Spektakel der glühenden Brocken beeindruckend. Die Liparischen Inseln stellen mit ihrem vulkanischen Ursprung eine echte Besonderheit im Mittelmeer dar und genau deshalb haben auch wir diesen Archipel bereist. Im August sind die Inseln sehr voll, die Italiener bevorzugen diesen Monat als Reisezeit – Frühling und Herbst sind anzuraten. Navigatorisch ist das Revier nicht schwer zu besegeln, da das nächste Eiland immer in Sichtweite ist. Allerdings sollte jede Crew das Wettergeschehen genauestens verfolge, denn sichere Häfen oder Ankerplätze sind Stromboli.

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rar und die Wetteränderungen unvermittelt.


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Info Nur circa 16 Seemeilen von Vulcano entfernt liegt die moderne Marina Portorosa an der Nordküste von Sizilien. Nur etwa fünf Meilen östlich davon bietet sich Milazzo mit seinem neuen, aus Schwimmstegen bestehenden Yachthafen an. Etwa 30 Seemeilen ist die vom Schwell der ständig verkehrenden Fähren geschüttelte Marina von Messina von Vulcano oder Lipari entfernt. Am Festland liegt der neue Yachthafen von Tropea und nur ein wenig weiter kann von Vibo Valentia gestartet werden – nach einem Törn von etwa 40 Meilen ist Stromboli erreicht. Am weitesten ist Palermo vom Archipel entfernt – fast 60 Seemeilen sind bis nach Alicudi, der westlichsten Insel, zurückzulegen. All diese Häfen können mit dem Auto und natürlich mit dem Flugzeug und danach mit der Bahn preiswert erreicht werden. So kostet das Ticket von Catania nach Milazzo für die 150 Bahnkilometer nur circa sechs Euro. Transfer vom Airport Catania nach Milazzo: Taxi oder Minibus (Dauer 1,5 Stunden, Preis etwa 150 bis 200 Euro für bis zu sieben Personen) kann bei der Charterfirma vorbestellt werden. Mit dem Shuttlebus zum Hauptbahnhof von Catania, circa drei Euro pro Person. Dann weiter mit der Bahn mit Umsteigen in Messina, circa acht Euro pro Person, ab Bahnstation Milazzo mit dem Taxi, circa 20 Euro pro Auto, bis zur Yacht. Wenn es wirklich dicke kommt, dann sind Milazzo und Portorosa auf Sizilien die sichersten Plätze. Zwischen den Inseln und dem Festland verkehren sehr viele große Autofähren und schnelle Tragflügelboote, die ebenfalls für Bewegung im Wasser sorgen. Die Anlegestellen für diese Schiffe sind unbedingt freizuhalten! Fischer auf Panarea.


Am Anfang stand ein Gefühl.

Das alles steckt in unserem Leitgedanken: „Segeln ist cool. Segler sind cool.“ Weltoffene, lässige Typen. Bei dem Sport

Das rasante Medium Internet könnte eine Chance sein,

geht es um mehr als banale Leibesübungen. Segeln be-

Segeln spannender, interessanter und attraktiver zu prä-

schreibt eine besondere Art, durch das Leben zu gehen. Es

sentieren als gemeinhin üblich. Es sollte wie geschaffen

steht für eine spezielle Lebenseinstellung, eine Philosophie.

dafür sein, den Facettenreichtum abzubilden. Und zack,

Wer sich einmal darauf eingelassen hat, kommt nicht mehr

da sind wir: SegelReporter.com.

los. Und doch haftet unserem Sport ein abgehobenes, angestaubtes Image an. Scheinfetischisten, Schneckendreher

Nach zwölf Jahren bei der YACHT, den größten Teil davon

und Sicherheitsfanatiker prägen das Bild. Behördenwillkür,

als Chefreporter, war es Zeit für ein neues Abenteuer. An-

Verordnungswahn und Arbeitsdienste schrecken ab.

dreas John, Kumpel und langjähriger Regattaweggefährte

Carsten Kemmling

Andreas John

im Laser, fing sofort Feuer. Der Businesscoach und einer der

Dabei kann unser Sport durchaus Freude machen:

Gründerväter des ersten deutschen America’s-Cup-Auftritts

Es gibt den leisen, meditativen Teil. Segeln kann Entspan-

mit dem United Internet Team Germany 2007 sah für

nung sein, Entschleunigung. Die Festplatte runterfahren,

SegelReporter.com die Chance, eine wirtschaftliche Basis zu

auftanken. Diese Faszination ist dem Nicht-Wissenden

finden. Und so gaben wir vor drei Jahren den Startschuss für

schwer nahezubringen. Es kann das Bild von der einsamen

ein junges, frisches Internetmedium, das über die aufregen-

Ankerbucht sein, vom relaxten Ostsee-Schlag oder von der

den Seiten des Segelsports berichtet und versucht, auch bei

spätsommerlichen Baggersee-Runde. Segeln steht aber

der jüngeren Zielgruppe für den Sport zu werben.

auch für Action, Spaß und Splash. Ein genialer Segeltag kann in Adrenalin-Einheiten gemessen werden.

Ein wichtiges Element ist die Mitarbeit der Leser. Die Seite lebt durch Thementipps, Anregungen, Kritik und Diskus-

Wir SegelReporter treten an, um die ganze Faszination zu

sion. Inzwischen besuchen uns im Monat 60.000 eindeu-

zeigen. Die ruhige Seite, aber lieber noch die laute. Ge-

tige Besucher und bei Facebook ist die 5.000-Fans-Marke

schichten, die Spaß machen, über die geredet wird.

geknackt. Knapp 70 Autoren haben uns Texte und Bilder geliefert, die Redaktion ist auf vier angewachsen. Das

Szenen mit Wow-Effekt. Die attraktiven, mitreißenden

Fahrwasser ist längst nicht ruhig, die Pläne für die Wei-

Facetten des Sports sollen im Fokus stehen. Sie werden

terentwicklung sind vielfältig und viele Möglichkeiten des

sichtbar bei Boris Herrmanns Mega-Glitsch im Southern

Internets noch ungenutzt. Aber die Unterstützung der Le-

Ocean, dem 49er-Ritt im Überdruck, einem Opti-Balance-

ser macht Mut und der Spaß will nicht nachlassen.

Akt auf der Luvkante. Es soll um die Highlights des Sports gehen. Um die Persönlichkeiten und die schillernden Momente. Eben die Szenen, mit denen wir beim Nachwuchs auftrumpfen können. Man muss ja nichts beschönigen. „Segeln ist einfach cool.“

62


63 Abo

unter allen neuen „SAILING JOURNAL“-ABONNENTEN verloSen wir: FÜNF MUSTO-FLEECEWESTEN MIT SJ-LOGO UND ZEHN POLOSHIRTS UND FÜNF CAPS VON TBS AUS DER „RACE FOR WATER“-KOLLEKTION.

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Das Ende der Zukunft?

schrift // heike schwab bild // jens hoyer

Quo Vadis, America’s Cup?

Zum 34. Mal wird in diesem Sommer um die Krone des Segelsports, den America’s Cup, in der Bay von San Francisco gesegelt. Mit seinem Sieg 2010 in Valencia/Spanien hat das amerikanische Team von Multimilliardär Larry Ellison die begehrte Kanne nach langer Abwesenheit wieder in die „alte Heimat“ zurückgeholt. Mit großen Erwartungen, opulenten Träumen und vielfältigen Visionen sollte die traditionelle Regatta entstaubt, verjüngt und reformiert werden. Und diesen Sommer schlägt die Stunde der Wahrheit, von Juli bis September 2013 wird sich zeigen, ob der America’s Cup beim Publikum und in der Segelwelt so einschlägt, wie es sich die Macher um Segellegende Russell Coutts vorgestellt haben.

64


65 regatta


foto // Gilles Martin-Raget

regatta

I

m April (16.-21.04.) verabschiedet sich die

Zwei Monate werden dieselben drei Teams immer wieder

America‘s Cup World Series (ACWS) in Neapel

gegeneinander segeln, je ein Rennen à 60 Minuten pro

aus Europa, damit ist auch diese erfolgreiche

Tag. Gute vier Wochen Round Robins (RR), deren Sieger

Regattaserie abgeschlossen, die von 2011 bis 2013

direkt in das LVC-Finale geht, bei dem dann zumindest

auf den 45-Fuß-Kats in Portugal, England, USA und Italien

zwei Rennen à 30 Minuten pro Tag angesetzt sind. Die an-

Tausende von Fans angelockt und in ihren Bann gezogen

deren beiden Kontrahenten der RR, deren Stärken dann

hat. Der 45-Füßer sollte dabei den Teams lediglich die

zur Genüge bekannt sind, werden dennoch ein Semifinale

Möglichkeit geben, sich mit dem neuen Bootstyp des 34.

segeln. Vom 17. bis 30. August wird dann schließlich DER

AC, einem 72-Fuß-Katamaran mit Flügelsegel, vertraut

Herausforderer der drei Teams im LVC-Finale ermittelt,

zu machen. Leider haben von den elf Teams der ACWS

der ORACLE TEAM USA die Kanne streitig machen will.

nur vier, inklusive des Verteidigers ORACLE TEAM USA, den Sprung in die Endrunde geschafft. Im Louis Vuitton

Warum der Louis Vuitton Cup so endlos in die Länge

Cup (LVC), der Herausforderer-Serie des AC, werden nur

gezogen wird, bleibt ein Geheimnis. Weder die Teams

drei Teams gegeneinander antreten: EMIRATES TEAM

noch der Verteidiger oder die Organisatoren des AC

NEW ZEALAND aus Neuseeland, ARTEMIS RACING aus

möchten sich dazu äußern. Die für den LVC ungewöhn-

Schweden und LUNA ROSSA (Prada) aus Italien. TEAM

lich hohe Zahl an Rennen (Best of 7, Best of 13) könnte der

KOREA, die eigentlich als vierter Herausforderer gemeldet

Versuch eines Ausgleichs für die geringe Teilnehmerzahl

sind, werden nicht mit von der Partie sein, da sie bereits

sein oder Raum schaffen, für die Qualifikationsrennen des

Ende 2012 vom Bau eines 72-Fuß-Kats Abstand genom-

Verteidigers, die parallel auf der gleichen Regattastrecke

men haben, der für den Start im LVC und im AC aber

stattfinden sollen. Die Sponsoren wird es freuen, ob die

zwingend ist. Der Louis Vuitton Cup wird vom 04. Juli bis

Spannung für den Zuschauer anhält, bleibt abzuwarten.

30. August 2013 in der Bucht von San Francisco gesegelt

Sehenswert ist sicher das Fleet Race am 05. Juli, wenn das

werden, in einem neuen Format, das nicht zwangsläufig

einzige Mal die vier mächtigen Wingsails der 72-Füßer

überzeugend wirkt.

der drei Herausforderer und des Verteidigers gemeinsam

66


67

am Horizont der Bucht von San Francisco zu sehen sein werden. Dieses

100 km/h (50 Knoten) über das Wasser. Prada wird im 34. AC, entgegen

Rennen wird die ersten Anzeichen der Reihenfolge der vier Kampagnen

früheren Plänen, keinen zweiten 72-Füßer bauen und visiert damit die

offenlegen. Denn es gibt es klare Favoriten – auch wenn Grant Dalton, CEO

Kanne erst im 35. AC wieder ernsthaft an. Kommentare zu diesen Schritten

EMIRATES TEAMNEW ZEALAND (ETNZ), wiederholt betont: „Das wird

behält sich das Team vor. ARTEMIS RACING hat erst vor Kurzem die

ein harter Kampf. Die Teams sind ähnlich stark und keiner darf unterschätzt

Bedeutung und die gravierenden Vorteile der Hydrofoilkonstruktionen bei

werden.“ Die Neuseeländer liegen aktuell in Führung und sind Angstgeg-

den Kats erkannt und will sein zweites Boot bis Ende Mai entsprechend

ner im Feld, bestätigt auch Paul Cayard von ARTEMIS. Seit Februar segeln

umbauen, ob das jedoch ausreichend ist, den großen Vorsprung zu ETNZ

sie als einziges Team mit zwei Kats von 72 Fuß und können obendrein mit

aufzuholen, bleibt spannend. Und wo steht der Verteidiger ORACLE TEAM

ihrem Yachtdesignpartner LUNA ROSSA wettkampfähnliche Trainingsre-

USA? Die Amerikaner sind, wie die Kiwis, gut gerüstet und fest entschlos-

gatten durchführen. Sie haben bislang auch die Hydrofoiltechnik und deren

sen, die Kanne erfolgreich zu verteidigen. Auch sie sind schon über das

Handling am weitesten vorangetrieben und fliegen im Hauraki-Golf mit

Wasser geflogen und werden in Kürze den zweiten Kat einweihen.


regatta

68


69


70


71 regatta

Derzeit deutet alles auf ein Duell ORACLE TEAM USA gegen EMIRATES TEAMNEW ZEALAND im AC-Match hin. Allerdings darf man nicht vergessen: Im Segelsport ist alles möglich. Und die sensiblen Superkats müssen die vielen Segeltage auch erst unbeschadet überstehen. Ein

Wo steht der Verteidiger OR A C L E TE A M U S A ?

Faktor, der bei den bekanntermaßen schwierigen Segel-

Am 07. September 2013 ist es dann endlich so weit: Im

bedingungen in der San Francisco Bay zu berücksichtigen

besten Segelmonat, mit kaum Nebel, einer gleichmäßi-

ist. Im Juli und August ist die Bay berühmt-berüchtigt für

gen Brise, guter Sicht und angenehmen Temperaturen

den dicken Nebel, der nachmittags über die Hügelkette

kann der Showdown des America’s Cup beginnen. Bis

der Halbinsel und die Golden Gate Bridge in die Bucht

zum 21. September stellt sich der Verteidiger an neun

rollt und die Stadt in einen komplett undurchsichtigen

Regattatagen mit je zwei Rennen à 30 Minuten zum Duell

Wattebausch packen kann. Starkwind und heftige Böen

auf dem Wasser. Hier gilt: Best of 17. Wieder eine sehr

kündigen das tägliche Naturschauspiel immer wieder an,

ungewöhnlich hohe Anzahl an Rennen im Vergleich zur

das auch die Temperaturen empfindlich fallen lässt. Mark

Vergangenheit, in der Best of 7 und Best of 9 ausreichten.

Twain umschrieb es einst so: „Der kälteste Winter, den ich

Paul Cayard (ARTEMIS RACING) sagt dazu: „Die Dauer

je erlebt habe, war ein Sommer in San Francisco.“ Dazu

der Rennen wird nicht länger sein als im letzten America’s

kommen die starken Gezeitenströmungen, die schon man-

Cup, aber es sind doppelt so viele Starts. Das wird die

che Regatta entscheidend beeinflusst haben. ARTEMIS

Rennen enger und taktischer machen. Das ist interessant

und ORACLE setzen in diesem Punkt auf den Heimvorteil

für die Zuschauer und fordernd für den Herausforderer.“

ihrer Joker, die Taktiker Paul Cayard (ARTEMIS) und John

Offizielle Gründe gibt es auch für diese Änderung nicht.

Kostecki (ORACLE), die beide in der Bucht aufgewachsen

Nur die Gerüchteküche brodelt und stellt Marketingziele

sind und hier das Segeln erlernt haben.

in den Vordergrund. Immerhin, eine Dauerkarte auf den


regatta

Tribünen am Marina Green, dem America’s Cup Village,

deutlich im Oktober 2012, als ORACLE seinen 72-Füßer bei

gibt es „schon“ ab 999 US-Dollar. Dort hat man auch die

einem simplen Manöver fast vollständig verloren hat.

beste Live-Sicht auf die Regatten. Glücklicherweise ist dieser Küstenabschnitt lang und die umliegenden Parks,

Und sie sind einzigartig, die 72-Füßer mit ihren hausho-

Crissy Field oder Fort Mason, bieten kostenfreie Plätze.

hen Wingsails, trotz Gefahr für Mensch und Material. Sie

Circa fünf Kilometer entfernt, im kürzlich eröffneten

sind derzeit die schnellsten Segelboote der Welt und ihre

America’s Cup Park an Pier 27, kann das Spektakel

Manöver und das Tempo, 50 bis 60 Knoten, verschlagen

auf Großbildleinwänden verfolgt und zu den Regatten

dem Betrachter die Sprache. Mit den Hydrofoils fliegen

das vielfältige Rahmenprogramm genutzt werden, mit

sie über das Wasser und zischen nur so vorbei. Sie segeln

etlichen Konzerten, Shows, Ausstellungen, Shops und

am Limit und scheinen keine Grenzen zu kennen. Der

natürlich dem Besten für Leib und Seele.

34. America’s Cup steht mit seinen Rennmaschinen und seinen unerschrockenen Topseglern zu Recht und völlig

Doch Marketingziele und langatmige Ausscheidungsregat-

eindeutig für die Formel 1 im Segelsport.

ten hin oder her, in einem ist sich die America’s-Cup-Gemeinschaft trotzdem einig: Der 34. AC wird ein einmaliges und einzigartiges Ereignis. Einmalig, weil niemand davon

Red Bull Youth America‘s Cup Ein echtes Highlight des 34. AC für den Zuschauer ist der

ausgeht, dass die 72-Fuß-Kats mit dem Wingsail ein zweites

Red Bull Youth America’s Cup, der vom 01. bis 04.Sep-

Mal in einem AC gesegelt werden, egal wer gewinnt. Die

tember wieder auf den 45-Fuß-Kats gesegelt wird. Sechs

Kats sind zu teuer und der Grund für die kleine Teilnehmer-

Teams mit Nachwuchsseglern von 18 bis 24 Jahren aus

zahl, die niemand so haben wollte, auch nicht der Verteidi-

Australien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Schweden

ger. Zudem sind diese Boote unberechenbar und schwer

und Portugal haben sich im Februar für das Finale qualifi-

zu kontrollieren, was ihnen den Spitznamen „Monster“

ziert und vertreten ihre jeweilige Nation. Sie treffen auf je

eingebracht hat. In den komplexen, fordernden Bedin-

zwei Teams aus Neuseeland und den USA und werden an

gungen der San Francisco Bay muss man nach wie vor mit

nur vier Tagen in einem kompakten Programm mit zehn

Kenterungen rechnen, insbesondere da beim AC alles

Teams eine imposante Flotte stellen und Segelsport par

ausgereizt wird. Und welche verheerende Folgen eine Ken-

excellence bieten. Eine würdige Vorgruppe für den 34.

terung dieser Riesenkats haben kann, zeigte sich nur allzu

America’s Cup, definitiv sehenswert.

72


73

Termine 2013 Neapel/ITA 16. – 21.04.2013 San Francisco/USA Louis Vuitton Cup 04.07. – 30.08. 05.07 07.07 - 04.08. 06.08 - 14.08. 17.08 - 30.08. Red Bull Youth America´s Cup 01. – 04.09. 34.America´s Cup Match (Finals) 07. – 21.09. Superyacht Regatta San Francisco 09./11. /13.09. (Kartenvorverkauf über www.americascup.com/en/experience)

Fleet Race Round Robin Halbfinale (Best of 7) Finale (Best of 13)

Animation des AC-Parks.


logbuch

Beyondthe beast

Ein Fotografentermin beim Red Bull Youth America‘s Cup

09. Februar 2013 Am Ende der Caesar Chavez Street finde ich die Pier 80. Das Erste, was ich sehe, ist die Werkhalle von ORACLE RACING. Und davor steht ein Stück Geschichte: Der Trimaran, mit dem BMW ORACLE RACING beim 33. Cup vor Valencia ALINGHI von der Erdkugel gesegelt hat. 75 Fuß lang, so groß, dass er mit Flügel nicht unter der Golden Gate Bridge hindurch segeln kann. Am Eingang: Security. Kein Problem. Presseausweis, Akkreditierung und ein paar nette Worte reichen. In den Containern auf dem Areal befinden sich Büros, eine Kaffeeküche und die Unterbringung für die jeweils sechs Teams. Es gibt wesentlich weniger Logistik als bei der AC World Series. Dann hole ich meine zwei Fotokoffer rein und lege sie in den Deutschland-Container. Beim Team GERMANY beginnt das Lernen mit der „Dockout Procedure“. Danach waren die Jungs mit dem „How to Sail an AC45“, Safety, „Maneuver on Board“ und „Capsize Procedure“ beschäftigt. Der Skipper des ORACLE RACING TEAM USA Darran Bundock doziert genau darüber. Als er die YouTube-Capsize-Videos zeigt, sieht das Team GERMANY sehr überrascht aus. Kann es sein, dass die Jungs noch nie was davon gesehen haben? Als Nächstes kommt der schrift & bild // Jens Hoyer

74


75

Fitnesstest fürs Team. Er fand in der „Oracle Team Base“ statt. Die Jungs müs-

Ein Blick an die Hallendecke macht mir Gänsehaut. An der Decke hängt der

sen ran und werden von den Leuten vom America‘s Cup genau analysiert. Es

Flügel des BMW ORACLE-Trimarans, der vor der Tür steht. Ein Riesenteil.

gab ganz exakte Vorgaben, wie oft und wie lang mit welchem Wiederstand an

Trotz Weitwinkelobjektiv passt er kaum auf den Sensor. Damals eine Revolu-

welchem Gerät gearbeitet werden muss. Die Jungen verziehen die Gesichter

tion, hat die Flügelkonstruktion die Bauweise der AC45 und AC72 geprägt.

vor Anstrengung, brüllen, während sie alle Kraft an den Grindern dem Wi-

Im hinteren Hallenteil wird ein AC72 stehen – vermute ich. Aber ich darf die

derstand der Geräte entgegensetzend aufbringen. Das Team hat bestanden!

Kamera noch nicht mal auch nur in die Richtung halten.


logbuch Ich werde die ganze Zeit von einer Dame beobachtet. Das deutsche Team

vorbei. Das Boot rauscht an uns vorbei, riesig, hoch und breit - in knalligem

muss nun zurück zur nächsten gemeinsamen Session und üben, einen Flügel

Rot. Das Boot sieht kantig aus. Man hört ein Pfeifen, als es an uns vorbeifährt.

auf einen 45er zu setzen und das Boot zu wassern. Dann ist Feierabend.

Zwischen den beiden Rümpfen sieht man so etwas wie vier quadratische Auspuffrohre. Sieht wie ein Diffusor bei der Formel 1 aus. Ist das vielleicht etwas

Freies W-LAN, heißer schwarzer Kaffee und ein Cranberry-Muffin erwecken

Aerodynamisches? Das Boot zieht an uns vorbei. Neben dem Pfeifen zeugt

die Lebensgeister wieder. Habe etwas Verpflegung gekauft, denn ich will

nur noch die Gischt am Heck von ordentlichem Tempo.

noch Nachtaufnahmen machen. Fahre nach Treasure Island und finde zwei schöne Stellen zum Fotografieren. Es ist kalt. Ab nach Hause. Im Hotel an-

Alistair, der Captain vom Race Committee Boat, fragt mich, ob ich bisher zu-

gekommen, meldet sich die Müdigkeit wieder. Laptop einschalten, Kamera

frieden mit dem Tag sei. Bin ich, denke ich, euphorisch. Ich bitte ihn darum,

holen und das neue Kabel auspacken, um die Bilder herunter zu laden.

nicht den Bug zu den Yachten zu drehen, weil ich nicht vorn heraus fotografieren kann. Er versteht mich sofort und ab diesem Zeitpunkt ist immer

10. Februar 2013

eine der Seiten des Bootes zur Action gedreht. Alistair bringt seine 500 PS

Heute morgen zu früh aufgewacht, zu früh aufgestanden, zu früh gefrühstückt

in Gang und fährt ab sofort mit den AC45 parallel. Es gibt immer mal eine

und zu früh losgefahren. Aber pünktlich gewesen. Mit Umpacken der ganzen

Vollbremsung, wenn eine Yacht querab vor ihm einbiegen will. Heute, an den

Ausrüstung und Klamotten war es dann auch eine Punktlandung. Dock-out und

Trainingstagen, wird uns der bevorstehende Kurswechsel von den Trainern

alles andere verzögert sich erst um 20, dann um 40 Minuten. Doch zu früh los-

an Bord angezeigt. Während der Rennen wird es das nicht mehr geben. Also

gefahren ... Es gibt keine Media-Boote, sondern nur EIN Boot. Zweifelsfrei keine

nutzen wir die Gunst der Stunde der besonderen Möglichkeiten, knapp seitlich hinter den Yachten zu fahren. Alistair bietet mir

optimale Entscheidung. Das Boot ist groß und unbeweglich wie ein Fischtrawler. Es wird schwer sein, nah an die Yachten zu kommen. Ich bin froh, dass ich die große Brennweite dabei habe. Rauf aufs Boot – mit vielen anderen Fotografen zusammen. Eigentlich zu viele. Zehn Fotografen, zehn unterschiedliche Pläne.

W i r f a h r e n r au s – i n d i e Flau t e . W a r t e n au f W i n d . E i n w e i t e r e r Ta g Sightseeing?

immer gute Lichtverhältnisse, meist perfektes Licht, manchmal Gegenlicht. Es läuft grandios. Alle Teamfotos der zweiten Trainingseinheit laufen grandios. Ich schaue kurz die Preview auf der Kamera an und bin begeistert. Tom wird zufrieden sein. Dann völlig überraschend der zweite AC72. BLACKBIRD. Schwarz. Logisch. Die ORACLE RACING 17. Ganz nah. Alle Fotos sitzen. Ganz nah bedeutet für

Die Teams fahren auf drei AC45.

mich „richtig nah“. Ich bin der Einzige, der sie so nah

Jeweils drei Teams warten auf den

fotografieren kann. Wunderbar. Berauschend. Was

dazugehörigen RIBs. Heute ist „Open Sailing“ angesetzt, was nichts anderes

für ein Boot. Dann kommt auch noch die ARTEMIS und ich bekomme sogar

heißt, als dass die Teams das Handling des Bootes lernen. Wir legen ab, klap-

beide aufs Bild. Gischt ohne Ende. Da geht also noch was. Wenn ich da dann

pern mit dem Commitee Boat alle drei Yachten ab. Obwohl die Yachten nur

näher rankomme ... Ich freue mich heute schon auf spektakuläre Fotos. Ich be-

geradeaus segeln, waren wir immer zu langsam oder an der falschen Stelle.

danke mich groß bei Captain Alistair. Wir freuen uns beide auf den nächsten

Nach vier Stunden legen wir wieder an. Die Vorschau beim Herunterladen

Tag. Und er verspricht, einen Kaffeeautomaten mitzubringen. Falls es wieder

meiner heutigen Bilder begeistert mich schon. Alles perfekt gelaufen! Die Fo-

Flaute gibt. Habe doch noch ein paar neue Nachtfotos gemacht. Es ist viel kälter

tos sind noch nicht finalisiert, werden dabei aber noch besser werden.

geworden und sehr windig, was die Nachtfotos fast unmöglich macht. Schnell ins Hotel und warm werden. Fotos herunterladen und nachbearbeiten.

11. Februar 2013 Ich bleibe wie angewurzelt stehen. „The Beast“ steht jetzt draußen an Land,

12. Februar 2013

noch ohne den Flügel, der hängt aber schon am Kran. Wir fahren raus – in

Ich unterhalte mich mit dem Teamchef der Österreicher. Biete ihm meine Fo-

die Flaute. Warten auf Wind. Ein weiterer Tag Sightseeing? Ich schaue zur

tos an. Die haben keinen Fotografen und ich habe alles, was sie brauchen. So

Golden Gate Bridge am Horizont und sehe unter der Brücke zwei auffällig

läuft das ... Dann rede ich während der langen Wartezeit auf das Dock-out

große Segel im Wind. Ich nehme meine Kamera und schieße das erste Foto

mit TEAM SOUTH AFRICA. Die sind ganz hin und weg, dass ich Fotos von

meines Lebens von AC72-Yachten. Sie sind riesig, selbst auf diese Entfernung

ihnen gemacht habe und weiter machen werde. Endlich geht es raus aufs

gut zu erkennen. Andere Segelboote sehen dagegen popelig klein aus. Es

Wasser. Aber erst mal Flaute. Und Kaffee aus Alistairs Automaten. Endlich

sind zwei AC72. Zumindest die eine Yacht wird die ORACLE RACING 17 sein,

kommt der Wind. Ich fotografiere GERMANY, AUSTRIA, SOUTH AFRICA

die sich wohl unbemerkt hinter uns vorbeigeschlichen hat. Ich halte immer

und DENMARK. Draufhalten! Und ich sehe wieder einen schwarzen AC72.

mal wieder drauf, wer weiß, welche Chancen ich noch habe. Da ich immer

BLACKBIRD is back. Ausnahmsweise endet mal ein Tag mit weniger Nachbe-

noch den Red Bull Youth America‘s Cup fotografiere, bemerke ich die AC72

arbeitung, da ich weniger Fotos gemacht habe. Morgen spreche ich noch mit

erst wieder, als sie ganz nah sind. Der AC72 von ARTEMIS kommt als erster

DENMARK, um die Sache komplett zu machen.

76


77 13. Februar 2013

Ich frage, eigentlich nur der Form halber, ob ich wieder auf Alistairs Boot

Das Boarding wurde auf 13 Uhr verschoben, denn es sollten an diesem Tag

komme. Nein! Nein? Auf das andere Boot, das davor liegt. Das Partyboot mit

erstmalig sechs Rennen stattfinden. Drei Boote, jedes Team zwei Rennen,

Loungesesseln und für Stöckelschuhe geeignetem Boden aus Laminat? Na

immer zwei Teams im Wechsel. Ich sollte bei Rennen fünf und sechs dabei

gut. Ich frage den Skipper, was er heute macht. Er ist mürrisch. Könnte am

sein. Das wären dann GER, DEN, AUT. Hat also prima in meinen Plan gepasst.

liebsten sofort runter vom Boot. Ich habe nur Leute mit kurzen Brennweiten

Habe am Morgen schon Fotos bearbeitet, erst dann gefrühstückt und mit der

und Kompaktkameras auf dem Boot. Captain Alistair McRae kommt mit der

Heimat geskypt. Alle Fotos bis einschließlich Tag vier sind fertig, als ich mich

REGARDLESS an unser Boot ran, schiebt das Fenster auf und ruft mir zu, was

dann kurz nach elf Uhr auf den Weg mache. Unterwegs überfällt mich uner-

ich denn dort auf dem Boot mache, ich solle herüberkommen. Sage ihm, dass

klärliche Unruhe. Gas geben! In Rekordzeit an der Pier angekommen, folgt

es nicht meine Entscheidung war, sondern die vom Media Center. Ich werde

der kurze tägliche Schwatz beim Pförtner übers Wetter, Boote, Fotos und

(nicht nur) seinen Kaffee vermissen. Machen wir das Beste daraus.

Teams. Er meint, dass ich spät dran sei. Ich sage ihm, dass ich nur Rennen fünf und sechs sehe. Auf dem Parkplatz vorm Compound finde ich nur schwer

Als wir in der San Francisco Bay angekommen sind, nehme ich mir den Skipper

einen Platz. Was ist denn hier los? Media Day! Gut, dass ich schon hier bin.

noch mal vor. Er ist arrogant und uninteressiert. Ich erkläre ihm, dass ich hier bin,

Schnell meine Segelkleidung anziehen, Schuhe wechseln und los!

um meine Arbeit zu machen, und wie ich das Boot dafür positioniert haben will.


logbuch Die Sonne könne er nicht beeinflussen, sagt er. Nein, aber

Die anderen Leute quatschen nur und es wird immer mal

seine Position schon. In den Regattakurs könne er nicht

kurz draufgehalten. Ich kapiere nicht, was die hier machen.

reinfahren. Nein, nicht vor den Yachten, aber hinter ihnen

Kommen die nur zum Bootfahren?

schon. Nach den ersten drei Rennen bin ich recht glücklich mit meinen Fotos, den Perspektiven und dem Licht. Dann

Heute waren die Leute auf der REGARDLESS noch schlech-

kommt eine Pause, in der der Kurs wegen schlechter Wind-

ter dran als ich auf dem Partyboot, denn sie fuhren nur in der

verhältnisse verlegt wird. Danach hat der Skipper wieder

zweiten Reihe. Wenn keiner sagt, was gemacht werden soll,

alles vergessen. So muss ich das Objektiv direkt nach vorn

dann wird eben Karussell gefahren. Man muss mit dem Skip-

halten, weil er vergessen hat, dass wir die Aktion an der

per reden und relativ genau sagen, was und wohin man will.

Seite sehen müssen. Jetzt ist alles nass. Ich muss mehrfach unterbrechen, weil ich erst mal das Glas putzen muss. Was

14. Februar 2013

dem anderen Leid ist, ist des anderen Freud‘. Meine Mit-

Heute ist der zweite Renntag. Es ist diesig, der Nebel kam

fotografen sind begeistert. Ich sehe nach dem dritten Ren-

am Tag vorher schon vom Pazifik rein, wie ja schon auf

nen nichts mehr durch meine große Brennweite, so weit

den Fotos von gestern zu sehen ist. Also entere ich die

weg sind wir. Was die anderen wohl aufnehmen, dass sie

REGARDLESS. Alistair begrüßt mich sehr freundlich. Der

so begeistert sind?

America‘s-Cup-Fotograf Gilles Martin-Raget ist heute mit auf unserem Boot. Als wir rausgefahren sind, herrscht mal

An Land angekommen, gehe ich sofort ins Media Center.

wieder Flaute. Mein Proviant ist inzwischen aufgegessen.

Wie sieht es morgen aus? Dock-out um elf Uhr. Gut zu

Los jetzt, das Boot und ich sind viel zu trocken!

wissen. Welches Boot, frage ich nicht, sondern ordere direkt die REGARDLESS. Bekomme sofort die Zustimmung.

Vor dem ersten Rennen fragt Alistair den AC-Fotografen,

Erst dann frage ich, warum. Die Wahl, das andere Boot

was er haben will. Ich höre nur Starting Line und Finish Line

nehmen zu müssen, war reiner Zufall und hing nur an der

sowie Bottom Mark. Nee, das lassen wir mal besser, den-

Verfügbarkeit, sagt man mir. Kein Grund also, damit hinter

ke ich mir. Alistair weiß nun nicht, was er machen soll. Wir

dem Berg zu halten, welche Vorteile die REGARDLESS für

machen das erste Rennen mit, keine schönen Fotos. Wir ha-

mich hat. Höhere Bordwand, trittfester Fußboden auch bei

ben immer schlechtes Licht. Später, als der AC-Fotograf nicht

Nässe, erfahrener und vor allem an der Sache interessier-

dabei ist, spreche noch mal mit Alistair. Wir stehen ab dem

ter Skipper. Ich mache ja hier sowieso mein eigenes Ding.

zweiten Rennen mittig zwischen Start und First Mark. Perfekt!

TEAM GERMANY.

78

TEAM GERMANY.


79

Team Germany

TEAM SOUTH AFRICA.

Ic h h a b e all e w i c h t i g e n F o t o s i m K a s t e n . M u s s m i r al s o k e i n e S o r g e n mac h e n .


logbuch

80


81

Als die Yachten kommen, startet Alistair Parallelfahren bis zum ersten Marker. Dann warten wir, bis sie alle den Marker umrundet haben, und fahren auf dem gleichen Kurs wie vorher wieder zurück. Wir sehen allerdings nur menschliche Rücken, ich will die Boote aber noch mehr von hinten, um Profile und sogar Gesichter zu fotografieren. Das Licht wird schwierig, die Sonne geht fast unter, wir haben zu lange Flaute gehabt. So fahren wir über die Bay und verfolgen Yachten – und das Rennen für Rennen. Runter vom Boot, verabschieden und Danke sagen. Oben am Pier gibt es Red-Bull-Grillwürstchen, Red Bull, Red-Bull-Musik und Red-Bull-Mädchen. Ein bisschen zu viel für meinen Geschmack. Ich starte durch zu Peets Coffee. Dort lade ich meine Bilder herunter.

15. Februar 2013 Heute ist der letzte Tag der Session 1 und wir sind pünktlich in die Bucht raus. Das Rennen sollte unmittelbar vor der Pier 80 stattfinden, also direkt vor der Haustür. Es sind nur drei Fotografen an Bord und ein paar „Touristen“ (also Leute, die knipsen). Im ersten Rennen gewinnt das TEAM GERMANY den Start. Dann kommt die Flaute zurück, sodass das Rennen abgebrochen wird. Nach zehn Minuten Bedenkzeit wird der Kurs wieder an seinen alten Platz verlegt. Hier direkt vor der Pier zu fahren, wurde wohl am grünen Tisch entschieden. Selbst ich habe gemerkt, dass jeden Tag pünktlich um zwölf Uhr der Wind abflaut. Also fahren wir wieder in den Wind und ich mache meine Arbeit. Ich versuche, nur noch Situationen zu fotografieren, die neu für mich sind, alles andere habe ich schon im Kasten. TEAM GERMANY legt eine super Leistung hin. Ich kann dem Team die beste Lernkurve konstatieren. Ich bin fast fertig. Ich habe alles gesehen und fast alles fotografiert. Und ich vermisse ein wenig den „erwachsenen America‘s Cup“, in dem die Segler auch über ihre Grenzen gehen dürfen. Das wird hier natürlich durch die „Fahrlehrer“ auf den AC45 nicht zugelassen. Die wollen weder Mensch noch Material riskieren. Ist ja verständlich. Es fällt also schwer, nach fünf Tagen auf dem Wasser noch etwas Außergewöhnliches und neue Action zu fotografieren. Alles hier ist auf Feierabend gepolt. Es ist der erste Tag, an dem ich vor 16 Uhr im Auto sitze. Ich verabschiede mich herzlich von allen Leuten des AC-Teams, die haben wieder einen tollen Job gemacht. Dann sage ich den Österreichern und den Südafrikanern Lebewohl. Ich bin in meinem Lieblingscafé angekommen, genieße meinen letzten Kaffee samt Muffin. Cranberry, wie immer. Nebenbei sortiere ich Fotos von Tag fünf und sechs. Ich muss die Fotos hochladen und fahre dazu ins Hotel. Schnell noch die ersten der besten Fotos bei Facebook eingestellt. Als ich fertig bin, ist es Mitternacht. Mein Urlaub beginnt mit der Golden Gate Bridge, den Twin Peaks, Presidio, Cable Car, Berkeley und Point Reyes. Vielleicht doch noch ein paar Nachtaufnahmen?


worte

10 Fragen an

Terry Hutchinson

Hutchinson gehört zur Riege der besten Segler der Welt. Der US-Amerikaner war Weltmeister im J24, bevor er dann viele Jahre im TEAM NEW ZEALAND und bis vor Kurzem bei ARTEMIS RACING als Taktiker arbeitete. Zwischendurch wurde er auf der TP 52 QUANTUM RACING Weltmeister und MedCup-Gewinner.

We met last time in Muscat for the Extreme Sailing Series 2011. Since this event, many things happend. You were fascinated by the performance of the first AC45 interview // michael walther

wing, when we spoke in Muscat. Now, you have stopped your America´s Cup engagement. But you are still well informed about the AC72, I suppose. Let’s go.

1. What do you think about the new America´s

4. Your old team Artemis has just tested a new

8. How were you introduced to sailing and why

Cup with Catamarans instead of Monohulls? I am

wing, but they are still sailing without hydrofoils.

did you chose to become a professional sailor

not sure it is the best for our sport. When you

Can you tell us something about their plans? No.

instead of doing a „normal“ job? I started when I

look back at 2000, 2003, and 2007 it is hard to

Are they working on hydrofoils or will they sail a

was three years old. My family cruised on a Con-

argue that those events were not successful not

„normal“ Catamaran? Cannot say, sorry!

cordia Yawl around the Chesapeake Bay and from there the love affair developed. I always knew

only in the number of entries but also the trickle down into mainstream yachting. Hard to say

5. Do you expect that the Catamarans with hyd-

I wanted to be a professional sailor and so I pur-

that an AC 72 with a hard wing has a major trickle

rofoils are much faster on a normal upwind-down-

sued it first through sailmaking and then in the

down into mainstream yachting. But, the defen-

wind track? I think so, yes.

America’s Cup. I really would not change it for a moment, even with the ups and downs.

der chose a path that thought best to defend the cup and to bring the sport to more people. I am

6. You have worked a very long time in this

sure that AC 45 sailing has exposed our sport to

America‘s Cup business and you are one of the

9. Do you still love to go sailing or is it just a job for

more people. But I am equally confident that ca-

fastest sailors worldwide. Which plans do you

you? I love to go sailing. Wednesday night beer

tering to a non-sailing crowd won’t help grow the

have for the future? For 2013, I plan on racing with

can racing or TP 52’s whatever it is, I always enjoy.

sustainability of our sport.

the TP 52 Quantum Racing serving as tactician and Jim Richardson’s Farr 40 Barking Mad also ser-

10. Which is the most important memory you have

2. What will be the most important development to

ving as tactician. I also plan on spending some well

from the last ten years? Tough one and unfortuna-

win the next America´s Cup? Reliabilty of the boat.

needed time with my family. The America’s Cup

tely I cannot narrow it down to just one.....2007 LV

Being able to confidently race the boat in San Fran-

is brutal to family life and so my unexpected break

Final winning as tactician in a 5-0 sweep of LUNA

cisco Bay with a high comfort level will be critical

has a silver lining to it in that I get to spend some

ROSSA, 2008 TP 52 MedCup Champion and TP

to succeed. Right now three of the four teams are

quality time with my wife and three kids.

52 World Champion with QUANTUM RACING, and 2009 Farr 40 World Champion in Porto Cer-

foiling so I would hedge that the development of the foils are key. If you choose the foiling solution,

7. You have worked already for the Ericsson Racing

vo, Italy. Not that either one is more or less im-

having good pace upwind and manuevering will be

team, have you thought about a Volvo Ocean Race

portant but the LV was a first ever sweep of that

an added benefit to the bonus of foiling downwind.

campaign or another offshore challenge? Actually

series by any team. The MedCup was a first time

I did one leg with Knut Frostad and the D-Juice. It

that a U.S. flagged boat won that circuit. The final

3. What will be the most fragile point of the new

was great fun and for sure if an opportunity pre-

was a great victory for BARKING MAD (Farr 40)

boats? The wings, the hydrofoils, the durability or

sented itself to lead a winning team I would jump

to win the world championship against a strong

something else? I think you have summed it up

at it. The one leg that I raced from Cape Town to

Italian contigent in Italy.

quite well with all of your points. But San Francis-

Sydney was a glimpse at how hard it can be so to

co Bay is not a place for fragile equipment so de-

go into that type of race you really only want to do

veloping that durability is critical for success.

it if there is an opportunity to win.

82


Alles bedacht? Richtig entschieden?

83 regeln Alles richtig gemacht, könnte man meinen.

schrift & grafik // willii gohl

Wirklich? Zunächst ist das Schiedsgericht zu loben.

Bei einer Regatta wurde kürzlich folgender Protest ein-

Die Tatsachen, die es aufgeschrieben hat, sind nur

gereicht. Alle Protesterfordernisse waren erfüllt. Das

Fakten und keine Wertungen. Leider liest man als

Schiedsgericht erklärte zu Beginn der Verhandlung

„festgestellte Tatsachen“ in den Protestformularen im-

den Protest gültig.

mer wieder Formulierungen wie „zu nah, um zu …“, starker Wind, hohe Wellen“! All dies sind Wertungen

4

oder Schlussfolgerungen, die bei den festgestellten

1

Tatsachen nichts zu suchen haben. Weiter hat das

Oftmals wird eine solche Überlappung aber auch au-

Schiedsgericht im Bereich „Beschluss und angewandte

ßerhalb der Zone dadurch hergestellt, dass ein Boot,

Regeln“ völlig darauf verzichtet, auf die Regel 18, die

welches sich bereits an der Layline (Anliegelinie) be-

„Bahnmarken-Raum-Regel“ einzugehen. Und es hat

findet, durch ein anderes Boot unterwendet wird und

gut daran getan. Wir erinnern uns: Es gelten grundsätz-

es dabei zu einer Überlappung kommt. Im Bild 5 ha-

lich immer alle Regeln gleichzeitig und deshalb spielt

ben wir dies dargestellt.

Um das Lesen zu erleichtern, hier noch einmal ein Bild

WR 18 hier keine Rolle, denn GER1 benötigt gar keinen

der Situation und die dazugehörige Beschreibung:

Bahnmarken-Raum. Es ist als Leeboot Wegerechtsboot gegenüber dem Luvboot GER2. Die Regel 18.2(b) wird nur dann benötigt, wenn das innenliegende Boot kein Wegerechtsboot ist, weil es zum Beispiel den Wind von Backbord hat oder bei überlappenden Booten das Luv-

5

boot ist. Dies kommt häufig an der Leebahnmarke vor.

Wäre die Überlappung auf diese Weise geschehen, Das Schiedsgericht hat aber zu einer entscheidenden

käme die Beschränkung aus Regel 17, nicht höher als

Frage keine Stellung genommen und wohl auch gar kei-

den richtigen Kurs segeln zu dürfen, für GER1 nicht zum

„Wettfahrt 2, 1. Luvbahnmarke: Wir, GER2, erreich-

ne Frage in diese Richtung gestellt. Es ist aber für die

Tragen, denn die Überlappung wurde zwar in Lee, aber

ten die Zone von Marke 1 überlappt mit GER1. An der

Beurteilung des geschilderten Vorfalls von entscheiden-

nicht von klar achteraus, hergestellt. In diesem Fall hätte

Bahnmarke luvte GER1 und hinderte uns, die Bahn-

der Bedeutung, wie die Überlappung der beiden Boote

das Schiedsgericht richtig entschieden.

marke zu runden. GER1 nahm mehr Bahnmarken-

hergestellt wurde. Es ist sicher unstreitig, dass GER1

Raum, als ihm zustand. Regel 18.2(b)“ Das Schieds-

(das blaue Boot) in der Situation 2 höher als seinen rich-

Wir sehen, wie wichtig es sowohl für die Taktiker auf

gericht hörte die Parteien, stellte auch einige Fragen

tigen Kurs segelt, denn der hätte es zum Abfallen an der

den Booten als auch für das Schiedsgericht ist, genau

und fand heraus, dass die Situation, so wie sie vom

Bahnmarke veranlasst und nicht zum Luven. Das Luven

über das Entstehen der Überlappung informiert zu sein.

protestierenden Boot GER2 dargestellt worden war,

geschah offensichtlich nur, um im Zweikampf mit GER2

Die Taktiker müssen wissen, ob das Leeboot Luvrecht

der tatsächlichen Situation auf dem Wasser ent-

dieses zu behindern. Wir wissen, dass der richtige Kurs

hat („full luffing rights“) oder ob es Beschränkungen

sprach. Das Schiedsgericht entließ die Parteien, dis-

der Kurs ist, den ein Boot (hier GER1) in Abwesenheit

durch Regel 17 unterliegt. Das Gleiche gilt für das

kutierte den Fall und kam zu folgendem Ergebnis.

des anderen (hier GER2) segeln würde, um so schnell

Schiedsgericht, denn nur dann kann es richtige Ent-

Wieder wollen wir Ihnen das Lesen erleichtern:

wie möglich ins Ziel zu kommen. Es kommt also jetzt

scheidungen treffen.

2

eine weitere Wettfahrtregel ins Spiel, die sich mit dem richtigen Kurs beschäftigt. WR 17 bestimmt, dass ein Boot, welches von klar achteraus kommend innerhalb eines Querabstandes von zwei seiner Rumpflängen, eine Überlappung in Lee eines anderen Bootes herstellt, nicht höher als seinen richtigen Kurs segeln darf, solange die

3

Überlappung in dieser Form bestehen bleibt. Aus den festgestellten Tatsachen und dem Protest ist ersichtlich,

„In Wettfahrt 2 erreichten GER1 und GER2 die Zone

dass GER1 innerhalb dieses Querabstandes in Lee von

und überlappten. GER1 innen und in Lee. Beide Boo-

GER2 segelte. Bild 4 erläutert diesen Sachverhalt. Durch

te mit Wind von Steuerbord. An der Bahnmarke luvte

gezielte Fragen hätte das Schiedsgericht versuchen sollen

GER1 und GER2 antwortete sofort. Keine Berührung,

herauszufinden, wie die Überlappung hergestellt wurde,

kein Schaden. Kein Boot nahm eine Strafe an.“ Be-

und dazu auch eine Aussage machen müssen. Sollte

schluss und angewandte Regeln: „GER1 war Wege-

nämlich die Überlappung auf die geschilderte Art und

rechtsboot nach Regel 11. GER2 hielt sich frei, wie in

Weise hergestellt worden sein, wäre die Entscheidung

Regel 11 gefordert. Keine Regel verletzt.“ Entschei-

falsch gewesen und GER1 hätte wegen Verstoß gegen

dung: Protest ist abgewiesen!

Regel 17 disqualifiziert werden müssen.

Willii Gohl ist langjähriger internationaler Schiedsrichter des Weltseglerverbandes ISAF. Bei den 8mR-Yachten ist er genauso zu Hause wie bei den J 24 und den 420/470ern sowie im ISAF Sailing World Cup. Er ist Mitinhaber von Sailing Media, einem Unternehmen, das Seminare im Bereich Wettfahrtregeln und Taktik anbietet. Die deutschsprachige Ausgabe des Standardwerks „Wettfahrtregeln in der Praxis“ von Bryan Willis wurde von ihm bearbeitet, ebenso der „Regelbegleiter 2009-2012“!


travelling miles. At l a n t ic Ra l ly for Cruisers

schrift // Marina Könitzer bild // Jürgen Six, Mariana Könitzer, Jamie Mitchell, AULIANA II, Hans-Lueder Hilken

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Die RORC Racing Division der 27. Atlantic Rally for Cruisers 2012 (ARC) startete am Sonntag in Las Palmas bei frischem Wind aus Südwest. Aufgrund des Tiefdruckgebiets, das die Fahrtenyachten zur Startverschiebung auf Dienstag veranlasste, ergab sich mit ständigen Winddrehungen ein interessanter Start. Die Racer durften los, die Cruiser mussten warten. Bei der Atlantic Rally gibt es Yachten jeder Größenordnung. Manche Crewmitglieder sind erfahrene Segler, andere haben da eher weniger Seemeilen auf dem Buckel. Der Segeltörn über den Atlantik, von Las Palmas, dem letzten europäischen Hafen auf Gran Canaria, bis zur Karibikinsel St. Lucia, ist ein modernes, kalkulierbares Abenteuer. Durchschnittlich dauert die Überfahrt 18 bis 21 Tage – unter Ausnutzung der Passatwinde, wie schon zu Kolumbus‘ Zeiten.


la medianocHe

die Wassersportjournalistin Mareike guhr hat eine Auszeit genommen und nimmt inmitten dieser an der ArC teil. hier wird getrennt geschlafen: die Männer auf steuerbord, die frauen auf backbord. die Wachzeit beträgt am tag vier stunden und in der nacht drei stunden. die Yacht ist einer der 21 Katamarane, die gemeldet haben.

HaSpa

first ship home? darauf kommt es nicht an. die hAsPA segelt zum ersten Mal über den Atlantik. das boot, im frühjahr 2010 in deutschland gebaut, beherbergt zwölf besatzungsmitglieder, davon sieben Männer und fünf frauen im Alter zwischen 19 und 66 Jahren. Und ja, es gibt Alkohol, aber nur zum bergfest. die Wachzeit beträgt vier stunden.

albatroS 10

cHeri

gesund ankommen, als freunde das schiff verlassen und gut segeln, so das Motto der berliner. das impliziert, dass es auch anders sein könnte. Mit an bord: der 74 Jahre alt fitnessguru eddi Ziegler aus berlin, der mit der Crew jeden tag trainiert. Auch ronnie Wulff, der eigner, muss ran. 2006 segelte er seine erste ArC in 15 tagen. 2009 die zweite ArC, auf der er rund 1,5 stunden schneller war. die Vorgabe: 2012 wieder um mindestens 1,5 stunden schneller sein.

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Mr. ArC ist Manfred Kerstans spitzname. er nimmt bereits zum 18. Mal an der transatlantikregatta teil. Zehn Crewmitglieder haben 2012 auf seiner Yacht die Passage gechartert – mit dem Vorsatz, möglichst gut und schnell zu segeln. die südroute ist geplant, der skipper hat auf ihr die besseren erfahrungen gesammelt. Zum bergfest gibt’s für jeden eine dose bier, die für eine nochmalige Motivation sorgt. testsegeln ist diesmal aufgrund der startverschiebung nicht drin. Aber im grunde ist alles, was kaputt gehen könnte, auf der schweren Anreise richtung gibraltar einem ausgiebigen test unterzogen worden. nichts ist passiert. Zur „early Arriving Party“ wollen sie im Ziel sein.


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Das Rennen über den Atlantik soll so sicher wie möglich sein, daher wird natürlich permanent über Sicherheitsmaßnahmen nachgedacht. 2012 wurden „Health-Seminare“ eingeführt, die die Sicherheit der Teilnehmer erhöhen soll. Seit 2010 können Zuschauer das Rennen per Racetracker am Bildschirm verfolgen, auf dem sich die Position alle sechs Stunden aktualisiert. Vorher wurde die jeweilige Position noch per Satellit bestimmt.

Wilhelm Greif, ein deutscher Mitarbeiter des World Cruising Club, führt die Sicherheits-Checks mit allen 230 Teilnehmern durch. Nicht nur das Ablaufdatum der Rettungsinseln, sondern auch Ausstattung und Kapazität werden kontrolliert. Übungen mit Sextanten (falls das GPS ausfällt) und Umgang mit Rettungsmunition gehören zum Pflichtprogramm eines jeden Teilnehmers. Rettungsinsel, Signalmittel, Schwimmwesten und Funkbojen zur Positionsbestimmung zählen deshalb zur Ausrüstung der Schiffe. Gerade auf dem Atlantik ist nicht alles vorhersehbar, er erstreckt sich über jede Klimazone, die es auf der Welt gibt – von eiskalten Polarzonen rund um Nord- und Südpol bis zum Äquator.


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Gran Canaria

St. Lucia

Erst 2009 wurde die „Racing Division“ etabliert, da immer mehr Regattasegler an dem Rennen teilnehmen und den Wunsch äußerten, um die Wette segeln zu wollen. Alle anderen treten in der „Cruising Division“ an. Der Streckenrekord aus dem Jahr 2006 liegt bei elf Tagen, fünf Stunden, 32 Minuten und 30 Sekunden, aufgestellt von der italienischen Yacht CAPRICORNO von Rinaldo Del Bono. 2012 haben 232 Boote gemeldet, 21 davon sind Katamarane.

Alle Schiffe segeln einen ähnlichen Kurs – auf diese Weise können die Mannschaften anderen Schiffen schnell zu Hilfe eilen. Das ist ein Vorteil, der sich in den vergangenen Jahren als unschätzbar wichtig herausstellte: Nach einem Sturm nahm vor einigen Jahren etwa die CALISO, eine Sweden 42, so viel Wasser auf, dass die Besatzung das Schiff verlassen musste.

Cape Verdes


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„ M a n mu s s s i c h v o r h e r ü b e r l e g e n , wa s kapu t t g e h e n ka n n u n d wa s i c h f ü r d i e R e pa r a t u r m i t n e h m e n mu s s . “ Steffen Müller

Das kleinste Boot des Engländers Oliver Kinchin – TROSKALA, eine Rival 32 – ist gerade einmal 9,70 Meter lang, das längste Boot ist die 28 Meter lange BRISTOLIAN (ehemals MARI CHA II) aus England. Die beiden ältesten Yachten sind PEREGRINE (England) und PETER VON SEESTERMÜHE (Deutschland). Beide sind aus dem Jahr 1936 und somit 76 Jahre alt.

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Aufgrund der windlosen Wetterbedingungen musste der Start verschoben werden, das kam zum letzten Mal 1989 vor. Den Teilnehmern wurde eine Startalternative am 27. November angeboten. Durch plötzlich zunehmenden Südwind konnte der Start allerdings – wie geplant – schon am 25. November durchgeführt werden.


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Aus 25 verschiedenen Nationen nahmen an der ARC 2012 mehr als 230 Yachten teil, auf denen 1.300 Segler mitsegelten, darunter sogar 40 Kinder unter 16 Jahren. Der jüngste Teilnehmer ist vier Monate alt, der älteste mehr als 80 Jahre.

Seit Anbeginn der Rally im Jahr 1986 ist Gran Canaria der Star tpunkt der ARC. Ziel: die Karibikinsel St. Lucia. Das sind 2.700 Seemeilen, für die die Teilnehmer zwischen 18 und 21 Tage brauchen. Und ja, der Einsatz des Motors ist erlaubt, die Motorzeit wird aber von der Gesamtzeit wieder abgezogen. Da es sich um eine „Fun Rallye“ handelt, spielt das für die meisten Teilnehmer keine Rolle.


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Bis die Butter schmilzt Aufzeichnung // Tom Körber Logbuch // Steffen Müller

2009 verlor die Yacht AULIANA II, eine One-Off von Knierim, 70 Seemeilen vor Gran Canaria ihr Ruder und musste abgeborgen werden. 2012 sollte alles besser werden. Dr. Christian PotthoffSewing ist diesmal wieder auf derselben modifizierten Knierim 53 unterwegs, am Ruder Steffen Müller von der Kieler Werft Knierim.

Im Frühjahr wurde schon in Palma getestet und die ersten Vorbereitungen für die ARC getroffen. Dazu gehörten eine umfangreiche Sicherheitsausrüstung mit Back-up-System, ein Notruder sowie Werkzeuge und gutes Essen. Ein weiteres Training musste aus Termingründen ausfallen, so wurde die Überführung von Mallorca nach Gran Canaria zur Testetappe. Das war so gut getimt, dass es auf der gesamten Tour null Wind gab. Kein Wind von Palma bis Gibraltar, dann tanken und auf nach Cádiz. Im zweiten Anlauf von Cádiz nach Gran Canaria. Von drei oder vier Tagen Überführung wurde nur circa zehn Stunden gesegelt. „Die Auswahl der Route machte uns ein bisschen Kopfzerbrechen“, sagt Steffen Müller, „die Software schlug uns von Anfang an die nördlichste Route vor, die man segeln konnte. Genau das tat der spätere Gewinner. Nach unserer Meinung war das aber zu risikoreich. Wir fuhren dann zwar in nördlicher Richtung, aber nicht so weit oben. Wir hatten viel Regen, erst eine Kreuz mit Genua 3 und Groß, dann Genua 4 und Groß und schließlich Genua 4 und Reff. Dann drehte der Wind und die Geschichte ging von vorn los – nur von der anderen Seite. Das war richtiges Regattasegeln.“

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Eigner Dr. Christian Potthoff-Sewing, sein Bruder Peter, Holger Lehning, Jens Langwasser (Projektleiter des Bootes), Stefan Matschuk von North Sails sowie Steffen Müller (zweite ARC und vierte Atlantiküberquerung)

„ Sc h ö n d i e Ba r f uSS - R o u t e R i c h t u n g Sü d e n , b i s d i e Bu t t e r s c h m i lz t , u n d d a n n r ü b e r . Da s wa r d e r P la n . “

„Beim Essen mixten wir Tiefgefrorenes mit frischen Zutaten. Federführend hatte das der Bruder des Eigners übernommen. Wir hatten ein festes Wachsystem: drei Wachen à vier Stunden: Dienst, Stand-by und Off. In der Stand-by-Wache wurde sich um das Schiff gekümmert oder eben um das Essen. Das hat sehr gut funktioniert.“

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„Man muss sich vorher überlegen, was kaputt gehen kann und was ich für die Reparatur mitnehmen muss. Als Schiffsbauer, speziell dieser Yacht, sehe ich das Schiff mit anderen Augen beziehungsweise segle mit einem anderen Basiswissen. Ich habe einfach bestimmte Problemzonen auf dem Kieker. Im Wesentlichen geht es darum, das Boot am Laufen zu halten. Das ist fast schon eine philosophische Frage. Ich

kann mit meinem Auto einfach losfahren – und wenn was kaputtgeht, fahre ich in die nächste Werkstatt. Das geht auf dem Wasser nicht, erst recht nicht bei einer Atlantiküberquerung, da gibt es keine Werkstätten. Man muss also, egal ob schnell oder langsam, sicher zu Hause ankommen. Es geht nicht darum, dass das Boot so gebaut wird, dass nie etwas kaputt gehen kann. Ich muss mir im Vorfeld Gedanken machen, was kaputt gehen kann, und dementsprechend vorsorgen.“


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„Eine ganze Zeit lang sah das Wetter im Süden deutlich besser aus als auf der Nordroute. Dann brach es aber ein und so war die nördliche Route die bessere. Die Class40-Yacht VAQUITA war wirklich die einzige, die die extreme Route von Anfang an durchzog. Die gingen volles Risiko. Die Wettersoftware rechnet die Daten auf sechs Tage hoch, obwohl schon drei Tage schwierig zu berechnen sind. Und dann sollen wir uns auf eine 13-Tage-Prognose verlassen?“

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„In der Vorbereitungszeit gingen wir davon aus, dass wir schön entspannt mit dem Passat durch die Gegend fahren würden – schön die Barfuß-Route Richtung Süden, bis die Butter schmilzt, und dann rüber. Mit dem A2 und dem richtigen Druck die langen Wellen runtersurfen – das war der Plan. Als wir dann platternass im Regen saßen, erinnerte uns das eher an einen schönen Ostseetag.“


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„Wir hatten neue Spinnaker gekauft, einen A2 und einen A4, beides Masthead-Running-Spinnaker. Bei den Windbedingungen, die wir vorfanden, brauchten wir aber eher einen A5, denn wir hatten teilweise über 30 Knoten Wind. Der gehörte noch zur Erstausrüstung des Schiffes und schlug sich auch wacker, aber irgendwann war er einfach weg und löste sich in seine Einzelteile auf. Wir sind dann mit der Genua 3 und dem Groß weiter.“

„Wir haben uns ein spannendes Rennen mit der HASPA geliefert, da sie eine vergleichbare Größe hat. Wir sind nur ein paar Stunden (drei oder vier) vor ihnen durchs Ziel. Sie fuhren zuerst auf einer anderen, etwas südlicheren Route, um dann doch wieder Richtung Norden abzudrehen. So weit hoch, dass sie noch nördlicher fuhren als wir. Dann sind sie wieder auf einem ganz langen Schenkel von Norden nach St. Lucia runtergekommen.“


ausblick

„Auf der Klippe stand wie ein stummer Zeuge zahlloser Stürme und Schiffbrüchiger ein halb zerfallender Leuchtturm. Er war an die dreissig Meter hoch, die starken Winde, die an dieser Ecke der südlichen Meere fegen, hatten die Westwand angegriffen. Nun wehte eine leichte Brise salzige Luft heran.“ Sergio bambaren. Der Traum des Leuchtturmwärters.

Sailing Journal 2/2013 erscheint Mitte Juni. Themen || Segeln & Kitesurfen Gibt es eine Wahlverwandtschaft? Und wenn Oldie but Goldie Mit 82 Jahren noch an der Pinne. Hut ab, würde man da ja, welche? | Cook Islands Ein unabhängiger Inselstaat in „freier Assoziierung

vorsorglich sagen. | 10 Fragen an Loïck Peyron. | Themen können sich aus

mit Neuseeland“. Hört sich ebenso spannend an wie die Sprache: Rarotonganisch.

redaktionellen Gründen verschieben. Wir bitten die Leser um Verständnis.

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Verlag Meeresleuchten UG (haftungsbeschränkt), Esmarchstraße 61, 24105 Kiel, Tel. +49 (0) 431-888 67 79, info@sailing-journal.de, www.sailing-journal.de Bankverbindung Förde Sparkasse, Kto.-Nr. 100198 03 49, BLZ 210 501 70 Herausgeber Tom Körber, Michael Walther, Jan Weisner Chefredakteur Tom Körber t.koerber@sailing-journal.de Grafik/Produktion Jan Weisner, Klausdorfer Weg 167, 24148 Kiel, j.weisner@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 431-64 73 173 Technische Redaktion Michael Walther, Frankestraße 5, 24118 Kiel, m.walther@sailing-journal.de, Tel. +49 (0) 177-622 84 67 Büro Bodensee/Bayern Felix Kling, Sailing Media, Färbergasse 4, 88131 Lindau, Bodensee, www.sailing-media.com Druck Impress Media GmbH, Heinz-Nixdorf-Str. 9, 41179 Mönchengladbach Ständige Mitarbeiter Eckard von der Mosel, Daniel Opitz, Willii Gohl (williigo@gmx.net), Bendix Hügelmann (b.huegelmann@sailing-journal.de) Lektorat Kirsa Stoltenburg, (engl.: Dörte Horn) Autoren & Fotografen Hans Mühlbauer, Marina Könitzer, Steffen Müller, Hans-Lueder Hilken, Jamie Mitchell, Jürgen Six, Jens Hoyer, Willii Gohl, Daniel Opitz, Eckard von der Mosel, Gilles Martin-Raget, Oliver Blanchet, Christophe Launay, Hugo Boss, Bernard Stichelbaud, Vincent Curutchet, Jean Marie Liot, Juerg Kaufmann, Otto Kasch, Felix Kästle, Tobias Störkle, James Robinson Taylor

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Erscheinungsweise 4-mal jährlich Abonnements info@sailing-journal.de. Einzelheftpreis Deutschland 6,00 €, Jahresabonnement Deutschland 22,00 €, Jahresabonnement Ausland 38,00 €, jeweils inkl. Versandkosten. Das SAILING JOURNAL ist nach Ablauf des Mindestbestelljahres (4 Ausgaben) jederzeit kündbar. Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes bedarf der Zustimmung des Verlages. Durch Annahme eines Manuskriptes erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Das SAILING JOURNAL wird ganz oder in Teilen im Print und digital vertrieben.


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