Transports by M-L Transport

“PANAMÁ HUB & LOGÍSTICA”

ANAMÁ, ABRIL - JUNIO 2011 l 18

¿PODRÁ EL SECTOR PÚBLICO ALCANZAR EL TREN? GEORGIA TECH PANAMA IMPULSA AGRESIVA AGENDA DE EDUCACIÓN GERENCIA DE PROYECTOS PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN RIESGO A INVERTIR? RIESGO A PERDER? RIESGO A ARRIESGARSE?

TRAZABILIDAD

ESTÁNDAR

PA R A U N S I S T E M A G L O B A L

Los pequeños detalles si marcan una gran diferencia Somos el único sistema Global del Planeta

¿ T R A Z A B I L I D A D E S TÁ N D A R ?

Beneficios

Un sistema de trazabilidad debe ser estándar y global, es decir práctico, sencillo y sobre t o d o c o m p r e n d i d o e i d e n t i fi c a d o e n c u a l q u i e r par te del mundo, debe poder ser transparente económico, sencillo e interpretable. Somos expertos en trazabilidad y nuestras experiencias en todo el mundo nos avalan.

Disponibilidad de la información de modo rápido y seguro. Mejoramiento de los tiempos de despacho y recepción. Reducción de costos logísticos por rechazo de mercadería. Posecionamiento de la compañía frente a la competencia. Mejor control del rendimiento de insumos y materia primas. Reduccion de controles manuales en puer to. M a y o r n i v e l s a t i s f a c c i o n y c o n fi a n z a d e c l i e n t e s y c o n s u m i d o r e s .

EDICIÓN 17

ENERO - MARZO 2011

PRESIDENTE Lic. Rosario Townshend R. DIRECTOR EJECUTIVO Magister Rodrigo Cigarruista CONSEJO EDITORIAL Lic. Rosario Townshend R. Mgter. Rodrigo Cigarruista Lic. Eduardo Lugo Lic. Alberto Herrera Lic. Carlos De La Guardia Lic. Hampton Dowling DISEÑO GRÁFICO Dos Productions, Inc. COLABORADORES Licda. Ma. Del Pilar Hernandez Magister Rodrigo Cigarruista Licda. Ella Soto Ing. Harmodio Yuen Ing. René Cruz Ing. Darío Solis Hampton Dowling Lic. Valerio Abrego AMP Lic. Miguel Moreno AMP Magister Eduardo Lugo Alexander Alvarado Kellar Raquel Robleda e Indira Espino AU ZLC Licda. Ma. Isabel Herrera David Taylor Circulación Trimestral

PORTADA Diseño de Portada F2A Productions

DISTRIBUCIÓN NACIONAL

Hoteles, Bancos, Asociaciones Comerciales, Aeropuertos, Tren, Aviones de Air Panama y Aeroperlas, Puertos, Astilleros, Agentes de Carga, Agentes Navieros, Zona Libre de Colón, AEP, Universidades, Hospitales, ACP, AMP, MICI, Embajadas y Consulados Acreditados en Panamá, Congresos, Eventos y Ferias Comerciales, entre otros.

ALIANZAS

ZONA LIBRE DE COLON zonalibredecolon.com.pa

AUTORIDAD MARÍTIMA DE PANAMÁ amp.gob.pa

DISTRIBUCIÓN INTERNACIONAL

Embajadas y Consulados de Panamá de Marina Mercante Organismos Internacionales Ferias y Eventos Comerciales Congresos Marítimos tales como TOC, APA, etc. Eventos atendidos por el Ministerio de Comercio e Industrias de Panamá, Zona Libre de Colón, Autoridad Marítima de Panamá, Autoridad Nacional del Ambiente, Agencia del Área Económica Especial Panamá - Pacífico.

www.mici.gob.pa

ASOCIACIÓN DE LÍNEAS AÉREAS PANAMEÑAS

Agentes a nivel mundial de Servicarga

SUSCRIPCIONES suscripciones@revistatransports.com

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CONTACTO (507) 279-1940 / 279-1941 ventas@revistatransports.com Consulte Nuestra Página Web www.m-ltransports.com/es

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REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

ENTREVISTA Connexion Zona Libre Integro y Seguro...JUST IN TIME

12.

Marine Metal Coatings, Inc. Una Empresa Innovadora An Innovative Company

20. 26.

32. 39.

42.

46.

52.

Gerencia de Proyectos Planificación y Ejecución Project Management Planning and Execution

60.

GEORGIA TECH PANAMA Georgia Tech Impulsa Agresiva Agenda de Educación en Logística en Panamá

65.

MARÍTIMO ¿Podrá el Sector Público Alcanzare el Tren ? Can The Public Sector Catch The Boat? TECNOLOGÍA Tecnología Marítimo-Portuaria Protegiendo y Preservando el Ambiente Maritime-Port Technology Protecting and Preserving the Environment SOCIAL EMPRESARIAL El Capitán Arriera Un Modelo Ejemplar de Responsabilidad Social Empresarial Captain Arriera An Exemplary Model of Corporate Social Responsibility LOGÍSTICA Desafíos Para El Desarrollo Del Logístico En Centroamérica Challenges For The Logistics Development in Central America

67. 76.

79.

84. 86.

SEGURIDAD Resiliencia Organizacional El Nuevo Estándar de Protección Empresarial para el Mercado Logístico Multi-Modal Organizational Resilience the New Standard For Business Protection in the Multi-Modal Logistics Market ZONA LIBRE DE COLÓN Eje de la Plataforma Logística de Panamá Axis of the Logistics Platform in Panama MICI Fomenta Nexos Entre Empresas Multinacionales y Escuelas Particulares Ministry of Commerce and Industry Promotes Relations Between Multinational Corporations and Private Schools NAVEGANDO PORTUARIO Panorama Optimista para las Terminales de Contenedores en Panamá Optimistic Panoramic View for Container Terminals in Panama SEGUROS Riesgo a Invertir? Riesgo a Perder? Riesgo a Arriesgarse? Las Amenazas Reales del Mercado Logístico Multi-Modal “Risk of Investing,Risk of Losing or Risk in Risking? The Actual Threat of Multi-Modal Logistics Market LEGAL La Importancia de La Posición Geográfica de Panamá The Importance of Panama’s Geographical Position TURISMO EMPRESARIAL Un País, Cientos de Aventuras One Country Hundreds of Adventures

Panamá Hub & Logística

INDICE

MÁS QUE UN OPERADOR LOGÍSTICO TRADICIONAL

UN ESLABÓN

DE SU CADENA DE ABASTECIMIENTO PARA LA REGIÓN Servicios Logísticos y de Valor Agregado Filosofía de trabajo Sinergia con el equipo de trabajo de nuestros Clientes Asistencia en la solución de sus problemas Administración conjunta de la cadena de Suministro Indicadores de desempeño, más que como operador logístico, como parte de la cadena de Suministro Comparación de resultados con otras operaciones o hubs a nivel global

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EDITORIAL

Para año 2011 ya se vaticinaban las rebeliones de Yemen, Uganda, Costa de Marfil, Tunicia, Turquía y Marruecos. Las revoluciones contra regímenes déspotas con más de 20 años en el poder, tales como Siria, Jordania, Líbano, Turquía, Rusia, Egipto, Arabia Saudita, Libia, Etiopía y regiones de Asia era una premonición clásica que debía germinar en este año, pero la advertencia en términos de pronóstico había sido dada años antes por los organismos internacionales.

For the year 2011 already they have predicted the rebellions of Yemen, Uganda, Ivory Coast, Tunisia, Turkey and Morocco. Revolutions against despots regimes with more than 20 years in power, such as Syria, Jordan, Lebanon, Turkey, Russia, Egypt, Saudi Arabia, Libya, Ethiopia and parts of Asia. This was a classic premonition that should germinate this year, but warning in terms of prognosis had been given years earlier by international agencies.

Para muchos el continente africano sigue siendo un continente exótico, pero sencillo. Un paraíso lleno de animales, parajes y de caníbales. En muchas latitudes, aún, África no es apreciada como un socio mercantil, puesto que son pocos los negocios latinoamericanos que se abastecen de insumos producidos en África. No obstante, el Continente Africano de 2011 revela un componente financiero tremendo. Por ello es por lo que el impacto de las revoluciones espontáneas debe ser visto con lupa, puesto que no es una simple cuestión de rebeldía sino de impacto global.

For many, the African continent remains an exotic, yet simple continent. A paradise full of animals, landscapes and cannibals. In many latitudes, Africa is not yet appreciated as a trading partner, since there are a few Latin-American businesses that get goods produced in Africa. However, the African continent in 2011 reveals a tremendous financial component. For this is why the impact of spontaneous revolution should be seen under the microscope, since it is not simply a matter of rebellion, but a matter of global impact.

ay una diferencia sustancial entre lo que es un pronóstico y lo que una premonición. En una se hacen análisis y evaluaciones matemáticas, geopolíticas e históricas y en la otra es una simple revelación. Lamentablemente, en la historia africana de hoy ambos conceptos se entrelazan e inspiran sentimientos de libertad a otras latitudes como China Popular y parte de Asia, causando con ello fuertes estragos en los pronósticos financieros y económicos para el 2011.

La Organización Mundial de la Salud, la Organización de Naciones Unidas, El Banco Mundial, El Fondo Monetario Internacional, la CEPAL, el PENUD, ya habían pronosticado avances considerables en la economía africana. De hecho África registra una de las tasas de crecimiento más grandes durante décadas. Hasta el año 2006, el auge de este crecimiento contribuyó a invertir la tendencia al alza de los indicadores de pobreza al favorecer el ingreso Per capita. Entre 1991 a 1996, este indicador estaba menos uno. En el año 2006 marcaba un 2.5, mientras que en dos años anteriores 2004 y 2005 habían superado los 3.5 puntos. Los altos precios y el aumento de producción del petróleo sustentan la aceleración de África. Otro sector importante para África son mercados futuros o de Commodity. El alto margen de ganancia del mercado de Commodities, ayudó a enriquecer a los Estados. La brecha de la pobreza se ha disminuido y los indicadores econométricos han colocado a África por encima de Latinoamérica. Excluyendo al cacao y al oro, el precio de los materiales crudos ha aumentado. Los márgenes de ganancias en los inventarios relacionados a los minerales revelan precios exorbitantes superiores al 320%. Igualmente, el valor de los alimentos ha tenido un aumento de 138% en especulaciones, a pesar de las predicciones el Banco Mundial. Pero para los africanos ha sido obvio que el hacer depender su arquitectura financiera en la explotación de los metales y de los combustibles ha sido una estrategia desastrosa. El ejemplo de Botswana, quien solo depende de la explotación de diamantes. La explotación del carbón en recientemente ha sido afectada por la demanda global de este producto. La baja en la explotación del oro en Sudáfrica, menores a los promedios vistos en 1922 y el bajón del cobre, que afectan toda la región de Zambia han empezado a crear un embate en la estructura comercial de estos países. Los colapsos de estas revoluciones espontáneas afectarán la débil economía de Europa y de allí deviene el impacto hacia el resto del mercado logístico multi-modal. La libertad tiene, pues, un precio. Al final del año 2011 sabremos a cuánto ascenderá.

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here is a substantial difference between what a prediction is and a premonition. In one there are analysis and mathematical evaluations made, geopolitical and historical studies also and the other it is a simple revelation. Unfortunately, in today’s African history both concepts are intertwined and inspire feelings of freedom to other places like Communist China and parts of Asia, thus causing heavy damage in the financial and economic forecasts for 2011.

The World Health Organization, the United Nations, World Bank, International Monetary Fund, ECLAC, UNDP, had already predicted considerable progress in the African economy. Indeed Africa has one of the largest growth rates in decades. Until 2006, the rise of this growth contributed to reversing the upward trend of the indicators of poverty by promoting income per capita. From 1991 to 1996, this indicator was minus one. In the year 2006 marked a 2.5, while in the previous two years 2004 and 2005 had exceeded 3.5 points. High prices and increased of oil production underlie the acceleration of Africa. Another important area for Africa are futures markets or Commodities. The high profit margin commodity markets, helped to enrich the States. The poverty gap has declined and econometric indicators have put Africa over Latin America. Excluding cocoa and gold, the price of raw materials has increased. Profit margins in inventories related to minerals reveal exorbitant prices above 320%. Similarly, the value of food has had a 138% increase in speculation, despite the World Bank forecasts. But Africans have been obvious that making financial architecture relying on the exploitation of metals and fuels has been a disastrous strategy. The example of Botswana, who only depends on the exploitation of diamonds. The coal mining has recently been affected by the global demand for this product. The decline in gold mining in South Africa, below the average seen in 1992 and the downfall of copper, affecting the entire region of Zambia have started to create a clash in trade structure in these countries. The collapse of these spontaneous revolutions affect the weak economies in Europe and then it impacts the rest of multi-modal logistics market. Freedom has a price. At the end of 2011 we will know what it is.

Más de 35 años de Experiencia

Over 35 years of Experience

ARGUDO, S. A., empresa especializada en Sistemas de Almacenaje, por más de 35 años ha ofrecido una amplia línea de productos para optimizar los espacios en todo tipo de empresas. Entre nuestros productos se destacan Estanterías Paletizadas, Livianas, Góndolas, Armarrápidos, Altillos Estructurales, Drive-In y Push-Back, igualmente contamos con diferentes accesorios y complementos como: protectores de seguridad, parrillas metálicas y cajas plásticas de diferentes tamaños y aplicaciones.

ARGUDO, S.A. is a company specialized in Storage Systems for more than 35 years has offered a great variety of products to maximize space in any type of business. Among our products you can find heavy and light metal shelving for warehouses, supermarkets, multiuse shelving, structural mezzanine, drive-in and push-back. We also have different accessories like security protectors, wire shelves, and multiuse plastic boxes in different sizes.

Actualmente ARGUDO, S. A. realiza todos sus proyectos de estanterías en conjunto con la empresa española MANUFACTURAS SANLUCE, S. A., reconocida internacionalmente por sus productos marca ATOX y de la cual somos representantes exclusivos en Panamá desde el año 2000, logrando mantener la solidez de nuestra estrategia corporativa, marcada por el compromiso de alcanzar los más altos estándares de calidad en los productos y servicios que ofrecemos. En ARGUDO, S. A. contamos con un amplio y diverso inventario de estanterías que nos permite ofrecer soluciones exclusivas a cada situación particular cumpliendo con las necesidades de nuestros clientes de una forma inmediata ayudándoles así a solucionar sus problemas de espacio de la forma más expedita posible. Todo el proceso de fabricación de los productos marca ATOX se basa en el riguroso cumplimiento de las normas que regulan la actividad específica del sector, así como las referentes a seguridad e higiene en el trabajo y respeto al medio ambiente, a través de un sistema integrado de gestión certificado según la normativa ISO. ARGUDO, S. A. a lo largo de estos once años ha logrado posicionar la marca ATOX de una manera importante en Panamá, obteniendo a la fecha un alto porcentaje del mercado, como consecuencia del profesionalismo de su personal y la inmejorable calidad de sus productos. Igualmente ARGUDO, S. A. sigue aumentando su mercado en países como República Dominicana, Nicaragua, Guatemala, El Salvador, Honduras y Costa Rica, con miras a incursionar en mercados de América del Norte y América del Sur.

Actually ARGUDO, S. A. is accomplishing all its projects with its partner and supplier MANUFACTURA SANLUCE, S. A. from Spain, internationally recognized for its products ATOX , that we represent ,exclusively for our country since 2000, offering a solid corporative strategy according to the highest standards of quality. Our company counts with a very large and complete stock of all the products we represent that allowed us to solve immediately any space problem concerning our costumer’s particular needs. The manufacturing process of ATOX is based strictly under all the rules that apply to this field, concerning the security and environmental regulations, accordingly to the ISO normative certificate. ARGUDO, S. A., through its eleven years of experience working with ATOX has placed its products in a highly privileged position in our competitive and demanding market, due to an outstanding performance of our professional personnel and our top quality products. At the same time, ARGUDO, S. A. keeps expanding its markets in different countries such as Dominican Republic, Nicaragua, Guatemala, El Salvador, Honduras, and Costa Rica, and is looking forward to get into North and South America’s countries.

Connexion Zona Libre, S.A. fue creada en el año 2002 con el fin de atender las necesidades y demandas del mercado de carga global y regional que exige y requiere respuestas eficientes a los usuarios y destinatarios que demandan un servicio puntual, eficiente y a costos competitivos.

ENTREVISTA

De un pequeño hangar alquilado con tan solo 1,500 metros cuadrados; hoy día Connexion Zona Libre, S.A. cuenta con bodegas propias con una capacidad de más de 20,000 mt3, un equipo de 100 colaboradores, entre profesionales especializados en escoger y ubicar las mejores y más económicas rutas marítimas, aéreas y terrestres, un completo departamento de importación y exportación, convirtiéndonos de esta manera en su facilitador para que sus embarques lleguen a destino “integro y seguro... JUST IN TIME” Gracias a las condiciones geográficas únicas en su género que nos permiten el acceso directo a todos los puntos de embarque nacional e internacional CONNEXION ZONA LIBRE, es el Hub para todas sus cargas desde y hacia, Europa, Asia, América Latina, EEUU y Canadá. Con Trasbordos semanales a toda Centroamérica, Caribe y Sur América.

Brindamos un servicio integral como Agente de Carga, 3PL y Servicio Multimodal “Clase A”, con presencia global a través de nuestras alianzas con asociaciones internacionales, tales como el World Cargo Alliance Family (WCA), Advance Professional Logistics Network (APLN), China Global Logistics Network (CGLN), International Freight Logistics Network (IFLN) y Worldfreight

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Partnership (WFP), logrando presencia MUNDIAL en los 5 continentes. Al igual pertenecemos al International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA). Connexion Zona Libre, S.A. está registrada en Estados Unidos por la Comisión Marítima Federal (FMC) como NVOCC bajo el FMC No. 023216. Nuestros distinguidos clientes gozan de nuestro sistema integrado de información, tracking, con acceso permanente por internet para el rastreo de su carga en todo momento. Connexion y sus empresas relacionadas, contribuye con el medio ambiente utilizando tecnologías limpias y siempre está a la búsqueda del mejoramiento de sus recursos enfatizando la relación costo-beneficio-impacto ecológico positivo. Además concientizamos a todos nuestros colaboradores con campañas que impacten y concienticen sobre el adecuado uso de los recursos naturales tanto dentro de la organización, la comunidad, el entorno y el país. Estamos comprometidos socialmente en apoyar de forma sostenible proyectos cuyo objetivo sea lograr beneficios directos a poblaciones vulnerables, principalmente la niñez. Tenemos un programa dirigido a una comunidad de bajos recursos para proveer de bicicletas a los niños que asisten al colegio, el cual queremos ampliar el radio de acción. Somos la connexion directa entre el cliente y su carga,

“Integro y seguro...JUST IN TIME”

Connexion Zona Libre, SA was created in 2002 with the purpose of meeting the needs and demands of the global and regional freight market that demands and requires efficient responses to users and recipients who require a timely, efficient and cost competitive service. From a small leased hangar with only 1.500 square meters, today, Connexion Zona Libre, SA, owns warehouses with a capacity of more than 20.000 mt3, a team of 100 employees, including professionals who select and establish the best and most economical shipping, air and land routes, a complete import and export department, thus becoming your facilitator so your shipments can arrive at their destination "Complete and secure ... JUST IN TIME " Thanks to the unique geographical conditions of its kind that allow us a direct access to all points domestic and international shipping, CONNEXION Zona Libre,S.A. is the hub for all cargo to and from Europe, Asia, Latin America, the USA and Canada, with weekly transfers to Central America, Caribbean and South America.

ENTREVISTA

We offer an integrated service as Freight Forwarders, 3PL and "Class A" Multimodal Service, with a global presence through our partnerships with international associations such as our Family, World Cargo Alliance (WCA), Advanced Professional Logistics Network (APLN), China Global Logistics Network (CGLN), International Freight Logistics Network (IFLN) and Worldfreight Partnership (WFP), achieving a global presence in 5 continents. As well as belonging to the International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA).

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Connexion Zona Libre, S.A. is registered in the United States of America by the Federal Maritime Commission (FMC) and NVOCC under the FMC No. 023216. Our distinguished clients enjoy our integrated information system, tracking, with permanent Internet access to track their cargo at all times. Connexion and its allied companies, helps the environment by using clean technology and is always in search of resources emphasizing improved cost-benefit-positive ecological impact. We also raise awareness amongst all our partners with campaigns that reach out and enlighten on the proper use of natural resources both within the organization, community, environment and country. We are socially committed in supporting through a sustainable manner projects which aim to achieve direct benefits for vulnerable populations, especially children. We have a program directed to a low-income community that provides bicycles for children who attend school, a programmed that we would like to expand its reach. We are the direct connexion between the customer and its freight,

"Complete and secure ... JUST IN TIME"

MARINE METAL COATINGS, INC Una Empresa Innovadora

ENTREVISTA CON HARMODIO YUEN Gerente General de MMC, Inc.

Marine Metal Coatings tiene dos grandes especialidades que son la pintura industrial y la demolición de concreto.

Fecha de inicio de Operaciones

En 1985, Roberto Novey Diez decidió salir del negocio familiar de ferreterías, y fundar una empresa contratista que brindara sus servicios en la Zona del Canal de Panamá tanto al mismo canal como a las bases militares que operaban en Panamá hasta 1999. Con esa visión, nos integró a su equipo de trabajo siendo dos jóvenes ingenieros en 1989, a Harmodio Yuen y a Mario Dovo. Nos hemos especializamos tanto en el complejo mundo de la pintura industrial como en la demolición de concreto con herramientas de diamante.

ENTREVISTA

Ambos nos hemos complementado a lo largo de 23 años en la planeación, desarrollo y ejecución de numerosos proyectos de alta complicación técnica y logística en el campo de la pintura y el mantenimiento industrial y la demolición de concreto con herramientas de diamante primero principalmente para el canal de Panamá y las bases militares, y luego en los astilleros , compañìas petroleras locales y el resto del mercado local.

agua a muy alta presión. También contamos con varios dehumidificadores, los cuales nos permiten mantener la superficie que limpiamos libre de óxido por el tiempo que queramos al poder controlar la humedad del ambiente (que en este negocio es nuestro peor enemigo). Ofrecemos también el metalizado de arco eléctrico el cual no es otra cosa que añadir un medio de sacrificio para proteger al metal. Somos especialistas en la aplicación de coal tar enamel, un recubrimiento basado en alquitrán de carbón que se aplica a 500 grados farenheit (el agua hierve a 212), y de hecho somos la empresa a nivel mundial que más coal tar enamel ha aplicado a mano, un craft artesanal que se ha ido perdiendo. La compuertas del canal están recubiertas por dentro de este material. Tenemos personal entrenado y certificado para trabajar tanto en espacios muy confinados como a considerables alturas. Ofrecemos el servicio del andamiaje de cables colgantes para tanques de barcos (estos tanques tienen la dimensión de un campo de fútbol por la altura de un edificio de 6 pisos).

Cuales son los servicios que ofrecen?

Contamos igualmente con personal entrenado y certificado para remover pintura con contenido de plomo y hacemos remoción de desechos peligrosos y asbesto.

Dentro de la pintura industrial contamos con una amplia gama de servicios como lo son la limpieza de superficie de acero tanto con granalla de acero reciclable como con

En la demolición de concreto podemos ofrecer cortes de concreto con todo tipo de herramientas de diamantes, como sierras de losa, de pared, cadenas de diamante y perforadoras de todos los diámetros.

Marine Metal Coatings tiene dos grandes especialidades que son la pintura industrial y la demolición de concreto.

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Access shaft de Miraflores Locks. Se sacaron bloques de 60 tons.

Encapsulado (shrink fabric) para contener los residuos de la pintura de plomo cuando eran removidos)

Descripción instalaciones y equipo. Nosotros somos nómadas. Tendemos la tolda en donde se nos necesita. Tenemos un taller y oficinas en la Zona Procesadora de Corozal, pero la mayoría del equipo y oficinas temporales las tenemos en los proyectos que desarrollamos. En nuestro equipo de trabajo contamos un número plural de ingenieros, supervisores y capataces todos altamente entrendados en una de estas especialidades, que son entre 50 y 150 empleados dependiendo de el número de proyectos que se tengan en el momento.

Porqué son una empresa innovadora?

Como empresario visionario y emprendedor, Roberto Novey se dedicó a importar tecnología de punta en cada uno de los proyectos que emprendió, y lo más importante es que dicha tecnología fue asimilada por personal 100% panameño. Asi introdujo en el mercado panameño tecnología de punta como el uso del abrasivo reciblable, el uso de bombas de alta presión para la limpieza y preparación de superficie del acero, el uso de brocas, sierras y cables de diamante para la demolición selectiva de estructuras de concreto entre otras. En Panamá tradicionalmente se han realizado las tareas de limpieza y preparación de la superficie del acero para ser pintadas industrialmente (barcos, puentes, tanques de agua y de combustible, etc) con un medio conocido como granalla de escoria de cobre. Esto involucra mucho polvo al remover la pintura y el tener que desechar este producto. Nosotros introdujimos el uso de granalla de acero reciclable. Este medio además de disminuir hasta en un 90% el polvo al impactar la superficie, lo cual se traduce en una mejor visibilidad del operario y un medio menos hostil al ambiente, se puede reciclar muchísimas veces pues pierde solo 1% de su peso útil en cada ciclo o impacto.

Remoción de pintura en barcos con el uso de las bombas de muy alt presión (ultra high pressure wáter blast) que elimina el uso del abrasivo de escoria de cobre.

Nosotros desarrollamos sistemas que permitieron limpiar y pintar las compuertas 100% en 30 días cuando antes se hacía de forma parcial y tomaban casi 3 meses. Entre otros se introdujo el uso de dehumidificadores (controladores de humedad relativa) los cuales nos permitían mantener la superficie una vez hecha la limpieza, por el período de tiempo necesario para hacer las inspecciónes y luego aplicar los recubrimientos. En el campo de la pintura industrial hemos experimentado una evolución fantástica con los tiempos. Hemos llevado a Panamá al primer mundo al contar con los equipos y la tecnología que se ofrecen en otros lados con la comodidad que nos da tener acceso a los dos océanos de una forma casi inmediata. De esta forma hemos podido servir buques de todas las rutas de América sin que tengan que cruzar el canal obligadamente para ello.

De que forma contribuyen con el medio ambiente?

Marine Metal Coatings es una empresa verde desde siempre. Hemos sido los pioneros en la introducción de la tecnología del abrasivo de acero reciclable, el cual contrario al abrasivo tradicional de escoria de cobre, no hay que desecharlo una vez que se utiliza, sino que se puede reutilizar muchísimas veces ya que solo pierde 1 % de su peso útil en cada ciclo de uso. Igualmente fuimos los pioneros en Panamá en la utilización de las bombas

ENTREVISTA

Otro método que hemos introducido al mercado ha sido el uso de bombas de muy alta presión (ultra high pressure water blasters) el cual elimina por completo el uso de abrasivos, además convierte el agua en una barrera natural para atrapar los contaminantes para luego ser desechados por métodos especiales de filtración (como en el caso de las pinturas con contenido de plomo).

Fuimos los primeros en limpiar y pintar las compuertas del canal de Panamá en un 100% por dentro y por fuera. Antes de nuestra época el canal hacía una inspección y luego una reparación parcial (spot ) la cual no era muy eficiente.

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En la inspección original de la pluma de la grúa Titán a 300 pies de altura

de muy alta presión (40,000 psi) para la limpieza y preparación de superficie del acero. Es un método limpio y muy amigable al ambiente.

Labor Social Empresarial: nuestra principal labor social es con nuestro propio personal. Nos preocupamos por su formación profesional y su seguridad ocupacional. De hecho hemos tenido un departamento de seguridad ocupacional e higiene desde 1996, mucho antes de que se exigiera por ley tener oficiales de seguridad. Muchos de nuestros trabajadores especializados han encontrado trabajo en el Canal de Panamá e inclusive en el extranjero gracias a la formación que recibieron en nuestra empresa que por la naturaleza de nuestro trabajo es altamente especializada, y nos sentimos orgullosos de ello. Somos como una gran familia, que cada uno pone su granito de arena y aprende todo lo que puede en cada experiencia. La gran diferencia que hace nuestra empresa una empresa líder en su campo, es que no escatimamos esfuerzos y recursos para brindar un servicio de primera y que además a nivel gerencial, libramos las batallas en cada proyecto desde el mismo frente, manteniendo los controles necesarios, para brindarle al cliente la certeza de un buen producto en el menor costo y tiempo posible , con los más altos estándares de calidad y seguridad.

Dirigiendo la colocación del andamio de cables (hanging cable scaffold), un standard en la industria marina de tanques, pero la primera vez que se utilizaba en una estructura del canal, la Grúa flotante Titán (de 300 pies de altura, el equivalente a un edificio de 30 pisos) para remover la pintura de plomo y repintarla totalmente.

MARINE METAL COATINGS, INC. An Innovative Company INTERVIEW WITH HARMODIO YUEN, General Manager of MMC, Inc.

Operations Start Date. In 1985, Mister Roberto Novey Diez decided to leave the family hardware business, and establish a contracting business that would provide services in the Panama Canal Zone, for both the Canal and the military bases which operated in Panama until 1999.

ENTREVISTA

With this vision, in 1989 he integrated two young engineers into his team: Harmodio Yuen and Mario Dovo. We specialize in both the complex world of industrial paint and in the demolition of concrete with diamond tools.

In the span of 23 years we have complemented each other in the planning, development and implementation of numerous projects of high technical and logistical complications in the field of paint and industrial maintenance, as well as demolition of concrete with diamond tools, primarily for the Panama Canal and the military bases, and also the ship yards, local oil companies and the rest of the local market.

What services do you offer?

Marine Metal Coatings has two main trades or specialties: industrial painting and concrete demolition.

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Marine Metal Coatings has two main trades or specialties: industrial painting and concrete demolition. Within industrial painting we have a wide range of services such as cleaning steel surfaces with recyclable steel grit as well as high pressure water. We also use several dehumidifiers, which allow us to keep the area clean and rust-free for as long as needed in order to control the humidity (in this business our worst enemy.) We also offer arch spray metalizing which is nothing but adding a medium of sacrifice in order to protect the metal. We specialize in the application of coal tar enamel, a coating based on coal tar applied at 500 degrees Fahrenheit (water boils at 212). We are currently the number one company worldwide which has applied more coal tar enamel by hand, a traditional craft that is being lost. The inside of the Panama Canal miter gates are coated in this material.

Nueva tecnología para servirles mejor

S IC

Servicio Internacional de Carga

Nuevas, propias y modernas instalaciones

Almacén

Altura de 17 mts con aprovechamiento para almacenaje a 14 mts, 17,500 posiciones, 1500 con ambiente controlado. 17 andenes de carga cada uno con niveladoras hidráulicas 1,500 mts cuadrados de oficinas para personal y clientes con diseño moderno Salas para reuniones y eventos. Cada posición de racks con identificación alfanumérica y en código de barras. Cámaras para vigilancia y grabación de todas las áreas de la bodega. Controles de acceso y sistema para detección y alarma de movimientos Excelentes pólizas de incendio y otros riesgos Sistema ERP para 3 PL, Freight Foward y administración con acceso web Sistema de cámaras (día y noche) con grabación permanente Cámaras IP para clientes que así lo soliciten que les permita ver su carga Trazabilidad de la carga, en sus distintas etapas, dentro de la cadena de suministros del cliente. Control de los inventarios. En recepción y despacho de mercancías controles vía fotos y videos de las condiciones del empaque y la carga en general Trilaterales con energía eléctrica de última generación para operar a 560 pulgadas de altura (14 mts) y pasillos estrechos con pantalla y lectora de código de barra. Pellets Truck (operador arriba) impulsados por energía eléctrica y capacidad de 8,000 lbs de uña sencilla y uñ extendida. Sistema de radiofrecuencia para manejo de códigos de barra Contamos con todos los recursos para servirle como Ud. lo necesita.

Zona libre de colón (00507) 431-7500 sicarga@sicarga.net

Panamá (00507) 260-1747 www.sicarga.net

Nuevo sistema

Logisuite es un completo sistema de logística diseñado para satisfacer las exigencias de nuestros clientes. Todos los datos en nuestro sistema son compartidos entre los módulos permitiendo a los usuarios trabajar con rapidez y eficiencia. LS2008 ofrece una variedad de características tales como el cálculo automático de tarifas, búsqueda y filtros avanzados, seguridad integrada, impresión de formas y etiquetas, envió por correo electrónico de formatos y repostes, códigos de barra, EDI, lectores de barras y mucho más. También Logisuite está totalmente integrado con el Portal de Información ofreciendo muchas características clave de comercio electrónico y rastreo así como la posibilidad de mostrar fotos y documentos escaneados. Nuestro sistema puede ser personalizado para satisfacer las necesidades individuales. Con nuestro nuevo sistema Ud. podrá obtener los siguientes beneficios:

Carga en Bodega Operaciones PO Management Distribución Customer Service Operaciones de Freight Forwarder

Brindar un excelente servicio es nuestra prioridad

can be recycled numerous times as it loses only 1% of its useful weight during each cycle or impact. Another method we introduced to the market has been the use of high pressure pumps (ultra high pressure water blasters), which completely eliminates the use of abrasives, while also converting water into a natural barrier to trap the contaminants, which are later disposed of through special filtration methods (as is the case of lead paint).

Our staff includes trained and certified personnel to work in extremely confined spaces and heights, in the removal paint containing lead and the removal of hazardous waste and asbestos. We provide hanging cable scaffolding services for ship tanks (these tanks are the size of a football field and the height of a 6 floor building). For concrete demolition we offer concrete cuts with a wide assortment of diamond tools such as tile and wall saws, diamond chains and drills in every diameter. Description of facilities and equipment. We are nomads tending the tent wherever we are needed. We have a workshop and offices in the Corozal Processing Zone, but most of the equipment and temporary offices of the projects we develop. Our team consists of a plural number of engineers, supervisors and foremen, all highly trained in one of these specialized fields, which make a total of between 50 and 150 employees, depending on the number of projects being executed at the time.

Why are you an innovative company?

As a visionary businessman and entrepreneur, Roberto Novey committed himself to importing top of the line technology for each of the projects undertaken, and most importantly, the technology was assimilated by 100% Panamanian personnel. Thus was entered into the Panamanian market this specialized technology: the use of recyclable abrasives, the use of high pressure pumps for cleaning and surface preparation of steel, the use of drills, saws and diamond wire for selective demolition of structures, among others. Traditionally in Panama, the cleaning and preparation of steel surfaces to be painted industrially (ships, bridges, water and fuel tanks, etc.) has been carried out with a method known as copper slag grit. This involves a great deal of dust when removing paint and the consequent disposal of this product. . We introduced the use of recyclable steel grit. This method besides reducing up to 90% of the dust on surface impact, results in improved operator visibility, is less hostile to the environment, and

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We were the first to clean and paint the miter gates of the Panama Canal 100% inside and out. Before our time the Canal made an inspection and then a partial repair (spot) which was very inefficient. We developed systems that allowed the 100% cleaning and painting of the gates in 30 days, when previously it was done in a partial manner and required almost 3 months. Among others, we introduced the use of dehumidifiers (relative humidity controllers) which allowed us to maintain the surface once it was cleaned, for the amount of time necessary for inspections and then we applied the coatings. In the field of industrial painting we have experienced a fantastic evolution with the times. We have led Panama into the first world through our equipment and technology available elsewhere with the commodity of accessing both oceans almost immediately. This has enabled us to service vessels from all routes without them having to forcibly cross the Canal for this. How do we contribute to the environment? Marine Metal Coatings has always been a green company. We have been pioneers in introducing the technology of recyclable steel abrasives, which contrary to traditional abrasive copper slag, is not disposed of each time it is used, and can be reused many times and looses only 1% of its curb weight during each cycle of use. In Panama we are also pioneers in the use of high pressure pumps (40,000 psi) for cleaning and preparation of steel surfaces. It is a clean and very friendly method for the environment. Corporate Social Work. Our main social work is with our own staff. We care about their professional training and occupational safety. We have in fact maintained a department of occupational safety and health since 1996, long before it was legally mandatory to have security officers. Many of our skilled workers have found jobs in the Panama Canal and even abroad thanks to the training they received at our company, due to the nature of our highly specialized work, and for this we are very proud. We are like a big family; everyone contributes their grain of sand and learns everything available with each experience. The big difference that makes our company a leader in its field, is that we spare no efforts and resources to provide a first class service and also at management level, we wage battles in every project from the same front, keeping the necessary controls to provide the customer with the certainty of a good product at the lowest cost and time possible, with the highest standards of quality and safety.

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GERENCIA DE PROYECTOS

Planificación y Ejecución

CPM Panamá, LLC – René G. Cruz (VP de Operaciones)

CPM Panamá, LLC es una empresa que se dedica a la gerencia de proyectos y a consultaría de proyecto;

omenzamos operaciones en Panamá el 18 de febrero de 2008; somos una subsidiaria de Caribbean Project Management, que se organizó y comenzó sus operaciones en Puerto Rico en el año 1990. Nuestras capacidades cubren el campo de la gerencia de proyectos, gerencia de programas y consultaría en ingeniería; durante los años 2008 y 2009 el Engineering News Record Magazine nos ha clasificado dentro de las primeras 100 empresas de gerencia de proyectos (Representante del Dueño) en los Estados Unidos de América.

ENTREVISTA

Somos miembro activo del U.S. Green Building Council y tenemos tres (3) profesionales certificados en el proceso LEED. En estos momentos tenemos oficinas en Puerto Rico, Panamá y Chile, con un total aproximado de 140 profesionales en el campo de la ingeniería, consultaría y controles de proyectos. La gerencia de proyectos se define como la disciplina que planifica, organiza y maneja los recursos y procesos que aseguran el cumplir con objetivos y metas comunes. La gerencia de programa va a un nivel más alto, pues maneja grupos de proyectos que tienen objetivos interdependientes. El reto principal en la gerencia de proyectos es lograr las metas y objetivos programados, manteniendo el énfasis en el tiempo, el ámbito de trabajo, el presupuesto de costos y la calidad en la ejecución.

Historia – La Gerencia de Proyectos es una practica casi milenaria, pero se comenzó a organizar como una disciplina para los años 1950’s. Existe dos personas que se les da el mote de padres de su desarrollo, ellos son: Henry Gantt (padre de las técnicas de control y planificación) y Henri Fayol (creador de las seis funciones de gerencia – pronosticar, planificar, organizar, dirigir, 22 REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

coordinar y controlar). Ellos fueron estudiantes de Frederick Winslow Taylor, creador de herramientas de gerencia como el work breakdown structure (WBS) y el proceso de asignación de recursos. Durante este periodo muchos conceptos fueron desarrollados, como las gráficas Gantt, el Método de Paso Crítico y las gráficas PERT (program evaluation and review technique) entre muchas. También se desarrollaron los conceptos de programación de tares (cronograma), y técnicas para manejar los costos del proyecto fueron desarrolladas por Hans Lang y otros colegas. Dentro de las organizaciones que se formaron está la AACE (American Association of Cost Engineers – 1956), IPMA (International Project Management Association – 1967), PMI (Project Management Institute – 1969) y la AAPM (American Academy of Project Management – 1996), entre otras.

Ciclo del Proyecto – un proyecto consiste en por lo menos las siguientes etapas: Definición – de que estamos hablando, Planificación – búsqueda de información, estrategias, oportunidades y posibilidades,

definir

Diseño – definición y características del proyecto, Construcción – ejecución del diseño, controles y monitoreo, Completar (Cierre) – arranque, mudanza y mantenimiento y Lecciones Aprendidas – documentar y comunicar los resultados.

Controles de Proyecto e Influencia – la razón para desarrollar todos estos conceptos es para que el proyecto se pueda desarrollar en un tiempo específico (modificable según va progresando), a un costo determinado (influenciado por el ámbito de trabajo) y con unos estándares de calidad (influenciados por el diseño, las especificaciones técnicas y la reglamentación del gobierno). (Ver Figura 1 para una representación gráfica. La línea azul representa la habilidad de influenciar en los costos del proyecto en relación al tiempo y sus etapas)

Planificación y Ejecución – existen seis

(6) conceptos que definen las partes iniciales del ciclo del proyecto (Definición, Planificación y Diseño): Plan Preliminar de Ejecución, Plan Preliminar de Gerencia, Work Breakdown Structure (WBS), Cronograma del Proyecto, Estimado de Costos y Diseño y Documentación.

Plan Preliminar de Ejecución – el interés de todos es establecer las

estrategias de organización, documentación, las tareas de los recursos y su organización, las probabilidades de financiamiento, la estrategia que se usará con el gobierno, el análisis inicial de riesgos, la logística de cómo se ejecutará la construcción, la estrategia de contratación y procuraduría, entre otras.

Plan Preliminar de Gerencia – en esta etapa

definiremos los recursos que vamos a necesitar, incluyendo sus roles y responsabilidades. Hay que diseñar como van a fluir las responsabilidades y los niveles de aprobación. Se establecen las reglas de juego vía organigramas y protocolos y se prepararan los formatos de documentación que se usarán. Una parte importante de esta etapa es ver como vamos a establecer las reuniones del personal del proyecto, mirándolo desde el punto de vista de flujo y función.

ENTREVISTA

Work Breakdown Structure (WBS) – el concepto que

se desarrollará en esta etapa es el de agrupar el ámbito de trabajo en áreas o categorías que puedan ser ejecutadas y medidas. Este concepto será la base para el desarrollo del cronograma y el estimado del proyecto. Una práctica común es utilizar las 16 Divisiones del CSI (Construction Specifications Institute Master Format), estas son: División 01 — Requisitos Generales División 02 — Construcción del Sitio División 03 — Concreto División 04 — Mampostería División 05 — Metales División 06 — Maderas y Plásticos División 07 — Protección Termales y de Humedad División 09 — Acabados División 10 — Especialidades División 11 — Equipos División 12 — Mobiliario División 13 — Construcciones Especiales División 14 — Sistemas de Transportación División 15 — Mecánica e Hidro-Sanitaria División 08 — Puertas y Ventanas División 16 — Eléctricos

24 REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

(Figura 1)

Cronograma de Proyecto – Aquí se desarrolla

el cronograma base del proyecto. Esta herramienta proveerá información progresiva, ayudará en el desarrollo estratégico, asiste en determinar la carga financiera por etapas, establece posibles áreas de conflicto, establece eventos significativos (Milestone) y documentará el comienzo y final, siendo este una parte esencial cuando se llegue a la fase de construcción.

Estimado de Costos – La función de esta etapa es

desarrollar la base de costos que permitirá llevar un control de la inversión y que será un proceso que empieza ahora y terminará al concluir el proyecto. Típicamente podemos agrupar los mismos en dos (2) categorías: Costos Indirectos (Soft Costs) – Costos de Estudios de Factibilidad, Costos Legales, Bienes Raíces, Costos de Bancos y Financieros, Costos relacionados al Gobierno y sus Permisos, Costo del Diseño, Costos relacionados a la Gerencia del Proyecto, etc.

Costos Directos (Hard Costs) – Costos de Construcción (Terreno, Edificio, Equipos, etc.), Costo de Arranque, Mudanza, Tiempo Perdido, Continencias, etc.).

Diseño y Documentación – Es esta etapa se comienzan a desarrollar los estándares de documentación del proyecto y los protocolos relacionados a los dibujos, especificaciones, contratos, procuraduría, etc. Es necesario desarrollar relaciones de función y verificar como trabajar las áreas donde los trabajos se interceptan, el nivel que vamos a documentar debe ser delineado y se desarrollaran los parámetros de desarrollo del proyecto. Es crucial determinar de antemano el velar por que se cumpla con las necesidades del Dueño del proyecto y tener siempre el deseo de explorar todas las alternativas posibles de diseño. Esto es solo un pedazo del pastel, existen muchos conceptos y áreas de influencia que aún no se han tocado, pero si por lo menos toman nota de estos, la habilidad de pronosticar, planificar, organizar, dirigir, coordinar y controlar el proyecto estará en sus manos.

PROJECT MANAGEMENT Planning and Execution

CPM Panama, LLC – René G. Cruz (VP of Operations)

CPM Panama, LLC is a project management and engineering consulting firm that started operations in Panama February 18, 2008.

e are a subsidiary of Caribbean Project Management, PC which started operations in Puerto Rico in 1990. Our area of expertise is construction and program management as well as engineering consulting; we have been classified among the top 100 companies in the United States of America, for the years 2008, and 2009 in the field of Owner’s Representative for Project Management in the Engineering News Record Magazine. We are also an active member in the U.S. Green Building Council, for which we have three (3) LEED certified professionals. At this time we have offices in Puerto Rico, Panama and Chile, with around 140 professionals in the engineering, consulting and project control fields. Project Management is defined as a discipline that encompasses planning, organizing, securing and managing resources to bring about the successful completion of specific goals and objectives. Program Management is a level higher because it is related to managing a group of interdependent engineering projects. The primary challenge of project management is to achieve the goals and objectives while honoring all pre-arrangements constraints of time, scope, budget and quality.

ENTREVISTA

History - Project Management has been in practice

for centuries, but the development of the discipline started, mainly, in the 1950’s. The two individuals considered as forefathers were Henry Gantt (father of planning and control techniques) and Henri Fayol (creator of the six management functions – forecasting, planning, organizing, commanding, coordinating and controlling). They were both students of Frederick Winslow Taylor,

(Figure 1) REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

creator of management tools such as the work breakdown structure (WBS) and the resources allocation process. During this period, many concepts were developed, such as Gantt Charts, the Critical Path Method and the PERT Charts (program evaluation and review technique) among others. Also project scheduling models, technologies to manage project cost estimating, cost management and engineering economics were develop by Hans Lang and others. Among the organizations formed were the AACE (American Association of Cost Engineers – 1956), IPMA (International Project Management Association – 1967), PMI (Project Management Institute – 1969) and the AAPM (American Academy of Project Management – 1996), among others.

Project Cycle - A project will consist of, at least, the following stages: Definition – what the project will be about, Planning – fact finding, strategies, opportunities and possibilities, Design – definition and characteristics, Construction – execution of design, monitoring and control of process, Completion (Closing) – Start-Up, Occupancy and Operations and Maintenance and Lessons Learned – documentation and communication of results. Project Controls and Influence - The reason to develop

all this concepts is to execute the project within a specific time frame (which could be altered along the execution), a predetermined cost (influenced by scope) and a set quality (influenced by the design, specifications and government regulations). The sooner the project management activities start, the better, because all involved parties will be able to interact and influence all the variables involved. (See Figure 1 for graphic representation of concept. The blue line represents the ability to influence costs in relation to time and project stages)

Planning and Execution - There are six (6) main

Project Schedule - This stage is use to develop the project

Preliminary Execution Plan - In this initial stage, the

Project Cost Estimate - The function of this stage is

Preliminary Management Plan - In this stage of the

Hard Costs – Construction Costs (Land, Building, Equipment, etc.), Start-Up of Facilities, Moving and Lost Time, Contingencies, etc).

concepts (in the initial stage and defined in project cycle under Definition, Planning and Design) that every project most addresses in order to be successful, they are: Preliminary Execution Plan, Preliminary Management Plan, Work Breakdown Structure (WBS), Project Schedule, Project Cost Estimate and Design and Documentation. interested parties must spend time organizing the strategies, the initial stages of project documentation will start, we will begin defining the tasks to be achieve and will start evaluating the project financing, the organization of resources, the government permitting strategy, the initial risk analysis, the construction logistic plan, the contracting and procurement strategy, among other areas of development.

process, the goal is to define all individual (resources) that will be part of the project, including there roles and responsibilities. The way the information is going to flow shall be designed and approval levels are set. The rules of the process need to be determined via protocols and flowcharts; we will prepare the initials formats of documentation to be used. It’s key at this stage to develop the reporting frequency (via meeting, minutes of meeting, emails, physical meetings, etc.) all emphasizing the function and flow of information.

Work Breakdown Structure (WBS) - The goal of this

ENTREVISTA

stage is to organize the project by areas and categories of execution. This method promotes the development of the project scope of work in deliverable structures. This is the base for the development of the Project Cost Estimate and Base Schedule. A common practice is to use the CSI 16 Divisions (Construction Specifications Institute Master Format), they are:

Division Division Division Division Division Division Division Division Division Division Division Division Division Division Division Division

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

— — — — — — — — — — — — — — — —

General Requirements Site Construction Concrete Masonry Metals Wood and Plastics Thermal and Moisture Protection Doors and Windows Finishes Specialties Equipment Furnishings Special Construction Conveying Systems Mechanical Electrical

26 REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

baseline schedule. This tool will provide progressive project information, serve the purpose of strategic development, assist in determining the cash flow, establish critical point (bottle necks), milestones, will document the start and end of the project and become an integral part of the future execution and construction phase. the financial and cost analysis of the project (which will be ongoing). Typically costs are divided in two (2) Main Categories, they are: Soft Costs – Feasibility and Real Estate costs. Legal, Banking and Financial costs, Permitting and Government related costs, Design Costs, Project Management’s costs, etc.

Design and Documentation - We start to develop the project documentation standards and protocols related to the execution of drawings, specifications, contracts and procurement, etc. We need to develop functional relationships and areas of intersection; we need to establish the levels of documentation and the project development parameters. It’s crucial to be diligent in assuring the Owner’s needs are being addressed and shall always be vigilant for alternative design solutions. This is only a slice of the pie, there are many concepts and areas of influence not address here, but if you at least consider them, the ability to forecast, plan, organize, direct, coordinate and control your project is more in your hands.

GEORGIA TECH IMPULSA

Agresiva Agenda de Educación en Logística en Panamá DR. DARÍO SOLÍS, Centro de Innovación e Investigaciones Logísticas Georgia Tech Panamá

Con el apoyo del Gobierno Nacional de Panamá a través de la Secretaría Nacional de Ciencia Tecnología e Innovación (SENACYT) y con el propósito primordial de incrementar las capacidades logísticas de Panamá, el Georgia Institute of Technology por medio del Georgia Tech Panama Logistics Innovation and Research Center, adelanta una agresiva y coordinada agenda logística de competitividad, investigación y educación dirigida a los sectores privado, público y académico y a la sociedad en general.

GEORGIA TECH PANAMA LOGÍSTICA

a agenda de educación en particular, incluye un programa de maestría dual en ingeniería de la cadena de suministro con universidades locales, la oferta de cursos ejecutivos de especialización profesional en temas relacionados a la logística para profesionales del sector público y privado y el apoyo para el mejoramiento de la oferta universitaria local en el tema de logística y cadena de suministro. Adicionalmente, el Centro está participando como facilitador con el Instituto Nacional de Formación Profesional y Capacitación para el Desarrollo Humano (INADEH) en el desarrollo de una oferta técnica vocacional en el tema logístico que contribuya a completar una oferta amplia e incluyente en esta área prioritaria del país, la región y el mundo. Programa de Maestría Dual en Ingeniería de la Cadena de Suministro Este programa ha sido diseñado para contribuir a generar el recurso humano necesario para que se desarrollen, en Panamá y la región, capacidades para mejorar el desempeño logístico y aumentar el intercambio

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comercial entre países de la región y entre la región y el resto del mundo. En el 2010, Georgia Tech y dos universidades panameñas, la Universidad Tecnológica de Panamá y la Universidad Latina, consolidan el primer grupo de estudiantes bajo este programa, apoyados económicamente por SENACYT. Después de cursar su primer semestre en Panamá siguiendo un estricto curriculum diseñado por Georgia Tech (GT) y facilitado por profesores nacionales y de GT, y cumpliendo sus requisitos de admisión, 12 estudiantes panameños viajaron a Atlanta a cursar el segundo semestre de la carrera. Durante este semestre los estudiantes completan cursos intensivos en estrategia de la cadena de suministro, sistemas de información para inventario, almacenaje, transporte de carga, importación y exportación, tecnologías orientadas a los servicios como arquitectura, computación en nube, integración de sistemas, RFID y otras tecnologías de barrido y monitoreo. Adicionalmente, se incluyen cursos de ingeniería de la cadena de suministro en todo lo relacionado con transporte y con diseño. Para complementar la formación teórica, los estudiantes durante este semestre participan de un seminario el cual los lleva a visitar operaciones logísticas importantes, a escuchar a expertos y líderes de la industria, leer decenas de artículos y reportes financieros y leer los libros más representativos del tema en la actualidad, con el fin de poder evaluar y criticar las prácticas de cadena de suministro de operaciones específicas. El último componente del programa de maestría dual consiste en la formulación e implementación de un proyecto final supervisado por profesores de GT, con el apoyo del Georgia Tech Panama Logistics Innovation and Research Center. Estos proyectos serán implementados en Panamá y enfocados a encontrar soluciones a ineficiencias y cuellos de botella en procesos logísticos y de cadena de suministro nacionales.

Apoyo al mejoramiento de la oferta universitaria local en el tema de logística y cadena de suministro

Como parte del apoyo para mejorar programas de educación superior de universidades locales, el Centro en Panamá coordina una iniciativa para la evaluación de la oferta en logística y cadena de suministro, para proporcionar recomendaciones para su mejora. Este programa tiene mucho potencial y solamente requiere que la Universidad interesada envíe al Centro su expresión de interés, acompañada de la descripción en inglés de sus programas en el área. Personal docente de Georgia Tech revisará la información enviada y después de aclaradas las dudas, enviarían sus recomendaciones. La experiencia lograda en los primeros años del proyecto en Panamá, permitirá el desarrollo a mediano plazo de una estrategia y un plan que promueva a Panamá como un Hub de Capacitación en Logística e intercambio comercial para Latinoamérica. Los programas duales serán promocionados en la región con el fin de preparar a profesionales capacitados que comprendan claramente el potencial que tiene Panamá y sus activos logísticos para el desarrollo comercial de la región.

GEORGIA TECH Promotes an Aggressive Logistics Education Agenda in Panama DR. DARÍO SOLÍS, Managing Director, Georgia Innovation & Research Center

GEORGIA TECH PANAMA LOGÍSTICA

Tech

Panama

Logistics

ith the support of the Panamanian Government through the National Secretariat of Science, Technology and Innovation (SENACYT) and with the main objective of increasing Panama´s Logistics capabilities, the Georgia Institute of Technology through the Georgia Tech Panama Logistics Innovation and Research Center, is conducting an aggressive and coordinated logistics competitiveness, research and education agenda directed to the private, public and academic sectors, as well as to society in general. The education agenda in particular, includes a Dual Master’s Program in Supply Chain Engineering jointly with local universities, an executive certificate program in logistics and related areas for professionals in the public and private sectors and curriculum development support for improving local university programs in logistics and supply chain. Additionally, the Center is participating as a facilitator with the National Institute for Professional Training and Human Development (INADEH) in the creation of a

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Cursos Ejecutivos de Especialización Profesional

Con una amplia experiencia en educación ejecutiva, el Supply Chain and Logistics Institute promueve la oferta de cursos ejecutivos de especialización profesional en el tema de logística y cadena de suministro en Panamá. En el mes de noviembre de 2010 se lanzó la primera serie de cursos ejecutivos de GT en Panamá con el tema “Building the Lean Supply Chain”, dirigido a profesionales relacionados con logística y el diseño o manejo de cadenas de suministro, tanto del sector público como el sector privado. Importantes organizaciones como la Autoridad del Canal de Panamá, Riba Smith, SENACYT, Autoridad Marítima de Panamá, J. Cain & Co, Nutec America Inc, Ministerio de Comercio e Industrias de Panamá, Agencia Panamá Pacífico, Farmazona S.A. etc., participaron de esta primera oferta. Algunos cursos ya programados para el 2011 incluyen: Análisis y Planeación de Inventario y Transporte, Manejo y Planeación de Bodegas de Almacenamiento y la segunda serie de “Building the Lean SupplyChain”.

vocational training program in logistics. All these initiatives represent a complete educational offering in the important field of Logistics for Panama, the region and the world. Dual Master’s Program in Supply Chain Engineering This program has been designed to help generate the necessary human resources to build logistics capacity in Panama and the region that in turn would contribute to improving logistics performance and increasing trade between Panama, the region and the rest of the world. In 2010, Georgia Tech and two Panamanian universities, the Technological University of Panama and Universidad Latina, consolidated the first group of students under this program with financial support from SENACYT. After completing their first semester in Panama under a rigorous curriculum designed by Georgia Tech (GT) and tought by local and GT professors, and after satisfying the admission requirements for GT, 12 Panamanian students traveled to Atlanta to attend the second semester of the program. During this semester, the students complete intensive courses in supply chain strategy, information systems for inventory, warehousing, freight forwarding, import and export, service-oriented technology, such as: architecture, cloud computing, systems integration, RFID and other scanning and monitoring technologies. In addition, courses in supply chain engineering related to transportation and design are included. To complement the theoretical training, students in this semester participate in a seminar class in which they visit major logistics operations to hear experiences from experts and industry leaders. They also have to read dozens of articles, financial reports, and read books representing todays logistics and trade issues, in order to evaluate and criticize supply chain practices of specific operations. The last component of the dual master’s program is the formulation and implementation of a Capstone Project supervised by GT professors with support from the Georgia Tech Panama Logistics Innovation and Research Center.

These projects will be implemented in Panama and will be focused on finding solutions to existing national logistics and supply chain ineficiencies and bottlenecks.

Support to local university education in the area of logistics and supply chain

As part of the support for improving local higher education programs, the GT Panama Center coordinates an initiative for the evaluation of logistics and supply chain curricula and to provide recommendations for improvement. This program has great potential and it only requires that the interested University sends a letter of interest to the Center, accompanied by a description in English of its academic programs in the subject area. Georgia Tech faculty and staff will review the information and would ask any other questions prior to sending recommendations. The experience gained in the first few years at the Center in Panama, will allow the development of a strategy and a plan to promote Panama as a training hub in logistics and trade for Latin America. The dual program will be promoted in the region in order to prepare qualified professionals who clearly understand the potential of using Panama logistics assets for the commercial development of the region.

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Professional Executive Courses

GEORGIA TECH PANAMA LOGÍSTICA

With extensive experience in executive education, the Supply Chain and Logistics Institute promotes professional executive courses in the field of supply chain and logistics in Panama. In November 2010, the Center launched the first series of executive courses in “Building the Lean Supply Chain”, directed to public and private sector professionals involved in logistics and supply chain engineering or management. Organizations such as the

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Panama Canal Authority, Riba Smith, SENACYT, Panama Maritime Authority, J. Cain & Co, Nutec America Inc, Ministry of Commerce and Industry of Panama, Panama Pacific Agency, Farmazona SA etc., participated in this first course series. Some of the courses already scheduled for 2011 include: Inventory/Transportation Planning and Analysis, Warehousing Planning and Management and the second offering of Building the Lean Supply Chain series.

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¿PODRÁ EL SECTOR PÚBLICO

Alcanzar el Tren ? LIC. HAMPTON DOWLING Principal Omnitru Technologies, LLC, 201 King Street, Suit 303 Alexandria, VA 22314

Lo que es ineludible sobre el sector marítimo como mercado es que las acciones o el temperamento de ninguna otra industrias tienen un impacto tan dramático e inmediato en el mundo como las de este sector.

MARITIMO

iense en ello. Los aeropuertos cierran, las carreteras están bloqueadas, los trenes dejan de funcionar, las redes telefónicas y de datos se ven interrumpidas, las instituciones cierran los días feriados, los autobuses no funcionan, los bancos cierran, las centrales eléctricas cierran, las aerolíneas cancelan sus vuelos, las acciones caen y los gobiernos son derrocados – pero las alternativas mantienen acompasado el ritmo comercial del mundo. Con un cambio de chip, un simple tecleo o, en ocasiones, un anuncio en Facebook o Twitter, se producen cambios inmediatos en cómo y quién satisface el régimen de necesidades del mundo cada hora. Independientemente de la materia prima, medio de transporte, tipo de medio de comunicación, número de acciones u organismo gubernamental, hay una segunda opción que satisface los requisitos. El costo puede ser un poco más alto (o no), puede ser poco conveniente (o no), las opciones políticas pueden ser difíciles (o no) y las personas pueden salir lastimadas (o no), pero el ritmo continúa casi sin haber perdido cadencia. Eventos políticos tan evidentes como los que ocurrieron en Egipto, Túnez y Libia, los efectos en el escenario mundial se han limitado, si no se han perdido bajo la mirada de muchas personas y países. Las empresas, al igual que las personas, a menudo están muy ocupadas como para ser influenciados por cosas que no afectan [inmediatamente] el resultado final. Fox, CNN y la BBC informan sobre eventos, pero rápidamente pasan a otra historia. Después de todo, usted puede mirar otro canal si esos canales ya no le parecen interesantes y esto afecta los índices de audiencia y ¡su resultado final! Eso no es lo que ocurre

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cuando la comunidad marítima tiene incluso tanto como un ligero inconveniente, mucho menos si experimenta un evento catastrófico en alguna parte de su rigurosamente administrada, geográficamente distribuida y muy complicada cadena de suministro. Como lector ávido de TransPorts y miembro de la cadena de suministro de logística marítima del mundo, usted ya conoce esta realidad. Usted es más listo que el comprador promedio; probablemente le presta atención a las fluctuaciones en el funcionamiento de los mercados y las monedas y observa los barcos anclados cuando está echado en la playa en un día libre poco usual. Entonces, ¿estamos preparados como comunidad

para el inminente aumento de requisitos para el rendimiento logístico y el comercio seguro y de navegación de cabotaje que se vislumbra en el horizonte? Buena pregunta. Las respuestas no tienen

términos medios (en realidad, ningún asunto importante los tiene), pero el ritmo de las acciones colectivas para garantizar que se satisfagan las expectativas del sector público y privado en los próximos años no es lo suficientemente rápido. Una de las razones por las que tantos pilares del mercado tienen alternativas para afrontar los obstáculos es la motivación impulsada por las ganancias del sector privado del mercado libre para evitar el riesgo. Siempre y cuando haya una influencia catastrófica o dinámica en el comercio marítimo, generalmente estará asociada a aspectos del sector público. No es una crítica, sino más

bien una observación. A diferencia de muchos pilares del mercado, el rol omnipresente del sector público en el comercio marítimo sirve para un bien público reconocido. El mosaico de reacciones de extremo a extremo de la cadena de suministro ante cualquier interrupción de las importaciones y exportaciones marítimas es tan crítico que el grado de responsabilidad no puede ser delegado. Considere los eventos de los últimos doce meses. Cuando las operaciones en el Canal de Panamá fueron suspendidas recientemente debido al mal tiempo, esa historia estuvo en los titulares de los medios de comunicación de todo el mundo durante 24 horas. Todos los canales de televisión de negocios estaban sacando los cálculos. Cuando El Cairo estaba sitiado por una población sublevada, en realidad, todas las miradas [importantes] estaban puestas en el Canal de Suez y en el puerto de Suez. El año pasado, cuando el río Rin (la principal vía para barcazas en Europa) fue cerrado debido a niveles de inundación que han batido récords, el valor del euro sufrió una caída inmediata y seis bolsas de valores europeas cerraron por muchos días. ¿Por qué? Usted sabe la razón – no hay otras alternativas para el comercio marítimo. Por comparación, cuando muchos aeropuertos europeos cerraron durante la enorme erupción volcánica en Islandia y el evento se volvió perjudicial para el transporte aéreo público, las monedas no fluctuaban y los medios de comunicación se enfocaban principalmente en las características de los viajeros – no en negocios. En resumen, los impactos críticos y apremiantes que se producen por alguna perturbación

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en el funcionamiento marítimo son veloces y dolorosos. Lamentablemente, en mi opinión, incluso para la gente lista como nosotros el sentido de trascendencia general a menudo escapa al cálculo profundo y a la priorización de algunos asuntos relacionados con la inversión en el comercio seguro y enfocado en los medios marítimos, los cuales están por venir, o deberían estar por venir, para Mesoamérica. Entonces, ¿cuál es el problema y por qué? Considere lo siguiente: si hay una huelga laboral de trabajadores sindicales, ésta va en contra de una autoridad civil. Si hay una pérdida observada o conocida de ingresos por aranceles o impuestos, se presta más atención a las autoridades de aduanas. Si la vía para contenedores TEU o a granel no está respetando los horarios de carga/descarga prescritos, se realiza un examen de la infraestructura, los sistemas y los procedimientos de despacho de aduanas de la autoridad del puerto. A medida que aumentan las tarifas de seguro y los índices de riesgo de las terminales portuarias y las operaciones portuarias, se imponen nuevamente cuestiones serias a las autoridades portuarias. Cuando los exportadores y los proveedores no pueden acceder a un nuevo puerto, centro o conjunto de muelles, son los requisitos de seguridad del gobierno los que deben cumplirse. Cuando se ha denegado o postergado la entrada/partida a los barcos autorizados, normalmente no se debe a un accidente de ingeniería. Las autoridades portuarias son las culpables del aumento de la actividad criminal y

del acceso no autorizado de cargamento a los puertos. Cuando los barcos son invadidos y sufren robos en las rutas de navegación cortas y ríos (y ocurre con más frecuencia de la que estamos dispuestos a mencionar en público), todas las miradas se dirigen al ejército. Esta serie de vulnerabilidades escasas pero incompletas contra la integridad y la velocidad del comercio se agravarán mientras sintamos el incremento planeado/programado en el tráfico marítimo regional. No hace falta un analista para llegar a esta conclusión.

El impacto negativo y los costos indirectos en la cadena de suministros continuarán reduciendo el balance (tanto comercial como gubernamental) mientras colocan una mayor carga en el sector público para administrar, procurar, ofrecer, operar y preservar los sistemas requeridos de despacho de cargamento y aduanas/ inmigración.

MARITIMO

Esto representa un reto significativo frente al cual el sector público no ha demostrado [públicamente] suficiente preparación y, desde una perspectiva burocrática y filosófica, no resulta probable que lo remedie con la rapidez y a la escala que ameritan las necesidades de ingreso del sector privado.

Como todos sabemos, los requisitos de despacho de aduanas (es decir, escaneo, notificación y validación manifiesta, rastreo de activos, inspecciones de vehículos, cuarentena, etc.) están prescritos no sólo según reglas y normas nacionales, sino también acuerdos y protocolos internacionales patrocinados por los EE.UU., la UE, la OMI y varias instituciones regionales. Lamentablemente, como resultado del sofisticado y muy rentable ambiente de comercio ilícito en el hemisferio occidental (es decir, drogas, armas y tráfico ilegal de personas, armas de destrucción masiva, productos agrícolas, etc.), hay costos exorbitantes y costos totales de propiedad asociados a la adquisición y mantenimiento de tecnologías relacionadas con el comercio seguro, que incluyen sistemas de escaneo no invasivos, que cumplen con esos mismos estándares/ requisitos internacionales. No es la tecnología que queda la generadora subyacente de costos, sino más bien la dinámica tradicional de oferta versus [enorme] demanda. Incluso aunque la mayoría de los países latinoamericanos se están recuperando de la persistente crisis económica mundial mucho mejor de lo esperado (excepto Venezuela y Nicaragua), los recursos del sector público basados en impuestos y aranceles normalmente no cuentan con suficiente financiación para satisfacer dichas inversiones y, por lo tanto, los sacrificios presupuestarios a menudo se realizan a costa de necesidades de servicios públicos muy evidentes (y que conciernen a los votantes) como educación, infraestructura, servicios básicos, protección

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ambiental, cumplimiento de la ley, etc. A medida que aumenta la navegación de cabotaje, especialmente con barcos no regulados [por la OMI] <300MT, la combinación de tráfico ilícito de cárteles en las mismas rutas muy transitadas se incrementará dramáticamente, lo cual tendrá enormes repercusiones en el comercio seguro. A partir de este año, el gobierno de los EE.UU., la marina de guerra y el servicio de guardacostas tendrán muchos menos recursos dedicados a detectar y prohibir las actividades ilícitas (es decir, recortes presupuestario aprobados, menos barcos y aviones, mayores costos operativos, más obligaciones, etc.) y las naciones individuales, que tampoco cuentan con los recursos, asumirán mayores cargas. Por lo tanto, el reto que afronta el amplio sector público de permitir una mayor eficiencia y capacidad en el despacho de aduanas en más lugares se ve dificultado por los altos costos asociados a la adquisición del equipo correcto, así como la necesidad de garantizar seguridad en la navegación de cabotaje. Todo está interrelacionado, si no por relaciones fiscales, por el mecanismo de una cadena de suministro dinámica del sector privado.

¿Cuál es la solución? Bueno, los posibles remedios varían desde lograr una mayor participación del sector público, hasta usar aeronaves y aerostatos para una mejor vigilancia e incluso incluir temas orientados a la acción más rigurosos en las agendas de las conferencias (todas esas ideas son dignas de un artículo aparte). Los esfuerzos actuales del BID, del Centro de Innovación e Investigación Logística Georgia Tech en Panamá (una gran institución nueva), de la Autoridad Marítima de Panamá y de COCOTRAM (entre otros) para obtener la información correcta y las perspectivas audaces de muchas partes contribuirán colectivamente a hacer mejoras muy necesarias. Sin embargo, algunas acciones no requieren mucho tiempo de espera ni compromisos a largo plazo.

El sector privado no puede esperar que los ciclos de elecciones empiecen en menos de un año y que las decisiones sean tomadas por nuevos partidos políticos elegidos en la mayor parte de Centroamérica en 2013 y 2014 – todo lo que se inició este año empezará de nuevo. Las necesidades del sector público de establecer asociaciones específicas ahora para garantizar que la seguridad satisfaga los requisitos de cumplimiento del comercio paralelamente a, pero no a costa de, las necesidades de ingresos del sector privado (después de todo, ningún político fue elegido por invertir más dólares provenientes de los impuestos en más escáneres de cargamentos para un puerto). A diferencia de los aviones, trenes y automóviles, no existen otras alternativas.

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CAN THE PUBLIC SECTOR

Catch the Boat?

LIC. HAMPTON DOWLING Principal Omnitru Technologies, LLC, 201 King Street, Suit 303 Alexandria, VA 22314

MARITIMO

hat’s compelling about the maritime sector as a business market is that the actions or temperament of no other industry has such a dramatic and immediate impact on the world. Think about it. Airports close, highways are blocked, trains stop running, telephone and data networks are interrupted, holidays close institutions, buses don’t run, banks shut down, power stations cut off, airlines are grounded, stocks take a tumble and governments are overthrown – but alternatives keep the world’s business rhythm in step. With the flip of a switch¸ a simple keystroke or sometimes an announcement on Facebook or Twitter there are immediate shifts in how and who accommodates the world’s hourly diet of needs. Whatever the commodity, mode of transport, type of media, number of stocks or agency of government there’s an option or second choice that satisfies requirements. The cost may be a bit higher (or not), it may be inconvenient (or not), political choices may be difficult (or not) and people may be hurt (or not), but the pace continues with nearly no loss of cadence. As visible as recent political events in Egypt, Tunisia and Libya have been, effects on the world stage have been limited if not lost in eyes of many people and countries. Businesses, like people, are often too busy to be influenced by things that don’t [immediately] affect the bottom line. Fox, CNN and the BBC report events but quickly move to another story. After all, you have an alternative channel to watch if they don’t keep it interesting, and that affects ratings and their bottom line! That’s not what happens when the maritime community has even so much as a head cold much less experiences anything catastrophic in any part of our rigorously managed, geographically distributed and very complicated supply-chain.

As an avid reader of TransPorts and member of the world’s maritime logistics supply-chain you already know this fact of life. You’re smarter than the average grocery shopper; you likely pay attention to shifts in business market behaviors and currency, and watch ships at anchor when lying on the beach during a rare day off. So, are we as a

Community adequately prepared for the looming increase of requirements for logistics throughput,

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short-shipping and secure commerce just over horizon? Good question. The answers aren’t simply

black and white (nothing important ever is), but the pace of collective actions to ensure public and private sector expectations are satisfied in the next few years is not fast enough.

One of the reasons so many market verticals have alternatives in the face of obstacles is the profit driven motivation of the free market’s private sector to avoid risk. If and when there is a catastrophic or dynamic influence in maritime commerce it’s generally associated with aspects of the public sector. That’s not a criticism, but rather an observation. Unlike many market verticals, the omnipresent role of the public sector in maritime commerce serves a recognized public good. The mosaic of end-to-end supply chain reactions to any disruption of maritime imports and exports is of such criticality the degree of accountability and responsibility cannot be delegated. Consider events of the recent twelve months. When operations in the Panama Canal were recently suspended due to bad weather that story was the media headline around the world for 24 hours. Every TV business channel was running the numbers. When Cairo was under siege by a revolting population all [important] eyes were really on the Suez Canal and Port Suez. Last year when the Rhine River (the main flat barge thoroughfare for Europe) closed due to record breaking flood levels the Euro took an immediate decline in valuation and six European stock exchanges closed for several days. Why? You know the reason – there are no alternatives to maritime commerce. By comparison, when many European airports closed during the enormous volcanic eruption in Iceland and as inconvenient to public aviation transport as the event had become, currencies didn’t fluxuate and the media focused primarily on traveler features – not business. In short, the criticality and immediacy of impacts stemming from any perturbations in maritime behavior is swift, and painful. Unfortunately, in my opinion, even for smart folks like us this sense of big-picture criticality often escapes the thought calculus and prioritization of some important maritime-centric secure commerce investment issues that lie ahead – or should lie ahead – for Mesoamerica. So, what’s the problem and why? Consider the following: If there is a union workers labor strike, it’s against a civil authority. If there’s a perceived or known loss of tariff or duty revenue, focus is placed upon Customs authorities. If container or bulk TEU throughput is not maintaining prescribed loading/discharge schedules, scrutiny is applied to the port authority’s cargo clearance infrastructure, systems and procedures. As port terminal and port operation insurance rates and risk ratings rise, serious

questions are again levied on port authorities. When shippers and suppliers cannot access a new port, facility or set of wharfs, it’s the government’s security requirements that must be satisfied. When cleared ships are denied or delayed for entry/departure, it’s usually not because of an engineering casualty. Increased criminal activity and unauthorized access of cargo at the docks is blamed on port authorities. When ships are boarded and robbed in the short-shipping lanes and rivers (and it happens far more frequently than we care to discuss in public), all eyes look to the military. These few, but not complete, sets of vulnerabilities to the integrity and velocity of commerce will be exacerbated as we feel planned/scheduled increases in regional maritime traffic. It doesn’t take an analyst to make that conclusion.

The negative impacts and indirect costs to the supply-chain will continue to pull from the bottom line (both commercial and government) while placing an increased burden on the public sector to budget, procure, deliver, operate and sustain required complaint cargo clearance and Customs/immigration systems. Therein lies a significant challenge the public sector has not [publically] demonstrated sufficient preparation to solve, and from a bureaucratic and philosophical perspective, not likely to remedy at speed and scale warranted by the revenue needs of the private sector. As we all know, requirements for cargo clearance (i.e., scanning, manifest notification and validation, asset tracking, vehicle inspections, quarantine etc.) are prescribed by not only domestic rules and regulations, but international agreements and protocols sponsored by the US, EU, IMO and various regional institutions. Unfortunately, as a result of the sophisticated and very profitable illicit trade environment in the Western Hemisphere (e.g., drugs, arms and human smuggling, weapons of mass destruction, agriculture products etc.), there are huge costs and total costs of ownership associated with acquiring and servicing secure commerce related technologies, to include nonintrusive scanning systems, that are compliant with those same international standards/requirements.

MARITIMO

It’s not the technology that remains is the underlying cost driver but rather the traditional dynamic of supply versus [huge] demand.

Even while most Latin American countries are recovering far better than expected from the lingering worldwide economic downturn (less Venezuela and Nicaragua),

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tax and tariff-based public sector resources are typically underfunded to satisfy such investments, and therefore budgetary sacrifices are often made at the expense of highly visible (and voter sensitive) public service needs such as education, infrastructure, utilities, environmental protection, law enforcement etc. As regional short-shipping increases, especially with [IMO] non-regulated vessels <300MT, the comingling of illicit Cartel traffic in the same busy transit lanes will dramatically increase which will have enormous implications on secure commerce. Beginning this year the US Government, Navy and Coast Guard will have far fewer dedicated resources to detect and interdict illicit activities (i.e., approved budget cuts, less ships and aircraft, higher operating costs, more obligations etc.) and greater burdens will be shifted to individual nations – which don’t have the resources either. So, the challenge facing the broader public sector to enable efficiencies and increased capacity in cargo clearance at more locations is further complicated by the high costs associated with acquiring the right equipment as well as the necessity to ensure the safety and security of short-shipping. It’s all interrelated if not by fiscal relationships but the mechanics of a dynamic private sector supply-chain.

What’s the solution? Well, potential remedies range from

having more private sector involvement, to use of airships and aerostats for better surveillance, and even putting tougher action-oriented topics on conference agendas (all of those ideas are worthy of a separate article). Current efforts by the IDB, Georgia Tech’s Logistics Innovation & Research Center in Panama (a great new institution), the Panama Maritime Authority and COCOTRAM (just to name a few) to get the right information and bold perspectives from various parties will collectively contribute to making sorely needed improvements. Some actions, however, do not require long lead time or long term commitments.

The private sector can’t afford wait for election cycles begin in less than a year and decisions to be made by new political parties elected throughout most of Central America in 2013 and 2014 – everything will start over that began this year. The public sector needs to embrace specific partnerships now to ensure security satisfies commerce compliance requirements in parallel with, but not at the expense of, the revenue needs of the private sector (after all, no politician ever got elected because he or she spent more tax dollars for more cargo scanners in a port). Unlike planes, trains and automobiles, there are no alternatives.

TECNOLOGÍA MARÍTIMO-PORTUARIA Protegiendo y Preservando el Ambiente

os desastres naturales son noticia todos los días. Los desastres como el Huracán Katrina que impactó severamente la costa este de Estados Unidos; la erupción del volcán en Islandia que paralizó los vuelos aéreos en Europa; los terremotos en Haití y Chile; y últimamente las inundaciones en Brasil y Australia toman cada vez más relevancia en la toma de decisiones tanto en el sector público como privado.

TECNOLOGÍA SEGUROS

Aunque todavía no se tiene certeza, si estos desastres naturales son consecuencia de la actividad humana o son producto de un ciclo natural, lo importante es que la humanidad toma más conciencia del impacto que tiene sus actividades en el ambiente. Continuamente se están ventilando tanto en el ámbito local como internacional la adopción de nuevas medidas para disminuir la afectación al ambiente.

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POR: ALEXANDER ALVARADO aalvarado@kellar.biz

Además, se instalan y se utilizan equipos de última tecnología para estudiar, detectar, alertar y medir el impacto de los desastres naturales. Por ejemplo, los radares ubicados en tierra en conjunto con los sistemas satelitales detectan los huracanes y otros fenómenos atmosféricos que pueden afectar a la población y sus actividades económicas e igualmente al ambiente. Por otro lado, los accidentes marítimos también impactan al ambiente y a su vez a las actividades económicas relacionadas. El accidente del buque Exxon Valdez en Alaska y recientemente la explosión de la plataforma de petróleo en el Golfo de México ocasionaron contaminación masiva por petróleo causando un impacto en las regulaciones en los aspectos de seguridad marítima y cuidado del ambiente.

El cumplimiento de estrictas medidas de seguridad así como la utilización de tecnología ayudan a evitar posibles accidentes marítimos con sus consecuencias económicas y muy probable, ambientales. Y es que el proceso de

globalización no se detiene y continúa incrementando el intercambio comercial, y por ende el comercio marítimo. Esto ejerce presión sobre las costas donde generalmente se desarrollan actividades marítimas portuarias, logísticas, comerciales y turísticas.

En el ámbito marítimo, en las costas se ubican los puertos que pueden manejar carga a granel y carga contenerizada, así como exclusivamente cruceros; canales y plantas industriales (tales como refinerías y plataformas petroleras). En la actualidad, la forma más eficaz y eficiente de vigilar y proteger las costas es a través de un Sistema de Seguridad y Vigilancia Costera. El objetivo de este tipo de sistema es detectar, rastrear e identificar el tráfico de los buques, sin distinción del diseño, tamaño y velocidad. Este sistema consta de estaciones de radares ubicadas a lo largo de la costa, cámaras y otros sistemas de detección de buques que están conectados a un centro de comando donde se encuentra el recurso humano que evalúa y toma las decisiones para neutralizar las posibles amenazas. Tradicionalmente, el Sistema de Seguridad y Vigilancia Costera se utiliza para detectar y desalentar cualquier amenaza que puede ser desde el traspaso inadvertido de perímetros hasta atentados contra infraestructuras y vidas humanas. Sin embargo, en las Islas Galápagos, Patrimonio Natural de la Humanidad, la compañía panameña Kellar Maritime Systems en conjunto con la compañía australiana Australian Maritime Systems, están instalando un Sistema de Seguridad y Vigilancia Costera con el fin de vigilar y proteger este paradisíaco archipiélago y famoso destino turístico por sus numerosas especies endémicas y por los estudios de Charles Darwin que dieron como resultado su Teoría de la Evolución.

TECNOLOGÍA SEGUROS

El proyecto en las Islas Galápagos es de llave en mano y comprende el diseño, compra del equipo, instalación y puesta en marcha del Sistema de Seguridad y Vigilancia Costera. Kellar Maritime Systems y Australian Maritime Systems fueron seleccionadas para realizar este proyecto por su amplia experiencia en la instalación de estos sistemas y además por contar con referencias comprobadas en la administración de proyectos complejos e integración de sistemas de seguridad.

La vigilancia y protección de sitios que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad son críticos en estos tiempos por la pasión que despierta en la comunidad internacional su preservación como legado para las futuras generaciones. Esto sin menoscabar la importancia que tiene como generador de ingresos en actividades económicas, especialmente las vinculadas al turismo.

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La Gran Barrera de Coral ubicada en Australia, también declarada Patrimonio de la Humanidad, es otro ejemplo de un área que se vigila y monitorea a través de un Sistema de Seguridad y Vigilancia Costera debido al alto tráfico marítimo que ocurre dentro de la misma. En este caso particular, Australian Maritime Systems, es la encargada de administrar y operar el sistema. También, en las costas se requieren ayudas a la navegación marítima como cameras, boyas y otros sistemas especializados que son vitales para prevenir y evitar accidentes marítimos que puedan tener consecuencias negativas para el ambiente. En este sentido, Kellar Maritime Systems también cuenta con una amplia variedad de productos para satisfacer los más exigentes requisitos en cuanto a durabilidad y confiabilidad. En conclusión, la tecnología continuará jugando un papel fundamental en la preservación del ambiente. Los radares y sistemas integrados de seguridad y vigilancia costera son ejemplos de tecnología de punta que apoyan en la preservación de áreas protegidas como las Islas Galápagos y la Gran Barrera de Coral. Otros dispositivos tecnológicos como los de ayuda a la navegación tales como las cámaras y las boyas, también ayudan en forma indirecta a la preservación del ambiente previniendo accidentes marítimos. La empresa Kellar Maritime Systems en conjunto con su socio estratégico Australian Maritime Systems proveen una amplia gama de productos y servicios a la industria marítima para la puesta en marcha de“Vessel Traffic Solutions” (VTS), “Automatic Identification System” (AIS), Sistemas de Seguridad y Vigilancia Costera y Sistemas de Protección y Vigilancia Portuaria, entre otros.

MARITIME-PORT TECHNOLOGY

Protecting and Preserving the Environment

atural disasters make the news every day. Disasters such as Hurricane Katrina that severely impacted the U.S. east coast, the volcanic eruption in Iceland, which paralyzed air travel in Europe, earthquakes in Haiti and Chile, and recently the floods in Brazil and Australia, are becoming increasingly relevant in making decisions in both public and private sector. Although it is not certain if these natural disasters are caused by human activity or are the results of a natural cycle, the important thing is that humanity should become more conscious of the impact their activities have on the environment. Continually are being ventilated at both the local and international scope the implementation of new measures to reduce the allocation to the environment. In addition, latest technology equipment are being installed and used in order to study, detect, alert and measure the impact of natural disasters. For example, groundbased radars in conjunction with satellite systems detect hurricanes and other atmospheric phenomena that may affect the population and economic activities and also to the environment. On the other hand, the maritime accidents also impact the environment and in turn to economic activities related to them. The Exxon Valdez accident in Alaska and recently the explosion of the oil platform in the Gulf of Mexico caused oil pollution causing massive impact on the regulations in the areas of maritime safety and environmental care.

The compliance with strict security measures and the use of technology help avoid possible shipping accidents and their likely economic consequences, and most likely environmental one also. The process of globalization is not

TECNOLOGĂ?A SEGUROS

stopping and it continues to increase trade, and thus the maritime trade. This puts pressure on costs which usually develop maritime and port activities, logistics, trade and tourism. In the maritime field, off the coasts, are located ports that can handle bulk freight and containerized cargo, as well as ports exclusive for cruises; canals and industrial plants (such as refineries and oil platforms). Currently, the most effective and efficient way of monitoring and protecting the coasts is through a Security System and Coastal Surveillance.

The objective of this type of system is to detect, track and identify the traffic of ships, without making a distinction in design, size and speed. This system consists of radar stations located along the coast, cameras and other detection systems of vessels that are connected to a command center where the human resource team evaluates

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and makes decisions to neutralize potential threats. Traditionally, the Security System and Coastal Surveillance is used to detect and deter any threat that may be from the inadvertent transfer perimeter to attacks on infrastructure and human lives. However, in the Galapagos Islands a Natural

Heritage Site, the Panamanian company Kellar Maritime Systems in conjunction with the Australian company Australian Maritime Systems are installing a security system and coastal surveillance to monitor and protect this paradise archipelago and famous tourist destination due to its numerous endemic species and the studies of Charles Darwin, which resulted in his Theory of Evolution.

The project in the Galapagos Islands is turnkey project and includes the design, equipment purchase, installation and commissioning of the Security and Coastal Surveillance System. Kellar Maritime Systems and Australian Maritime Systems were selected for this project because of their extensive experience in installing these systems and also for having proven references in complex project management and integration of security systems. The supervision and protection of the sites that have been declared World Heritage Sites are critical in these times by the passion it arouses in the international community for its preservation as a legacy for future generations. This without diminishing the importance it has as a revenue-generating economic activity, especially those linked to tourism. The Great Barrier Reef located in Australia, also declared a World Heritage Site, is another example of an area that is observed and monitored through a Security and Coastal Surveillance System due to its high shipping traffic that occurs in it. In this particular case, Australian Maritime Systems, is responsible for managing and operating the system. Also, in the coasts help is required for the marine navigation, help such as cameras, buoys and other specialized systems that are vital to prevent and avoid accidents at sea that could have negative consequences for the environment. In this sense, Kellar Maritime Systems also offers a wide variety of products to meet the highest requirements for durability and reliability. In conclusion, technology will continue to play a key role in preserving the environment. Radars and integrated security systems and coastal surveillance are examples of technology that rely on the preservation of protected areas like the Galapagos Islands and Great Barrier Reef. Technological devices such as navigational aids such as cameras and buoys also help indirectly to preserve the environment by preventing accidents at sea. The company Kellar Maritime Systems, in conjunction with its strategic partner Australian Maritime Systems, provides a wide range of products and services to the maritime industry for the implementation of "Vessel Traffic Solutions (VTS)," Automatic Identification System (AIS) Security and Surveillance Systems and Coastal Protection and harbor surveillance Systems, among others.

EL CAPITÁN ARRIERA Un Modelo Ejemplar de Responsabilidad Social Empresarial POR: MAGISTER RODRIGO F. CIGARRUISTA T. (CPP) Profesional de Protección Certificado- ASIS RCigarruista@gmail.com

SOCIAL EMPRESARIAL

a responsabilidad social empresarial puede definirse como la contribución activa y voluntaria al mejoramiento social, económico y ambiental por parte de las empresas, generalmente con el objetivo de mejorar su situación competitiva y valorativa y su valor añadido.

Bajo este esquema ha nacido desde Panamá la iniciativa de El Capitán Arriera, un personaje experto en seguridad, quien junto con sus compañeros, pretende: Inducir a las nuevas generaciones para orientar su mentalidad a la protección de personas, activos e información • A mejorar los niveles de riesgos de la seguridad ciudadana y con ello lograr una salvaguarda económica • A incidir en los índices críticos de criminalidad • A desarrollar mejores ciudadanos, involucrándonos todos en la resolución de los problemas sociales que nos impactan • A lograr que las empresas privadas sean agentes de cambios ciudadanos positivos • La Iniciativa de responsabilidad social empresarial de El Capitán Arriera se basa en un esquema que ofrece productos promocionales, tales como libros temáticos sobre temas de protección, seguridad, ambiente, manejo de emergencias y derechos del menor y se apoya en el desarrollo de una moda de ropa infantil, una moda de calzados y zapatillas, así como en artículos promocionales tales como maletines, bolsas, vasos, copas, tazas, lápices, productos de cumpleaños, etc. La iniciativa de El Capitán Arriera está fundamentada en una estructura de Bonos contra la Pobreza, en donde cada vez que se adquieren productos de este personaje, una gran porción de las ventas están dirigidas al apoyo de los enfermos de cáncer, al mejoramiento de las salas hospitalarias infantiles y en el apoyo directo a la protección de los menores y en su desarrollo cultural.

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Su empresa puede formar parte integral de esta iniciativa y con ello usted podrá: • Servir a la sociedad con productos útiles y en condiciones justas. • Crear riqueza de la manera más eficaz posible y procurar la distribución equitativa de la misma • Respetar los derechos humanos con unas condiciones de trabajo dignas que favorezcan la seguridad y salud laboral y el desarrollo humano y profesional de los trabajadores. • Procurar la continuidad de la empresa y, si es posible, lograr un crecimiento razonable. • Respetar el medio ambiente evitando en lo posible cualquier tipo de contaminación minimizando la generación de residuos y racionalizando el uso de los recursos naturales y energéticos. • Cumplir con rigor las leyes, reglamentos, normas y costumbres, respetando los legítimos contratos y compromisos adquiridos. Contáctenos a: elcapitanarriera@gmail.com para conocer más sobre esta iniciativa de responsabilidad empresarial

CAPTAIN ARRIERA An Exemplary Model of Corporate Social Responsibility POR: MAGISTER RODRIGO F. CIGARRUISTA T. (CPP) Profesional de Protección Certificado- ASIS RCigarruista@gmail.com

orporate Social Responsibility (CSR) can be defined as the active and voluntary contribution for the social, economic and environmental betterment offered companies, usually with the aim of improving their competitive position, valuation and its added value. Under this scheme, was born from Panama the initiative Captain Arriera, a character who is a security expert, whom along with his colleagues, aims to:

SOCIAL EMPRESARIAL

• Induce the younger generation to guide their way of thinking towards the protection of people, assets and information • To improve levels of public safety risks and with that achieve an economic safeguard • To have a critical impact on crime rates • To develop better citizens, involving all us in the resolution of social problems that impact us • To ensure that private citizens are agents of positive change

The CSR Initiative of Captain Arriera is based on a scheme that offers promotional products such as thematic books on topics of safety, security, environment, emergency management and rights of children and relies on the development of a children’s clothing, footwear and shoes, as well as promotional items such as briefcases, bags, glasses, cups, mugs, pens, products for birthdays, etc. The Captain Arrieras initiative is based on a structured of ties against poverty, where every time you purchase products of this character, a large portion of sales are aimed at supporting cancer patients, the improvement of facilities of children’s hospitals and a direct support to the protection of minors and cultural development. Your company can be an integral part of this initiative and thus you can: • Serving society with useful products and under fair conditions. • Creating wealth in the most effective way possible and ensure the equitable distribution.

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• Respect the human rights with decent working conditions that promote health and safety and human development and professional workers. • Ensure the continuity of the company and, if possible, to achieve reasonable growth. • Respect the environment in whenever possible avoiding any kind of pollution, minimizing waste generation and more efficient use of natural resources and energy. • Enforced laws, regulations, rules and traditions, while respecting the legitimate contracts and commitments. Contact us at: elcapitanarriera@gmail.com to learn more about corporate responsibility initiative

DESAFÍOS PARA EL DESARROLLO del Logístico en Centroamérica POR: EDUARDO E. LUGO T. Presidente & CEO de Maritime & Logistics Consulting Group, S. A.

no de los principales retos que enfrenta la región es su elevado costo logístico. De acuerdo al “Logistics Performance Index” del Banco Mundial, el promedio para el conjunto de los países de la región es de 2.76 de un puntaje máximo de 5. Alemania, país que mejor desempeño logístico, registró una puntuación global de 4.11. De las 155 economías analizadas en el reporte del Banco Mundial, nuestros países de Centroamérica se encuentran entre la posición 51 por Panamá, el cual es el país que presenta el mejor índice de la región, y la posición número 107 ocupada por Nicaragua.

LOGÍSTICA

Fuente: Logistic Performance Index, World Bank

Los problemas más relevantes que se han identificado son infraestructura y aduana. En el tema de infraestructura, los países de la región, excepto por Panamá, se han quedado rezagados en materia de participación público-privado y en la mayoría de los casos, se encuentra detenido por falta de legislación. En materia de reformas portuarias, no existe ningún operador global de terminal portuaria en los países centroamericanos. También es notoria la

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casi inexistente participación privada en infraestructura carretera. En adición a la falta de legislación e incentivos que promocionen la participación privada en proyectos de infraestructura; otro tema pendiente por resolver es que no se cuenta con la data necesaria para realizar los estudios requeridos por los inversionistas al momento de analizar y medir los riesgos inherentes a proyectos intensivos en uso de capital. La data de comercio exterior disponible es muy básica, lo cual es una limitante al momento de evaluar aspectos muy específicos en materia de inversión. La carencia de data histórica, actualizada y confiable es algo que se enfrenta el inversionista en la gran mayoría de los proyectos de infraestructura en nuestros países. Las aduanas centroamericanas deben buscar la forma de homologar la información aduanal recolectada y utilizar plataformas que permitan, en tiempo real, el flujo de dicha información vía electrónica entre los diferentes países, al igual que para presentar resultados de data con campos de similares características para poder brindar a los usuarios herramientas que puedan ser transformada en información para mejor conocimiento del mercado y la toma de decisiones. Es importante que los gobiernos centroamericanos realicen las mejoras necesarias para superar deficiencias que son básicas en el conjunto de infraestructura de los países. En tema carretero se debe hacer énfasis en los estándares de calidad y análisis de capacidad para soportar la demanda de tráfico tanto de pasajeros como de carga. Al presentar un enfoque sobre el intercambio comercial intrarregional, el siguiente aspecto y un obstáculo al continuo flujo de bienes son los aspectos aduanales que representan los pasos fronterizos. Aún existe mucho espacio para implementar mejoras sustanciales y a la vez sistemas para recolección de data y verificación de la misma mediante modernos programas de inteligencia de aduana observando aspectos de seguridad. A falta de operadores portuarios globales, en las operaciones de los puertos centroamericanos, los gobiernos enfrentan serias limitaciones relacionadas con calado y falta de equipo portuario especializado. En términos generales, la productividad de estos puertos es baja y usualmente existe poca coordinación y falta de sistemas electrónicos que permita la rápida y fácil comunicación entre todas las instituciones involucradas en las actividades de comercio internacional. En muchos casos, estos puertos pueden incrementar su capacidad, y por ende productividad, aplicando medidas para aumentar la eficiencia de sus operaciones. En materia de transporte marítimo, para el año 2009, Centroamérica representa el 1.7% del total de comercio global transportado en contenedores. En términos de movimiento, lo cual incluye contenedores llenos, vacios y de trasbordo, la participación de la región en el mercado global de contenedores, para ese año, fue de 1.5%; de lo cual, los puertos panameños fueron responsables del 62.8% del tráfico total en Centroamérica.

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Comercio Exterior de carga en contenedores de Centro América (en TEU)

CHALLENGES FOR THE LOGISTICS

Development in Central America

BY: EDUARDO E. LUGO T. President and CEO of Maritime & Logistics Consulting Group, S. A.

Fuente: data recopilada por el consultor de diferentes fuentes

Para el año 2009 se movilizó a través de los treinta puertos del sistema del istmo centroamericano un total de 100.1 millones de toneladas métricas de mercancía. En términos económicos, el istmo centroamericano importa 1.87 veces más el valor total de sus exportaciones. Todo esto es de suma importancia dado a que aproximadamente el 26% del comercio centroamericano se realiza intrarregionalmente. Esto demuestra la importancia que juega la relación de los países vecinos en nuestras economías. La gran mayoría de este tráfico se realiza vía terrestre, razón por la cual la red vial juega un papel sumamente importante. Sin embargo, al igual que se promueve en Europa, debemos orientar políticas de transporte que hagan mejor uso de los diferentes modos de transporte en donde sean más eficientes.

LOGÍSTICA

Las principales oportunidades que tiene la región se dan en la medida que las autoridades realicen la importancia y el papel del puerto como parte integral de la cadena logística para reducir los costos logísticos, y por ende haga más competitivo las exportaciones de nuestros productos en el mercado internacional, reduzca los costos de los productos importados, al eliminar las barreras que crean ineficiencias en el comercio exterior, contando con herramientas tecnológicas enfocadas a reunir a la oferta y demanda de transporte para analizar volúmenes y alternativas de transporte, lo cual genere competencia.

Temas en común que se deben discutir en la región para buscar soluciones aplicables a la realidad de nuestros países son el incremento de la competitividad, mejorando la productividad y maximizando el uso de la infraestructura existente. Invertir en infraestructura observando la realidad del mercado, establecer un marco regulatorio que apoye la facilitación del comercio y observe las medidas para realizar un comercio seguro.

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ne of the main challenges that the region is facing is its elevated logistic cost. According to “logistic Performance index” of the World Bank the e average for all countries in the region is 2.76 of a maximum score of 5. Germany, which improved logistics performance, recorded an overall score of 4.11. Of the 155 economies covered in the World Bank report, our Central American countries are among the position 51 by Panama, which is the country with the best index of the region, and the position number 107 occupied by Nicaragua. CHART 1 Source: Logistic Performance Index, World Bank

The most relevant problems that have been identified are infrastructure and customs. On the issue of infrastructure, countries in the region, with the exception of Panama, are lagging behind in terms of public-private participation in most cases, is detained due to lack of legislation. In terms of port reforms, there is no global port terminal operator in Central America. It is also notorious the almost non-existent private input in road infrastructure. In addition to the lack of legislation and incentives that promote private participation in infrastructure projects, another outstanding issue that needs to be resolved is that they do not have the necessary data to perform the studies required by investors when analyzing and measuring the innate risks that come with projects using capital. The foreign trade data available is very basic, which is a limiting factor when evaluating specific aspects on investment. The lack of historical data, current and reliable is something facing the investor in the vast majority of infrastructure projects in our countries. Central American Customs must find a way to standardize the customs information collected and use platforms to enable in realtime, the flow of such information electronically between countries, as well as to present results of field data with similar characteristics to providing users with tools that can be transformed into information for better market knowledge and decision-making. It is important that Central American governments make the improvements needed to overcome deficiencies that are basic infrastructure in all countries. We must emphasize

in quality standards and analysis capacity to support demand for both passenger and freight traffic. Introducing a focus on intra-regional trade, the next issue and an obstacle to the continued flow of goods are customs issues that represent the boarders. There is still much room for substantial improvements to implement both systems for data collection and verification of it by modern customs intelligence programs observing safety aspects. Since there is a lack of global port operators in the operations of Central American ports, governments face serious constraints related to timing and lack of specialized port equipment. Overall, the productivity of these ports is low and usually there is little coordination and lack of electronic systems that allow quick and easy communication between all institutions involved in international trade activities. In many cases, these ports can increase capacity and therefore productivity, implementing measures to increase the efficiency of their operations. In maritime transport, for the year 2009, Central America represented 1.7% of total global trade transported in containers. In terms of movement, including full containers, empty and transshipment, the region's participation in the global container market, for that year it was 1.5%, and of that, the Panamanian ports accounted for 62.8% of total traffic in Central America. CHART 2 Foreign trade of containerized cargo from Central America (in TEUs) Imports Exports Source: data collected by the consultant from different sources

For the year 2009, 100.1 million metric tons of merchandise was mobilized through the system of thirty ports of Central America a total. In economic terms, the Central American isthmus imported 1.87 times the total value of exports. This is of great importance given that approximately 26% of Central American trade is conducted within the region. This shows the importance played by the relationship of neighboring countries in our economies. The vast majority of this traffic is carried over land, which is why the road network plays a significant role. However, as it is promoted in Europe, we should direct our transport policy to making better use of the different transportation means where they are most efficient. The main opportunities for the region are given to the extent that the authorities realize the importance and role of the ports as an integral part of the supply chain to reduce logistics costs, and thus becoming more competitive in the exports of our products on the international markets, reduce costs of imported goods, removing the barriers that create inefficiencies in foreign trade, with technology tools aimed at bringing transportations supply and demand needs for to analyze volumes and transportation alternatives, which creates competition. Common themes that need to be discussed in the region to find solutions applicable to the reality of our countries, are increasing competitiveness, improving productivity and maximizing use of existing infrastructure. Investing in infrastructure to monitor the market situation, establish a regulatory framework to support trade facilitation and observe the measures in order to carry out a safe trade.

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RESILIENCIA ORGANIZACIONAL

El Nuevo Estándar de Protección Empresarial Para el Mercado Logístico Multi-Modal POR: MAGISTER RODRIGO F. CIGARRUISTA T. (CPP) Profesional de Protección Certificado- ASIS RCigarruista@gmail.com

Una fábula reciente de la región de Cantabria, España, nos enseña lo qué es la resiliencia. Esto ocurre cuando la hija de un cocinero le pregunta: “¡Papá! ¿Qué puedo hacer con mi empresa frente la globalización, eso puede ser un desastre?” Y el padre le contesta: “Hija, frente a un mismo escenario las respuestas y las reacciones pueden ser distintas.

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Aquí en mi cocina –por ejemplo- al poner en agua hirviendo por 5 minutos una zanahoria -que tiene una contextura fuerte y robusta- queda tierna y blanda; al sancochar un huevo –que es sumamente frágil- se torna fuerte y robusto; y los granos de café, que son sólidos, pues luego de cinco minutos en agua hirviendo, pasan a ser una bebida, tan líquida como el agua en que estaban hirviendo.

Así que hija: ¿Cómo se comporta tú empresa ante una adversidad, como una zanahoria, como un huevo o como el café? Tú eres la única que puedes escoger”. REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

esiliencia, es pues, la pericia para renacer de la calamidad, es poder adaptarse, recobrarse y acceder a la normalidad en forma productiva, manteniendo los atributos competitivos. En la medida que una empresa pueda recuperarse en forma rápida, efectiva y eficiente de una crisis, menor será el impacto final que el riesgo genera. Luego de un siniestro, para un empresario es imperativo volver a la normalidad lo más pronto posible, pero eso implica disponer de un plan de protección que permita que la operación vuelva a ser normal, así como las estrategias, los valores agregados del producto o servicio, las habilidades competitivas y comparativas, pues volver de vuelta al negocio sin estos atributos que le dieron el liderazgo a la empresa, le preparan el nicho para convertirse en una empresa retadora o seguidora, pero el carácter de empresa líder –si no está preparada- fenecerá junto al siniestro. Basado en este concepto, recientemente se adoptó el Estándar de Resiliencia Organizacional, por parte del American National Standards Institute, Inc, como un sistema modelo de protección unificado para la preparación y continuidad de la administración. Esta norma, al ser estructurada bajo el esquema de estándar, posee una estructura similar que las Normas Internacionales de Estandarización (ISO) por sus siglas en inglés, y el estándar de resiliencia organizacional posee una estructura similar a la norma ISO 9001:2000; sobre el Sistema de Administración de Calidad; ISO 14001: 2004 sobre el sistema de Administración Ambiental; la norma ISO 27001:2005, sobre Seguridad informática, la norma ISO 28000:2007, sobre el Sistemas de Administración de Protección y la norma ISO 73:2002, sobre Administración de Riesgo. Esta nueva norma también es similar a la estructura funcional del Código

para la Protección de Naves y Facilidades Portuarias (ISPS) por sus siglas en inglés. En este mismo sentido el estándar de resiliencia organizacional adoptó el modelo del Ciclo de Demming, (Planear, hacer, verificar, hacer) con el cual se evalúa la efectividad de todo proceso. El objetivo que pretende generarse con la instrumentación de esta norma, es que los empresarios desarrollen un modelo de protección basado en la prevención, preparación y respuesta para el logro de la continuidad de las actividades generando una política dirigida a la inmediata recuperación de la actividad. Esto se logra a través del establecimiento de objetivos estratégicos claros, así como de procedimientos y procesos que permitan el cumplimiento del compromiso que generó la política organizacional. Esto asegura la competitividad empresarial, su habilidad de estar alerta y genera capacidad.

LA IDEA FINAL, ES QUE EL GESTOR, ADMINISTRADOR, GERENTE O CEO NO TENGA QUE DIVIDIR LOS TEMAS RELACIONADOS CON LA GESTIÓN, LA ADMINISTRACIÓN Y LA PROTECCIÓN, SINO QUE ENTRELACE TODOS ESTAS FUNCIONES EN UNA FORMA ESTRATÉGICA, QUE AL FINAL DEL PROCESO BENEFICIE EL RENDIMIENTO INTEGRAL DE LA EMPRESA Y CON ELLO, SU CAPACIDAD DE PRODUCIR FRENTE A CUALQUIER ADVERSIDAD.

SEGURIDAD

El enfoque de protección de resiliencia organizacional permite acciones para optimizar el desempeño financiero, operativo y funcional de cualquier empresa o negocio, lo que da paso a la mejora continua. Para los efectos de la norma, se exige seguir un enfoque que permita determinar:

EL ALCANCE La norma sugiere un enfoque de procesos que debe iniciar con la definición del alcance de lo que la empresa debe entender por preparación, respuesta, continuidad, que le permita manejar un programa permanente para la administración de la recuperación. POLÍTICA Posteriormente, se define la política empresarial a

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seguir, identificando los puntos que requieren generar un compromiso entre gerencia y colaboradores, así como la determinación de los activos o procesos críticos que requerirán de una protección y mejora continua. Esta política implica el compromiso y la responsabilidad de generar y proveer los fondos requeridos para alcanzar estos objetivos. PLANIFICACIÓN La fase siguiente es la planificación. Esto requerirá del análisis de los riesgos, amenazas y los impactos consecuentes. Esta porción de la norma exige la evaluación de los fundamentos jurídicos, objetivos y metas. Igualmente, genera un plan estratégico de prevención y respuesta con el objetivo de que los integrantes de la empresa, puedan administrar los recursos para la administración de las contingencias y no simplemente se limiten a prepararse para responder. IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN Esta fase requiere la evaluación de procesos, analizar la estructura organizacional, determinar las responsabilidades. Ello generará las necesidades de capacitación, los perfiles y competencias que el equipo de trabajo deberá disponer. Igualmente, esta fase requiere analizar los conceptos de comunicación, el manejo de la documentación, los controles, las métricas y los procesos de prevención, preparación y respuesta. VERIFICACIONES Y ACCIONES DE MEJORA La norma de Resiliencia Organizacional ASIS SPC1:2009, requiere de un proceso de verificación, que producirá eventualmente de acciones correctivas, preventivas o de mejora. Ello implica la evaluación de la conformidad con la norma y la trazabilidad de los procesos. Esta fase puede ser generada a través de caminatas internas o procesos de auditoria interna de la empresa. REVISIONES GERENCIALES Como toda norma de gestión, requiere que sus componentes gerenciales revisen, adecuen y diagnostiquen los eventos para mejorar. El aporte que la norma ASIS SPC-1:2009 sobre Resiliencia Organizacional, ofrece al mercado logístico multi-modal es el de poder integrar en un solo modelo, la administración de la organización y el modelo de su protección, el cual va más allá del simple salvamento en tiempos de siniestros, sino que catapulta a las organizaciones acullá, en donde se distinguen a los ganadores de los perdedores. POR ESO ES IMPORTANTE SABER CÓMO SE COMPORTARÁ NUESTRA EMPRESA FRENTE A LA ADVERSIDAD: ¿Cómo una zanahoria? ¿Cómo un huevo? o ¿Cómo las semillas del café?

A usted es a quien le compete escoger

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ORGANIZATIONAL RESILIENCE The New Standard for Business Protection in The Multi-Modal Logistics Market BY: MAGISTER RODRIGO F. CIGARRUISTA T. (CPP) Certified Protection Professional, ASIS RCigarruista@gmail.com

A recent story in the region of Cantabria, Spain, taught us what resilience is. This occurs when a cook’s daughter asks, “Dad! What can I do with my company now that is facing globalization; it is going to be a disaster? “And the father replied:” My child, facing the same scenario there can be different responses and reactions. Here in my kitchen, for example, when boiling a carrot for 5 minutes, -which has a strong and robust texture-, it becomes soft. When boiling an egg, -which is extremely fragile-, it becomes strong and robust, and coffee beans, which are solid, then after five minutes in boiling water, they become a drink, as liquid as the water.

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So daughter: How does your company behave in times of adversity, like a carrot, an egg or coffee? You’re the only one that can choose. “

esilience is the ability to restart from calamity, is the power to adapt, recover and access to the normally in a productive form, while maintaining the competitive attributes. The faster, effective and efficiently a company can recuperate from a crisis, the lower the final impact of the risk it will generate. After a disaster, it is imperative that

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the company returns to normality as soon as possible, but that means having a security plan that allows a return to normal operation as well as strategies, added value product or service, and the competitive and comparative skills. To return to business without these attributes that gave the company its leadership, will prepared the company to fall into the niche of a challenging or follower company, but will have the leading quality, - but if it is not ready- it will perish along with the incident. Based on this concept, recently it was adopted the Standard of Organizational Resilience, by the American National Standards Institute, Inc, as a unified security model system for the preparation and continuity of management. This standard, to be structured under the standard scheme, has a similar structure to the International Standardization (ISO) and organizational resilience standard has a structure similar to ISO 9001:2000; on the Quality Management System and ISO 14001: 2004 on Environmental Management System, ISO 27001:2005, Computer Security, ISO 28000:2007, the Protection Management Systems and ISO 73:2002 on Risk Management. This new rule is also similar to the functional structure of the Code for the Protection of Ships and Port Facilities (ISPS). In this sense the resilience standard organizational model adopted the Demming Cycle (Plan, Do, Check, do) with which to evaluate the effectiveness of the whole process. The objective that hopes to generate with the implementation of this rule is that employers develop a protection model based on prevention, preparedness and response for achieving business continuity policy aimed at generating an immediate recovery of the activity. This is achieved through the establishment of clear strategic objectives, as well as procedures and processes to fulfill the commitment that led to the organizational policy. This ensures business competitiveness and their ability to be alert and generating capacity.

THE FINAL IDEA IS THAT THE MANAGER, ADMINISTRATOR, SUPERIOR OR CEO DOES NOT HAVE TO DIVIDE THE ISSUES RELATED TO MANAGEMENT, ADMINISTRATION AND PROTECTION, BUT INTERLINK ALL THESE FUNCTIONS IN A STRATEGIC MANNER, SO THAT AT THE END OF THE PROCESS IT WILL BENEFIT THE INTEGRAL PERFORMANCE OF THE COMPANY AND THUS ITS ABILITY TO PRODUCE FROM ANY ADVERSITY. The protection of resilience approach allows actions to optimize organizational financial performance, operational and functional for any company or business, which leads to

continuous improvement. For the purposes of the standard required to follow an approach to determine: THE CAPACITY The standard suggests a process approach that should start with defining the capacity of what the company needs to know about what it means to be prepared, to respond, and to have continuity, enabling them to manage an ongoing program to administer recovery. POLICY Subsequently, we define corporate policy to follow, identifying the points to generate a compromise between management and employees as well as the determination of assets and critical processes that require protection and continuous improvement. This policy involves a commitment and responsibility to generate and provide the funds required to achieve these objectives. PLANNING The next phase is planning. This will require the analysis of risks, threats and consequent impacts. This portion of the rule requires the evaluation of the legal basis, objectives and goals. Also creates a strategic plan for prevention and response with the objective that the members of the company are able to manage resources for the administration of contingencies and not just limited themselves to being prepare to respond. IMPLEMENTATION AND OPERATION This phase requires the evaluation of processes, analyze the organizational structure, and determine responsibilities. This will generate the training needs, profiles and competencies that the team should have. Also, this phase requires an analysis of the concepts of communication, management of documentation, controls, metrics and processes of prevention, preparedness and response. INSPECTION AND IMPROVEMENT ACTIONS The ASIS Organizational Resilience Standard SPC1: 2009, requires a process of verification, which will eventually produce corrective action, preventive or improvement. This involves the assessment of conformity with the standard and traceability of processes. This phase can be generated through internal walking or internal audit processes of the company. MANAGEMENT REVIEWS. Like all management standards it requires that management review components adjust and diagnose events for improvement. The contribution that the ASIS standard SPC-1: 2009 for Organizational Resilience, offers multi-modal logistics market is to be integrated into a single model, the administration of the organization and protection model, which goes beyond simple rescue in times of calamity, but yon catapult organizations, where they distinguish winners from losers. Therefore it is important to know how our company will act against adversity: Like a carrot? Like an egg? or like coffee beans? It is up to you to choose.

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ZONA LIBRE DE COLON

Eje de la Plataforma Logística de Panamá POR: RAQUEL ROBLEDA E INDIRA ESPINO Periodistas rrobleda@mrcadvisors.com, imes1974@hotmail.com

Centro de Distribución Regional Ubicada en la entrada Atlántica del Canal de Panamá, proporciona acceso tanto al Atlántico como al Pacífico. Solo en el período comprendido entre Enero y Noviembre del 2010 se registró una actividad comercial por el orden de B/.19,936.7 millones, representando un crecimiento acumulado de 10.2% con relación al mismo período del año anterior, el cual fue de B/.18,092.9 millones. Para el actual Presidente de la AU-ZLC, la Zona Franca es el centro de distribución regional por excelencia, y en definitiva es clave, ya que para el comercio internacional es conocida como la Zona Franca más importante del Hemisferio Occidental.

ASOCIACIÓN DE USUARIOS

Hay más de 2,500 empresas de importación y exportación de productos establecidas en la Zona Franca, generando alrededor de 28 mil empleos directos. Estas empresas importan contenedores de mercancía de distintas regiones, entre las que destaca Oriente, para venderlos al por mayor a precios muy competitivos y libres de impuestos para la reexportación.

La Zona Libre de Colón dio origen al desarrollo logístico de Panamá. Sin esta Zona Franca, Panamá sería un gran hub de pasajeros y de tránsito, pero difícilmente se habría consolidado como la plataforma logística multimodal que es hoy en día, asegura Severo Sousa, Presidente de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón (AU-ZLC).

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Entre enero y noviembre del 2010, las importaciones acumuladas, registraron un total de B/.9,414.5 millones, reflejando un crecimiento del 20.8% con respecto al mismo período del año anterior, mientras tanto las reexportaciones lograron un acumulado en su actividad de B/.10,522.2 millones, representando un incremento del 2.1%, en comparación al año anterior. En cuanto al movimiento de carga acumulada, las mismas registraron un movimiento total de 1,952.7 miles de toneladas métricas, representando un crecimiento del 16.0% en comparación al período del 2009, el cual registró un movimiento de carga de 1,683.5 miles de toneladas métricas. Centro Logístico Multimodal Panamá promueve el comercio mundial por aire, tierra y

mar, aprovechando las facilidades que se ofrecen desde nuestra plataforma multimodal conformada por el Canal de Panamá, el Ferrocarril Interoceánico, puertos en el Atlántico y el Pacífico, el Hub de las Américas para el transporte aéreo de carga y pasajeros y la Zona Libre de Colón, para el acopio y distribución de mercaderías a nivel mundial. En este sentido, “cualquier proyecto que complemente el desarrollo logístico del país tiene un impacto muy positivo en la Zona Libre de Colón, siempre y cuando vaya acompañado de legislaciones que contribuyan a mejorar ese desarrollo, como un complemento o sana competencia, y no en detrimento de la Zona Franca, eje del desarrollo logístico de la Zona Atlántica del país”, indica el Presidente de la AU-ZLC, Severo Sousa.

“Con la ampliación del canal, se expandirá el mercado para las compañías navieras y logísticas, lo cual contribuye también al crecimiento de los puertos. Es por ello que la AU-ZLC trabaja

junto con las autoridades para la automatización de los trámites y hacer los procesos más expeditos, al igual que proyectar la mejora de las infraestructuras y acceso a los puertos”, agregó Sousa. La construcción de la Autopista Panamá – Colón, una obra reclamada por más de 50 años también contribuirá a agilizar el traslado de mercancías puerto-a-puerto, complementando el ferrocarril que actúa como canal seco, facilitando el movimiento de la carga dentro, desde y hacia la ZLC. Los economistas estiman que la Zona Libre de Colón continuará con un crecimiento combinado de alrededor de seis por ciento (6%) en el período correspondiente a los años 2015 al 2025. De acuerdo con ese estudio, se estima que el resto de las actividades crecerán a un ritmo superior debido a la importancia creciente que tendrá Panamá como centro logístico.

Para mayor información, visite las páginas web www.auzonalibrecolon.com

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LOGÍSTICA 66

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EL MINISTERIO DE COMERCIO E INDUSTRIAS FOMENTA NEXOS Entre Empresas Multinacionales y Escuelas Particulares

l Ministerio de Comercio e Industrias realizó un “matchmaking” entre las empresas que ampara la Ley 41 de Sedes Multinacionales y escuelas particulares, con el fin de crear vínculos e incrementar la comunicación entre las partes para lograr que se incremente la oferta educativa y que los expatriados encuentren centros educativos con disponibilidad para sus hijos. El Ministro de Comercio e Industrias, Roberto Henríquez expresó, “uno de los aspectos fundamentales para los empleados de las sedes de empresas multinacionales, establecidas en Panamá, es la educación, ya que muchos se movilizan con sus dependientes, entre los que se pueden encontrar niños y jóvenes, quienes deberán asistir a las escuelas tanto primarias como secundarias para continuar con su educación”, dijo el ministro.

MICI

Por ello, El Ministerio de Comercio e Industrias, a través de PROINVEX, organizó este evento como mecanismo para incentivar el desarrollo de la educación en nuestro país, a través de la creación de canales de comunicación con las empresas, las escuelas y la dirección pertinente del Ministerio de Educación.

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El Viceministro de Comercio Exterior, José Domingo Arias, expresó que:

“El éxito de las inversiones se ha notado considerablemente, ya que en tan sólo tres años, cuarenta y tres multinacionales se han acogido a la ley 41, no sólo por los beneficios fiscales y migratorios que les ofrece, sino por la calidad de vida que pueden ofrecerles a sus empleados, por ello queremos brindarles toda la información para que sus familiares encuentren la mejor educación disponible en el país”.

MINISTRY OF COMMERCE AND INDUSTRY

Promotes Relations Between Multinational Corporations and Private Schools

he Ministry of Commerce and Industry held a "matchmaking" meeting between the companies that operate under the Act 41 of the multinational subsidiaries and private schools. The intention was create a link and increase in communication between the parties to achieve an augment in the education options so expatriates are able to find education center for their children. The Minister of Commerce and Industry, Roberto Henriquez said, "one of the key issues for employees of multinational companies that are established in Panama, is education, since many are mobilized with their families, some of which are children and youth, who must attend both primary and secondary schools to continue their education, "said the minister.

MICI

Therefore, the Ministry of Commerce and Industry, through PROINVEX, organized this event as a mechanism to encourage the development of education in our country through the creation of communication channels with businesses, schools and the relevant department at the Ministry of Education.

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The Deputy Minister of Foreign Trade, JosĂŠ Domingo Arias, said:

"The success of investment can be seen in a significant manner, because in just three years, fortythree multinational companies have benefited from the Act 41, not only in tax and migratory benefits offered, but by the quality of life they can offer their employees. This is why we want to provide all the relevant information so that your family find the best education available in the country. "

MUNDO MARÍTIMO PANAMA MARITIME X

ACTUALIDAD MARÍTIMA

AMP FIRMA CARTA DE INTENCIÓN QUE IMPULSA COOPERACIÓN CON PUERTO DE TAIWAN

COMPROMETIDOS CON LA EXCELENCIA CLASSNK SUPERA LOS 100 MILLONES DE TRB

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INICIÓ OPERACIONES NUEVA DIRECCIÓN GENERAL CON SERVICIO 24 HORAS, 7 DÍAS DE LA SEMANA “Es un cambio transparente para la comunidad marítima internacional, brindándoles un servicio, cómodo, eficiente, expedito, las 24 horas, los 7 días de la semana”, señaló el Excelentísimo Señor, Ricardo Martinelli, Presidente de la República.

“La comunidad marítima internacional, demanda y exige un servicio eficiente y de la mano con la tecnología del siglo 21, además este era un eslabón faltante en la cadena de información y tramitación expedita del sistema de Registro de los buques”, concluyó Linares.

Sus palabras se dieron en la sede de la Autoridad Marítima de Panamá, durante la inauguración de la nueva Dirección General de Registro Público de Títulos y Gravámenes de Naves.

Al cierre del pasado año, la AMP alcanzó importantes avances entre los que se destacan, un incremento del 9% en el abanderamiento de naves en comparación con el año 2008, con 8 mil 897 buques, una diferencia de 738 naves, a pesar de la crisis mundial; el tonelaje de Registro Bruto se situó en 221 millones 705 mil 90, representando el 23% de la flota mercante mundial, manteniendo a Panamá como líder mundial tanto en tonelaje como en registro de naves.

El Gobierno Nacional, a través de la Estrategia Marítima Nacional, busca modernizar y centralizar los servicios marítimos de la República de Panamá, es por ello que lo referente a la inscripción y cancelación de títulos de propiedad de naves, hipotecas navales y de cualquier otro gravamen, se realizarán en esta nueva Dirección.

QUE HAY DE NUEVO

QUÉ HAY DE NUEVO

Igualmente, el Administrador de la AMP, Roberto Linares agregó que de esta manera, nuestros clientes en Panamá y en el mundo, ya no tienen que ir de oficina en oficina desarrollando diferentes trámites, se mejorará la seguridad jurídica del Registro de Naves, además se contará con una moderna plataforma tecnológica que integrará en una sola, toda la base de datos relacionados con las Naves existentes en el país.

En cuanto a los ingresos derivados del sector marítimoportuario, en el año 2010, la Autoridad Marítima de Panamá recaudó unos 160 millones 612 mil 984 balboas.

Momento de la Inauguración, en el orden usual, Jorge Barakat, SubAdministrador de la AMP; Roberto Linares, Administrador de la AMP, E. S. Ricardo Martinelli, Presidente de la República y el Párroco Aurelio Moreno.

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Además los puertos panameños movilizaron de enero a diciembre del 2010, un total de 5 millones 592 mil 865 teu´s (medida estándar que equivale a un contenedor de 20 pies), superando todas las expectativas, esto refleja un aumento del 39.1% en comparación con el mismo período del 2009 cuando se movieron 4 millones 22 mil 152 teu´s.

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DÉCIMA VERSIÓN DE LA CONFERENCIA Y EXHIBICIÓN, PANAMA MARITIME

Momento de las palabras de apertura, por parte de Efthimios Mitropoulos, Secretario General de la OMI.

La AMP, además de ser uno de los patrocinadores del evento, también participó con un exhibidor, en el cual los delegados y expositores, se informaron sobre los avances del sector marítimo portuario y donde se resaltó el hecho que Panamá, se perfila día tras día como uno de los más importantes centros logísticos de la región, para el transporte y acopio de carga multimodal, en el cual interactúan puertos privados en ambos océanos, interconectados por un ferrocarril interoceánico, carreteras y aeropuertos internacionales, con capacidad de ofrecer diversos servicios para el manejo de carga y atención a pasajeros.

MUNDO MARÍTIMO

La inauguración contó con la asistencia del Excelentísimo Señor Presidente de la República, Ricardo Martinelli; el Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos; la Sra. Angeliki Frangou, Presidente y CEO de Navios Maritime Holdings Inc.; el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares; el Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta; el Comité Organizador del Evento, además de destacados representantes de Asia, Europa y América.

El Administrador de la AMP, Roberto Linares, resaltó que el crecimiento de la economía panameña es continuo y superior a la mayoría de los países latinoamericanos, en donde la Autoridad Marítima de Panamá, también realizó su aporte económico al cerrar el año 2010 con un recaudo de 160 millones 612 mil 984 balboas, superando con creces lo recaudado en años anteriores, signo evidente del progreso que ha tenido el sector marítimo en general.

QUE HAY DE NUEVO

Panamá se convirtió, en el mes de febrero, en una plataforma internacional, en donde los operadores portuarios, armadores, abogados marítimos, empresas de seguros y reaseguros, autoridades portuarias, petroleras, clasificadoras, agentes navieros, fletadores y clusters de más de 20 países, participaron durante cuatro días del evento considerado como uno de los acontecimientos marítimos más importantes de Latinoamérica y el Caribe, la décima versión de la Conferencia y Exhibición Mundial, “Panama Maritime”.

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ADMINISTRADOR DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA DE PANAMÁ “PERSONALIDAD MARÍTIMA DEL AÑO” El Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares Tribaldos, recibió el premio a la “Personalidad Marítima del Año”, dentro del marco del Panama Maritime X. Este premio, se otorga a aquella persona cuyo trabajo refleja una gestión y contribución destacada a la industria marítima nacional e internacional en los últimos 24 meses, y se evaluó entre otros aspectos, uno de los logros más significativos de esta administración y su equipo de trabajo que fue lograr que Panamá, por primera vez, alcanzara la lista blanca del Paris MOU. De igual manera en el Panama Maritime se entregaron otras distinciones como: Premio a la Excelencia Marítima: obtenido por la empresa Navíos Maritime Holdings, Inc., y recibió el galardón la destacada empresaria Angeliki Frangou. Premio “Green Shipping”: otorgado a la empresa Wallenius Wilhelmsen y su Presidente, Christopher Connor. Julio De La Lastra, Presidente de la Cámara Marítima de Panamá, hace entrega del Reconocimiento a Roberto Linares.

Premio Responsabilidad Social: entregado a la empresa Manzanillo International Terminal (MIT) y su Gerente General, Carlos Urriola.

REGISTRO PANAMEÑO EN LISTA BLANCA DEL PARIS MOU La AMP, maneja las cifras preliminares basadas en las 8 mil 391 inspecciones realizadas al registro panameño entre los años 2008 y 2010, periodo que comprenden los memorándum de entendimiento para ubicar a los países en cada categoría, en donde de las 8 mil 391 inspecciones realizadas, solamente fueron detenidas 485 embarcaciones, de las 549 que era el límite para estar en categoría de lista blanca.

Según, el Director General de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Alfonso Castillero, las medidas adoptadas por el registro para disminuir el número de detenciones, están dando los resultados esperados colocando a Panamá en la lista blanca del Tokio MOU, Mediterráneo MOU, Indian MOU, Viña del Mar MOU y ahora en la tan codiciada Paris MOU, sabemos que el esfuerzo ha sido grande, pero la recompensa de estar entre estas listas blancas y de ocupar el primer lugar en abanderamientos del mundo debe ser un orgullo para todos los panameños.

Dado que Panamá cuenta con la flota abanderada más grande del mundo, se realizaron más inspecciones a sus barcos que a otro registro, la responsabilidad es mayor, por ello la marina mercante panameña ha venido implementando medidas para depurar el registro sin dejar de crecer, mejorando los controles de calidad.

MUNDO MARÍTIMO

El registro panameño ha sido incluido, por primera vez, en la lista blanca según el reporte anual del Memorándum de Entendimiento de París (MOU Paris), el mismo comprende los buques que reportan menos porcentajes de detenciones en los puertos de la región, como resultado de las inspecciones de Estado Rector de Puerto, para verificar el cumplimiento de las regulaciones marítimas.

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El informe será oficializado en el mes de junio, pero es un logro que celebramos desde ahora, concluyó Castillero.

SECRETARIO GENERAL DE LA OMI, INAUGURÓ EN PANAMÁ CENTRO DE IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE

Para el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares la implementación de LRIT representa un desafío para los estados costeros y las administraciones marítimas que tratan de aplicar la mejor tecnología a la protección de la vida en el mar, los mares y los estados costeros. Aunque el propósito principal de LRIT es la seguridad, también hay logros sustantivos posibles en otras áreas, incluyendo la eficiencia portuaria, la eficiencia comercial del operador marítimo y la mejor asignación de los recursos para la aplicación de la ley”.

En la actualidad AMTS, procesa más de 25,000 posiciones de naves por día, más que cualquier otro proveedor en la industria y con la mayor calidad de datos, sus productos y servicios son considerados el punto de referencia para el análisis automático de pistas en el dominio marítimo. Con esta tecnología, Panamá se pone una vez más a la vanguardia, todo para cumplir con los estándares de la OMI y brindarles un mejor servicio nuestros clientes, concluyó Castillero.

Demostración del Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance.

MUNDO MARÍTIMO

“La participación en el sistema LRIT de la OMI, es un requisito impuesto por la convención para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), de la cual Panamá es signataria. El sistema LRIT proporciona seguimiento en tiempo real de aproximadamente 50,000 buques de carga y pasajeros en viajes internacionales en todo el mundo, señaló Mitropoulos.

Por su parte, el Director General de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero, agregó que la vigilancia marítima es un problema complejo que requiere de la eficiente y eficaz combinación de LRIT con otros sistemas de monitoreo como el Sistema de Identificación Automática (AIS), el Sistema de Seguridad y Alerta de Buques (SSAS), el Sistema de Monitoreo de Naves de Pesca (VMS), Centros de Movimientos de Buques y otros programas y sistemas de vigilancia marítima; la combinación de estas tecnologías requiere de un sofisticado análisis y avanzadas herramientas de integración y análisis. AMTS está únicamente posicionada para ofrecer estos servicios a la comunidad marítima internacional.

MUNDO MARÍTIMO

El Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, inauguró en la ciudad de Panamá, el mayor Centro de Datos del sistema de Identificación y Seguimiento de Buques a Largo Alcance (LRIT por sus siglas en inglés) de la OMI, para la atención de los 8 mil 897 naves de bandera panameña, un 23 % de la flota mundial.

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AMP FIRMA CARTA DE INTENCIÓN QUE IMPULSA COOPERACIÓN CON PUERTO DE TAIWAN

ACTUALIDAD MARÍTIMA

Firmaron el documento, por Panamá, Roberto Linares, Administrador de la AMP y por Taiwán, Ding-Hsum Hsiao, Director General de la Autoridad Portuaria de Kaohsiung.

Una carta de intención que promueve la cooperación y beneficio mutuo entre la AMP y la Autoridad Portuaria de Kaohsiung del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República de China Taiwan, fue firmado, en el marco de la inauguración del Panama Maritime X.

Este tipo de acuerdos permiten que se siga fortaleciendo a Panamá en el liderazgo que mantiene como bandera número uno de excelencia en la marina mercante mundial, así como también, promueve las relaciones comerciales con la República de China Taiwan.

Con la presencia del Presidente de la República, Ricardo Martinelli y el Vicepresidente de la República y Canciller, Juan Carlos Varela, como testigos de honor, firmaron el documento, por Panamá, Roberto Linares, Administrador de la AMP y por Taiwán, Ding-Hsum Hsiao, Director General de la Autoridad Portuaria de Kaohsiung.

Cabe destacar, que la firma de esta carta de entendimiento se logra luego de la reciente gira por Asia del Presidente de la República Ricardo Martinelli, quien fue acompañado por el Embajador de Panamá en Taiwán, Mario Cucalón y el Sub Administrador de la AMP, Jorge Barakat, en conversaciones directas con la Oficina de Comercio de Taiwán para Centroamérica, (CATO).

Este documento promueve el intercambio operacional, informativo y comercial entre ambas entidades, lo cual se traduce en mayores oportunidades para Panamá en los mercados de Asia, además es un mecanismo para elevar la calidad técnica de los miembros de ambas entidades, porque se promueve el intercambio de planes de estudio e informaciones que redundan en desarrollo profesional, económico y laboral.

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El Puerto de Kaohsiung es el más grande de Taiwán y constituye la tercera empresa más importante, especializada en el transporte marítimo mundial y la logística moderna.

CLASSNK Y LA AUTORIDAD MARÍTIMA DE PANAMÁ, CELEBRAN 100 MILLONES DE TONELADAS DE REGISTRO

Por su parte el Administrador de la AMP, Roberto Linares, destacó la importancia de este reconocimiento, señalando que es el producto de un gran esfuerzo de la Institución en aras de seguir fortaleciendo su liderazgo como bandera de excelencia en el registro de buques. “La industria marítima ha avanzado mucho y tenemos el gran reto de cumplir las exigencias que impone este crecimiento mundial y la tendencia del negocio marítimo, es por ello que nuestra Institución hace ingentes esfuerzos para brindarle a nuestros usuarios el mejor servicio y una

Momento de la Entrega de Reconocimiento, por parte de Takuya Yoneya, Director de ClassNK a Roberto Linares, Administrador de la AMP.

El primer buque de bandera panameña, clasificado por ClassNK fue el Amano, que se unió al registro de la sociedad en 1937, desde entonces, ambas organizaciones han tenido un crecimiento tremendo. Panamá posee el más grande registro abierto del mundo con 8 mil 897 naves de bandera panameña y 221 millones 705 mil 90 toneladas de registro bruto. En base a lo anterior ClassNK con su registro de100 millones de trb, se convierte en la más grande clasificadora del mundo sobre una base de tonelaje. Yoneya, agregó que con el crecimiento de ambas organizaciones ha venido un crecimiento proporcional de responsabilidades. “En los últimos años, sobre todo,” dijo, “tanto los Estados del pabellón y las sociedades de clasificación han tenido que desempeñar papeles más importantes con responsabilidades aún mayores. Incluso ahora estamos siendo llamados a desempeñar un papel más relevante en la prevención de la contaminación ambiental, y nuevos convenios para la gestión del agua de lastre y de reducción de emisiones que plantean muchos desafíos para nuestra industria”.

COMPROMETIDOS CON LA EXCELENCIA

“Este es un logro realmente trascendental, y uno que creo que representa la gran fuerza y la asociación de Panamá y ClassNK,” señaló Takuya Yoneya, Director de ClassNK.

atención de calidad conforme a sus necesidades”, indicó Linares.

COMPROMETIDOS CON LA EXCELENCIA

La empresa clasificadora Nippon Kaiji Kyokai (también conocida como ClassNK), organización reconocida (OR), debidamente autorizada a certificar los buques de bandera panameña en nombre de la República de Panamá, anunció que a finales del 2010, el tonelaje total de buques de bandera panameña en su registro había superado la barrera de los 100 millones de toneladas brutas (TRB). Esta es la primera vez en la historia que un solo estado de bandera ha tenido más de 100 millones de toneladas brutas de registro en cualquier OR.

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PANORAMA OPTIMISTA Para las Terminales de Contenedores en Panamá POR: DAVID TAYLOR Gerente General para América Latina

n el discurso de inauguración del Panama Maritime X Conference, el presidente de la República, Ricardo Martinelli enfatizó la importancia del negocio marítimo para Panamá, incluyendo no sólo el Canal y el registro de buques, sino también el sector portuario y logístico. Hizo además una breve alusión a nuevos proyectos, mencionando el desarrollo de tres nuevas terminales de contenedores. Esta noticia generó cierto nivel de sorpresa entre la audiencia, sin embargo, para los relacionados con el desarrollo y planificación de nuevas terminales, el anuncio no fue algo nuevo.

PORTUARIO

En los últimos años, han existido varios planes para nuevas instalaciones portuarias, principalmente proyectos ubicados en zonas aledañas al Canal, y relacionados con todo tipo de sectores: contenedores, cruceros, graneles líquidos y secos. Algunos de estos proyectos, por ejemplo, Melones Bunker Terminal, están ya en proceso de construcción, otros tales como PSA Rodman han recibido ya sus primeros buques, mientras que hay muchos más que están en fase de planificación y desarrollo.

Pensando particularmente en terminales de contenedores, el ritmo de desarrollo de nuevas terminales ha disminuido significativamente debido a la reciente crisis económica. Además, las expansiones realizadas en los últimos tres años por las terminales existentes –destacando a PPC Balboasignifica que la capacidad excede con creces la actual demanda. No obstante, la reciente recuperación de los volúmenes de contenedores, y la rápida aproximación de la inauguración de la expansión del Canal de Panamá, significa que los operadores portuarios y los cargueros están nuevamente pensando cómo manejarán buques más pesados y niveles superiores de carga para después de 2014. Pero,

retomando

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las

declaraciones

del

Presidente

Martinelli, con relación a las tres nuevas terminales, pienso que podría haber más de tres instalaciones siendo consideradas. El gobierno de Panamá está actualmente buscando nuevas potenciales terminales de contenedores en la costa del Pacífico, en tierras adyacentes al Canal de Panamá, y existen al menos otras dos terminales de contenedores, una en cada costa, que son evaluadas por grupos privados. Adicionalmente, hay parcelas de tierra con frente de mar cuyos propietarios buscan el mejor valor de uso de suelo, y analizan la factibilidad de una terminal de contenedores. Es poco probable que todas las opciones anteriores sean desarrolladas en el futuro inmediato, pues no todos estos proyectos serán necesariamente comercial o económicamente viables. Es por eso que es importante para todos los desarrolladores potenciales evaluar cuidadosamente la factibilidad técnica y comercial de un proyecto. Aquella filosofía popular: “constrúyelo y vendrán” no es una opción válida, especialmente si consideramos las modestas proyecciones de crecimiento para el comercio mundial. Generalmente, los desarrolladores tienden a comprender mejor los requisitos técnicos (máximo tamaño de los buques, capacidad de la terminal, conexión intermodal, etc.) que la necesidad de revisar la factibilidad comercial. La factibilidad comercial debe incluir un análisis de ganancias y costos. El alcance de las ganancias se obtiene al desarrollar un estudio de mercado, el cual implica indagar la tendencia actual, proyectar el futuro mercado regional, analizar la competencia y otros factores significativos y luego, producir un pronóstico de carga para el proyecto en consideración. Las ganancias de la terminal se pueden calcular utilizando esta proyección y una evaluación de la tarifa actual y futura de la carga.

Los costos incluyen los gastos operativos y de capital. El principal costo de capital para cualquier nueva terminal será el relacionado a la construcción y adquisición de equipo.

Es importante también desarrollar un sólido plan conceptual para la terminal, con el fin de lograr la más precisa estimación de costos. Los costos de operación inicialmente pueden estimarse a partir de las cifras comparadas de otras terminales similares, sin embargo, en algún momento las cifras tendrán que ser definidas con mayor precisión sobre la base de las necesidades reales de trabajo y teniendo en cuenta las tasas de mano de obra local y las regulaciones. Otro aspecto relacionado con la factibilidad comercial es la estructura de negocio de la terminal. Un elemento esencial en este tema es el tipo de contrato con el propietario. En la mayoría de los casos, se trata de una concesión con el gobierno, sin embargo, si la tierra es de propiedad privada, otros conceptos podrían considerarse, tales como establecer independencia entre la empresa operadora y el propietario. Todos estos factores comerciales deben ser traídos a colación en un modelo financiero, el cual permitirá realizar cálculos del periodo de recuperación, ITR, EBITDA y otros indicadores clave para establecer una serie de escenarios. Un análisis de sensibilidad también debe llevarse a cabo para entender el impacto de las variables clave sobre la viabilidad comercial del proyecto. Las oportunidades de Panamá frente al comercio marítimo mundial van en aumento. La experiencia y capacidades de Moffatt & Nichol y su equipo de ingenieros, economistas y planificadores marcha a la par de ese crecimiento ofreciendo a sus clientes locales y regionales una amplia gama de servicios y soluciones prácticas.

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OPTIMISTIC PANORAMIC

View for Container Terminals in Panama BY: DAVID TAYLOR General Manager for Latin America

n his opening speech at the Panama Maritime X Conference in February, President Martinelli emphasized the importance of the maritime business to Panama, including not only the Canal and the shipping registry, but also the port and logistics sector. He then went on to talk briefly about new projects, mentioning there are 3 more container terminals in development. This generated a certain degree of surprise amongst most of the audience, however for those involved in the development and planning of new terminals, this was not news.

For the past couple of years there have been various plans put forward for new port facilities, primarily located in the area around the canal, and encompassing all sectors â&#x20AC;&#x201C; container, cruise, bulk liquid and dry bulk. Some of these projects, for example Melones Bunker Terminal, are already in the process of construction, others such as PSA Rodman have accepted their first vessels, and there are many others that are in the planning and development stage.

PORTUARIO

Looking at container terminal developments in particular, the growth of new terminals has been slowed significantly by the recent economic crisis. In addition, the expansions undertaken in the last 3 years by the existing terminals, most noticeably PPC Balboa, means capacity comfortably exceeds present demand. However, the recent recovery of container volumes, and the rapidly approaching opening of the widened Panama Canal in 2014, means port operators and carriers are again looking at how they will handle the larger vessels and increased cargo volumes post 2014.

Coming back to the 3 new terminals mentioned by President Martinelli, there may actually be more than 3 under consideration. The Panama Government is presently looking at a potential new container terminal on the Pacific Coast on land adjacent to the Panama Canal and there are at least 2 other container terminals, 1 on each coast, being evaluated by private groups. In addition, there are some other parcels of land with waterfront access where the owners are looking at the best value land use for their property, and considering whether a container terminal is viable.

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In all of the above, it should be remembered that it is unlikely that all of these terminals will be developed in the immediate future, as not all of these projects will necessarily turn out to be commercially or economically viable, and thus it is important for all potential developers to carefully evaluate the technical and commercial feasibility of a project; a â&#x20AC;&#x2DC;build it and they will comeâ&#x20AC;&#x2122; philosophy is not a viable approach, especially with the more modest growth forecasts for world trade now being put forward. The technical requirements (maximum vessel size, terminal capacity, intermodal connections, etc.) generally seem to be better understood by developers than the need to review the commercial feasibility. The commercial feasibility needs to cover revenue and costs. The revenue is derived from undertaking a market study, which includes ascertaining the present market, forecasting the future regional market, then, through analysis of the competing terminals and other significant factors, producing a cargo forecast for the particular terminal under consideration. Using this forecast and an evaluation of the current and future cargo tariffs, the terminal revenues can be calculated.

Costs comprise of capital and operating expenditures. The principal capital expenditure for any new terminal will be those for the construction and equipment purchase. It is thus important to develop a robust conceptual plan for the terminal to enable the most accurate possible cost to be estimated. Operating costs can initially be estimated from benchmarked figures from other similar terminals, however at some point these will need to be more accurately defined based on the actual labor requirements and considering the local labor rates and regulations. A third aspect to the commercial feasibility is the business structure of the terminal. The key aspect for this element is the type of contract with the owner. In most cases this is a concession agreement with the government, however where the land is privately held, other forms can be considered such as establishing the operating company separate from the land owner on a landlord model. All of these commercial factors should then be bought together in a financial model, which will enable calculations of the payback period, IRR, EBITDA and other key metrics to be made for a range of scenarios. A sensitivity analysis should also be carried out to understand the impacts of key variables on the commercial feasibility of the project. The opportunities on the commercial front in the maritime world in Panama are growing. The experience and capabilities of Moffatt & Nichol and our team of engineers, economists and planners is expanding to match this growth and enables us to offer our local and regional clients a wide variety of services and practical solutions.

¿RIESGO A INVERTIR, RIESGO A PERDER O RIESGO A ARRIESGARSE?

Las Amenazas Reales del Mercado Logístico Multi-Modal

SEGUROS

POR: MAGISTER RODRIGO F. CIGARRUISTA T. (CPP) Profesional de Protección Certificado- ASIS RCigarruista@gmail.com

Las empresas privadas son organizaciones que producen y los Estados, requieren de grandes costos para el funcionamiento de las naciones, pero paradójicamente los Estados son los que gobiernan las políticas económicas y las finanzas, con recursos que la empresa privada genera. Hay muy pocos Estados, que como entidad político-jurídica, son productores competitivos de verdad. A pesar de tanto desarrollo, los modelos manejados por los Estados no han servido para satisfacer las necesidades de la humanidad. ¿Será porque no aun no hemos aprendido a usarlos con tino o es que no nos hemos dado cuenta que ya no vivimos en el mismo mundo en que nos vio nacer? REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

urante el Foro Económico Mundial del año 2010 se han diagnosticado tantas variables que inciden en la naturaleza del riesgo, que actualmente estamos enfrentando una modalidad de peligro para la cual muchas empresas e industrias no están preparadas ni diseñadas. En efecto, se ha podido diagnosticar un alto nivel de interconexión y de interacción entre los elementos que componen la figura del riesgo, que lo ha transformado en una entidad con una estructura sistémica. En otras palabras, la periodicidad con que sucede la ocurrencia del fallo de las estructuras económicas y financieras, es tan recurrente y los períodos con que se detectan las caídas de los mercados es tan corto, que lo único que no deja de fallar es la posibilidad del fallo. Mientras las simulaciones econométricas y financieras tradicionales sigan diseñándose sobre premisas -cuyas naturalezas han cambiado- simplemente estamos pronosticando y planificando sobre variables que sólo nos llevarán a un mismo destino: el fallo. Ese fallo se traduce en lo que actualmente conocemos como crisis fiscales, crisis sociales, tasas de desempleo exorbitantes, que aunados a los riesgos transnacionales del crimen internacional, la corrupción, el narcotráfico, la perdida de la biodiversidad y la alta vulnerabilidad cibernética, para los negocios en Internet, generan un mundo nuevo, que exige un enfoque sistémico nuevo y formulas de medición nuevas.

EL MAPA DE INTERCONEXIÓN DE RIESGOS

Existe un mapa que interconecta los elementos que componen el riesgo y que generan la receta que permite activar el siguiente paso dentro de una amenaza. Se ha determinado que algunos de estos nuevos elementos son: la disminución de la gobernabilidad de algunas variables y la resistencia a la globalización.

En muchos países se han detectado factores que están generando un nivel muy bajo de gobernabilidad. Estos factores están provocando que los gobiernos empiecen a perder el control de sus naciones a pasos agigantados. Factores de orden económico, geopolítico, ambiental, social y tecnológico que están empezando a afectar las concepciones que teníamos sobre lo que era un Estado, una nación y un gobierno, nociones que fueron acuñadas por la politología clásica.

Entre los factores económicos tenemos: el colapso del

modelo de precio de las acciones, las crisis fiscales, la volatilidad de los precios del agua y de los alimentos, el precio inestable del petróleo, la ausencia regulatoria de nuevos negocios, la desaceleración de la economía China, la caída del sistema financiero norteamericano. Entre los factores geopolíticos tenemos la inestabilidad política de algunas naciones, el rearme nuclear, el crimen transnacional y la corrupción, la perdida de certificaciones de calidad. En lo que corresponde al factor ambiental tenemos: el clima extremo, la pérdida de biodiversidad, la escasez de agua potable, los constantes terremotos, inundaciones y ciclones. Con relación a los factores sociales, tenemos el tema de los desplazados, las pandemias, la instrumentación de sistemas proteccionista de los inmigrantes y desplazados, la hegemonía que han adoptado algunas ONG, algunas cuyos integrantes poseen hasta inmunidad diplomática. Todas estas variables, cuya tasa de probabilidad y frecuencia va en aumento hacen colapsar empresas, regiones y naciones. El caso de Haití, por ejemplo, va más allá que un simple ejemplo de lo que es un Estado Fallido.

SEGUIMIENTO DE LOS FACTORES DE RIESGO

SEGUROS

El desempleo se convierte en la semilla más fértil para la generación de muchos de estos factores, toda vez que promueve las invasiones de tierras, los desplazamientos, la tala indiscriminada de árboles, las migraciones, los desbalances en la economía, los apoyos al terrorismo, etc. Así que en la medida que podamos darle un seguimiento a la forma en que se manifiestan los eventos, es muy probable pronosticar cuál será el próximo factor que se afecte.

En el caso de las amenazas climáticas, hay sectores que están más propensos a verse más impactados por la ocurrencia de un siniestro climático que otros. Por ejemplo: los sectores del transporte aéreo, marítimo y terrestre, se afectan apenas acaece una tormenta o una situación como lo fue la erupción volcánica en Islandia. El año 2010, por ejemplo, Europa vio cerrado por más tiempo todos los aeropuertos, terminales y autopistas que en los 10 últimos años. Cualquier análisis de flujo contable, de market share, de logística y distribución que no contemple estas variables es un pronóstico irreal. Consecuentemente, si no hay cómo movilizarse, el próximo sector a verse afectado es el turismo y con ello la disponibilidad hotelera, el alquiler de vehículos, los servicios de restaurantes, lavanderías, etc. Sin contar el ausentismo en el trabajo de las personas

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que se han quedado varadas en un aeropuerto. Siguiendo este mismo ejemplo, y dependiendo de la dimensión del siniestro, en los niveles medios de afectación están las plantaciones agrícolas, la distribución de productos, la fabricación y la construcción. Sin contar el riesgo financiero de los bancos y aseguradoras que deben responder frente a los activos siniestrados.

En esencia, en año 2011 la probabilidad se transformó en una constante y dejó de ser una mera posibilidad. Dentro de la fórmula de riesgo lo único que pudiéramos manejar a nuestro favor es la medición de la frecuencia, para poder determinar cuál es la mejor manera de mitigar el riesgo, ya sea: diversificando, creando redundancias, distribuyendo el riesgo, cediendo el riesgo a latitudes financieras más robustas, diseñando temporadas de producción y simulaciones de acuerdo a los ciclos y las frecuencias de los fenómenos naturales y sociales predecibles, pero ya no por años fiscales, pues comercialmente hablando ya no se puede producir un año completo. Esto demuestra que el mundo económico y financiero que conocíamos y que ilusionó a economistas de la talla de un Carlos Marx, Friedrich Engels, Jeremy Bentham, John Stuart Mills, Adam Smith, John M. Keynes, David Ricardo, Amintori Fanfani, Jean Batiste Say., y John R. Commons, por ejemplo, está más sepultado que nunca. Posterior a los ataques de las Torres Gemelas en New York en el año 2001, George A. Akerlof escribe un análisis sobre los mercados con información asimétrica, que lo lleva a ganar el Premio Nobel de Economía. Recientemente, en el año 2010, el economista Peter A. Diamond obtuvo también el Premio Nobel de Economía 2010, el cual compartió con Dale T. Mortensen y Christopher A. Pissarides, por “sus análisis de mercados con fricciones de búsqueda”. Es decir, por haber creado modelos matemáticos que describen los procesos de acoplamiento de la oferta y la demanda en mercados tales como la búsqueda de empleo o de vivienda sometidos a los riesgos mencionados. O sea, que ya hay profesionales pensando en esta forma y moldeando lo que pudiera ser el nuevo modelo del futuro comercial global. Por esta razón es que se instrumenta también, el nuevo estándar de gestión de la Resiliencia Organizacional, el cual aspira a que el plan de protección de la organización, forme parte integral del modelo de gestión, con lo que se pudiera –en tiempo de catástrofes- permitir retornar a la actividad en el mejor tiempo posible y con el menor impacto posible, pero para ello hay que estar preparados.

â&#x20AC;&#x153;RISK OF INVESTING, RISK OF LOSING OR RISK IN RISKING? The Actual Threat of Multi-Modal Logistics Market

SEGUROS

BY: MAGISTER RODRIGO F. CIGARRUISTA T. (CPP) Certified Protection Professional, ASIS RCigarruista@gmail.com

Private companies are organizations that produce and government states require huge costs for the operation of nations, but paradoxically states are those that govern the economic and financial policies, with resources generated by private companies. There are very few states that as a legal and political entity, are really competitive producers. Despite much development, the models handled by the states have failed to meet the needs of humanity. Is it because we have not yet learned to use them wisely or is it because we have not yet realize that we no longer live in the same world in which we were born? REVISTA MULTIMODAL & LOGISTIC TRANSPORTS

uring the World Economic Forum 2010 have been diagnosed so many variables that affect the nature of risk, that we are currently facing a type of danger to which many companies and industries are not prepared or designed. Indeed, it has been able to diagnose a high level of interconnection and interaction between the elements of a risk figure, which has turned into an entity with a systemic structure. In other words, the frequency with which case of failure occurs of economic and financial structures is so recurrent and the periods that detect the downfalls in the markets is so short that the only thing that continues to fail is the possibility of the failure. While the traditional financial and econometrics simulations continue to be designed over premises â&#x20AC;&#x201C;of which its natures have changed- we are simply predicting and planning for variables that only take us to the same fate: failure. This failure results in what is now known as fiscal crisis, social crisis, exorbitant unemployment rates, which coupled with transnational risks of international crime, corruption, drug trafficking, loss of biodiversity and high cyber vulnerability for Internet businesses, generate a new world that demands a new systemic approach and new measurement formulas.

THE RISK INTERCONNECTION MAP

There is a map that interconnects the elements that make up a risk and generate the recipe that allows it to activate the next step in a threat. It has been determined that some of these new elements are: the decline of governance in some variables and resistance to globalization.

In many countries they have identified factors that are generating a very low level of governance. These factors are causing governments begin to lose control of their nation very quickly. Economic, geopolitical, environmental, social and technological factors are beginning to affect the concept we had about what a state, a nation and government should be, notions that were struck by the classic political science.

Among the economic factors are: the collapse of the model of stock prices, fiscal crises, the volatility of prices for water and food, the unstable price of oil, the failure to control new businesses, the economic slowdown China, and the collapse of U.S. financial system. Among the geopolitical factors have the political instability of some nations, nuclear rearmament, transnational crime and corruption, and the loss of quality certification. As for the environmental factor are: the extreme climate, biodiversity loss, water scarcity, the constant earthquakes, floods and cyclones. With regards to social factors, there is the issue of displaced persons, the pandemic, implementation of systems to protect immigrants and displaced persons, the hegemony that have adopted some NGOs, some of which are have to diplomatic immunity. All these variables, whose probability and frequency rate are increasing are causing the collapse of companies, regions and nations. The case of Haiti, for example, goes beyond a simple example of what a failed state is.

MONITORING OF RISK FACTORS

Unemployment becomes the most fertile seed for the generation of many of these factors, it promotes invasion of land, displacement, indiscriminate felling of trees, migration, imbalances in the economy, supports terrorism, etc. So to the extent that we can give you a follow up how the events that occur, most likely predict what the next factor is affected.

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In the case of climate hazards, there are sectors that are more likely to be most impacted by the occurrence of a climate disaster than others. For example, the air fields, sea and land, will affect the minute a storm occurs or any other situation as it was the volcanic eruption in Iceland. In 2010, for example, in the last 10, in Europe the airports were closed for a longer period of time than any other airport, terminals and highways. Any accounting flow analysis, market share, logistics and distribution does not provide a forecast variables is unrealistic. Consequently, if there is how to move, the next sector to be affected is the tourism and thus the availability of hotels, car rental, restaurant services, laundry, etc. Excluding absenteeism in the work of people who have been stranded at an airport.

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Following the same example, and depending on the size of the loss in the average levels of involvement are agricultural plantations, product distribution, manufacturing and construction. Excluding the financial risk of banks and insurance companies that must respond to the sinister activities.

In essence, in 2011 the probability is transformed into a constant and no longer a mere possibility. Within the risk formula could handle all that for us is the measurement of frequency, to determine the best way to mitigate the risk, either: diversifying, creating redundancy, spreading the risk, the risk of giving more robust financial latitudes, seasons of production design and simulations based on the cycles and the frequency of natural and social phenomena predictable, but not by fiscal years, commercially speaking it can no longer produce a full year. This shows that the economic and financial world we knew that excites economists of the stature of Karl Marx, Friedrich Engels, Jeremy Bentham, John Stuart Mill, Adam Smith, John M. Keynes, David Ricardo, Amintori Fanfani, Jean Baptiste Say., And John R. Commons, for example, is more buried than ever. Following the attacks of the Twin Towers in New York in 2001, George A. Akerlof writes an analysis of markets with asymmetric information, which leads him to win the Nobel Prize in Economics. Recently, in 2010, economist Peter A. Diamond also won the 2010 Nobel Economics Prize, which he shared with Dale T. Mortensen and Christopher A. Pissarides, for "his analysis of markets with search frictions." That is, for creating mathematical models that describe the coupling of supply and demand in markets such as finding employment or housing subject to the risks. In other words, professionals are already thinking this way and what could be shaping the new global business model for the future. For this reason is that it also implements the new standard for Organizational Resilience management, which wants the security plan of the organization, an integral part of the management model, which could, in time of disaster - allowed to return to action in the best time possible and with as little impact as possible, but for this we must be prepared.

LA IMPORTANCIA De la Posición Geográfica de Panamá POR: LIC. GIANELA RIVAS, Abogada asociada de Morgan & Morgan gianela.rivas@morimor.com

LEGAL

a importancia de la posición geográfica de nuestro país, data de inicios del Siglo XVI, desde que Vasco Núñez de Balboa descubre que nuestro istmo es una muy pequeña franja de tierra que separa el Océano Atlántico del Océano Pacífico. Es desde entonces, que se contempla la idea de construir un paso a través de nuestro istmo. A partir de ese momento, es que paso a paso se va llegando hasta la construcción del Canal de Panamá. La historia de nuestro Canal ha sido ampliamente registrada, pero no podemos dejar de señalar la parte más trascendental para los panameños, y es la lucha histórica con la que en 1999 llegamos a su recuperación y, desde entonces, hemos demostrado al mundo entero la gran capacidad con la que el Canal ha sido manejado por manos panameñas, de la forma más segura, rentable y eficiente. Haciendo un breve análisis sobre la importancia de nuestra posición geográfica, no podemos dejar de revisar el ambiente competitivo que rodea nuestro Canal. De acuerdo a datos publicados por la Autoridad del Canal de Panamá, la principal ruta comercial de tráfico por el Canal es la de la Costa Este de los Estados Unidos-Asia (Lejano Oriente). En el año fiscal 2010 el Canal registró en buques de alto calado, un total de 122,598 Toneladas Netas, las cuales transitaron de la Costa Este de Estados Unidos-Asia Por tanto, la principal competencia de nuestro Canal serían las rutas alternas que transportan carga entre los puntos geográficos que mayormente utilizan el Canal de Panamá. En este sentido, las principales competidoras serían el Canal de Suez y el sistema intermodal de los Estados Unidos de América. En cuanto a la ruta del Canal de Suez, la misma presenta la ventaja que a través de dicho canal pueden transitar buques más grandes (post-panamax) de los que pueden, actualmente, transitar por el Canal de Panamá. Sin embargo, la ampliación de nuestro Canal permitirá disminuir la ventaja que ofrece el Canal de Suez en dicho sentido. Adicionalmente, no podemos perder de vista la crisis político-económica que afecta a los países del norte de África (Libia, Túnez, Egipto). Se trata, pues, de una realidad. El impacto de la inestabilidad en dicha región y los cambios de gobierno, pudiesen traducirse en una inestabilidad la cual pudiese afectar el funcionamiento del Canal de Suez, uno de los competidores más fuertes del Canal de Panamá. En segundo término, tenemos el sistema intermodal de los Estados Unidos de América. Dicha ruta ofrece tiempos más

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cortos opuestos al tiempo de tránsito de un buque promedio por el Canal de Panamá, sin embargo, representa costos más altos. La ruta del sistema intermodal de los Estados Unidos incluye los puertos de la costa oeste, el cual combinado con el sistema de trenes y carga terrestre de dicho país, transporta las mercancías hasta la costa este de los Estados Unidos. En este sentido, cabe señalar que de acuerdo a datos recientemente publicados por las agencias de prensa internacional, los puertos más importantes de la costa oeste de los Estados Unidos están invirtiendo billones de dólares en los próximos años, a efectos de modernizarse y así, defender su participación en el mercado. Lo anterior es en vista de la competencia que la ampliación del canal les representará ante sus principales rivales, los puertos de la costa este de los Estados Unidos. No obstante lo anterior, la ampliación del Canal de Panamá permitirá que la ruta marítima patria continúe creciendo y para nuestro orgullo, de la manera más adecuada y ambientalmente responsable. Los panameños hemos responsablemente entendido la importancia de nuestra posición geográfica y por tanto se han unido esfuerzos constantes en la modernización y adaptación del Canal a los cambios que los tiempos han demandado. Trabajos como la construcción de la represa de Madden, el ensanche del Corte Culebra, los trabajos de dragados constantes, han sido sólo alguno de los pasos tomados para mantener la competitividad de nuestro Canal. En fin, pudiéramos decir que desde hace mucho tiempo, el proceso de modernización del Canal se viene adelantado, para atender la necesidad de nuestros usuarios y así reforzar la ventaja que la naturaleza nos ha otorgado con nuestra posición geográfica. Ahora, si bien es cierto que el comercio marítimo es una importante fuente de crecimiento económico para nuestro país, es importante igualmente considerar que para alcanzar las exigencias del mercado hay que trabajar en las industrias alternas, para así llegar a la eficiencia en la operación y la competitividad de nuestros servicios. Es por lo anterior que no podemos concluir este artículo sin señalar la importancia que tienen el resto de los pilares de nuestra economía los cuales han puesto a Panamá en la posición que tiene como centro del comercio mundial. Estos pilares los componen la Zona Libre de Colón, nuestro centro bancario con nuestra economía dolarizada, los Puertos tanto en el Atlántico como en el Pacífico, nuestra estabilidad política, el Área Económica Especial PanamáPacífico, para nombrar algunos. Son estos polos de desarrollo que complementan la visión a futuro que transformará al istmo en el centro de enlace más importante del continente, lo cual se traduce en el desarrollo de Panamá y su posicionamiento como una de las principales rutas del comercio mundial. Con la ampliación del Canal, los nuevos aeropuertos internacionales, los patios de contenedores, los Puertos en el Atlántico y Pacífico y sobre todo las políticas de gobierno estable y la educación de nuestra mano de obra, encontramos la clave para el resultado a futuro que impulsará el crecimiento del país como centro marítimo por excelencia. Sigamos brindando a nuestros usuarios la confiabilidad en el servicio, al mantenernos en el constante mejoramiento.

THE IMPORTANCE Of Panama’s Geographical Position

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he importance of our country’s geographical position dates back to the 16th Century, when Vasco Nunez de Balboa discovered that our isthmus is a small strip of land which separates the Atlantic Ocean from the Pacific Ocean. It was then that the idea of building a passage though our isthmus was first contemplated. It was from that time on, that step by step we arrive to the construction of the Panama Canal. The history of our Canal has been widely registered, but it’s worth mentioning the most monumental part to the Panamanian people, that is, the historic struggle after which in 1999 we regain control over it, and since then, have demonstrated to the entire world the great capacity with which the Canal has been managed in the safest, most profitable and efficient of ways. When making a brief analysis of the importance of our geographical position, we cannot ignore a review of the competitive environment that surrounds our Canal. According to data published by the Panama Canal Authority, the main commercial traffic route through the Canal comes from the United States – Asia (Far East). During the 2010 fiscal year, the Canal registered a total of 122,598 Net Tons from vessels of high depth, which passed through the Canal from the United States West Coast – Asia. Therefore, our Canal’s main competitor would be the alternative routes that transport cargo within geographic destinations that commonly use the Panama Canal. On this matter, the main competitors would be the Suez Canal and the United States of America’s intermodal system. Regarding the Suez Canal’s route, its advantage lies in its ability to accommodate bigger vessels (postpanamax) compared to what may currently navigate through the Panama Canal. However, the expansion of our Canal will diminish the advantage the Suez Canal offers, regarding such matter. Additionally, we cannot disregard the political and economic crisis that affects Northern African countries (Libya, Tunisia, Egypt). We are speaking then, about a reality. The Region’s instability and government changes could be translated into an instability that could affect the Suez Canal’s operations, one of Panama Canal’s strongest competitors. Secondly, we have the United States of America’s intermodal system. Said route offers shorter times opposite to average transit time of a vessel though the Panama Canal, however it represents higher costs. The United States’ intermodal system includes ports on the West Coast which combined with the train system and terrestrial cargo in the country, transports products to the United States’ East Coast.

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On that subject, it’s worth mentioning that according to recently published data by international press agencies, the most important ports in the United States’ West Coast are investing billions of Dollars throughout the next few years, with the purpose of modernizing and defending their market share. The foregoing in view of the competition that the Canal expansion will represent to its main rivals i.e.: the United States’ East Coast Ports. Notwithstanding the foregoing, the Panama Canal expansion will allow continued growth of our homeland’s maritime route, for national pride, in the most adequate and environmentally friendly of ways. Panamanians have responsibly understood the importance of our geographical position and therefore, have united their constant efforts in the modernization and adaptation of the Canal to the changes that times have demanded. Works such as the construction of the Madden Dam, the widening of the Gaillard Cut, the constant dredging works, have been only a few of the steps taken to maintain our Canal’s competitiveness. Finally, we could say that for a long time, the process of the Canal’s modernization has been in the works, to meet our users’ needs and to strengthen the advantage that nature has given us through our geographical position. Now then, although it’s true that the maritime trade is an important source of economic growth for our country, is equally important to consider that in order to meet the market’s demands, work has to be done in alternative industries, so that we at efficiency in the operation and competitiveness of our services. It’s because of the foregoing that we cannot conclude this article without pointing out the importance that the rest of our economy’s pillars have, which have placed Panama in the position it has as center of the world’s trade. These pillars are composed of the Colon Free Trade Zone, our banking center with our Dollar-based economy, the Ports in the Atlantic as well as the Pacific, our political stability, the Special Economic Area Panama-Pacific, to name a few. These development poles complement the future’s vision which will transform the isthmus in the continent’s most important connective center, which can translated into Panama’s development and its positioning as one of the main world trade routes. With the Canal expansion, the new international airports, container’s lots, the Ports in the Atlantic and Pacific and above all the stable government policies and the education of our labor, we find the key for the highlighted future that will propel the country’s growth as maritime center par excellence. Let’s continue offering service reliability to our users, by maintaining the constant improvement.

UN PAÍS,

Cientos de Aventuras POR: MARÍA ISABEL HERRERA

anamá es conocido por su gran variedad de hoteles y por las compras; la mayor parte del capital obtenido en el turismo proviene de ambas actividades. Sin embargo, el istmo ubicado entre dos Américas y dos océanos, puede ser el lugar ideal para que viva unas vacaciones inolvidables, más aun si es amante de la aventura y las actividades al aire libre, ya que supera las expectativas de los visitantes que encuentran un perfecto balance entre la modernidad y la naturaleza.

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Pese a que no se tienen cifras exactas de los extranjeros que visitan el país en busca de turismo ecológico, es bien sabido que desde hace algunos años se viene ampliando la propuesta en el sector pues según indica la Autoridad del Turismo de Panamá, el país propone un abanico de opciones para cada gusto, ya que “cuenta

con los atractivos naturales, servicios, infraestructura hotelera y un imponente centro de convenciones, para recibir tanto al viajero de aventura y de placer, como al visitante de negocios”.

Aún así, y aunque actualmente se habla de una inversión en la promoción del turismo ecológico y de aventura, aún falta que se invierta en algunos puntos para suplir las necesidades de los visitantes extranjeros. Se necesita invertir en el hospedaje tipo lodge que cumpla con los estándares internacionales, sin perder las características autóctonas; así como también en la capacitación para tener personal especializado y bilingüe que pueda servir de guía a quienes nos visitan.

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La capital se presenta como una verdadera metrópolis pero si explora un poco más disfrutará las ventajas de encontrarse en la única ciudad de Latinoamérica con un bosque tropical a menos de 10 minutos del centro de la ciudad. Además, cuenta con fácil acceso a playas, ríos, parques nacionales, patrimonios históricos y bosques lluviosos, con una amplia variedad de flora y fauna. El 30% del territorio nacional está destinado a reservas naturales. Existen 10 parques nacionales, más de 10 mil especies de plantas y según cifras manejadas por la sociedad Audubon, más de 970 aves registradas a nivel nacional, de ellas 23 son endémicas. Además, Panamá tiene cinco sitios en la lista de Patrimonio Mundial elaborada por la UNESCO; tres forman parte del patrimonio natural: el Parque Nacional Darién, la Reserva de La Amistad y el Parque Nacional de Coiba, y los otros dos están en la categoría cultural: las fortificaciones de Portobelo y San Lorenzo y el yacimiento arqueológico de Panamá Viejo. Dada a su riqueza natural, el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales (STRI, por sus siglas en inglés) dedicado a enriquecer el conocimiento sobre la diversidad biológica de los trópicos, tiene en Panamá la única dependencia de la Institución Smithsonian situada fuera de los Estados Unidos. STRI trabaja en el Monumento Natural de Barro Colorado, tiene laboratorios marinos en ambas costas de Panamá, oficinas, laboratorios y una importante biblioteca de biología tropical en la ciudad de Panamá; dormitorios y laboratorios en Gamboa, cerca de las 22,000 hectáreas

del Parque Nacional Soberanía; y una estación de campo al oeste de Panamá en Fortuna, que da acceso a un bosque tropical. Los amantes del mar pueden elegir entre dos costas. La costa caribeña, las playas de Colón, Kuna Yala y Bocas del Toro; son las favoritas para el snorkeling y el buceo pues tienen aguas cristalinas y hermosos arrecifes coralinos. Las playas de las costas del pacífico tienen acceso desde la carretera Panamericana y son las favoritas para los deportes acuáticos que requieren destreza como el surf, windsurf y la pesca deportiva, el avistamiento de ballenas.

Quienes prefieren la observación de aves, el país puede ser un verdadero paraíso.

Cifras de la Fundación Avifauna señalan que por su posición geográfica, cerca de 300 especies aviares utilizan a Panamá como punto de encuentro durante sus viajes a través del continente y fuera de la temporada migratoria, las aves se pueden encontrar principalmente en áreas protegidas como los parques nacionales Soberanía, Camino de Cruces, San Lorenzo, La amistad y el Parque Natural Metropolitano. Existen también sitios con infraestructura adecuada para observadores de aves como el Panamá Rainfores Discovery Center en el Camino del Oleoducto (Pipeland Road) y Gamboa Road en el Parque Soberanía; Sierra Llorona a 30 minutos de la ciudad de Colón; y el Camino de Achiote, adyacente al Parque Nacional San Lorenzo. Guías especializados podrán ayudarlos a disfrutar al máximo su experiencia de observación.

Si prefiere disfrutar del senderismo y la fotografía de la naturaleza, seguramente quedará encantado con la diversidad que existe en un país en el que habitan 214 especies de reptiles, 143 especies de anfibios, 255 de mamíferos y mil 500 especies diurnas de mariposas. En Panamá puede recorrer lugares como el Parque Nacional isla Iguana o isla Gobernadora, adentrarse en la gruta de Bocas del Toro, las cuevas de Bayano y explorar los manglares en nuestras costas. Los más osados pueden optar por el rappel, el montañismo y el rafting en la infinidad de montañas, caídas de agua y ríos a lo largo del istmo. Si lo suyo es el rafting, los rápidos del río Chagres, río Chiriquí y río Chiriquí Viejo lo dejarán sin aliento.

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ONE COUNTRY Hundreds of Adventures BY: MARĂ?A ISABEL HERRERA

anama is known for its wide variety of hotels and shopping, the majority of the capital raised in tourism comes from both. However, the isthmus located between two Americas and two oceans, may be the ideal place to live an unforgettable holiday, even more if you love adventure and outdoor activities, since it exceeds the expectations of visitors that find a perfect balance between modernity and nature.

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The sea lovers can choose between two coasts. The Caribbean coast, the beaches of Colon, Kuna Yala, Bocas del Toro; they are a favorite for snorkeling and diving as they have clear waters and beautiful coral reefs. The beaches of the Pacific Coast have access from the Pan American highway are a favorite for water sports that require skill such as surfing, windsurfing and sport fishing, and whale watching.

Those who love bird watching, the country can be a real paradise. Avifauna

Although there are no exact figures as to how many foreigners visit the country looking for ecological tourism, it is well known that for some years now there has been an expansion in this proposed sector, as indicated by the Tourism Authority of Panama, the country offers a range of options for every taste, since " it has

Foundation figures show that by its geographical position, close to 300 bird species use Panama as a meeting point during their travels across the continent and outside the migratory season, birds are found mainly in protected areas such as National Parks Soberania, Camino de Cruces, San Lorenzo, La Amistad and the Metropolitan Natural Park. There are also sites with adequate infrastructure for bird watchers as the Panama Rainforest Discovery Center at Pipeline Road and Gamboa Trail in the Soberania Park; Sierra Llorona 30 minutes from the city of Colon, and the Achiote Trail, adjacent to the San Lorenzo National Park. Specialized guides will help you make the most of your viewing experience.

Nevertheless, and although now there is talk about an investment in the promotion of ecotourism and adventure, there is still the need to invest in some places to meet the needs of foreign visitors. Investment is needed in the lodge type accommodation that meet international standards without losing the local features, as well as training to have specialized and bilingual staff that can serve as guides to those who visit us.

If you prefer to enjoy hiking and nature photography, you will surely be delighted with the diversity that exists in a country in which 214 reptile species live, 143 amphibians, 255 mammals and 500 thousand daylight butterflies species. In Panama you can visit places like the National Park Iguana Island or the Gobernadora Island, or even enter the Bayano caves in Bocas del Toro, and explore the mangroves along our coasts.

natural attractions, services, hotels and an impressive convention center, to receive both the adventure and leisure traveler, as well as the business visitors."

Lorenzo and the archaeological site of Panama Viejo. Due to its natural wealth, the Smithsonian Tropical Research Institute (STRI) dedicated to enrich the knowledge on the biodiversity of the tropics, it has in Panama, the only Smithsonian Institution branch located outside the United States. . STRI works in the Barro Colorado Nature Monument, it has marine laboratories on both coasts of Panama, offices, laboratories and a large library of tropical biology in Panama City, dormitories and laboratories in Gamboa, close to 22,000 hectares of Soberania National Park , and a field station in western Panama in Fortuna, which gives access to a tropical forest.

The capital is presented as a true metropolis, but if you browse a little further you will enjoy the benefits of being the only Latin American city with a rainforest within 10 minutes from the city center. It also has easy access to the beaches, rivers, national parks, historical heritages and rain forests, with a wide variety of flora and fauna. 30% of the country is destined to for natural reserves. There are 10 national parks, over 10 thousand species of plants and according to figures from the Audubon Society, more than 970 birds recorded nationwide, of which 23 are endemic. Panama also has five sites on the World Heritage list developed by UNESCO, three are part of the natural heritage: the Darien National Park Reserve, Amistad and Coiba National Park and the another two that are in the cultural category: Fortifications of Portobelo and San

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The more adventurous may choose to rappel, rock climb and rafting in the endless mountains, waterfalls and rivers along the isthmus. If your thing is rafting the rapids of the River Chagres, River Chiriqui and Chiriqui Viejo are going to take your breath away.