Obligatorio Diseño Editorial 2 - Revista Formula 1

El Cam peonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, más conocido como Fórmula 1, F1 o Fórmula Uno, es la principal competición de automovilismo internacional y el campeonato de deportes de motor más popular y prestigio so del mundo. La entidad que la dirige es la Federación Internacional del Auto móvil (FIA). Desde septiembre del 2016, tras la adquisición de Formula One Group, la empresa estadounidense Liberty Media es la responsable de gestionar y operar el campeonato.

A las carreras se las denomina Gran Premio y la compe tición que las agrupa se denomina “Campeonato Mundial de Fórmula 1”. La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aun que también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya parti ciparon equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algu nos equipos han sido apartados por otros nuevos que han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Scuderia Ferrari, Williams o Renault, que se han alzado varias veces con el campeonato del mundo de escuderías.

Bulls’ Guide To: La aerodinámica de los autos en la F1

Ha sido una afortunada coincidencia que este año Monza haya venido después de Zandvoort, porque en solo cinco días po demos ver dos extremos en lo que se refiere a la aerodinámica. Zandvoort es un circuito en el que hay que maximizar la carga aerodinámica, mientras que Monza es una pis ta de máxima eficiencia. La forma más fácil de ver la di ferencia es fijándonos en el alerón trasero, pequeño en Monza y enorme en Zandvoort, aunque hay multitud de detalles en los monoplazas que son distintos.

Dinámica de fluidos

Este principio dio paso a inventos como el aeroplano o el carburador. En la actualidad se emplea en las competiciones de mono plazas para generar carga aerodinámica. Si debajo del auto el aire se mueve más de prisa que por encima, se genera una zona de baja presión que pega el vehículo a la pista. Cuanto mayor sea el diferencial de presión, más agarre aerodinámico habrá. Los alerones más grandes también generan más rozamiento, lo que hace que el mono plaza sea más lento, pierda aceleración (un poco) y velocidad punta (mucha), por lo que siempre hay que buscar un equilibrio entre carga aerodinámica y rozamiento. En una pista en la que solo hay curvas (Zandvoort) la prioridad es la carga aerodinámica, en un circuito donde solo hay rectas (Monza), la prio ridad es reducir la re sistencia aerodinámica.

No todos los equipos construyen un alerón trasero específico para Monza porque es algo que cuesta mucho dinero. Las estructuras con menos recursos utiliza rán el mismo alerón que montan en otras pistas con poca carga ae rodinámica como Spa, Circuit Gilles Ville neuve o Bakú. Lo ideal es tener varias op ciones: poca, media, media alta y máxima carga aerodinámica, para así contar con un rango que se adapte a todos los circuitos

Por lo general luego suele venir Mónaco, que también es un circuito de carga ae rodinámica máxima, pero todavía mayor.

Para Mónaco, el equipo utilizará el paque te de máxima carga aerodinámica que usó en España y probablemente añadirá un ala media (T-wing). Asimismo, en los alerones se montarán flaps Gurney para generar más carga aerodinámica. El resultado es un coche con la máxima, máxima carga ae rodinámica... (perdón por la redundancia).

En muchas ocasiones está muy claro qué configuración utilizar, por ejemplo, en una pista como Mónaco no hay dudas. Otras veces la decisión no es tan fácil, a pesar de que las simula ciones son muy bue nas, no es raro que durante los entrena mientos se prueben diferentes niveles de carga aerodinámi ca, poniendo o qui tando flaps Gurney.

La aerodinámica en la F1 se basa en el principio de Bernoulli, desarrollado por el matemático holandés Daniel Bernoulli. Dice lo siguiente: el aumento de la velocidad de un fluido se produce simultáneamente con una disminución de la presión estática.

DRS

El DRS (Drag Re duction System – Sistema de Reducción del Rozamiento) funciona elevando el flap del alerón trasero y reduciendo así la resis tencia aerodinámica para lograr de manera temporal mayores velocidades máximas.

EOS frente a SOS

Máximo no siempre significa máximo

A muchos les confunde que los equi pos de F1 suelen añadir más carga ae rodinámica al auto de máxima carga ae rodinámica. El ejemplo clásico de esto se puede ver cada vez que se juntan los Grandes Premios de España y Mónaco. El Circuit de Barcelona-Catalunya es una pista de máxima carga aerodinámica don de los equipos utilizan grandes alerones.

En un lugar como Monza, se oye hablar mucho de la velocidad EOS (End of Straight – A Final de Recta). Puede darse el caso que los coches más rápidos en la recta sean tam

bién los más lentos a una vuelta: son rápidos en línea recta porque simplemen te no están generando tanta carga aerodinámica como sus rivales, y por lo tan to tienen menos resistencia. Por supuesto, lo contrario también puede ser cierto. Monza es un buen ejemplo de ello. Cuando ganamos allí en 2011 con Sebastian Vettel, que se llevó la pole position y la victoria. Lo interesante de la vuelta de la pole de Vettel es que era el coche más lento -24 de 24- en velocidad máxima. La velocidad en Monza se mide hacia el final de la recta principal, justo antes del punto de frenado para la primera chicane, Seb marcó 327,7 km/h. En cambio, el piloto más rápido, un joven cachorro mexicano llamado Checo Pérez, que pilo taba para Sauber, alcan zó los 349,2 km/h, pero quedó en el puesto 15. Estas velocidades no tie nen que ver con las pres taciones del motor. El propulsor Renault RS27 V8 que utilizaba el RB7 era el mismo que el que montaba el equipo ofi cial de Renault de Bruno Senna (347.3 km/h) y Vi taly Petrov (344.8 km/h), quienes habían alcan zado la segunda y ter cera velocidad máxima.

En el caso de 2011, el equipo decidió utilizar un paquete menos extremo, que daba al monoplaza un comportamiento más estable en la frenada y mayor rapidez en las curvas. La velocidad máxima siempre es una cifra espectacular y es imposi ble ser un aficionado al motor si no te gusta ver rodar a un bólido a una velocidad in creíble. Aunque a menudo lo más importante es la velocidad al comienzo de la recta. El bólido con un poco más de carga aerodinámica puede pasar por la curva Parabólica con una marcha más. Sale de la Parabólica 10 km/h más rápido que su rival y mantiene la mayor parte de esa ventaja de velocidad durante toda la primera parte de la recta, alejándose del otro monoplaza mientras ambos aceleran. La resistencia aerodinámica acabará por impo nerse y, al alcanzar su velocidad máxima antes, empezará a perder terreno frente a su rival, con mejor aerodinámica, que sigue acelerando durante más tiempo, pero aún así el vehículo con un poco más de carga aerodinámica puede llegar con ventaja al punto de frenada.

Competir frente a conducir

Conducir y competir suelen ser cosas diferentes y optimizar el monoplaza para conseguir el tiem po por vuelta más rápido no es muy útil si no se puede disfrutar del aire limpio para utilizar ese ritmo.

Spa podría ser más ilustrativo que Monza en este sentido. El primer y el tercer sector de Spa, con sus secciones rápidas, exigen un bólido con poca resistencia aerodinámica, al estilo de Mon za. El sector medio, en cambio, con las chicanes de Les Combes y Fagnes, la horquilla de Bru xelles, y la rápida de Pouhon pide máxima carga aerodinámica, como en Mónaco o Zandvoort.

Para una vuelta de clasificación puede ser que el mejor paquete aerodinámi co sea el que favorece al sector dos frente a los sectores uno y tres, pero eso no significa que el equipo opte de manera automática por alerones más grandes.

El problema es que en un circuito no se gira solo. Si añades más carga aerodinámica y por tanto, más resis tencia, el monopla za será más lento en las rectas. Será difícil adelantar a otros autos y no tendremos muchas armas para defendernos de los ri vales que tengan mu cha velocidad punta. Todo esto hace que la elección del alerón ten ga que ver tanto con lo que puedan hacer los rivales como con la búsqueda del camino más rápido en el circuito. Por eso la carrera al sprint de Monza, como la de Silverstone, fue muy interesante, ya que el equipo no tiene tiempo para estudiar lo que hacen los rivales y responder de forma apropiada.

El presente y el futuro

Una crítica que se hace a estos monoplazas con tanta carga aerodinámica es que no van bien uno cerca del otro. La carrera ideal para un ingeniero experto en aerodiná mica es aquella que se celebra en un día sin viento donde hay suficiente espacio en tre un bólido y el siguiente, a ser posible un continente o, al menos, un uso horario. Los bólidos funcionan mejor cuando se pilota en un flujo de aire sin perturbaciones. Las turbulencias interrumpen el flujo de aire del auto que va detrás y cuanto más se acerca al rival de delante, peor. Esto hace que los adelantamientos sean muy difíciles. Las series monomarca pueden ajustar sus coches para limitar la turbulencia, pero no la F1. El gran cambio vendrá el año próximo cuando la F1 apostará por monoplazas con efecto suelo con el objetivo de favorecer los adelantamientos.

El presente y el futuro

Una crítica que se hace a estos monoplazas con tanta carga aerodinámica es que no van bien uno cerca del otro. La carrera ideal para un ingenie ro experto en aerodinámica es aquella que se ce lebra en un día sin viento donde hay suficiente espacio entre un bólido y el siguiente, a ser po sible un continente o, al menos, un uso horario.

Los bólidos funcionan mejor cuando se pilota en un flujo de aire sin perturbaciones. Las turbulencias interrumpen el flujo de aire del auto que va detrás y cuanto más se acerca al rival de delante, peor.

Esto hace que los adelantamientos sean muy di fíciles. Las series monomarca pueden ajustar sus coches para limitar la turbulencia, pero no la F1. El gran cambio vendrá el año próximo cuando la F1 apostará por monoplazas con efecto suelo con el objetivo de favorecer los adelantamientos.

pasión y determinación es

Sergio ‘Checo’ Pérez, como muchos de sus compañeros, comenzó su carrera deportiva a una edad muy temprana en el karting. En 1996, con solo seis años, Checo terminó su prime ra temporada en segunda posición de la ge neral y con cuatro victorias en su categoría.

Esa fue una señal de lo que estaba por venir para Checo, que pasó a ganar en Master Kadets, Shifter 125cc y se convirtió en el piloto más joven en ga nar una competición en la categoría Shifter 80cc.

Este prodigioso talento no tardó en llamar la aten ción de los ojeadores de la Escudería Telmex y, en 2004, Checo pasó de los karts a correr para Telmex en el Campeonato Nacional Skip Bar ber, con sede en Estados Unidos. En poco tiempo, se marchó a Europa y a la Fórmula BMW.

Tras quedar 14º y 6º en la general para el equi po Rosberg en sus dos campañas en la Fórmu la BMW, se pasó a la A1 Grand Prix y luego a la Fórmula 3, dominando el Campeonato Británico de Fórmula 3 (Clase Nacional) al ganar dos tercios de sus carreras para el equipo T-Sport en 2007.

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Cuando vivía en en Oxford (Reino Unido), Checo terminó cuarto en la clase internacional del Campeona to Británico de F3 en 2008, lo que le allanó el camino para pasar a la serie de alimentación de la F1, la GP2.

Checo dominó su primera carrera en la GP2 Asia Series, ganando de principio a fin en Baréin, y al año siguiente, en la GP2 Series principal, terminó la temporada como subcampeón tras vencer en Hockenheim, Mónaco, Silverstone, Spa y Abu Dabi. El paso a la F1 fue inevitable (con el equipo Sauber) y Checo se convirtió en el primer mexicano en correr en la F1 desde Héctor Rebaque en 1981, adquirien do rápidamente una reputación de duro competidor.

Impulso,

lo que mantiene a Sergio Pérez a la caza de victorias en la Fórmula 1.

El primer podio de Checo llegó en Malasia en 2012, seguido de otros podios en Canadá e Italia, lo que le valió el cambio a McLaren para la temporada 2013. En 2014 llegó a Force India, donde consiguió el segundo podio de la historia del equipo en Ba réin. En 2015, consiguió todos los top 5 de Force India de la temporada, aprovechando al máximo sus habilidades en la gestión de los neumáticos. Su reputación mejoró aún más en 2016, cuando consiguió dos podios en tres carreras y terminó en el top 10 en la segunda mitad de la tempora da. Acabó con más de 100 puntos al final de la temporada, una hazaña que repetiría en 2017. Tras un par de temporadas difíciles y con el equipo ahora funcionando como Ra cing Point, Checo volvió a demostrar su cali dad de estrella en 2020. Un segundo puesto en Turquía fue seguido por una memorable victoria en su primera carrera de F1 en el Gran Premio de Baréin.

El hito de la temporada fue conseguir la pri mera victoria en un Gran Premio de F1 para un mexicano en 50 años. Además, este popu lar piloto ha ganado más puntos en la F1 que cualquier otro piloto mexicano en la historia.

Finalizó el Mundial de Fórmula 1 en cuarto lugar absoluto en la clasificación de pilotos, la me jor posición hasta ahora de su carrera deportiva.

Tras sus éxitos en 2020, el piloto mexicano fue re clutado para correr junto a Max Verstappen y en su primer año con el equipo demostró su valor en numerosas ocasiones, consiguiendo una vic toria y cinco podios en su camino hacia el cuar to puesto en la clasificación general de pilotos.

Sin embargo, no fue un comienzo fácil para el piloto, que tuvo que acostumbrarse al RB16B. Aunque, a pesar del periodo de adaptación, Checo consiguió cuatro finales entre los cin co primeros en las cinco primeras carreras.

tema historico

En 1950 y como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Cam peonato Mundial de Pilotos, usando las reglas de la F1 esbozadas tras la Gran Gue rra. Pero, ¿había pruebas oficiales antes de que naciera el Mundial de la disciplina? Sí, lo cierto es que las pruebas automovilísticas empezaron a tomar forma en Francia a partir de 1884. Rápidamente evolucionaron de simples carreras en caminos de un pueblo a otro a sofis ticadas pruebas de resistencia. Un cambio que dio pronto sus frutos con vehículos más rápidos y refinados pero, al disputarse en caminos abiertos, los accidentes eran más que frecuentes.

En 1950 y como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Cam peonato Mundial de Pilotos, usando las reglas de la F1 esbozadas tras la Gran Gue rra. Pero, ¿había pruebas oficiales antes de que naciera el Mundial de la disciplina? Sí, lo cierto es que las pruebas automovilísticas empezaron a tomar forma en Francia a partir de 1884. Rápidamente evolucionaron de simples carreras en caminos de un pueblo a otro a sofis ticadas pruebas de resistencia. Un cambio que dio pronto sus frutos con vehículos más rápidos y refinados pero, al disputarse en caminos abiertos, los accidentes eran más que frecuentes.

Las primeras carreras de la historia

En 1900 se celebró un evento que resultó trascendental en el mundo de las carreras, cuando James Gordon Bennett Jr., propietario de los periódicos New York Herald y el Herald Tribune, de París, creó la Copa Gordon Bennett en Europa, una carrera anual que atrajo competido res internacionales de todo el mundo y en la que cada país podía inscribir hasta tres autos. Siguiendo el ejemplo de Bennett, el millonario William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en en Estados Unidos. En concreto, en Long Island, Nueva York, en 1904. Influenciado por estas competiciones, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés, decidió mudarse a Estados Unidos. Des de 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras del país americano y fue el diseñador de los vehículos de General Motors que llevaban su nombre.

Arranca el primer Gran Premio

En 1906, la primera y única carrera que llevaba el nombre de Gran Premio era organi zada por el Club del Automóvil de Francia (CAF) y se corría durante dos días en pleno mes de junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía una longitud total por vuelta de 105 kilómetros (65 millas) y los participantes tenían que dar seis cada día (para completar un giro, los pilotos necesitaban cerca de una hora). De los 32 participantes, que representaban a 12 diferentes fabricantes de automóviles, el que ganó esta ca rrera de 1.260 km. fue el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) al volante de un Renault. Cada país organizaba sus propias carreras sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban dependiendo del país, aunque sí se regulaban en base al peso máximo del au tomóvil en un esfuerzo por limitar la potencia (los motores de 10 o 15 litros eran bastante comu

nes y, normalmente, el máximo de cilindros era de 4, llegando a generar una potencia de 50 CV). Todos los bólidos contaban con un mecánico a bordo y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el coche, a excepción de éste y del propio piloto. Un factor clave para el triunfo de Renault fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permi tían el cambio sin necesidad de desmontar la goma y la cámara de la rueda.

Los circuitos toman forma

La mayoría de las carreras se corrían en largos circui tos formados por caminos públicos temporalmen te cerrados, no en pistas construidas específica mente para competir. Este fue el origen del Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorio, que se corría a lo largo de 150 kilómetros por caminos sicilianos, el cir cuito alemán Kaiserpreis (de 120 km) y el circuito francés Dieppe (de 77 km), utilizados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907, el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909, y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922. Ese mismo año, Italia se convirtió en el segundo país, después de Francia, en acoger una carrera usando el nom bre de ‘Grand Prix’, en Monza. Rápidamente se extendió por Bélgica y Es paña en 1924, y más tarde se esparció por otros países. Sin embargo, aún no se trataba de un campeonato formal, sino de una variada colección de carreras que se celebraban bajo reglas diferentes. Justo antes de la 1ª Guerra Mundial, los dis tintos Grandes Premios empezaron a com partir algunas reglas, basadas principalmente en los tamaños de los motores y su peso. En 1924 se formó la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), cuya misión era regular de forma oficiosa los GG.PP. Sin embargo, es tas regulaciones fueron abandonadas en 1928, en una era conocida como ‘Fórmula Libre’, momento en que los organi zadores decidieron correr sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con ran

go de ‘Grand Prix’ creció, saltando de cinco pruebas en 1927, a nueve en 1929 y die ciocho en 1934 (número máximo de carreras en un año antes de la 2ª Guerra Mundial).

La 2ª Guerra Mundial

El primer Campeonato Mundial se llevó a cabo en 1925, pero fue sola mente para constructores y consistía de solo cuatro carreras (las 500 Mi llas de Indianápolis y los Grandes Premios de Europa, Francia e Italia). Por su parte, diez años más tarde, y gracias al acuerdo de va rias federaciones, se creo el Campeonato de Europa de Pilotos, dispu tado con caracter anual hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. El GP de Mónaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de inicio se decidió a través de tiempos de calificación. Todos los vehículos que competían fueron pintados con sus colores nacionales, aunque en 1934, los alemanes dejaron de pintar sus automóviles de carreras (Auto Union y Mercedes-Benz), en un esfuerzo para reducir el peso del coche. El color metálico hizo que los bólidos alemanes fueran bautizados como las ‘flechas plateadas’. En los años 30, los nazis estimularon a Mercedes y a la Auto Union para agrandar la gloria del Reich. El gobierno participó en la financiación de los dos fabricantes y, durante el periodo de 1934 a 1939, los dos equipos bávaros lo ganaron absolutamente todo, excepto tres carreras.

La creación de la Fórmula 1

Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial solo hubo 4 carreras con ca tegoría de Gran Premio. Las reglas para el Mundial ya se habían establecido antes de ella, pero llevó varios años más de espera, hasta que en 1947, la antigua AIACR se re organizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Con sede en Paris, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Gran des Premios para crear el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de Pilotos. Se estableció un sistema de puntuación y acordaron un total de siete carreras aptas para tal celebración. La pri mera carrera del Mundial se disputó el 13 de mayo en el circuito de Silverstone (Reino Unido). Los italianos fueron los protagonistas en estas primeras carreras del Campeonato del Mun do, tanto las marcas como los pilotos. El primer campeón del mundo fue Giuseppe Farina, al volante de un Alfa Romeo. Ferrari apareció en la segunda carrera, en Mónaco, y tiene la distin ción de ser el único fabricante que ha competido a lo largo de toda la historia de este deporte.

NEUMÁTICOS

Un neumático de 18 pulgadas más adecuado para la carretera es beneficioso para Pirelli, pero los nuevos compuestos permitirán a los conductores esforzarse más durante más tiempo, con suerte fomentando más carreras de rueda a rueda. Con cubiertas de ruedas y un flujo de aire más desafiante hacia los frenos, lo que afecta el rendimiento como resultado, espere que el desarrollo sea constante en esta área.

Otro cambio bastante obvio es la transición de las llantas de 13 pul gadas, utilizadas en la F1 desde la década de 1960, a llantas de 18 pulgadas, suminis tradas exclusivamente por BBS Motorsport a todos los equipos. Más agrada bles estéticamente y mo dernos, la función real de los neumáticos Pirelli más grandes y de hombros ba jos es ser menos propen sos al sobrecalentamiento, de modo que los ciclistas puedan empujar con más fuerza y durante más tiem po. Sin embargo, seguirán estando sujetos a una caída en el rendimiento para permitir opciones estratégicas interesantes. La composición de los compuestos producidos por Pirelli para este 2022 también es completamente nueva: los equi pos pueden elegir tres compuestos para cada Gran Premio, entre los cinco neumáticos secos disponibles. Dos, como siempre, las mojadas.

La nueva gama de neumáticos de 18 pulgadas se ha rediseñado por completo. Cada elemento se ha trabajado empezando con un papel en blanco: desde el perfil a la carcasa, pasando por los compuestos. El proceso de trabajo ha invertido más de 10.000 horas de ensayos en laboratorio,5.000 horas de simulaciones y más de 70 prototi pos virtuales, de los que han surgido 30 especificaciones ensayadas en circuito duran te más de 20.000 kilómetros con la colaboración de casi todas las escuderías. El pa pel de los pilotos en esta fase ha sido esencial; todos ellos han ayudado con sus aportaciones a Pirelli a alcanzar las especificaciones definitivas de las cubiertas.

NEUMÁTICOS SLICK

La nueva gama de neumáticos tiene un rango de trabajo más amplio que su predecesora de 13 pulgadas, sin comprometer por ello el calentamiento. De este modo, se limita el so brecalentamiento y se reduce la degradación. Dentro de las novedades para esta tempora da se han definido unas nuevas temperaturas para los calentadores. Las mantas térmicas podrán calentarse, a partir de ahora, a un máximo de 70ºC, y no 100ºC, para las cubiertas delanteras, y a 80ºC en el caso de las posteriores (idéntica referencia que en 2021). Esta disminución se enmarca en un plan que busca eliminar gradualmente los calentadores en las próximas campañas, a fin de reducir el consumo eléctrico y contribuir a la sostenibilidad. Los nuevos neumáticos de 18 pulgadas son, también, más similares a los que uti lizan a diario todos los conductores, lo que ayuda a Pirelli a acelerar la transfe rencia tecnológica entre la Fórmula 1 y los productos para los coches de calle.

NEUMÁTICOS DE MOJADO CINTURATO

GREEN INTERMEDIATE

Los intermedios son los neumáticos de mojado más versátiles. Pueden utili zarse sobre una pista sin charcos, y también cuando el asfalto empieza a se carse. El compuesto ofrece una amplia ventana operativa, lo que garanti za un amplio espacio de decisión tanto para montar slicks como gomas de agua.

MEDIDAS:

Delante: 305/720-18 Detrás: 405/720-18

FULL WET BLUE

Los neumáticos de lluvia son los más efectivos en caso de fuertes precipitaciones, ya que evacuan unas cantidades de agua impresionantes. Ahora bien, cuando el agua arrecia, la visibilidad, y no el agarre, puede generar problemas, provocando en ocasiones interrup ciones de las carreras. El perfil de estas cubiertas ofrece una gran resistencia al aqua planing, lo que aumenta la adherencia cuando se acumulan grandes cantidades de agua sobre el asfalto.

MEDIDAS:

Delante: 305/720-18 Detrás: 405/720-18

Terminamos 3ros en el mundial, me hubiera encantado ser sub campeón pero así es el deporte. Me voy muy orgulloso de todo mi equipo @redbullracing

Gracias por todo su cariño, duran te el año me han hecho pasar de los mejores momentos de mi ca rrera, ahora a apoyar a la selección

Memoria descriptiva

Esta revista fue hecha con el propósito de aprender más sobre como funciona la Formula 1 para la gente que es aficionada pero que quiere saber más del tema.

El público pensado para esta revista es para gente joven y adultos que estén interesados en la Formula 1 y que la sigan todos los fines de semana.

Tipografía

Para títulos: Audiowide Regular. Para textos: Helvetica Neue Regular

Se utilizó la tipografía Audiowide Regular para los títulos ya que me pareció que era una buena opción a la tipografía original, tratando de imitar el dinamismo que tienen los autos en esta carrera.

Porr otro lado, también se utilizó la tipografía Helvetica Neue Regular para los textos ya que creo que es una tipografía bastante fuerte al igual que los autos de la Formula 1.

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