Sailing Journal 75

MERCEDES

Das Internet der Dinge in seiner schönsten Form.

Denken Sie nicht an ein Auto.

Denken Sie in A8.

Der neue Audi A8.

Wie lässt sich eine völlig neue Designsprache mit einer modernen Programmiersprache vereinen?

Mit dem neuen Audi A8. Sein Design ist geprägt von Eleganz und Dynamik – und einer weitläufigen Linienführung, die den innovativen Charakter des Audi A8 unterstreicht. Dieser zeichnet sich aus durch neueste Technologien wie die Touch-Displays mit Black-Panel-Optik und haptischem Feedback oder die vorausschauende Navigation. Zukunftsweisend ist auch die horizontale Gestaltung des Innenraums. Selten sahen Bits und Bytes eleganter aus.

Audi Vorsprung durch Technik

Nur ein Mann befand sich an Bord, der weder aus Schottland noch von den Shetlands stammte, und er war das Rätsel des Schiffes.

Er war groß, hatte dunkle Haut und dunkle Augen, schwarzblaues Kopf- und Barthaar, ein ausnehmend attraktives Gesicht ... Man munkelte, er stamme aus Südengland und sei auf der Flucht vor dem Gesetz.“ AUS „HEUTE DREIMAL INS POLARMEER GEFALLEN“ VON ARTHUR CONAN DOYLE, MAREVERLAG

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45mm Titangehäuse, Automatikwerk mit Zentralsekunde und Datum, Zifferblatt aus Teakholz

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Kontakt: Tel: +49(0)211-130 639-0 – E-Mail: info@corum-watches.de

EDITORIAL

THE BLACKNESS

OF THE LIGHT

W

enn Sie diese Zeilen lesen, ist alles schon vorbei.

Nein, nicht der Klimawandel, nicht das Abholzen der Wälder, nicht die Erwärmung und die Versauerung der Ozeane, nicht mein Ressentiment gegen Politiker und sonstige Obrigkeiten. Ich meine den Wahlkampf. Vielmehr das, was manch naive (beziehungsweise anspruchslose) Zeitgenossen so nennen. Sind Politiker die Menschen, die an unserer aller Zukunft arbeiten? Also die Menschen, für die wir sie halten? Oder sind sie einfach nur verkabelte Kontrahenten, eine Parodie ihrer selbst, wenn sie über unsere gegenwärtige Zukunft schwadronieren, blühende Landschaften lancieren, wie Kohl damals. Wie Christian Lindner, der sich einfach nur freut, dabei sein zu dürfen. Wie Merkel, die glaubt, es gehe uns gut und wir Deutschen hätten keinen Grund, wütend zu sein. Wie Schulz, der, so hat es den Anschein, für alle mitleidet: klagend, empörend, mitfühlend. Wie Wagenknecht, die im Gegensatz zu Schulz ihre Wut zelebriert. Wie Özdemir, der locker-flockig auf ein „Bier mit Özdemir“ einlädt, aber lieber auf Umweltthemen setzen würde als auf Personenwahlkampf. Oder wie Weidel, die nach Meinung der Af D die letzte Hüterin der Verfassung ist; auch oder vielleicht genau wegen ihres inszenierten und wohlfeil geplanten Abbruchs der Talkrunde.

Wen wählen wir, wenn wir wählen? Im Zweifel immer Angela Merkel.

Nachdem die CDU immer mittiger wurde und der SPD einen Überlebenskampf beschert, wie sie ihn seit 150 Jahren noch nicht erlebt hat, tat sich leider rechts von der CDU eine Lücke auf, was nie hätte passieren dürfen, in der sich jetzt, sehr proklamatisch, die AfD breitmacht. Alle oben Genannten liebäugeln mit einem Platz an Merkels Tisch. Denn die Zeiten, in der Bürger eine Partei abwählen konnten, scheinen zumindest momentan vorbei. Leider war das ein grundsätzliches Wahlgestaltungsmittel. Es gilt: Schwarz-Rot, Schwarz-Grün, Schwarz-Gelb oder Jamaika. Alles mit Merkel, die ihre Politik als alternativlos bezeichnete. Von Adenauer („Aufbau eines zerstörten Landes“) über Brandt („Kniefall“) bis Kohl („Wiedervereinigung“), alle Kanzler haben etwas hinterlassen. Merkels Hinterlassenschaft, so wie es aussieht: die erste rechte Partei im Bundestag. Wer die Arroganz besitzt, sich als alternativlos zu betrachten, der darf sich

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nicht wundern, wenn sich (ungewollte) Alternativen auftun. Auf der anderen Seite ist Merkel die letzte übrig gebliebene Instanz in Europa, die außenpolitisch über sehr viel Respekt und Einfluss verfügt. Auf diesem Gebiet ist sie tatsächlich alternativlos.

Auffallend ist, das niemand EU-Themen, wie Macron sie in Frankreich nutzte, bezog. Wieso auch, uns geht es doch gut. Laut Merkel ging es uns Deutschen noch nie so gut. Damit liegt sie gar nicht so falsch. Die Arbeitslosenquote ist niedrig, die Wirtschaft wächst, die Aktienkurse steigen. Getrost könnte man ein „Noch“ anhängen.

Politiker wollen vom „Noch“ nichts wissen. Noch. Die Medien ziehen mit. Alle reden, twittern und schreiben vom blühenden Arbeitsmarkt (dieses Mal keine Landschaften), von einer florierenden Exportwirtschaft und boomenden Arbeitsmärkten. Was soll uns da schon passieren? Uns geht es besser als im restlichen Europa.

Auch das stimmt. Selbst wenn man es nur schwerlich glauben mag, aber das hängt zum Teil noch immer mit dem Wohlstand nach dem Zweiten Weltkrieg zusammen. Ergibt also wenig Sinn, ein gemeinsames Europa in den Wahlkampf einzubeziehen. Wir, die deutschen Politiker, haben unsere Hausaufgaben gemacht. Bitte wiederwählen – danke. Im Wahlkampf haben unsere Politiker uns so lieb wie Mama und Papa ihre Dreijährigen.

Blöd nur, dass das, wie so oft, nur die halbe Wahrheit ist. Klimaziele? Verfehlt! Sozialer Wohnungsbau? Unterfinanziert! Energiewende? Quasi gestoppt! Digitalisierung aller Gemeinden? Ein Witz! Autodeutschland? Dieselskandal! Wieso geht eigentlich in Frankreich, Italien, Spanien, ja selbst in den USA, die Jugend auf die Straße, nur in Deutschland nicht? Weil die CDU laut Umfragen bei den unter 30-Jährigen die stärkste Partei ist? Ungewöhnlich, denn in den USA, in Frankreich, Italien, Niederlande und Spanien wählt die Jugend links. Wenn ich mir die Fotos anschaue, auf denen Jugendliche protestieren, sehe ich die gleichen Jeans, die gleichen Frisuren. Alle sind übers Netz verbunden, hören die gleiche Musik und haben die gleiche Wut. Sie sehen genauso aus, aber denken anders. Bei uns geht niemand wegen sozialen Ungereimtheiten auf die Straße; wenn man mal vom G-20-Gipfel absieht.

DER NEUE DISCOVERY

SCHÜTZT VOR MEUTEREI: 7 VOLLWERTIGE SITZE.

7 SITZE Der neue Discovery setzt Maßstäbe dank zahlreicher Innovationen. Etwa durch Platz für bis zu sieben ausgewachsene Crewmitglieder. So gibt es keine Diskussionen bei der Platzwahl. Gute Neuigkeiten, besonders für Sir Ben Ainslie, Kapitän des Land Rover BAR America’s Cup Teams. landrover.de

EDITORIAL

Per se ist eine eigene Meinung immer gut. Wäre aber auch nur die halbe Wahrheit, denn „gut“ geht es den meistens auch nicht.

Dauerpraktika-Wahnsinn. Wenn Vertrag, dann nur einen befristeten.

Drei Minijobs gleichzeitig neben dem Studium. Nach dem Abschluss wird es besser, denken viele. Und jobben weiter, weil es eben nicht besser wurde. Glückspilze sind Akademiker auch nicht immer.

50 Prozent der Jugend hat heute Abitur, in den Hörsälen sitzen so viele wie nie. Ebenso viele scheitern, weil sie auf ein selbstständiges Arbeiten, wie es an den Universitäten verlangt wird, nicht vorbereitetet sind. Weil viele Lehrer zu arrogant, zu schnöselig, zu unzufrieden mit sich selbst sind, dass sie sich den Kindern quasi verweigern und ihre „Schützlinge“ dank ihnen auf der späteren Strecke bleiben.

Nur die Lehrer in die Büßerecke zu stellen, wäre unfair. Die Eltern sind währenddessen oft ebenso „Anti-Lehrer“ und mit der eigenen Unzufriedenheit überfordert. Nur eine zukunftsträchtige Lösung für ihre Kinder bleibt dabei auf der Strecke. Ein deutliches „Weniger“ an Ego wäre auf beiden Seiten auch endlich einmal angebracht.

Es gab eine Zeit, in der Bildung Wohlstand schuf. Das scheint lange her. Zu lange für einige Politiker. Eine desaströse, unzeitgemäße Bildungspolitik, die schon in der Grundschule beginnt, sorgt dafür, dass selbst Grundschüler hinter sich herrennen müssen, dabei nie zu Atem kommen und sich mit 20 Jahren verloren haben. Ein Alter, in dem sie sich eigentlich orientieren müssten. Aber wie macht man das, wenn man sich seit 15 Jahren im Kreise dreht und sich aus den Augen verloren hat? InterRail zur Horizonterweiterung, so wie früher, wird da nicht reichen. Heute geht es darum, den Horizont wieder zu verkleinern, zu fokussieren, wenn man denn herausgefunden hat, auf „was“ und „wie“. Und, am wichtigsten: Wer zeigt ihnen das?

Unsere Eltern konnten sich vom erarbeiteten Geld ein Haus leisten. Heute sind die Jobanfänger froh, wenn sie überhaupt einen Job bekommen. Und wenn sie einen Job haben, müssen sie BAföG und Bildungskredite zurückzahlen. Denn, um BAföG zu beziehen, fordert der Staat, das Studium so schnell wie möglich durchzuziehen. Dumm nur, dass die Firmen Absolventen mit Arbeitserfahrung fordern. Ich frage mich, ob Wirtschaft und Politik nur miteinander sprechen, wenn es um Lobbyarbeit geht. Okay, nehmen wir mal an, der Absolvent bekam einen Job. Für – sagen wir – 1.700 bis 1.800 Euro netto, dann brechen dem Unternehmen die Aufträge weg und man ist draußen. Man bewirbt sich – erfolglos. Hartz IV. Weiter bewerben. Minijob. Die Frage keimt auf: „Wozu habe ich eigentlich studiert?“ An den Haaren herbeigezogen? Mitnichten!

ZEIT ONLINE und The Guardian führten große Studien über Lebenssituationen, Jobs und Gehältern von Jobanfängern durch.

Dieses Szenario entspricht der Realität.

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Natürlich gibt es auch die, die als Investmentbanker im Jahr 130.000 Euro verdienen, aber die Regel ist es nicht. Die Realität sieht weitaus realistischer aus. Die Umfrage betraf allerdings nicht nur die Jungen. Auch die Älteren wurden befragt. Im Ergebnis kam heraus, dass die heute 65-Jährigen – gemessen am Durchschnittseinkommen – besser leben als die 65-Jährigen vor 40 Jahren. Die 30-Jährigen leben heute allerdings schlechter. Das ist interessant, vor allem, weil diese Generation über einen höheren Bildungsstand verfügt als ihre Eltern. Dennoch verdienen sie weniger Geld. Bildung schafft also Wohlstand?

Laut Bundesregierung erhielt nur noch jeder zweite der 25bis 29-Jährigen einen sozialversicherungspflichtigen Job. Die anderen beziehen Hartz IV oder haben Minijobs beziehungsweise arbeiten als Leiharbeiter. So warnt die Bundesregierung in ihrem Kinder- und Jugendbericht: „Der Übergang in die ökonomische Eigenständigkeit weitet sich zeitlich deutlich aus, reicht teilweise bis weit ins Erwachsenenalter hinein und ist durch Unsicherheiten und steigende Prekarität (inhomogen soziale Gruppierung) von Arbeitsverhältnissen geprägt.“ Eigentlich müsste bei uns genau das Gegenteil der Fall sein.

Die Wehrpflicht wurde abgeschafft, das „Turbo“-Abi wurde eingeführt, die Studienzeit verkürzt; alles in allem müssten die Jungen früher auf eigenen Beinen stehen. Aber da hat die Bundesregierung wohl die Rechnung ohne die Wirtschaft gemacht, die sonst ständig nach Subventionen oder sonstigen Prämien schreit. Die deutschen Unternehmen haben, wie Firmen in anderen EU- Ländern auch, ihre Kosten gesenkt, weil Gewinne gesteigert werden sollten. Wen trifft es da zuerst? Berufseinsteiger. Auch hier gibt die Politik die Regeln vor. Wer will sich da aufregen? Zum Beispiel die französischen Gewerkschaften, mit denen noch nie gut „Kirschen essen“ war. Sie befürchten genau das, was in anderen Ländern geschieht: die Aufweichung der Arbeitnehmerrechte. In diesem Fall hätten sie sogar recht.

Der ein oder andere Jungarbeitnehmer könnte sich jetzt einreden, dass das mit den kurzen Arbeitsverhältnissen und ständigem Umziehen beziehungsweise eine ständige Wahl zu haben, ziemlich „hip“ ist. Wenn man aber sein WG-Zimmer über Airbnb vermietet und bei Freunden übernachtet, um sich teure Großstadtmieten leisten zu können, dann könnte man auf die Idee kommen, dass unser System auf Kosten der Jungen funktioniert. Spätestens, wenn aus einem WG-Zimmer zwecks Familiengründung ein Haus oder größere Wohnung werden soll. Beides ist dann aber immer noch zu teuer. Vorbei ist dann gar nichts. Im Gegenteil, dann geht es erst richtig los.

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INHALT

KURZ

LANG

TEAM SAILING JOURNAL

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The Big Boogie

42

Haus am See

70

Vier Jungs auf der Jagd nach Seemeilen

88

Ein Woche offline

98

Summer full of Sailing

Tom Körber

CHEFREDAKTEUR

12 Fokus 38 Lesen 40

Kolumne Art

58

Technik: Volvo Ocean Race

66

DA. DA & DA

68

Kolumne Recht

84

KURZ. KNAPP & KOLOSSAL

86

Kolumne Human Factor

Jan Weisner

CHEFGRAFIKER

112 Abo 113 Impressum Michael Walther

CHEFTECHNIKER

AUTOREN DIESER AUSGABE Ingo Nathusius Der 57-jährige Journalist arbeitet beim Hessischen Rundfunk. In seiner Freizeit segelt er am liebsten auf Großseglern und ist in der Reederei Hessischer Lloyd aktiv, die Segelreisen auf ebendiesen Schiffen anbietet. In dieser Ausgabe schreibt er über die Fahrt auf der JOHANN SMIDT.

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Michael Tarabochia Er wuchs am Bodensee auf und machte dort auch seine ersten Segelerfahrungen. Im Deutschen Touring Yacht Club (DTYC) verantwortete er zwölf Jahre lang die Jugendarbeit. Seit 2013 ist der 56-jährige Rechtsanwalt Teammanager des Bundesligateams des DTYC. Während des Nord Stream Race schrieb er für uns ein Logbuch.

Daniel Mende Der 25-jährige Projektmanager liebt das Meer und den Wind. Als gebürtiger Kieler segelte er schon von Kindesbeinen an und entdeckte seine Leidenschaft fürs Windsurfen.

Bis heute kann er von diversen Törns in exotischen Regionen berichten. Dieses Mal ging die Reise 1.400 Seemeilen nordwärts.

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FOKUS

Bild // Nord Stream Race/Lars Wehrmann

Baltic Boogie, so könnte die Story auch heißen. Wenig Wind am Beginn, viel, sehr viel, dagegen am Schluss, dazwischen schlaflose, eintönige Nächte. Dazu Kälte und ein nicht funktionierender Kocher. Mal eben locker durch die Ostsee? Weit gefehlt. Das Logbuch des deutschen Teams gibt Aufschluss ab Seite 18.

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FOKUS

Bild // Tom Körber

An Bord der PETRUS während der Jubiläums­regatta zum 150-jährigen Bestehen des VSaW in Berlin. Die aus einem Nussbaum geschnitzte Pinne hat der Vater des heutigen Besitzers dieses Nationalkreuzers zum 60. Geburtstag vom Konstanzer Yacht Club bekommen.

Mehr dazu ab Seite 42.

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FOKUS

Bild // Tom Körber

Die Super Sail Tour feierte auf Sylt ihr 20-jähriges Bestehen. Keine andere moderne Regattaserie schaffte dies. Einen Rückblick auf einen „Summer full of Sailing“ lesen Sie ab Seite 98.

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RACE

Schrift // Michael Tarabocchia Bild // Nord Stream Race/Lars Wehrmann

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19

DAS NORD STREAM RACE, EINE LANGSTRECKENREGATTA DURCH DIE OSTSEE, WIRD SEIT 2012 VOM RUSSISCHEN SAINT PETERSBURG YACHT CLUB MIT UNTERSTÜTZUNG VON GAZPROM UND DER NORD STREAM AG AUSGERICHTET. DIE RENNSTRECKE IST 1.000 SEEMEILEN LANG UND VERLÄUFT ENTLANG DER NORD-STREAM-PIPELINE. DIE REGATTA VERBINDET SO DIE BALTISCHEN LÄNDER, RUSSLAND, DEUTSCHLAND, FINNLAND, SCHWEDEN UND DÄNEMARK. DIE FLOTTE BESTEHT AUS FÜNF CLUB-SWAN-50-YACHTEN.

RACE

Die besten Clubs der nationalen Segelligen aus Deutschland, ­Dänemark, Schweden, Finnland und Russland segeln dieses Jahr beim neu aufgelegten Nord Stream Race gegeneinander. Die Regatta ist in vier Etappen mit vier Inshore-Races mit jeweils drei Läufen aufgeteilt. Der spektakuläre Start in Kiel aus der Innenförde führt über Kopenhagen, Stockholm, Helsinki nach Sankt Petersburg. Das deutsche Team kommt vom Deutschen Touring Yacht-Club vom Starnberger See in der Nähe Münchens. Teammanager Michael Tarabochia: „Die Idee ist, die Mannschaft vom Bundesligateam mit zwei bis drei erfahrenen Offshore-Seglern zu unterstützen, aber dabei das Ligakonzept nicht aus den Augen zu lassen. Mit dem 24-jährigen Figaro-Segler Hugh Bradshaw als Navigator und Skipper sowie Jörg Reißland (39 Jahre, Berlin) auf der Bow-Position an Bord – beide sind erfahrene Offshore-­Segler.”

Michael Tarabochia führte während des Rennens das Logbuch, das Sie im folgenden Text lesen.

Logbuch, 1. Etappe von Kiel nach Kopenhagen Kein Wind in der Kieler Innenförde, aber dennoch warten auf dem Wasser. Nervös sind unsere jungen Segler nicht. An Bord sind der vom Veranstalter gesetzte Boat-Captain mit Spitznamen Chato – klingt kriegerisch, und das ist er auch, wie sich später zeigte. Bowman Jörg ist die Ruhe selbst – er ist der Papa auf dem Vorschiff und kümmert sich insbesondere um den noch 16-jährigen Marco. Alle Positionen sind eingeteilt. Jeder sollte wissen, was er zu tun hat. Wirklich? Nach nur vier Stunden Training auf dem neuen Schiff am Tag zuvor? Hugh steht am Steuerrad und ist ebenfalls die Ruhe selbst.

Sind jetzt etwa neun Stunden im Rennen. Alles gut so weit, bis auf das Essen. Unser Kocher funktioniert nicht. Eigentlich haben wir uns alle auf die erste warme Mahlzeit gefreut – nix da. Snacks und Obst haben wir kaum dabei. Laura hatte die (gute) Idee, die Fertiggerichte mit kaltem Wasser zuzubereiten. Naja, der Hunger treibt es rein, aber in Erwartung einer regnerischen Nacht ist das dürftig. Mein Abendessen bestand aus Studentenfutter mit

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Rosinen. Die kann ich nicht mal im Kaiserschmarrn leiden. Was solls. Immer weiter, Wache für Wache; wir freuen uns auf den Sonnenaufgang. Gegessen wird dann in Kopenhagen.

Alltag: alle zwei Stunden Wachwechsel. Das bedeutet: jeweils zwei Stunden aufgeteilt in Bereitschaft an Deck für Manöver, dann aktiv steuern und trimmen, danach schlafen unter Deck.

Dabei wird zwischen Tag und Nacht nicht unterschieden. Haben wir natürlich zu Beginn nicht hinbekommen – sind wir ja nicht gewöhnt, denn wir segeln tagsüber Kurzrennen. Eingeteilt waren wir in Vorschiffsleute, Trimmer und drei Steuerleute sowie den Navigator. Unser Captain war Floater, also vom Wachsystem befreit. Das Boot hat vier Kabinen. Zwei kleine Schlafkojen hinten, einen großen Mittelraum und die vordere Koje, mit theoretisch genug Schlafplätzen. Theoretisch, weil das Boot vollständig leer geräumt wurde – keine Polster, keine Küche.

In der Nacht setzt starker Gewitterregen ein, später dann Flaute.

Segelwechsel. Kite rauf und runter, Wachsystem aufgehoben, müde und hungrig, dauernd Wasser von oben – das geht ja gut los. Wir waren morgens völlig zerstört, auch weil wir bei einem Wachwechsel eine Berührung mit einer Fahrwasser­tonne hatten; so ein verdammter Mist. Dazu muss man wissen, dass diese Dinger nur alle fünf Sekunden zweimal kurz blinken und in der Gegend so viele Lichter von den Windparks und auch viel Fahrzeugbewegung sind, dass man das kurze Blinken schnell übersieht. Was geschah? Segelwechsel: Gennaker hoch, Fock runter. Sechs Leute auf dem Vordeck und alles voller Segel und Menschen. Plötzlich kommt im Stockdunklen die Tonne daher.

Natürlich in der fünf Sekundenphase, in der sie nicht blinkt, und fünf Sekunden können verdammt lang sein. Plötzlich macht es viermal einen dumpfen Schlag und schon ist sie wieder weg. Sch...! Boot kaputt? Gott sei Dank nicht. Also weiter trimmen, steuern und jetzt erst recht Ausschau halten. Zwei Stunden lang redet keiner, beziehungsweise nur das Nötigste.

Mannomann, waren wir frustriert.

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Die moderne Club Swan 50 unter Gennaker, in den jeweiligen Farben der teilnehmenden Nationen.

RACE

Full Hike – maximales Ausreiten bei über 30 Knoten.

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Mit dem ersten Tageslicht haben wir dann unsere Position im Feld gesehen: Wir sind Zweite! Donnerwetter, und schon macht sich Kampfgeist bemerkbar. Ausreiten („big Hike") und trimmen. Die letzte Landmarke vor Kopenhagen wurde gerundet und zu unserem Erstaunen sahen wir, dass die führenden Dänen einen nördlichen Kurs gewählt haben.

Hat uns nicht beunruhigt, denn wir haben die tief hängenden und schwarzen Wolken auf uns zukommen sehen – da war mehr Wind drin und den haben wir bis ins Ziel genutzt. Die Schweden haben uns aber hart bedrängt. Die Freude war noch verhalten, denn wir bekamen von den Schweden und den Dänen Proteste; doch nicht gleich essen und schlafen. Ein Protest wurde nicht verhandelt und der andere abgewehrt, schon aus Formfehlern. Angeblich wären wir in eine nach den Segelanweisungen verbotene Zone gesegelt; war nicht richtig. So haben wir „Nobodys“ die erste Etappe gewonnen.

Logbuch, 2. Etappe von Kopenhagen nach Stockholm Wir sind am 28. direkt nach dem Hafenrennen gestartet. Die geplante Party für Marco (17. Geburtstag) fiel aus; wir hatten einfach keine Zeit. Immerhin bekam er feierlich vom Team ein Bounty überreicht und wir haben kurz vor dem Start „Happy Birthday“ gesungen. Die drei Inshore-Races haben Kraft gekostet, aber wir waren unheimlich motiviert. Zwei Laufsiege und ein irres Comeback mit einem dritten Platz nach einem katastrophalen Start bedeuteten die Führung. Die Bayern werden als Favorit gehandelt. Letzteres haben wir aber erst später erfahren. Wir merkten aber schon, dass die Konkurrenz das mit verkniffenen Gesichtern registrierte.

Die Vorbereitung auf die längste Etappe nach Stockholm hat nicht funktioniert. Dafür hat die Zeit nicht gereicht – umziehen, essen und trinken in 20 Minuten. Die Folge war ein sehr schlechter Start und die Rundung der ersten beiden Tonnen noch in der Bucht von Kopenhagen jeweils als Letzte. Wir mussten etwas tun, denn das Feld war weg. Man konnte zum nächsten „Waypoint“ links oder rechts von einem Windpark segeln. Wir entschieden uns für die Seite unter Land, während das Feld auf der Seeseite blieb. Trimmen und hängen war angesagt. Es hat geklappt, denn wir sind mit ungefähr 500 Metern Vorsprung vor dem Feld aus der Bucht von Kopenhagen gelaufen. Dann heftiger Funkverkehr. Die bis dahin führenden Schweden fanden das nicht lustig und behaupteten erneut einen Regelverstoß. „Mitnichten!“, war die kurze und deutliche Antwort von Hugh.

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Navigator, Steuermann und Trimmer arbeiten konzentriert zusammen.

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Wir kรถnnen den Speed der Schweden zwar nicht halten, haben aber dennoch die anderen Boote unter Kontrolle.

Das Team des DTYC gewinnt die Inshore-Wertung.

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Morgendämmerung in Schweden, kurz vor dem Start der Etappe nach Helsinki.

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Die Bedingungen waren soft und eine Seebrise hat uns gut vorangebracht. Die Nacht war sehr angenehm, sternenklar und warm. Allerdings haben wir über Nacht ein bisschen an Boden verloren, sodass wir uns am frühen Morgen zu einem weiteren Split unter Land entschieden haben. Zu dem Zeitpunkt lagen wir drei Kilometer hinter den führenden Schweden zurück.

Nach etwa vier Stunden kreuzten die Schweden kurz vor uns.

Mittlerweile hat der Wind auf zwölf bis 15 Knoten aufgefrischt, das alles bei Sonnenschein und Wind von hinten – besser geht es nicht. Wir hielten uns gut im Feld und lagen auf Position zwei.

Lief gut – kein Problem, das Offshore-Segeln. Alle waren happy und wir pushten uns gegenseitig. Jedes Mal, wenn wir einen neuen Speedrekord erreichten, gab es Jubel. Am frühen Abend frischte der Wind auf etwa 18 Knoten auf. Dazu kamen immer höhere Wellen, die das Boot teilweise ins Surfen brachten.

Wir können den Speed der Schweden zwar nicht halten, aber haben dennoch die anderen Boote unter Kontrolle. Mit Einbruch der Dämmerung bereiten wir uns auf die Nacht vor. Noch einmal schnell etwas gegessen. Jetzt hatten wir einen funktionierenden Kocher und – vor allen Dingen – die Sicherheitsausrüstung angelegt. Der Wind frischte immer mehr auf, bis zu 22/23 Knoten mit steigender und steiler Welle.

Wir waren alle achtern und haben insbesondere die Trimmer schnell abgelöst, da der Kite ganz schön gezogen hat. Die Müdigkeit stellte sich gegen 1 Uhr morgens ein, sodass wir uns entschlossen, doch die Freiwache unter Deck zu schicken. Bis dahin mussten alle aufgrund der Bedingungen an Deck bleiben.

23,6 Knoten war unser maximaler Speed – nachts kam einem das noch schneller vor.

Plötzlich, ohne Ankündigung, in voller Fahrt, beim Absurfen einer Welle, fliegt unser Gennaker aus den Lieken. Zu der Zeit sind sechs Segler an Deck. Die Freiwache kommt hoch und mit ziemlicher Mühe bergen wir die Reste. Die Freiwache hatte die Anweisung, in Kleidung und Sicherheitsausrüstung zu schlafen.

Die Enttäuschung und die Frustration waren unglaublich groß.

Die Arbeit von anderthalb Tagen wurde zunichte gemacht.

Das harte Trimmen, die gute Navigation – alles futsch. Denn es ist klar, dass wir unter diesen Umständen keine Chance haben, auch nur eines der Boote zu halten. Den Rest der Nacht verbringen wir wieder im normalen Wachwechsel. Niemand

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spricht ein Wort. Unsere Frustration legt sich erst wieder gegen Morgen. Was bleibt, ist die Sorge, ob der Kite zu reparieren ist oder es einen Ersatz gibt.

Logbuch, 3. Etappe von Stockholm nach Helsinki Gute Nachricht : fünf Stunden vor dem Ablegen kam der reparierte Kite vom Segelmacher. Aber wegen des erwarteten starken Ostwinds von bis zu 40 Knoten werden wir ihn nicht mehr einsetzen können. Der Wettfahrtleiter entschied sich den Start um zehn Stunden vorzuverlegen und die Inshore-Races abzusagen.

Das sollte ausreichen, die Flotte sicher nach Finnland zu bringen.

Das hieß ablegen um 2 Uhr nachts und 25 Seemeilen unter Motor bis zum Start außerhalb der schwedischen Schären. Um 6 Uhr dann pünktlich der Start. Und der verlief für uns richtig beschissen, denn wir positionierten uns zu weit in Lee an der sehr engen Linie. Zudem ging beim Setzen des Kites der Reißverschluss nicht auf, sodass wir ihn fluchend erneut an Deck holen. Damit sind die anderen Boote weg und wir rundeten die erste Marke wieder als letztes Boot. Von da an wollten wir es wissen, mehr Höhe laufen und trimmen, was das Zeug hält, was dank der riesigen Erfahrung unseres Boat-Captains Sinn ergab. Ständig wurde optimiert. In den folgenden acht Stunden können wir das dänische und das russische Boot überholen.

Wir segeln auf einem Bug fast 13 Stunden lang – eintönig.

Mit Einbruch der Dämmerung ziehen dunkle Wolken auf und der Wind nimmt zu, auf noch immer moderate 19 Knoten. Ein Problem ist allerdings die zunehmende Kälte und der heftige Regen. Unsere junge und unerfahrene Mannschaft hält dennoch durch. Viele Wenden, in denen wir den Ballast von Lee nach Luv schleppen und zerren. Die Hände sind kalt und steif. Es wird zunehmend kälter. Warmes Essen fällt aus. Bei den vielen Wendeabständen geht das nicht. Nur Snacks an der Reling – also kalt und hungrig. Super, wie lange noch? „Etwa 50 Meilen kreuzen“, kommt von hinten die Meldung. Nach ewigen Stunden auf der Kante in der Reling eingehakt, fragt man sich, was man da eigentlich tut. Der Rücken tut weh, es ist kalt und alle Witze sind erzählt.

Zwischendrin könnte man die Leute hinten erschlagen mit ihrer ständigen, mahnenden Ansage „Ihr müsst hängen!“. „Mach doch selber, du Depp!“, denkt man. Wir wissen, dass wir hängen müssen, aber irgendwann hat man keinen Bock mehr.

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33 Dusche fßr das Cockpit – meist mussten aber die Vorschiffleute leiden.

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Alles spielte sich an der Reling während des Ausreitens ab – auch Nahrungsaufnahme alle vier Stunden.

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Das Team (unterstützt von BMW Yachtsport und Marinepool) Hugh Brayshaw (24), DTYC, Skipper & Navigator, Mitglied der britischen Offshore Academy Julian Stückl (24), DTYC, Steuermann & Trimmer, Bundesligateam des DTYC (nachfolgend BL- DTYC) Luis Tarabochia (23), DTYC, Steuermann und Trimmer, BL-DTYC Rasmus Nielsen (24), Wappen von Bremen, Pit Laura Fischer (22), DTYC, Trimmer, BL-DTYC Michael Tarabochia (56), DTYC, Trimmer bis Helsinki Mareike Weber (28), DTYC, Trimmer ab Helsinki, BL-DTYC, Dominik Müller (24), DTYC, Mast, BL-DTYC Marco Tarabochia (17), DTYC, Mid-Bow, BL-DTYC Jörg Reißland (39), Sportverein Stahl Finow e.V., Bow Jose Luis Domecq Chato" (45), Boat-Captain, Runner "

Links oben: In den Schären auf dem Weg nach Stockholm.

Rechts oben: Einfach nur schlafen.

Links unten: Morgenrot in Schweden.

Unten rechts: Layday im Vasa-Museum in Stockholm.

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Unser einziges Highlight in diesen Stunden ist ein wahnsinniger Sonnenuntergang, den man nicht so schnell vergisst. Kurz danach fahren wir in die nächsten Gewitterschauer hinein. Ab diesem Punkt denkt man nichts mehr. Man zieht die Kapuze runter, schiebt den Kragen hoch. Einige lassen noch einen kleinen Schlitz offen, um ein bisschen was zu sehen. Sehen muss man als Ballast an der Reling sowieso nix und wenn eine Wende kommt, wird das durchgegeben. Um sich zu bewegen, gibt es auch mal die Möglichkeit, an den Heckzaun auszutreten. Wir Jungs haben es da besser als die Mädels.

Die Finnen haben die besten Ortskenntnisse, sind einem Tiefdruckgebiet nach Süden ausgewichen und haben dann einen Lift von über 30 Grad genutzt, um sich auf Platz zwei vorzuschieben.

Die ganze Nacht bis zum Zieleinlauf um 1.30 Uhr wechselt die Führung ständig. Letztlich können wir nur die Schweden und die Finnen nicht halten, sind jedoch mit unserem dritten Platz sehr zufrieden. Gleich nach dem Zieleinlauf erfahren wir, dass wir unter Motor in den elf Meilen entfernten Hafen von Hanko laufen sollen. Keine Lust mehr – müde, hungrig und kalt. Das Segelbergen und Verpacken ist eine mühsame Angelegenheit, zumal der Wind zugenommen hat und sich die Welle erheblich aufbaut.

Dankenswerterweise beschließt die Wettfahrtleitung dann doch, nicht in den Hafen nach Hanko zu laufen, sondern direkt einen sicheren Weg nach Helsinki zu nutzen. Alle, die nichts mehr zu tun haben, hauen sich einfach irgendwo hin – in Klamotten, fix und fertig. Nur zwei Mann bleiben oben und steuern das Boot im Konvoi durch die Nacht.

Logbuch, 4. Etappe von Helsinki nach Sankt Petersburg Der Sturm bescherte uns einen weiteren Ruhetag in Helsinki. An Regattasegeln war nicht zu denken. Dennoch, der Zeitplan drängte. Am dritten September wurden kurz vor Start der letzten Etappe nach Sankt Petersburg noch drei Kurzregatten angeschossen. Freilich ohne Gennaker und mit zwei Reffs im Großsegel. Das ist unser Metier: schnelle, harte Rennen und enge Situationen. Wieder haben wir zwei Wettfahrten gewonnen und einen dritten Platz ersegelt. Damit haben wir die Inshore-Wertung gewonnen. Große Freude, denn damit hätten wir nicht gerechnet.

Um 20.30 Uhr war dann Start der letzten Etappe. Etwa nach einer Stunde haben wir uns bei heftigem Wind und zunehmender Welle entschlossen, das Groß zu reffen. Ein fataler Entschluss, denn wir waren die Einzigen mit dieser Maßnahme und das Mastschloss funktionierte nicht. Bis zur Reparatur konnten wir eine Stunde nur mit der Fock segeln und nicht wenden. Das Feld war auf und davon. Von da an wurde es richtig hart. Fast 100 Seemeilen kreuzen gegen hohe Wellen und praktisch keine Aussicht, die Gegner einzuholen. Spaß hatte keiner mehr. Wir wollten nur ankommen. Diese Etappe war noch härter als von Stockholm nach Helsinki. Langes Warten bis zu den Wenden. Relingsnachbar aufwecken, Seite wechseln, erneut anseilen, Gewicht nach Luv schaffen; kein Gegner in Sicht. Null Motivation und kalt; warmes Essen gab es sowieso nicht. Nach 24 Stunden endlich über die Ziellinie, aber dann erneut fünf Stunden für die Zollabfertigung warten und dann noch mal vier Stunden unter Motor nach Sankt Petersburg in den Hafen. Jetzt reicht es endgültig. Um 4 Uhr morgens endlich im Hotel. Für 12 Uhr mittags war die Siegerehrung, abends das Gala-Dinner angesetzt. Wir waren natürlich bei der Party voll dabei und: War da was? Kalt, langweilig hohe Wellen, Sturm; alles vergessen. Wir haben es geschafft und sind gut gesegelt – wir kommen wieder.

Der Club: Keine Frage, der 1909 gegründete Deutsche Touring YachtClub (DTYC) vom Starnberger See gilt auch 2017 als Favorit der deutschen Segelbundesliga. Viele tippen darauf, dass die Meisterschale auch zum dritten Mal in Folge nach Bayern geht.

Der Erfolg in der nationalen Liga qualifizierte das junge Team, das von „Urgestein“ Norbert Wagner trainiert und Teammanager Michael Tarabochia geleitet wird, für die Teilnahme an dem neu ausgerichteten Nord Stream Race 2017. Doch während die Süddeutschen auf den knapp sieben Meter langen Einheitsyachten vom Typ J/70 regelmäßig auf ihrem Heimatrevier trainieren, hatten sie bisher wenig Chancen, sich an Bord einer Hochseeyacht Seebeine wachsen zu lassen und zu trainieren. „Wir empfinden es als große Ehre, zu der Regatta eingeladen zu sein und werden mit sechs aktiven Bundesligaseglern aus unserem Kader teilnehmen“, sagt Michael Tarabochia.

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RENDEZVOUS MIT EINEM OKTOPUS VON SY MONTGOMERY

„EXTREM SCHLAU UND UNGLAUBLICH EMPFINDSAM: DAS ERSTAUNLICHE SEELENLEBEN DER KRAKEN“ – EIN LITERARISCHES DATE MIT ACHTARMIGEN HELDEN. UND EIN FASZINIEREND POETISCHES SACHBUCH.

W

as wissen wir über Oktopoden? Oder die Seele der Lebewesen um uns herum im Allgemeinen? Nun, nach der Lektüre diese bezaubernden Werkes kann man nicht nur den korrekten Plural des aus dem Griechischen stammenden Wortes bilden, man erfährt auch eine Vielzahl überaus interessanter Fakten über die Eigenschaften eines in der Literatur zumeist als Meeresungeheuer verkannten Geschöpfes.

So kann ein Tintenfisch beispielsweise mit seiner Haut schmecken, seine Farbe wie ein Stimmungsring ändern und sich trotz eines Gewichts von bis zu 45 Kilogramm durch eine faustgroße Öffnung zwängen. Neben diesen erstaunlichen körperlichen Attributen faszinierte Naturforscherin Sy Montgomery aber vor allem die Intelligenz der Tiere. In ihrem preisgekrönten Text erzählt sie auf berührende und unterhaltende Weise von ihrer Begegnung mit ganz unterschiedlichen Individuen und wirft dabei die Frage auf: Haben Kraken ein Bewusstsein, eine Seele?

Der Autorin wird es in jedem Fall zu verdanken sein, dass die achtarmigen Helden eine Reihe neuer Verehrer gewinnen. Fan der ersten Stunde ist Donna Leon, die für die deutsche Ausgabe eigens ein Nachwort verfasste.

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ISBN 978-3-86648-265-4 28 Euro. 336 Seiten. Übersetzung Heide Sommer.

Mareverlag.

VANTANA VANTANA Der Hobby Vantana ist genauso abenteuerlustig wie du.

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KOLUMNE ART

STEFAN ILIEV IVANOV UNVORHER SEHBARE UMSTÄNDE

D

eine einprägsame Art und Weise den starken und gewaltigen Druck, den unser Verhalten auf die Meereslebewesen und das Ökosystem der Ozeane hat. Durch industrielle Überfischung ist die Gesundheit des marinen Ökosystems erheblich bedroht.

Laut dem aktuellen Meeresatlas sind 90 Prozent der weltweit kommerziell genutzten Fischbestände ausgereizt. Der kritische Stand der Dinge ist bekannt. Jetzt bleibt die Frage, wie wir vom Wissen zum Handeln kommen, damit wir unser Leben mit den Meeren in Zukunft positiv gestalten. www.stefanivanov.net Bild // Radostin Sedevchev

as Werk „Objekt I“ des bulgarischen Künstlers Stefan Ivanov ist Teil seiner aktuellen Serie „Unvorhersehbare Umstände“, die mit unkonventionellen Materialien und verschiedenen Techniken experimentiert. Seine Werke bewegen sich im Grenzgebiet von Kunst, Design und Artefakt und finden Anlehnung an die Pop-Art und den Surrealismus. Mit der, auf einem hellblau lackierten Holztisch mit einer Schraubzwinge befestigten, Fischskulptur visualisiert der Künstler hier auf

„Objekt I“ aus der Serie: „Unvorhersehbare Umstände“ 2016.

Dr. Ana Karaminova und Katja Vedder präsentieren für das Sailing Journal regelmäßig Werke zeitgenössischer Kunst, die neue Perspektiven zum Thema Wasser und Ozean eröffnen. www.art-objective.com

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Volvo Penta

A QUESTION OF RELIABILITY

Sailing is about the forces of nature, and all the equipment and knowledge that you rely on to catch the best winds. However, it’s also about knowing that you can trust in your engine, anytime you might need it. The 2017-18 edition of the Volvo Ocean Race is the sixth race with Volvo Penta as official engine supplier. Last edition, a new generation of a one-design race boat, the Volvo Ocean 65, came equipped with a brand new set up for diesel power onboard – the Volvo Penta D2-75 with S-drive. WWW.VOLVOPENTA.COM

TRADITION

Haus See am

W E N N ’ S W I N D, S E G E LT. I S T ’ S W I N D S T I L L , K E G E LT.

Schrift // Tom Körber Bild // Tom Körber, VSaW-Archiv

„WO BLEIBT DENN EIGENTLICH DER SHERRY? HOLT DOCH MAL DIE FLASCHE RAUF.“ AUF EINEM TRADITIONSSEGLER HERRSCHEN EINFACH NOCH TRADITIONEN, DAS LOB ICH MIR. ICH HOCKE AUF DEM HECK EINES 75ER-NATIONALKREUZERS. NEBEN MIR, DIE HAND AN EINER WUNDERSCHÖNEN GESCHNITZTEN PINNE, EWALD WEISSCHEDEL, DER HEUTIGE BESITZER.

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TRADITION

O Obwohl, das stimmt nicht ganz, denn das segelnde Schmuckstück namens PETRUS gehört einer GbR, bestehend aus allen ­Weisschedels. Ewald, der Fuchs, gründete sie unter der Prämisse, dass die PETRUS nicht durch Erbschaftsquälereien verkauft werden muss. Mit uns segeln 36 andere historische Yachten, 22er-Rennjollen, Sonderklassen, Seefahrtkreuzer, Plätten, ­H-Jollen, Rennjollen, 5,5er und 8mR, Richtung Startlinie. Ob auf jedem Boot die Sherryflasche kreist? Gesegelt werden soll einer der klassischen Wannseekurse, dann wurden es, aufgrund der Windrichtung, doch moderne Up and Downs.

Die klassischen Wannseekurse waren nicht umsonst gewählt. Sie sind ausgelegt zur Feier des Vereins Seglerhaus am Wannsee, der 2017 sein 150-jähriges Bestehen unter anderem mit einer historischen Regatta feiert. Dafür wurde tief in den alten Jahrbüchern gegraben. Welche historischen Yachten lagen damals im Club, segeln sie noch heute und wo liegen sie? Eine von diesen historischen Perlen ist die PETRUS: „Der VSaW lud uns ein, mit der PETRUS wieder nach Berlin zu kommen“, sagt Ewald. „Aber ich wollte anfangs gar nicht.

Mir war das viel zu aufwendig, das Schiff kommt möglicherweise zu Schaden, zu teuer, und, und, und. Als uns Andy (Anmerkung der Redaktion: Lochbrunner, ehemaliger DSVPräsident) seinen Hänger anbot, fand ich die Idee dann doch langsam ganz gut. Die anderen dachten, ich spinne, als ich mit der Idee, nach Berlin zu fahren, ankam. Inzwischen freuen wir uns aber, dass wir hergekommen sind. Bis auf Jakob ist die ganze Familie hier. Oh, das Fünf-Minuten-Signal.“ Wie immer wird es eng an der Startlinie. Plötzlich kommt in Lee die ELFE II angerauscht. Der Vorschoter vorn auf dem Bugspriet stehend peilt die Entfernung zur Linie und

zum bootsmäßigen Gewusel unter ihm. Andy Lochbrunner, baden-württembergisch relaxt, an der Pinne. Ewald interessiert das nur peripher. Sind beide nun relaxt oder eher starrsinnig? Oder ist das einfach nur Bodenseestyle? Zwei Meter trennen die beiden Yachten. Alles easy also. Start. Und läuft. Wir drehen als einer der wenigen auf die linke Seite des Kurses ab und führen plötzlich. Hehe. Das Hochgefühl währt ungefähr bis zur zweiten Tonne. Ein, zwei Böen plus einige traditionelle berlinische Winddreher und wir hängen wieder im Mittelfeld. Was solls. Die Sherryflasche geht eh schon rum. Unsere Crew besteht komplett aus Konstanzer Weisschedeln. Ewald, seine jüngere Schwester Barbara, die Nichten Amelie und Anne (deren Mann Christoph) sowie Ewalds Zwillingsschwester Sabine. Zwei Neffen fehlen sowie einige Ehemänner und -frauen. Ansonsten alle an Bord und auf Position. Die PETRUS (damals TRUMPF) ist seit 1962 in Familienbesitz, als Ewalds Vater es ungesehen in Berlin beim VSaW von einem Herr Tielebier-­Langenscheidt (Langenscheidt-Verlag) kaufte. Das Schiff kam auf einen Bundesbahntieflader, der dann in der damaligen DDR mehrere Tage verschollen war. Zum Glück aller wurde er wiedergefunden, liegt seitdem in Konstanz und fehlt selten auf einer Regatta. Es gilt die Regel, die auch bei alten Autos greift: Sie müssen bewegt werden.

Und wenn es auf einem Trailer nach Berlin ist. 150 Jahre, damit ist der Verein Seglerhaus am Wannsee (VSaW) der zweitälteste Segelclub Deutschlands. Nach dem SC Rhe, der 1855 als Studentenverein der Hochschule Königsberg gegründet und in Hamburg neugegründet wurde. Der drittälteste Club ist der Berliner Yacht-Club, der nur sechs Wochen jünger als der VSaW ist und somit ebenfalls 2017 sein 150-jähriges Jubiläum feiert.

Oben: Die PETRUS ist seit Anfang der 1960er-Jahre in Familienbesitz. Zurück in heimischen Gewässern fühlt sich der 1925 in Berlin-Köpenick gebaute 75er-Nationalkreuzer pudelwohl.

Unten: Ewald, der Patron, an der Pinne. Amelie, seine Nichte, beim Trimmen. Sabine und Anne peilen die Entfernung zur Startlinie – Family Business.

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Der VSaW blickt auf eine 150-jährige Geschichte zurück, neben dem SC Rhe in Hamburg ist er der zweitälteste Segelverein Deutschlands.

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„Wenn eine rote Laterne am Fahnenmast hing, wussten alle: Hier ist noch was los.“ Rolf Bähr

Entstehung des Clubs 1867, nachdem die Preußen Wasser gerochen hatten und das kleine Berlin durch die Auflösung des Heiligen Römischen Reiches plötzlich der Mittelpunkt Europas war. Alles strömte hierher, auch maritime Menschen aus Bremen, Hamburg und Schleswig-Holstein. So wie heute auch. „Es kamen auch die sich bereits zur Ruhe gesetzten Handelsschiffkapitäne“, sagt Rolf Bähr, Mitglied und wandelndes Vereinslexikon. „Die brachten nicht nur Geld, sondern auch ihre Segelboote mit. Da sahen die Preußen erstmals nicht nur Rahsegler, sondern auch Sloops, mit denen man gegen den Wind segeln konnte.“ Man segelte auf der Havel, bei Schildhorn. Dorthin pilgerten die Berliner, um sich das anzuschauen. Und dort bildete sich auch 1867 der erste Berliner Verein, die „Gesellschaft der vereinigten Segler der Unterhavel“. Mit der Zeit segelte man die Havel runter und kam irgendwann am Großen Wannsee an.

Bereits 1863 hatte dort Wilhelm Conrad (Bankier) rund 28 Hektar Land gekauft. Hier erwarben Industrielle und Künstler Grundstücke, die Colonie Alsen wurde gegründet, aus der später die Gemeinde Wannsee hervorging. Ab 1871 wurden die meisten Villen hier gebaut, die ersten Segler allerdings trafen sich noch in Kneipen. 1880/81 wurde dann von Wilhelm Conrad das Gelände gekauft, auf

dem VSaW noch heute seinen Sitz hat. Es begann mit einer Fachwerkhütte, die heutige Werft neben dem Clubgebäude.

Kurzerhand wurde sie der erste Treffpunkt der vereinigten Segler der Unterhavel, den sie „Seglerhaus“ tauften. „Später wurden Küche, Bootsmannhaus angebaut und der berühmte Weinkeller der Gebrüder Huth, aus dem man sich bedienen und feiern durfte“, weiß der ehemalige DSV-Präsident Rolf Bähr zu berichten. „Wenn eine rote Laterne am Flaggenmast hing, wussten alle: Hier ist noch was los.“ Eduard Hindenberg, ein alter Indienfahrer, war derjenige, der den Berlinern das Segeln beibrachte. Der VSaW hatte damals 30 ordentliche Mitglieder, die anderen durften als Saisonkartenmitglieder nur die Bibliothek und den Weinkeller nutzen.

Zahlen durften sie trotzdem „ordentlich“. „Der Verein war zu dieser Zeit eine Kapitalgesellschaft. Mitglied konnte man nur werden, wenn man einen Anteilsschein erwarb. Wenn man starb, konnte ein anderer die Anteile zum Tageskurs erwerben.

Vererben durfte man seinen Anteilsschein nicht“, so Rolf Bähr. „Im Vorstand saßen nur drei Mann. Einer war ein ‚Kegelkönig’ der oft dazu verdonnert wurde, Feste auszurichten. Denn das ‚Trimm dich’ der damaligen Zeit war das Kegeln („Wenn’s Wind, segelt. Ist’s windstill, kegelt.“).“

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49 Traditionelle Yachten auf historischen Regattabahnen vor geschichtsträchtiger Kulisse.

Das Strandbad Wannsee aus dem Jahr 1907 gilt heute als architektonisches Kleinod. Davor die ELFE II (H9), eine 8mR, im Hintergrund die MARDOLL, ein 60er-Nationalkreuzer.

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Die ELFE II (H9), 1912 bei A&R gebaut. 1936 bekam sie das Spreizgaffelrigg und den zweiten Mast. Seit 1985 gehÜrt sie Andi Lochbrunner, Ex-DSV-Präsident, vom Lindauer Yacht Club.

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Ab ans Meer Ab 1882 segelten Marineoffiziere und Kaufleute vor Kiel eine Regatta, die von der örtlichen Zeitung (Kieler Nachrichten) als Kieler Woche tituliert wurde. Der VSaW war seit 1884 dabei und ist seit 1927 einer der ausrichtenden Segelclubs. Oft wurden die Berliner belächelt, weil sie in ihren Booten (acht Meter lang und mit 150 Quadratmeter ziemlich übertakelt) nur bei Leichtwind segeln konnten. Bei stärkeren Windstärken brach oft das Rigg ab und sie mussten geborgen werden. Ende der 1880er-Jahre wurde eine innere Gemeinschaft im Verein gegründet, die seegehende Boote baute (unter anderem auch mit Max Oertz). So konnten nach und nach die Berliner auch bei höheren Windstärken in Kiel mithalten. „Stege gab es damals noch nicht“, gibt Rolf Bähr zu bedenken. „Weil die Boote so viel Tiefgang hatten, lagen sie an Bojen. Um an Land zu kommen, musste man Ruderboote nutzen. Jugendliche begannen mit den Ruderbooten kleine Rennen zu veranstalten, bald schon wurden die ersten Segel aufgestellt und das Jollensegeln war geboren.

Jeder baute dann seinen eigenen Jollen, so wie er gerade wollte.

Die segelten dann gegeneinander, auch wenn sie ihren großen Schiffe an der Boje liegen hatten. Denn für die großen Boote musste extra der Bootsmann bemüht werden. Als „Herrensegler“ stand man schließlich nur am Ruder, die Arbeiten wurden von der Besatzung durchgeführt. Später wurden gute Bootsmänner von anderen Seglern abgeworben. Der Kaiser selbst kam dann auf die Idee, dass es nicht sein kann, dass immer nur die neuesten und damit schnellsten Schiffe gewinnen, sondern dass es auf die Mannschaft ankommen sollte. Daher sollten die Schiffe gleichgestellt werden. Motiviert durch den englischen Segler Cecil Quentin führte der deutsche Kaiser die Sonderklasse, die erste richtige Segelklasse, ein. Aber, bitte schön, nur mit Herrenseglern.

Keine gekaufte Mannschaft, sondern nur drei Mann Besatzung,

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ähnlich dem heutigen Drachen. Die Sonderklasseregatten wurden ab 1900 um den Kaiserpokal beziehungsweise Samoa-Pokal ausgesegelt, anlässlich der Kieler Woche. Und der Kaiser, als Kommodore des Kaiserlichen Yacht-Clubs (später Kieler YachtClub) befahl: Man segelt in Kiel.

Die Kieler waren von so einem kleinen Schiff anfänglich überhaupt nicht begeistert. Und was geschah? Ein Berliner gewann Anfang der 1900er-Jahre in sechs von zehn Jahren den KaiserWilhelm Pokal, die spätere Kieler Woche. Otto Protzen läutete mit seinen über 100 Siegen die Hochzeit des Berliner Herrensegelns, das erst Ende des 19. Jahrhunderts in Preußen populär wurde, vor dem Ersten Weltkrieg ein. Als Preußen 1864 an den Düppeler Schanzen die Dänen besiegt hatte, entdeckten die Berliner mit der Einverleibung Schleswig-Holsteins durch Preußen das Meer. Kaiser Wilhelm II. segelte zwar selbst, konnte aber mit seinem verkürztem Arm nur am Ruder stehen. Dennoch war die Liebe zum Segeln geboren. 1916 wurde der Wannseeaten-Club gegründet, das Nachwuchsteam im VSaW. Vom Kaiser persönlich bestimmt, da er Nachwuchs für den Club und natürlich für die Marine brauchte. Zur selben Zeit wurden auch in anderen norddeutschen Clubs Nachwuchsabteilungen gegründet.

Die Stander der ersten deutschen Yachtclubs, die im 1888 gegründeten Deutschen Segler-Verband (DSV) organisiert waren, bestanden immer aus den Farben Schwarz, Weiß und Rot. Noch heute zu sehen unter anderem beim Bayerischen Yacht-Club, beim Kieler Yacht-Club, beim Norddeutschen Regattaverein, dem Berliner Yacht-Club, dem Hamburger Segel-Club und natürlich dem Verein Seglerhaus am Wannsee.

Spätere Clubs trugen schwarz-weiße Stander, weil dies die Farben der preußischen Fahne waren.

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Das heutige Seglerhaus vor dem Stegneubau um 1925.

Der Kaiser höchstpersönlich gründete mit der „Sonderklasse“ die erste Segelklasse, damit alle Segler dieselben Chancen haben.

Links: Das Seglerhaus nach dessen Einweihung 1910/11.

Rechts: Ausfahrt zur Seglerhausregatta 1899.

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Berliner Luft Berlin war lange Zeit eine Insel. Segler wie Achim Kadelbach (Berliner Meister im Drachen) kamen bis zum Abitur gerade zweimal aus Berlin raus. So verbrachte er seine Sommer immer im Club mit Segeln – vorwiegend Pirat. Damals segelten auch die Erwachsenen noch Pirat, so segelten sie oft gegeneinander und hatten gute Sparringspartner. „Wenn wir zu Jugendmeisterschaften fuhren“, erinnert sich Achim Kadelbach, packten wir unser Boot auf einen Handwagen und zogen den bis zum Bahnhof Wannsee. Dann wurde er auf einen Waggon verladen und per Bahn zum Austragungsort transportiert. Damals gab es noch keine Anhänger.“ Im Umkehrschluss fanden auch nur dort Meisterschaften statt, wo sich ein Eisenbahnanschluss befand.

Achim ist seit 1950 Mitglied im VSaW, seine Kinder Katrin (jetzt Polgar) und Philipp Kadelbach (Sponsor des deutschen Teams beim Red Bull Youth, America’s Cup, siehe Ausgabe 2/17) seit ihrer Geburt. „Früher hatten wir gar keine Trainer. Es gab nur einen Jugendleiter, der an Land blieb. Auf dem Wasser mussten wir uns alles quasi selbst beibringen“, sinniert Achim Kadelbach. „Selbst als Katrin und Philipp anfingen, gab es Betreuer, aber keine professionellen Trainer, die kamen erst später.“ Achim Kadelbach und ich sitzen in seinem Motorboot, das er seit einigen Jahren besitzt, seit er altersbedingt im vergangenen Jahr mit dem Segeln aufhörte. In Sicht- und vor allem Hörweite des Clubhauses, in dem morgen Abend die Post abgeht. Die

Oben: ELFE II und MARDOLL im „Manöverstress“ um die beste Anlegerlinie zur Tonne.

Unten: ARGO II, ein 45er-Nationalkreuzer, der dem Ammersee Yacht Club gehört. Er wurde unter dem Namen DAIMON 1923 auf der Werft Gebr. Engelbrecht in Berlin-Köpenick gebaut.

Rechts der 40er-Schärenkreuzer WHITE LADY aus dem Jahr 1923. Nach Ausflügen in den Düsseldorfer Yacht Club, zum Bodensee und dem Bayrischen Yacht Club am Starnberger See liegt das Schiff seit 2013 wieder im VSaW.

150-Jahr-Feier mit mehr als 1.000 Gästen braucht musikalische Untermalung, die Anlage dementsprechend Watt. „Ich kann mich an den Seglerhaus-Preis (Anmerkung der Redaktion: der älteste Wanderpreis der Jollenklasse) 1954/1955 erinnern. Da kamen die Steinhuder und die Bayern, alles sehr gute Segler. Es war im August und sehr heiß. Als Gäste schliefen sie im Club und schon morgens zum Frühstück erschienen die Steinhuder allesamt in ihrem Ölzeug samt Südwester. ‚Seid ihr noch betrunken oder warum tragt ihr schon morgens euer Ölzeug?’, frotzelten die Bayern. Die Steinhuder fanden die Bemerkung wohl nicht ganz so lustig beziehungsweise verstanden das gar nicht. ‚Man kann ja nie wissen, was passiert’, blufften sie. Früher gab es in der ersten Etage aus Brandschutzgründen ein C-Rohr samt Schlauch. Die Bayern schnappten sich den Schlauch, gingen auf den Balkon und spritzten die unten sitzenden Steinhuder mit Wasser voll. Den Tumult kann man sich vorstellen. So was wäre heute natürlich völlig unmöglich, ein Clubverbot wäre wohl das Mindeste“, sinniert Achim. Er segelte noch mit Willi Kuhweide zusammen, dem wohl bekanntesten Berliner Segler. „Segeln findet auf dem Wasser statt. Das beste Beispiel dafür ist Willi Kuhweide. Er lernte das Segeln bei seinem Vater auf dessen 8mR. Er kam im Alter von zwölf oder 13 in den Club und war damals schon sehr schnell. Wie kein anderer von uns hatte Willy ein Gefühl für das Boot und den Wind, es war unglaublich. Kein Wunder, dass er Olympiasieger wurde.“

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Eine weitere historische Yacht, die ihren Weg nach Berlin zurückfand, ist ein 45er-Nationalkreuzer vom Ammersee Yacht-Club. Die ARGO II wurde 1952 im VSaW gekauft. In den Nachkriegsjahren wurde es, wie viele Schiffe damals, auf Grund gelegt, damit es von den Besatzungsmächten nicht konfisziert werden konnte. Wie die ARGO II an den Ammersee kam, liegt im Dunkel der Geschichte. Heute gehört das Boot dem AYC. In Berlin segeln es Gregor und Matthias Berz. Matthias erinnert sich: „Unser Vater verkaufte damals das Blei seiner 8mR und bekam so viel dafür, dass er mit dem Geld den 45er kaufen konnte. Die 8mR-Yacht hieß ARGO und darum heißt der 45er auch ARGO II, das Schwesterschiff ist die BAYERN (H6).

1993 wurde ‚die Lady’ von Grund auf restauriert. Aus einer Dreiviertel- wurde zum Beispiel eine Siebenachtel-Takelage.“ 1923 wurde der Nationale Kreuzer mit der Segelnummer P 106 mit dem Namen DAIMON in Berlin-Köpenick gebaut.

Benannt nach seinem Besitzer Paul Daimon, der 1867 erst die Trockenbatterie und dann 1905 die Taschenlampe (damals: elektronische Taschenlaterne) erfand.

Zukunft ist gelebte Herkunft, das Motto des VSaW, das zwar leicht linkisch daherkommt, aber bei einer 150-jährigen

Oben: Zur Jubiliäumsregatta am Sonntag erschienen die meisten Boote im „Sonntagsstaat“.

Mitte: Über 1.000 geladene Gäste ließen die Geburtstagsparty zur großen Sause werden. Der Soundcheck am Vortag ließ großes „befürchten“.

Unten: „Zukunft ist gelebte Herkunft“, nach diesem Motto wird im VSaW auf Nachwuchsarbeit allergrößten Wert gelegt. Die Erfolge junger Segler bestätigen dies eindrucksvoll.

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Geschichte und einem ähnlich alten Vereinshaus durchaus nachvollziehbar ist. So wie früher hat sich der Verein auch heute dem Nachwuchs verschrieben. Talente wie die beide 49er-Seglerinnern Vicky Jurczok/Anika Lorenz, die in Tokio 2020 bereits ihre zweite Olympiakampagne einläuten wollen, oder Finn-Dinghi-Star Philip Kasüske, einer der wenigen Nicht-Kohlhoffs an der Bord des „Red Bull Youth America’s Cups“-Bootes. Das erstklassige Bundesligateam sei hier ebenso ausdrücklich erwähnt. Die vor drei Jahren eingeläutete Kampagne „Sail now!“ orientiert sich mehr am Fahrtensegeln und Breitensport. Auf dafür extra angeschafften J/70-Booten können Nichtsegler und Nichtmitglieder im Verein Wannseeluft nicht nur riechen, sondern auch ersegeln. Bedingung: Einer an Bord muss Mitglied im VSaW sein. Neugierigen soll so ihr Einstieg erleichtert werden. Das klappt weitestgehend ganz gut.

Weitestgehend, denn Rolf Bähr, mit einer kecken Berliner Schnauze gesegnet, kommentiert die Leute, die halbnackt durchs Restaurant wandern, kurz, aber trocken mit einem Spruch à la „Halbnackt steht aber nicht in der Kleiderordnung“. Doch unwissenden Neueinsteigern wird hier auch das verziehen.

Bild // Friedrich Bungert/Richard Gasch

Bild // Marina Kรถnitzer

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Schrift // Michael Walther

TECHNIK

DAS LÄNGSTE VOLVO OCEAN RACE ALLER ZEITEN IST GESTARTET UND DIE TEAMS SIND AUF DEM WEG UM DIE WELT. ELF ETAPPEN WARTEN AUF SIE, EINE HÄRTER ALS DIE ANDERE!

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ieben Teams, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten, sind in Alicante an den Start gegangen.

AKZONOBEL, DONGFENG RACE TEAM, MAPFRE, VESTAS, SCALLYWAG, TURN THE TIDE ON PLASTIC und TEAM BRUNEL. Zwar wird auf Einheitsyachten gesegelt, in allen anderen Bereichen unterscheiden sich die Teams jedoch sehr. Da ist der legendäre Bouwe Bekking, der bereits zum achten Mal an diesem Rennen teilnimmt und mit seinem TEAM BRUNEL sicher zu den Favoriten gehört. Spätestens seit Bekking den jüngsten America’s-Cup-Gewinner Peter Burling in sein Team geholt hat, ist diese Rolle klar. Höchstens Team MAPFRE könnte an dieser Favoritenrolle noch rütteln. Skipper Xabier Fernández segelte dieses Rennen bereits viermal.

So kommt er zusammen mit seiner Crew auf 20 Volvo Ocean Races, neun America’s-Cup-Teilnahmen und fünf olympische Medaillen. Mit Blair Tuke ist außerdem Peter Burlings Segelpartner an Bord, dem ein Großteil des neuseeländischen America’s-Cup-Sieges zugeschrieben wird.

Auf der anderen Seite das Team SCALLYWAG. David Witt (Witty) als Skipper hat zwar bereits einmal am Whitbread Round the World Race, dem Vorgänger des Volvo Ocean Races, teilgenommen. Allerdings hat sich das Rennen und die Professionalität in den letzten 20 Jahren deutlich verändert. Auch seine Crew ist im Vergleich recht unerfahren, segelt aber bereits seit Jahren

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zusammen und ist damit gut eingespielt. Witty sind Loyalität und der Zusammenhalt im Team besonders wichtig. So schließt er vor dem Rennen einen Wechsel der Crew aus. Er möchte das Rennen mit seinen Freunden gewinnen und setzt auf den gemeinsamen Teamspirit. Zwischen diesen sehr unterschiedlichen Herangehensweisen reihen sich die anderen Teams AKZONOBEL, DONGFENG, VESTAS und TURN THE TIDE ON PLASTIC auf.

So unterschiedlich die Herangehensweise der Teams ist, so unterschiedlich sind auch die Etappen. Die Bedingungen, Distanzen und Herausforderungen sind bei dieser Auflage besonders vielfältig.

Nach dem Start in Alicante geht es mit einem 700-Seemeilen-Sprint nach Lissabon. Taktisch ist diese Etappe mit der Straße von Gibraltar nicht einfach. Strömung und unterschiedliche Bedingungen im Mittelmeer und auf dem Atlantik werden die Teams auch auf diesem kurzen Stück bereits fordern. Dabei ist nicht zu vergessen, dass diese Etappe genauso viel zählt wie die folgende, 7.000 Seemeilen lange. Von Lissabon geht es auf die legendäre Etappe nach Kapstadt. Die Hochdruckgebiete nördlich und südlich des Äquators gilt es zu durchqueren, um schnellstmöglich auf ein Tiefdruck aufsatteln zu können. Wem dies gelingt, der wird voraussichtlich als Erster am Tafelberg einlaufen.

Dann geht es weiter um das Kap der Guten Hoffnung nach Melburne. Hier wartet der erste Southern-Ocean-Test auf die Teams. Die Bilder und Videos, die das Volvo Ocean Race zur Legende gemacht haben – hier werden wir sie wieder finden: meterhohe Wellen, die die Teams heruntersurfen, Gischt, die die Yachten überspült und Teams, die in ihrer Plicht knietief im kalten Wasser des Southern Ocean stehen.

Von Melbourne geht es weiter nach Hongkong.

Westlich oder östlich an Australien vorbei? Noch steht nicht fest, ob das Racemanagement hier mit Wegpunkten die taktischen Freiheiten einschränken wird. Durch die Nord-Süd-Ausdehnung dieser Etappe wird diese auch ohne weitere Eingriffe des Racemanagements die Taktiker besonders fordern. Der Äquator wird wieder überquert und damit liegen wieder einige Flautengebiete auf dem Weg nach Asien. Schlaflose Nächte vor den Wettermodellen liegen damit vor den Taktikern.

In Hongkong macht die Flotte nur kurz fest und verholt dann vorrübergehend nach Guangzhou.

Hier wird ein Inport-Race gesegelt, bevor es als Flotille zurück nach Hongkong geht. Diese kurzen Überführungen gehen nicht in die Wertung ein, sondern sind den Marketingexperten geschuldet.

Für das DONGFENG RACE TEAM muss ein chinesischer Hafen angelaufen werden, Team SCALLYWAG möchte aber natürlich auch ein Stopover im Heimathafen. Ob man diesen Kunstgriff mag oder nicht, spielt keine Rolle,

Bild // Jeremie Lecaudey/Volvo Ocean Race

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Bild // Amalia Infante/Volvo Ocean Race

Bild // Konrad Frost/Volvo Ocean Race

METERHOHE WELLEN, DIE DIE TEAMS HERUNTERSURFEN, GISCHT, DIE DIE YACHTEN ÜBERSPÜLT, UND TEAMS, DIE IN IHRER PLICHT KNIETIEF IM KALTEN WASSER DES SOUTHERN OCEAN STEHEN.

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Die Crew um den niederländische Skipper Simeon Tienpont bei den ersten Trainingsschlägen vor Lissabon.

OB MAN DIESEN KUNSTGRIFF MAG ODER NICHT, SPIELT KEINE ROLLE, DAS VOLVO OCEAN RACE IST EINE FANTASTISCHE REGATTA UND EINE GROSSE HERAUSFORDERUNG, ABER EBEN AUCH EINE WERBEVERANSTALTUNG.

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Bild // Amalia Infante/Volvo Ocean Race

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das Volvo Ocean Race ist eine fantastische Regatta und eine große Herausforderung, aber eben auch eine Werbeveranstaltung. Ohne Sponsoren gäbe es kein Rennen und keine Teams.

Wenn die Teams am 7. Februar 2018 Hongkong dann zum zweiten Mal verlassen, geht es im Rennmodus weiter nach Auckland. Diese Etappe wird taktisch ebenso wie der Hinweg nach Hongkong von unterschiedlichen Wetterbedingungen geprägt und damit die Taktiker fordern.

Erfreulicherweise können diese sich dann auf der folgenden Etappe etwas entspannen.

Etappe sieben, von Auckland ins brasilianische Itajaí, ist die absolute Königsetappe. Lange Surfs im Southern Ocean, die Rundung von Kap Hoorn und dann eine taktische Herausforderung bis ins Ziel. Die Ostküste Südamerikas hat schon für so manche Überraschung gesorgt.

2012 verlor der spätere Gesamtsieger Franck Cammas mit seinem Team GROUPARMA hier seinen Mast und erreichte das Ziel dennoch auf dem dritten Platz. Hoffen wir, dass den Teams der diesjährigen Auflage solche Dinge erstpart bleiben. Neben Ruhm und Ehre, die längste Etappe des Rennens (7.600 Seemeilen) zu gewinnen, lassen sich hier auch einige Zusatzpunkte für die Gesamtwertung einsammeln. So bringt diese Etappe doppelte Punkte und für die Rundung des Kap Hoorns als erste Yacht gibt es ebenfalls Sonderpunkte. Je nachdem, wie ausgewogen die Teams in den vorangegangenen Etappen segeln, kann es hier schon eine klare Gewichtung für den späteren Gewinner des Volvo Ocean Race geben. Zwar folgen nun noch vier Etappen, aber die Erfahrungen der letzten Rennen zeigen, dass der Gesamtführende an dieser Stelle häufig auch am Ende des Rennens den Sieg davonträgt.

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Von Brasilien geht es wieder über den Äquator nach Newport, bevor dann die Transatlantiketappe auf dem Plan steht. Newport Cardiff ist Etappe neun und wird mit dem Golfstrom und den unterschiedlichen Wetterbedingungen auf dem Nordatlantik wieder einige Herausforderungen für die Teams bereithalten. Dies gilt auch für Etappe zehn. Von Cardiff nach Göteborg, der Heimat von Volvo. Was zunächst nach einer entspannten kleinen Sprintetappe aussieht, ist vom Racemanagement zu einem richtig spannenden Teilstück gemacht worden. Irland und Großbritannien müssen nämlich an Steuerbord bleiben, was dieser

Etappe richtig Pfeffer gibt. 1.300 Seemeilen, die Rundung der Britischen Inseln, die Überquerung der Nordsee und die Rundung Skagens – das wird richtig spannend.

Anders als das letzte Volvo Ocean Race endet die aktuelle Auflage jedoch noch nicht in Schweden. Von Göteborg geht es nach Süden.

Für VESTAS als Sponsor eines Teams wurde noch eine Regattamarke vor der zweitgrößten dänischen Stadt ausgelegt. Diese Bahnmarke vor Aarhus muss an Steuerbord bleiben, bevor es dann erneut Rund Skagen ins endgültige

Ziel nach Den Haag geht. Ende Juni werden die Teams hier erwartet. Eine schöne Mischung neuer und sehr unterschiedlicher Etappen mit den Highlights der letzten Rennen. Sehr unterschiedliche Teams und voraussichtlich wieder eine perfekte mediale Aufbereitung – das aktuelle Volvo Ocean Race wird viele schlaflose Nächte an Bord der Yachten, aber auch für die Fans zu Hause am Computer bedeuten.

Weitere Infos zu den Etappen, dem aktuellen Rennverlauf sowie Bilder und Videos von Bord auf www.volvooceanrace.com

SO KOMMT XABIER FERNÁNDEZ ZUSAMMEN MIT SEINER MAPFRE-CREW AUF 20 VOLVO OCEAN RACES, NEUN AMERICA’S-CUP-TEILNAHMEN UND FÜNF OLYMPISCHE MEDAILLEN.

Bild // Ricardo Pinto

Schon während der Tests für das aktuelle Volvo Ocean Race wurden die Teams auf den VO65 hart gefordert.

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Der vielseitige Laptop.

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LUZIE LESS'N'MORE „Plopp.Auf.An“ so der Slogan zu LUZIE, der charmanten und cleveren Kampfansage an Teelichte und Co. Die umweltfreundliche schlichtschöne Öllampe ist nachfüllbar und dank des Bügelverschlusssystems dicht und somit leicht zu transportieren. Ab 29,50 Euro www.luzie.com

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FEUERBUTZE SEEMANN Feuertonnen verschönern den Garten oder die Terrasse und sind ein Hingucker auf jedem Gartenfest. Die Feuerbutzen von der gleichnamigen Firma bringen zusätzlich noch maritimen Charme aufs Festland. Mittels Laser werden Anker- und Segelbootmotive aus dem unbehandelten Stahl gefräst. Das Material bekommt witterungsbedingt nach und nach eine wunderschöne Rostfarbe und fügt sich perfekt in die Natur ein – frei nach dem Motto „Home is where your Anchor Butze steht“. Der Preis liegt bei 129 Euro. www.feuerbutze.de

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SKID LIGNUM Seit Jahrhunderten nutzen wir Messer aus Stahl in unseren Küchen. Was wäre, wenn wir das Schneiden in der Küche neu erfinden? Im Einklang mit der Natur, ökologisch nachhaltig, ästhetisch und immer individuell? Das Messer „Skid“ besteht zu 97 Prozent aus Robinienholz, welches aus nachhaltigen, deutschen Wäldern kommt. Die Klinge wird aus aus Karbonstahl gefertigt. Das Messer gibt es in 30 verschiedenen Versionen. Der Preis liegt bei 397 Euro. www.lignum.io

ECOSOULLIFE CAMPER SET Wer naturnahen und nachhaltigen Segelsport ausübt, könnte auch über umweltfreundliches Geschirr als Alternative zu umweltbelastenden Produkten aus Kunststoff nachdenken. Die Materialien, die eine junge Marke aus Australien einsetzt, werden in vergleichsweise kurzer Zeit zu fast 100 Prozent biologisch abgebaut. Neben Mehrwegserien aus Bambus oder Reishülsen bietet die Firma auch Einwegserien aus Palmblättern, Bio-Maisstärke oder Weizenstroh an. Das EcoSouLife Camper Set, bestehend aus Teller, Becher, Schüssel und Besteck-Set, gibt es ab 19,95 Euro. wwwecosoulife.com

KIAMA COAT ZHIK Mieses Wetter gehört mit dem Mantel der Vergangenheit an. Speziell angefertigt für kalte, nasse Tage performt er gerade bei widrigen Wetterbedingungen auf hohem Niveau. Die Isolierschicht ist komplett wasserdicht und innen zusätzlich gefüttert. Der Kiama Coat kann zum Beispiel über einem Wetsuit getragen werden, um frisch vom Wasser an Land nicht auszukühlen. Doch auch, um bei eisigen Winterspaziergängen vor Wind, Regen, Schnee und Kälte zu schützen. Die fleecegefütterten Handwärmetaschen sind ein weiteres Plus. Der Preis liegt bei 299 Euro. www.zhik.com

ZIPPO FEUERZEUG Der Hersteller der weltbekannten Sturmfeuerzeuge feiert 2017 seinen 85. Geburtstag.

Als eines der bekanntesten Markenprodukte weltweit hat das Zippo von Anfang an ein einzigartiges und unverkennbares Design sowie den typischen „Klick“-Sound. Über 85 Jahre hinweg hat sich die Marke als ein Symbol des amerikanischen Styles etabliert und wurde in den Händen einflussreicher Persönlichkeiten aus Mode, Kunst, Musik und Film gesehen. Zusätzlich verfügt Zippo mittlerweile auch über Lederaccessoires, Brillen und Düfte. www.zippo.de Zusammen mit Zippo verlost das Sailing Journal zwei Sets mit jeweils einem Sturmfeuerzeug, Benzintank und einem Handwärmer. Schicke uns einfach eine E-Mail mit dem Betreff „Zippo“ an mail@ocean.global und mit etwas Glück bist du mit dabei. Einsendeschluss ist der 15. November 2017.

KOLUMNE RECHT

VERTRÄGE UNTER PALMEN CHARTERN IN ÜBER SEE

N

un kommt wieder die lange segelfreie Zeit in Nordeuropa. Wen der Segelbazillus nicht loslässt, der schielt vielleicht bald auf die Angebote unter Palmen. Kaum ein exotisches Ziel, was heute nicht Charteryachten anzubieten hat. Chartern in der Karibik scheint schon ganz normal. Rechtlich gesehen sieht die Charter einer Yacht ohne Skipper und Crew im karibischen Raum nicht viel anders aus als eine Charter in Südeuropa. Scheinbare Randprobleme können aber doch Ärger bereiten. Die Flüge (zum Beispiel Emirates) unterliegen nicht den EU-Schutzabkommen, die Schadenersatz bei Verspätung und verlorenem Gepäck sicherstellen. Teilweise können solche Risiken über Versicherungen aufgefangen werden.

Was die Charterbedingungen angeht, muss der Kunde sich auf Überraschungen einstellen. Im EU-Ausland und beim Abschluss über Agenten in der EU kann der Charterer grundsätzlich mit dem Schutz der Verbrauchergesetze rechnen. Die rechtliche Harmonisierung ist in diesem Bereich in der EU sehr weit fortgeschritten. Verbraucherrechte, die Sie aus Deutschland oder Österreich kennen, kann der Charterkunde auch auf den Balearen oder den Kanarischen Inseln voraussetzen, nicht aber in Übersee.

Bei Charterreisen ist es meist üblich, dass die Crew die Anreise, den Transfer und die Verpflegung selbst organisiert. Dann gilt nicht das Reiserecht, das der Kunde von einer Pauschalreise (Kombination aus Flug und Hotel) kennt. Das Reiserecht kommt nur bei dem Abschluss

einer Gesamtheit von verschiedenen Reiseleistungen gegenüber dem Veranstalter zur Anwendung.

Der übliche „nackte“ Chartervertrag ohne Flüge und Transfer ist dann meist ein selbstständiges Bedingungswerk, meist in der Form eines Mietvertrags. Vorsicht ist geboten, wenn die Agentur nur vermittelt und der Vertrag direkt mit einer überseeischen Eigentümerin hergestellt wird. Meist geht es ja gut, aber was macht der Kunde, wenn alles bezahlt ist und bei Ankunft auf den Seychellen das Schiff nicht da und die angebotene Ersatzyacht in einem katastrophalen Zustand ist? In einigen Regionen haben inzwischen lokale Tourismus­ organisationen die Überprüfung und Zulassung von Charteryachten übernommen, um die erwartete Qualität sicherzustellen. Doch im Moment der Übergabe nützt es dem Kunden wenig, wenn der Yacht kürzlich die Zulassung entzogen wurde. Wenn die Crew ins Hotel muss, weil das ganze Schiff nach Diesel stinkt, kommen schnell Tausende Euro an Schadenersatz zusammen. Wer erst dann in den Vertrag schaut, riskiert den nächsten Schock. Hoffentlich hat er dort nicht für die Anwendung eines fremden Rechtes an einem fernen Gerichtsstand unterschrieben!?

Vielleicht ist es auf dem Gericht der Seychellen einfacher sein Recht zu bekommen als in Deutschland, aber der Weg dahin wird keine Routine sein. Der Abschluss des Chartervertrages sollte deshalb unbedingt flankiert sein von Sicherungen gegen Insolvenz und Leistungsausfälle (beispielsweise VDC-­ Chartersiegel) Kautions- und Skipperversicherungen. Ein wenig Sensibilität und Administration vor der Abreise, die dem Kunden viel Urlaubsärger ersparen kann.

Rechtsanwalt Eckhard „Ecki“ von der Mosel berät viele Betriebe in der Wassersportbranche und hilft Eignern bei Stress mit Werften und Versicherungen. In seiner Freizeit engagiert er sich für die Seeregatten des Kieler Yacht-Club, darunter MAIOR, BlueRibbonCup und die Kieler Woche. www.vondermosel.de

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Photo: Juliette Jourdain

Edelstahlgehäuse mit schwarzer PVD Beschichtung, Automatikwerk mit Zentralsekunde, Carbon Zifferblatt

REISE

VIER JUNGS AUF DER JAGD NACH SEE MEI LEN 70

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Die Crew (von links): Daniel Mende, Tore Hinrichsen, Marius Potthoff, Lasse Hochfeldt

Schrift // Daniel Mende Bild // Daniel Mende, Tore Hinrichsen, Marius Potthoff, Lasse Hochfeldt

DASS ES BEI EINER GEMÜTLICHEN RUNDE MIT EIN PAAR BIER OFT ZU ABENTEUERLICHEN URLAUBSIDEEN, UNGLAUBLICH GUTEN ERFINDUNGEN ODER EINFACH NUR EINEM NETTEN GESPRÄCH KOMMEN KANN, WEISS WOHL JEDER. UNS WAR PLÖTZLICH ALLEN KLAR: WIR WOLLEN MAL WIEDER EINEN ANSPRUCHSVOLLEN SEGELTRIP BEWÄLTIGEN. SCHON OFT WURDEN SOLCHE SCHNAPSIDEEN IN DIE TAT UMGESETZT, WAS DIE VERGANGENE ATLANTIKÜBERQUERUNG VON UNSEREM SKIPPER LASSE HOCHFELD BESTÄTIGT. JETZT GEHT ES IN DEN NORDEN, NACH NORWEGEN.

REISE

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Die Planung verlief recht simpel. Jeder bekam eine kleine Aufgabe, die er bis zum Start der Tour zu erfüllen hatte. Wir buchten einen Rückflug von Bodø am 24. Juli, kauften einiges an Angelzubehör und planten die grobe Route. Das Boot, das uns von Lasses Eltern zur Verfügung gestellt wurde, ist ein Dragonfly 920. Lasses Eltern fanden die Idee gut, das Boot dort oben im Norden überwintern zu lassen, und sahen eine Chance, dort oben ebenfalls ein paar Wochen die unglaublich schöne Landschaft zu genießen. Wer schon einmal einen Dragonfly gesehen hat, weiß, dass es sich hierbei nicht um einen klassischen Einrümpfer handelt. Der Dragonfly 920 ist ein Trimaran und besitzt einklappbare Schwimmer. Mit Geschwindigkeiten von bis zu 22 Knoten gehört er aber auch zu der schnelleren Sorte von Booten und ist dazu nicht ganz einfach zu segeln. Egal, wir wollten los und planten den Start der Tour für den ersten Juli.

Dass die Entfernung Schilksee–Bodø für eine 24-Tage-Tour sehr ambitioniert ist und der richtige Wind essenziell für das Erreichen unseres Zielorts, wussten wir. Doch schon gleich zum Start wurde uns das Wetter zum Verhängnis. Ein großes Tiefdruckgebiet machte sich im Süden von Norwegen breit und brachte Windstärken von etwa acht bis neun Beaufort mit sich.

In einer Telefonkonferenz aller Crewmitglieder entschieden wir, dass zwei von uns das Boot schon eine Woche vorher hoch nach Skagen segeln müssen, um in Südnorwegen mehr Puffer

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für unerwartete Zwischenfälle zu haben. So komplettierte sich die Crew am ersten Julitag in Skagen und es ging mit einem vollgepackten Trimaran direkt auf die lange Reise.

Den ersten Stopp legten wir an den Scheren einer nahe Mandal gelegenen Bucht ein. Der Wind wehte mit Windstärken von etwa sieben bis acht Beaufort aus Nordwest. Gut geschützt und etwas kaputt von der ersten Nachtetappe ließen wir die ersten Eindrücke der wunderschönen Landschaft Südnorwegens auf uns wirken. Die ersten selbst gefangenen Makrelen grillten wir am Lagerfeuer. Dass Norwegen ein Eldorado für Angler ist, ist kein Geheimnis, doch dass Fisch zu unserem „täglich Brot“ werden würde, hätten wir nicht gedacht. „Was wollen wir heute für einen Fisch essen?“, fragte Marius in die Runde und präparierte nach der eingegangenen Antwort sein Vorfach. Es gestaltete sich nicht komplizierter als das Bestellen an der Fischtheke.

Wir warteten etwa drei Tage auf eine bessere Windrichtung und schafften es in der Zeit nur einige Meilen weiter Richtung Westen. In Mandal angekommen gingen wir zu der ortsansässigen Polizeistation und erkundigten uns dort über das allgemeine Einklarieren in Norwegen. Der Beamte lachte und sagte: „Enjoy your Trip Guys.“ Die recht milden Temperaturen ließen es zu, einige Eindrücke von Landschaft und Leuten rund um Mandal zu sammeln. Eine wirklich schöne Gegend!

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Oben: Bei aufziehenden StĂźrmen wurde an den Felsen Schutz gesucht.

Unten: Der Blick in den wunderschĂśnen Melfjorden.

REISE

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Endlich war es so weit, der Wind drehte von Nord nach Süd und wir konnten endlich richtig Meilen machen. Doch die Euphorie wurde schnell gestoppt. Mit zunehmenden Winden und starkem Regen segelten wir in Richtung Westen an der Küste entlang. Wir sahen merkwürdige Zickzack-Wolken und daraus resultierende Böen von sieben bis acht Windstärken.

Also entschlossen wir uns in einen der unzähligen Fjorde Schutz zu suchen. Et voilà, wir fanden eine kleine Schereninsel, an der wir mit dem Trimaran direkt längsseits gehen konnten. Wir fühlen uns ganz kurz wie der große Kolumbus, denn die Insel war gänzlich unbewohnt. Darüber hinaus ist Südnorwegen mit seinen Schären und Fjorden wirklich atemberaubend. Im Fjord selbst war es fast windstill und wir konnten ungestört unserer neuen Lieblingsaktivität nachgehen, dem Angeln. Anfangs freuten wir uns noch wie die Kinder, die das erste Mal richtigen Schnee sehen, als wir ein

paar Makrelen an der Angel hatten, doch irgendwann wurde es zur Gewohnheit. Unsere Leinen waren nie länger als 30 Minuten im Wasser – wer soll den ganzen Fisch denn essen?

Gut gestärkt verließen wir diesen wunderschönen Ort und machten Kurs auf Stavanger. Der Plan lautete: Durchsegeln, bis der günstige Südwind abflaut.

Jetzt wo der Wind stimmte, wurden wir wiederum vom Wetter im Stich gelassen. Bei acht bis zehn Grad und Dauerregen bedankten wir uns 100-mal für unser hervorragendes Ölzeug.

Ohne die richtige Klamotte hätten wir spätestens zu diesem Zeitpunkt aufgeben müssen. Durch zwei Solarpanels waren wir quasi autark und mussten nur zum Wasserauftanken in einem Hafen anlegen. Auf der gesamten Tour versuchten wir, so wenig Häfen wie möglich anzulaufen. Und mit sechs Hafentagen auf der gesamten Tour sind wir dem Plan treu geblieben.

Jetzt wo der Wind stimmte, wurden wir wiederum vom Wetter im Stich gelassen. Bei acht bis zehn Grad und Dauerregen bedankten wir uns 100-mal für unser hervorragendes Ölzeug.

REISE

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Der Trimaran inmitten einer gigantischen Schlucht des Melfjords.

REISE

Etwa zwei Tage später erreichten wir den Hafen von Bergen, die zweigrößte Stadt Norwegens. Bergen ist wirklich schön anzusehen und jedem Segler zu empfehlen. Der Stadthafen ist Treffpunkt für viele Norweger und bietet hervorragende Lokalitäten für einen Landgang. Wir entschieden uns, eine Drohne zu kaufen, um die atemberaubende Landschaft noch besser auf Video festhalten zu können. Die schiere Größe der Felsen kann man wirklich nur aus der Luft einfangen. Eine Drohne sollte man auf einen Segeltrip zu den Lofoten auf jeden Fall mitnehmen. Nach einem feuchtfröhlichen Abend in Bergen und mit dem Gedanken im Hinterkopf, dass wir am nächsten Morgen um 6 Uhr aufstehen müssen, entschieden wir uns schon recht früh in die Kojen zu kriechen. Am nächsten Morgen segelten wir raumschots und genossen den Schutz der Schären.

Als wir diesen Schutz verließen, bekamen wir es mit der Kraft des offenen Atlantiks zu tun.

Als wir diesen Schutz verließen, bekamen wir es mit der Kraft des offenen Atlantiks zu tun. Wir refften das Großsegel bei etwa 3,5 Meter Welle. Angespannt beobachteten wir die Geschehnisse und bereiteten uns auf noch höhere Wogen vor. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 16 Knoten ist höchste Aufmerksamkeit geboten. Der Trimaran besitzt keinen Kiel, wodurch ein Kentern durchaus möglich ist. Selbst Lasse, der schon viel auf diesem Boot erlebt hatt, wirkte sehr konzentriert. Mit den Schoten in der einen und der Pinne in der anderen Hand gab Lasse uns den Auftrag, das Großsegel nun komplett runterzunehmen.

Später erwies sich dieser Schritt für sehr weise, denn der Wind nahm immer weiter zu und bereitete uns große Sorge. Die 16 Knoten Fahrt konnten wir auch mit der Fock noch halten.

Gegen Abend konnten wir erneut durch die Schären segeln und wurden von der extremen Welle verschont. Wir fanden einen windgeschützen Steg nahe dem Ålfotbreen-Gletscher und erholten uns von diesem anstrengenden Segeltörn.

Aufstieg zum Svartisen-Gletscher.

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REISE

Oben: Der Trimaran eignet sich sehr gut zum Trockenfallen.

Unten: Norwegens Berge laden zu einer Klettertour ein.

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Oben: Der erste Blick auf den beeindruckenden Svartisen-Gletscher.

Unten: Eisige Kälte strÜmt aus den Gletscherspalten.

Der Svartisen bekam seinen Namen wegen der schwarzen Flecken auf dem Eis.

Der zweitgrößte Gletscher Norwegens erstreckt sich mit 370 Quadratkilometern über die Region Nordland. Eine atemberaubende Kulisse direkt vor unserem Bug.

Am nächsten Tag ging es bei sehr entspannten Bedingungen Richtung Ålesund. Bevor wir in den Hafen einliefen, angelten wir uns den obligatorischen Abendbrotsfisch. Diesmal Seelachs, Rotbarsch und den nicht so gut schmeckenden Pollack. Am nächsten Morgen gab es eine erfrischende Dusche vor dem anschließenden Frühstück im Cockpit bei sonnigem Wetter. Das „erfrischend“ ist milde ausgedrückt. Der Dragonfly besitzt nämlich gar keine Dusche an Bord. Ab einer Wassertemperatur von genau 11,8 Grad hieß es deshalb an Bord „Waschtag“ und wir nutzen das kristallklare, aber sehr kalte Wasser für die notwendige Körperhygiene. Gut riechend und bei allerbester Laune segelten wir folgend 215 Meilen ohne größere Zwischenfälle. Die

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Nacht verlief sehr ruhig und war erstaunlich warm im Vergleich zu den letzten Nachtetappen. Bei zunehmendem Wind rauschten wir am Folgetag zu einer kleinen Insel und übernachteten an einem Schwimmsteg. Schwimmstege sind bei einer Tide von bis zu zwei Metern essenziell und überall in Norwegen zu finden. Nach einer regnerischen, aber e­ rholsamen Nacht ging es nur etwa 30 Meilen weiter nach Leka. Etwa drei Tage später erreichten wir ein absolutes Highlight unserer Reise. Schon einige Meilen vorher erspähten wir das blaue Gletschereis des ­Svartisen. Der zweitgrößte Gletscher Norwegens erstreckt sich mit 370 Quadratkilometern über die Region Nordland. Eine atemberaubende Kulisse direkt vor unserem Bug.

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Unser Beiboot haben wir hier nicht mehr gebraucht.

Wir wurden ganz unruhig und besprachen schon unseren Fußmarsch zu diesem gewaltigen Stück Eis. Kaum angelegt, packten wir auch schon unsere Rucksäcke für das bevorstehende Abenteuer. Mit jedem Schritt wurde es kälter und der Gletscher immer gewaltiger. Wir blieben ein paar Stunden an diesem magischen Ort. Nach solch einem anstrengenden Marsch gönnten wir uns abends mit Spaghetti Bolognese das erste Mal ein fischfreies Abendessen – so langsam waren wir auch recht froh, wenn wir mal nicht geangelt hatten. Die letzten Tage lagen vor uns und wir hatten noch einmal Glück mit dem Wetter. Sonnig, ­wolkenlos und mit sehr wenig Wind erkundeten wir kurz vor Bodø ein paar Inseln, ließen uns über Nacht trockenfallen oder lagen faul in der Sonne. Wie schon erwähnt ist der Tidenhub SJ-NOMEN 04-17.pdf

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19.09.17

nahe Bodø sehr stark und man kann, wenn man denn will, das Boot auf Grund fallen lassen. Ein Trimaran eignet sich hervorragend für dieses Manöver, denn das Boot kann durch seine Schwimmer rechts und links nicht auf eine Seite kippen.

Dann war es so weit. Nach rund 1.400 Seemeilen in 24 Tagen erreichten wir Bodø und somit das Ziel unserer Segeltour.

Sichtlich zufrieden über den Erfolg zelebrierten wir diesen Abend mit einem abschließenden Bier. Am nächsten Morgen brachten wir den Trimaran auf Vordermann und packten unsere Sachen für den bevorstehenden Rückflug zusammen.

Wir verabschiedeten uns von unserem Dragonfly und flogen zurück in die Heimat.

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ompakt, leicht und blitzschnell verbunden, so wünscht man sich ein ansteckbares Kamera-Gadget. Die Insta 360 Nano überzeugt neben der kinderleichten Bedienung auch mit einem sehr handlichen Format und dem robusten Gehäuse. So liefert sie beim Klettern oder Skifahren den ultimativen Rundumblick.

Verbunden wird die Kamera über den ohnehin vorhandenen Lightning-­Anschluss des iPhones. Über die App kann man den aktuellen Bildausschnitt sehen sowie zwischen der Foto- oder Videofunktion wechseln. Aufgenommene Bilder oder Videos kön-

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nen direkt auf diversen Social-­Media-Plattformen geteilt werden. Die Insta 360 Nano kann aber auch ohne iPhone verwendet werden. Auf der Rückseite befindet sich ein Knopf der als An-/Ausschalter oder natürlich als Auslöser fungiert. Gespeichert werden die Bilder dann auf einer microSD-Karte. Eine LED auf der Vorderseite zeigt den aktuellen Status der Insta 360 Nano an. Aufgeladen wird das Gadget über einen Micro-USB-Anschluss. Durch den mitgelieferten Beutel bleiben Kratzer auf den Linsen fern und die Insta 360 Nano kann somit zu jedem Abenteuer mitgenommen werden. www.insta360.com

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PROFESSIONELLE CREWS WERDEN NICHT GEBOREN ... SIE MÜSSEN ERSCHAFFEN WERDEN

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ie Mannschaft achtern, sechs bis sieben Beaufort, die Wellen werden von Minute zu Minute höher und lauter. Auf dem Segler verstummt die Crew. Plötzlich drehen sich die Crewmitglieder zur Seite und bemerken, wie eine Böenwalze tosend auf sie zukommt. Das Herz schlägt schneller und das Empfinden für die Zeit und Temperatur geht völlig verloren. Jedem Crewmitglied ist klar: Wir haben eine kritische Situation!

Von jedem Einzelnen wird jetzt eine professionelle Leistung auf hohem Niveau erwartet. Die Tatsache, dass einer an Bord das Kommando haben muss, ist eindeutig und keine Frage der Auslegung. Legen Sie im Vorfeld fest, wer das Kommando an Bord hat, denn nur so können die anderen Crewmitglieder ihre Rolle als Team akzeptieren und den Skipper aktiv, konzentriert und beharrlich unterstützen. Die bedeutende Rolle der Crewmitglieder muss beiden Seiten genauso klar sein wie die Akzeptanz, die Rolle des Teams anzunehmen. Der Wille und der Versuch, den anderen zu verstehen, bilden die Basis für den Aufbau des Teamgedankens.

So kann jedes Crewmitglied die gemeinsamen Stärken und deren Bedeutung erkennen. Klare Zuweisungen von Verantwortlichkeiten der Segelbesatzung und die damit unterschiedlichen Teamrollen zeichnen ein gutes Team aus und stärken das Wir-Gefühl. Durch Wertschätzung und Vertrauen sowie der Unterstützung anderer wird dieses Gefühl gefestigt. Hat sich dieses Wir-Gefühl einmal an Bord eingestellt, sollten Sie sich immer bewusst sein, dass gute Segelcrews häufig eine höhere Risikobereitschaft zeigen und sich zeitweise ein Unverwundbarkeitsdenken einstellt. Dem sollte man mit gezielten Trainings kritischer Situationen vorbeugen. Nur wer diese regelmäßig im Team trainiert, ist für den Ernstfall vorbereitet und wird menschliche Höchstleistung erbringen. Alles andere

ist Glück oder Zufall. Ein gut trainiertes und aufmerksames Team wird innerhalb eines Notfalls unter ungünstigen und gegebenenfalls unübersichtlichen Bedingungen die Fähigkeit, das Wissen, was getan werden muss, abrufen können.

Auf einen gefährlichen Zustand guter Segelcrews muss an dieser Stelle unbedingt hingewiesen werden: den sogenannten Groupthink. Dabei halten einzelne Crewmitglieder ihre individuelle kritische Meinung bewusst zurück, um das bereits erlangte gute Wir-Gefühl nicht zu gefährden. Die Harmonie soll erhalten und Konflikte anfänglich vermieden werden. Diese Konformitätsbestrebungen können dazu führen, dass falsche Entscheidungen getroffen werden und die Crew, zugunsten eines Urteils der Gruppe, gefährdet wird. Eine hilfreiche Methode, dies zu verhindern, ist die Benennung eines Teammitgliedes als sogenannten Advocatus Diaboli. Dieser übernimmt die Rolle des „Teufels Anwalt“ und versucht die restlichen Crewmitglieder in der kontroversen Diskussion zu überzeugen.

Diese sollten intensiv und kurz gehalten werden, damit sich der Advocatus Diaboli zügig in die Crew integrieren kann.

Goethe sagte: „Der Mensch irrt, solange er strebt.“ Sie können es drehen und wenden, wie Sie möchten, Menschen werden immer Fehler machen. Der Mensch ist aber genauso gut darin, Fehler zu entdecken, zu vermeiden und zu beseitigen. Eine gute Crew hat die Chance, die individuellen Fähigkeiten engagiert für die gemeinsame Sache oder das gemeinsame Ziel voll auszuschöpfen, wobei die Akteure sich dabei gegenseitig in die Verantwortung nehmen sollten. Diese Möglichkeit, auf mehr Ressourcen zurückgreifen zu können, eröffnet es der gut trainierten Crew, eine größere Menge an Informationen verarbeiten zu können. Eine Entscheidung kann sicherer getroffen und breit gefächerter revalviert werden.

Matthias Degusan lebt in Leipzig. Er arbeitet als Dozent für präklinische Notfallmedizin und als Human-Factor-Trainer. Im Bereich CRM (Crew Resource Management) ist er bei der Luftfahrtbehörde als Trainer zugelassen. Nebenbei ist er noch glücklich verheiratet. Sein Sohn und er sind begeisterte Hobbysegler.

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Kapitän Harald Forst hat alles im Blick.

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Voller Körpereinsatz an der Winsch.

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JE DICKER DAS SCHIFF, DESTO WIRRER DAS RIGG. WER AUF GROSSSEGLERN UNTERWEGS IST, GUCKT GERN NACH OBEN: HAT SICH WIEDER ETWAS VERTÜDDELT? LÄUFT WAS UNRUND? HAKT IRGENDWO WAS? OFT GENUG WERDEN DIE ERFAHRENEN AN BORD FÜNDIG.

ABENTEUER

An Bord eines Großseglers knarrt und rauscht es ständig. Willkommene Abwechselung sind Salsakurse – natürlich nur bei Schwachwind.

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„Halt! Fest die Piek!“ Das Ende der Gaffel hat sich an der Dirk vorbeigemogelt und einen Faulenzer mitgenommen. Die drei Leute am Piekfall spüren schweren Widerstand. Ihre Reaktion kommt prompt: Wenn Gewalt nicht hilft, hilft mehr Gewalt! Steuermann Bert Berbuir muss aufpassen, sonst reißen die brutalen Protze am Fall mit der blinden Kraft eines dreischeibigen Flaschenzugs schwere Schäden ins Gewirr.

Mehr als zwei Dutzend Leute gehen auf Rügen an Bord des Zweimasters JOHANN SMIDT. Die meisten waren noch nie auf einem Schiff oder haben nur ganz geringe Seeerfahrung. Die Neuen an Bord haben sich kaum an krumme Wände, enge Kabinen, die verwirrende Takelage gewöhnt, da gilt es schon, dicke Festmacher einzuholen und an den Fendern aufzupassen. Nach einer halben Stunde werden erstmals Segel gesetzt. Einige packen begeistert mit an, andere trauen sich nicht recht. Manche sind bärenstark, andere eher zart.

Auf einem Dickschiff ist für jeden Platz.

Die Reise geht mit einer Nachtfahrt nach Bornholm los. Das bringt die Menschen in den

Rhythmus des Segelns. In drei Wachen eingeteilt, steuern die Leute umschichtig das Schiff, stehen im Ausguck, lernen zu navigieren und bekommen erste Erklärungen zu Lichtern und Tonnen. Einklang von Mensch, Wind, See und Schiff. Mit dem Alltag von gestern hat das nichts mehr zu tun. Es herrscht eine besondere Stille bei einer Nachtfahrt. Wer Wache geht, redet gedämpft, genießt die Natur und die Bewegungen des Schiffes. 180 Tonnen, von jetzt fünf Segeln gleichmäßig auf sechs Knoten beschleunigt. Es knarrt und rauscht.

Dickschiffe führen Gaffelsegel, Rahsegel, Topsegel und vor dem Mast konventionelle Dreieckssegel – jedes mit eigenen Stippen zur Bedienung, die in einer hochdifferenzierten Terminologie so bezeichnet werden. Weil die Segel teils übereinander angebracht sind, entsteht ein schwer überschaubarer Leinensalat. Hinzu kommen Jolltaue, Ladebaum, Dirken und, und, und. Das muss, das kann kein Mensch auf einer einwöchigen Reise lernen. Auch die, die schon oft dabei waren, werden mitunter aus der Kurve getragen: Die Gaffelgei kommt von der Baumnock über die Piek ins Top und ist also auch Dirk? Hä?

ABENTEUER

„Wenn wir schon schlafen wie in einer Jugendherberge, wollen wir wenigstens gut essen“ Andreas Galm.

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Auf der Pier von NexØ auf Bornholm werden Bänke zusammengeschoben und ordentlich eingedeckt. Koch Ansgar Dierkes legt Wert auf gehobene Küche und Ambiente. Mit täglich wechselnden Helfern bereitet er Menüs aus frischen Zutaten, sorgt morgens für Obst, Müsli, Brötchen und Eier, backt Kekse und Kuchen und hält für Nachtwachen Kaffee, Tee und Suppe bereit. „Wenn wir schon schlafen wie in einer Jugendherberge, wollen wir wenigstens gut essen“, sagt Andreas Galm.

Er ist ehrenamtlich bei der Reederei Hessischer Lloyd tätig: „Chief Online Officer“, Lademeister und Bootsmann. Zwar sind die Kojen nicht so eng wie auf Yachten. Es gibt gar abgeteilte Kammern. Die sind aber auch nicht wirklich geräumig. Wenigstens sind richtige Toiletten und Duschen eingebaut. Geputzt wird nach einem eigenen Hygieneplan, damit es in der Enge des Schiffs nicht eklig wird.

Die JOHANN SMIDT gehört nicht dem Hessischen Llyod, sondern Clipper, dem ältesten Anbieter am deutschen Markt.

Seit 30 Jahren wächst das Dickschiffangebot in Deutschland. Die ­ehemals kleine Flotte auf Ost- und Nordsee ist groß geworden: umgerüstete Küstenmotorschiffe, Neubauten, Schiffe aus den Niederlanden, den Kanalinseln, Polen und Russland. Einige wenige bieten komfortable Kreuzfahrten. Die meisten Großsegler pflegen vor allem maritime Traditionen. Plattdeutsche Kommandos werden geübt, das Schifferklavier geschätzt, es geht recht kernig zu. Dazwischen hat sich der Hessische Lloyd angesiedelt. Gegründet von hessischen Leut‘, die ihre Liebe zur Seefahrt zu günstigem Preis ausleben wollen und fest daran glauben, nicht mehr erzogen werden zu müssen. Der Hessische Lloyd hat keine eigenen Schiffe. Die JOHANN SMIDT gehört Clipper, dem ältesten Anbieter am deutschen Markt. Clipper bietet mit seiner Flotte aus vier Schiffen vornehmlich Reisen für Jugendliche, nimmt aber auch Erwachsene an Bord.

ABENTEUER

„Ein Großsegler ist für schlechtes Wetter gebaut. Das heute ist noch nicht wirklich schlecht.“ Kapitän Harald Forst

Nach einer Nachtfahrt und fast dem ganzen Tag auf See tut eine ruhige Nacht im Hafen gut. Gleich nach dem Frühstück geht es wieder los, gen Norden, die Ostsee queren. Der Wind bläst kräftig, in Böen mit sechs Beaufort. Die JOHANN SMIDT läuft zehn Knoten. Kapitän Harald Forst hat vorsorglich Reffs einbinden lassen, die Segelfläche zu verkleinern. Ein Großsegler ist für schlechtes Wetter gebaut. Das heute ist noch nicht wirklich schlecht. Dumm nur, dass Wind und Schwell von der Seite kommen. „Schiff holt teilweise stark über in seitlicher Welle/Dünung“, notiert Harald im Logbuch. Die Leute an Bord tragen Automatikwesten und Sicherheitsgurte. Ein Drittel ist matt oder hängt über der Reling.

Unter Deck steht Ansgar breitbeinig in der Küche und kocht Brühe für Bedürftige. Den Geruch auf schwankendem Grund würde nicht jeder ertragen.

Der Koch findet es klasse: Bei wilder Wackelei wichtige Sachen machen – in einer richtig

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a­ usgestatteten Küche. Ein Dickschiff hat Backofen, Herde, Kühlaggregate – um sie zu betreiben, wird regelmäßig ein Dieselgenerator angeworfen.

Allgemeines Aufatmen entsteigt dem Schiff, als am Abend in der Windabdeckung der malerischen Schärenlandschaft vor Karlskrona der Anker fällt.

Die Mägen beruhigen sich verblüffend schnell.

Ein Menü aus „Three Cup Chicken“, Auberginen, Reis, Sellerie mit Ingwer, Karottensalat mit Sesam und scharfer Paprika mit Ahornsirup, dazu Gurken mit Sesamöl kommen auf den Tisch. Die Stimmung steigt.

Morgens vor dem Frühstück bietet Yoga-Meisterin Dagmar Saschek auf dem Vorschiff eine Stunde „Yoga unter Segeln“ an. Fünf, sechs, acht Leute machen immer mit – Kapitän und Koch vornweg. „Für die, die es mögen, machen wir immer ein bisschen Programm“, sagt Hans Peter Reiffert vom Hessischer Lloyd. „Aber eigentlich geht es ums Erleben der Natur und darum, eine Woche offline zu sein.“

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Ein GroĂ&#x;segler ist fĂźr schlechtes Wetter gebaut. Wirklich schlecht wird es, wenn Wind und Wellen von einer Seite kommen.

ABENTEUER

Fßr alle geht es darum, eine Woche offline zu sein und die Natur zu erleben – mit all ihren Facetten.

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Hans Peter gibt Knotenkurse für Interessierte.

Auf dieser Reise ist Thomas Kauffels dabei. Er ist im wahren Leben Direktor des Opel-Zoos in Kronberg bei Frankfurt am Main. Thomas hält einen Vortrag über die Tierwelt der Ostsee. Kapitän ­Harald und Steuermann Christian Wienand greifen mitunter zur Gitarre, singen, bis die Tränen fließen. Nur bitte keine Shantys! Der norddeutsche Berufsseemann Harald rockt das Schiff in vieler Hinsicht: Die neun Frauen an Bord ergötzen sich an Haralds Salsa-Kursen auf Deck und Kai. Wem all das zu viel ist, findet auf dem großen Dickschiff Platz zum Rückzug, zum Lesen, Schlafen – oder zum Lümmeln im Klüvernetz.

Ankermanöver sind weitgehend harmlos – jedenfalls, wenn es eine Motorwinde gibt wie auf der JOHANN SMIDT. Mit einem Wasserschlauch wird die einkommende Ankerkette außenbords

von Schlick und Modder freigespritzt. Das freut den Menschen, der im Kettenkasten kauert und die nasse Kette stauen darf. Auf einem Großsegler gibt es viel zu tun – einfaches Sichern und Fieren von Leinen, das Steuern des Schiffs und wer mag, darf im Rigg klettern. Es gibt auch Schwerarbeit. Segel von 500 Quadratmetern zu setzen, ist anstrengend. Kaum ist man da richtig in Fahrt, ertönt der Ruf des Steuermanns: „Halt!

Fest! Stückchen fieren!“ Es haben sich wieder die Korallen verhakt. Oder ist es die Gaffelgei, auch als Gier bekannt?

Info Die nächste Reise des Hessischen Lloyd über den Kattegat, Göteborg, Kopenhagen nach Flensburg: 8. bis 15. September 2018. Weitere Infos unter www.hessischerlloyd.de oder zum Jugendsegeln unter www.clipper-djs.org.

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F U L L O F S A I L I N G Schrift // Jens Hannemann Bild // Tom Körber

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DIE SUPER SAIL TOUR DER PROSAIL SAIL EVENTS STEHT SEIT 20 JAHREN FÜR ATTRAKTIVEN, INTERNATIONALEN SEGELSPORT MIT TOPSEGLERN, COOLER PARTYATMOSPHÄRE UND JEDER MENGE SPASS FÜR ALLE BETEILIGTEN AUF DEM WASSER UND AN LAND.

Grömitz Vom 2. bis 5. Juni stand Grömitz wieder ganz im Zeichen der sportlich hochkarätigen Segelveranstaltung. Das Ostseeheilbad der Sonnenseite ist nun seit inzwischen zehn Jahren der allseits beliebte Saisonauftakt bei den Hobie-Seglern. Der Ort bietet mit seiner idealen Infrastruktur, zahlreichem Publikum sowie dem feinsandigen breiten Strand den Katamaran-Cracks, Veranstaltern und Sponsoren die besten Voraussetzungen für ein außergewöhnliches Pfingstwochenende. Diese Tatsache hat sich inzwischen nicht nur in Deutschland rumgesprochen. „Unter den Teilnehmern waren auch in diesem Jahr wieder einige Segler aus unseren Nachbarländern“, so Jens Hannemann, Pressesprecher bei Prosail.

Die Super Sail Tour stand auch in diesem Jahr jedem Teilnehmer offen. Auch die Jüngsten gingen an den Start. So war die Nachwuchsklasse der O’pen Bic auch in diesem Jahr beim Saisonauftakt vertreten. Die Super Sail Tour ist eine Eventserie, in der nicht nur Segler und deren Angehörige auf ihre Kosten kommen, sondern auch die Zuschauer die Faszination des Segelsports hautnah miterleben können. Auf dem Seebrückenvorplatz wurden auf einem Segelsimulator verschiedene Manöver demonstriert, die den Promenadenbesuchern zeigten, wie es an Bord eines Katamarans zugeht. „Grömitz hat uns in den vergangenen Jahren noch nie im Stich gelassen. Das Wetter ist immer großartig und die Stimmung an Land und bei unseren Seglern auf dem Wasser ist immer hervorragend“, so Detlef Mohr von Prosail Sail Events. So kam es denn auch. Detlef Mohr/Karen Wichardt gewannen vor Ingo Delius/Sabine Delius-Wenig. Auf den dritten Platz segelten Lauritz Bokelmann/Kim Liedke.

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Scharbeutz Alles begann am Freitagabend zur Begrüßung der Segler und Eröffnung der Veranstaltung am Strand neben der Seebrücke mit einer tollen Salsanacht. Pünktlich um 12 Uhr am Samstag konnte die erste von fünf geplanten Wettfahrten an diesem Tag gesegelt werden. Am Ende blieb es dann doch bei der Durchführung von vier Tageswettfahrten. Der Sonntag begann mit viel Sonne und einer spiegelglatten Wasseroberfläche und es schien so, als würde der Wetterbericht mit seiner Windvorhersage recht behalten, dass nicht gesegelt werden könnte. Die drei Teams an der Spitze lagen alle nur drei Punkte auseinander und Ex-Europameister Ingo Delius im Team mit Sabine Delius-Wenig durfte sich schon fast wie der Sieger fühlen, dicht gefolgt von den ehemaligen Jugendeuropameistern Lauritz ­Bockelmann/Kim Liedke und den zwölffachen Europameistern Detlef Mohr/­Karen Wichardt. Zweimal wurde der Start um eine Stunde verschoben, immer in der Hoffnung, der Wind setze sich doch durch. Gerade als die Segler mit dem Gedanken spielten, dass sie die Boote zusammenbauen könnten, schickte sie der Wettfahrtleiter Hans-Herbert Hoffmann auf das Wasser. Um 13.45 Uhr wurde die fünfte Wettfahrt sowie noch eine weitere im Anschluss gestartet.

Lediglich Detlef Mohr konnte sich noch um einen Platz verbessern, kam jedoch nicht mehr an Ingo Delius in der Gesamtwertung vorbei.

Erwähnenswert aus Sicht des Veranstalters Prosail war wieder einmal die tolle Beteiligung der Jugend mit zehn Teams im Alter unter 21 Jahre. „Wir unterstützen die Teams zum Teil mit Segeln, mit Startgeldern und mit einem erfahrenen Paten an ihrer Seite, der wertvolle Tipps zum Trimm der Boote oder zur Taktik auf dem Wasser geben kann“, erklärt Jens Hannemann.

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Grรถmitz.

Grรถmitz.

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Scharbeutz.

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Sylt.

Der Tourstopp auf Sylt feiert 2017 sein 20-jähriges Bestehen, einzigartig in Deutschland.

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Kellenhusen Im ausrichtenden Segelclub Kellenhusen, schnellster Segelclub der Welt und derjenige mit den meisten Katamaranseglern deutschlandweit, war man zuversichtlich, dass der Event wieder einmal den hohen Erwartungen der Segler auf dem Wasser mit einem großen Starterfeld und spektakulären Wettfahrten auf höchstem Niveau gerecht werden würde. Auch beim dritten und letzten Tourstopp vor dem großen Final Race auf Sylt ging es um wichtige Punkte für die deutsche Rangliste, aber auch um Punkte für die interne Teamwertung der Super Sail Tour, die über die Startplätze beim großen Abschluss in Westerland im August entscheiden. Zentraler Anziehungsplatz für alle Besucher war die 350 Meter lange Erlebnis-Seebrücke. Sie spannt sich wie ein Bogen über den feinsandigen Strand und das Wasser. Die Wettfahrten wurden in unmittelbarer Nähe zum Brückenkopf ausgetragen und von einem Moderator live kommentiert und erklärt. Auf dem ersten Platz landeten Detlef Mohr/Karen Wichardt, vor Stephan Schubert/Hans-Thomas Schreyack. Auf dem dritten Platz fanden sich Knud Jansen/ Christina Schober wieder.

Sylt Die Sylt Sailing Week wurde wieder zehn Tage lang in Westerland auf der Nordseeinsel Sylt ausgetragen. Am 4. August 2017 begann der Segelevent der Extraklasse, der nach dem Surf World Cup zur zweitgrößten Sportveranstaltung auf der Insel avanciert ist. Seit 1998 gibt es auf Sylt Hobie-16-­ Veranstaltungen, immer mit Beteiligung des Sylter Urgesteins Willy Trautmann, der zusammen mit seinem Geschäftspartner und Freund Detlef Mohr die Fäden in der Hand hält. Und wer genau hinschaut: Die Veranstaltung feiert in diesem Jahr ihr 20-jähriges Jubiläum. Ein Jubiläum, das so in Deutschland einzigartig ist. 20 Jahre Regatten an bis zu fünf Veranstaltungsorten

im Jahr. „Es gibt keine vergleichbare Tour in Deutschland oder in unseren Nachbarländern, die diese Kontinuität aufweisen kann“, so Jens Hannemann.

Mit dem Final Race begann die Sylt Sailing Week. Jedes Sponsorenteam im Final Race besteht aus jeweils zwei Segelteams (also zwei Hobie 16). Hier in Westerland kamen die besten Hobie-16-Segler nach ihren Stopps in Grömitz, Scharbeutz und Kellenhusen zum letzten großen Rennen zusammen. Auch 2017 war Westerland mit nichts zu vergleichen. Diese Erfahrung machten die Segler, als der Westwind mithilfe der Tide eine Brandung aufbaute, die den Teams alles abverlangte. Dazu Strömungen und drehende, böige Winde. Der Sieger des ersten Wochenendes ist wahrlich ein Meister. Gesamtsieger 2017 wurden das Team Volkswagen vor dem Team Grömitz. Auf dem dritten Platz landete das Team Flensburger Pilsner.

Ab 8. August starteten innerhalb der Sylt Sailing Week die weltbesten Hobie-16-Segler im Hobie World Cat 2017.

Insgesamt gingen acht eingeladene Teams aus Australien, Brasilien, Kanada, Dänemark, Frankreich, Deutschland, Südafrika und den USA an den Start. Mit dabei waren unter anderem die letztjährigen Gewinner des Hobie World Cat Daniel und Nicolaj Bjørnholt aus Dänemark, die am diesjährigen Youth America’s Cup vor Bermuda teilgenommen haben.

Für Australien starteten Cam Owen und Susan Ghent, die aktuellen Hobie 16 Australian National Champions und Hobie 16 Western Australian Champions. Auch das deutsche Team wurde hochkarätig besetzt, so traten Ingo Delius und Sabine Delius-Wenig, viermalige Kieler-Woche-Gewinner, zweimalige Master-Europameister und dreimalige Europameister im Hobie 18, gegen die weltbesten Hobie-16-Segler an.

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Scharbeutz.

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Sylt.

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Jedes Boot der acht Teams war mit der jeweiligen Nationalflagge gebrandet. Somit war in den Wellen vor Westerland gut erkennbar, wer das Feld anführt. Die manchmal raue und spektakuläre Brandung der Nordsee ist für viele Teams nicht alltäglich und verlangt allerhöchstes Können. Doch die Welt-, Kontinental- und nationalen Meister waren nicht ohne Grund eingeladen, um den Hobie World Cat 2017 zu segeln.

Zum Ende des Hobie World Cat hat das Wetter auf Sylt noch einmal alles gegeben. 15 Knoten aus Westnordwest, auflaufende Tide und ein wunderbares Licht bleiben jetzt in bester Erinnerung. Schon vor dem letzten Renntag war klar, dass es sehr schwer werden würde, die führenden und sehr souverän segelnden Australier zu schlagen, aber die Veranstalter wollten weitere Regatten am Sonntag segeln lassen. „Da kann schon so einiges passieren, wie wir gestern bei den Südafrikanern gesehen haben“, so Willy Trautmann von Prosail. „Das Team hatte sich am Vortrag die Ruderanlage bei Durchsegeln der Brandung abgerissen.“ Aber die Australier ließen nichts mehr anbrennen und gewannen die beiden ersten Regatten am Sonntag. In der dritten und letzten Regatta ließen sie es dann in den hohen Wellen etwas ruhiger angehen und überließen Südafrika den letzten und für Südafrika ersten Tagessieg.

Der Titel Hobie World Cat 2017 am Brandenburger Strand in Westerland auf Sylt ging also nach Australien. Das Team Cam Owen/Susan Ghent gewann die Hälfte aller Regatten und wurde am Sonntag bei der Siegerehrung in einem vollen Zelt von Besuchern und Konkurrenten gefeiert. Auf dem zweiten Platz landeten die amtierende Weltmeister der Hobie 16, Daniel Bjørnholt-Christensen mit seinem Bruder Nicolaj vor den punktgleichen Deutschen Ingo Delius/Sabine Delius-Wenig. Nur die besseren Einzelergebnisse der jungen Dänen gaben den Ausschlag über Silber und Bronze.

Kurzer Sprung zurück: Die Fortsetzung der letztjährigen Weltpremiere einer 320 Meter langen Speed Challenge, parallel zum Strand in kürzester Entfernung zu den Besuchern, benötigt ganz bestimmte Voraussetzungen.

Einen hohen Wasserstand, mindestens 16 Knoten Wind, der dann auch noch aus der richtigen Richtung kommen muss, und diese Bedingungen gab es am Samstagnachmittag. Schnell wurden die Tonnen ausgelegt, eingemessen und los ging es. Wie schon bei der Premiere gewannen Daniel und Nicolaj Bjørnholt-Christensen mit einem neuen Rekord von unglaublichen 35,49 Sekunden, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 38,55 Stundenkilometern (20,81 Knoten) entspricht. „Wer hier gewinnen will, darf kein Angsthase sein. Vom ersten bis zum letzten Meter muss alles Können abgerufen werden“, so Detlef Mohr. Eine Einschätzung, die sicherlich für den gesamten Event zutrifft.

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JENS HANNEMANN Schrift & Bild // Tom Körber

Es begann vor 15 Jahren. Über Hermann Hell (Segler-Zeitung) lernte er Detlef Mohr kennen, der einen Pressesprecher suchte. Das war sein Einstieg bei der Super Sail Tour. Der 50-Jährige sitzt mit seiner W ­ erbeund PR-Agentur in Eckernförde, die Eckernförder Bucht in Sichtweite. Natürlich betreut er nicht nur ­Wassersportkunden, aber durch seine Vergangenheit als Segler und Vermesser beim Deutschen SeglerVerband und der ISAF besteht eine große Affinität zu diesem Sport. Im Grunde kann man sagen, dass die Arbeit bei der Super Sail Tour die Zusammenfassung aller Arbeitsbereiche darstellt, die er anbietet.

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ie muss ich mir das vor 15 Jahren vorstellen? Da sah das alles noch ganz anders aus als heute. Damals war ich nur für die Pressemitteilungen zuständig, habe jedes Event angekündigt, war vor Ort und habe die eine Abschlusspressemitteilung verfasst. Im Grunde gab es 2002 fast nur Print, das heißt Tageszeitungen und Urlaubsmagazine. Wenn wir mal den Bogen ins Heute schlagen: Da hat sich allein nur mein Bereich der Pressearbeit massiv verändert. Die Vor- und Nachbearbeitung ist nach wie vor da, aber während der Events müssen zum Beispiel die Social-Media-Kanäle bedient werden, Anfragen von Journalisten weltweit wollen

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bearbeitet sein, Pressemitteilungen müssen auf Deutsch und Englisch verfasst werden – es hat sich einiges geändert.

Wie sieht dein Job darüberhinaus aus? Zusätzlich kümmere ich mich das ganze Jahr hinüber um organisatorische Arbeiten wie beispielsweise den World Cat. Dort lade ich die Teilnehmer ein und übernehme die Kommunikation. Auf Sylt kümmere ich mich zudem um die Tourist Open, bin aber auch die rechte Hand des Wettfahrtleiters. Sehe also zu, dass an Land, in Absprache mit Detlef, alles rund läuft. So versuche ich, die Fäden zusammenzuhalten beziehungsweise dass die geplanten Abläufe laufen.

Da hilft es dir sicherlich, dass du früher selbst aktiv gesegelt bist, oder? Das hilft natürlich enorm. Ich weiß, was die Segler wollen, weiß aber auch, was an Land zu geschehen hat, was die Sponsoren und wir als Veranstalter wollen.

Und was wollt ihr als Veranstalter? Auf der einen Seite möchten wir, dass unsere Segler einen tollen Event erleben. Wir wollen aber auch, dass unsere Veranstaltungen gut besucht sind und dass unsere Aussteller zufrieden sind. Natürlich wollen wir auch, und dafür tun wir alles, dass unsere Sponsoren mit uns glücklich sind. Es ist also das Zusammenspiel von drei Faktoren: möglichst glückliche Segler, Aussteller als auch Sponsoren.

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Das klappt, oder? Wenn wir davon ausgehen, dass Volkswagen Nutzfahrzeuge in diesem Jahr sein 20-jähriges Jubiläum mit der Super Sail Tour feiert, gehen wir davon aus, dass wir vieles richtig machen.

Das bedeutet ja im Umkehrschluss, dass Volks­ wagen von Anfang an dabei ist, seit der ersten Super Sail Tour. Wo gibt es das heute noch? Flensburger war auch von Beginn an dabei, hatte allerdings eine kurze Unterbrechung. Nun sind sie wieder mit von der Partie, weil sie merkten, dass es mit uns gut funktioniert. Oder die boot Düsseldorf, die sind jetzt sieben Jahre dabei. Zu den derzeit 13 Sponsoren haben wir eine sehr gute Beziehung aufgebaut.

Natürlich wechselt hin und wieder einer, aber in der Regel bleiben sie viele Jahre dabei. Eine bessere Bestätigung dafür, dass wir eine gute Arbeit machen, gibt es nicht. Ich denke, wir haben ein sehr gutes Verhältnis zu unseren Sponsoren, die uns jedes Jahr hier auf Sylt besuchen und sich alles einmal in Ruhe anschauen. Dafür haben wir das Sansibar Race entwickelt, ein Rennem von Westerland nach Rantum zur Sanisbar, an dem unsere Sponsoren teilnehmen.

Wie hat sich die Super Sail Tour in den vergangenen 20 Jahren verändert? Ganz zu Beginn hatten wir nicht nur vier, sondern fünf

Standorte, da war noch St. Peter-Ording dabei.

Irgendwann war das logistisch nicht mehr machbar. Unsere Tour lebt ja hauptsächlich davon, dass alle, Segler, Austeller und Besucher, sehr nah beieinander sind. Das war in St. Peter, obwohl der Strand riesig ist, kaum möglich. Das lag vor allem an Ebbe und Flut. Dann hatten wir früher noch die Fehmarn Rund (mit Dickschiffen) im Programm.

Irgendwann wollten wir jedoch zu unser Philosophie zurück, dort zu segeln, wo auch unsere Besucher sind, das funktionierte weder in St. Peter-Ording noch in Heiligenhafen so richtig. An Pfingsten läuft unser Eröffnungsevent, in diesem Jahr auch schon seit zehn Jahren in Grömitz, von Freitag bis Montag etwas länger. Scharbeutz und Kellenhusen laufen drei Tage. Sylt dauert mittlerweile zehn Tage. Vor sechs oder sieben Jahren kamen wir auf die Idee, aus einem Wochenende auf Sylt

eine Sylt Sailing Week zu machen. Dadurch sind vier weitere Veranstaltungen entstanden: das klassische Final Race, so wie wir es viele Jahre zuvor auch hatten. Die Tourist Open, bei der sich Sylt Marketing und die Flensburger Brauerei mit Verlosungen beteiligten. Dann gibt es für unsere Partner und Sponsoren das Sansibar Race. Ebenso haben wir den World Cat ins Leben gerufen, bei dem die acht weltweit besten Hobie-Segler aus Frankreich, Australien, Brasilien, USA, ­Dänemark und Holland gegeneinander segeln.

„2002, als ich anfing, gab es nur Print, heute bedienen wir zusätzlich sämtliche Social-Media-Kanäle.“

Was für eine Infrastruktur braucht ihr? Wir brauchen einen Strand und wir brauchen die Zuschauer. So weit, so logisch. Aber wir brauchen eben auch die Möglichkeit, dass unsere Segler ihre Trailer parken können, und Wohnmobilstellplätze – das alles möglichst nah beieinander. Die Teilnehmer sind das von uns so gewohnt, dass sie kurze Wege vom Wohnmobil ans Boot und aufs Wasser haben. Dieses Level wollen wir unter allen Umständen halten.

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Der Koch, ein sehr stämmiger, kräftiger Mann, hatte einen privaten Rumvorrat und bediente sich so freimütig an diesem, dass er das Mittagessen der Crew an drei aufeinanderfolgenden Tagen ruinierte. Am dritten Tag trat unser schweigsamer Gesetzloser mit einen Messingtopf in der Hand an den Koch heran. Er sagte kein Wort, aber schlug ihm den Topf so heftig an den Kopf, dass der Boden herausbrach und der Rest dem Koch um den Hals baumelte. Über die Küche gab es keine weiteren Beschwerden.“ AUS „HEUTE DREIMAL INS POLARMEER GEFALLEN“ VON ARTHUR CONAN DOYLE, MAREVERLAG

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