Magazynowanie i Dystrybucja 2/2020

2/2020 2/2020

marzec-kwiecień nr 2 [74] R. XIII cena 26,00 zł (w tym 8% VAT)

www.logistyczny.com

ISSN 1898-6420

Zapewniamy twoją przyszłą przewagę konkurencyjną

OPTIMIZING WAREHOUSE PERFORMANCE

elementlogic.pl

Ń E I Z D Y D K A Ż ZY C I L Ę I S ”MADE IN AUSTRIA“– synonim wysokiej jakości.

Jesteśmy jednym z europejskich liderów w dziedzinie obróbki HDPE, odznaczamy się produkcją na najwyższym poziomie technologicznym, orientacją na rozwiązania oraz pionierską innowacyjnością. Nasze produkty odznaczają się wysoką odpornością przy zoptymalizowanej wadze.

ADR APPROVED

KAŻDY DZIEŃ SIĘ LICZY! W obecnych czasach kluczowym jest termin reakcji oraz dostępność produktu. Staramy się utrzymywać stany magazynoiwe gwarantujące dostępnośc “od ręki” lub jak najkrótszy czas oczekiwania.

TO PROSTE! Nasze produkty służą jako narzędzia ułatwiające i/ lub umożliwiające transport, dlatego właśnie stale pracujemy and optymalizacją wagi pojemników przy nienaruszalnym założeniu wysokiej wytrzymałości i żywotności. Lekkie konstrukcje są znakiem czasów.

POJEMNIKI DO NIEBEZPIECZNYCH SUBSTANCJI Z DOPUSZCENIEM ADR – BEZPIECZEŃSTWO I PEWNOŚĆ.

Europlast Kunststoffbehälterindustrie GmbH Schmelz 83 9772 Dellach im Drautal, Austria T: +43 (0)4714 8228-0 F: +43 (0)4714 8228-20 poland@europlast.at

www.europlast.at

MAGAZYN PRZYSZŁOŚCI NOWOCZESNE SYSTEMY TRANSPORTU E-COMMERCE I OMNICHANNEL SOFTWARE / IOT LOGISTYKA KONTRAKTOWA STREFA DEWELOPERÓW

2/2020 2/2020

marzec-kwiecień nr 2 [74] R. XIII cena 26,00 zł (w tym 8% VAT)

www.logistyczny.com

Zapewniamy twoją przyszłą przewagę konkurencyjną

2/2020 4 7

WYDARZENIA Oświadczenie Grupy MTP

ISSN 1898-6420

RAPORT SPECJALNY

OPTIMIZING WAREHOUSE PERFORMANCE

elementlogic.pl

8

© Element Logic

Optymalizacja na wejściu

8

Optymalizacja na wejściu

ABC MAGAZYNIERA 18 Cyfrowa praktyka

INFRASTRUKTURA

28

Idzie w górę

24 Stabilnie, bezpiecznie, rosnąco 28 Idzie w górę 36 Modułowy koncept

AUTOFOCUS 38 Smartfon na kołach

AKUMULATOROWNIA

40 Bezpiecznie z niebezpiecznym 42 Mityczna energia

TRANSPORT WEWNĘTRZNY 48 54 60 66

Ciśnienie na efekt Wózek 4.0 Strefa komfortu Dobrze skonstruowany

OPAKOWANIA

70 Wariant na każdą okazję 74 Jest zadanie jest pojemnik

54

Wózek 4.0

Wydawca Medialog Sp. z o.o. ul. Wyspiańskiego 14/15, 60-750 Poznań www.logistyczny.com Redakcja ul. Wyspiańskiego 14/15, 60-750 Poznań tel. 61 866 79 18, tel. 61 866 79 19 Redaktor Naczelny Krzysztof Pograniczny, tel. 502 60 10 50 krzych-red@post.pl Zespół redakcyjny Piotr Bachorz, Michał Jurczak, Michał Klecha, Sławomir Erkiert, Łukasz Wojciechowski, Adam Wojciechowski, Łukasz Sołtysiak Promocja i Reklama Michał Klecha, tel. 796 777 918 michal.klecha@medialog.pl Łukasz Mikołajczak, tel. 501 222 757 lukasz.mikolajczak@medialog.pl Małgorzata Lizik, tel. 517 171 942 malgorzata.lizik@medialog.pl Adres Biura Promocji i Reklamy ul. Wyspiańskiego 14/15, 60-750 Poznań tel. 61 866 79 18/19 Serwis internetowy Filip Lamański, tel. 502 433 664 filip.lamanski@medialog.pl Serwis zdjęciowy: Adobe Stock DTP Jacob Druk Interak Nakład 4000 egz.

Redakcja zastrzega sobie prawo do re­da­ go­wa­nia oraz skracania tekstów. Redakcja nie od­po­wia­da za treść za­miesz­czo­nych reklam.

Alfabet budowania Bardzo trudno jest zrozumieć, że płacąc drożej na początku, zyskamy w długim okresie zdecydowanie więcej. To brzmi bardzo abstrakcyjnie, ale we współczesnej ekonomii, ta prawda w wielu przypadkach sprawdza się niejednokrotnie.

Dowodów na to dostarcza chociażby branża nieruchomości przemysłowych, w której początkowe decyzje dają korzyści długo później w trakcie eksploatacji obiektu. Gdzie zatem szukać ich źródeł? Co stanowi o błędzie w naszym myśleniu, że uchodzą nam często sprawy wydawałoby się oczywiste? Zwykle przy wszelkiego rodzaju inwestycjach rozpatrujemy wydatki na produkty kierując się logiką ceny: tanie czy drogie. W praktyce oznacza to jednak wybór między dobre i lepsze, a niekiedy nawet kiepskie i rewelacyjne. Zwykle rzecz dotyczy wyłącznie jakości wyrobu lub długości jego życia. I to jeszcze trafia do wyobraźni.

Gorzej sprawa się ma, kiedy niepowtarzalne cechy wyrobu i wynikająca z nich cena mają charakter nieuchwytny materialnie dla zmysłów. Trudno przekonać siebie samego do antycypacji korzyści wyabstrahowanych. Trzeba je sobie niestety wyobrazić, a najlepiej policzyć. Da się przeprowadzić w większości przypadków dowód logiczny, którego efektem jest suma liczbowa. Najlepiej w konkretnych kwotach i sumach. Ważne by znaleźć właściwy klucz do takich rachunków. W segmencie nieruchomości komercyjnych do głosu dochodzą eksperci, którzy pielęgnują postawę energooszczędnego budownictwa. Patrząc na historię rynku deweloperskiego w Polsce to raczej nowy trend ostatnich lat. Na jego fali pojawiło się zjawisko PropTechu, czyli rozwiązań technologicznych, które służą pozytywnemu bilansowi ekonomicznemu budynku w trakcie użytkowania.

Stąd wiele eko-wdrożeń w magazynach, po fazie innowacji, ma charakter zielonego standardu. Na jeden obszar zwracamy w tym wydaniu szczególną uwagę. To fronty przeładunkowe, na które składają się doki i bramy. Od jakości tych dwóch elementów technicznych zależy bilans energetyczny hal, który kryje się pod skromną literą U - współczynnik przenikalności cieplnej.

Więcej o tym, jak fronty przeładunkowe w magazynach stały się elementem nie tyle budowlanym co strategicznym, piszemy w artykule pt. „Optymalizacja na wejściu”, s. 8.

Polecam lekturze

Krzysztof Pograniczny

Redaktor naczelny

WYDARZENIA

© GEFCO

GEFCO pojedzie do Tangeru GEFCO Polska rozszerza ofertę o regularne przewozy ładunków częściowych z Polski do Maroko. Transporty na tej jednej z najdłuższych tras drogowych przez Europę odbywają się trzy razy w tygodniu. Dodatkowo możliwa jest realizacja pilnych zleceń (time-critical) z wykorzystaniem transportu lotniczego.

Czas tranzytu terminal–terminal między Polską a oddziałem GEFCO w Tangerze wynosi od 4 do 9 dni roboczych. Dostawa

towaru do odbiorcy ostatecznego odbywa się po zakończeniu wszystkich procedur celnych, co zajmuje od 1 do 3 dni roboczych w zależności od destynacji.

Oferowana przez GEFCO Polska usługa regularnych przewozów o gwarantowanym czasie dostawy dotyczy ładunków częściowych (LTL/PTL) od 2 do 8 metrów ładunkowych o wadze od 2 do 14 ton. Większe transporty realizowane są przez operatora w ramach dostaw indywidualnych.

Warszawska A-klasa © Budapest Airport

Hillwood wybuduje w Warszawie dwa A-klasowe magazyny miejskie. Park logistyczny o powierzchni prawie 50 000 m2 powstanie zaledwie 8 km od centrum stolicy, w bliskim sąsiedztwie głównych dróg i lotniska Okęcie. Oddanie do użytku pierwszej hali o powierzchni 24 600 m2 jest zaplanowane na trzeci kwartał tego roku.

© HILLWOOD

Cargo do Budapesztu

4

Na lotnisku w Budapeszcie wylądował w połowie marca pierwszy samolot w ramach nowego bezpośredniego połączenia cargo pomiędzy Seulem a Budapesztem. Samolot Boeing 777F obsługujący pierwszy rozkładowy lot cargo z Korei Południowej do Budapesztu został powitany na płycie BUD Cargo City, niedawno otwartej bazy logistycznej lotniska w Budapeszcie. W przyszłości trasa Seul–Budapeszt–Frankfurt–Seul, na której lata samolot, będzie obsługiwana dwa razy w tygodniu.

Big Ben

Zalando oficjalnie otworzyło swoje trzecie centrum logistyczne w Polsce. Rosnącą bazę klientów będą obsługiwać już dwa polskie magazyny, a dodatkowo magazyn w Olsztynku zajmie się realizacją zamówień Zalando Lounge. Centrum w Głuchowie o powierzchni 130 tys. m2 to jeden z największych obiektów logistycznych w Polsce. Jest ono zarządzane przez zewnętrznego podwykonawcę, DHL Supply Chain, który na potrzeby obsługi obiektu zatrudnia aktualnie około 1200 pracowników. W dłuższej perspektywie DHL Supply Chain zamierza stworzyć około 2500 miejsc pracy. Obiekt będzie obsługiwał zamówienia głównie z Polski, Niemiec, Austrii i Czech.

Blisko 1300 paneli z dmuchanego szkła, które posłużą do odnowienia tarcz londyńskiego Big Bena, przewiezie z niemieckiej huty szkła Lamberts w Górnym Palatynacie firma DACHSER. Panele mają trafić do Londynu w ciągu najbliższych tygodni. Renowacja najsłynniejszego londyńskiego zegara ma się zakończyć w drugiej połowie 2021 r.

© Dachser

Trzecie centrum

2 (74) marzec – kwiecień 2020

ID Logistics przygotowuje się do uruchomienia centrum dystrybucji w Teresinie k. Sochaczewa, z którego będą realizowane dostawy do wszystkich punktów sprzedaży stacjonarnej Super-Pharm w Polsce oraz zamówienia składane w sklepie internetowym. Uruchomienie nowego centrum dystrybucji Super-Pharm o powierzchni 10 tys. m2 zostało zaplanowane na kwiecień 2020 r. Zespół ID Logistics będzie odpowiadał za zarządzanie obsługą magazynową, w tym przyjęcie towarów dostarczanych przez producentów i dystrybutorów, kompleksowy co-packing, kompletowanie zamówień składanych przez sklepy i klientów e-commerce oraz obsługę zwrotów.

© ID Logistics

Z Super-Pharm

W Łodzi Firma Langowski Logistics otworzyła kolejny magazyn w naszym kraju. Nowo otwarty magazyn w Łodzi przeznaczony jest głównie do obsługi ładunków importowanych i eksportowanych transportem kolejowym na Nowym Jedwabnym Szlaku. Dzięki magazynowi i stałemu połączeniu kolejowemu w relacji Łódź – Chengdu (Chiny) firma uruchomiła również stałą usługę konsolidacji i spedycji towarów do Chin.

Korzystają z niej nie tylko polscy, ale i europejscy eksporterzy.

Trzeci hub Firma Rossmann SDP Sp. z o.o. wynajęła 3600 m2 powierzchni magazynowo-biurowej w parku dystrybucyjnym Panattoni Park Warsaw South Janki. Rossmann posiada główne centrum dystrybucyjne w Łodzi oraz dwa regionalne centra dystrybucji – w Grudziądzu i Pyskowicach. Hub dystrybucyjny Rossmann w Panattoni Park Warsaw South Janki będzie działał w modelu cross-dock i obsługiwał rynek Warszawy i okolic. Firma zajmie 3480 m2 powierzchni magazynowej oraz 120 m2 powierzchni biurowej w centrum dystrybucyjnym w Jankach.

© PEKAES

© Langowski

Bratysława

20. terminal PEKAES otworzył w tym roku kolejny oddział w swojej sieci drobnicowej, który jest zlokalizowany w Mińsku Mazowieckim.

W 20. terminalu spółki obsługiwane są krajowe i międzynarodowe przesyłki drobnicowe.

W ubiegłym roku spółka uruchomiła terminale w Białymstoku, Bydgoszczy, Kielcach, Legnicy i Opolu. Na rok 2020 PEKAES zapowiada kolejne inwestycje w zakresie rozbudowy swojej infrastruktury.

ROHLIG SUUS Logistics otworzył kolejną siedzibę w Europie Środkowo-Wschodniej.

Po nowej placówce w Koprze w Słowenii przyszedł czas na Słowację. Nowy oddział, znajdujący się na lotnisku w Bratysławie, ma usprawnić obsługę klientów w tym regionie.

Jest siódmym zagranicznym biurem ROHLIG SUUS Logistics otwartym w ostatnich dwóch latach. Poza Polską i Słowacją firma posiada oddziały w Czechach, Słowenii, na Węgrzech i w Rosji.

12.

InPost uruchomi nową sortownię o powierzchni 8100 m2 na terenie Panattoni Park Lublin III. Tym samym InPost będzie dysponować już 12 centrami logistycznymi: pięcioma powierzchniami Panattoni, dotychczasową, rozbudowaną centralną sortownią w parku magazynowym P3 Piotrków, dwiema sortowniami w nowych parkach logistycznych – 7R Park Sosnowiec oraz 7R Park Warszawa, a także obiektami w parkach logistycznych MLP Poznań West, MLP Gliwice i MLP Wrocław West oraz KJF Kraków Balice.

A4

DACHSER w Holandii

Wprowadzone z początkiem tego roku niższe stawki opłat za przejazdy A4 Katowice–Kraków dla płatności automatycznych będą obowiązywać co najmniej do końca czerwca br. Użytkownicy Autopay, A4Go lub Telepass nadal mogą podróżować taniej, oszczędzając nawet 30% na każdej bramce. W godzinach szczytu płatności automatyczne za przejazd koncesyjnym odcinkiem A4 stanowią już ponad 1/3 ogółu transakcji.

DACHSER rozwija swoją sieć w Królestwie Niderlandów. W ramach rozbudowy oddziału w mieście Waddinxveen, powstanie nowy budynek magazynowy o powierzchni blisko 18 tys. m2. Dzięki temu firma zapewni klientom jeszcze sprawniejszą obsługę logistyczną.

Owa inwestycja oznacza zwiększenie powierzchni holenderskiego oddziału DACHSER do 93 tys. m2, z czego ponad 50 tys. m2 będzie przeznaczone na potrzeby magazynowania. Powstanie także 30 dodatkowych miejsc pracy. Otwarcie obiektu planowane jest na październik br.

5

WYDARZENIA

© SCANIA

2 x elektryk

Dwa pojazdy dystrybucyjne Scania z napędem elektrycznym będą wykorzystywane przez norweską hurtownię ASKO. Pojazdy mają wyjechać w ciągu najbliższych miesięcy na ulice Oslo.

Pilotażowy projekt to element współpracy firm Scania i ASKO w dziedzinie zelektryfikowanych rozwiązań dla transportu ciężkiego.

BlackBuck

© BlackBuck

BlackBuck, największa indyjska firma transportowa, otwierając biura w Amsterdamie i Warszawie, ogłosiła rozpoczęcie ekspansji w Europie.

Platforma transportowa firmy pomoże nadawcom, spedytorom i przewoźnikom bezproblemowo łączyć się ze sobą oraz zapewni przejrzystość i wydajność europejskiej branży transportowej. Firma rozpoczęła świadczenie usług z Polski jesienią ubiegłego roku. Do tej pory obsłużyła ponad 550 przewoźników i podpisała umowę z ponad 100 klientami z sektora MŚP i 100 firmami spedycyjnymi z ponad 10 krajów w całej Europie, w tym z Polski, Niemiec, Francji, Danii, Szwecji, krajów Beneluksu i Węgier. Firma przeznaczyła także 50 mln USD na wsparcie swojego produktu, zespołu i całej działalności.

Goodman sprzedaje aktywa

© Goodman

Realizując strategię zakładającą koncentrację na głównych ośrodkach miejskich i największych rynkach Europy, Goodman European Partnership (GEP) oraz Goodman Group podpisały umowę sprzedaży swoich aktywów zlokalizowanych w Europie Środkowo-Wschodniej. Za kwotę około 1 mld euro (1,7 mld dolarów australijskich) nabyła je GLP Group. Transakcja obejmuje nieruchomości położone w Polsce, Czechach, na Słowacji i Węgrzech. Finalizacja transakcji podlega zatwierdzeniu przez organa regulacyjne.

© Prologis

Unikatowo

6

Uniq Logistic wynajął 6000 m2 w Prologis Park Łódź. Polski operator logistyczny powierzchnię magazynową wybrał dla swojego klienta z branży FMCG. Budynek ma cofniętą pierwszą linię słupów, co ułatwia manewrowanie wózkami w strefie przydokowej, a lepsze doświetlenie tej strefy światłem dziennym zapewniają świetliki, które zajmują 5% powierzchni dachu. Obiekt jest wyposażony w system tryskaczy ESFR, energooszczędne oświetlenie LED oraz system smart meteringu do zdalnego monitorowania zużycia mediów, zintegrowany z dedykowaną klientowi platformą on-line do zarządzania nieruchomością. W transakcji najemcy doradzała firma AXI IMMO.

2 (74) marzec – kwiecień 2020

Targi Modernlog przeniesione. Nowy termin to 3–6.11.2020 r.

Oświadczenie Grupy MTP Grupa MTP, z uwagi na obecną sytuację w Polsce i na świecie, zdecydowała o przeniesieniu Targów Logistyki, Magazynowania i Transportu Modernlog na 3–6 listopada 2020 r.

W nowym terminie odbędzie się cały blok targów ITM Industry Europe, czyli również Subcontracting, FOCAST oraz 3D Solutions. Poniżej przedstawiamy nadesłane oświadczenie MTP. Tekst: Zespół organizacyjny targów Modernlog

Obecna sytuacja w Polsce i na świecie dotyka każdego z nas i ma bezprecedensowy wpływ na wszystkie gałęzie gospodarki, w tym także przemysł maszyn i nowych technologii. Mimo trudnych dla całej branży chwil, w ostatnich tygodniach otrzymaliśmy od naszych partnerów i wystawców wiele wyrazów wsparcia, które motywowały i dopingowały nas do jeszcze bardziej wytężonej pracy nad czerwcową edycją wydarzenia.

Niestety w sytuacji niepewności związanej z dalszym rozwojem epidemii koronawirusa i wpływu czynników losowych na naszą codzienną pracę, zarówno my, jako organizator, jak i nasi partnerzy możemy mieć trudności w organizacji największych targów przemysłowych w Polsce w planowanym kształcie i rozmachu.

Dlatego zarówno w trosce o bezpieczeństwo wystawców i zwiedzających, jak i biznesową jakość organizowanego przez nas wydarzenia, podjęliśmy trudną decyzję o przełożeniu bloku targów ITM Industry Europe, Modernlog, Subcontracting i FOCAST 3–6 listopada br.

Mamy nadzieję, że nowa data, którą zaproponowaliśmy w oparciu o konsultacje, oraz zmodyfikowany kalendarz europejskich wydarzeń będą biznesowym kick-offem dla

© MTP

Zmiana terminu Targów Logistyki, Magazynowania i Transportu Modernlog

całej naszej branży. Obecną sytuację postrzegamy również jako okazję do zrealizowania ciekawych

korzystamy do stworzenia jeszcze bardziej wartościowej biznesowo, atrakcyjnej merytorycznie i opła-

Grupa MTP podjęła decyzję o przełożeniu bloku targów ITM Industry Europe, Modernlog, Subcontracting i FOCAST na 3–6 listopada 2020 r.

pomysłów, wymiany idei, nawiązania wartościowych kontaktów, a w efekcie ożywienia całego rynku.

Jesteśmy głęboko przekonani, że czas dzielący nas od targów wy-

calnej dla wszystkich uczestników imprezy. I już teraz gorąco zachęcamy Państwa do wpisania listopadowego terminu wydarzenia do swoich kalendarzy.

7

RAPORT SPECJALNY

Fronty przeładunkowe w magazynach stały się elementem nie tyle budowlanym, co strategicznym

Optymalizacja na wejściu Magazynowanie i przechowywanie towarów to kosztowny element łańcucha dostaw.

Wybór odpowiedniej bramy przemysłowej do magazynu wpływa na ograniczenie kosztów, funkcjonalność samego magazynu, a przede wszystkim na bezpieczeństwo. Zdaniem ekspertów klienci, decydując się na wybór konkretnej oferty, powinni zwrócić uwagę na optymalizację kosztów oraz zastosowanie innowacyjnych rozwiązań.

Tekst: Sławomir Erkiert

8

2 (74) marzec – kwiecień 2020

9

© Adobe Stock

RAPORT SPECJALNY Dzisiaj magazyny zaliczają się do jednych z najbardziej kosztochłonnych działów w firmie. Nic więc dziwnego, że proekologiczne rozwiązania w budownictwie magazynowym są już często stosowane w praktyce. Ekologiczne magazyny to energooszczędne budynki wpływające na optymalizację kosztów całego przedsiębiorstwa. W takim przypadku sprawa jest tym bardziej trudna, że koszty są ukryte w wielu miejscach, a niekiedy trudno je wyodrębnić z całości i przypisać do odpowiedniej kategorii. Nie jest to jednak zadanie niewykonalne. Faktem jest, że inaczej będzie przebiegała optymalizacja kosztów w przypadku magazynu, który już istnieje, a inaczej w przypadku nowo powstającego. Ponadto każdy magazyn jest inny i ma swoją specyfikę ze względu na towar, który jest w nim składowany. Optymalizacja może więc się rozpocząć już w fazie projektowej i dotyczyć wszystkich aspektów „życia obiektu”.

Według raportu „PropTech na rynku magazynowym” opracowanego przez spółkę SEGRO aż 60% badanych firm uważa, że stosowanie innowacji na terenie magazynów niesie ze sobą korzyści ekonomiczne, z kolei 68% wskazało, że PropTech wpisuje się w strategię społecznej odpowiedzialności biznesu w obszarze środowiska naturalnego. PropTech to „property” i „technology”, czyli nieruchomość i technologia. Za tymi dwoma słowami kryje się zmiana technologiczna, która dokonuje się na rynku nieruchomości magazynowych w ostatnich latach. PropTech to innowacyjne technologie stosowane w branży nieruchomości prowadzące do optymalizacji w wielu różnych obszarach. Dla przykładu, SEGRO już na poziomie tworzenia pierwszej oferty przedstawia potencjalnym klientom propozycje ekowdrożeń w obiekcie. Dla firmy więc „zielone” powierzchnie magazynowe to standard.

Zabezpieczenie termiczne

Jednym z elementów, które mają spory wpływ na optymalizację kosztów użytkowania obiektu, są bramy przemysłowe i doki przeładunkowe. Bramy przemysłowe

10

Do wydzielonych pomieszczeń w magazynie można zastosować bramy segmentowe lub rolowane z napędem elektrycznym lub bez napędu, obsługiwane ręcznie.

stanowią podstawowe zabezpieczenie otworów budowlanych, hal przemysłowych, budynków magazynowych czy handlowo-usługowych przed niepożądanym dostępem i czynnikami atmosferycznymi.

W praktyce każda inwestycja, gdzie pojawia się ruch towarów, czy to drobnicowy, czy na naczepach ciężarówek, a także ruch samochodowy, wymaga bram. Klientami są więc zarówno przedsiębiorcy

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Adobe Stock

PropTech to „property” i „technology”, czyli nieruchomość i technologia. Za tymi dwoma słowami kryje się zmiana technologiczna, która dokonuje w nieruchomościach magazynowych.

PropTech to innowacyjne technologie stosowane w branży, prowadzące do optymalizacji w wielu różnych obszarach.

z branży produkcyjnej i magazynowania, jak deweloperzy.

Zdaniem Anny Wiącek, Dyrektora Handlowego, POLTAU Sp. z o.o., technologia wszystkich urządzeń w ostatnich latach bardzo się rozwinęła. – Producenci udoskonalają bramy pod względem przenikalności cieplnej, wprowadzając grubszy panel, dodając dodatkowe uszczelnienia. Głównym parametrem jest współczynnik przenikalności cieplnej U. Jego wartość jest uzależniona od wyposażenia bramy – mówi Anna Wiącek.

Oczywiście warto zawsze pamiętać, że inny współczynnik przenikania ciepła ma sekcja bramy, a inny – zdecydowanie wyższy – cała zamontowana brama. Współczynnik przenikania ciepła będzie zawsze gorszy dla bram z dużą ilością przeszkleń czy z kratkami wentylacyjnymi.

W zależności od branży wymagana jest inna specyfika techniczna bramy, np. w branży przemysłowej ważna jest dobra izolacja termiczna bram, zwłaszcza gdy reżim technologiczny wymaga zapewnienia odpowiedniej temperatury. Produkcja przemysłowa to często także liczne ciągi technologiczne, suwnice itp.

Potrzebne są więc bramy, które pasują do różnych sytuacji – do wysokich hal, do niskich pomieszczeń, bramy z prowadnicami ustawionymi pod kątem z różnym usytuowaniem wału sprężyn i napędu itp.

Standardem stało się wyposażanie obiektów magazynowych w specjalistyczne stanowiska przeładunkowe, tzw. doki przeładunkowe, służące do wyładunku i załadunku samochodów ciężarowych. Typowym zamknięciem doku przeładunkowego jest wyposażona w napęd elektryczny ocieplona brama segmentowa.

W opinii Marcina Bosko, Kierownika Projektu – Asortyment Przemysłowy, Hörmann Polska Sp. z o.o., odpowiednie parametry techniczne bramy i doku wpływają na pozytywny bilans cieplny hali.

– Maksymalna izolacja doku ma miejsce w pozycji spoczynkowej – chowamy dok wewnątrz budynku.

Proponujemy wtedy montaż rampy przeładunkowej z wydłużoną, wysuwaną teleskopowo klapą (ram-

11

RAPORT SPECJALNY

pa HTL-2) nieco głębiej w budynku i zamykamy ją od przodu bramą segmentową o dobrej izolacyjności termicznej (SPU 67 Thermo). Od spodu dok powinien być dodatkowo doszczelniony preizolowaną płytą warstwową. Natomiast maksymalną szczelność doku w pozycji roboczej podczas przeładunku możemy uzyskać za pośrednictwem montowanego na elewacji uszczelnienia pneumatycznego (np. DAS3), które stanowi najskuteczniejszą izolację przestrzeni pomiędzy samochodem a budynkiem – wyjaśnia Marcin Bosko. Bramy przemysłowe Parcel oraz Parcel Walk (Hörmann) zostały zaprojektowane specjalnie na potrzeby firm kurierskich. Pozwalają one na wydajny załadunek i rozładunek na jednej stacji przeładunkowej samochodów o różnej wysokości (np. samochodów ciężarowych i dostawczych).

Zdaniem Grzegorza Mazurkiewicza, Dyrektora Zarządzającego – Członka zarządu, AMTR System, w standardowych rozwiązaniach dok nie jest dobrym zabezpie-

12

czeniem termicznym dla obiektu.

– Poprawiliśmy tę sytuację, wyposażając rampy przeładunkowe w boczne i tylne uszczelnienie.

Kolejną opcją, jaką oferujemy, jest możliwość ocieplenia rampy przeładunkowej. Jednak w mojej opinii,

W systemach przeładunkowych istotną rolę z punktu bezpieczeństwa pełnią automatyka i urządzenia współtowarzyszące. Sygnalizacja świetlna informuje kierowcę, czy może bezpiecznie podjechać pod dok przeładunkowy, i w jakiej odległości znajduje się, parkując naczepę, by nie uszkodzić stanowiska.

w przypadku gdy ten bilans cieplny jest bardzo istotny, mogą być zastosowane dwa rozwiązania. Może to być zastosowanie ciepłego doku.

W tym rozwiązaniu rampa przeładunkowa jest w hali, jednak brama przeładunkowa jest zamykana do poziomu placu, a nie do poziomu

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Adobe Stock

hali, jak to bywa w standardowych rozwiązaniach. W przypadku gdy mamy więcej miejsca na działce, możemy wystawić rampę przeładunkową poza halę, w postaci domku przeładunkowego. W tym rozwiązaniu mamy najkorzystniejszy bilans cieplny dla tego zestawu – uzupełnia Grzegorz Mazurkiewicz.

Najczęściej stosowana brama dokowa ma wymiar około 3000x3000 mm, który umożliwia komfortowy przejazd wózka widłowego i dodatkowo zmniejsza prawdopodobieństwo uszkodzenia elewacji budynku przez dokujący samochód. Bramy dokowe nie podlegają bardzo intensywnej eksploatacji, w związku z tym można je wyposażyć w ekonomiczną wersję napędu elektrycznego.

W opinii ekspertów przy wyborze bram warto uwzględnić również przeszklenia, które umożliwią pracownikom magazynu kontakt wzrokowy z dokującym samochodem ciężarowym. W wyposażeniu bramy należy ponadto przewidzieć

dodatkowe elementy zabezpieczające, które uniemożliwią uruchomienie elektromechanicznej rampy przeładunkowej, zanim nie zostanie otwarta brama, co mogłoby doprowadzić do jej poważnego uszkodzenia.

W ofercie firmy Małkowski-Martech S.A. znajdują się bramy segmentowe, przesuwne i opuszczane. Tam, gdzie istnieje potrzeba oddzielenia stref, które często trzeREKLAMA

13

© Adobe Stock

RAPORT SPECJALNY

ba przekraczać (np. hale z oddzieloną przestrzenią magazynową), firma stosuje rozwiązania z drzwiami umożliwiającymi szybkie i bezproblemowe przemieszczanie się.

Oprócz zewnętrznych bram dokowych stosowane są również bramy wjazdowe, przez które można wyjechać lub bezpośrednio

Warto pamiętać, że inny współczynnik przenikania ciepła ma sekcja bramy, a inny – zdecydowanie wyższy – cała zamontowana brama. Współczynnik przenikania ciepła będzie zawsze gorszy dla bram z dużą ilością przeszkleń czy z kratkami wentylacyjnymi.

wjechać do budynku magazynowego z poziomu placu manewrowego. W przypadku gdy z bramy wjazdowej będą korzystały wyłącznie wózki widłowe, jej wymiar może być taki sam jak bramy dokowej. Jeżeli do budynku będą od czasu do czasu wjeżdżać duże

14

samochody ciężarowe, jej wymiar powinien oscylować w granicach 3500 mm (szerokość) x 4250 mm (wysokość).

Po pierwsze – bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo użytkowania to jedno z podstawowych zagadnień, które należy wziąć pod uwagę przy wyborze odpowiedniej bramy. Zdaniem Marcina Bosko można wymienić dwa główne priorytety w zakresie bezpieczeństwa: zapewnienie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa operatorom wózków widłowych oraz ochrona budynku przed uderzeniem przez dokując pojazd. – Największe niebezpieczeństwo dla operatora wózka widłowego stanowi odjazd zadokowanego samochodu podczas trwającego przeładunku – wózek może wypaść wraz z kierowcą na zewnątrz. Stosowane wtedy rozwiązania to m.in. podkładany pod koło klin ze zintegrowanym czujnikiem optycznym plus sygnalizatory optyczne

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Adobe Stock

REKLAMA i dźwiękowe (odjazd samochodu podczas trwającego przeładunku zostanie wykryty, sygnalizatory zaalarmują obsługę magazynu); precyzyjne naprowadzanie dokującego samochodu centralnie na dok przeładunkowy (dzięki stalowym naprowadzaczom kół lub/i naprowadzaczom optycznym) czy też informowanie kierowcy o odległości od doku przeładunkowego sygnalizatory optyczne współpracujące z systemem wspomagania dokowania DAP - układ fotokomórek zamontowanych tuż przed dokiem – w przypadku standardowych doków oraz asysta parkowania HDA-Pro – czujniki ultradźwiękowe montowane w płycie bramy dokowej – w przypadku systemu DOBO (dokowanie z zamkniętymi drzwiami naczepy – najczęściej dotyczy chłodni). Stasuje się także lampę dokową na przegubowym ramieniu zamontowaną wewnątrz budynku tuż przy doku – jako doświetlenie przestrzeni ładunkowej – wyjaśnia techniczne szczegóły Marcin Bosko.

15

© Adobe Stock

RAPORT SPECJALNY

Na znaczenie automatyki (w kontekście bezpieczeństwa) w systemach przeładunkowych zwraca także uwagę Grzegorz Mazurkiewicz. Kierowca za pomocą sygnalizacji świetlnej jest informo-

Dobranie nowoczesnej bramy przemysłowej na etapie projektowania pozwala osiągnąć znaczące oszczędności na etapie użytkowania obiektu.

wany, czy może bezpiecznie podjechać pod dok przeładunkowy, jaka jest odległość naczepy od bramy, kiedy powinien się zatrzymać, by nie uszkodzić stanowiska. – Osoba prowadząca załadunek również otrzymuje informację, że naczepa

16

została zadokowana, więc można bezpiecznie podnieść bramę i uruchomić rampę przeładunkową. Na każdym z tych etapów czujniki sprawdzają, czy jest bezpiecznie i czy funkcjonalność jest na założonym poziomie. Wszystkie rozwiązania zapisane są w normach branżowych, których przestrzegamy przy produkcji systemów przeładunkowych – uzupełnia Grzegorz Mazurkiewicz.

Na rynku jest wiele rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo i wykorzystywanych przy bramach przemysłowych i dokach przeładunkowych. Anna Wiącek podkreśla, że najważniejsza jest świadomość, że są one bardzo ważne przede wszystkim dla użytkownika. – W bramach segmentowych podstawowe zabezpieczenia chronią przed zerwaniem linek i sprężyn. Przy zastosowaniu automatyki to bariery świetlne, fotokomórki oraz listwy krawędziowe. Wykrywają przeszkodę po przecięciu światła bramy, powodując jej zatrzymanie. Bardzo ważne jest, aby wszystkie urządzenia, przy których pracują ludzie, miały odpowiednie zabezpieczenia. Często jednak jest tak, że oszczędzamy – dodaje Anna Wiązek.

Grzegorz Mazurkiewicz wskazuje na rozwiązania AMTR System. Firma zmodyfikowała swój standardowy odbój Jumbo do wersji Pro, zwiększając jego wymiary i wzmacniając konstrukcję.

W opcji z podstawą stalową odbój mocowany jest za pomocą kotw stalowych poprzez blachę podstawy. W opcji z podstawą stalową i wzmocnieniem czołowym blacha osłonowa zabezpiecza gumę odboju przed zużyciem, wydłużając jej czas funkcjonowania i czyniąc odbój pancernym. Kolejną nowością jest uszczelnienie TSU 34x34 Pro. – Nowy model TSU 34x34 Pro zachowuje przy tym wszystkie sprawdzone zalety dotychczasowego uszczelnienia: profile ocynkowane na gorąco; pełne profile, nie ceowniki; połączenia spawane, nie plastikowe wkładki; opończa dzielona (składa się z trzech części); przedni i boczny płaskownik aluminiowy zastąpiony estetycznym szerokim profilem pasującym do starego typu, co

2 (74) marzec – kwiecień 2020

w przypadku uszkodzenia pozwala na wymianę przedniego fartucha bez konieczności wymiany całego uszczelnienia – uzupełnia Grzegorz Mazurkiewicz.

Funkcja ppoż.

Inną kategorią są bramy przeciwpożarowe, które służą do zamykania przejść między strefami pożarowymi w obiektach przemysłowych, pomieszczeniach magazynowych i wszystkich innych większych obiektach. Mogą być otwierane ręcznie lub za pomocą napędu elektrycznego. Korzyści z założenia są nieocenione, ponieważ mogą skutecznie ograniczyć rozprzestrzeniający się pożar. Mogą np. znacznie zmniejszyć straty dzięki zamknięciu przejścia pomiędzy dwiema strefami pożarowymi, ułatwiają zdławienie pożaru w jednym rejonie oraz powiadamiają o zagrożeniu pożarowym. Dzięki temu ewakuacja osób, które znajdą się w pobliżu zagrożenia przebiega płynnie i sprawnie. Bramy przeciwpożarowe firmy Entros są wyposażone w trzymacz elektromagnetyczny. W przypadku powstania pożaru, dzięki impulsowi z centrali przeciwpożarowej, następuje odbezpieczenie trzymacza, co powoduje zamknięcie bramy i zdławienie ognia w jednej strefie pożarowej.

Praktycznym rozwiązaniem są funkcjonalne bramy segmentowe (podnoszone), które spełniają funkcję przeciwpożarową oraz funkcję bramy użytkowej. Taką bramę można wykonać w dowolnym kolorze i prowadzeniu zależnym od ukształtowania ściany oraz przeszkód architektonicznych. Można w niej zabudować również drzwi przejściowe. Brama taka może być zamontowana w zewnętrznym otworze i spełniać zarówno funkcję przegrody termicznej, jak i ppoż., przy czym nie zajmuje ona miejsca na bocznych częściach ścian.

Klasę przeciwpożarową wyrobów ppoż., związaną z daną klasą obiektu, ściśle określają normy i to one warunkują najczęściej wybór klienta. Bramy Małkowski-Martech charakteryzują się małymi wymaganiami co do miejsca ich zabudowy, przy jednocześnie dużej klasie odporności ogniowej (do EI120). To

jest szczególnie ważne w zabezpieczaniu pomieszczeń, gdzie możliwy jest montaż wyrobów w trudnodostępnych miejscach. W dużych obiektach magazynowych budynki ze względów praktycznych lub przeciwpożarowych często dzielone są na mniejsze części (strefy).

Otwory w ścianach stanowiących przegrodę ogniową muszą być wyposażone w bramy o odpowiedniej odporności ogniowej.

Zdaniem ekspertów najlepszym ekonomicznie rozwiązaniem będą w tym przypadku bramy przesuwne, otwierane ręcznie, zamykane za pośrednictwem przeciwwagi. W ubiegłym roku firma Hörmann poszerzyła swoją ofertę o tekstylne kurtyny przeciwpożarowe FlexFire przeznaczone do dużych otworów i spe-

cjalnych warunków montażowych, gdzie nad otworem i po jego bokach nie ma dostatecznej ilości miejsca, np. na montaż bramy przesuwnej.

W razie pożaru kurtyna umożliwia zamknięcie dużych otworów w ciągu zaledwie kilku sekund, zapobiegając rozprzestrzenianiu się ognia.

Zdaniem Anny Wiącek z każdym rokiem świadomość klientów jest większa. Bardzo często sami podają rozwiązania, jakie mają być zastosowane. – Głównie nacisk kładą na bezpieczeństwo ludzi.

Produkt musi być dobrany w taki sposób, żeby wyeliminować jak największy procent ryzyka. Z naszego punktu widzenia świadomy klient to bezpieczny klient – podsumowuje Anna Wiącek.

REKLAMA

Czy Czychcesz chceszaby abyTwój Twój magazyn magazynbył byłdoskonale doskonale zorganizowany? zorganizowany?

Mecalux Mecaluxoferuje oferujenajlepsze najlepszerozwiązania rozwiązania magazynowe magazynoweodpowiadające odpowiadającena nawszelkie wszelkiepotrzeby potrzeby związane związaneze zeskładowaniem składowaniem Regały Regałypaletowe, paletowe,półkowe, półkowe,podesty podestymagazynowe, magazynowe,magazyny magazynyautomatyczne automatyczne oraz orazoprogramowanie oprogramowaniedo dozarządzania zarządzaniamagazynem magazynemEasy EasyWMS WMS

Jeżeli Jeżelipotrzebujesz potrzebujeszwięcej więcej informacji informacjioonaszej naszejofercie, ofercie,odwiedź odwiedź stronę stronęinternetową: internetową:www.mecalux.pl www.mecalux.pl lub lubzadzwoń: zadzwoń:(+48) (+48)32 331 32 33169 6966 66

ABC MAGAZYNIERA Dlaczego warto stosować standardy GS1?

Cyfrowa praktyka W dobie digitalizacji i automatyzacji szybkość przepływu informacji jest kluczowa, niezależnie od branży czy wielkości przedsiębiorstwa. Rosnące wymagania rynku sprawiają, że elektroniczna wymiana danych pomiędzy poszczególnym ogniwami łańcucha dostaw nie jest już tylko dobrą praktyką, ale staje się standardem. Wymiana danych i kluczowych informacji realizowana na bazie rozwiązań cyfrowych coraz częściej jest postrzegana jako przewaga konkurencyjna, uwzględniana podczas wyboru partnera biznesowego.

Tekst: Jarosław Gulowaty, Dyrektor Logistyki Kontraktowej, Fresh Logistics Polska Tysiące pozycji asortymentowych oraz liczne operacje transportowe i magazynowe sprawiają, że logistyka obsługująca handel spożywczy, jak mało która branża, nadaje się do cyfryzacji. Oprócz wspomnianej mnogości operacji transportowo-magazynowych, jakie codziennie są realizowane pomiędzy producentem a ostatecznym odbiorcą, kluczowym czynnikiem determinującym sprawność łańcucha dostaw jest także czas i niezawodność. Trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z towarami spożywczymi, w tym świeżymi, które oprócz wymogów związanych z zapewnieniem odpowiedniej temperatury magazynowania i transportu, charakteryzują się bardzo krótkim okresem przydatności do spożycia (np. sery, pierogi, ryby itp.), często nieprzekraczającym tygodnia.

Od wielu już lat Fresh Logistics Polska, przy współpracy z partnerami merytorycznymi, podejmuje działania zmierzające do budowania świadomości i upowszechniania standaryzacji procesów. Jednym z przykładów takich działań jest promocja i wsparcie we wdrażaniu rozwiązania Order-2-Cash.

Order-2-Cash (O2C) to rozwiązanie wykorzystujące szereg globalnych standardów organizacji GS1 w celu usprawnienia fizycznych przepływów towarowych i towarzyszących im informacji –

18

zaczynając od elektronicznego złożenia zamówienia, poprzez awizację dostawy, potwierdzenie przyjęcia dostawy, a kończąc na zaksięgowaniu płatności w sposób automatyczny. Wspomniane rozwiązanie składa się z dwóch kluczowych

Order-2-Cash (O2C) to rozwiązanie wykorzystujące szereg globalnych standardów organizacji GS1 w celu usprawnienia fizycznych przepływów towarowych i towarzyszących im informacji – zaczynając od elektronicznego złożenia zamówienia, poprzez awizację dostawy, potwierdzenie przyjęcia dostawy, a kończąc na zaksięgowaniu płatności w sposób automatyczny.

elementów: etykiety logistycznej GS1 oraz komunikatów EDI. Każdy z uczestników łańcucha dostaw uzyskuje największe korzyści wtedy, kiedy oba elementy funkcjonują jednocześnie, wzajemnie się wspierając. Elektroniczna Wymiana Danych to wymiana dokumentów w postaci standardowych komunikatów elektronicznych, bezpośrednio pomiędzy systemami ERP partnerów biznesowych. Standardowe dokumenty elektroniczne zapewniają uproszczoną i automatyczną wymianę informacji niezbędnych

2 (74) marzec – kwiecień 2020

19

© Fresh Logistics / Grupa Raben

ABC MAGAZYNIERA z punktu widzenia realizowanego procesu (i na jego styku), np. procesu zamawiania czy dostawy, oraz zapewniają odzwierciedlenie fizycznego przepływu towarów, którego poszczególne etapy rejestrowane są poprzez skanowanie etykiety logistycznej przez każdego z uczestników łańcucha dostaw.

Należy wspomnieć, że poszczególne elementy O2C wdrażane są już od wielu lat. Teraz różnica polega przede wszystkim w podejściu – promowane korzyści dotyczą całego łańcucha dostaw, a sama komunikacja możliwości oraz sposobu ich osiągania odbywa się poprzez wspólne, zsynchronizowane działania przedstawicieli poszczególnych elementów całego procesu, tj. producentów żywności, operatora logistycznego oraz odbiorców, np. sieci handlowych.

Innowacyjne rozwiązanie O2C to szereg korzyści nie tylko procesowych, ale również ekonomicznych. Cyfryzacja każdego etapu procesu od zamówienia do zapłaty jest gwarantem szybkości realizacji zamówienia oraz lepszej jakości, np. poprzez sprawny i szybki proces przyjęcia towaru czy eliminację ręcznego wprowadzania danych, co zmniejsza ryzyko pomyłek przy dostawach. Order-2-Cash to również oszczędność czasu i niższe koszty związane m.in. z obsługą faktur papierowych.

– Wdrożenie rozwiązania Order-2-Cash przyczynia się do optymalizacji procesów, co bezpośrednio przekłada się na szereg korzyści finansowych dla firm. Nie możemy jednak zapomnieć o tak ważnym aspekcie jak ekologia. Istotną cechą rozwiązania O2C jest wyeliminowanie tradycyjnych dokumentów papierowych na rzecz elektronicznych.

Takie podejście pozwoli na znaczne ograniczenie zużycia papieru, co przełoży się na znaczne oszczędności w skali roku. Wyeliminowanie samej faktury papierowej to oszczędność czasu, papieru, kosztów wydruku, wysyłki i jednocześnie łatwość przechowywania oraz dostępu, nie wspominając o redukcji innych dokumentów papierowych.

Dodając jeszcze do tego korzyści związane z wyeliminowania ręcznego wprowadzania danych trans-

20

akcyjnych (np. zamówień) do systemu oraz całkowicie automatyczną awiację dostaw, możemy cieszyć się pełnym sukcesem, a wdrożone rozwiązanie będzie nie tylko skuteczne, ale również efektywne i przede wszystkim ekologiczne. Dzięki standardom GS1 takie korzyści stają się coraz bardziej realne dla wielu firm. Jesteśmy dumni z faktu, że dostarczamy tego typu rozwiązania i mamy nadzieję, że coraz więcej firm będzie chciało z nich korzystać – komentuje Agata Horzela, Menedżer ds. standardów GS1 w TSL. Mimo, że stosowanie wspomnianych standardów niesie ze sobą duże korzyści dla całego łańcucha dostaw, nadal jest bardzo mało przykładów, gdzie proces wymiany informacji oraz przepływu towarów w pełni jest oparty o rozwiązanie O2C. W większości przypadków

mamy do czynienia z fragmentarycznymi wdrożeniami standardu – najczęściej dotyczą one pojedynczych elementów procesu, np. składania zamówień. Problemy z wdrożeniem pełnego standardu O2C często wynikają z ograniczeń technologicznych dotyczących obszaru IT (np. przestarzały system ERP, brak możliwości znakowania jednostek logistycznych etykietami GS1), kosztów wdrożenia, które są ściśle powiązane ze skalą działalności danego uczestnika łańcucha dostaw (małe firmy nie są zainteresowane wdrażaniem zmian w obszarze IT, gdyż często nie posiadają odpowiedniego know-how lub wystarczających zasobów IT, które byłyby w stanie obsłużyć różne oczekiwania ich klientów w obszarze wymiany danych i znakowania towarów).

Największą jednak przeszkodą jest

2 (74) marzec – kwiecień 2020

ponieważ dotyczy ona tylko dwóch sąsiadujących ze sobą ogniw łańcucha dostaw. Wspomniane podejście prowadzi do tzw. suboptymalizacji, co w praktyce uniemożliwia stosowanie standardów obejmujących cały proces, ograniczając w bardzo znaczący sposób możliwość realizowania potencjalnych korzyści – zarówno finansowych, jak i procesowych.

© Fresh Logistics / Grupa Raben

Korzyści procesowe

brak wzajemnego zrozumienia specyficznych wymagań uczestników łańcucha dostaw oraz chęci dostosowania się do jednego standardu.

Często mamy do czynienia z sytu-

Dla usług logistyki kontraktowej największy poziom automatyzacji występuje w obszarze przesyłania zleceń związanych z poleceniem wydania towarów z magazynu do ostatecznych odbiorców.

acją, kiedy to klient w stosunku do swojego dostawcy narzuca swój firmowy standard sposobu wymiany danych i znakowania. Skutkiem takiego działania jest optymalizacja procesowa z punktu widzenia pojedynczego uczestnika procesu,

Dla usług logistyki kontraktowej największy poziom automatyzacji występuje w obszarze przesyłania zleceń związanych z poleceniem wydania towarów z magazynu Fresh Logistics Polska do ostatecznych odbiorców. Pomiędzy producentem a operatorem logistycznym blisko 99% wymienianych informacji realizowanych jest za pomocą EDI (dotyczy przesyłania zleceń i potwierdzania ich realizacji przez operatora logistycznego). Oszczędności dotyczą czasu zaangażowania pracowników działu obsługi klienta i zależą przede wszystkim od liczby zleceń, które są przesyłane między klientem a operatorem logistycznym. Brak automatyzacji przy wymianie kilkuset zleceń dziennie skutkowałby koniecznością zaangażowania o kilkadziesiąt procent więcej zasobów dla tego procesu – zarówno po stronie klienta, jak i operatora logistycznego. Oczywiście nie uwzględniamy korzyści wynikających z ograniczenia możliwości popełnienia błędów podczas ręcznego wprowadzania zleceń. Poziom automatyzacji procesu znowu zależy od stopnia standaryzacji przesyłanych informacji, liczby wyjątków jakie występują w relacji Producent (dostawca) – klient (odbiorca).

Proces dostawy i przyjęcia towarów do magazynu Fresh Logistics Polska jest wspierany przede wszystkim poprzez elektroniczną awizację dostawy, odpowiednie znakowanie towarów etykietami w standardzie GS1 oraz komunikat zwrotny potwierdzający przyjęcie dostawy i umożliwiający dalsze dysponowanie towarem przez producenta. Tutaj cyfryzacja procesu obejmuje około 85–99% wszystkich dostaw – poziom automatyzacji zależy w bardzo dużym stopniu

21

© Fresh Logistics / Grupa Raben

ABC MAGAZYNIERA

od zaawansowania technologicznego i stosowanych rozwiązań IT u producenta (np. znakowanie towarów jako ostatni standardowy element procesu produkcyjnego).

Oszczędności wynikające ze stosowania pełnego standardu GS1 w procesie dostawy szacowane są na ok. 8–15%.

Obszarem, w którym występują fizyczne przepływy towarowe oraz który wymaga największego zaangażowania i pracy, jest etap procesu związany z dostawą towarów do magazynów centralnych sieci handlowych lub odbiorców rynku tradycyjnego. Korzyści mogą być bardzo duże, ale zależą przede wszystkim od masowości wdrożenia opisywanego rozwiązania.

Kluczowe staje się zaangażowanie wszystkich uczestników łańcucha dostaw przy spełnieniu najważniejszego warunku – standaryzacji procesu. W przypadku automatyzacji tego procesu odbiorca towarów otrzymuje elektroniczną awizację dostawy odzwierciedlającą liczbę

22

i rodzaj towarów, które dojadą do magazynu odbiorcy w ciągu kilku godzin. Awizacja ta zawiera liczbę jednostek logistycznych, ich za-

Proces dostawy i przyjęcia towarów do magazynu Fresh Logistics Polska wspierany jest przede wszystkim poprzez elektroniczną awizację dostawy, znakowanie towarów etykietami w standardzie GS1 oraz komunikat potwierdzający przyjęcie dostawy i umożliwiający dalsze dysponowanie towarem przez producenta.

Tutaj cyfryzacja procesu obejmuje około 85–99% wszystkich dostaw.

wartość oraz numer SSCC każdej jednostki logistycznej, który pozwala (poprzez jego skanowanie) połączyć informacje otrzymane drogą EDI z fizycznym procesem przyjęcia towarów do magazynu odbiorcy.

2 (74) marzec – kwiecień 2020

Korzyści z powyższego rozwiązania będą występować zarówno po stronie operatora logistycznego (krótszy czas rozładunku – szybsze uwolnienie środka transportu), jak również odbiorcy – mniej zaangażowanych zasobów w procesie przyjęcia i szybsza dostępność towarów dla ostatecznego konsumenta, co skutkuje także ograniczeniem poziomu zapasu lub umożliwia praktycznie jego wyeliminowanie – proces przyjęcia i wydania towarów oparty o koncepcję Pick-to-Zero. Fresh Logistics Polska jest gotowy technologicznie na wdrożenie elektronicznej awizacji do odbiorców.

Budowanie świadomości procesowej

Fresh Logistics Polska jest operatorem logistycznym, który poza swoją podstawową działalnością, czyli transportem i magazynowaniem towarów świeżych, ogromną uwagę skupia na optymalizacji, poprzez standaryzację, całego łańcu-

cha dostaw. Dzielenie się wiedzą i know-how jest wpisane w DNA firmy, dla której ciągłe doskonalenie procesów jest największym priorytetem. Jednym z przykładów budowania wspomnianej świadomości procesowej było zorganizowanie w październiku 2019 przez Fresh Logistics Polska, GS1 Polska, Sieć Badawczą Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania oraz sieć Carrefour konferencji poświęconej standardom GS1 stosowanym w rozwiązaniu Order-2-Cash.

Adresatami konferencji byli producenci żywności zainteresowani szeroko rozumianą optymalizacją procesową.

Wdrażanie standardów opartych o O2C jest procesem powolnym, ale nieuniknionym, gdyż tylko powszechność ich stosowania na każdym etapie procesu przyniesie oczekiwane rezultaty. Efekty będą widoczne nie tylko dla samych uczestników danego łańcucha dostaw, ale w dłuższej perspektywie także w ujęciu makroekonomicz-

nym, poprawiając konkurencyjność całej gospodarki.

Obecnie mamy coraz częściej do czynienia z nowym wymiarem logistyki: skupionej nie tylko na podstawowych kompetencjach, ale opartej na wzajemnym uzupełnianiu się i przenikaniu wspólnych priorytetów każdego ogniwa łańcucha dostaw.

Działania promocyjne skupiające się na standaryzowaniu procesów będą także prowadzone w bieżącym roku. Partnerzy inicjatywy O2C planują ponadto wypracowanie metodyki szacowania i przeprowadzenie pierwszych badań, które pokażą korzyści, jakie niesie ze sobą wdrażanie standardów 02C, nie tylko w obszarze fizycznego przepływu towarów, ale też przyśpieszonego obiegu rozliczeń finansowych. Pozytywne wyniki tych badań z pewnością mogłyby zachęcić uczestników łańcucha dostaw do stosowania standardów GS1 lub rozszerzania obszarów procesowych przez nie obejmowanych.

REKLAMA

100 >32 000 1 500 hubów logistycznych w samych Niemczech

INFRASTRUKTURA Poznaj 10 faktów o rynku magazynowym w Polsce – podsumowanie roku 2019

Stabilnie, bezpiecznie, rosnąco Firma AXI IMMO przygotowała raport z podsumowaniem 2019 r. na rynku magazynowym w Polsce, wskazując 10 najważniejszych faktów, które kształtowały obraz sektora w ubiegłym roku oraz będą wpływały na jego przyszłość w najbliższych miesiącach.

– Wysoki, stabilny popyt na poziome 4 mln m2, rekordowa liczba nowych inwestycji na głównych rynkach, ale też w nowych lokalizacjach, duży blisko 50% udział projektów spekulacyjnych w budowie to obraz sektora magazynowego na koniec 2019 roku – komentuje Anna Głowacz, Dyrektor Działu Industrial w AXI IMMO. – Polski rynek magazynowy rośnie średnio w tempie 15% rocznie, co zawdzięcza wysokiemu zainteresowaniu zarówno najemców, jak też inwestorów. Obie grupy oceniają go jako stabilny i bezpieczny – dodaje.

1. Rynek inwestycyjny pod znakiem sprzedaży dużych projektów BTS

W 2019 r. wolumen transakcji inwestycyjnych w sektorze magazynowym wyniósł 1,48 mld euro.

Był to wynik o 17% niższy w porównaniu z rekordowym 2018 r., głównie ze względu na przedłużające się negocjacje i przesunięcie zamknięcia transakcji o wartości pond 1 mld euro na 2020 r.

W magazyny inwestują zarówno fundusze z Europy, jak też kapitał z Azji, który jest obecny głównie za pośrednictwem europejskich platform. Stałą bolączką jest niska dostępność produktów, efektem tego jest coraz większa liczba transakcji już na etapie deweloperskim i „share asset”. W odróżnieniu od 2018 r., kiedy to sprzedawały się portfele, ubiegły rok należał do dużych transakcji typu single tenant. Nowych nabywców znalazły m.in. projekty Amazon

24

w Bolesławcu i Polsce Centralnej czy Zalando w Olsztynku. Stopy kapitalizacji wykazują dalszą tendencję do kompresji. W wypadku najlepszych pojedynczych projektów magazynowych stopy kapitalizacji były nawet poniżej 5%, w przypadku inwestycji typu multi tenant w lokalizacjach logistycznych utrzymywały się powyżej 6%. Natomiast najlepsze assety na terenie Warszawy oscylowały w okolicach 5,5%.

2. Rekordowy popyt trzeci rok z rzędu

Popyt na powierzchnie magazynowe w 2019 r. w Polsce trzeci rok z rzędu utrzymał się na wysokim poziomie. Łącznie wynajęto prawie 4 mln m2, z czego 67% stanowiły nowe umowy najmu. Pięć

W 2019 r. wolumen transakcji inwestycyjnych w sektorze magazynowym wyniósł 1,48 mld euro. Był to wynik o 17% niższy w porównaniu z rekordowym 2018 r., głównie ze względu na przedłużające się negocjacje i przesunięcie zamknięcia transakcji o wartości pond 1 mld euro na 2020 r.

głównych rynków odpowiadało za 80% całości popytu. Najwięcej powierzchni wynajęto w regionie Warszawy (1,27 mln m2), następnie na Górnym Śląsku (600 tys. m2) i Polsce Centralnej (590 tys. m2). Najwięcej nowych umów najmu zostało podpisanych w regionie Warszawy.

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© MLP

Trend wzrostu zapotrzebowania ze strony e-commerce i wzrost liczby inwestycji w lokalizacjach miejskich będą kształtowały obraz rynku w najbliższym roku.

3. Sektor rośnie dzięki logistyce i e-commerce

W strukturze najmu przez cały rok 2019 udział firm logistycznych utrzymywał się na wysokim poziomie, pomiędzy 35–45%, aby na koniec roku osiągnąć 40,5%. Operatorzy logistyczni wynajmują kolejne powierzchnie magazynowe ze względu na nowe kontrakty, ale też przystosowują łańcuchy dostaw do nowych wymagań klientów z kanału e-commerce. Efektem tego jest zapotrzebowanie na powierzchnie z przeznaczeniem na obsługę zwrotów, magazyny szybko rotujące czy regionalne centra dystrybucyjne.

4. Całkowite zasoby na prostej ścieżce do przekroczenia 20 mln m2

W całym 2019 r. do użytku oddano 2,72 mln m2 nowej powierzchni magazynowej. Jest to wynik o 23%

wyższy niż w roku poprzednim.

Całkowite zasoby magazynowe na koniec roku to ponad 18,6 mln m2.

Najwięcej powierzchni zostało dostarczone na rynek w regionie Polski Centralnej (656 tys. m2), następnie na Górnym Śląsku (573 tys. m2) i na Dolnym Śląsku (430 tys. m2).

Polski rynek magazynowy rok do roku rośnie w tempie powyżej 15%.

5. Blisko 50% nowych inwestycji to projekty spekulacyjne

Na koniec roku w budowie było 1,9 mln m2, z czego najwięcej na Górnym Śląsku (478 tys. m2), następnie w regionie Warszawy (470 tys. m2) i na Dolnym Śląsku (270 tys. m2).

Warto dodać, że ponad 260 tys. m2 powstaje w regionie Trójmiasta, co stanowi 1/3 dotychczasowych zasobów tego regionu. Deweloperzy nie boją się projektów spekulacyj-

25

© P3

INFRASTRUKTURA

nych. Udział tego typu inwestycji w strukturze podaży na koniec roku wyniósł 49%.

6. Nowe rynki z rosnącym potencjałem

Poza 5 głównymi rynkami obserwujemy stały rozwój mniejszych i nowych rynków, takich jak Szczecin, Kielce, Legnica,

W strukturze najmu przez cały rok 2019 udział firm logistycznych utrzymywał się na poziomie pomiędzy 35–45%, aby na koniec roku osiągnąć 40,5%.

Operatorzy logistyczni wynajmują kolejne magazyny ze względu na nowe kontrakty i przystosowywanie łańcuchów dostaw do wymagań klientów e-commerce.

Gorzów Wielkopolski, Białystok, Lublin czy Olsztyn. Całkowite zasoby łącznie na wszystkich mniejszych rynkach na koniec

26

roku wyniosły 3,3 mln m2 i wzrosły o 26% względem roku 2018.

Największy przyrost powierzchni miał miejsce w województwie warmińsko-mazurskim, ze względu na oddanie do użytku BTS dla firmy Zalando o powierzchni ponad 120 tys. m2. Popyt wygenerowany na nowych rynkach przekroczył 770 tys. m2, z czego 95% to nowe umowy najmu.

7. Poziom pustostanów z tendencją wzrostową

Efektem oddania do użytku dużej liczby inwestycji spekulacyjnych oraz relokacji najemców jest wzrost współczynnika powierzchni niewynajętej, który na koniec 2019 r. wyniósł 6,5%, co stanowi wzrost o 2 p.p. względem końca 2018 r. i jest najwyższym wynikiem od 5 lat. W kolejnych miesiącach trend ten zostanie utrzymany. Najwyższy poziom pustostanów odnotowano w regionie Polski Centralnej (11,2%) oraz na Górnym Śląsku (8,2%).

2 (74) marzec – kwiecień 2020

Poza 5 głównymi rynkami obserwujemy stały rozwój mniejszych i nowych rynków, takich jak Szczecin, Kielce, Legnica, Gorzów Wielkopolski, Białystok, Lublin czy Olsztyn. Całkowite zasoby łącznie na wszystkich mniejszych rynkach na koniec roku wyniosły 3,3 mln m2 i wzrosły o 26% względem roku 2018.

Na mniejszych rynkach największą dostępność powierzchni odnotowano w regionie Bydgoszczy i Torunia (8,1%), Trójmiasta (8,0%) oraz Krakowa (7,5%).

8. W czynszach było wzrostowo, jest stabilnie

W pierwszej części 2019 r. stawki bazowe wykazywały tendencję wzrostową, jednak pod koniec roku ustabilizowały się. Średnie stawki bazowe w obiektach typu big-box oscylowały w przedziale 2,9–3,8 euro/m2, co przekładało się na stawki efektywne pomiędzy 2,1 do 3,2 euro/m2. Nadal najniższe możliwe do uzyskania stawki czynszów były w regionie Poznania oraz okolicach Warszawy. Najdroższą lokalizacją pozostaje Warszawa miasto, gdzie stawki bazowe oscylują w przedziale 4,9–5,5 euro/m2. W najbliższych miesiącach stawki bazowe utrzymają się na stabilnym poziomie, natomiast efektywne będą wykazywały delikatną tendencję

spadkową w regionach, gdzie rośnie poziom pustostanów.

9. Wzrost sektora zależny od e-commerce

Sektor nieruchomości magazynowych pozostanie na ścieżce stabilnego wzrostu. Trend wzrostu zapotrzebowania ze strony e-commerce i wzrost liczby inwestycji w lokalizacjach miejskich będą kształtowały obraz rynku w najbliższym roku. Aktywność deweloperska utrzyma się na wysokim poziomie, jednak możemy się spodziewać spadku liczby inwestycji typowo spekulacyjnych. Po stronie popytu będziemy odnotowywać więcej mniejszych transakcji, związanych z ekspansjami i przebudową łańcuchów dostaw, niż spektakularnych, pojedynczych inwestycji.

je w łańcuchach dostaw związane z rozprzestrzenianiem się koronawirusa, widoczny spadek produkcji wynikający ze spadku konsumpcji, zwłaszcza w Europie Zachodniej, niska dostępność pracowników przy jednoczesnych rosnących kosztach pracy. Światowa gospodarka, w tym sektor magazynowy, może się spodziewać tymczasowego osłabienia koniunktury ze względu na koronawirus.

10. Wyzwaniem perturbacje w światowej gospodarce

Możliwy spadek popytu będzie związany z czynnikami makroekonomicznymi, takimi jak: przesto-

27

INFRASTRUKTURA BTS dla e-commerce idzie w górę dosłownie i w przenośni: rośnie sprzedaż, a budynki na wysokość

Idzie w górę Pojawienie się epidemii COVID-19 wyraźnie wpływa na zwiększenie handlu w kanale e-commerce. Uwidoczniło to tylko tendencję obserwowaną od wielu miesięcy, że e-handel nabiera ogromnego znaczenia w gospodarce. Eksperci prognozują, że z tego też powodu będzie stale wzrastać zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową odpowiednią do prowadzenia sprzedaży on-line, szczególnie więc typu BTS, dedykowaną temu sektorowi.

Tekst: Sławomir Erkiert Wszystko wskazuje na to, że w pierwszym kwartale 2020 r. udział e-commerce w sprzedaży będzie tak wysoki, jak nigdy dotąd.

Z pewnością spory wpływ na te wyniki ma już światowa epidemia oraz zalecenia epidemiologiczne w poszczególnych krajach, polegające m.in. na ograniczeniu swobodnego przemieszczania się, a co za tym idzie – spadek bezpośrednich zakupów w sklepach stacjonarnych.

Z powodu koronawirusa zamknięto np. galerie handlowe, a miliony ludzi nie wychodzą z domów. Robią zakupy w sieci, dlatego sprzedaż przez Internet rośnie.

Przewaga konkurencyjna

Ta sytuacja ma wpływ na logistykę.

Zdaniem Damiana Kołaty, Eksperta Cushman & Wakefield, Associate, Dział Powierzchni Przemysłowych i Logistycznych, ruchy w kierunku e-handlu w związku z koronawirusem spowodują zmianę w postrzeganiu logistyki i magazynów, które będą coraz częściej traktowane jako element przewagi konkurencyjnej i wartość dodana do oferty firmy, a nie koszt. W ostatnich latach handel internetowy wyraźnie wpłynął na podejście do wyboru lokalizacji magazynów oraz wprowadzanie konkretnych rozwiązań intralogistycznych przyśpieszających procesy kompletacji i wysyłki towarów.

W opinii Michała Samborskiego, Development Directora w Pa-

28

nattoni, do czasów pojawienia się epidemii COVID-19 e-commerce był jednym z motorów napędowych logistyki. Ostatnie tygodnie tylko to potwierdziły, ponieważ konsumenci masowo przenieśli się z klasycznych kanałów dystrybucji do Internetu. – Już docierają do nas pierwsze sygnały, że sklepy internetowe notują zarówno rekordowe ilości zamówień, jak i obroty. Jak widać, sytuacja o tyle się zmieniła, że możemy z pewnością wskazywać na e-commerce jako ten motor na-

Do czasów epidemii COVID-19 e-commerce był jednym z motorów napędowych logistyki. Ostatnie tygodnie tylko to potwierdziły, ponieważ konsumenci masowo przenieśli się z klasycznych kanałów dystrybucji do Internetu. Sklepy internetowe notują zarówno rekordowe ilości zamówień, jak i obroty. pędowy . Z tego powodu widzimy zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową potrzebną do prowadzenia sprzedaży on-line w szerszej skali. W przypadku obiektów BTS dedykowanych temu sektorowi nie jest inaczej, z tą różnicą, że powierzchnie te są szyte na miarę, zwłaszcza dla firm kurierskich, które świadczą usługi dla e-commerce.

Natomiast BTS-y przygotowywane stricte pod sprzedaż w Internecie

2 (74) marzec – kwiecień 2020

29

© Adobe Stock

INFRASTRUKTURA są inwestycjami pojedynczymi i zazwyczaj realizacja zamówień internetowych dzieli zasoby z klasycznym magazynowaniem – dodaje Michał Samborski.

Format BTS

Zdecydowana większość magazynów, które służą do obsługi klientów z branży e-commerce, powstaje w formule BTS, czyli są one specjalnie projektowane i budowane z uwzględnieniem specyficznych wymagań klienta. Ten format pozwala na racjonalne zagospodarowanie powierzchni użytkowej, maksymalne wykorzystanie przestrzeni składowania i optymalizację procesu produkcji czy przechowywania towarów.

Zdaniem Waldemara Witczaka, Dyrektora Regionalnego, SEGRO, obiekty przeznaczone dla klientów z branży e-commerce wyróżnia przede wszystkim ich położenie.

Jest to związane z charakterystyką branży, w której czas ma ogromne znaczenie. Największe centra dystrybucyjne są położone w pobliżu dużych miast z dostępem do dobrze rozwiniętej infrastruktury drogowej, dzięki której mogą w szybki i skuteczny sposób obsługiwać logistykę ostatniej mili. – Nieco mniejsze obiekty typu SBU położone są natomiast w granicach miast, w niewielkiej odległości od centrum.

Co do zasady, inwestycje przeznaczone dla branży e-commerce nie wymagają skomplikowanej adaptacji przestrzeni magazynowej. Klienci większy nacisk kładą natomiast na kwestie związane z zapewnieniem pracownikom jak największego komfortu w pomieszczeniach biurowych i socjalnych. Firmom zależy więc na przykład na dostępie do przestrzeni relaksacyjnej czy na wykończaniu pomieszczeń w najwyższym standardzie – uzupełnia Waldemar Witczak.

Aby więc skutecznie realizować sprzedaż w e-commerce, należy prowadzić operacje logistyczne w obiekcie magazynowym czy magazynowo-biurowym najwyższej jakości, położonym w atrakcyjnej lokalizacji. Michał Samborski podkreśla zdecydowanie, że takim obiektom są stawiane wyższe wymagania, takie jak lepsze oświetle-

30

nie, więcej światła naturalnego czy lepsze systemy grzewczo-wentylacyjne. – A dodatkowo w przypadku e-commerce kładzie się również większy nacisk na wysokość budynków – kiedyś było to zwykle 10 m w świetle, teraz panuje tendencja „pójścia w górę” przy wykorzysta-

Nie ma wątpliwości, że branża e-commerce napędza rynek powierzchni magazynowej i z pewności tak będzie w przyszłości. Obiekty BTS dla e-handlu, z wyjątkiem specyficznej automatyki, w dalszym ciągu przypominają typowe obiekty magazynowe, ale z pewnymi usprawnieniami.

niu metrów sześciennych. A więc jeśli ktoś kiedyś wykorzystywał do magazynowania tylko podłogę i nie robił tego na regałach wysokiego składowania, dzisiaj wykorzystuje również wewnętrzne antresole. Sam proces jest realizowany przy udziale automatyki i robotyki. Na ich potrzeby, a także na potrzeby opty-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© SEGRO

malizacji procesów logistycznych obiekty posiadają wiele kondygnacji – dodaje Michał Samborski.

Napęd dla rynku

BTS-y sprawdzają się w sytuacji, gdy klient planuje wdrożenie w obiekcie nowoczesnych, zaawansowanych systemów i technologii lub montaż instalacji ułatwiających codzienne operacje w magazynach, m.in. antresoli czy podestów roboczych. Coraz częściej powstają też inwestycje łączące kilka funkcji, czego przykładem mogą być magazyny spełniające rolę zarówno hali wysokiego składowania, jak i powierzchni dystrybucyjnej. Wirginia Leszczyńska, COO, DL Invest Group, wskazuje, że idealny obiekt BTS powinien umożliwiać wdrożenie nietypowych, innowacyjnych rozwiązań. – Dobrze jest, kiedy deweloper ma na tyle dużą wiedzę, by móc podpowiadać te rozwiązania najemcy i uwzględniać je już na etapie ofertowania. Cross-docki i bramy przejazdowe to już właściwie standard. Często towar, który wjeżdża jedną bramą na magazyn, już jest sprzedany klientowi końcowe-

REKLAMA

Zautomatyzowany przepływ materiałów dzięki Dematic – w samą porę

Typowe problemy związane z produkcją jednostkową (na zamówienie) obejmują złożoność rodzajów produktów, małe rozmiary partii, różnorodne procesy produkcyjne i wreszcie cykliczne wahania popytu na rynku.

Transport takich produktów wymaga elastycznego rozwiązania logistycznego. Autonomiczne roboty mobilne AGV Dematic zapewniają maksymalną wolną przestrzeń oraz są łatwe do dostosowania do zmian zachodzących w układzie zakładu produkcyjnego i magazynu.

www.dematic.com

© Adobe Stock

INFRASTRUKTURA

mu i w ciągu kilkunastu minut powinien zostać sprawdzony, ewentualnie przepakowany i wysłany przez drugą bramę – mówi Wirginia Leszczyńska.

Zdecydowana większość magazynów, które służą do obsługi klientów z branży e-commerce, powstaje w formule BTS – są specjalnie projektowane i budowane z uwzględnieniem specyficznych wymagań klienta.

Ten format pozwala na racjonalne zagospodarowanie powierzchni, maksymalne wykorzystanie przestrzeni składowania i optymalizację procesów.

Dzisiaj nikt już nie ma wątpliwości, że branża e-commerce napędza rynek powierzchni magazynowej i z pewnością tak będzie w przyszłości. Warto jednak zauważyć, że sektor ten również bardzo ładnie rozwija się w typowych obiektach logistycznych, po uprzednim dostosowaniu takiej po-

32

wierzchni. Zdaniem Michała Samborskiego obiekty BTS dla e-commerce, z wyjątkiem specyficznej automatyki, w dalszym ciągu przypominają typowe obiekty magazynowe, ale z pewnymi usprawnieniami. – E-commerce z uwagi na strukturę swej działalności, a więc na dużo większą mobilność niż typowy magazyn, dużo większą fluktuację, dużo większą sezonowość i dużo większy wpływ na trendy, lubi powierzchnie elastyczne. A one są w parkach logistycznych. Dlatego z wyjątkiem kilku przykładów, gdzie e-commerce inwestuje w bardzo drogie rozwiązania organizacyjno-transportowe, lubi też parki, w których dostaje swobodę wzrostu i brak ograniczeń w przypadku zmiany działalności – wyjaśnia Michał Samborski.

Realizacja dla e-commerce

Na rynku znajdziemy wiele przykładów BTS-ów dla branży e-commerce. Wymieńmy tylko kilka z nich.

Flagowa inwestycja Panattoni dla sektora e-commerce to z pewnością

2 (74) marzec – kwiecień 2020

LIVING LOGISTICS

REALISING VISIONS Centra logistyczne przyszłości

TGW Logistics Group jest wiodącym na świecie dostawcą wysoce zautomatyzowanych systemów magazynowych wspierających dystrybucję towarów dla globalnych marek - od A jak w Adidas do Z jak w Zalando.

www.tgw-group.com

© DL Invest

INFRASTRUKTURA

wybudowany w 2019 r. rekordowy pod względem wielkości i funkcjonalności obiekt dla firmy Amazon w Gliwicach. – Zbudowany w formule BTS obiekt ma 317 m długości, 182 m szerokości i 26,7 m wysokości. Oprócz ogromnej powierzchni – 210 000 m2 (w tym 7500 m2 na biura) – budynek ma

BTS-y sprawdzają się, gdy klient planuje wdrożenie w obiekcie nowoczesnych systemów i technologii lub montaż instalacji ułatwiających codzienne operacje w magazynach: antresoli czy podestów roboczych. Powstają też magazyny łączące kilka funkcji – hali wysokiego składowania oraz powierzchni dystrybucyjnej. też 4 funkcjonalne kondygnacje wyposażone w najnowocześniejsze rozwiązania, niezwykle pomocne w obsłudze szybko rozwijającego się rynku e-commerce. Technologia Amazon Robotics, przy wykorzystaniu 3900 robotów transportowych, pomaga składować produkty na półkach i kompletować zamówienia. Takie rozwiązanie pozwa-

34

la nie tylko na znaczące zwiększenie przestrzeni magazynowej, ale również ograniczenie czasu realizacji wysyłek.

Centrum w Gliwicach jest największym budynkiem firmy Amazon w Polsce wykorzystującym tę technologię – dodaje Michał Samborski.

Czołową inwestycją DL Invest Group jest park inwestycyjno-logistyczny w Psarach (województwo śląskie) – DL Invest Park Psary, który docelowo liczyć ma prawie 320 000 m2 powierzchni najmu. Zdaniem Wirginii Leszczyńskiej to uczyni go jednym z największych centrów logistycznych w Polsce. – Wszystkie istniejące hale są w 100% wynajęte, a inwestor rozpoczął budowę kolejnego obiektu – hali C3 o powierzchni łącznej ponad 34 000 m2 – uzupełnia Wirginia Leszczyńska. Natomiast w Dębicy (województwo podkarpackie) powstaje kolejna hala w obrębie DL Invest Park Dębica, będącego typowym obiektem BTS, zaprojektowanym zgodnie z potrzebami operacyjnymi i technologicznymi Hutchinson BSS Poland. – Od 2017 r. w DL Invest Park Dębica funkcjonuje licząca 21 000 m2 hala 1 o charakterze produkcyjno-magazynowym, zbudowana również w formule BTS dla tego same-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Adobe Stock

go najemcy – podsumowuje Wirginia Leszczyńska.

Z kolei w portfolio spółki 7R znajdują się wielkopowierzchniowe parki logistyczne oraz miejskie magazyny typu Small Business Unit tworzące sieć 7R City Flex Last Mile Logistics. Obecnie w przygotowaniu jest 600 000 m2 w różnych lokalizacjach na terenie całej Polski. Zdaniem Macieja Krawieckiego, Head of Leasing w 7R, w przypadku projektów e-commerce spółka często stosuje wielopoziomową zabudowę regałową w postaci antresoli, która umożliwia zwiększenie powierzchni składowania i kompletację towarów z różnych grup asortymentowych. – Magazyny tego typu zrealizowaliśmy m.in. dla marek Answear.com, Auto Partner oraz MiG. Wyposażone są one w system przenośników rolkowych i sorterów, które znacznie usprawniają pracę i pozwalają na automatyzację części procesów logistycznych. Kolejnym krokiem będzie dla nas realizacja obiektów bardziej zaawansowanych technologicznie – magazynów autostore zapewniających obsługę składowania towarów przez roboty – dodaje Maciej Krawiecki.

REKLAMA

INFRASTRUKTURA Automatyzacja optymalizuje przepływ materiałów

Modułowy koncept Jak się okazuje, rosnąca złożoność procesów produkcyjnych oraz magazynowych stwarza coraz większe wyzwania intralogistyczne. Przepływ materiałów w magazynie bezpośrednio wpływa bowiem na efektywność. Warto więc pomyśleć o usprawnieniu ruchu za pomocą automatyzacji systemów składowania, które mogą się bezpośrednio przełożyć na zwiększenie wydajności.

Tekst: Paweł Zieliński, Area Sales Manager Eastern Europe, Remmert GmbH Utrzymanie ruchu, a więc zachowanie pełnej sprawności maszyn i urządzeń, to bardzo ważne zagadnienie we współczesnych przedsiębiorstwach.

Wpływa na zdolności produkcyjne firm, a w efekcie także na dotrzymywanie zobowiązań. Właśnie dlatego optymalizacja logistyki wewnętrznej za pośrednictwem automatyzacji to jeden z trendów, który cieszy się obecnie dużym zainteresowaniem wśród przedsiębiorstw przemysłowych.

Moduły niezależne od zewnętrznych producentów

Automatyzacja przynosi przedsiębiorstwom wymierne korzyści. Wspiera procesy produkcyjne, pomagając w kompletacji zamówień i podawaniu materiałów do maszyn obróbczych. Jest to szczególnie ważne w kontekście wykorzystania ich potencjału. Przykładowo, jeśli w zakładzie przetwarzania blach każda paleta podjeżdża do lasera osobno, a następnie każda z blach przekładana jest na stół ręcznie, wykorzystanie urządzenia oscyluje na poziomie zaledwie 25%. W takim przypadku wysoki nakład inwestycyjny przeznaczony na zakup maszyny przestaje być opłacalny. W przypadku gdy laser jest zintegrowany z automatyzacją, taką jak np. LaserFLEX od Remmerta, we wzajemnie skoordynowanej koncepcji przepływu materiałów, wykorzystanie

36

maszyn można podnieść nawet do 80%. Co więcej, tego typu rozwiązania zmniejszają także ryzyko uszkodzenia materiałów, a zatem ograniczają koszty.

Eksperci polecają takie systemy automatyzacji, które można elastycznie podłączyć do różnych maszyn: zarówno nowszych, jak i starszych, a także pochodzących od różnych producentów.

Gwarantują one, że urządzenia zewnętrzne mogą być w łatwy sposób wymieniane. Zautomatyzowane rozwiązanie, które pozwala na płynne utrzymanie

Optymalizacja logistyki wewnętrznej za pośrednictwem automatyzacji to jeden z głównych trendów wśród firm przemysłowych. Wspiera on procesy produkcyjne, pomagając w kompletacji zamówień i podawaniu materiałów do maszyn obróbczych. Jest to szczególnie ważne w kontekście wykorzystania ich potencjału. ruchu, powinno być również modułowe. Jest to ważne szczególnie w kontekście przedsiębiorstw, które planują rozbudowę magazynów czy linii produkcyjnych.

W przypadku modułowej budowy, niezależnie od tego, jak szybko nadejdzie taka potrzeba, kolejne elementy będą mogły zostać w prosty sposób zintegrowane z już istniejącym systemem. Modułowość wraz z niezależnością

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Remmert

od producenta są cechami, które pozwalają stworzyć nowoczesną, inteligentną fabrykę.

Za przykład tego typu systemów można wskazać rozwiązania, które znalazły zastosowanie w firmie Belma AS z Bydgoszczy.

Wzniesiony tam magazyn firmy Remmert posiada aż 687 miejsc magazynowych i jest połączony w sposób automatyczny z dwiema wykrawarkami i aż czterema laserami. Rozwiązanie pozwala więc na automatyzację przetwarzania blach przy wykorzystaniu maszyn różnych producentów, co daje przedsiębiorstwu pełną kontrolę procesów produkcyjnych.

Utrzymanie ruchu w MŚP

Mimo zalet zautomatyzowanych systemów magazynowych, wiele firm produkcyjnych wciąż nie decyduje się na ich wdrożenie sądząc, że tego typu zastosowania są opłacalne tylko w naprawdę dużych zakładach. Wiąże się to z przekonaniem, że kontrola ruchu ma sens ekonomiczny tylko w przypadku powtarzalnej produkcji na szeroką skalę.

Ta teoria jest jednak mitem.

Okazuje się bowiem, że wszelkie wymienione przykłady rozwiązań, które wpływają na utrzymanie ruchu, nie tylko mają zastosowanie w mniejszych firmach, ale przede wszystkim właśnie im mogą przynieść wymierne korzyści. Przy produkcji krótkich serii automatyzacja pozwalająca na podniesienie wydajności urządzeń, takich jak np. lasery, jest szczególnie ważna. Zakup tego typu maszyny jest bowiem kosztowny i może wiązać się ze znacznym nakładem środków, który będzie mocniej odczuwalny dla mniejszego przedsiębiorcy. Optymalizacja wynikająca z wdrożenia rozwiązań do automatyzacji – od transportu wewnętrznego, przez przestrzeń magazynową, procesy produkcyjne, aż po oprogramowanie – daje szybszy zwrot z inwestycji, także tych związanych z zakupem urządzeń zewnętrznych (maszyn, wykrawarek, laserów itp.). Usprawnienie przepływu materiałów również w małych

zakładach i magazynach może okazać się dla nich kluczowe dla osiągnięcia efektywności.

Automatyzacja i zoptymalizowanie procesów intralogistycznych zapewniają firmie perspektywę tworzenia wyższej wartości na bazie kompleksowej strategii utrzymania ruchu. Wydajna produkcja zawsze opiera się na indywidualnie zaplanowanym procesie, także tym związanym z przepływem materiałów. Właśnie dlatego każde przedsiębiorstwo przed zakupem maszyn powinno się skonsultować z niezależnym specjalistą ds. przepływu materiałów i utrzymania ruchu. Warto postawić na optymalne rozwiązania, które będą wspierać firmę w długofalowej perspektywie. Modułowa budowa i niezależność od producentów maszyn wpłyną na zwiększenie wydajności i sprawią, że przedsiębiorstwa będą mogły się rozwijać znacznie szybciej.

37

AUTOFOCUS

© Volkswagen

Odnowiona wersja VW Caddy to 5. generacja auta produkowana w Polsce

Smartfon na kołach

Tekst: Michał Jurczak

Odmieniony VW Caddy pojawi się już niebawem. Polska jest jednym z trzech pierwszych (obok Niemiec i Austrii) rynków, na których zadebiutuje. W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano blisko 5 tys. egzemplarzy popularnego modelu. Producent liczy na to, że gruntownie odnowiony dostawczak znajdzie jeszcze więcej nabywców.

Zmodernizowano wersję furgon – wśród zmian są: bardziej pionowo usytuowane, smukłe światła LED z tyłu pojazdu

38

© Volkswagen

nowacyjne systemy wsparcia kierowcy mają zwiększać bezpieczeństwo, a korzystające z sieci internetowej systemy infotainment i cyfrowe systemy obsługi mają zmienić Caddy w swoisty „smartfon na kołach”. Za pośrednictwem jednostki komunikacyjnej on-line (OCU) ze zintegrowanym układem eSIM systemy infotainment mają dostęp do mobilnych usług i funkcji Volkswagen We, co oznacza, że Caddy jest zawsze podłączony do sieci.

© Volkswagen

– Dynamiczny, pewny, sportowy i praktyczny – tak określa nowego Caddy sam producent. Podobnie jak poprzednicy, wytwarzany będzie jedynie w Polsce (fabryka w podpoznańskim Antoninku) i stąd trafiać ma do kilkudziesięciu krajów (jak dotąd wyprodukowano ponad 3 mln Caddy).

Caddy piątej generacji bazuje na modułowej platformie MQB. To ona umożliwiła zastosowanie zaawansowanych rozwiązań technicznych. In-

Projektanci nowego Caddy nazywają go „smartfonem na kołach”

Podobnie jak systemy wsparcia kierowcy, innowacyjne są również czterocylindrowe silniki napędzające Caddy. Technika podwójnego dozowania – Twindosing – to nowość w silnikach TDI, konstruktorzy zapewniają, że dzięki dwóm katalizatorom SCR, a zatem podwójnemu wtryskowi AdBlue, znacząco zredukowano emisję tlenków azotu. Jednostki (moc maksymalna 75– 122 KM) spełniają wymagania normy Euro 6 z roku 2021 i są wyposażone w filtr cząstek stałych. Gamę uzupełniają: turbodoładowany silnik benzynowy TSI o mocy 116 KM oraz doładowana jednostka na gaz ziemny (TGI).

Producent zapewnia, że w zależności od wersji silnika przewidywane zużycie paliwa przez Caddy jest do 12% niższe niż w aucie poprzedniej generacji.

Nowy jest wygląd zewnętrzny Caddy, jednocześnie zwiększyła się ilość miejsca we wnętrzu pojazdu.

Na zewnątrz furgonu zwracają uwagę m.in. bardziej pionowo usytuowa-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Nikola

© Renault © Fiat

Dystrybucyjna elita

Rywal Tesli

Trzynasty rok z rzędu czytelnicy specjalistycznego niemieckiego magazynu „Promobil” wybrali Ducato marki Fiat Professional „Najlepszą bazą pod zabudowy 2020 r.”. Odświeżony niedawno Ducato napędzany jest 2,3-litrową jednostkę Euro 6d-TEMP Diesel, z czterema poziomami mocy: 120, 140, 160 i 180 KM. Wszystkie silniki wyposażone są w technologię MultiJet 2, która poprawia wydajność i zużycie paliwa. Każda wersja ma specyficzne cechy konstrukcyjne (budowa turbosprężarki, tłoków itp.). Auto zaopatrzono w zaawansowane systemy wspomagania jazdy.

Według danych Samaru w ubiegłym roku zarejestrowano w Polsce 69 861 nowych samochodów dostawczych, co oznacza 1,5-procentowy przyrost w porównaniu z rokiem poprzednim. Liderem rynku pozostaje Fiat (11 952 egz.), wyprzedzając Renault (9871), Forda (8439), Volkswagena (7267) oraz Mercedes-Benz (6586).

W zestawieniu najpopularniejszych modeli zwyciężył Renault Master (7811 egz.), zdecydowanie wyprzedzając Fiata Ducato (5520), Iveco Daily (5241), Mercedesa Sprintera (5199) oraz Volkswagena Craftera (3452).

Elektryczny pick-up Badger (ang. Borsuk) stworzony przez startup Nikola ma mieć większy zasięg niż, zaprezentowana nieco wcześniej, Tesla Cybertruck. Producent, podobnie jak w swoich dużych ciężarówkach, połączył napęd wodorowy z elektrycznym (wodór przekształcany jest w energię wykorzystywaną do napędzania silnika elektrycznego). Zasięg w „trybie elektrycznym” to ok. 480 km.

Naciskając jeden guzik, kierowca przełącza tryb jazdy z napędem elektrycznym na wodorowy. Zasięg w trybie mieszanym (ogniwa paliwowe i napęd elektryczny) ma wynosić ok. 965 km. Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h trwa ok. 3,2 s.

ne oraz smukłe światła LED z tyłu pojazdu (które pojawią się również w osobowej wersji modelu). Zgodnie z życzeniami użytkowników dostawcze wersje Caddy będą wyposażone w tylną klapę z opcją uchylnych drzwi tylnych. Opcjonalna jest funkcja domykania odsuwanych bocznych drzwi i pokrywy bagażnika oraz opcjonalny, rozciągający się nad pierwszym i nad drugim rzędem siedzeń, szklany dach panoramiczny o powierzchni 1,4 m2.

Po raz pierwszy w tym modelu pojawia się bezkluczykowy dostęp, zapłon i zamykanie pojazdu (Keyless Access – w skrócie Kessy) oraz cyfrowy kokpit – Digital Cockpit.

W nowym Caddy znajdziemy również takie systemy, jak: Trailer Assist – podobny do tego, który znajduje się w Crafterze, asystent ułatwiający manewrowanie z przyczepą, oraz asystent boczny – Side Assist ze zintegrowanym systemem ostrzegania o ruchu za pojazdem Rear Traffic Alert.

© Ford

Lider pod zabudowę

Custom po zmianach Ford Transit Custom PHEV znajdzie się w sprzedaży wiosną 2020 r., z kolei Transit Custom Plug-In Hybrid jest już dostępny w ofercie, a pierwsze egzemplarze odbierane będą w marcu br. Od wiosny 2020 r. montowany będzie – również jako opcjonalny system dla właścicieli wcześniejszych generacji – nowy moduł Geofencing. Układ ten służy do automatycznego przełączania trybu jazdy na bezemisyjny w chwili wjazdu do miejskich stref niskiej emisji. System zadba o przestrzeganie prawa przez kierowców i pozwoli uniknąć dodatkowych opłat lub kar.

39

AKUMULATOROWNIA Jak bezpiecznie przechowywać baterie litowo-jonowe?

Bezpiecznie z niebezpiecznym Baterie litowo-jonowe to praktyczny magazyn energii. Są stosowane w sprzętach i narzędziach, nie tylko codziennego użytku. Weźmy chociażby coraz bardziej popularne rowery i hulajnogi elektryczne, wszelkiego rodzaju elektronarzędzia, narzędzia ogrodowe. Skoro są tak powszechne, czy jest się czego bać?

Tekst: Anna Sternik, Marketing manager, Denios

Wysokie ryzyko niosą za sobą szczególnie akumulatory średniej klasy mocy. Ale co to dokładnie oznacza? Jakie i czy naprawdę są ukryte i niedoceniane zagrożenia bezpieczeństwa?

Możemy tu wymienić przede wszystkim: zwiększone niebezpieczeństwo pożaru, samozapłon, wybuch. Najczęstszą przyczyną pożaru w akumulatorach litowych są: przeciążenie elektryczne, uszkodzenia mechaniczne bądź przegrzanie.

Zagrożenie zapaleniem istnieje np. gdy bateria litowa, ładowarka lub kabel połączeniowy są uszkodzone. Innym krytycznym czynnikiem ryzyka jest niekontrolowany wzrost temperatury baterii litowo-jonowych, np. spowodowany wewnętrznymi zwarciami. Dlatego rekomenduje się ładowanie akumulatorów pod nadzorem – nie powinno się zostawiać akumulatorów do ładowania bez kontroli, poza godzinami pracy, gdy nie ma pracowników.

Co mówią eksperci?

Zalecenia są jasne: baterie litowe należy zasadniczo traktować jako materiał niebezpieczny. Poza dokonaniem oceny ryzyka, należy sporządzić odpowiednie instrukcje bezpieczeństwa i przeszkolić personel.

W normalnej pracy użycie baterii litowych jest uważane za bezpieczne. Jednak według to-

40

warzystw ubezpieczeniowych ma to zastosowanie tylko wtedy, gdy wszyscy odpowiednio się z nimi obchodzi. Gdy tylko wystąpi usterka techniczna lub akumulator zostanie uszkodzony, sytuacja może szybko stać się krytyczna.

Jak wiemy z wielu doniesień mediów, wybuchy i pożary akumulatorów litowo-jonowych mogą mieć tragiczne skutki, powodować duże straty materialne, a nawet śmierć – głównie z powodu swojej nieprzewidywalności.

Dlatego pytanie o bezpieczeństwo nie jest bezzasadne. Jak

W przypadku pożaru z zewnątrz akumulatory litowo-jonowe przechowywane w dedykowanych temu i certyfikowanych magazynach oraz szafach są chronione przed przegrzaniem przez 120 lub 90 minut.

Daje to czas na uruchomienie akcji przeciwpożarowej i ewakuację. posługiwać się akumulatorami, jak prawidłowo ładować i składować? Dotyczy to nie tylko osób prywatnych, ale przede wszystkim zakładów pracy. Ponieważ zgodnie z Kodeksem Pracy (Dział X Bezpieczeństwo i higiena pracy) pracodawca musi nie tylko określić ryzyko i przeprowadzić ocenę zagrożenia na stanowisku pracy, ale również podjąć odpowiednie środki zaradcze.

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Denios

Generalna zasada bezpieczeństwa

Potencjał zagrożenia tkwiący w akumulatorach litowo-jonowych jest tym większy, im więcej energii mogą zmagazynować stosowane/składowane akumulatory i im większa ich ilość jest składowana.

Ten aspekt sprawy, jak również indywidualne warunki zakładowe i budowlane, procesy i ramy organizacyjne powinny być zawsze oceniane w konkretnym przypadku w ramach oceny zagrożeń.

Brak przepisów dotyczących przechowywania baterii litowo-jonowych

Co w związku z tym robić? Rezygnować z tych wydajnych technologii? Absolutnie nie! Należy stosować praktyczne i sprawdzone rozwiązania, opierając się na wytycznych dotyczących materiałów niebezpiecznych, i przestrzegać wytycznych producenta. Zapobiegamy zwar-

ciom, chronimy przed uszkodzeniami mechanicznymi i wysokimi temperaturami, unikamy dodatkowych źródeł ciepła (np. nasłonecznienie). Przechowujemy akumulatory w odpowiedniej odległości od materiałów łatwopalnych. Niedopuszczalne jest składowanie sprawnych i uszkodzonych akumulatorów razem. Oczywiście należy używać wyłącznie oryginalnych baterii.

Zwykle producenci podają wskazówki dotyczące bezpiecznego posługiwania się produktem, dopuszczalne temperatury składowania.

Informacje te znajdują się w kartach charakterystyki i instrukcjach obsługi.

Dlaczego warto polegać na sprawdzonych rozwiązaniach?

W przypadku pożaru z zewnątrz akumulatory litowo-jonowe przechowywane w dedykowanych temu i certyfikowanych magazy-

nach i szafach są chronione przed przegrzaniem przez 120 (magazyny) lub 90 minut (szafy). Co nam to daje? Cenny czas! Pracownicy mają czas na ewakuację. System ostrzegania podłączony do centralnej stacji zarządzania budynkami lub centrali alarmowej przeciwpożarowej zapewni szybki przyjazd służ ratowniczych. Nie tylko unikamy zbędnych kosztów, ale także chronimy zdrowie i życie.

Różne baterie wymagają różnych środków zaradczych. Ma to związek także z lokalnymi warunkami i zasobami dostępnymi na miejscu. Dlatego nie ma jednej, prostej odpowiedzi o bezpieczne rozwiązanie. Najlepiej, w porozumieniu ze swoją firmą ubezpieczeniową, kontaktować się z wyspecjalizowanymi dostawcami rozwiązań w zakresie materiałów niebezpiecznych.

41

AKUMULATOROWNIA Baterie litowo-jonowe: prawdy i mity o zasilaniu wózków magazynowych

Mityczna energia Baterie litowo-jonowe, które kilka lat temu wchodziły na rynek zasilania wózków widłowych, mają już dziś coraz bardziej ugruntowaną pozycję i coraz silniej wpisują się w obraz nowoczesnej logistyki magazynowej. Akumulator litowo-jonowy to jedna z najnowszych technologii wśród ogniw ładowalnych. Od momentu, gdy się pojawiły, wokół ich zastosowania narosło wiele mitów, powtarzanych głównie przez sceptyków tej technologii.

Tekst: Michał Klecha Ta technologia zasilania wózków widłowych od początku budziła ewidentnie skrajne emocje wśród potencjalnych użytkowników. Jedni odważnie implementowali i promowali to rozwiązanie zasilania urządzeń, inni sceptycznie spoglądali na jej rozwój, widząc spore ograniczenia w zastosowaniu ogniw litowo-jonowych w logistyce. Jednak z roku na roku coraz więcej użytkowników decydowało się na zakup wózka elektrycznego ze szczelnym, bezobsługowym akumulatorem.

Niewątpliwą zaletą tej technologii jest krótki czas ładowania oraz wyższa sprawność energetyczna.

Udział takich baterii w obszarze sprzedaży na terenie Polski jest bardzo trudny do oszacowania, gdyż większość baterii litowo-jonowych jest dostarczana do klientów w formie wynajmu długo- lub krótkoterminowego wózków widłowych. – Patrząc na wyniki naszej firmy z ostatnich kilkunastu miesięcy, można powiedzieć, że udział baterii litowo-jonowych to około 11% w całościowym ujęciu sprzedaży i wynajmu. Sytuacja jest jednak na tyle dynamiczna, że można się spodziewać dalszych wzrostów tego typu źródła zasilania – mówi Tomasz Łukaszek, Menedżer produktu w firmie Emtor. Patrząc na rynki zagraniczne, ekspert również zauważa dużą popularność baterii litowo-jonowych. Ich udział jest większy niż na polskim rynku, choć

42

jego zdaniem akurat w tym segmencie nie odstajemy drastycznie od Europy. Wiele inwestycji realizowanych w Polsce jest bardzo nowoczesnych, więc klienci wybierają również nowoczesne baterie do floty wózków.

Podanie dokładnej liczby wózków widłowych zasilanych baterią litowo-jonową sprzedanych na polskim rynku jest praktycznie niemożliwe. Niestety w Polsce nie prowadzi się takiej statystyki jak w Niemczech czy innych kra-

W powszechnym obiegu krąży na temat baterii litowojonowych wiele mitów. Każda wchodząca na rynek nowa technologia budzi niepewność. Obawy biorą się często z niewiedzy.

jach zachodnich, gdzie producenci otwarcie podają liczbę sprzedanych wózków wraz z ich specyfikacją. – Obecnie widać wyraźny wzrost liczby wózków sprzedawanych w komplecie z baterią litowo-jonową jako pierwszym wyposażeniem. Wynika to z tego, że coraz więcej producentów docenia to rozwiązanie i płynące z niego korzyści, ale również z większej świadomości klientów oraz rosnących cen energii elektrycznej – wyjaśnia Mariusz Szewczyk z firmy EnergyOn. Ostrożnie

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Jungheinrich

Z roku na roku coraz więcej użytkowników decydowało się na zakup wózka elektrycznego ze szczelnym, bezobsługowym akumulatorem.

Niewątpliwymi zaletami tej technologii są krótki czas ładowania oraz wyższa sprawność energetyczna.

szacuje on, że biorąc pod uwagę wszystkie wózki widłowe, od techniki magazynowej po te najcięższe, udział tych z baterią litowo-jonową w sprzedaży nowych wózków w Polsce stanowi ok. 6–8 %. Natomiast w Europie Zachodniej odsetek ten jest nieco wyższy i stanowi ok. 8–10%, co jednak przy znacznie większej liczbie wózków oznacza całkiem spore ilości.

W przypadku wózków marki STILL baterie litowo-jonowe stanowią coraz większą część sprzedaży.

Z nowoczesnymi akumulatorami Li-Ion dostępne są pojazdy niemal wszystkich typów – najczęściej jako jeden z wariantów katalogowych, a czasem jako tzw. customer option. W baterię litowo-jonową można wyposażyć zarówno czołowe wózki elektryczne STILL (od udźwigu na poziomie 1,0 t aż do najcięższych pojazdów przystosowanych do obsługi 8-tonowych ładunków), przeznaczone do obsługi magazynów wysokiego skła-

dowania reach-trucki FM-X i wózki do kompletacji pionowej serii EK-X, prowadzone dyszlem wózki unoszące i podnośnikowe, jak i ciągniki – od najmniejszych do modeli o uciągu sięgającym 25 t.

Mity do obalenia

Obecnie, wraz ze wzrostem ilości oferowanych wózków z baterią litowo-jonową przez coraz większą liczbę producentów, rośnie również świadomość klientów, ale przede wszystkim sprzedawców, którzy dotychczas często byli złymi prorokami ostrzegającymi przed poważnymi konsekwencjami zastosowania baterii litowo-jonowych.

– Czasami wynikało to z tego, że dana firma nie posiadała w ofercie takich baterii i należało jakoś wyjaśnić ten brak, ale najczęściej po prostu z niewiedzy i bazowania na informacjach zasłyszanych, ale niekoniecznie sprawdzonych – mówi Mariusz Szewczyk z EnergyOn. – My, zajmując się bateriami lito-

Efektywny recykling – Wśród użytkowników obawy budzi kwestia recyklingu akumulatorów litowo-jonowych. Pogląd, że jest on ograniczony i mało efektywny, jest jednak nieuzasadniony. Istnieje około 50 globalnych firm zajmujących się recyklingiem akumulatorów litowo-jonowych. Większość z nich znajduje się w UE, Korei Południowej, Kanadzie i USA. Najbardziej efektywne w recyklingu okazały się dwie metody: proces wytapiania, dzięki któremu jesteśmy w stanie odzyskać 90% kobaltu, niklu i miedzi, oraz proces hydrometalurgiczny, w przypadku którego odzysk materiałów jest na poziomie 98%.

Artur Kowalski Product Manager – Specjalista ds. Energii Jungheinrich Polska

43

© STILL

AKUMULATOROWNIA

Niewybuchowa – Jednym z mitów, które wraz ze wzrostem wiedzy przechodzą już do historii, jest „wybuchowość” baterii litowo-jonowych. To kolejna legenda podsycana filmikami z portali internetowych pokazujących wybuchające czy płonące baterie litowe. Bateria litowo-jonowa jest znacznie bezpieczniejsza w użytkowaniu niż kwasowa, stosowana tak powszechnie. Weźmy np. pod uwagę wydzielające się w baterii kwasowej gazy wybuchowe, które mogą doprowadzić do wybuchu lub zapłonu nie tylko podczas ładowania, ale również podczas pracy operatora. Słyszeliśmy wielokrotnie o takich przypadkach, a czy ktoś słyszał o czymś takim w odniesieniu do baterii litowo-jonowej? Otóż nie, gdyż bateria jest szczelna, nie wydziela takich gazów, a dodatkowo posiada wiele zabezpieczeń przez przeładowaniem, głębokim rozładowaniem, przegrzaniem itd..

Mariusz Szewczyk EnergyOn

44

wo-jonowymi od 2012 r., czyli od początku wprowadzania na rynek, staramy się budować ich pozytywny wizerunek poprzez upowszechnianie wiedzy za pomocą wszelkiego rodzaju spotkań czy seminariów, aby wiedza o tym niewątpliwie bardzo innowacyjnym rozwiązaniu trafiła „pod strzechy” – dodaje.

Wokół technologii litowo-jonowej w kontekście zasilania i stosowania na powszechną skalę narosło wiele mitów, które w dużej mierze niesłusznie mogą zniechęcać do zainwestowania w tego typu wózki.

Wojciech Abramowicz, Key Account Manager w firmie BENNING Power Electronics, zwraca uwagę na kilka najważniejszych, począwszy od bezpieczeństwa.

Zdaniem eksperta klienci często uważają, że technologia baterii litowo-jonowych jest niebezpieczna, ponieważ mogą one wybuchnąć. – Oczywiście każda nowość na rynku może wzbudzać takie obawy. Jeżeli jednak spojrzymy na to trochę szerzej, to każdy z nas od wielu lat już jest oswojony z bateriami litowo-jonowymi przez telefony komórkowe czy

komputery – mówi Wojciech Abramowicz. – Przez wiele lat doświadczeń nie odnotowaliśmy żadnych niebezpiecznych przypadków dotyczących naszych baterii litowo-jonowych w wózkach widłowych – dodaje nasz rozmówca.

Kolejną kwestią jest zamienność.

Użytkownicy obawiają się, że jedna bateria litowo-jonowa często nie wystarczy jako ekwiwalent dwóch baterii kwasowych, które obecnie stosują. Firma BENNING wychodzi naprzeciw tym obawom i oferuje fachowe wsparcie w celu przeprowadzenia niezbędnych testów lub/i symulacji dla określonych warunków pracy u danego klienta. Testy i symulacje można uzyskać od pracowników BENNING-a bezpłatnie.

Wreszcie pozostaje kwestia recyklingu. – Często słyszę od klientów, że oni nie wiedzą, co zrobić z baterią, gdy już wykorzystamy jej energię i trzeba ją będzie wyrzucić. Firma BENNING bierze na siebie recykling zużytej baterii, a klient otrzymuje od nas wszystkie dokumenty związane z jej odbiorem oraz recyklingiem – deklaruje Wojciech Abramowicz.

2 (74) marzec – kwiecień 2020

Podobnie jak dostawcy technologii, również producenci wózków widłowych stykają się na co dzień z krążącymi na temat baterii litowo-jonowych mitami. Każde nowe rozwiązanie wchodzące na rynek budzi niepewność. Obawy biorą się często z niewiedzy. Zdaniem Artura Kowalskiego, który w firmie Jungheinrich pełni funkcję Product Managera, Specjalisty ds. Energii, podobnie jest w przypadku technologii litowo-jonowej. Choć jest ona szansą na zwiększenie konkurencyjności przedsiębiorstw, rynek nie uchronił się od mitów, które pojawiły się na jej temat. – Tu widzimy zadanie dla producentów – edukację klientów. Jungheinrich rozwija technologię litowo-jonową od dekady i zna ją doskonale.

Byliśmy pierwsi, którzy wprowadzili na rynek wózki widłowe z akumulatorami Li-Ion. Z naszego doświadczenia wynika, że duże obawy budzi kwestia bezpieczeństwa użytkowania technologii Li-Ion. Niesłusznie – przekonuje Artur Kowalski i dodaje, że aktualnie wszystkie akumulatory Li-Ion posia-

dają odpowiednie zabezpieczenia w postaci tzw. BMS (Battery Management System). System kontroluje przebieg procesu ładowania i rozładowywania oraz chroni akumulator przed przeciążeniem i przegrzaniem.

To sprawia, że przy prawidłowej eksploatacji baterii Li-Ion, zgodnie z ich

Ostrożne szacunki wskazują, że w Polsce udział w sprzedaży nowych wózków widłowych tych z bateriami litowo-jonowymi stanowi ok. 6–8 %. Natomiast w Europie Zachodniej odsetek ten wynosi ok. 8–10%.

przeznaczeniem, akumulatory są całkowicie bezpieczne.

– Kolejny mit, z którym się spotkaliśmy, to kwestia konieczności tzw. sformatowania baterii przed pierwszym użyciem. Każdy akumulator litowo-jonowy, opuszczając fabrykę, jest naładowany i gotowy do użycia – zapewnia Artur Kowalski, REKLAMA

33 6.941 6.941 Lithium Lithium

Bezpieczne Bezpieczne rozwiązania rozwiązania dla dla akumulatorów akumulatorów litowych litowych Certyfikowane Certyfikowane rozwiązania rozwiązania do: do: W W ładowania ładowania W W testowania testowania W W składowania składowania W W transportu transportu Szafy Szafy na na baterie baterie litowo-jonowe litowo-jonowe

Pomieszczenia Pomieszczenia magazynowe magazynowe ii testowe testowe

Pojemniki Pojemniki transportowe transportowe

DENIOS Sp. z o.o. | ul. Słoneczna 26 | 05-816 Michałowice Tel. +48 22 279 40 00 | E-Mail info@denios.pl | www.denios.pl DENIOS Sp. z o.o. | ul. Słoneczna 26 | 05-816 Michałowice Tel. +48 22 279 40 00 | E-Mail info@denios.pl | www.denios.pl

© Yale

AKUMULATOROWNIA

precyzując jednocześnie, że akumulatory te nie posiadają efektu pamięci, w związku z czym ładowany akumulator nie zwiększy swojej pojemności poprzez pełne rozładowanie. Wręcz przeciwnie – pełne rozładowywanie baterii Li-Ion skraca jej żywotność, a nawet może doprowadzić do trwałego uszkodzenia.

Kolejnym ograniczeniem jest często wymieniany pobór mocy. – Otóż oczywiście, jeśli chcemy naładować baterie o tej samej mocy w czasie 4 lub nawet 8 razy krótszym, musimy dostarczyć zdecydowanie więcej energii krótkim czasie.

Jednakże jeśli weźmiemy pod uwagę znacznie wyższą efektywność energetyczną, inwestycja w sieć zasilającą zwraca się bardzo szybko – tłumaczy Mariusz Szewczyk, który dodatkowo poleca swoim klientom rozwiązanie pozwalające na efektywny rozdział energii pomiędzy ładowane baterie tak, aby nie przekroczyć określonych w umowie z zakładem energetycznym limitów poboru. Dzieje się to za pomocą oprogramowania MD Load Management, które na bieżąco kontroluje zużycie energii i reguluje podłączone prostowniki, aby

46

maksymalnie efektywnie wykorzystać dostępną moc, nie powodując jej przekroczenia.

Mit cenowy

Na jeszcze jeden aspekt, który jest jednocześnie głosem dostawcy wózków widłowych, zwraca uwagę Tomasz Łukaszek z Emtoru. Chodzi o kwestię ceny, a ściślej kosztów eksploatacji w szerszym znaczeniu.

– Podstawowy „mit” dotyczący baterii litowo-jonowych, jaki jest popularny na rynku, to przeświadczenie, że baterie tego typu są drogie i firmy na nie „nie stać”. Owszem, są drogie, ale tylko wtedy, gdy patrzymy na cenę zakupu takiej baterii, nie analizując dalszych korzyści finansowych związanych z TCO (Total Cost of Ownership, całkowity koszt posiadania) – zwraca uwagę T. Łukaszek. – Jeśli dokładnie przyjrzymy się kwotom, jakie możemy zaoszczędzić w trakcie użytkowania baterii litowo-jonowej, okazuje się, że ten początkowy wydatek to inwestycja, która po prostu się zwróci z nawiązką – przekonuje nasz rozmówca.

Nie da się ukryć, że bateria litowo-jonowa jest ciągle znacznie droższa w zakupie niż kwasowa.

Jednakże jak przy każdej inwestycji,

również tutaj należy brać pod uwagę TCO. Łatwo zobrazować to podejście przykładem z życia codziennego. – Przecież kupując auto, nie tylko patrzymy na piękny wygląd, cenę zakupu, ale również koszty eksploatacji i przede wszystkim na spalanie. To dlatego w Polsce ciągle diesel, mimo że droższy w zakupie, jest bardziej popularny od benzyniaków – argumentuje Mariusz Szewczyk z EnergyOn. Podobnie jest z baterią litowo-jonową. Mimo wyższego kosztu zakupu, jej zalety i związane z nimi koszty są znacznie niższe niż przy baterii kwasowej, dzięki czemu już w okresie 2–3 lat można liczyć na zwrot z inwestycji (ROI). – Brak konieczności budowy lub wydzielania akumulatorowni, brak kosztów obsługowych, dolewania wody, wymiany baterii, kosztów dojazdów do punktów ładowania, ale przede wszystkim znacznie wyższa sprawność, a co za tym idzie mniejsze prawie o 30% zużycie energii, powodują, że jest to opłacalna inwestycja – wymienia Mariusz Szewczyk. Jeśli do tego dołożymy jeszcze trzykrotnie dłuższą żywotność, to od razu widać, skąd tak duży wzrost zainteresowania tą technologią.

2 (74) marzec – kwiecień 2020

nowe możliwości w Twoich rękach

Znalezienie odpowiedniej baterii umożliwiającej osiągnięcie balansu pomiędzy wydajnością, kosztem zakupu a kosztami operacyjnymi jest wyłącznie w Twoich rękach.

Baterie EnerSys® w technologii TPPL (cienkie płyty z czystego ołowiu) NexSys® Core i NexSys® Pure dzięki uniwersalności funkcjonalnej i użytkowej zapewniają wsparcie we wszystkich typach aplikacji.

Minimalna obsługa / zerowa wymiana baterii Maksymalna dostępność i elastyczność Bardzo szybkie ładowanie Zdolność do krótkich podładowywań Wydłużona trwałość Obniżony całkowity koszt zakupu i eksploatacji (TCO) Pełne i szybkie wsparcie techniczne

www.discovernexsys.com

TRANSPORT WEWNĘTRZNY Jakie są wyniki prac działów R&D, jeśli chodzi o opony do wózków widłowych?

Ciśnienie na efekt Dla niektórych opona to ciągle tylko kawałek gumy. Tymczasem współczesne ogumienie to skomplikowane, zaawansowane technicznie produkty, składające się z wielu współpracujących ze sobą elementów, które mają ogromny wpływ na zachowanie się pojazdu.

Tekst: Michał Jurczak W przypadku wózków widłowych szczególnie istotny jest wpływ opon na stabilność pojazdu, precyzję wykonywanych ruchów czy promień skrętu. Gdy widlak przemieszcza się z maksymalnym ładunkiem, opony poddawane są ogromnym obciążeniom, dlatego ważne jest, żeby pomimo tego zachowywały odpowiednie parametry jezdne. Odpowiednie osiągi, wytrzymałość, przyczepność, możliwość pracy w różnych warunkach to cechy, nad którymi pracują projektanci i konstruktorzy ogumienia przemysłowego.

Kluczowym elementem doboru właściwej opony do konkretnego wózka jest gruntowna analiza środowiska pracy maszyny, dotycząca m.in. sprawdzenia nawierzchni dróg komunikacyjnych, intensywności pracy maszyny, długości cyklu pracy, ciężaru przewożonych materiałów. Żywotność ogumienia staje się podstawowym źródłem przewagi konkurencyjnej renomowanych producentów. Wyroby wysokiej jakości zużywają się wolniej od tańszych odpowiedników i mogą być bezpiecznie eksploatowane przez dłuższy czas. Pozornie mogłoby się wydawać, że w oponach niewiele się zmienia. Nic podobnego. Naukowcy i konstruktorzy nie próżnują, kolejne modele opon tylko zewnętrznie przypominają „gumy” sprzed lat.

Bezpieczeństwo i koszty

Bezpieczeństwo, wygoda i koszty eksploatacji – to stałe i dość

48

oczywiste elementy wyznaczające kierunek poszukiwań w dziedzinie konstrukcji opon. Krzysztof Pigla, Specjalista ds. produktu, STILL Polska, potwierdza, że w decyzjach zakupowych w biznesie zawsze dąży się do maksymalizacji korzyści, jakie można osiągnąć w ramach określonego budżetu. – Świadomi klienci zdają sobie sprawę z tego, że wysoka jakość oraz wytrzymałość opon warte są swojej ceny – zarówno ze względu na dłuższy okres eksploatacji, jak i minimalizowanie ryzyka strat czy przestojów dzięki zachowaniu dobrych parametrów jezdnych przez cały cykl życia produktu – dodaje nasz rozmówca.

Kluczowym elementem doboru właściwej opony do konkretnego wózka jest gruntowna analiza środowiska jego pracy, dotycząca m.in. sprawdzenia nawierzchni dróg komunikacyjnych, intensywności pracy maszyny, długości cyklu pracy oraz ciężaru przewożonych materiałów.

Użytkownicy wózków coraz częściej zdają sobie sprawę z tego, że ogumienie jest jednym z ważnych elementów kosztotwórczych przy eksploatacji widlaka. Stąd znaczenie odpowiedniego doboru ogumienia do konkretnych maszyn, a także znajomości takiego zagadnienia, jak cykl życia opony.

Dla określenia kosztów ważny jest

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© STILL

rodzaj opon, należy przeanalizować to, w jakich warunkach będzie pracowała dana maszyna (wewnątrz czy na zewnątrz obiektu), a także jaka będzie intensywność jej wykorzystania (praca jedno- czy wielozmianowa), ale też odpowiedź na pytanie, jakie towary będzie przewoził wózek. Decyzja ogranicza się zazwyczaj do wyboru pomiędzy oponami pełnymi, superelastycznymi a pneumatycznymi. Coś za coś – cena opon pneumatycznych do wózka widłowego jest znacząco (czasem nawet dwukrotnie) niższa niż cena opon superelastycznych.

Po to, by bezpiecznie eksploatować opony, warto znać poziom ich granicznego zużycia. Każdy liczący się producent ogumienia do wózków widłowych, także firma Camso, określa go w sposób szczegółowy i może być on kontrolowany na bieżąco. W oponach pneumatycznych jest to wskaźnik zużycia TWI, choć łatwiejszym dla oka jest po prostu stwierdzenie w przypadku opon z bieżnikiem jego pełnego zużycie w dowolnym miejscu na obwodzie. W przypadku opon superelastycznych (pełnych) jest to linia

zużycia oznaczana jako „60J”, znajdująca się na granicy łączenia mieszanki bieżnika z mieszanką środkową (amortyzującą).

Moda, czy już trend?

Trudno mówić jakichś ogólnych trendach wyboru ogumienia do wózków widłowych. K. Pigla (STILL Polska) zaznacza jednak, że ciągle kluczowym kryterium jest podłoże, na którym w głównej mierze będzie pracował wózek. – W zależności od przeznaczenia może to być ogumienie pneumatyczne, superelastyczne lub superelastyczne-niebrudzące, niepozostawiające smug na powierzchni. Bardzo ważne są również jakość i trwałość ogumienia gwarantujące bezproblemową eksploatację przez długi czas – wylicza K. Pigla. Dla konstruktorów to istotne wskazówki.

Generalnie rzecz biorąc, opony superelastyczne od momentu pojawienia się w Polsce stopniowo zwiększają swój udział rynkowy.

Dzięki temu, że są oponami pełnymi, wyeliminowany zostaje problem przebić i związanych z tym przestojów w pracy. Konstrukcja bazuje

Kwestia szczególnej wagi – W badaniach i innowacjach w dziedzinie opon do wózków widłowych nacisk kładzie się głównie na ich wytrzymałość. Staje się ona jednym z ważniejszych elementów świadczących o przewadze konkurencyjnej renomowanych producentów i to na nią zwracają szczególną uwagę inżynierowie pracujący nad innowacjami.

Wyroby wysokiej jakości zużywają się znacznie wolniej od gorszych jakościowo odpowiedników i mogą być bezpiecznie eksploatowane przez dłuższy czas.

Krzysztof Pigla Specjalista ds. produktu STILL Polska

49

TRANSPORT WEWNĘTRZNY na trzech warstwach. Bieżnik odpowiada za przebieg oraz równomierny nacisk na podłoże, warstwa środkowa ma gwarantować odpowiedni komfort (w przypadku opon marki Trelleborg zastosowano np. opatentowaną Matrycę Kontrolowanych Odkształceń), natomiast warstwa stopki w głównej mierze odpowiada za stabilne i bezpieczne zamocowanie opony na feldze.

– Do zastosowań w magazynach pracujących w trybie wielozmianowym oraz miejscach, gdzie istnieje ryzyko częstego przebicia opony, szczególnie chętnie wykorzystywane są opony superelastyczne składające się z trzech warstw: nośnej, roboczej i ścieralnej. Ogumienie superelastyczne wyróżnia się wysoką stabilnością, odpornością na przebicia i ścieranie oraz niskim oporem toczenia. Możliwość wyboru wersji niebrudzącej pozwala na wykorzystanie tego typu opon w miejscach, w których priorytetem jest wysoki poziom czystości.

Opony te nie pozostawiają czarnych śladów na posadzce, w związku z czym często wykorzystywane są w przemyśle spożywczym, farmaceutycznym, a także kosmetycznym i papierniczym. W celu ułatwienia oceny stopnia zużycia opony producenci ogumienia stosują oznaczenie linii bezpieczeństwa z boku opony. Dzięki temu użytkownik wie, czy dany egzemplarz może być nadal eksploatowany – mówi K. Pigla (STILL Polska).

Ekspansja „superelastyków” nie oznacza, że tradycyjne, pneumatyczne ogumienie czeka rynkowa śmierć. Konstruktorzy przypominają jednak, że decydując się na opony pneumatyczne, musimy wiedzieć, że wymagają one od użytkownika więcej uwagi niż superelastyczne (pełne). Zapewniają wprawdzie lepszą amortyzację wstrząsów i przy bardzo długich przejazdach lepiej sobie radzą z odprowadzaniem ciepła, ale tylko wówczas, jeśli pracują na odpowiednim ciśnieniu roboczym. Dlatego zaleca się, aby systematycznie (przynajmniej co dwa tygodnie) weryfikować ciśnienie. Jest to istotne, gdyż w przypadku nagłego spadku ciśnienia może dojść utraty stabilności, co z kolei może spowodować

50

Opony superelastyczne od momentu pojawienia się w Polsce stopniowo zwiększają swój udział rynkowy.

Dzięki temu, że są oponami pełnymi, wyeliminowany zostaje problem przebić i związanych z tym przestojów w pracy

np. zgubienie ładunku. – Zdolność amortyzacji opon pneumatycznych jest często zwiększana przez operatorów poprzez zaniżenie ciśnienia roboczego opony, dzięki czemu uzyskują one większe ugięcie. Jednak jest to praktyka niezalecana przez producentów, gdyż często bywa źródłem reklamacji. Opony jeżdżące na zaniżonym ciśnieniu mają niższą nośność, a co za tym idzie – łatwiej je przeciążyć – powiedziano nam w Trelleborg Polska.

Technologiczna ekstraklasa

O nowoczesności opon decyduje w dużej mierze ich budowa, a także materiał użyty do produkcji. Michelin ma w ofercie np. oponę pneumatyczną XZM, zaprojektowaną także dla wózków pracujących w trudnych warunkach. Prace konstruktorów koncentrowały się na zapewnieniu optymalnej stabilności i łatwości obsługi, co wynikać ma np. ze wzmocnionych barków opony. Z drugiej strony, postawio-

no na ochronę ładunku – radialna konstrukcja ma zapewniać bardzo dobre tłumienie drgań. W trudnych warunkach przydaje się relatywnie głęboki bieżnik. Ma on także wpływ na żywotność, której przedłużeniu służyć mają ponadto wzmacniane ściany boczne (podnoszące odporność na uszkodzenia). Producent podkreśla, że radialna osnowa XZM amortyzuje nierówności, zapewniając komfort dla operatora, bezpieczeństwo jazdy i ochronę mechanicznych elementów pojazdu. Dla urządzeń do transportu wewnętrznego o dużej ładowności (powyżej 7 t) stworzono serię XZM STABIL’X TL, radzącą sobie na w transporcie bardzo ciężkich ładunków na ścierających i agresywnych podłożach.

Oponę można montować na przednich lub tylnych osiach pojazdów. – Radialna, całostalowa, bezdętkowa konstrukcja XZM, masywny bieżnik, grube czoło bieżnika i wewnętrznie wzmocnione boki sprawiają, że jest to opona wyjątkowo odporna na zu-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© STILL

życie i uszkodzenia. Wszystkie opony odpowiadają międzynarodowym standardom dotyczącym właściwości antystatycznych. Mogą być używane wszędzie tam, gdzie istnieje ryzyko zapłonu lub wybuchu (przemysł chemiczny, petrochemiczny) – informują w Michelin Polska.

Użytkownicy wózków coraz częściej zdają sobie sprawę z tego, że ogumienie jest jednym z ważnych elementów kosztotwórczych podczas eksploatacji widlaka. Stąd znaczenie odpowiedniego doboru do konkretnych maszyn, a także znajomości takiego zagadnienia, jak cykl życia opony.

Firma Camso poszerzyła swoją linię niebrudzących opon antystatycznych o opatentowaną oponę superelastyczną. – Opaska Solideal PON 775 NMAS została przyjęta na

rynku w wyjątkowy sposób. Klienci w końcu dostali niebrudzącą oponę o nadzwyczajnych osiągach, która zapobiega również gromadzeniu się ładunków elektrostatycznych. Opaski amortyzujące spotyka się głównie w Ameryce Północnej, a wózki widłowe w Europie, Oceanii i Ameryce Łacińskiej pracują głównie na oponach superelastycznych. Musieliśmy opracować superelastyczną oponę NMAS, aby odpowiedzieć na potrzeby klientów na całym świecie – tłumaczy Thierry Miche, Dyrektor Wykonawczy, Camso. Opona Solideal RES Xtreme NMAS zmniejsza wibracje i ogranicza kumulację ciepła, co powoduje wydłużenie żywotności. Konstrukcyjnie jest ona podobna do popularnej serii Solideal RES 660 Xtreme.

Kumulacja ładunków elektrostatycznych jest powszechna w oponach niebrudzących ze względu na zastosowanie krzemionki (wypełniacz wzmacniający). Nadaje ona oponom ich jasną barwę, ale zamiast przewodzić elektryczność, tak jak jej czarny odpowiednik w postaci sadzy, krzemionka ma właściwości izolujące. W rezultacie ładunki elektrostatyczne generowane przez tarcie są magazynowane, a nie rozpraszane, i w sposób ciągły gromadzą się w maszynie aż do momentu kontaktu z innym materiałem przewodzącym, np. ciałem człowieka lub jakimkolwiek urządzeniem w miejscu pracy wózka, w celu ich uwolnienia. – Gromadzenie się ładunków elektrostatycznych w oponach niebrudzących może prowadzić nawet do obrażeń ciała operatora, pożarów i uszkodzenia urządzeń – konkluduje T. Miche.

Opona Solideal RES Xtreme NMAS ma zwulkanizowany cylindryczny element czarnej gumy o wysokiej przewodności, połączonej od stalowej obręczy felgi do powierzchni bieżnika. To działa jak ścieżka odprowadzania zgromadzonej energii elektrycznej przy każdym obrocie koła. Tę antystatyczną „wtyczkę” trudno przeoczyć, na powierzchni bieżnika znajduje się czarna kropka.

Solideal AIR 550 to z kolei opona o relatywnie wysokich kostkach bieżnika i mieszance gumowej odpornej na ścieranie. Bieżnik ma płaski profil – zwiększa stabilność

51

© Adobe Stock

TRANSPORT WEWNĘTRZNY

i zmniejsza wibracje. Ściana boczna opony jest relatywnie szeroka, co ma zapewnić możliwie dużą odporność na boczne uderzenia, chroniąc opony przed przebiciem. Również wzmocniona konstrukcja karkasu pozwala zwiększyć odporność bieżnika na przebicia. Podobne walory ma Solideal AIR 570, opona adresowana głównie do elektrycznych widlaków. Zastosowano bieżnik typu RIB (płaski profil) i mieszankę odporną na ścieranie. Gładka kostka środkowa znajduje się na całym obwodzie opony (zmniejszone wibracje, lepsza sterowność).

Wśród opon pneumatycznych Trelleborg jest TR-900 (Premium) – rozwiązanie do zastosowań wiążących się z pokonywaniem długich tras (radialna budowa pozwala na rozwijanie wysokich prędkości i redukuje ilość generowanego cie-

52

pła). Trelleborg Elite XP (Premium) to z kolei opona superelastyczna ze wskaźnikiem zużycia w postaci linii „pit stop” (gdy opona jest już zużyta i zostało ok. 100 godzin pracy do końca żywotności, na jej powierzchni pojawia się jasna pomarańczowa linia). Kwadratowy kształt wzoru opon Elite XP ma gwarantować stabilność i większą powierzchnię stykową. Dostępne są mieszanki: czarna – służy do eksploatacji zarówno w pojazdach o napędzie spalinowym, jak i elektrycznym, a także niebrudząca – do eksploatacji w warunkach, gdzie czystość podłogi jest kwestią priorytetową. W ofercie jest również „superelastyk” Trelleborg M2 – ogumienie do wózków pracujących intensywnie i systematycznie przewożących ciężkie ładunki. Odmianą tej opony jest bardziej miękka wersja Man-Toter.

Trelleborg jest pierwszym producentem, który oferuje całkowicie bezśladową, elastyczną oponę wyprodukowaną ze związku antystatycznego. – Dzięki recepturze składu polimerowego komponent ProTex jest naprawdę unikalny, wyjątkowy i w 100% antystatyczny.

Elektryczność statyczna jest w sposób ciągły uwalniana w każdym punkcie kontaktu opony z podłożem, a jednocześnie eliminuje ryzyko pozostawiania śladów na podłożu. Nasi projektanci wzięli pod uwagę wysoką intensywność pracy wózków widłowych i stworzyli rozwiązanie zgodne z EN 1755 – tłumaczył podczas premierowego pokazu Gianluca Abbati, Dyrektor Działu R&D (Trelleborg Wheel Systems).

2 (74) marzec – kwiecień 2020

TRANSPORT WEWNĘTRZNY Jak wózki widłowe wpisują się w koncepcję Internetu Rzeczy?

Wózek 4.0 Wózek widłowy, którego kabina jest wyposażona w terminal danych, z jednej strony zyskuje na wydajności, a z drugiej staje się narzędziem magazynowym, które realizuje koncepcję Internetu Rzeczy. Za taki bowiem element przestrzeni Internet of Things można uznać każdy pojazd i program, który pobiera i przesyła dane do centralnego systemu zarządzania magazynem, umożliwiając ich gromadzenie, obróbkę i analizę.

Tekst: Michał Klecha Wózki widłowe z terminalami mobilnymi sprzężonymi z WMS jak najbardziej mieszczą się w tej definicji. Idea Internet of Things w magazynach reprezentuje najnowsze rozwiązania, które są na stałe zintegrowane oraz połączone z siecią i urządzeniami w magazynie. Pomagają zarówno operatorowi, jak i osobom zarządzającym w sprawnej, szybszej pracy poprzez komunikację i nadzorowanie procesów do tej pory niemierzalnych i niepoliczalnych. – Terminale mobilne idealnie wpasowują się w tę definicję, poprzez szeregowanie zleceń, sprawną komunikację i podgląd realizacji zadań w czasie rzeczywistym. Używając terminali mobilnych, możemy śmiało powiedzieć, że nasz magazyn jest zintegrowany z naszą firmą i podlega nowym trendom Internet of Things – wyjaśnia Piotr Kłobukowski, Doradca Techniczny w WDX S.A. Wewnątrz hal magazynowych najbardziej powszechnym narzędziem bezprzewodowej wymiany danych pomiędzy urządzeniami mobilnymi a systemem jest zamknięta infrastruktura sieciowa.

W opinii Jakuba Moosa, Specjalisty ds. marketingu w firmie Koncept-L, w dziedzinie punktów dostępowych, kontrolerów WLAN i przełączników sieciowych przodują tacy dostawcy, jak Cambium Networks czy Extreme Networks.

– Jeżeli operator wózka widłowego korzysta z ręcznego terminalu przemysłowego, jak CipherLab RK95

54

lub tabletu, na przykład Newland NQuire NQ800II, zawieszonego na specjalnym uchwycie, to rozwiązania tego typu są najczęściej wyposażone we wbudowaną antenę WLAN. W przypadku typowo wózkowych terminali, jak na przykład Zebra VC80, najczęściej wymagana będzie antena zewnętrzna, która umożliwi komputerowi pokładowemu łączność z bazą poprzez Wi-Fi – mówi Jakub Moos. W przypadku magazynów otwartych ekspert radzi wyposażyć terminale wózkowe w adapter sygnału 4G za pośrednictwem portu USB.

Od 2019 r. Jungheinrich sukcesywnie wyposaża swoje wózki widłowe w skrzynkę telematyczną. Dzięki niej klienci natychmiast otrzymują dane o pracy urządzeń. Pozwala to na jeszcze bardziej efektywny monitoring i docelowo lepszą optymalizację floty w czasie rzeczywistym.

Technologie

Łączność między wózkami widłowymi a systemem WMS w rozumieniu zapewnienia samego medium to za mało. Ważne jest, aby odbywała się efektywna komunikacja między nimi. To ona umożliwia sprawną, szybką, nieobarczoną ryzykiem pomyłek realizację zadań transportowych. Jak przekonuje Artur Thomas, Menedżer

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Jungheinrich

Łączność między wózkami widłowymi a systemem WMS to za mało. Ważne jest, aby odbywała się efektywna komunikacja między nimi. To ona umożliwia sprawną, szybką, nieobarczoną ryzykiem pomyłek realizację zadań transportowych.

55

TRANSPORT WEWNĘTRZNY Projektów Systemowych w Jungheinrich Polska, by to osiągnąć, oprócz łączności, musi zostać spełniony jeszcze jeden warunek: język wózka powinien być zrozumiały dla systemu WMS/MES i odwrotnie. Jungheinrich wraz z wózkami widłowymi do wąskich korytarzy roboczych i automatycznymi systemami AGV oferuje rozwiązanie w postaci Interfejsu Logistycznego. – To oprogramowanie pośrednie instalowane na terminalu wózka, które na bieżąco tłumaczy informacje otrzymywane od WMS klienta na język zrozumiały dla wózka i odwrotnie. Rozwiązanie pozwala na szybką i bezproblemową implementację, niwelując

Pewny chwyt – Te spośród urządzeń do automatycznej identyfikacji, które wymagają mobilności, przenoszenia pomiędzy kilkoma wózkami lub użytkowania zarówno z pokładu wózka, jak i ręcznie, wymagają odpowiednich rozwiązań montażowych. Na uwagę z pewnością zasługuje szeroka paleta uchwytów oraz kabur na terminale i czytniki produkowanych przez amerykańską firmę RAM Mounts z Seattle. Produkty oferowane przez nią są efektem 25-letniego doświadczenia w projektowaniu uchwytów przeznaczonych do montażu urządzeń mobilnych w pojazdach każdego typu. Dzięki temu każdy produkt w portfolio uchwytów jest skonstruowany jak najpraktyczniej i najfunkcjonalniej. Jako pierwsza w naszej ofercie pojawiła się kabura RAP-450U, która stanowi solidną i sztywną kieszeń na terminale przemysłowe wyposażone w uchwyt pistoletowy, na przykład urządzenia z rodziny Zebra 9300. Ponadto oferujemy różnego rodzaju modułowe klamry i szczęki, dzięki którym możliwe będzie wygodne oraz bezpieczne korzystanie z urządzeń mobilnych z pokładu wózka. Uchwyty mogą być przykręcane na stałe do wózka lub zaciśnięte na elementach jego ramy, co jest ważne w przypadku pojazdów leasingowanych – wykonanie nawierceń w ich poszyciu mogłoby skutkować nałożeniem na użytkownika kary umownej.

Można także zmieniać położenie kabury za pomocą dedykowanego przegubu kulowego.

Jakub Moos Specjalista ds. marketingu Koncept-L S.A.

56

potrzebę dokonywania modyfikacji w systemach WMS/MES czy ERP klienta i ograniczając tym samym koszty. Interfejs Logistyczny umożliwia optymalizację dzięki częściowej lub całkowitej automatyzacji procesu realizacji zleceń transportowych – tłumaczy Artur Thomas. Sama łączność między wózkami a systemem WMS/MES realizowana jest przez sieć bezprzewodową (Wi-Fi). Wózki widłowe i oprogramowanie mogą współpracować z szeroką gamą

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© STILL

Specjalistyczne aplikacje IT pozwalają użytkownikowi na podgląd czasu pracy wózka, identyfikację operatorów, uszkodzenia i szereg innych parametrów, których analiza pomaga w planowaniu oraz zarządzaniu magazynem. Dzięki temu ma możliwość sprawnego i efektywnego zarządzania pracą oraz kosztami w firmie.

rozwiązań dostępnych na rynku.

Dla wymagających klientów, jak również w celu zapewnienia maksimum bezpieczeństwa i niezawodności inżynierowie stworzyli linię własnych terminali WMT dedykowanych do zastosowań z wózkami Jungheinrich.

Aby sprostać wysokim wymaganiom swoich klientów, na bieżąco swoją ofertę poszerza również WDX. – Dzięki temu nie podążamy za trendami, tylko je tworzymy, proponując coraz to nowsze rozwiązania i produkty.

Najnowszy update systemu InfoLink, który pomaga w zarządzaniu flotą wózków, to idealne rozwiązanie dla dużych firm i magazynów.

System ten to bardzo dobrze opracowana i intuicyjna aplikacja, którą możemy obsługiwać na komputerze, telefonie lub tablecie – mówi Piotr Kłobukowski. Użytkownik ma podgląd na czas pracy wózka, identyfikację operatorów, uszkodzenia i szereg innych parametrów, których analiza pomaga w planowaniu i zarządzaniu magazynem. Dzięki temu ma możliwość sprawnego i efektywnego zarządzania pracą i kosztami w firmie.

W zakresie standardowych rozwiązań łączności z systemem zarządzania magazynem STILL Polska oferuje terminal dotykowy z przyjaznym interfejsem użytkownika współpracujący z wózkami widłowymi STILL. Dzięki dużemu ekranowi i dobrym parametrom technicznym zapewnia on szybką wymianę informacji oraz pozwala na czytelną prezentację danych. Terminal spełnia klasę ochrony IP 65 i nadaje się do pracy wewnątrz i na zewnątrz w temperaturach od –30°C do +40°C. Jednym z systemów, które optymalizują przebieg pracy, jest STILL Pick-by-Voice. Urządzenie ze słuchawkami i mikrofonem zapewnia komunikację on-line z serwerem aplikacji i łączność z WMS, wykorzystując wszystkie zalety bezprzewodowego systemu głosowego.

Nowości rynkowe

– W Jungheinrich zdajemy sobie sprawę, jak ważna jest szybka i precyzyjna informacja. To na jej

57

© Crown

TRANSPORT WEWNĘTRZNY

podstawie podejmowane są istotne decyzje biznesowe. Od 2019 r. sukcesywnie wyposażamy nasze wózki widłowe w skrzynkę telematyczną. Dzięki niej klienci natychmiast otrzymują dane o pracy urządzeń. Szybkość przesyłania informacji w porównaniu z dotychczas stosowanymi rozwiązaniami została diametralnie zwiększona.

Łączność między wózkami widłowymi a systemem WMS to za mało. Ważne jest, aby odbywała się efektywna komunikacja między nimi. To ona umożliwia sprawną, szybką, nieobarczoną ryzykiem pomyłek realizację zadań transportowych.

Pozwala to na jeszcze efektywniejszy monitoring i docelowo lepszą optymalizację floty – mówi Krzysztof Majewski, Specjalista ds. Sprzedaży Produktów Serwisowych, Jungheinrich Polska.

Ekspert deklaruje, że szczegółowa analiza pracy urządzeń w czasie rzeczywistym stwarza również ogromne możliwości na

58

przyszłość oraz pozwoli jeszcze lepiej odpowiadać na potrzeby klientów i zmniejszyć – i tak już dziś bardzo krótkie – czasy reakcji serwisu. Zamiana dotychczas stosowanych komponentów na komponenty telematyczne otwiera szereg nowych możliwości.

Poza wspomnianym InfoLinkiem, firma WDX posiada w ofercie szereg dodatków do wózków.

Kamery na maszcie, karetce czy widłach, dodatki wspomagające ergonomię operatora, baterie Li-Ion i inne są dostępne ofercie tego dostawcy od dłuższego czasu. Nowością na rynku jest system Xpress Lower 1,1 oraz C-Drive – ergonomiczny i wygodny podłokietnik. Został ona zaprojektowany tak, by komfort pracy nie różnił się od komfortu jazdy samochodem najwyższej klasy. – System Xpress Lower to opcja dodatkowa w wózku typu reach-truck. Technologia ta pozwala na opuszczanie i podnoszenie ładunku z prędkością 1,1 m/s. Wpływa to znacząco na wydajność wózka i szybkość operacji – mówi Piotr Kłobukowski, któ-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© STILL

ry tę opcję poleca szczególnie klientom, którzy posiadają regały o wysokości ponad 9 m.

Rozwiązaniem kompleksowo wykorzystującym łączność pomiędzy wózkami STILL, centralnym komputerem magazynu i innymi źródłami danych jest system zarządzania flotą STILL neXXt fleet. Dzięki modułowej budowie da się ściśle dopasować jego funkcje do indywidualnych potrzeb klienta. – Wszystkie istotne informacje dotyczące floty urządzeń, takie jak dane handlowe i techniczne, dane z systemu SAP, powiązane z danymi bezpośrednio z wózka, są łączone w jeden pakiet, dzięki czemu użytkownik może kompleksowo analizować swoją flotę pod kątem stopnia wykorzystania wózków różnych rodzajów oraz wydajności pracy i poziomu umiejętności jeżdżących nimi operatorów – mówi Krzysztof Pigla, Specjalista ds. produktu, STILL Polska. Dokładnie można oszacować także koszty eksploatacji floty i nakłady na poszczególne pojazdy.

REKLAMA

MAKSYMALNA

WYDAJNOŚĆ TAŚMY

MECHANICZNE ŁĄCZNIKI DO TAŚM PRZENOŚNIKOWYCH

POŁĄCZENIE BEZKOŃCOWE

W firmie Flexco bardzo poważnie podchodzimy do wydajności Państwa przenośnika taśmowego.

Trwałość połączenia ma bezpośredni wpływ na wydajność Państwa przenośnika taśmowego. Zarówno w przypadku połączeń bezkońcowych jak i mechanicznych łączników do taśm przenośnikowych Flexco oferuje najnowocześniejsze technologie. Bez względu na to, jakie są Państwa wymagania dotyczące połączenia taśmy przenośnikowej, Flexco oferuje sprawdzone rozwiązania dostosowane do Państwa przenośnika taśmowego.

Flexco Europe GmbH Leidringer Strasse 40-42 D-72348 Rosenfeld Tel.: +49/7428-94060 Fax: +49/7428-9406260 europe@flexco.com

www.flexco.com

TRANSPORT WEWNĘTRZNY Trendy w projektowaniu kabin uwzględniają ergonomię pracy operatora wózka widłowego

Strefa komfortu Na przestrzeni lat zmieniło się postrzeganie wózka widłowego. Wcześniej traktowano go jedynie jako narzędzie pracy, które miało do wykonania określone funkcje w magazynie. Dziś wraz ze wzrostem świadomości użytkowników ergonomia, wygoda oraz komfort pracy operatora stają się czynnikami, które bardzo często wpływają na decyzje zakupowe.

Tekst: Michał Klecha Aspekty ekonomiczne funkcjonowania logistyki wewnętrznej przedsiębiorstwa to w ocenie klientów sprawa najważniejsza, dlatego podstawowym kryterium wyboru wózka przez użytkownika nadal pozostają cena zakupu oraz stawka miesięczna wynajmu. Nie oznacza to oczywiście, że tylko najtańsze propozycje mają wzięcie – klienci analizują stosunek ceny do zakresu oferty, wybierając najlepszą z ich punktu widzenia opcję. – Zmieniający się polski rynek pracy i popyt na pracowników zaowocowały dużą konkurencją wśród pracodawców o przyciągnięcie pracownika, dlatego firmy chętniej inwestują w wysokiej klasy wózki widłowe, oferując potencjalnym pracownikom przyjazne i ergonomiczne stanowisko pracy. Na obecną chwilę można rzec, że aspekt ergonomii i komfortu wózka widłowego to drugi najważniejszy parametr oceny klientów – mówi Tomasz Łukaszek, Menedżer Produktu w firmie Emtor.

W opinii Karola Gałuszkiewicza, Doradcy Technicznego w WDX S.A., są dwa główne czynniki związane ze zmieniającym się podejściem do postrzegania wózka widłowego. Po pierwsze, wraz z rozwojem sprzętu magazynowego operatorzy oraz właściciele firm zauważyli, że ergonomia pracy zdecydowanie wpływa na jakość oraz czas wykonywanego zadania przeładunkowego.

Odpowiednie warunki powodują większe zadowolenie operatora, a przekłada się

60

to w sposób oczywisty na jakość oraz szybkość pracy. – Drugi czynnik determinujący ww. sytuację to niedobór wykwalifikowanych operatorów wózków widłowych na rynku. Na chwilę obecną operator zwraca uwagę na bardzo dużą ilość czynników, decydując się na dane stanowisko w konkretnej firmie.

W pewnym sensie wymusza to na pracodawcach, aby sprzęt, na którym operator spędza większą cześć swojego dnia pracy, był dla niego komfortowy oraz przyjazny – mówi Karol Gałuszkiewicz i dodaje, że upływem czasu to operatorzy będą

Rosnące oczekiwania względem wydajności procesów transportu wewnętrznego wpływają na wyposażenie wózków tak, aby gwarantowały efektywną obsługę ładunków i minimalizowały ryzyko wystąpienia niepożądanych zdarzeń.

decydować o zakupie danej maszyny, patrząc głównie na ergonomię pracy w rożnego rodzaju warunkach.

W kontekście rosnących oczekiwań względem wydajności procesów transportu wewnętrznego istotne staje się wyposażenie wózków gwarantujące efektywną obsługę ładunków oraz systemy bezpieczeństwa ograniczające ryzyko wystąpienia niepożądanych

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Crown

Projektanci wózków starają się zwiększać ilość miejsca dla operatora w kabinie oraz wprowadzają usprawnienia, dzięki którym ogranicza się liczbę powtarzalnych ruchów koniecznych do wykonania określonych zadań.

61

© STILL

TRANSPORT WEWNĘTRZNY

zdarzeń. – Popularnością cieszą się w związku z tym takie rozwiązania, jak automatyczne układy wsparcia jazdy (np. Curve Speed Control), innowacyjne systemy kierownicze (np.

STILL Easy Drive), rozwiązania dające łatwy dostęp do wszelkich funkcji (STILL Easy Control) oraz pakiety bezpieczeństwa wózków czołowych, np. dodatkowe kraty ochronne, reflektory, światła ostrzegawcze itp. – mówi Grzegorz Kurkowski, Specjalista ds. produktu w STILL Polska.

Mile widziane przez operatorów są także półeczki, schowki, wejścia USB, zwiększone zakresy regulacji wyposażenia i inne udogodnienia codziennej pracy.

Istotne aspekty

Jest kilka bardzo istotnych cech odpowiedniej kabiny. W bardzo dużej mierze zależy to od aplikacji oraz funkcji, jaką ma spełniać dany wózek widłowy. Najważniejszą kwestią dotyczącą ergonomii kabiny

62

w opinii Karola Gałuszkiewicza z WDX jest odpowiednie dostosowanie jej do kraty ochronnej operatora. Kabina w żaden sposób nie może wpływać na ograniczenie ru-

Dzięki popularności baterii litowo-jonowych konstruktorzy wózków widłowych otrzymali duże możliwości przeprojektowania w obszarze komory bateryjnej. Nowy przedział operatora stał się obszerniejszy ze względu na mniejszą powierzchnię, którą zajmuje bateria.

chów operatora. Drugą cechą, pośrednio powiązaną z pierwszą, jest ograniczenie nawet w minimalnym stopniu widoczności operatora.

Bardzo dużą rolę odgrywa odpowiednie rozmieszczenie ram mocujących, jak również poprzeczek

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© STILL

Dzięki popularności baterii litowo-jonowych konstruktorzy wózków widłowych otrzymali duże możliwości przeprojektowania w obszarze komory bateryjnej. Nowy przedział operatora stał się obszerniejszy ze względu na mniejszą powierzchnię, którą zajmuje bateria.

utrzymujących szyby boczne oraz szybę tylną. – Widoczność w wózku widłowym to sprawa najważniejsza, dlatego uważam, że to jedna z podstawowych cech odpowiednio dobranej kabiny. Pierwsze dwie cechy dotyczą głównie bezpieczeństwa oraz komfortu pracy operatora, kolejna cecha, która moim zdaniem jest bardzo ważna, to jakość wykonania kabiny – mówi Karol Gałuszkiewicz. – Często możemy spotkać jeszcze kabiny miękkie, tzn. z pogrubionej folii, mające na celu jedynie uchronienie operatora od niesprzyjających warunków atmosferycznych. Jednak nie wpływa to znacząco na jego pracę, ponieważ bardzo często kabiny te ulegają uszkodzeniom – dodaje ekspert WDX. Projektanci wózków starają się zwiększać ilość miejsca dla operatora w kabinie oraz wprowadzają usprawnienia, dzięki którym da się ograniczyć liczbę powtarzalnych ruchów koniecznych do wykona-

nia określonych zadań. – W związku z sytuacją na rynku pracy coraz większe znaczenie dla inwestorów mają także możliwości dostosowania kabiny do preferencji operatorów. Dużą wagę przykłada się obecnie także do tego, by skuteczne korzystanie z wózka było możliwe niezależnie od warunków fizycznych operatora – zauważa Grzegorz Kurkowski (STILL Polska).

Trendy

Wózki widłowe, jak inne maszyny podlegały na przestrzeni dekad istotnym zmianom dzięki zdobyczom nauki i techniki. Od kilku lat możemy jednak powiedzieć, że podległy one standaryzacji, tzn. większość maszyn dedykowanych do danej aplikacji wygląda dosyć podobnie i jest podobnie zbudowana, mimo że pochodzą od różnych producentów. – Oczywiście dostawcy tego typu maszyn starają się wyróżnić na tle konkurencji, co

63

© Yale

TRANSPORT WEWNĘTRZNY

Wraz z rozwojem sprzętu magazynowego zauważono, że ergonomia pracy zdecydowanie wpływa na jakość oraz czas wykonywanego zadania przeładunkowego.

Odpowiednie warunki powodują zadowolenie operatora, co przekłada się na jakość oraz szybkość pracy.

64

ma swój bardzo pozytywny efekt, bo dzięki temu klient ma jednak wybór spośród wózków różniących się między sobą, także w obszarze ergonomii – mówi Tomasz Łukaszek z Emtoru i dodaje, że dzięki coraz większej popularności źródeł zasilania związanych z bateriami litowo-jonowymi konstruktorzy wózków

2 (74) marzec – kwiecień 2020

widłowych otrzymali duże możliwości przeprojektowania elektrycznych wózków widłowych w obszarze komory bateryjnej, gdyż takie baterie zajmują po prostu mniej miejsca w porównaniu z klasycznymi bateriami kwasowymi. – Można zatem zupełnie na nowo zdefiniować przedział operatora, w którym znajdzie się więcej miejsca i inaczej zagospodarowana przestrzeń, co podnosi znacząco poziom ergonomii pracy – podsumowuje Tomasz Łukaszek.

Chwaloną przez operatorów cechą wózków STILL jest standaryzacja sposobów sterowania różnymi modelami wózków widłowych.

Znając jeden z nich, ma się wrażenie, jakby znało się każdy. – Uznaniem cieszą się także regulowane siedzenia i kierownice, daleko idące możliwości modyfikacji wyposażenia, duża ilość przestrzeni na stanowisku operatora oraz konstrukcyjne ułatwienia wchodzenia do kabiny i jej opuszczania – mówi Grzegorz Kurkowski. Jednym z nowszych rozwiązań stworzonych z myślą

o wydajności i ergonomii kompletacji jest kierownica STILL Easy Drive, która nie tylko gwarantuje sprawność manewrowania wózkiem w korytarzach roboczych, ale także – w wariantach wózków OPX oraz OXV z podnoszoną platformą – umożliwia jazdę przekątną. W jej ramach przemieszczenia pionowe mogą odbywać się jednocześnie z jazdą poziomą. Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w pojazdach serii OXV pozwalają na wygodną kompletację do wysokości 2800 mm bez nadmiernego obciążania pleców operatora.

– Kabiny dostępne na rynku są wykonane w bardzo dobrej technologii. Są niczym odpowiednia karoseria szyta na miarę na wybrane auto. Jednak w tym przypadku nacisk kładziemy na widzialność. Dlatego moim zdaniem rozwój technologii będzie się odbywał w kierunku zastosowania materiałów mocniejszych i bardziej odpornych na uszkodzenia mechaniczne – mówi Karol Gałuszkiewicz z WDX. Oczywiście rozwój technologii pozwala

na zastosowanie coraz to bardziej rozwiniętych elementów wewnątrz wózka. Już nie tylko odpowiednie materiały wysokiej jakości, ale także takie elementy, jak klimatyzacja, panele na szybie informujące o podstawowych parametrach wózka lub czujniki wbudowane, informujące nas o zagrożeniach, jakie takową kabinę mogą uszkodzić .

– Kabiny dostępne na rynku są w bardzo dużym stopniu rozwinięte technologicznie – zarówno pod kątem ergonomii, jak i jakości wykonania. Jednakże wydaje mi się, że producenci kabin nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa i przed nami jeszcze dużo nowinek technologicznych, które usprawnią pracę operatorów wózków widłowych – podsumowuje Karol Gałuszkiewicz.

REKLAMA

Yale to

ukryte łącze.

Yale® oferuje pełen asortyment rozwiązań do transportu materiałów w branży logistycznej: od kompletacji zamówień i dystrybucji zewnętrznej po cross-docking, przyjmowanie i składowanie towarów.

Twój dealer Yale pomoże ci znaleźć rozwiązanie idealnie dopasowane do Twoich potrzeb.

Aby dowiedzieć się więcej, skontaktuj się z naszym wyłącznym dystrybutorem, firmą Emtor Sp. z o.o.

56 654 89 35 lub odwiedź stronę internetową www.yale.emtor.pl

TRANSPORT WEWNĘTRZNY Wózek trójkołowy TX3 UniCarriers zdobył Nagrodę IFOY 2019

Dobrze skonstruowany UniCarriers ponownie wygrywa IFOY: elektryczny 3-kołowy wózek widłowy z przeciwwagą UniCarriers TX3 zdobył pierwsze miejsce w kategorii wózków widłowych z przeciwwagą podczas konkursu International Intralogistics and Forklift Truck of the Year (IFOY).

W obszernych testach praktycznych i ocenie jury IFOY złożonego z 27 międzynarodowych dziennikarzy branżowych wózek TX3 pokonał konkurencję. UniCarriers TX3 jest drugim modelem producenta, który otrzymał tę prestiżową nagrodę.

Zoptymalizowana widoczność, doskonałe elektryczne sterowanie i wiele przemyślanych szczegółów – to wnioski testerów IFOY, które później znalazły uznanie jury ekspertów IFOY. Rada sędziów, złożona z doświadczonych dziennikarzy specjalistycznych z całego świata, była całkowicie przekonana do wózka UniCarriers TX3 oraz jego ergonomicznych i bezpiecznych funkcji. Nagrodę odebrał Jonas Tornerefelt, Wiceprezes ds. Sprzedaży i Marketingu UniCarriers Europe. – Jesteśmy bardzo zadowoleni, że nasz TX3 zrobił wrażenie na testerach i jury IFOY. Dowodzi to po raz kolejny, że nasza koncentracja na ergonomii i bezpieczeństwie jest doceniana na europejskim rynku wózków widłowych – powiedział Jonas Tornerefeld. UniCarriers zdobył już nagrodę IFOY w 2015 r. – był to wózek magazynowy z obrotową karetką wideł TERGO URS. Hybryda wózka VNA i reach-trucka zwyciężyła w kategorii „Wyposażenie Magazynowe”.

Ergonomiczne cechy i doskonała widoczność przekonały jury IFOY

Seria TX3 obejmuje wózki widłowe z przeciwwagą o udźwi-

66

gu od 1,25 do 2 t i wysokości podnoszenia do 7 m. Testerzy IFOY poddali model TX3 oraz pozostałych konkurentów serii praktycznych testów, oceniając przede wszystkim innowacyjność pojazdów. Ergonomiczne cechy TX3 były szczególnie godne uwagi, przede wszystkim pływający podłokietnik z mini-

Cała konstrukcja podwozia i masztu wózków TX3 opiera się na koncepcji ProVision UniCarriers, która zapewnia podczas jazdy panoramiczny widok 360°.

Jury podkreśliło unikalne na rynku okienka w panelu przednim, które poprawiają widoczność końcówek wideł oraz przednich narożników ładunku podczas precyzyjnego i bezpiecznego przenoszenia towarów.

kierownicą gwarantującą naturalną postawę. Zgodnie z wynikami testu to rozwiązanie może mieć pozytywny wpływ na zdrowie operatorów podczas pracy ciągłej. To wzmacnia wieloletnią zasadę UniCarriers, że operator jest w centrum uwagi.

Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, testerzy podkreślili unikalne na rynku okienka w panelu przednim. Dzięki nim UniCarriers poprawia widoczność końcówek wideł i przednich narożników ładunku w celu precyzyjnego i bezpiecznego przenoszenia towarów. Cała

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© UniCarriers

Testerzy IFOY poddali model TX3 serii praktycznych testów, oceniając przede wszystkim innowacyjność pojazdów. Za szczególnie godne uwagi uznano ergonomiczne cechy TX3, przede wszystkim pływający podłokietnik z minikierownicą, które zapewniają naturalną postawę.

67

© UniCarriers

TRANSPORT WEWNĘTRZNY

konstrukcja podwozia i masztu opiera się na koncepcji ProVision UniCarriers, która zapewnia podczas jazdy panoramiczny widok 360°. Według testerów IFOY UniCarriers TX3 jest również wygodny, bezpieczny i łatwy w obsłudze dzięki takim szczegółom, jak niski stopień

68

wejścia i elektryczny automatyczny hamulec – w skrócie: „bardzo dobrze skonstruowany”, jak mówi raport z testów IFOY. TX3 otrzymał już nagrodę Red Dot Design 2018 za szczególne połączenie wzornictwa i funkcjonalności, a dzięki na-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

grodzie IFOY 2019 kontynuuje swoją historię sukcesu.

UniCarriers jest aktywnym na całym świecie sprzedawcą i producentem wózków przemysłowych. Jego wszechstronne, konfigurowalne rozwiązania transportowe dla logistyki i magazynów są wytwarzane w zakładach produkcyjnych w Szwecji, Hiszpanii, Japonii, Chinach i USA. Produkty UniCarriers sprzedawane są przez wyspecjalizowanych dystrybutorów krajowych lub bezpośrednio przez doświadczony zespół ekspertów ds. sprzedaży. Główni klienci to sektory motoryzacyjny, budowlany, spożywczy, logistyczny i farmaceutyczny oraz przemysł ciężki i przetwórczy.

UniCarriers powstało w 2011 r. po połączeniu Nissan Forklift, TCM i Atlet. Od 2017 r. marka należy do Mitsubishi Logisnext Co., Ltd. z siedzibą w Kioto w Japonii. UniCarriers Europe AB z siedzibą w Mölnlycke koło Göteborga w Szwe-

cji jest w 100% spółką zależną japońskiej korporacji. Mitsubishi Logisnext jest trzecim co do wielkości producentem wózków

Seria TX3 obejmuje wózki widłowe z przeciwwagą o udźwigu od 1,25 do 2 t i wysokości podnoszenia do 7 m. Trójkołowa wersja TX3 zdobyła pierwsze miejsce w kategorii wózków widłowych z przeciwwagą podczas konkursu International Intralogistics and Forklift Truck of the Year (IFOY).

widłowych na świecie, z portfolio obejmującym 6 marek, 11 000 pracowników i łączną sprzedażą za około 3,3 mld euro w roku finansowym 2017.

Oficjalnym dystrybutorem wózków widłowych UniCarriers w Polsce jest firma POLSAD Jacek Korczak.

REKLAMA

UniCarriers TX3 laureatem nagrody IFOY 2019

OPAKOWANIA Pojemniki Georg Utz – ekologiczne, trwałe i dopasowane do konkretnych potrzeb

Wariant na każdą okazję

*

Współczesne procesy intralogistyczne nie byłyby możliwe bez funkcjonalnych i dopasowanych do konkretnych potrzeb pojemników magazynowych z tworzyw sztucznych. Wie o tym Georg Utz, który oferuje nie tylko ekologiczne produkty wielorazowego użytku, przeznaczone dla poszczególnych branż, ale też usługę modyfikacji standardowej oferty z uwzględnieniem indywidualnych potrzeb, a nawet zaprojektowanie i wykonanie pojemników „na miarę”, pod konkretne rozwiązanie klienta.

E-handel, motoryzacja, branża spożywcza i odzieżowa, logistyka, transport, przemysł chemiczny i farmaceutyczny, elektronika, handel oraz dystrybucja – lista sektorów gospodarki, a tym samym produktów oferowanych przez Georg Utz jest długa.

Uniwersalnym rozwiązaniem jest kultowy już pojemnik RAKO produkowany przez Georg Utz od 1965 r, a więc obchodzący w tym roku swoje 55. urodziny. Jest on również najbardziej wszechstronnym pojemnikiem magazynowym i transportowym, znajdującym zastosowanie we wszystkich możliwych do pomyślenia sytuacjach, zarówno w obsłudze manualnej, podczas sztaplowania czy na automatycznych przenośnikach. W ofercie jest około 350 wariantów RAKO. Nie istnieje drugi taki pojemnik z tworzywa sztucznego, który cechowałby się taką uniwersalnością i tak szeroką możliwością zastosowania. Występuje w 30 rodzajach wymiarów oraz w wielu wersjach kolorystycznych i może być doposażony w dodatkowe elementy, takie jak: plomby, etykiety czy klipsy. Zdarza się bowiem, że klient oczekuje kompleksowego rozwiązania w postaci pojemnika wtryskowego wraz z wewnętrznym wkładem termoformowanym, który dodatkowo zabezpieczy w transporcie delikatne elementy. W tym przypadku bez-

70

pieczeństwo często bardzo drogich przewożonych produktów jest najważniejszym kryterium doboru dostawcy, ważniejszym niż koszt pojemnika.

Jaki kram – taki pojemnik

Trzeba jednak pamiętać, że każda branża ma swoją specyfikę i nie zawsze rozwiązania uniwersalne sprawdzą się wszędzie. W magazynach automatycznych pojemniki muszą być bardzo trwałe, mocne i dopasowane do obowiązującego w firmie systemu magazynowania, posiadając przy tym przegrody lub otwory inspekcyj-

W transporcie wewnętrznym z wykorzystaniem przenośników rolkowych ważne jest, aby pojemniki miały gładkie dno, umożliwiające ciche przemieszczanie się. Dodatkowo pojemniki systemowe dla tych procesów wyposażone są w różne wypusty ułatwiające pewny uchwyt robotom przemysłowym lub właściwie zamocowanie na automatycznych przenośnikach

ne, ułatwiające przechowywanie oraz kompletację drobnych produktów. W przypadku magazynów z przenośnikami rolkowymi ważne jest z kolei, aby pojemniki miały gładkie dno, umożliwiające ciche przemieszczanie się. Wyzwania te nie są problemem dla

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Georg UTZ

W magazynach automatycznych pojemniki muszą być bardzo trwałe, mocne i dopasowane do obowiązującego w firmie systemu magazynowania, posiadając przy tym przegrody lub otwory inspekcyjne, ułatwiające przechowywanie oraz kompletację drobnych produktów.

71

© Georg UTZ

OPAKOWANIA

Pojemnik obrotowy e-commerce Georg Utz

pojemników systemowych EUROTEC. Są one wyposażone w różne wypusty ułatwiające pewny uchwyt robotom przemysłowym lub właściwie zamocowanie na automatycznych przenośnikach.

Uchwyty muszlowe i otwory

Czasami niestandardowe wymagania, wewnętrzne procesy czy wręcz wymiar produktu z asortymentu determinują potrzebę wyprodukowania zupełnie nowego opakowania wielokrotnego użytku o niespotykanych u żadnego dostawcy wymiarach. Dlatego Georg Utz oferuje „szyty na miarę” system pojemników – od pomysłu do produktu.

uchwytowe umożliwiają ponadto manualną obsługę pojemników.

Do tego dochodzi cała gama wariantów dna, których odpowiednie dopasowanie do obciążenia pojemnika może wykluczyć wygięcie, co gwarantuje właściwe przemieszczanie i nie powoduje awarii przenośnika.

72

Od kompletacji po dystrybucję

W przypadku kompletacji natomiast, pojemnik powinien być lekki, z przegrodami bądź uchwytami na reklamówki, pozwalającymi na oddzielenie różnych grup asortymentu. Natomiast podczas dystrybucji towaru ważne są kwestie związane z redukcją miejsca, dlatego dobrze sprawdzają się pojemniki obrotowe, które po obróceniu o 180° i umieszczeniu jeden w drugim ograniczają powierzchnię załadunkową nawet o 85%. W takich warunkach idealnie sprawdzą się pojemniki obrotowe e-commerce o wymiarach 600x400 mm czy pojemniki o profilu trapezowym NESCO. Można je składać w stosie za pomocą pokrywy albo rozłożonych pałąków, a gdy są puste - wkładać jeden pojemnik w drugi i dzięki temu zredukować ich pierwotną objętość. Ciekawą alternatywą jest również pojemnik Interesta o wymiarach 600 x 400 x 243 mm, który jest lekki i wytrzymały, a przez to może być wykorzystywany w całym procesie obsłu-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© Georg UTZ

gi zamówień online - od momentu kompletacji w sklepie lub magazynie, aż po dystrybucję do klienta.

Od pomysłu do pojemnika

Czasami jednak obowiązujące w firmie niestandardowe wymagania, wewnętrzne procesy czy wręcz wymiar produktu z asortymentu determinują potrzebę wyprodukowania zupełnie nowego opakowania o niespotykanych u żadnego dostawcy wymiarach. Mimo dodatkowych kosztów, które bardzo często trzeba w takim przypadku ponieść, np. w związku z tworzeniem zupełnie nowej formy, gdy nie ma innej opcji warto zdecydować się na tego typu rozwiązanie. Oferuje ją też Georg Utz, a „szyty na miarę” system pojemników, od pomysłu do produktu, w dłuższej perspektywie przyniesie oszczędności w transporcie i magazynowaniu.

pojemników Georg Utz. Wszystkie, dzięki wykorzystanym materiałom i kształtom umożliwiają dokładne czyszczenie, tak jak chociażby w przypadku palety wielokrotnego użytku H1 z certyfikatem GS1, która spełnia wymogi higieniczne branży spożywczej do składowania i transportu produktów żywnościowych. Dzięki temu łatwo ją dezynfekować i eliminować drobnoustroje, bakterie i pleśnie. Ma to ogromne znaczenie szczególnie w przemyśle spożywczym, który nakłada bardzo rygorystyczne w tym względzie wymagania. Zalecane dla tej branży są również palety higieniczne o całkowicie zamkniętej powierzchni, bez zewnętrznego ożebrowania z dopuszczeniem do bezpośredniego kontaktu z żywnością. * artykuł sponsorowany

Pojemnik EUROTEC przystosowany do automatyki magazynowej

Kontakt Georg Utz Sp. z o.o. ul. Nowowiejska 34

CZYSTE, CZYSTE i jeszcze raz STERYLNE!

W czasach obecnej pandemii koronawirusa Covid 19, warto też zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt

55-080 Kąty Wrocławskie tel. +48 713 16 77 60 fax +48 713 16 77 61 www.utzgroup.com e-mail: info.pl@utzgroup.com

73

OPAKOWANIA Jakie są kluczowe czynniki doboru pojemników do procesów logistycznych?

Jest zadanie, jest pojemnik Aby pojemniki wielokrotnego użytku spełniały swe zadanie w optymalny sposób, trzeba je dobrać odpowiednio do danego procesu logistycznego, a niekiedy nawet samego produktu. Istnieją gotowe pojemniki katalogowe, które stosowane są w wielu branżach, istnieją również rozwiązania dedykowane, wyłącznie jednostkowe.

Tekst: Michał Jurczak

Wpływ na dobór pojemników ma to, w jakich warunkach będziemy je stosować, za pomocą jakich urządzeń je przenosić i z jakim rodzajem towaru będziemy mieć do czynienia. Ważne jest też, czy łańcuch dostaw ma charakter otwarty, czy zamknięty, a także to, w jaki sposób pojemniki wracają do właściciela i to, czy mają służyć tylko do magazynowania, transportu, czy też np. do komisjonowania.

W przypadku szczególnych wymagań pojemnik może zostać zaprojektowany tak, aby np. miał nietypowe rozmiary, gwarantujące optymalną współpracę z automatami, przenośnikami na linii produkcyjnej lub w magazynie.

Warto również zwracać uwagę na jakość materiału, z którego został wykonany. Od tego zależy żywotność i wytrzymałość. Specjaliści zalecają, by przemyśleć – zdawałoby się – mało istotną kwestię kolorystyki pojemników. Różne kolory mogą pomóc użytkownikowi w intuicyjnym i szybkim rozróżnianiu rodzajów towaru w magazynie. Sylwester Samojło, Sales Manager Poland & Baltics, Europlast, zaznacza, że to, jakie klienci zamawiają pojemniki, często jest wymuszone stosowanymi technologiami transportowymi czy też produkcyjnymi, na co z kolei mają wpływ waga i objętość asortymentu składowanego w tych pojemnikach. – Pojemniki muszą być przede wszystkim trwałe, a poza

74

tym spełniać inne specyficzne wymagania, np. być odporne na działanie niskich temperatur, mieć certyfikaty dopuszczenia do kontaktu z żywnością itp. – podkreśla nasz rozmówca.

Uniwersalność, czy coś więcej?

Składowanie i transport ciągle są w stanie ułatwić, stosunkowo proste rozwiązania. Uniwersalność wielu pojemników wielokrotnego użytku sprawia, że pomimo relatywnie wysokiej ceny początkowej wielu z nich, koszt w rozliczeniu

Uniwersalność wielu pojemników wielokrotnego użytku sprawia, że pomimo relatywnie wysokiej ceny początkowej wielu z nich, koszt w rozliczeniu długoterminowym jest relatywnie niewielki. To bardzo ważna cecha zwłaszcza w czasach, gdy starania o realne obniżanie kosztów obsługi podejmuje wiele firm. długoterminowym jest relatywnie niewielki. To bardzo ważna cecha, zwłaszcza w czasach, gdy starania o realne obniżanie kosztów obsługi wiele firm, z racji olbrzymiej konkurencji, stawia na pierwszym miejscu. Zresztą uniwersalne pojemniki sprawdzają się niemal wszędzie, nie tylko w transporcie towarów do klientów, ale również w fabrykach, gdzie należy dostarczyć poszczególne elementy do podwykonaw-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

75

© Adobe Stock

© KX

OPAKOWANIA

ców lub transportować pomiędzy gniazdami produkcyjnymi.

Nie zawsze jednak uniwersalne pojemniki są w stanie zagwarantować optymalną realizację

Wiele pojemników projektuje się specjalnie dla urządzeń obsługujących regały – zarówno przenośniki automatyczne, technologie teleskopowe czy chwytakowe.

W zależności od zastosowania i ładowności pojemniki są dostępne w różnych wariantach dna i z wieloma dodatkowymi rozwiązaniami, jak choćby otwarty lub zamknięty uchwyt na ręce. potrzeb. Bywa, że to konkretny produkt i sposób jego magazynowania czy transportu wymusza dedykowane rozwiązania. Sohner ma w ofercie pojemniki do trans-

76

portu i automatyzacji. - Termoformowane pojemniki do automatyzacji wykonywane są w oparciu o rysunek techniczny, na podstawie którego projektujemy trójwymiarowy model. Każdy pojemnik ma w dnie uformowane gniazda, które odpowiadają kształtem transportowanemu produktowi – usłyszeliśmy od dostawców tego rodzaju pojemników. Walorem jest to, że pojemniki można ustawiać w stosie. Aby zredukować objętość transportu powrotnego pustych pojemników, możliwe jest ich wykonanie umożliwiające wsunięcie się pustych pojemników jeden w drugi po ich obróceniu o 180° w poziomie.

W sektorze elektronicznym stosowane są z kolei pojemniki wykonane ze specjalnego materiału (np. o właściwościach antyelektrostatycznych).

Czasami stosowane są również pojemniki

2 (74) marzec – kwiecień 2020

© KX

bez ścian, a mówiąc dokładniej, z bardzo niskimi ściankami, czyli podstawki (tray). Takiego pojemnika używa się np. w magazynach automatycznych, w których przechowywane produkty zapakowane są w kartony. Aby można go było przechowywać w magazynie, najpierw ustawiany jest on na trayu, który następnie jest obsługiwany przez układnicę.

Dla automatycznych i nie tylko

Wiele pojemników projektuje się specjalnie dla urządzeń obsługujących regały, np. do zaciskowego przenośnika taśmowego, technologii teleskopowej czy chwytakowej.

Bekuplast od dłuższego czasu ma w ofercie serię Silverline, w zależności od zastosowania i ładowności pojemniki są dostępne w różnych wariantach dna, takich jak np. miniload lub dno podwójne. Ponadto

można wybrać między otwartym lub zamkniętym uchwytem na ręce.

Silverline to interesująca propozycja zwłaszcza dla automatycz-

Specjaliści zalecają, by przemyśleć, zdawałoby się, mało istotną kwestię kolorystyki pojemników. Różne kolory mogą pomóc użytkownikowi w intuicyjnym i szybkim rozróżnianiu rodzajów towaru w magazynie.

nego magazynowania drobnych elementów w całkowicie zautomatyzowanym centrum dystrybucyjnym (pojemniki do przechowywania i transportu). Pojemniki mają znormalizowany wymiar podstawy, można je też ze sobą dowolnie łączyć. Dzięki dostosowanym krawędziom, specjalnej konstrukcji plastra miodu i zaokrąglonym na-

77

© MJ

OPAKOWANIA

Standard w dobrej cenie – Zdecydowanie dedykujemy swoje produkty do klientów nastawionych na produkty standaryzowane. Spowodowane jest to balansem między wolumenem produkcji a ceną, jaką możemy zaoferować klientowi bez pomijania wartości dodanych, takich jak choćby modna obecnie ekologia.

Naszym celem jest również szybka dostawa produktów – zwykle trwa to nie dłużej niż dwa tygodnie.

Sylwester Samojło Sales Manager Poland & Baltics Europlast

78

rożnikom, przemieszczając się na odcinkach transportowych, emitują stosunkowo niewielki hałas. Nowością Bekuplast jest seria pojemników Contecline, opracowana dla zautomatyzowanych magazynów drobnych elementów AKL oraz systemów typu Shuttle. Dzięki podstawowym wymiarom 600x400 mm są kompatybilne z innymi pojemnikami Euro-Norm. Seria Contecline jest dostępna w wysokościach: 220, 270 i 320 mm, wszystkie są wykonywane z pierwotnego materiału PP (polipropylen) lub alterna-

tywnie z BQC. Zamknięta na obwodzie podstawa pojemnika typu miniload umożliwia składowanie ciężkich ładunków (o masie do 50 kg). Stabilna, dwuścienna budowa narożnika mają gwarantować sprawny obieg na liniach przenośnikowych, zwłaszcza na zakrętach.

Pojemniki są dostępne z otworami odprowadzającymi wodę w podstawie i ścianach bocznych, zgodnie z międzynarodowymi przepisami ochrony przeciwpożarowej; w przypadku ścian bocznych można wybrać między otworami dre-

2 (74) marzec – kwiecień 2020

nażowymi zgodnie z wytycznymi VDS lub FM Global. Pojemniki Contecline są standardowo wyposażone w zintegrowany system ścianek działowych umożliwiający dodatkowy podział wnętrza (od 1/8 do 1/2). Przegrody są mocowane, nie ślizgają się i nie hałasują podczas transportu.

Gdy decyduje temperatura

Bywa, że o tym, jak wyglądają pojemniki, a także jakie posiadają oprzyrządowanie, decyduje temperatura. Wielokrotne zastosowanie mają np. specjalne pojemniki chłodnicze, np. VebaBox, stosowane zarówno jako swoiste wkłady termiczne w pojazdach dystrybucyjnych, jak i stacjonarnie, np. w magazynie.

Unikatowość VebaBox polega na tym, że urządzenie chłodnicze wykorzystuje niskie napięcie (12/24 V) prądu stałego (możliwe jest też zasilanie baterią solarną). Istnieje możliwość wyboru temperatury w zakresie od –20°C do +25°C, a także możliwość utrzymania kilku różnych wartości temperatur jed-

nocześnie (w oddzielnych komorach VebaBox).

Technologia i ekologia

Zrównoważony rozwój, a w szczególności kwestie ekologiczności produktów to dziś kwestia podstawowa. Oprócz pojemników plastikowych, na rynku są różnego rodzaju kontenery metalowe i opa-

Specjalne pojemniki chłodnicze stosowane są zarówno jako swoiste wkłady termiczne w pojazdach dystrybucyjnych, jak i stacjonarnie, w magazynie.

Zapewniają kontrolowaną temperaturę produktom transportowanym w całym łańcuchu dystrybucyjnym: od producenta do odbiorcy końcowego.

kowania drewniane: skrzynie, szkatułki czy pudełka. Uzupełnienie stanowić mogą dedykowane wkłady (separatory) do pojemników. Dostawcy podkreślają, że w każdym REKLAMA

Pojemniki przeznaczone do systemów AKL oraz ‘Shuttle’ Seria contecline spełnia szczególne wymagania dotyczące nowoczesnych przenośników magazynowych i technologii składowania Wejdź na www.bekuplast.pl

Chopina 15, 43-170 Łaziska Górne

www.bekuplast.pl

info@bekuplast.pl

+48 32 224 35 20

© Adobe Stock

OPAKOWANIA

przypadku pojemniki są relatywnie lekkie i jednocześnie stabilne, można je stawiać jeden na drugim oraz szybko i łatwo rozkładać oraz składać. Zainteresowaniem cieszą się też rozwiązania oparte na polistyrenie spienialnym, czyli po prostu styropianie. Budowane są z niego m.in. pojemniki typu Flip-box. Gęstość spieniania materiału, z których je wykonano, wynosi 23–25 g/l, co zapewnia odpowiednią odporność mechaniczną. Pojemniki posiadają atest PZH do kontaktu i przewozu produktów spożywczych i farmaceutycznych (produkowane w systemie HACCP).

Wielu producentów oferujących pojemniki szczyci się posiadanymi certyfikatami, świadczącymi m.in. o minimalizowaniu tzw. śladu węglowego. S. Samojło (Europlast) jest przekonany,

80

że to dogodny sposób na wyróżnienie się, ale przede wszystkim wkład każdego z producentów w zrównoważoną gospodarkę, jak również istotny element marketingowy. – Europlast może się pochwalić certyfikatem 0% Carbon Footprint w procesie produkcyjnym, posiadamy również certyfikat Blauer Engel wystawiony przez RAL GmbH. Co do cech technicznych, jasne jest, że produkty posiadające różnego rodzaju certyfikaty nie mogą odbiegać walorami użytkowymi od tych, które są takich certyfikacji pozbawione – zaznacza nasz rozmówca dodając, że Europlast zajmuje się produkcją pojemników przy użyciu technologii formowania metodą wtrysku HDPE. Pojemniki transportowe Big Box z HDPE oferuje też np. Soh-

ner. Są wytrzymałe na duże obciążenia dzięki podwójnej budowie ścianek bocznych (Twin Sheet). Po wypełnieniu przestrzeni między ściankami pianką mogą być wykorzystywane również jako pojemniki izolujące. Zintegrowane wgłębienia-uchwyty ułatwiają przenoszenie.

Polietylen o dużej gęstości (PE-HD, HDPE) należy do miękkich i elastycznych termoplastów. Jest lżejszy niż woda, może być formowany, obrabiany i łączony w procesie spawania; walorem jest także odporność na działanie wody, roztworów soli, kwasów, ługów czy alkoholi.

2 (74) marzec – kwiecień 2020

Ń E I Z D Y D K A Ż ZY C I L Ę I S ”MADE IN AUSTRIA“– synonim wysokiej jakości.

Jesteśmy jednym z europejskich liderów w dziedzinie obróbki HDPE, odznaczamy się produkcją na najwyższym poziomie technologicznym, orientacją na rozwiązania oraz pionierską innowacyjnością. Nasze produkty odznaczają się wysoką odpornością przy zoptymalizowanej wadze.

ADR APPROVED

KAŻDY DZIEŃ SIĘ LICZY! W obecnych czasach kluczowym jest termin reakcji oraz dostępność produktu. Staramy się utrzymywać stany magazynoiwe gwarantujące dostępnośc “od ręki” lub jak najkrótszy czas oczekiwania.

TO PROSTE! Nasze produkty służą jako narzędzia ułatwiające i/ lub umożliwiające transport, dlatego właśnie stale pracujemy and optymalizacją wagi pojemników przy nienaruszalnym założeniu wysokiej wytrzymałości i żywotności. Lekkie konstrukcje są znakiem czasów.

POJEMNIKI DO NIEBEZPIECZNYCH SUBSTANCJI Z DOPUSZCENIEM ADR – BEZPIECZEŃSTWO I PEWNOŚĆ.

Europlast Kunststoffbehälterindustrie GmbH Schmelz 83 9772 Dellach im Drautal, Austria T: +43 (0)4714 8228-0 F: +43 (0)4714 8228-20 poland@europlast.at

www.europlast.at

2/2020 2/2020

marzec-kwiecień nr 2 [74] R. XIII cena 26,00 zł (w tym 8% VAT)

www.logistyczny.com

ISSN 1898-6420

Zapewniamy twoją przyszłą przewagę konkurencyjną

OPTIMIZING WAREHOUSE PERFORMANCE

elementlogic.pl