Sailing Journal 74

Lichtbild- & Geschichtenmagazin

VOLVO OCEAN RACE // RED BULL YOUTH AMERICA‘S CUP // WADDENZEE

# 74 | 03/2017 | D 6,90 € | A 6,90 € CH 12 SFR | Benelux/E/I 8,90 €

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Marko blickte über die See, hinüber nach Lolland. Nur eine schwache Brise war zu spüren, aber über dem Meer schienen Fallwinde sich auszutoben; von keiner Woge bewegt, war das Wasser ganz weiß, Schaum, einem Teppich aus Seife ähnlich.

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EDITORIAL

BIN ICH DER, DER ICH WERDEN WOLLTE? WE ARE NOT THE ONES, WE THOUGHT WE WERE (TEIL II)

M

it der Sprache fängt es an: Das schaffen wir schon. Wir sind Helden.

Wir sind Papst. Wir, immer nur wir.

Ständig werden wir angewirt. Was soll uns das sagen? Was wollen die von uns? Oder von mir?

Sie? Ich? Die Gesellschaft? Was ist überhaupt eine Gesellschaft? Eine Gemeinschaft im optimalen Sinne. Allerdings schließt sich beides aus, denn eine Gemeinschaft ist offen, eine Gesellschaft geschlossen (Bodo Morshäuser). Dass es nicht zwangsläufig so sein muss, zeigt Japan. Jenseits von Verordnungen des Staates hat sich dort ein kollektives Bewusstsein des „Wir“ entwickelt. Japanische Fans verblüfften die Brasilianer bei der vergangenen Fußball-WM, als sie nach den Spielen ihren Müll mitnahmen. Auch die zu Tausenden in den japanischen U-Bahnen Schlafenden müssen nicht fürchten, beklaut oder gar angezündet zu werden. Herrscht dort ein tatsächlich existierendes Wir-Gefühl? Warum funktioniert das bei uns nicht? Ganz einfach, weil wir in einer gespaltenen Gesellschaft leben – kaum wir, viel ich.

Bei uns zählt das Individuum.

Jeden Tag wird uns das durch die Werbung injiziert.

Mach, was du willst, wann du willst. Ob fernsehen, smartphonen, shoppen oder lieben. Seit „Geiz ist geil“, auch wenn es abgedroschen ist, seit dem Absturz der New Economy, seit der Bankenkrise, die flugs zur Eurokrise umbenannt wurde, seitdem ist offene Gier salonfähig geworden. Im Ergebnis driftet eine Gesellschaft auseinander. Abgehängte fühlen sich abgehängt, Sieger fühlen sich als Sieger und beide Seiten lassen das die anderen wissen. Am liebsten öffentlich. Bezeichnend ist allerdings, dass nur die Bessergestellten das Wort wir nutzen, nie die Abgehängten. Mit einer Ausnahme: Wir sind das

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Volk. Was ebenso anmaßend ist, da es die Parole einiger weniger ist. Ein Volk sind aber alle. Und dessen Definition und Grenzen verschieben sich permanent.

Man sagte „man“ früher öfter als heute. Heute aber immer noch oft genug, wenn man ich (sich selbst) meint. Man fühlte sich gut im Urlaub. Man sah das Unheil nicht kommen. Man ist zufrieden. Man fällt nicht auf. Man ist halt normal, auch so ein damaliges Modewort. Aber wer ist man mit dieser Haltung?

Was verbirgt man, wenn man als „es“ spricht? Ein bisschen wir und ein bisschen ich vielleicht. Irgendwas dazwischen. Wie liberale, chancenlose Muslime, die tatsächlich existieren. Nur nicht in populistischen Halbwahrheiten oder Einreiseverboten für Länder, aus denen (bis dato) kein einziger Attentäter kam. Die kommen meistens aus den eigenen Gesellschaften. Aber so kann man mit dem Finger auf andere zeigen und von den eigenen Versäumnissen ablenken. Das Perfide daran: Es funktioniert.

Wissenschaftler haben herausgefunden, dass man seine Lügen nur oft genug in der Öffentlichkeit wiederholen muss, bis sie in einer Wir-Welt angenommen werden. Nun schließt sich der Kreis zu einer Gesellschaft, die kaum noch hinterfragt. Das ist uns sukzessive abtrainiert worden. Wir werden stillgelegt, nachdem wir gelenkt wurden, von Parolen, von Lügen, von Wir-Sagern, die sich selbst meinen. „We the people of the United States“ steht als erster Satz in der amerikanischen Verfassung.

Aber warum gab es über 100 Jahre kein Wahlrecht für Frauen? Warum über 150 Jahre keines für Schwarze? Wie anmaßend ist dieses Wir? Welcher Einzelne gehört zum Wir? Genaugenommen wäre die Summe aller Einzelnen ein Wir.

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EDITORIAL

Der Umkehrschluss wäre allerdings: Wer gehört nicht dazu? Wer wäre also nicht wir? Populisten?

Flüchtlinge? Rentner? Behinderte? Alleinerziehende? Muslime? Die inszenieren gerade mal wieder höchst armselig ihre eigene Weltanschauung. Leider. Kaum eröffnet, wurde die Ibn-Rushd-GoetheMoschee in Berlin von der Al-Azhar-Universität in Kairo mit einer Fatwa belegt. Die Anwältin Seyran Ates hat es gewagt, eine Reformmuslimbewegung zu gründen, in der Frauen (ohne Kopftuch) gleichberechtigt neben Männern beten können und in der es die weltweit erste Imamin gibt. So etwas war lange überfällig. Ebenso wie der öffentliche Zusammenschluss einflussreicher Imame gegen Islamismus. Von denen allerdings ist zu diesem Thema so gut wie gar nichts zu hören. Von den Hasspredigern dafür umso mehr. Hassmails („Tötet die Liberalen, bevor sie sich vermehren“, „Solche Apostaten müssen sterben“ – tauschen wir die Wörter, kommen solche Mails von Rechtsradikalen) gegen Ates und ihren Mitstreiter dem Islamtheologen Professor Abdel-Hakim Ourghi veranlasste das LKA, die Sicherheitsstufe zu erhöhen. Interessanterweise werden Aktionen der Berliner Reformmuslime als unislamisch, also als todeswürdig, gedeutet: „Die Bekämpfung des islamischen Extremismus dürfe nicht durch eine extremistische Moschee stattfinden.“ Aha, demnach sind also nicht nur die Terroristen extremistisch, sondern auch die Reformer? Das erinnert mich an die Inquisition und die Glaubenskriege in der christlichen Kirche und an Altherrenergüsse in ihren Hinterzimmern, um Althergebrachtes (von dem hauptsächlich sie selbst profitieren) nicht infrage zu stellen.

Der Vorsitzende des Zentralrats der Muslime beeilte sich denn auch, auf Facebook öffentlich seine Meinung zu der Gründung in Berlin kundzutun. „Die Islamhasserin Ates wird zur Imamin, Islamkritiker beten hinter ihr. Die Medien wissen auch nicht mehr genau, was sie denken sollen. Köstlich, wenn nicht Ramadan wäre, würde ich mir Popcorn machen.“ Und das schreibt der Vorsitzende des Zentralrats? Nach dieser Logik heißt das also, dass (konservativ geprägte)

Islamverbände Reformen verhindern. Nebenbei bemühte sich ein türkischer (natürlich staatstreuer) Nachrichtensender zu verkünden, dass die neue Berliner Moschee natürlich der Gülen-Bewegung entsprungen sei. Wenn es nicht so offensichtlich dämlich wäre, könnte man sich darüber totlachen. Für mich stellt sich mal wieder die Frage, wo die liberalen, die ganz normalen Muslime sind. Auf der Straße anscheinend nicht, wie die Anti-Terror-Demo in Köln zeigte.

Beobachter konstatieren, dass die Demo schlechter als jede türkische Hochzeit organisiert worden sei.

Mit Absicht? Wie weit reicht Erdogans Einfluss, über die DITIP, in die einzelnen türkischen Gemeinden?

Anscheinend sehr weit.

Ich könnte jetzt auf die Frage kommen, wer bei uns alles so seine machtreligiösen Spielchen treibt.

Jetzt, mehr denn je, braucht es, vor allem deutsche Politiker, die sich (sehr) klar positionieren. Ist einer in Sicht? Ich sehe niemanden. Die sind alle mit dem eigenen Wahlkampf beschäftigt. Beide Seiten, feige, auf Political Correctness, bedachte Politiker und moderate Muslime schauen dem Treiben dieser Mainstreamislamisten zu, die ansonsten bei jeder Gelegenheit versichern, dass Islam Frieden bedeutet.

Dazu passte, dass die DITIP eine Demo unabhängiger Muslime gegen den IS-Terror boykottierte. Wohl auf Anweisung aus Ankara. Zur Erinnerung: Nach dem Putsch im Juli 2016 in der Türkei demonstrierten in Köln 40.000 Muslime für Erdogan. Na, was für ein Zufall, dass da alles klappte.

Ein weitere Frage, auf die ich kommen könnte: Welchen Nutzen ziehen die konservativen muslimischen Hassprediger, in ihren Hinterzimmern, aus Anschlägen auf Muslime? Eignet sich nicht jeder Anschlag bestens, um die Feindschaft zwischen dem „wahren Islam“ und dem Christentum zu schüren? Ebenso die andere Seite, die christliche Gesellschaft, auch hier ist es einfacher mit pampigen Parolen zu kommen als mit zukunftsfähigen Lösungen. Anscheinend ist eine Annäherung von beiden Seiten nicht gewünscht. Wir diskutieren lieber über Roaminggebühren, Renten und Rocker. „Wir“ haben verstanden. Haben wir?

Tom Körber. Chefredakteur.

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LANG

INHALT

TEAM SAILING JOURNAL Bootsdesign

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Heads & Hands

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Waddenzee

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Man of Means

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Technik: Volvo Ocean Race

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Nordseewoche Red Bull Youth America‘s Cup

KURZ

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126

06

Editorial

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Fokus

30

Nord Stream Race

32

Kolumne Art

34

Lesen

80

DA. DA & DA

84

KURZ. KNAPP & KOLOSSAL

98

Kolumne Kommunikation

100

Kolumne Recht

140

Abo

141

Impressum

Tom Körber

CHEFREDAKTEUR

Jan Weisner

CHEFGRAFIKER

Michael Walther

CHEFTECHNIKER

Titelbild: Matt Knighton / ABU DHABI OCEAN RACING / Volvo Ocean Race // Auf der fünften Etappe des Volvo Ocean Race nach Brasilien zeigt Luke „Parko“ Parkinson vollen Körpereinsatz.

GESCHICHTEN DIESER AUSGABE

Ulf Steffenfauseweh Der 43-jährige Vater zweier Kinder lebt in Neuwied. Studiert hat er in Münster und in Berkeley (USA) Politik und Publizistik. Später volontierte er beim Verlag Lensing-Wolff und arbeitet seitdem als Redakteur bei den Ruhr Nachrichten/ Münsterische Zeitung. Vom Segeln selbst hat er keine große praktische Ahnung. Schreibt aber immer wieder mit Begeisterung darüber, wie in der Story Man of Means.

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Hinnerk Weiler Hinnerk Weiler (41) arbeitet als freier Wassersportjournalist und betreut die Nordseewoche medial. Nach sechs Jahren an Bord seiner Segelyacht auf Weltreise hat es den Hamburger heute in die Schweiz verschlagen.

Robert Jan Metselaar Ein Seemann von ganzem Herzen. Er reiste im letzten Jahrzehnt auf der ganzen Welt umher. Seine Geschichten erschienen unter anderem in dem niederländischen Sportmagazin Nautique und De Telegraaf (wo er Chefredakteur war). Beim Volvo Ocean Race diente er auch als PR-Manager des TEAM BRUNEL. Fürs Sailing Journal schrieb er über die Waddenzee.

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FOKUS

America second. Kennen Sie jemanden, der sich über den Sieg der

Bild // ACEA/Ricardo Pinto

Neuseeländer nicht gefreut hatte, oder eher die, die sich über die Niederlage der US-Boys mehr freuten? Ein kleiner, aber feiner Unterschied. So wie die Technik der Kiwis auf den Bermudas. Immer eine Ticken schneller – in den Manövern, im Speed und beim Öldruck. Zum Glück konnte Peter Burling mit dem Begriff Trauma nichts anfangen. Er machte das, was er am besten konnte. Schnell und taktisch klug segeln. Und dass das „Best of Seven“-Match erst nach dem ersten Sieg bei null begann – geschenkt. Diesmal finden Sie keine Story dazu im Heft, aber wir wollten eines der Highlights diesen Jahres nicht außen vor lassen.

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FOKUS

Bild // René Koster

Im Land der alten Meister. Die Niederlande, genauer gesagt das dortige Wattenmeer. Für Fotografen wie René Koster ein echter visueller Schmackofatz, so ein flaches Meer. Allerdings kann es hier im Flachen dennoch recht ungemütlich werden. Lesen Sie mehr ab Seite 50.

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FOKUS

Bild // Felix Ziemer

Hier sind sie nun, die Nachwuchsstars der Segelszene. Sie segeln im Red Bull Youth America‘s Cup. Wenn sie sich behaupten, ist ihnen eine großartige Karriere bei „den Großen“ sicher. Ab Seite 100 lesen Sie, wie Skipper Paul Kohlhoff und Sponsor Dr. Philipp Kadelbach (Flightright) den Cup erlebten beziehungsweise warum sie ihn unterstützten.

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SZENE

BLASPHEMY OR BRILLIANCE?

Schrift // Carl Weenink

INTERNATIONALE SEGELREGATTEN WIE DAS VOLVO OCEAN RACE, DER AMERICA’S CUP, DIE EXTREME 40 SERIES UND DIE TP52 SUPER SERIES SIND NICHT NUR SEHR WETTKAMPFORIENTIERTE SPORTVERANSTALTUNGEN, SONDERN BIETEN DARÜBER HINAUS AUSGEZEICHNETE MEDIALE MÖGLICHKEITEN.

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Bild // At van Barneveld

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Bild // Carlo Baroncini

Bild // Marco Peters

SZENE

Oben: Bas van der Linde sagt: „Wir lieben Deadlines. Dann fallen uns die besten Ideen ein.“ Unten: Ein Design für ESTHEC, eine Swan 45, die 2016 auf der Copa del Rey segelte.

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Der niederländische Designer Bas van der Heide von Studiobas.com weiß um die medialen Möglichkeiten wie kein anderer. Mit seinen Arbeiten wirkt er entscheidend am Erscheinungsbild solcher weltweiter Veranstaltungen mit. So hat er die optische Erscheinung von TEAM BRUNEL und ALVIMEDICA entworfen und sich zuvor auch um das Äußere von ASSA ABLOY, ABN AMRO, DELTA LLOYD und TEAM GREEN DRAGON gekümmert. Wie die Yacht aussieht, ist den Sponsoren häufig wichtiger als das Gewinnen der Regatta, denn das Design sorgt für Aufmerksamkeit in den Medien, und das ist Millionen von Euro wert.

nicht unwichtig, wir haben hier auch die Möglichkeit, Simulationen durchzuführen.“ Sein Entree in der Welt des Volvo Ocean Race hatte van der Heide im Jahr 2000, als er das Design für das Team ASSA ABLOY entwarf.

„Designs, Farben, die Position der Logos – es ist heutzutage fast eine Wissenschaft für sich.“

Bas van der Heide Das Gelände einer ehemaligen Zahnpastafabrik im niederländischen Amersfoort ist Bas van der Heides Arbeitsplatz. „Was das Branding von Booten betrifft, ist das wohl das beste Beispiel. ILLBRUCK hat die Dort haben sich zahlreiche Unternehmen Regatta damals gewonnen, aber einer Untersuniedergelassen, meist mit einem Bezug zu chung des VOR-Veranstalters zufolge war ASSA Kunst, unter anderem Film- und Medienunternehmen. „Mein Arbeitsumfeld ist mir sehr ABLOYS Medienwert fünfmal höher. Seitdem ist wichtig. Es inspiriert mich“, erzählt van der das Volvo Ocean Race keine Segelregatta mehr, Heide, während er mich zu seinem Büro führt. sondern ein Medienevent, bei dem es nur noch Im Empfangsraum im Erdgeschoss stehen maß- ums Geld geht. Und das Wichtigste dabei ist der stabsgetreue Modelle verschiedener ehemaliger Return on Investment (ROI). Wie oft ist der Volvo-Ocean-Race-Regattaboote. „Ich bin Name der Sponsoren auf den Bildern und auf leidenschaftlicher Sammler. Aber inzwischen Fotos in Zeitungen und Zeitschriften zu sehen? habe ich so viel Kram vom Volvo Ocean Race, Und wie viel bringt das ein? Für ASSA ABLOY, dass ich ein Museum eröffnen könnte. Und, das von einem der größten Schlosshersteller der

Welt gesponsert wurde, hatte ich ein auffälliges Schlüsselmuster auf Rumpf und Segel entworfen.

Außerdem hatte ich das Logo vertikal auf das Segel gesetzt. Wir waren die ersten, die darüber nachgedacht hatten, wo die Logos am besten zu sehen sein würden. Dazu hatten wir uns Tausende Fotos angeschaut und viele Stunden Filmmaterial studiert. Mittlerweile wissen wir genau, wo sich die Logos befinden müssen. Das brachte einen Medienwert von gut 25 Millionen Euro ein, obwohl die Kampagne nur neun Millionen gekostet hatte. Dank dieser verrückten kleinen Schlüssel wurde ASSA ABLOY zu einem bekannten Boot.“ Auffallen heißt die Devise, meint van der Heide, der für Modeikone Tommy Hilfiger ein Boot mit einem riesigen halbgeöffneten Reißverschluss als Blickfang entwarf. Lachend erzählt er: „Für die Fotos hatten wir einen Musto-Reißverschluss genommen. Wir hatten gerade nichts anderes zur Hand.“ Designs, Farben, die Position der Logos – es ist heutzutage fast eine Wissenschaft für sich. „Früher achteten wir auf die größtmögliche Publicity für den Sponsor und das Gewicht der Beschichtungen. Das ist bei dem Volvo Ocean Race heute aber irrelevant, weil alle Boote gleich und spritzlackiert sein müssen.

In der Zeit von ABN AMRO gab es oft Diskussionen zwischen dem Sponsor und den Leuten, die für die segeltechnischen Aspekte zuständig waren.

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Als die Leute das Design von QUANTUM RACING sahen, dachten sie, Bas van der Heide hätte LSD genommen.

Weit gefehlt, solche Ideen kommen ihm unter der Dusche.

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Bild // Keith Brash

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SZENE

„CI-Vorschriften beachten wir übrigens nicht weiter, sonst schränkt man sich zu sehr ein.

Wir legen einfach los.“ Bas van der Heide So rief mich Skipper Mike Sanderson zwei Wochen vor Beginn des VOR 2005-2006 an und verlangte, dass wir das Logo der Bank vom Segel entfernen. Er hatte berechnen lassen, dass er ohne das zusätzliche Gewicht der Beschichtung sechs Minuten schneller nach Kapstadt segeln könnte.

Ich habe versucht, ihn davon zu überzeugen, dass der Medienwert wichtiger ist als ein paar Minuten Zeitersparnis. ABN AMRO teilte meine Meinung. Also blieb das Logo auf dem Segel. Zweiter und weltberühmt werden ist besser als Erster zu werden und niemand weiß, wer der Sponsor ist.

Am Ende hat Sanderson die Etappe nach Kapstadt dann doch gewonnen. Mit Sticker.“ Der erste Schritt des Entwurfsprozesses sei das Studieren des aktuellen Corporate Design des Hauptsponsors, sagt Bas van der Heide. „Große Unternehmen haben immer ein CorporateDesign-Handbuch, in dem exakt beschrieben wird, was erlaubt ist und was nicht. Diese Vorschriften beachten wir übrigens nicht weiter, sonst schränkt

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man sich zu sehr ein. Wir legen einfach los. Dank unserer Erfahrung und unseres Know-hows wissen wir mittlerweile, was funktioniert und was nicht.“ Bei der ABN-AMRO-Kampagne hatte van der Heide für das Entwickeln des Designs monatelang Zeit.

Ganz anders sah es bei der Last-Minute-Kampagne für DELTA LLOYD aus, bei der innerhalb von drei Wochen alles fertig sein musste. „Das war eine enorme Herausforderung“, so der Designer. „Für die Präsentation der ABN-AMRO-Yacht hatte ich ein Plakat aus Pappe mit ein paar flüchtigen Skizzen in Gelb und Grün angefertigt. Das war das Grundkonzept.

Als ich es dem Vorstand enthüllte, stand einer der Anwesenden wütend auf und ging, weil er meinte, ich würde seine Zeit verschwenden. Aber noch ehe er die Tür erreicht hatte, startete ich ein fantastisches Video, in dem zu sehen war, wie ein paar VOR-Boote einem schweren Sturm mit Gewitter trotzten, allen voran ein ABN-AMRO-Boot. Diese zweiminütige 3DAnimation hatte mich 25.000 Gulden gekostet, aber ihr war es zu verdanken, dass ich den Auftrag bekam.

Das waren mit Sicherheit die spannendsten zwei Minuten meines Lebens. Bei einer Präsentation wie dieser muss man ein komplettes Konzept vorlegen.

Was ich präsentiere, funktioniert auch. Wenn sich alle einmischen, werden jede Menge Kompromisse geschlossen und das ist nie gut.“ Ein technisch kniffliger Aspekt bei Booten ist van der Heide zufolge, dass man ständig die Knicke und Wölbungen des Boots berücksichtigen muss. „Ein Kreis auf dem Rumpf ist von der Seite gesehen nicht mehr rund, sondern oval, wenn man das Boot fotografiert. Zum Glück gibt es heutzutage allerlei Computerprogramme, mit denen wir diese Verzerrung korrigieren können. Außerdem muss man beim Segel den Bildwinkel, das Reffen des Segels und die Neigung berücksichtigen. Durchsichtige Segel sind auch schwierig, weil man dafür die Logos und Texte spiegelverkehrt machen muss. Wir haben viel recherchiert, zum Beispiel die Auswirkungen von Sonnenlicht und Witterungseinflüssen auf die Sichtbarkeit der Sponsoringbotschaft auf dem Boot.“

Illustration // Provise

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Design vom Volvo Ocean Race 2005-2006.

Bas’ Designbüro hatte monatelang Zeit für das Design. Dennoch musste es im Vorstand, der es für zu gewagt hielt, erst mit einem animierten 3D-Video überzeugen.

Illustration // Studio Bas

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Illustration // Provise

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Alles, was Bas entwirft, entsteht zuerst in seinem Kopf und reift dann wochenlang. Erst wenn das Grundkonzept ausgereift ist, entsteht die Grafik im Computer.

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Die aktuelle Flotte des Volvo Ocean Race ist ein buntes Durcheinander von Farben. „Farben sind furchtbar wichtig, womöglich sogar wichtiger als die Form. Die Zuschauer sprechen oft von dem blauen oder dem orangefarbenen Boot. Man sollte schon an einem kleinen Stück des Boots erkennen können, wer dessen Sponsor ist. Dann muss das Logo gar nicht unbedingt zu sehen sein.

Das Design, das wir für QUANTUM entworfen haben, ließ manche Leute glauben, ich hätte LSD genommen. Doch das Gegenteil ist wahr. Meine Ideen entstehen häufig, wenn ich gerade unter der Dusche stehe. Ich habe schon oft erste Skizzen auf den beschlagenen Badezimmerspiegel gezeichnet.

Alles, was ich entwerfe, entsteht in meinem Kopf.

Manchmal grüble ich tagelang über etwas nach.

Erst, wenn die Grundidee feststeht, wird alles in den Computer eingegeben, durchgerechnet und von meinen Mitarbeitern ausgearbeitet.“ Studiobas.com ist in der Welt des Wassersports bereits Markführer, aber einen Traum hat van der Heide noch. „Ich würde total gern beim America's Cup dabei sein. Daran war ich noch nicht beteiligt. Wir arbeiten allerdings zurzeit bereits an einer VOR-Kampagne für 2020-2021. Ich darf aber noch nicht verraten, für wen ...“ www.studiobas.com

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Bild // Gilles Martin-Raget

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Boote haben den Nachteil, dass man als Designer ständig die Knicke und Wölbungen berücksichtigen muss. Rund ist nicht mehr rund, sondern oval.

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÃœR 27 EURO

W W W. S A I L I N G - J O U R N A L . D E

NORD STREAM RACE

OSTSEELÄNDER DURCH SEGELSPORT VERBINDEN: 5 TEAMS, 5 LÄNDER, 4 ETAPPEN: DAS NORD STREAM RACE ÜBER 1.000 SEEMEILEN DURCH DIE OSTSEE STARTET AM 26. AUGUST ZUM 5. MAL

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as Nord Stream Race führt Segler aus fünf Nationen in elf Tagen von Kiel über Kopenhagen, Stockholm und Helsinki bis nach Sankt Petersburg. Neben dem sportlichen Wettstreit steht der Kontakt zwischen den 50 überwiegend jungen Seglern im Vordergrund.

Hamburg, 19.07.2017.- Die fünfte Auflage des Nord Stream Race geht in vier Etappen von West nach Ost über die Ostsee. Start ist in Deutschland vor Kiel, über Stationen in Dänemark, Schweden und Finnland geht es zum Zielhafen Sankt Petersburg. „So, wie wir mit der Planung

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der Regattastrecke Yachtclubs aus fünf verschiedenen Ländern miteinander verbunden haben, wollen wir auch bei den 50 teilnehmenden Seglern ein großes Zusammengehörigkeitsgefühl schaffen“, sagt Initiator Vladimir Lubomirov vom ausrichtenden St. Petersburg Yacht Club. „Mit diesem internationalen Yachtrennen wollen wir den Austausch zwischen den baltischen Seglern fördern und zeigen, wie vielfältig und groß das Segelrevier Ostsee ist.“ Historisch betrachtet war der gesamte Ostseeraum spätestens seit der Blütezeit der Hanse

vom 12. bis 17. Jahrhundert eng miteinander verwoben. Die Interessen der Kaufleute waren oftmals stärker als die politischen Ziele der einzelnen Länder und hatten nicht nur Einfluss auf das wirtschaftliche, sondern auch auf das kulturelle und soziale Leben der einzelnen Länder. Waren die bekannten Schifffahrts- und Handelsrouten durch die Weltkriege und den folgenden Kalten Krieg im letzten Jahrhundert stark eingeschränkt, erlebt der gesamte Wirtschaftsraum der Ostsee mit seinen insgesamt neun angrenzenden Staaten seit Beginn der 1990er Jahre einen Aufschwung.

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Die Ostsee verbindet Millionen von Seglern und Wassersportlern Neben der Berufsschifffahrt und zahlreichen Fähren nutzen auch Zehntausende von Seglern das Revier zwischen Skagerrak, Finnischem Meerbusen und Newabucht für ausgedehnte Törns und Regatten. Die Zahlen sind beeindruckend: beim Deutschen Segler-Verband sind über 1.300 Segelvereine mit über 190.000 aktiven Seglern registriert, im sehr viel kleineren Nachbarland Dänemark zählt der Seglerverband stolze 257 Clubs mit rund 50.000 Mitgliedern. In Schweden, mit seiner über 3.000 Kilometer langen Küstenlinie, verbringen rund 1,5 Millionen Men-

schen ihre Freizeit zeitweise auf einem Boot, im angrenzenden Finnland mit seinen vielen tausende Inseln und Seen gibt es Schätzungen zu Folge rund 750.000 Boote – verteilt auf knapp 5,3 Millionen Einwohner. „Die Ostsee ist eines der attraktivsten Wassersportreviere, die vielen Häfen, Clubs und Schiffe in den einzelnen Ländern zeigen, wie viele aktive Wassersportler es hier gibt“, sagt Alexey Zagorovskiy, Managing Director der Nord Stream AG. „Die Nord Stream AG, Betreiber der über 1.200 Kilometer langen Gas-Pipeline durch die Ostsee, weitet in diesem und dem kommenden Jahr ihre Unterstützung für die etablierte Regatta aus,

um den Austausch zwischen den Seglern in der Ostseeregion zu fördern." www.nord-stream-race.com/eng

Kontakt Konzeptwerft Holding GmbH Gerald Gebhardt Englische Planke 8 20459 Hamburg, Germany Tel.: +49 40 226 316 4-64 E-Mail: g.gebhardt@konzeptwerft.com

KOLUMNE ART

JO KLEY POSEIDON

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Bild // Bernd Perlbach

ie Skulptur „Poseidon“ von Jo Kley ist direkt am Zusammenfluss von Rhein und Nahe platziert. Der deutsche Bildhauer nutzt die Spirale als universelles, heiliges Symbol der Schöpfung, Erneuerung und Evolution, um den Meeresgott Poseidon eine organische Gestalt zu geben. Die Skulptur erinnert aber auch an eine stilisierte Welle, die sich wirbelt. Die monumentale Größe und das Material von Anröchter Dolomit verleihen dem Werk die Aura eines Riesen, der das wertvollste aller Naturgüter verkörpert – den Ozean, das Wasser auf der Welt.

Die Steinskulpturen von Jo Kley fangen die Naturenergie in Form ein, sie beeindrucken mit ihrer Kolossalität und Präzision der Ausführung. www.jokley.com

Jo Kley | Poseidon | Anröchter Dolomit

Dr. Ana Karaminova und Katja Vedder präsentieren für das Sailing Journal regelmäßig Werke zeitgenössischer Kunst, die neue Perspektiven zum Thema Wasser und Ozean eröffnen. www.art-objective.com

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LESEN

DIE ARBEITER DES MEERES VON VICTOR HUGO

SCHNEE AUF GUERNSEY. EINE INSEL IM ÄRMELKANAL. DAS LEBEN EINES KÜSTENFISCHERS. DIE LIEBE. DAS MEER. ÜBERMÄCHTIGE GEWALTEN. EIN ZEITLOSER ROMAN (ERSTDRUCK 1866) IN EBENSO ZEITLOS SCHÖNER AUFMACHUNG.

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er Fischer Gilliatt ist ein Außenseiter, allein lebt er im Haus „Weges-Ende“ nah bei den Klippen, den Menschen im Dorf erscheint er als seltsamer Kauz. Seit er beobachtet hat, wie Déruchette, die Nichte des Reeders, seinen Namen in den (auf Guernsey äußerst seltenen) Schnee geschrieben hat, kommt er gedanklich nicht mehr von dem Mädchen los – und lässt sich, um ihre Liebe zu erringen, auf einen dramatischen und furchtbaren Kampf mit den Naturgewalten ein.

Beeindruckende, intensive Meeresschilderungen, der Konflikt zwischen Aberglaube und moderner Welt sowie eine gigantische Herkulesarbeit im Dienst der Liebe vereinen sich in Victor Hugos bereits zu Lebzeiten gefeiertem Roman zu einem wahrhaft ozeanischen Werk. Endlich ist die erste ungekürzte Ausgabe in der „prachtvollen Neuübersetzung“ (F. A. Z.) Rainer G. Schmidts wieder lieferbar, überarbeitet, sorgfältig ediert und luxuriös ausgestattet.

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ISBN 978-3-86648-254-8.

48 Euro. 672 Seiten.

Leineneinband mit Lesebändchen im Schuber. mareverlag.

23.09. - 01.10.2017

CHARAKTER

DS ANDS

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HEA &H

NACH ZWEI JAHREN PAUSE SETZEN WIR UNSERE LOSE SERIE ÜBER SEGLER, DIE BEI DER KIELER WOCHE ANTRETEN, WIEDER EINMAL FORT. OHNE DIE WASSERSPORTLER WÄRE SO EINE REGATTA EINE ZIEMLICH LUSTLOSE ANGELEGENHEIT. DAHER FREUEN WIR UNS, DASS WIR SIEBEN FANDEN, DIE SICH UNSEREN „ÜBERAUS KRITISCHEN FRAGEN“ STELLEN. UND DAS NACH VIELEN STUNDEN AUF DEM WASSER. NACHDEM IN DEN VERGANGENEN JAHREN DIE HANDSCHRIFTEN TEILWEISE „UNTER ALLER SAU“ WAREN (WEN WUNDERTS, NICHT JEDER HAT BOCK AUF GESCHREIBSEL, WENN ER SIEBEN STUNDEN AUF DEM WASSER WAR), KONNTEN WIR UNS DIE LETZTE FRAGE ECHT NICHT VERKNEIFEN.

Bild // Tom Körber

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RICHARD SCARR

CHARAKTER

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VIVIEN BAHR

THERESA KLOSS

CHARAKTER

MARIE VAN DER KLINK

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NOÉMIE VULLIEZ

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CHARAKTER

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ALEXANDER SADILEK

CHARAKTER

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LASSE KENTER

FINN KENTER

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CHARAKTER

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SVEN CHRISTENSEN

CHARAKTER

GURJEET SINGH

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CHARAKTER

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MILAN VUJASINOVIC´

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÃœR 27 EURO

W W W. S A I L I N G - J O U R N A L . D E

REISE

YOUNG AS THE MORNING, OLD AS THE SEA Schrift // Robert-Jan Metselaar Übersetzung // Catharina König Bild // René Koster

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DAS WATTENMEER GEHÖRT ZU EINEM DER SCHÖNSTEN SEGELREVIERE DER NIEDERLANDE. SEGELN AUF DIESEM WUNDERBAREN GEZEITENGEWÄSSER ERFORDERT JEDOCH EINE GUTE VORBEREITUNG. WIR HABEN MIT DER LEMSTERAAK EINE REISE ZU DEN INSELN GEMACHT UND DABEI VIELE PRAKTISCHE SEGELTIPPS FÜR DAS WATT VERSAMMELT.

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A Aus dem Nichts werden wir von einer hohen Welle überrascht, die über dem Vordeck bricht.

Hunderte Liter Ijsselmeerwasser wirbeln wild durch das Gangbord, um uns herum dunkle Regenwolken. Der Wind weht mit 36 Knoten aus West. Die IJSVOGEL pflügt, angetrieben durch ein doppelt gerefftes Großsegel und eine Sturmfock, mit 9,5 Knoten durch das aufgewühlte Meer. Wir steuern fast genau nach Norden, Richtung Kornwerderzand, wo später unsere Reise durch das Wattenmeer beginnen soll. Die IJSVOGEL wird von Dirk Blom, dem Lemsteraakspezialisten der Niederlande, gesteuert, der neben Neubau und Wartung auch Dutzende gebrauchte Lastkähne anbietet. Der Wind nimmt noch immer zu und wütet nun in den Wanten des 17 Meter langen Lastkahns. Die bauchige Nase schiebt die Wellen zur Seite, das hochschießende Spritzwasser bläst uns mitten ins Gesicht.

Wir riechen die sanfte Luft des Wattenmeeres; ein Stückchen Holland, das auf der Welt einzigartig ist. Jeden Tag sieht das Gebiet anders aus.

Mit jedem Gezeitenwechsel strömen Millionen Liter Wasser und enorme Mengen Sand durch das Gebiet rein und wieder raus. Zusammen mit dem Wind formen die Gezeiten eine Landschaft von Prielen, Gräben, Sandbänken und Inseln. So ist ein Großteil des niederländischen Wattenmeeres auch nicht ohne Grund seit 2009 auf der Liste der UNESCO. ‚‚Für mich gilt als Grundregel des Segelns auf dem Watt, dass man jede Reise mit dem Wetter und den Gezeiten abstimmen muss‘‘, sagt Dirk. „Durch sich verändernde Strom- und Windrichtungen sind nicht immer alle Inseln erreichbar. Man sollte auch zuerst kurze und einfache Routen wählen, bevor man sich schwierige Reisen zurechtlegt, die zum Beispiel über die Mittelwasser führen.

Dirk Blom, der Skipper der IJSVOGEL, ist der Experte, wenn es um das niederländische Wattenmeer geht.

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57 Linke Seite: Auf dem Weg in Richtung des Yachthafens von West-Terschelling.

Rechte Seite: Während der Leuchtturm von Vlieland geräuschlos seine Lichtbündel über dem Wasser zerstreut, beleuchtet der Vollmond einen Großteil des ruhigen Wattenmeeres.

Das sind Gebiete, in denen während der Flut gleich zwei Gezeitenströme zusammenkommen, die über die Priele an beiden Seiten der Insel in das Wattenmeer strömen. Lediglich bei Hochwasser kann man dort rübersegeln. Bei Ebbe muss man warten.“ Der Windmesser zeigt jetzt rund 40 Knoten an. Dementsprechend fällt die Entscheidung, nur noch mit der Fock zu segeln.

Doch sollte uns dies den Spaß nicht verderben, denn schon schnell erreichen wir eine fantastische Bootsgeschwindigkeit von neun Knoten. „Segler sollten besser die Fahrrinne zwischen der grünen und der roten Tonne entlang des Pollendams meiden und die Freizeitrinne, die Hanerak, nutzen. Die Markierung dieser Rinne besteht aus gelben Treibbojen.“ Mit der Kapuze eng um den Kopf und dem bis oben geschlossenen Kragen geben wir unser Bestes, uns trocken zu halten. Bei jeder Welle krachen Wasserberge gegen unsere Segelanzüge. Über der Stortemelk, der berüchtigten Mündung, hängen inzwischen pechschwarze Wolken. Ein lang gezogener Streifen bestehend aus weißem, schäumendem Regenwasser nähert sich schnell. Der Wind hat erneut gedreht und kommt nun wieder aus Nordwest. Er sorgt dort draußen für gigantische Wellen. In der Ferne

sehen wir sie auf der Sandbank Richel brechen.

Die Kronen türmen sich hoch über den Horizont. „Um den Hafen von Vlieland zu erreichen, müssen wir erst ein Stück auf die Nordsee zusteuern, um uns von Richel zu entfernen‘‘, gibt Dirk zu bedenken, während wir gemeinsam die Bojen im Blick behalten. Die heimtückische Sandbank ist mit bloßem Auge nicht zu sehen, nur die haushohen Wellen verraten die Stelle. Steuerfehler werden hier gnadenlos bestraft. Wer aus welchem Grund auch immer zu weit aus der Fahrrinne steuert, abhängig von den Gezeiten, wird ohne Gnade auf den harten Sand geschmettert. Und bei diesem Seegang würde das wahrscheinlich das Ende für das Boot bedeuten.

Mit Fock und mit Motor wurschteln wir uns durch die immer höher werdende See im Stortemelk. Terschelling wäre möglicherweise ein geschützteres Ziel gewesen, aber da sowohl das Schiff als auch die Besatzung ausreichend Seeerfahrung haben, fahren wir weiter. In der Ferne sehen wir die schmale Einfahrt des Hafens von Vlieland, dessen Hafen sehr dicht am Meer liegt.

In der schmalen Rinne vor dem Hafen verläuft ein starker Flut- und Ebbstrom schräg auf die Hafeneinfahrt. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um sicher in den Hafen zu fahren.

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Die Fahrrinnen im Wattenmeer ändern sich durch die Gezeitenströme permanent. Da ist äußerste Vorsicht geboten.

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Linke Seite: Marejke Griek in einer typischen Tracht aus dem Jahr 1900 der Stadt Hindeloopen. Wie so oft in Friesland hatte jede Stadt eine eigene Tracht.

Herman Vogel von der ForstwirtschaftsbehĂśrde Vlieland und Verkehrsleiter Jan van Rees.

Rechte Seite: Bei bis zu 40 Knoten Wind fällt die Entscheidung, nur noch mit der Fock zu segeln.

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Der Wind nimmt noch immer zu und wĂźtet in den Wanten des 17 Meter langen Lastkahns.

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Dirk entscheidet sich für die sogenannte Kopfvoraus-Methode. Dies ist eine Technik aus der Binnenschifffahrt, um mit der Strömung in einen Hafen zu fahren. Er packt das Ruder, nimmt Gas zurück, fährt dicht am Strand entlang und steuert die Nase der IJSVOGEL in Richtung der Steuerbordhafenmole. ,,Es ist wichtig, dass man das Vorschiff auf der Stelle hält, während man das Hinterschiff etwas nach Backbord durch die Strömung drehen lässt.‘‘ Dirk gibt nun Vollgas und steuert das Schiff schräg zwischen die Molen. „Erst wenn die Hälfte des Schiffs aus der Strömung raus ist, gibt man Gegenruder, um das Hinterschiff gerade zu bekommen, sodass man nun schön gerade in den Hafen fahren kann.“ Dirk lässt seinen Worte Taten folgen. Er segelt in einer flüssigen Bewegung in den Hafen von Vlieland und legt am großen Quersteg an, als ob es das Normalste der Welt wäre. ,,Vlieland ist die Insel der Ruhe, Weite und Stille‘‘, sagt Herman Vogel, Mitarbeiter der Forstwirtschaftsbehörde Vlieland. Er weiß alles über die Flora und Fauna der zweitkleinsten der niederländischen Watteninseln. Wir treffen ihn im neuen Gebäude der Behörde. ,,Die Natur auf Vlieland ist wilder als auf den anderen Inseln. Das liegt daran, dass es hier kaum Bebauung gibt. Das einzig bewohnte Stück ist Ost-Vlieland, das an dem roten Leuchtturm auf der 40 Meter hohen Vuurboets-Düne zu erkennen ist. Im Süden

von Vlieland formt das Watt den Strand, mit Wäldern und dem wunderbaren Sumpfgebiet, dem Kroonspolders, zwischendrin.‘‘ Die Insel ist authentisch und hat trotzdem etwas Modernes. Hier findet man viele auffällig moderne Boutiquen, Bars und gemütliche Restaurants. Die Tatsache, dass „Badegäste“, wie die Vlieländer die Touristen nennen, nicht mit dem Auto auf der Insel fahren dürfen, sorgt für eine angenehme Ruhe auf den Straßen. Abends essen im Geuzennest von Erik Houter. Hier gibts keine hippen Designmöbel, nur indirekte Beleuchtung und eine unkomplizierte Menükarte. Der Laden von Houter ähnelt eher einer geselligen Hafenkneipe, hat eine tolle Aussicht auf das Wattenmeer und ist für seine leckeren Schoteldiners bekannt. Der Sohn von dem bekannten Insulaner Jan van Vlieland besitzt neben dem Restaurant auch das Hotel Zeezicht und einige Boutiquen im Dorf. Nach dem Essen der leckeren Neptunusschotel mit Fisch und Meeresfrüchten spazieren wir zurück zum Boot.

Der Wind ist weg und das Wasser plätschert nur noch gegen den Deich. Während der Leuchtturm geräuschlos seine Lichtbündel über dem Wasser zerstreut, beleuchtet der Vollmond einen Großteil des ruhigen Wattenmeeres.

Am nächsten Morgen hat der Wind ordentlich abgenommen und auf Südwest gedreht. Die Sonne kommt sogar durch.

,,Die Natur auf Vlieland ist wilder als auf den anderen Inseln.“ Herman Vogel

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Um solange wie möglich von dieser günstigen Windrichtung zu profitieren – wir wollen nun mal segelnd nach Terschelling – , beschließen wir, direkt loszufahren. Eine halbe Stunde später segeln wir über das Stortemelk. ,,Früher konnte man ab dem Stortemelk direkt zum Schuitengat durchstechen‘‘, sagt Dirk. ,,Es ist hier inzwischen ein ganzes Stück flacher geworden, sodass man diese Route eigentlich nur mit gutem Wetter und Hochwasser befahren kann. Die übliche und sicherere Route verläuft über das West- und Nord-Meep und die Slenk.“ Der Wind ist nun so gut wie weg und die Sonne scheint mit voller Kraft. Wir bergen die Segel und schippern entlang des Fähranlegers und der braunen Flotte in Richtung des Yachthafens von West-Terschelling. ,,Menschen, die gern im Winter segeln, müssen auf jeden Fall mal während der Weihnachtstage nach Terschelling kommen‘,‘ erzählt der Hafenmeister stolz. ,,Dann ist es hier sehr gemütlich, teilweise mit mehr als 100 ausgiebig beleuchteten Yachten.‘‘ Von Menschenmengen ist gerade gar keine Rede.

Die Anzahl der Passanten ist an einer Hand abzuzählen. Wir legen an und beschließen, an Land was trinken zu gehen. Der Spaziergang zum Dorf ist weniger ruhig als auf Vlieland. Hier herrscht deutlich mehr Lärm. Neben dem starken Autoverkehr sehen wir vor allem Gruppen auf der Straße. ,,Viele Menschen assoziieren Terschelling mit lautstarken Jugendlichen, die in der Hoch-

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saison die vielen Campingplätze bevölkern‘‘, sagt Paula van Dijk, Betriebsleiterin des Restaurant Loods. Das hippe Lokal liegt genau zwischen dem Yachthafen und dem Dorfkern von West-Terschelling. ,,Natürlich kommen viele Jugendliche nach Terschelling, aber was viele Menschen nicht wissen, ist, dass man hier, auch in der Hochsaison, herrlich zur Ruhe kommen kann‘‘, führt Paula fort, während sie uns einlädt, eine große Schüssel mit Antipasti-Häppchen zu genießen. ,,An der Nordseeküste haben wir enorm breite Strände, wo man im Sommer – im Gegensatz zu beispielsweise Scheveningen oder Zandvoort – ohne Probleme ausreichend Platz finden kann. Terschelling besteht zu 80 Prozent aus Natur. Zwischen beiden Meeren liegen ausgedehnte Waldgebiete, Dünentäler, Deiche, Heidegrund und Sümpfe.“ Je weiter man den Weg entlang des Wattes Richtung Osten folgt, desto stiller werden die Dörfer und desto leerer wird die Insel. Am äußersten Ende befindet sich das europäische Naturreservat Boschplaat. Hier macht die Natur recht ungestört, was sie will. Auf diesem Stückchen von Terschelling brüten und ruhen die Vögel und das Meer hat noch alle Freiheiten, um Dünen und Sümpfe zu formen.

Terschelling ist 30 Kilometer lang und zwischen zwei und fünf Kilometern breit. Der westlichste Punkt war früher eine Sandbank. 1860 ist die Noordsvaarder dann durch Versandung über einen Arm mit der Insel verwachsen.

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,,Wenn es wirklich sehr stark weht, bewegt sich der Turm hier oben rund 30 Zentimeter hin und her‘‘ Jan van Rees

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Ausnahmsweise bekommen wir die Erlaubnis, einen Blick auf den berühmten Brandaris, den ältesten Leuchtturm der Niederlande, zu werfen. Schon im Jahr 1323 wurde an dieser Stelle ein Turm errichtet, mehrere Bauten jedoch im Laufe der Zeit zerstört. Der jetzige Turm stammt aus dem 16. Jahrhundert. Dann, im Jahr 1837, wurde der Brandaris der erste niederländische Leuchtturm mit einem sich drehenden Leuchtfeuer. Heute behalten tagsüber zwei und nachts ein Verkehrsleiter den Schifffahrtsverkehr auf 54 Meter Höhe im Auge. ,,Wenn es wirklich sehr stark weht, bewegt sich der Turm hier oben rund 30 Zentimeter hin und her‘‘, sagt Verkehrsleiter Jan van Rees mit einem Lächeln auf seinem Gesicht. ,,Yachten müssen sich bei uns zwar nicht melden, aber wenn sie ein Mariphon an Bord haben, sind sie verpflichtet, auf Kanal 2

zuzuhören. Nur wenn das Wetter wirklich schlecht ist, rate ich den Skippern, sich bei uns zu melden und Mariphonkanal 4 einzuschalten. Hier können Yachten zum Beispiel aktuelle Wasserstände und Wetterbericht abfragen.‘‘

Wattengebiet Insgesamt ist das Wattengebiet rund 500 Kilometer lang und 310.000 Hektar groß.

Das Wattenmeer selbst ist 10.000 Quadratmeter groß. Davon bestehen rund 4.000 Kilometer aus trockenfallenden Sandbänken. Damit ist das Wattenmeer das größte Gezeitengebiet der Welt.

Es war der erste traditionelle Lastkahn mit einem modernen Unterwasserschiff. Letztlich wurde eine Konstruktion entworfen, die ungefähr 20 Prozent leichter war als die des traditionell gebauten Lemsteraaken. Die IJSVOGEL kann über die Reederei Karakter gechartert werden.

IJSVOGEL Die 16,7 Meter lange IJSVOGEL wurde von Van Oossanen Navel Architects entworfen und lief im Jahre 2000 vom Stapel.

Web www.rederij-karakter.nl / www.dirkblom.nl / www.zeezichtvlieland.nl / www.loods-terschelling.nl / www.wadvaarders.nl / www.wadden.nl

An diesem Abend beschließen wir, an Bord zu kochen. Die Kombüse füllt sich langsam mit dem Duft der Spaghetti Bolognese und Rinderfiletstreifen. Während der Wind durch die Wanten heult und der Regen rhythmisch auf dem Teakholzdeck trommelt, werfen wir noch einen Holzblock in den Ofen. Die iPads und iPhones sind ausgeschaltet. Im warmen Deckshaus herrscht eine herrliche Stille. In einem der schönsten niederländischen Segelgebiete liegend stoßen wir auf das erste echte Herbstgefühl dieses Jahres an.

Surface Pro

Der vielseitige Laptop.

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AUSGABEN & EINE PHOTO ISSUE IM ABONNEMENT FÃœR 27 EURO

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DA. DA & DA

TROPICAI KING COCONUT WATER PURE Das Bio-Kokoswasser aus der King-Kokosnuss ist eine echte Rarität. Bis heute wird sie von Kleinbauern geerntet und nach traditioneller Handwerkskunst verarbeitet. Ihr Kokoswasser ist besonders aromatisch und ihr Ruf als erfrischend isotonisches Getränk eilt ihr über die Meere voraus. Kokoswasser enthält eine natürliche Süße (keine zusätzliche), einen hohen Kaliumgehalt und ist frei von Konservierungsstoffen. Für den stationären und Biohandel gibt es den Shopfinder auf der Website. Der Preis liegt bei 2,49 Euro. www.tropicai.com

CELSUS VERLAG “GEKENTERT“ Steven Callahan erzählt die Geschichte von vier Männern, die auf der Suche nach Abenteuern mit einer Segelyacht von Neuseeland Richtung Tonga aufbrechen. Bereits wenige Tage nach dem Auslaufen kentert das als unsinkbar geltende Schiff und die Männer kämpfen auf dem kopfüber treibenden Boot ums Überleben. Callahan, der selbst 76 Tage auf einer Rettungsinsel im Atlantik trieb, weiß um die psychischen Grenzbereiche in solch einer Extremsituation.

ISBN 978-3-946737-00-1. 376 Seiten. Hardcover. Der Preis liegt bei 22 Euro. Ein Euro pro verkauftem Buch geht der DGzRS als Spende zu. www.celsus-verlag.de

INTERBOOT 2017 WIEDER VOLL AUF KURS Vom 23. September bis 1. Oktober können Segler einzigartige Wassersportmomente am Bodensee erleben.

Mit ihrem besonderen Mix aus Ausstellung und Event, ist die INTERBOOT auch dieses Jahr wieder ganz in ihrem Element.

Die Wassersportausstellung zeigt die gesamte Bandbreite des Segelsports und macht sowohl jungen Backfischen als auch erfahrenen Seemännern mit einzigartigen Exponaten und einem vielfältigen Rahmenprogramm Lust auf Meer. Vom

Modelle ihre Anker. Mit Wind im Haar und

Schnuppersegeln auf dem Messesee bis hin zu spektakulären

immer einer Handbreit Wasser unterm Kiel

Regatten, die vom INTERBOOT-Hafen Kurs auf den Bodensee

garantiert auch die INTERBOOT-Academy

nehmen, lichten im Rahmen der INTERBOOT zahlreiche

neuen Input, während die Charter- und Törnberatung kostenlose Tipps für den

nächsten Bootstrip gibt. Faszination Foiling lautet das Motto für den Bereich Segeln 3.0, der auf der INTERBOOT in all seinen Facetten präsentiert wird. Neben Ausstellungsstücken mit Wow-Effekt, aktuellen Hintergrundinformationen, Vorträgen im Rahmen des Segel-Kompetenz-Centers und Live-Foiling rücken die fliegenden Schiffe in den Fokus der diesjährigen INTERBOOT. www.interboot.de

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ANCHORSEN BIG ADVENTURE Liebe zum Detail und Individualität am Arm gefällig? Willkommen an Bord! Jede ANCHORSEN wird in einer handgefertigten Holzbox und in einem handgenähten Kordelzugsäckchen ausgeliefert. Dank der Quick-Change-Technologie können die Armbänder ganz einfach und ohne Werkzeug ausgewechselt werden. Das Gehäuse hat 40 Millimeter Durchmesser, ist drei Meter wasserabweisend (also nicht wasserdicht) und besteht aus gehärtetem Mineralglas. Das Armband besteht aus hochwertigem Wildleder. Die Uhr ist in verschiedenen Farben und Armbändern erhältlich. 69 Euro. www.anchorsen.de

PREUSSISCHE WHISKY-DESTILLERIE SINGLE MALT Wer dachte, Whisky würde nur in Schottland destilliert, der irrt sich gewaltig. Seit über 600 Jahren wird auch in Deutschland Whisky hergestellt, seit 1850 auch in der Uckermark. Diese Tradition ließ Cornelia Bohm 2008 wieder aufleben. Erdig und kraftvoll im Geschmack, wird er in traditioneller Weise von Hand langsam destilliert.

Jede Einzelfassabfüllung aus Spessarteiche und amerikanischer Weißeiche besitzt ihren ganz eigenen Charakter.

Das Wasser stammt aus einem unterirdischen See, der unter der Brennerei liegt. Der Whisky ist nur in begrenzter Stückzahl lieferbar. Der Preis für die 0,5-Liter-Flasche liegt bei 80 Euro. www.preussischerwhisky.de

MOTOROLA ACTIONKAMERA Die VerveCam+ ist eine tragbare Lifecasting-Kamera mit Social-MediaAnbindung, sodass man Fotos und Videos in Echtzeit zum Beispiel über Facebook oder Twitter teilen kann. Die runde Form mit kompaktem Format von 56 Millimeter Durchmesser und 28 Millimeter Tiefe unterscheidet sie von anderen Modellen. Über die Power- und die Bedienungstaste kann die Kamera einfach mit einer Hand bedient werden. Im Lieferumfang sind Kamera, das wasserdichte Gehäuse, ein Trageclip, Stoßfänger und Trageband, eine Universalhalterung, USB-Ladekabel sowie eine Kurzanleitung enthalten. 199 Euro. www.verve.life

L:A BRUKET SONNENCREME Die Schweden von L:A Bruket haben erstmals einen natürlichen Sonnenschutz entwickelt. Ätherische Öle, die aus Minze und Patschuli gewonnen werden, wirken kühlend und erfrischen die Haut. Weitere Inhaltstoffe: Avocado, Sonnenblumenöl, Omega-6, -7 und -9 sowie die Vitamine D und E. Da die Gründer der Firma selbst Surfer, also Wassersportler sind, haben sie die Creme umfangreichen Tests unterzogen. In den Produkten der Firma sind keine Mineralöle, sie werden nicht an Tieren getestet und sind komplett vegan. Der Preis liegt bei 48 Euro für die 200-Milliliter-Flasche. www.labruket.se

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SURVITEC GROUP CREWSAVER ERGOFIT 50NEX Die Regattaweste stellt aktuell den höchsten am Markt bekannten Standard dar. Mit der flachen Ausführung bietet sie einen hohen Tragekomfort auch für Anwendungen in schwierigem Umfeld.

In Zusammenarbeit mit ARTEMIS RACING war Crewsaver in der Lage, eine neue und innovative Schwimmhilfe zu entwickeln. Die Weste enthält unter anderem folgende Features: Körperschutzplatten, Staumöglichkeit für Atemluft, Klappmessertasche mit Fangleine, verdeckte Führung des Trinkwasserschlauchs und vieles mehr. Der Preis liegt bei 119 Euro. www.survitecgroup.com

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LANDGANG PERSENNING

360° aus Hamburg steht für professionelles Taschendesign mit höchstem Anspruch an Gebrauch und Funktion und für maritime Lieblingsstücke von der Nordseeküste. Die Hamburger kaufen ausgemusterte Segel als Recyclingmaterial bei Seglern und Yachtbesitzern direkt vor Ort. Denn leichtes Segeltuch ist stabil, UV-beständig, reißfest und zudem seetauglich. Wertvolle Unikate und das Gegenteil von unpersönlicher und umweltbelastender Massenware. Alle Taschen werden unter fairen Bedingungen in einem Familienunternehmen in Europa produziert. Landgang Persenning: 149,90 Euro. www.360taschen.de

BUSCH MEDIA GROUP “FLYING CLIPPER“ Dies ist ein monumentaler Dokumentarfilm über die Abenteuer eines schwedischen Segelschiffs, das Anfang der 60er-Jahre eine Reise in den Mittelmeerraum unternimmt. Der Törn führt zu den Traumzielen der alten Welt: von der Côte d’Azur über die griechischen Inseln bis zu den Pyramiden Ägyptens.1962 mit eigens konstruierten 70-Millimeter-Kameras gedreht, ist „Flying Clipper“ der erste deutsche Film, der in diesem hochauflösenden Großbildformat produziert wurde. Jetzt ist er auf 4K remastert. Umfangreiches Bonusmaterial zur Entstehung und Restauration des Films sowie zur Geschichte des 70-Millimeter-Films vervollständigt diese Edition auf DVD, Blu-ray und UHD Bluray. Der Preis liegt bei 16,99 Euro für die DVD. www.gallepmedien.de

PELEG DESIGN YOLKFISH Kombüsenhelfer: Eier trennen kann kompliziert sein, muss es aber nicht. Der Yolkfish separiert spielend leicht das Eigelb vom Dotter und sieht dabei auch noch lustig aus. Gibts auch als Frog und Pig. Für extrafluffige Pfannkuchen. 11,50 Euro. www.peleg-design.com

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Photo: Juliette Jourdain

Edelstahlgehäuse mit schwarzer PVD Beschichtung, Automatikwerk mit Zentralsekunde, Carbon Zifferblatt

KURZ. KNAPP & KOLOSSAL

Schrift // Michael Walther Bild // Tom Körber

ES WERDE LICHT DIE STIRNLAMPE FÜR DEN H ARTEN B ORDEINSATZ

ES IST STOCKDUNKEL. WASSER SPÜLT ÜBER DAS DECK. GISCHT UND WIND ERSCHWEREN DIE KOMMUNIKATION AN BORD. WIR SIND AN DER SÜDKÜSTE ENGLANDS UND DER ÄRMELKANAL ZEIGT WIEDER EINMAL SEIN WAHRES GESICHT.

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agsüber schien noch die Sonne, aber pünktlich zur Dämmerung zog sich die Wolkendecke zu. Was ist Gischt, was ist Regen? Nur der Salzgehalt verrät den Unterschied. Der Bug taucht mit voller Wucht in eine der kurzen, miesen Wellen ein. Plötzlich ein lauter Knall auf dem Vorschiff. Die Fock schlägt wild umher. Also schnell den Lifebelt richtig einhaken und ab nach vorn. Fehlersuche ist angesagt!

Beinahe jeder Offshore-Segler wird solche oder ähnliche Situationen kennen. Es sind selten die ruhigen, entspannten Sommernächte an Bord, die

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in Erinnerung bleiben. In genau diesen Momenten geht es darum, das Schiff oder die Crew vor größeren Schäden zu bewahren. Besonnene, schnelle und durchdachte Entscheidungen sind gefragt.

Grundlage dieser ist das Fehlerbild beziehungsweise die Situation, die sich auf dem Vorschiff bietet.

Um diese bestmöglich einschätzen zu können, soll die LEDLenser MH10 die Crew mit bis zu 600 Lumen unterstützen. So viel sei bereits jetzt gesagt, die Leuchtkraft dieser Stirnlampe ist über jeden Zweifel erhaben. Dank der IPX4-Schutzklasse leuchtet die MH10 auch nicht nur im Fachgeschäft oder wenn zu Hause mal der Strom ausfällt. Wenn

es nachts mal schnell aufs Vorschiff gehen muss, ist auf diese Lampe Verlass.

Neben der Leuchtkraft und der Zuverlässigkeit sind bei einer Stirnlampe aber auch die Aspekte Tragekomfort und Leuchtdauer wichtig. Denn wenn ich mir sie erst aus der Ölzeugtasche heraussuchen und aufsetzen muss, weil der Tragekomfort nur mittelmäßig ist, hilft mir die Lampe in stressigen Situationen nur bedingt weiter. Die MH10 lässt sich dank des breiten Gurtes und der ordentlichen Polsterung sehr angenehm tragen.

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Auch der kräftige Akku am Hinterkopf ist gut gepolstert. Bis zu 120 Stunden sorgt dieser für Helligkeit – natürlich nur in der gedimmten Stufe.

Ein kleines, aber feines Extra ist die rote Leuchte am Hinterkopf. Dank dieser behält der Steuermann aus der Plicht die Crew deutlich besser im Auge. Auch wenn viele Offshore-Segler hektische Situationen gerade nachts an Bord kennen, lässt sich die MH10 natürlich auch in anderen Momenten perfekt einsetzen. Freie Hände und ausreichend Licht helfen auch dann weiter, wenn man auf dem Wasser die Nase mal wieder nicht voll genug bekommen konnte und so dazu gezwungen wird, sein Boot im Dunklen abzubauen. Das klingt nur einfach nicht halb so spektakulär!

Besonnene, schnelle und durchdachte Entscheidungen sind gefragt. Grundlage dieser ist das Fehlerbild beziehungsweise die Situation, die sich auf dem Vorschiff bietet.

Fazit: Die MH10 ist sicher nicht die leichteste Stirnlampe und mit knapp 90 Euro wohl auch nicht die günstigste. Die Leuchtkraft, die Akkueistung und insbesondere der Tragekomfort überzeugen aber. Wenn ich nachts aufs Vordeck muss, bin ich froh, wenn ich nicht auf Spielzeug vertrauen, sondern mich auf ein echtes Werkzeug verlassen kann.

Die LEDLenser MH10 ist an Bord genauso gut zu gebrauchen wie an Land – zum Beispiel wenn die Hydrofoils etwas Pflege benötigen.

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Schrift // Ulf Steffenfauseweh Bild // Jörg Niebergall, Thomas Stinnebeck, Ulf Steffenfauseweh

RUND 2,5 MILLIONEN EURO WÜRDE DER KATAMARAN, MIT DEM THOMAS STINNESBECK VON NEUWIED AUS UM DIE WELT SEGELN WILL, HEUTE KOSTEN. WEIL ER DAS GELD NICHT HATTE, KAUFTE ER FÜR 800 MARK EINEN PLAN UND BAUTE DEN KAT EINFACH SELBST. KOMPLETT.

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Das dritte Model im MaĂ&#x;stab 1:10 ist endlich so ausgereift, dass damit detailliertere Planungen weitergefĂźhrt werden kĂśnnen.

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lles beginnt mit einem Plan. Wobei: Ganz stimmt das nicht. Am Anfang ist ein Traum. Er begleitet Thomas Stinnesbeck (59) schon sein ganzes erwachsenes Leben lang. Vor neun Jahren aber beginnt Schritt eins der Umsetzung: Der Mann aus Hümmerich im Kreis Neuwied kauft sich den Bauplan eines Katamarans des australischen Schiffsdesigners Bruce Roberts.

Heute ist sein Katamaran fertig. Nur Mast und Segel fehlen noch: die beiden Teile, die Stinnesbeck nicht mit eigenen Händen fertigen konnte.

Sie werden in Holland aufgestellt. Die Brücken auf dem Rhein sind zu tief.

65 Fuß (20 Meter) lang ist das Schiff, das er erst in seiner Halle in Willroth und dann im Neuwieder Yachthafen baut. Zehn Meter breit und rund 20 Tonnen schwer. Wenn Stinnesbeck und seine Lebenspartnerin Uta Schüller damit demnächst um die Welt segeln, haben sie reichlich Platz. 200 Quadratmeter Fläche, davon gut 70 unter Deck. Eine voll ausgestattete Küche, Couch und Fernseher. Vier Doppel- und zwei Kinderkabinen, vier Bäder. Freunde und die drei Töchter werden immer mal wieder ein Stück mitfahren. Fahrräder, Tauch- und Angelausrüstung sowie zwei Aquascooter finden an Bord Platz. Es gibt eine „Sundowner-Bank“ und zwei Liegenetze, unter denen das Meer rauschen und die Delfine spielen werden. „Alles sehr bequem. Wir sind praktisch mit unserem Zuhause unterwegs“, sagen die beiden.

Aber leicht zu navigieren ist diese Größe wiederum nicht. „Wir müssen noch üben“, gibt Stinnesbeck zu.

Deshalb geht es vor der großen Weltumseglung erst einmal auf einen Turn ins Mittelmeer. „Eine Nummer kleiner wäre auch in Ordnung gewesen. Aber dafür habe ich kein Geld gehabt“, sagt der Erbauer.

Er grinst dabei, meint das aber tatsächlich ernst.

Der Plan sei einfach günstig gewesen. Aus heutiger Perspektive klingt das lustig, wenn man weiß, dass Thomas Stinnesbeck nicht nur ein Schiff gebaut, sondern auch eine Aktiengesellschaft gegründet und groß gemacht hat. „Ich bin da so reingerutscht“, sagt er. Bester im Abijahrgang, dann mit 24 Jahren studierter Arzt. Promotion: summa cum laude. Aber das war 1982. Eine Zeit, in der man mit Medizinern die Straße pflastern konnte. „Ich wär gern Chirurg geworden, habe 300 Bewerbungen geschrieben. Das ging schon ans Ego“, erinnert er sich und erzählt, dass er sich stattdessen mit medizinischen Abrechnungsprogrammen beschäftigte. Dann war er bei Siemens Medical, einem der weltgrößten Hörgeräteproduzenten, angestellt und dabei ging ihm die Idee der eigenen Firma durch den Kopf.

2004 gründet er die Focus Hören AG. Als er sie verkauft, verfügt sie über das bundesweit viertgrößte Vertriebsnetz für Hörgeräte. Doch eine reine Erfolgsgeschichte ist es nicht. Mehrfach, so sagt Stinnesbeck, steht das Unternehmen auf der Kippe.

Er selbst muss sich zweimal vor Gericht verantworten, weil er Strukturen aufbrechen will, gegen die die, wie er sagt, „sehr merkwürdige Branche“ rebelliert.

Oben: Dr. Thomas Stinnesbeck im Hafen von Neuwied. Unten: Der Kat wurde in einer eigens gebauten Halle in Willroth zusammengebaut.

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Bester im Abijahrgang, dann mit 24 Jahren studierter Arzt. Promotion: summa cum laude. Aber das war 1982.

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Vor sechs Jahren fing Stinnesbeck mit einer selbst gebauten CNCFräse an, seinen Traum zu bauen. Im August 2015 sind die beiden Rümpfe fertig und können per Spezialtransporter von aus Willroth in den Neuwieder Yachthafen gebracht werden.

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Die Wirtschaftswoche schreibt: „Er inszeniert sich als eine Art Robin Hood“. Spaß macht ihm das alles nicht. „Ich hatte kein besonders schönes Berufsleben“, sagt er in der Rückschau. „Die Dinge haben sich so entwickelt, sind mir teilweise auch entglitten. Ich wäre auch gern Arzt gewesen“, wiederholt er und fragt: „Wer interessiert sich denn schon für Hörgeräte?“ Und so fällt es ihm nicht schwer, die AG vor rund einem Jahr an einen Konkurrenten zu verkaufen. Stinnesbeck macht Kasse.

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Wie viel, verrät er nicht. Aber es ist genug, um nicht mehr arbeiten zu müssen und den Traum vom Schiff zu realisieren. Denn, wie er erklärt, steigt die Preiskurve beim Bau erst gegen Ende an. Allein der 20-Meter-Mast samt Segel schlägt mit rund 200.000 Euro zu Buche.

Aber anfangen kann er mit kleinen Mitteln.

Stinnesbeck baut sogar die Halle mit angeschlossenem Wohnhausbereich im Willrother Industriegebiet bis auf das Stahlskelett selbst.

95 Die Kostenkurve steigt erst zum Schluss rapide an. Die Gesamtkosten liegen bei etwa 250.000 Euro.

Dort hat er Raum, um die beiden Rümpfe zu bauen, die er später im Neuwieder Hafen zusammensetzt. Aber erst einmal sitzt er nächtelang über den Plänen des Australiers. „Die muss man ja erst einmal kapieren“, sagt er. „Die schlägt man nicht auf und sagt: Ach so ...“ Und manches habe er auch angepasst, weil es ihm „etwas kompliziert“ erschien.

Bevor es ans eigentliche Schiff geht, baut er Modelle. Ein kleines hat er schon Jahre vorher mit der Laubsäge gefertigt. Es hatte wesentlich mehr Kabinen, weil er sich den Traum über Vermietungen finanzieren wollte. „Ein bisschen naiv“, findet er heute. Das dritte Modell schließlich ist exakt im Maßstab 1:10. Mit ihm macht er Schwimmtests, zeichnet sämtliche Stellen ein, an denen Leitungen aus den Wänden kommen sollen. „Man muss genau vorplanen“, weiß er. „Sonst wird es später viel mehr Arbeit. Viele Selbstbauer brauchen deshalb wesentlich länger.“ Dann vor circa sechs Jahren fängt er richtig an. Vorher hat er noch die CNC-Fräse, die er

als „zweiten Mann“ bezeichnet, selbst gebaut. „Die hätte sonst 36.000 Euro gekostet. So waren es nur 6.000 Euro“, sagt er und verweist wieder darauf, dass das damals für ihn viel Geld gewesen sei. „Ist es heute noch“, ergänzt er schnell und gibt dann zu, dass „die Lust an der Entstehung“ schon auch eine Rolle spielt. Wie viele Stunden er in seiner Halle steht und werkelt, weiß er nicht. „Tausende“, schätzt er und gibt zu, natürlich oft Zweifel gehabt zu haben, ob das hinterher auch alles passt und funktioniert.

Eigentlich jede freie Minute der vergangenen sechs Jahre verbringt er mit dem Bau. Nur für Reisen nimmt er sich noch Zeit. Das war und ist sein Ding, schon seit er als 22-Jähriger mit dem Pan-Am-Standby-Ticket um die Welt flog.

Im August 2015 sind die beiden riesigen Rümpfe fertig, werden aus Willroth per Spezialtransport und Polizeieskorte nach Neuwied in den Yachthafen gefahren. Ab dann nimmt der abstrakte Traum langsam Formen an. 2016 kann er sich sogar zwei Angestellte leisten, die ihn unterstützen.

2004 gründet er die Focus Hören AG. Als er sie verkauft, verfügt sie über das bundesweit viertgrößte Vertriebsnetz für Hörgeräte.

SZENE

Im April schließlich kommt der große Moment, als YEAR OF THE CAT, so hat er seinen Katamaran getauft, angehoben wird, schwebt und nicht bricht. Zwei Kräne setzen ihn ins Hafenbecken, wo die letzten Arbeiten an der Inneneinrichtung erledigt werden. „Für so ein Projekt muss man schon ein bisschen bekloppt sein. Die Leute sagen ja auch nur: Ja, ja, der baut sich ein Schiff ...“, erzählt er und philosophiert: „Die treibenden Kräfte sind immer die Träume.

Das hält man nur dann so lang durch, wenn man die blaue Lagune sehen kann.“ Und das kann Thomas Stinnesbeck. Auch die Route für die große Fahrt immer Richtung Westen hat er fest im Kopf. Und er hat die richtige Frau an seiner Seite. Uta Schüller toleriert nicht nur seine Leidenschaft. Sie hilft ihm, packt immer mit an, wenn eine zweite Hand gebraucht wird.

Und sie will mit ihm das große Abenteuer wagen. „Mein Traum war es früher nicht, aber ich konnte mir sofort vorstellen, dass es Spaß macht“, sagt sie.

Selbst der lange Schlag über den Pazifik, bei dem sie ein paar Wochen ohne Land in Sicht allein auf dem Meer sein werden, schreckt sie nicht. Im Gegenteil. Und Geschichten von Monsterwellen und Piratenüberfällen? Manchmal, sagt sie, bekommt sie ein wenig Angst. „Aber dann denke ich: Da wächst man rein.“ „Wir fühlen uns gewappnet“, ist Thomas Stinnesbeck überzeugt und erzählt, dass sie verschiedene Vorbereitungskurse besucht haben. „Maritime Seenotrettung“ in Bremen

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zum Beispiel. Außerdem haben die beiden Zeit.

Sie wollen reisen, Länder und Buchten entdecken, keine Hochleistungssportler sein. „Wenn das Wetter schlecht ist, bleiben wir liegen“, sagt er. Für die Weltumseglung hat er drei Jahre eingeplant. Aber wenn es fünf oder sieben werden – „geht auch“.

Und gegen Piraten werde er sich bewaffnen, kündigt er an und erzählt, dass er die entsprechenden Bescheinigungen bereits beisammen hat. Rein rechtlich ist das Schiff nämlich deutsches Hoheitsgebiet. Dass er wirklich schießen muss, glaubt er aber nicht. „Es reicht in aller Regel, wenn man die Waffen zeigt“, hat er sich informiert. Viel wichtiger aber noch ist es, den Piraten einfach aus dem Weg zu gehen. „Die Segler-Community kommuniziert.

Man weiß ja, wo gefährliche Stellen sind. Die muss man meiden“, betont er und verweist auf das Beispiel des von Islamisten auf den Philippinen geköpften Seglers aus Deutschland. „Der dachte, er käme mit denen klar. Das tu ich nicht.“ Aber diese Risiken sind nicht das eigentliche Thema, wenn Thomas Stinnesbeck erzählt.

Lieber spricht er davon, dass er sich vom Wind in die Karibik pusten lassen will, bei Feuerland Südamerika umrunden, über den riesigen Pazifik nach Australien fahren und schließlich in Afrika ankommen will. Der Kontinent ist irgendwann zu seinem Sehnsuchtsort geworden. „Die Vorfreude ist einfach riesig“, bilanziert er: „Jetzt wird aus Fantasie Realität!“

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„Für so ein Projekt muss man schon ein bisschen bekloppt sein. Die treibenden Kräfte sind immer die Träume.“

Die YEAR OF THE CAT war jahrelang das größte private Schiffsbauprojekt Deutschlands.

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KOLUMNE HUMAN FACTOR

KOMMUNIKATION CLOSING THE LOOP

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it verschiedenen Kommunikationsmodellen und -theorien können wir menschliche Interaktion erklären. Die „Vier Seiten einer Nachricht“ von Friedemann Schulz von Thun, das kybernetische Kommunikationsmodell nach Shannon und Weaver oder die fünf Axiome Paul Watzlawicks seien nur beispielhaft für die Ansätze, die wir zur Optimierung der Kommunikation in kritischen Situationen ableiten, genannt. Erfahrungen, Erwartungen und individuelle Konzepte, von Ereignissen in bestimmten Situationen beeinflussen erheblich unsere Sprachrezeption. Das heißt, jeder von uns wird das empfangene und gesendete Signal, Wort oder Zeichen mit anderen Situationen in Kontext bringen, sei es bewusst oder unbewusst.

Moderne Crews haben verstanden, dass es gilt, mangelhafte Kommunikation/ Interaktion zu erkennen, auszuschalten beziehungsweise diese zu optimieren.

Ist uns bewusst, was schlechte Kommunikation ist? Und … was ist gute Kommunikation? „Könnte mal jemand …?“, „Macht mal wer …!“, „Hat einer …?“ Diese oder ähnliche Formulierungen ohne einen genauen Adressaten haben wir alle mehrfach erlebt. Die Art der Verantwortungsdiffusion durch unklare Aufgabenverteilung birgt in kritischen Situationen ein hohes Potenzial an nicht erledigten Aufgaben oder an einer maximalen Überlastung einzelner Crewmitglieder. Ein Hauptproblem für neue Crewmitglieder, welche sich in gefestigte Crews integrieren müssen, stellen Sprach- und Sprechprobleme dar. Zu leises Reden, starker Dialekt und die Verwendung von mehrdeutigen, vagen Begriffen können für den Einzelnen die Kommunikation im ungünstigsten Fall unmöglich machen.

Eine erhebliche Kommunikationshürde in stressigen Situationen ist die massive Überlastung der Crewmitglieder mit Informationen. Diese folgen häufig in dichter Abfolge, druckvoll oder aggressiv. Dies führt unumgänglich zur Überforderung der Seemannschaft. Jeder sollte sich bewusst sein, dass diese zugegeben schlechte Art der Kommunikation nicht ungewöhnlich ist. Der Sender erkennt eine kritische Situation, möchte dafür eine sofortige Lösung und muss in gleichem Maße seine nächsten Handlungen antizipieren. Hier die nötige Ruhe zu bewahren, erfordert sehr viel Erfah-

rung und Selbstkontrolle. Spielen Sie doch mal unterschiedliche WorstCase-Szenarien mit Ihrer Crew gedanklich durch. Getreu den Worten von Hermann Hesse: „Und ist es einmal ausgesprochen, so klingt es schon ganz anders.“ Legen Sie klare Rollen und Verantwortlichkeiten fest. Einigen Sie sich auf standardisierte, präzise Begrifflichkeiten und setzen diese auch in nicht kritischen Situationen durch. Sie werden sicherer!

In kritischen Situationen ist es essenziell, dass vom Kommunikationspartner sichergestellt wird, dass alle Informationen gehört und auch verstanden wurden. Das Kommunikationsprinzip „Closing the Loop“ ist hier sehr förderlich und sichert alle Gesprächspartner ab. Dabei gilt: Die ursprüngliche Nachricht wird vom Empfänger wiederholt. Durch die Wiederholung der Inhalte wird ein mögliches Missverständnis erkannt und kann korrigiert werden.

Neben diesen Regeln muss zwingend darauf geachtet werden, dass es im Segelalltag nicht zur Vermischung von Beziehungsbotschaften und dem Sachinhalt einer Nachricht kommt. Machtkämpfe um einen sozialen Status, das Durchsetzen per Lautstärke, subtile Herabsetzungen oder gar offene Beleidigungen führen unweigerlich dazu, dass die Kommunikation nicht nur im Segelalltag, sondern auch in kritischen Situationen unproduktiv und damit gefährlich für die komplette Seemannschaft wird. Die Lösung ist: Wertschätzung und Respekt. Lernen Sie vor einem Törn Ihre Seemannschaft kennen.

Wir wissen heute, dass Disharmonie und Spannung häufig durch mangelnde Interaktion im Vorfeld bedingt ist. Genügt es Ihnen, jemanden einmal im Wirtshaus bei einen Glas Wein zu treffen und danach geht es auf engstem Raum für zwei Wochen an Bord? „Die waren doch nett“, „Das wird schon“ ...

Für den Segelsport ist gute Kommunikation und Interaktion unabdingbar.

Sie bilden die Basis für unser Verhalten in kritischen Situationen. Professionelle Segelschulen und Vereine lehren bereits das Themenfeld der Kommunikation intensiver. Sie haben den Stellenwert erkannt und heben damit die Kraft der Kommunikation im Team heraus. Lassen Sie uns an Bord bewusster kommunizieren! Die evidenzbasierte Datenlage ist eindeutig: weniger Fehler, weniger Unfälle und ein friedlicheres Miteinander.

Matthias Degusan lebt in Leipzig. Er arbeitet als Dozent für präklinische Notfallmedizin und als Human-Factor-Trainer. Im Bereich CRM (Crew Resource Management) ist er bei der Luftfahrtbehörde als Trainer zugelassen. Nebenbei ist er noch glücklich verheiratet. Sein Sohn und er sind begeisterte Hobbysegler.

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Lichtbild- & Geschichtenmagazin

VOLVO OCEAN RACE // REGATTA BOOTSDESIGN // WADDENZEE

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KOLUMNE RECHT

SCHADENSFALL

WENN DIE VER SICHERUNG REGULIERT …

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s war ein herrlicher Segeltag in den finnischen Schären. Drei Windstärken, die Genua voll ausgerollt. Skipper und Crew zufrieden. Alles gut, wenn da nicht dieser Stein im Weg gewesen wäre.

Es hatte heftig gerumst, als das Schiff von „hundert auf null“ abgebremst wurde. Die Harmonie an Bord war auch gleich dahin. Noch am selben Abend hing das Schiff im Kran einer fremden Werft. Die Befürchtungen bestätigten sich. Es war nicht nur eine Delle im Kiel, sondern ein Schaden an der Rumpfstruktur entstanden.

Weitersegeln ausgeschlossen.

Aber zum Glück ist man kaskoversichert. Da es keine Anhaltspunkte für Einwendungen gibt, erklärt die Versicherung auch bald ihre Bereitschaft, die Reparatur zu bezahlen. Die Versicherung ist sogar so fair, auf Wunsch des Eigners den Transport zur deutschen Werft des Vertrauens zu finanzieren. Das ist wirkliche Kulanz. Schon bald kann der Auftrag zur Reparatur gegeben werden.

Die Versicherung hat die Zusage zur direkten Zahlung der Rechnung gegeben. Alles scheint sich wieder zum Guten zu entwickeln.

Doch als das Schiff nach einigen Wochen Werftaufenthalt an den Eigner zurückgegeben wird, ist der Stress plötzlich zurück! Im Reparaturbereich ist das Schiff undicht. Immer bei Krängung oder stärkerer Bewegung auf See dringt Wasser ins Schiff. Der Eigner lässt die Reparatur untersuchen und stellt gravierende Mängel fest.

Offensichtlich hatte die Werft des Vertrauens kein gutes Personal und auch nicht die ausreichende Werkstattausstattung, um so eine „Herzoperation“ durchzuführen.

Die Rechnung ist aber schon lang bezahlt; auf Mängelrügen reagiert die Werft nur ausweichend. Der Eigner wendet sich wieder an die Versicherung. Diese weist zu Recht darauf hin, dass sie ihren Teil erfüllt hat, nämlich die Kosten für die Reparatur an die Werft bezahlt hat. Noch einmal wird das Schiff durch einen Sachverständigen im Auftrage der Versicherung gründlich untersucht, ob es möglicherweise Zweitursachen für den Wassereintritt gibt. Das kann der Sachverständige alsbald ausschließen, zeigt aber noch mehr Mängel an der Arbeit der Werft auf. Es wird immer deutlicher, dass die gesamte Arbeit der Werft rückgebaut und wiederholt werden muss. Offensichtlich ist die Verbindung zwischen dem Reparaturbereich und den neu aufgebrachten Materialien (Glasfasermatten, Polyesterharz) nicht gelungen.

Nach diesem Ergebnis verabschiedet sich die Versicherung endgültig mit freundlichen Worten aus dem Schadensfall.

Zu Recht, denn mehr hat sie nicht zu leisten. Die Reparaturwerft reagiert auch jetzt nicht auf Aufforderungen zur Nachbesserung. Schon gar nicht in dem Umfang, der offensichtlich notwendig ist. Der gewährte Vertrauenskredit ist aufgebraucht und hat sich in großes Misstrauen gewandelt.

Der Eigner gibt die Reparatur nun auf eigene Kosten erneut bei einer anderen Werft in Auftrag. Die Segelsaison ist hin!

Inzwischen klagt er gegen die Werft auf Erstattung der neuerlichen Reparatur. Der Ausgang bleibt abzuwarten. Der Eigner hat sich geschworen, bei seinem nächsten Versicherungsfall die Reparatur gründlich zu überwachen oder einen Sachverständigen zu bezahlen. Fazit: Eine kulante Regulierung des Schadens durch die Versicherung ist keine Garantie für die ordentliche Ausführung der Reparatur.

Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit engagiert er sich für die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche. www.vondermosel.de

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SUPPLIER OF CHAMPIONS.

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PAIN IS TEMPORARY GIVING UP IS FOREVER!

DAS VOLVO OCEAN RACE GEHT IN SEINE 13. AUFLAGE. 102

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Schrift & Bild // Michael Walther

ES SIND NUR NOCH WENIGE WOCHEN BIS ZUM START DES VOLVO OCEAN RACE. VON ALICANTE AUS BEGINNT DIE JAGD: 45.000 SEEMEILEN, ELF ETAPPEN, BEI FLAUTE UND STURM, TAG UND NACHT UND DIE GEGNER NUR WENIGE KILOMETER ENTFERNT. ES WIRD WIEDER MIT DEN BEKANNTEN VOLVO 65 GESEGELT, DIE AUCH BEREITS VOR DREI JAHREN ZUM EINSATZ KAMEN. WIE ABER WURDEN DIE YACHTEN ÜBERARBEITET UND WAS HAT SICH SONST NOCH VERÄNDERT?

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Dicht an dicht liegen die Volvo 65 an der Startlinie. Um jeden Zentimeter wird hart gekämpft.

Daran wird sich in den kommenden acht Monaten auch nichts mehr ändern. Seitdem das Volvo Ocean Race mit One-Design-Yachten gesegelt wird, unterscheiden sich die Schiffe nur noch durch die Sponsorenlogos. Wo in den Jahren zuvor verschiedene Konstruktionen in unterschiedlichen Bedingungen noch ihre Schokoladenseiten zeigen konnten, sind die Voraussetzung für alle Teams jetzt absolut identisch. Vom Rumpf über das Rigg, die Segel, die Beschläge bis hin zum Tauwerk sind die Volvo 65 gleich. Wie die letzte Auflage der legendären Regatta gezeigt hat, sind die Rennen damit deutlich knapper und spannender. Wie aber gewährleistet das Race-Management die Einhaltung des strikten Einheitslooks?

Wenn die Volvo 65 von den Teams in unterschiedlichen Werften und von unterschiedlichen Shorecrews bearbeitet werden würden, würde natürlich zwangsläufig jedes Team versuchen, Kleinigkeiten zu optimieren. Die einzige Lösung, die Yachten identisch zu halten, war es daher, sämtliche Arbeiten an den Schiffen ausschließlich vom Personal der Volvo Ocean Race Boatyard ausführen zu

lassen. Ähnlich wie bei der Fahrzeugproduktion hat Volvo also kurzerhand ein eigenes Werftteam zusammengestellt, das sich vor und während des Rennens um die Belange der Teams und Yachten kümmert. Beim Volvo Ocean Race 2017/2018 gehen Volvo-65-Yachten verschiedener Jahrgänge an den Start. Da ist die ehemalige SCA, die bereits 2013 gefertigt wurde, neben der brandneuen AKZONOBEL, der einzigen neuen Yacht im Feld.

Wie verträgt sich dies mit dem Wunsch, identische Yachten an den Start zu bringen, um gleiche Chancen zu gewährleisten?

Kurz und bündig: sehr gut! Allerdings nur, weil die gesamte Planung des Race-Managements darauf ausgelegt ist und die Vorarbeiten akribisch durchgeführt wurden. Die bereits bestehenden sieben Volvo 65 wurden nach Lissabon überführt und dort einem kompletten Refit unterzogen. Dabei wurde nicht ein Beschlag an Bord gelassen. Alle Komponenten vom Ruderlager über das Wasserballastsystem bis hin zu den Winschen, Klemmen und Blöcken wurden demontiert und aufbereitet oder ausgetauscht. Jedes Bauteil der Yachten wurde mit Ultraschall untersucht, um kleine Risse oder andere Abnutzungsspuren zu erkennen.

Oben: Auch wenn vier Teams aus der letzten Auflage wieder am Start sind, werden alle Yachten überarbeitet.

Unten: Team AKZONOBEL geht als einzige Mannschaft mit einer neuen Yacht an den Start.

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Seitdem das Volvo Ocean Race mit One-Design-Yachten gesegelt wird, unterscheiden sich die Schiffe nur noch durch die Sponsorenlogos.

Ein ehemaliger Fischmarkt in Lissabon ist seit einigen Monaten die Heimat der Volvo Ocean Race Boatyard. Mehrere alte Lagerhallen bieten perfekte Voraussetzungen, um die Yachten wie auf einer Montagestraße bei Volvo in Göteborg Stück für Stück zu demontieren, zu untersuchen und anschließend wieder aufzubauen. Nach der bereits angesprochenen Demontage aller Bauteile wird die Yacht von allen Farben befreit. Jedes Einzelteil der Yachten wird gewogen und der Schwerpunkt bestimmt. So schließt man aus, dass die Masten zwar vielleicht ein identisches Gewicht haben, der eine jedoch toplastiger ist als der andere. Mittlerweile sind die gröbsten Arbeiten abgeschlossen und die Gewichtsunterschiede der acht Yachten liegen unter 50 Kilogramm und damit weit unter den Tolleranzen, die bei Bootsklassen wie den GC32 oder Extreme 40 üblich sind. Dabei wiegen diese Katamaran etwa eine Tonne und damit nur 1/12 der Volvo-Ocean-Race-Yachten. Die Crews werden am 22. Oktober 2017 also mit technisch identischen Gefährten ins Rennen um die Welt gehen.

Was also macht den Unterschied? Seglerische und navigatorische Kenntnisse werden beim kommenden Volvo Ocean Race noch mehr als bisher über Sieg oder Niederlage entscheiden. Durch bekannte, wenn auch berüchtigte Regionen der Erde führen die Etappen von Kapstadt nach Melbourne

Per Ultraschall werden alle Bauteile auf Schwächen geprüft. Erst danach werden Kiel, Mast und alle anderen Bauteile wieder montiert.

und von Auckland ins brasilianische Itajaí. Der Southern Ocean wird hier wieder sein stürmisches Gesicht zeigen und damit die Bilder liefern, die das Volvo Ocean Race zu dem gemacht hat, was es ist – eine der härtesten Offshore-Regatten der Welt. Taktisch anspruchsvoll werden sicher auch die Trips von Lissabon nach Kapstadt und von Itajaí nach Newport. Die Überquerung des Äquators und die Durchquerung der Doldrums mit ihren leichten Winden haben schon so mache Crew an den Rand der Verzweiflung getrieben. Neu und navigatorisch sehr anspruchsvoll werden wohl die Etappen vier und sechs. Von Melbourne nach Hongkong und dann ab nach Auckland. Verschiedene Klimazonen, viele kleine und große Inseln und der starke Schiffsverkehr vor China werden den Teams hier viel Aufmerksamkeit abverlangen.

Die Anforderungen an die Crews sind also sehr vielfältig, ebenso wie deren Zusammensetzung.

Das Volvo-Ocean-Race-Management hat bei der diesjährigen Auflage sehr unterschiedliche Konstellationen zugelassen. So können sieben Männer als Crew das Rennen aufnehmen. Diese können sich von ein oder zwei Frauen unterstützen lassen.

Natürlich können sich auch sieben Frauen mit ein oder zwei Männer als Crew zusammenfinden. Auch fünf Männer und fünf Frauen wären möglich, ebenso wie eine Crew aus elf Frauen.

Zwischen all diesen Konstellationen können die Teams von Etappe zu Etappe wählen. Je nachdem welche Zusammensetzung bei den erwarteten Bedingungen die größten Vorteile verspricht. Eine Konstante gibt es aber auch. So müssen mindestens zwei Teammitglieder jeder Crew am Ende des Rennens noch unter 30 Jahre alt sein.

Die perfekte Mischung aus Taktik, Erfahrung, Vorbereitung und einem gut funktionierenden Team wird auch bei dieser Auflage wieder den Ausschlag geben. Ende Juni 2018 werden wir wissen, wer die Herausforderungen dieses Rennens am besten gemeistert hat!

Das Rennen Start: 22. Oktober 2018 1. Etappe: Alicante–Lissabon 2. Etappe: Lissabon–Kapstadt 3. Etappe: Kapstadt–Melbourne 4. Etappe: Melbourne–Hongkong 5. Etappe: Hongkong–Guangzhou– Hongkong (ohne Wertung) 6. Etappe: Hongkong–Auckland 7. Etappe: Auckland–Itajaí 8. Etappe: Itajaí–Newport 9. Etappe: Newport–Cardiff 10. Etappe: Cardiff–Göteborg 11. Etappe: Göteborg–Den Haag

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83. NORDSEE

WOCHE Schrift // Hinnerk Weiler Bild // Hinrich Franck

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DIE 83. NORDSEEWOCHE, DIE WICHTIGSTE DEUTSCHE HOCHSEEREGATTA, FEIERT IN DIESEM JAHR EIN KLEINES JUBILÄUM: DIE LANGSTRECKENREGATTA FÜHRTE ZUM 25. MAL VON HELGOLAND NACH EDINBURGH. BEI DEM ERSTMALS ALS BUDWEISER CUP HELGOLANDEDINBURGH AUSGETRAGENEN RENNEN WURDE DEN CREWS VIEL ABVERLANGT: DIE TEILNEHMER WAREN FÜR DIE LANGE STRECKE BIS ZU VIER TAGE UNTERWEGS, UND DAS, NACHDEM BEREITS EIN WOCHENENDE VOLL ANSTRENGENDER RENNEN HINTER IHNEN LAG.

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Beim Capitell Cup geht es rund um Helgoland. 2017 herrschten einmal mehr raue Hochseebedingungen.

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D Den Auftakt bildet traditionell bereits am Freitag das Rennen von Wedel (Hamburg) nach Cuxhaven.

Die meisten Teilnehmer segeln im Rahmen des Minox Cup Cuxhaven–Helgoland dann auf die Nordsee. Doch auch von Wilhelmshaven, Bremerhaven und aus dem Watt vor Hallig Hooge werden Zubringerregatten angeschossen und bilden eine Sternfahrt nach Helgoland.

Erstes Schiff im Helgoländer Hafen war nach nur drei Stunden und 55 Minuten die MILAN mit Steuermann Dr. Uwe Lebens. Die 20 Meter lange Yacht konnte sich auch nach dem Eintreffen aller Yachten und nach berechneter Zeit klar als Spitzenreiter vor der BANK VON BREMEN mit Steuermann Bodo Mall behaupten. Dem Nachtrennen folgten am nächsten Morgen die Teilnehmer der Zubringerregatten. Auch für sie wurde der Weg nach Cuxhaven zur Geduldsprobe bei teils karibischen Temperaturen unter bren-

nender Sonne auf der Nordsee. Als erstes Schiff des Minox Cup von Cuxhaven nach Helgoland erreichte die HASPA HAMBURG mit Steuerfrau Katrin Hilbert den Inselhafen, belegte aber nach berechneter Zeit nur den zweiten Platz in ihrer Klasse nach der NIKAIA VON HAMBURG mit Hartmut Herrmann am Ruder.

Capitell Cup Rund Helgoland Obwohl der Morgen über Helgoland noch tiefgrau und ungemütlich aussah, bot der Sonntag den Teilnehmern beim Capitell Cup Rund Helgoland anspruchsvolles Hochseesegeln bei sagenhaften Bedingungen mit perfektem Wind und viel Sonne. „Ein Traumtag“, resümierte Wettfahrtleiter Albert Schweizer das Rennen. Insgesamt waren 103 Yachten zur größten Regatta der Nordseewoche angetreten, um die Hochseeinsel Helgoland und die benachbarte Düne einmal im Uhrzeigersinn zu umrunden. Je nach Bootsgröße und -art mussten dabei

unterschiedlich lange Bahnen gesegelt werden.

Kreuzen, Raumschots, Halbwind – der Capitell Cup Rund Helgoland bot allen Seglern anspruchsvolles Seesegeln vor der Kulisse der Insel.

Gewinner des Wanderpreises Capitell Cup war die 65 Fuß lange MILAN mit Skipper Dr. Uwe Lebens. Im Gesamtergebnis nach berechneter Zeit reichte es allerdings nur für den dritten Platz in ihrer Gruppe nach den Yachten BIG EASY III mit Steuermann Addi Bauer und der erstplatzierten XENIA unter der Führung von Ralf Lässig.

Budweiser Cup mit Kurs auf Sturmtief Mit seinem Vorschlag: „Gehen Sie von 50 Knoten (elf Windstärken) aus, dann sind Sie auf der sicheren Seite“, hatte Wetterberater Meeno Schrader bei der Steuermannsbesprechung erst einmal die Lacher auf seiner Seite. Doch so ganz zum Lachen war den meisten Teilnehmern nicht zumute.

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Über der Nordsee wartete ein Sturmtief auf den Budweiser Cup von Helgoland nach Edinburgh.

Die genannten Geschwindigkeiten waren dabei im Kern tatsächlich möglich, doch die meisten Boote hatten Möglichkeiten, dem auszuweichen. „Ab Mittwochmorgen sind aber durchaus 40 bis 45 Knoten zu erwarten“, erklärte Wettfahrtleiter Albert Schweizer. Dabei wurden die langsameren Boote auch noch doppelt bestraft: Wer bei dem rund 420 Seemeilen (800 Kilometer) langen Rennen nicht schnell genug war, erlebte erst den Sturm und dann auch noch Flaute vor dem Erreichen der schottischen Küste. Mit 14 Yachten hatte sich dennoch ein gutes Feld zum Rennen aufgemacht. „Ich finde es gut und auch mutig, wenn Crews entschieden haben, aufgrund der nicht zu unterschätzenden Wetterlage nicht zu fahren“, sagte Schweizer nach dem Startschuss.

Für einige der Teilnehmer war der Budweiser Cup der Nordseewoche auch die Qualifikation für die Teilnahme am Fastnet Race. Erstes Schiff in Schottland war die MILAN, die sich bereits kurz nach dem Start deutlich vom Feld abgesetzt und am Dienstagmorgen ihren Vorsprung bereits auf gute 80 Seemeilen (150 Kilometer) ausgebaut hatte. Das mit 20 Metern Länge größte Schiff im Feld musste allerdings bei den berechneten Ergebnissen viel dieses Vorsprungs an die kleineren Schiffe vergüten, sodass der Größenvorteil bei der berechneten Zeit am Ende der Regatta ausgeglichen wurde. Der letztmalige Gewinner des Edinburgh-Rennens, die BANK VON BREMEN mit Steuermann Bodo Mall, lag am Dienstagmorgen an dritter Stelle.

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Die windreiche Wochenmitte hatte auch auf der Nordsee beim Budweiser Cup ihre Spuren hinterlassen. Die Liste, mit ohnehin nur 14 Teilnehmern wegen des angesagten schweren Wetters, hatte sich im Laufe der ersten drei Tage weiter ausgedünnt.

Im Ziel gewertet wurden am Mittwochmorgen die MILAN, die AQUIS GRANUS am späten Abend und in der Nacht zum Donnerstag die BANK VON BREMEN. Zuletzt erreichte die SUNBIRD am Donnerstagmorgen gegen halb acht die Ziellinie vor Edinburgh.

Der angekündigte Sturm über der Nordsee hatte noch nicht einmal begonnen, als auf der MOANA am Dienstag der Mast brach: „Wir hatten gerade den Wachwechsel zum Mittag und so waren alle schnell an Deck“, erklärte Skipper Mathias Brückert nach der glücklichen Rückkehr an Land. Der Mast brach bei rund 20 Knoten Wind und einem Meter Seegang demnach ohne jede Vorwarnung kurz über dem Lümmelbeschlag ab. Ohne Mast war sofort klar, dass die weitere Reise der Yacht nun unter Motor zurück nach Helgoland gehen müsste. Jedoch lagen seit dem Start bereits weit über 100 Seemeilen im Kielwasser, zu viel für den an Bord befindlichen Treibstoff der Yacht. Mithilfe der DGzRS wurde daraufhin das 72 Meter lange dänische Versorgungsschiff ESVAGT SERVER zur MOANA umgeleitet und übergab noch am Abend Diesel für die Heimfahrt.

Doch damit nicht genug: „Wir merkten nach einer Weile, dass der Hubkiel zu wackeln begann“, erklärte Brückert. „Gegen den Wind nach Helgoland zu fahren, erschien uns damit zu riskant, sodass wir uns für den günstigeren, aber viel weiteren Weg in den dänischen Hafen Esbjerg entschieden.“

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„Gehen Sie von rund 50 Knoten (elf Windstärken) aus, dann sind Sie auf der sicheren Seite.“ Meeno Schrader

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Die ESVAGT EERVER nahm erneut Kurs auf die MOANA, übergab zusätzlichen Kraftstoff und erklärte sich bereit, die Yacht auf ihrem Weg ein Stück zu begleiten, falls die Kielprobleme sich vergrößern sollten. Auf halber Strecke übernahm die ARTIC HUNTER dann die Begleitung. Dort traf die Crew auch auf die ONE WAVE AHEAD, die ebenfalls Teilnehmer des Budweiser Cups war, aber bereits am Dienstag das Rennen abgebrochen hatte und mit einem Defekt an der Ruderanlage unter Notpinne nach Dänemark abgelaufen war. Zwar am Ziel in Edinburgh angekommen, aber nicht gewertet, ist die NIKAIA VON HAMBURG. Sie erreichte mit gebrochenen Großsegel-Rails sowie Lattenbruch, unter Motor Schottland.

Das Ranking nach gesegelter Zeit war aber nur die halbe Miete beim Budweiser Cup HelgolandEdinburgh. Wichtiger waren die Ergebnisse nach berechneter Zeit, bei der die Leistungen der

Crews unter Berücksichtigung der Bauformen verglichen werden: Hier lag die MILAN mit etwas über vier Stunden noch deutlich vor der zweitplatzierten AQUIS GRANUS vom Akademischen Seglerverein der RWTH Aachen und Skipper Robert Rohde.

In diesem Jahr hatten die Teilnehmer des Nordseewoche-Abschlussrennens eine abwechslungsreiche Regatta zu meistern. Wie von Wetterberater und Diplom-Meteorologe Dr. Meeno Schrader bereits vor dem Rennen angekündigt, hatten die Yachten mit Schwachwind zu Beginn des Cups, Sturm in der Mitte und geradezu Flaute am Ende vor dem Ziel zu kämpfen. Von den 14 verbliebenen Yachten am Start brachen fünf das Rennen im Laufe der langen Reise ab.

Die 84. Nordseewoche findet vom 18. bis 21. Mai 2018 statt. www.nordseewoche.org

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RED BULL YOUTH

AMERICA’S CUP Schrift // Tom Körber, Henner Thies, Matthias Stache Bild // Ricardo Pinto/ACEA, Felix Diehmer, Xaume Olleros/Red Bull Content Pool und Mark Lloyd/ACEA/Red Bull Content Pool

FLOSKELN WERDEN MANCHMAL ZU WAHRHEITEN. „SPANNENDER HÄTTE EIN FINALE NICHT ENDEN KÖNNEN“ PASST IN DIESEM FALL PERFEKT. ÜBER DIE ZIELLINIE GESEGELT, WÄHNTEN SICH DIE NEUSEELÄNDER SCHON ALS SIEGER, MUSSTEN ABER NOCH DEN ZIELEINLAUF DES ENGLISCHEN TEAMS LAND ROVER BAR UM SKIPPER ROB BUNCE ABWARTEN.

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as sechste und letzte Rennen hatte es in sich. Auf Platz drei liegend wurden die Deutschen kurz vor dem Ziel von den Schweden derart behindert, dass sie in die letzte Tonne fuhren und auf den fünften Platz zurückfielen. Die Schweden, Auslöser der chaotischen Situation, sorgten so für einen actionfilmreifen Zieleinlauf. Das Team LAND ROVER BAR, das im Grunde schon abgeschlagen zurücklag, überholte das SVB TEAM GERMANY und ARTEMIS YOUNG RACING, die einen Strafkringel fahren mussten, landete auf dem zweiten Platz und zogen an den zu diesem Zeitpunkt führenden und schon im Ziel liegenden Neuseeländern vorbei, die ohne diesen Zwischenfall gewonnen hätten. So blieb ihnen nur der zweite Platz. Das SVB TEAM GERMANY, das sich am zweiten Tag stark verbessert hatte und im zweiten Rennen des Tages sogar auf den zweiten Platz segelte, beendete den Red Bull Youth America's Cup auf dem siebten Rang.

Unzufrieden sind sie dennoch nicht.

Dr. Philipp Kadelbach, Gründer von Flightright sowie Sponsor des Teams, und Paul Kohlhoff, Steuermann des SVB TEAM GERMANY, im Gespräch: Warum überhaupt den Red Bull Youth America’s Cup? Es gibt so viele andere Regatten. Was bedeutet dieser Cup für dich?

Philipp Kadelbach: Der America’s Cup ist für mich die spannendste Segelregatta der Welt. Sie hat eine lange Tradition und nur die Besten der Besten messen sich hier an den schönsten Segelorten weltweit. Wir haben ja nun das deutsche Team beim Youth America’s Cup unterstützt, der für mich mindestens genauso spannend ist wie das Rennen der älteren Semester. Er ist die Talentschmiede für Olympia und zeigt, wie die Zukunft des Segelsports aussieht. Seit es auch die neue Generation von Booten gibt, ist es ohnehin ein Rennen der Superlative: Foiling ist wahnsinnig schnell und sehr technisch.

Paul Kohlhoff: Im Rahmen des großen America’s Cup eine derartige Veranstaltung erleben zu dürfen, ist einfach einmalig und eine unglaubliche Chance für jeden, der in der vorgegebenen Alters-Range liegt. Außerdem ist Red Bull für seine großartigen und spektakulären Veranstaltungen bekannt: Die fliegenden AC45F-Katamarane haben erst sehr wenige Menschen auf der Welt segeln dürfen, weshalb wir umso stolzer darauf sind, die ersten Deutschen gewesen zu sein! Mein Bruder Max, unser Skipper, hat allerdings als Einziger von uns schon an der ersten Auflage des Red Bull Youth America‘s Cup 2013 in San Francisco teilgenommen und dort wertvolle Erfahrungen gesammelt.

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Was waren eure Erfahrungen während des Rennens? Paul, wie war es auf dem Boot? Wie konntet ihr euch vorbereiten? Paul Kohlhoff: Die Vorbereitung war dank unserer großartigen Sponsoren relativ vielfältig. Zwar hatten wir weniger Trainingszeit auf den AC45F als andere Teams, konnten aber auf ähnlichen GC32-Katamaranen trainieren und einiges an Rückstand aufholen. Vor Ort galt es dann, die umfangreich studierten Playbooks und Videoauswertungen anzuwenden und so schnell wie möglich zu lernen, um während der Rennen schnell und kurzfristig entscheiden zu können. Wir sind am 26. Mai nach Bermuda gereist, um uns gezielt vorzubereiten. Wir wollen so viel Zeit wie möglich auf dem Wasser verbringen, sind da aber natürlich eingeschränkt, da jedes Team nur eine eingeschränkte Zahl von Slots auf den AC45Fs bekommt. Daneben ist natürlich auch wichtig, dass wir an unserer Kraft, Ausdauer und Koordination weiterarbeiten, denn diese Boote können echte Killer sein – extrem hart und anspruchsvoll zu segeln.

Philipp, warum warst du Sponsor? Warum tun sich deutsche Firmen manchmal schwer mit Sponsoring? Philipp Kadelbach: Bei Flightright haben wir uns ganz bewusst für ein Sponsoring der Mannschaft um Paul entschieden, ohne damit zu rechnen, einen direkt messbaren Nutzen daraus erzielen zu können. Es geht darum, Träume wahr zu machen und etwas weiterzugeben. Gleichzeitig hat das Sponsoring für mich

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mit einer gewissen Demut zu tun, die ich auch innerhalb von Flightright vertrete. Erfolg hängt für mich nicht ausschließlich mit der eigenen Leistung zusammen: Das Team und Zusammenarbeit spielen eine wichtigere Rolle. Rückschläge kann man mit einem guten Team auffangen, daraus lernen und wieder mit voller Kraft voraus gemeinsam weitermachen. Aber ich kenne auch die finanzielle Seite von solchen Vorhaben, die sich auch mit dem Unternehmerdasein vergleichen lässt: Als Start-up ist man auf Investoren und deren Geld angewiesen, um den Traum vom eigenen Unternehmen wahr werden zu lassen.

Auch wir bekamen kurz nach unserer Gründung eine Finanzspritze vom Frühphasen-Fond Brandenburg. Sie glaubten an uns und unsere Idee, im Kampf gegen die großen Fluggesellschaften bestehen zu können. Das möchten wir gern weitergeben. Warum sich manche deutschen Unternehmen so schwer mit Sponsoring tun? Wahrscheinlich weil sie das Geld lieber für Marketing ausgeben wollen oder anderweitig einsetzen. Heutzutage muss bei Unternehmen immer alles messbar und gerechtfertigt sein, wenn es um Zahlen und Geld geht. Einen persönlichen Grund gibt es allerdings auch: Hätte ich damals die Möglichkeit gehabt, bei einem solchen Weltklasserennen teilzunehmen – ich hätte es sofort getan. So haben wir neben anderen Sponsoren dafür gesorgt, dass Paul und sein Team in Bermuda teilnehmen und ihre sportlichen Fähigkeiten unter Beweis stellen konnten.

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Rechts: Das SVB-Team reiste am 26. Mai in Bermuda an. Alle Teams durften nur in bestimmten Zeitfenstern mit den Booten trainieren.

Links: … und selbstverständlich auch putzen.

Das Team: Paul, Max sowie Johann Kohlhoff, Frederick Eichhorst, Philipp Kasüske und Moritz Burmester.

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Mittlerweile kann man den Red Bull Youth America`s Cup als Schmiede der talentiertesten und erfolgreichsten Segler bezeichnen.

Dr. Philipp Kadelbach ist Gründer der Firma Flightright, dem europäischen Marktführer für Fluggastrechte, die er 2010 gründete.

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Skipper Paul Kohlhoff aus Kiel nahm 2016 an den Olympischen Segelspielen in Rio auf einem Kat Nacra 17 teil. „Jetzt muss das Team liefern“, sagt er. „Wenn wir Letzter werden, hilft das auch keinem weiter.“

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Ist der AC ein Paradebeispiel für eine Kommerzialisierung und Kapitalisierung des Sports oder eher eine Talentschmiede? Philipp Kadelbach: Ich denke, dass Sponsoring und die Kommerzialisierung von Werbeflächen heute normal ist. Für Unternehmen reicht es schon lange nicht mehr, nur Werbeclips, Onlinewerbung oder gar Printanzeigen zu schalten, um Aufmerksamkeit zu erzeugen. Man sollte auch die Nischenmärkte und kleinere Zielgruppen erreichen. Der America’s Cup und dessen Nachwuchsedition sind dabei keine Ausnahme: Hier fließen große Sponsoren- und Werbegelder,

simplen Sport zeigen. Je leichter die Rennen und das Format nachzuvollziehen sind, desto größer werden Zuschauerzahlen und Medienresonanz, woraufhin der Wert für potenzielle Sponsoren wächst, was wiederum mehr Entwicklung bedeutet ... Sicherlich waren in der Vergangenheit viele sehr erfahrene Segler in den AC involviert, jedoch sinkt der Altersdurchschnitt von Cup zu Cup durch die notwendige Athletik der Sportler, daher kann man den Cup mittlerweile schon als Schmiede der ohnehin schon talentiertesten und erfolgreichsten Segler bezeichnen. Meiner Meinung nach sollte dieser Trend fortgesetzt werden!

„Der Red Bull Youth America’s Cup ist die Talentschmiede für Olympia und zeigt, wie die Zukunft des Segelsports aussieht.“ Philipp Kadelbach

um sich prestigeträchtig zu präsentieren. Das mag für den ein oder anderen befremdlich sein, doch ohne diese finanzielle Unterstützung wäre solch eine Regatta nicht möglich. Wir wollen mit unserem Sponsoring auf unser Thema der Fluggastrechte aufmerksam machen und uns als Verteidiger der Fluggastrechte zeigen. Segler sind ja in den entlegensten Winkeln der Welt anzutreffen und reisen viel. Sie sollen wissen, dass sie bei Problemflügen immer auf uns zählen können. Trotz all dem Trubel drumherum geht es bei dem Rennen in erster Linie aber um die Segler, die von Weltklasse sind. Ohne sie und ihr Können wären die spannenden Duelle und Aufholjagden nicht möglich.

Paul Kohlhoff: Ich stimme Philipp in diesem Punkt zu: Wir müssen spektakulären, anschaulichen und

Wie empfindest du das Medienspektakel, das um den Cup gemacht wurde? Philipp Kadelbach: Es ist schon ein ziemliches Spektakel und Medienfeuerwerk, was im Zuge des America’s Cup und des Youth America’s Cup abgefeuert wurde. Die Veranstalter der Cups, Louis Vuitton und vor allem Red Bull, wissen, wie man Veranstaltungen in Szene setzt und auf allen Kanälen für Aufmerksamkeit sorgt. Mit tollen Videound Bildaufnahmen konnte die ganze Welt eindrucksvoll sehen, was es heißt, mit Booten zu fliegen, und wie spannend so ein Rennen abläuft. Ich persönlich finde gut, dass der Segelsport wieder mehr in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt wird und dank der Foilingboote auch jüngere Menschen und Extremsportler anspricht.

Der Nervenkitzel ist ja unbeschreiblich bei solch einem Rennen und wenn man mit einem ganzen Boot abhebt!

Das soll ruhig alle Welt sehen und die Entwicklung im Segelsport mitbekommen.

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Paul Kohlhoff: Ich bin niemand, der unbedingt im Rampenlicht stehen muss. Aber ich halte den Weg, den der Sport in den letzten Jahren eingeschlagen hat, für absolut sinnvoll und auch gesund, denn es steigert die Attraktivität und ermöglicht uns als Sportler, ein besseres Produkt zu verkaufen. Mit dem vorhandenen Anspruch führt meiner Meinung nach kein Weg an einer Kommerzialisierung vorbei.

Was nimmst du aus dieser Erfahrung mit? Philipp Kadelbach: Ich bin auf jeden Fall sehr stolz auf unser deutsches Team, sie haben sich großartig gegen die internationale Konkurrenz geschlagen. Für uns war es in jedem Fall spannend, Teil dieses Rennens zu sein und hautnah bei dem großen Projekt Red Bull Youth America’s Cup mitzuwirken. Ich habe auch gelernt, dass diese jungen Segler nicht zu unterschätzen sind.

Beispielsweise hat der Neuseeländer Peter Burling noch beim vergangenen Youth America’s Cup als Steuermann mitgemacht und dieses Jahr – im Alter von 26 Jahren – mit seinem Team und als jüngster Segler überhaupt das Hauptrennen gewonnen. Sie haben einiges auf dem Kasten und wir werden in Zukunft bestimmt noch viel von ihnen hören. Auch nehme ich mit, dass so ein Rennen viel Aufwand, Training, Leidenschaft und Willen benötigt. Das haben uns die Jungs eindrucksvoll gezeigt und ich wünsche mir, dass ich und meine Mitarbeiter auf Herausforderungen ebenso mit Teamgeist, Schnelligkeit und Können reagieren wie sie.

Die Boote der „Foiling Generation“ mit ihren jüngeren Seglern ziehen nun auch jüngere Zuschauer an.

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Der Weg des deutschen Teams fĂźhrte durch die Quali direkt ins Finale, das an zwei Tagen ausgesegelt wurde.

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Beim AC segeln die Rockstars des Segelsports, im Youth Cup der Nachwuchs. So wie vorher der Neuseeländer Peter Burling, der den Cup gewann. In San Francisco steuert er noch das Boot des Nachwuchsteams.

Paul Kohlhoff: So viel, dass ich womöglich ein Buch darüber schreiben könnte … Es war schon unfassbar wertvoll, „den ganzen Zirkus” aus der Nähe erleben und sehen zu dürfen. Von dem Verhalten der Profis auf dem Wasser wie auch an Land kann man unheimlich viel lernen. Aber auch das Projekt selbst und die Teilnahme hat uns vor große Herausforderungen gestellt: Ein dermaßen großes Budget für so wenig Segeltage auf die Beine zu stellen schien anfangs unerreichbar. Trotzdem haben wir an uns und unseren Drive geglaubt und Leute wie Philipp von unserer Vision überzeugen können. Dank ihnen konnten wir seglerisch und menschlich einen großen Schritt voran machen.

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Wird es ein zweites Mal geben? Philipp Kadelbach: Ob wir beim nächsten Mal wieder Hauptsponsor werden, weiß ich noch nicht.

Ich denke, wir werden erst einmal das vergangene Rennen Revue passieren lassen, uns über den schönen Erfolg freuen und mit den Jungs auch weiterhin in gutem Kontakt bleiben. Sicher ist aber auf jeden Fall, dass ich mich schon sehr auf meinen nächsten Segeltörn freue!

Paul Kohlhoff: Ich hoffe es! Doch müssen wir wohl erst einmal die Entscheidung der Neuseeländer abwarten. Wir als Team werden definitiv weitermachen, denn unser Weg hat gerade erst begonnen.

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Bei OCEAN.GLOBAL erscheinen folgende Titel:

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Wieso war das Meer eigentlich weiß?

Marko hatte gelesen, dass Weiße Böen für blitzartigen Nebel und sogar im Hochsommer für eine Art Sekundengewitter sorgen konnten, in denen es urplötzlich schneite und eiskalt wurde, ehe der weiße Sturm so abrupt wieder vorbei war, wie er begann.

AUS „MEIN FEHMARN“ VON MIRKO BONNÉ, MAREVERLAG

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DER NEUE DISCOVERY

SCHÜTZT VOR MEUTEREI: 7 VOLLWERTIGE SITZE.

7 SITZE Der neue Discovery setzt Maßstäbe dank zahlreicher Innovationen. Etwa durch Platz für bis zu sieben ausgewachsene Crewmitglieder. So gibt es keine Diskussionen bei der Platzwahl. Gute Neuigkeiten, besonders für Sir Ben Ainslie, Kapitän des Land Rover BAR America’s Cup Teams. landrover.de