mand, kaptajn og skibsreder, Andreas Wulf, slæbebådsrederiet Otto Wulf GmbH & Co. KG i Cuxhaven. Ved at plombere 70 meter lange monopæle i begge ender og dermed gjort dem sødygtige - pælene vejer 900 tons stykket – trak en af Wulfs slæbebåde pælene og tårne til havs til installationsskibene på vindparker i Tyske Bugt. Resultaterne var positive! Det blev herefter besluttet, at de 39 monopæle der skulle sættes på vindmølleparken Baltic II ved Rügen, skulle følge samme procedure med at blive trukket ud til feltet fra basishavnen i Sassnitz. VELLYKKET FORSØG Ved at lade installationsskibet blive på feltet i stedet for at skibet selv hentede pælene eller tårnene, blev der sparet tid. Feederkonceptet betød, at installationsskibet kunne nå at rejse 3 pæle om dagen offshore, før næste træk fra Sassnitz f.eks. lå klar. Havde installationsskibet selv skullet hente monopælene i Sassnitz Havn, ville transportrotationen have taget mindst 5 timer. Oveni skal lægges tid til lastning af skibet. Disse vellykkede forsøg dels i Tyske Bugt og ikke mindst ved Rügen i Østersøen fik udviklingschefen i Bugsier, Sven Schröder, til sammen med finske Wärtsilä tyske afdeling og andre at ”brainstorme”. Logistikken til havvindmølleparkerne burde kunne løses endnu mere smart. Et charter på et installationsskib koster i gennemsnit 200.000 euro om dagen. Derfor udgør disse skibe en kæmpe udgift i installationsfasen. Løsningen er umiddelbar, fortæller Sven Schröder til Maritime Danmark. EFFEKTIVITETEN UDEBLEV Forslagene har været mange bl.a. udvikling af en barge-type med et Jack-Up-System, der skulle slæbes frem til installationsskibene og så jackes op til arbejdshøjde, hvor kranen på installationsskibet så kunne forsyne sig med enten monopæle, tårne og gearkasse samt vinger. På den måde kunne installationsskibet arbejde uhindret fra vejr og vind på vanddybder op til 50 meter.
fundet løsningen ved brug af skubbebådsteknikken. Den teknik er velkendt fra f.eks. Vattenfalls og DONGs transport af kul fra Enstedværket i Aabenraa i Sønderjylland til diverse danske kraftværker. Her kobler man enten slæbebåden ”Joulius” eller ”Calorius” på agterenden af en pram, som så skubbes frem til destinationen som f.eks. Fynsværket i Odense Fjord eller efter en ny forsyning kul i Polen. Bugsiers og Wärtsiläs forslag går på at bygge et helt nyt og gennemtænkt innovativt Jack-Up installationsskib ”J-LASH”, (Jackable Lighter Aboard Ship, red.), med alle de faciliteter man kender fra de nuværende skibe bortset fra at arbejdsdækket nu er en skibsdok. JUST IN TIME Formålet med det nye installationsskib er, at det placeres ude på den vindpark under opførelse. Med ligeledes specialbyggede pramme, der passer til dokkens indre mål på installationsskibet trækkes prammen til positionen. Slæbebåden vendes herefter og kobles sammen med prammen, som så bakkes ind i dokken med agterenden først som er tilpasset dokkens kanter. Slæbebåden gøres fri af prammen. Herefter løftes hele herligheden til arbejdshøjde, hvorefter installationsskibet kan fortsætte arbejdet med at sætte møllerne. Møllerne er gjort færdige og klar fra land, og fragtes med prammen som elementer just in time i forhold til den såkaldte Lean-proces, forklarer Sven Schröder videre.
Efter afleveringen af pram og elementer fortsætter slæbebåden efter næste lastet pram osv.. Ifølge de beregninger der ligger til grund, spares ikke kun lagerplads i basishavnen fordi fremgangsmåden er en løbende proces, men ligeledes personale og tid. Det på trods af at slæbning af pram er betydelig længere tid om overfart til/fra J-LASH skibet end den tid et traditionelt installationsskib bruger. Her ligger servicefarten som regel på 12 knob. STOR FLEKSIBILITET I dag foregår hele processen ved at installationsskibet efter lastning – typisk i Esbjerg – sejler ud på positionen og sætter møllerne for herefter at returnere efter næste last. Den fremgang er omkostningstung ikke mindst på personalesiden grundet tomgang mellem det at hente og bringe møllerne ud til det kommende møllefelt. Anvendelsen af barge/pram-systemet vil ud over de tidligere fremførte besparelser også betyde en større fleksibilitet, forklarer Sven Schröder slutteligt. Vi er ikke længere afhængige af store vanddybder i havnene. Dvs. at logistikken kan tilpasses den landbaserede infrastruktur for derigennem at minimere overfartstiden fra A til B med prammene og slæbebåd til J-LASH skibets position. Det åbner igen muligheden for at havne, der hidtil ikke har været anset som egnet til base for offshore havvindmølle grundet for lav vanddybde, kan komme i betragtning, fordi de havne, der måske kunne være aktuelle, har et bedre infrastrukturelt bagland.
Sådan forestiller folkene bag J-LASH projektet sig fremadrettet et installationsskib med dokfaciliteter
Ideen lød gennemtænkt og interessant, men ville overhovet ikke bidrage til at nedbringe omkostningerne, som jo er det primære. Tværtimod viste beregninger, at forslaget ville fordoble byggeomkostningerne offshore. At bygge en barge med Jack-Up-System ville derudover kræve et større antal medarbejdere ombord for at drive bargen, uden at der blev opnået den fornødne effektivitet. SKUBBEBÅDSTEKNIK Sven Schröder og hans team af specialister i Bugsier Offshore og Wärtsilä mener nu at have
LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 39 /