RED BULL

Ha sido una afortunada coincidencia que este año Monza haya venido después de Zandvoort, porque en solo cinco días podemos ver dos extremos en lo que se refiere a la aerodinámica. Zandvoort es un circuito en el que hay que maximizar la carga aerodinámica, mientras que Monza es una pista de máxima eficiencia. La forma más fácil de ver la diferencia es fijándonos en el alerón trasero, pequeño en Monza y enorme en Zandvoort, aunque hay multitud de detalles en los monoplazas que son distintos. “ “ 08

Este principio dio paso a inventos como el aeroplano o el carburador. En la actualidad se emplea en las competiciones de monoplazas para generar carga aerodinámica. Si debajo del auto el aire se mueve más deprisa que por encima, se genera una zona de baja presión que pega el vehículo a la pista. Cuanto mayor sea el diferencial de presión, más agarre aerodinámico habrá. Los alerones más grandes también generan más rozamiento, lo que hace que el monoplaza sea más lento, pierda aceleración (un poco) y velocidad punta (mucha), por lo que siempre hay que buscar un equilibrio entre carga aerodinámica y rozamiento. En una pista en la que solo hay curvas (Zandvoort) la prioridad es la carga aerodinámica, en un circuito donde solo hay rectas (Monza), la prioridad es reducir la resistencia aerodinámica. La aerodinámica en la F1 se basa en el principio de Bernoulli, No todos los equipos desarrollado por el matemático construyen un alerón holandés Daniel Bernoulli. Dice trasero específico para lo siguiente: el aumento de la Monza porque es algo velocidad de un fluido se produce que cuesta mucho dine- simultáneamente con una ro. Las estructuras con disminución de la presión estática. menos recursos utilizarán el mismo alerón que montan en otras pistas con poca carga aerodinámica como Spa, Circuit Gilles Villeneuve o Bakú. Lo ideal es tener varias opciones: poca, media, media alta y máxima carga aerodinámica, para así contar con un rango que se adapte a todos los circuitos

DRS El DRS (Drag Reduction System – Sistema de Reducción del Rozamiento) funciona elevando el flap del alerón trasero y reduciendo así la resistencia aerodinámica para lograr de manera temporal mayores velocidades máximas.

Máximo no siempre significa máximo

A muchos les confunde que los equipos de F1 suelen añadir más carga aerodinámica al auto de máxima carga aerodinámica. El ejemplo clásico de esto se puede ver cada vez que se juntan los Grandes Premios de España y Mónaco. El Circuit de Barcelona-Catalunya es una pista de máxima carga aerodinámica donde los equipos utilizan grandes alerones. Por lo general luego suele venir Mónaco, que también es un circuito de carga aerodinámica máxima, pero todavía mayor.

Para Mónaco, el equipo utilizará el paquete de máxima carga aerodinámica que usó en España y probablemente añadirá un ala media (T-wing). Asimismo, en los alerones se montarán flaps Gurney para generar más carga aerodinámica. El resultado es un coche con la máxima, máxima carga aerodinámica... (perdón por la redundancia).

En muchas ocasiones está muy claro qué configuración utilizar, por ejemplo, en una pista como Mónaco no hay dudas. Otras veces la decisión no es tan fácil, a pesar de que las simulaciones son muy buenas, no es raro que durante los entrenamientos se prueben diferentes niveles de carga aerodinámica, poniendo o quitando flaps Gurney.

EOS frente a SOS

En un lugar como Monza, se oye hablar mucho de la velocidad EOS (End of Straight – A Final de Recta). Puede darse el caso que los coches más rápidos en la recta sean tam-

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bién los más lentos a una vuelta: son rápidos en línea recta porque simplemente no están generando tanta carga aerodinámica como sus rivales, y por lo tanto tienen menos resistencia. Por supuesto, lo contrario también puede ser cierto.

Monza es un buen ejemplo de ello. Cuando ganamos allí en 2011 con Sebastian Vettel, que se llevó la pole position y la victoria. Lo interesante de la vuelta de la pole de Vettel es que era el coche más lento -24 de 24- en velocidad máxima. La velocidad en Monza se mide hacia el final de la recta principal, justo antes del punto de frenado para la primera chicane, Seb marcó 327,7 km/h. En cambio, el piloto más rápido, un joven cachorro mexicano llamado Checo Pérez, que pilotaba para Sauber, alcanzó los 349,2 km/h, pero quedó en el puesto 15. Estas velocidades no tienen que ver con las prestaciones del motor. El propulsor Renault RS27 V8 que utilizaba el RB7 era el mismo que el que montaba el equipo oficial de Renault de Bruno Senna (347.3 km/h) y Vitaly Petrov (344.8 km/h), quienes habían alcanzado la segunda y tercera velocidad máxima.

En el caso de 2011, el equipo decidió utilizar un paquete menos extremo, que daba al monoplaza un comportamiento más estable en la frenada y mayor rapidez en las curvas. La velocidad máxima siempre es una cifra espectacular y es imposible ser un aficionado al motor si no te gusta ver rodar a un bólido a una velocidad increíble. Aunque a menudo lo más importante es la velocidad al comienzo de la recta. El bólido con un poco más de carga aerodinámica puede pasar por la curva Parabólica con una marcha más. Sale de la Parabólica 10 km/h más rápido que su rival y mantiene la mayor parte de esa ventaja de velocidad durante toda la primera parte de la recta, alejándose del otro monoplaza mientras ambos aceleran. La resistencia aerodinámica acabará por imponerse y, al alcanzar su velocidad máxima antes, empezará a perder terreno frente a su rival, con mejor aerodinámica, que sigue acelerando durante más tiempo, pero aún así el vehículo con un poco más de carga aerodinámica puede llegar con ventaja al punto de frenada.

Competir frente a conducir

Conducir y competir suelen ser cosas diferentes y optimizar el monoplaza para conseguir el tiempo por vuelta más rápido no es muy útil si no se puede disfrutar del aire limpio para utilizar ese ritmo.

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Spa podría ser más ilustrativo que Monza en este sentido. El primer y el tercer sector de Spa, con sus secciones rápidas, exigen un bólido con poca resistencia aerodinámica, al estilo de Monza. El sector medio, en cambio, con las chicanes de Les Combes y Fagnes, la horquilla de Bruxelles, y la rápida de Pouhon pide máxima carga aerodinámica, como en Mónaco o Zandvoort.

Para una vuelta de clasificación puede ser que el mejor paquete aerodinámico sea el que favorece al sector dos frente a los sectores uno y tres, pero eso no significa que el equipo opte de manera automática por alerones más grandes. El problema es que en un circuito no se gira solo. Si añades más carga aerodinámica y por tanto, más resistencia, el monoplaza será más lento en las rectas. Será difícil adelantar a otros autos y no tendremos muchas armas para defendernos de los rivales que tengan mucha velocidad punta. Todo esto hace que la elección del alerón tenga que ver tanto con lo que puedan hacer los rivales como con la búsqueda del camino más rápido en el circuito. Por eso la carrera al sprint de Monza, como la de Silverstone, fue muy interesante, ya que el equipo no tiene tiempo para estudiar lo que hacen los rivales y responder de forma apropiada.

El presente y el futuro

Una crítica que se hace a estos monoplazas con tanta carga aerodinámica es que no van bien uno cerca del otro. La carrera ideal para un ingeniero experto en aerodinámica es aquella que se celebra en un día sin viento donde hay suficiente espacio entre un bólido y el siguiente, a ser posible un continente o, al menos, un uso horario. Los bólidos funcionan mejor cuando se pilota en un flujo de aire sin perturbaciones. Las turbulencias interrumpen el flujo de aire del auto que va detrás y cuanto más se acerca al rival de delante, peor. Esto hace que los adelantamientos sean muy difíciles. Las series monomarca pueden ajustar sus coches para limitar la turbulencia, pero no la F1. El gran cambio vendrá el año próximo cuando la F1 apostará por monoplazas con efecto suelo con el objetivo de favorecer los adelantamientos.

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El presente y el futuro

Una crítica que se hace a estos monoplazas con tanta carga aerodinámica es que no van bien uno cerca del otro. La carrera ideal para un ingeniero experto en aerodinámica es aquella que se celebra en un día sin viento donde hay suficiente espacio entre un bólido y el siguiente, a ser posible un continente o, al menos, un uso horario.

Los bólidos funcionan mejor cuando se pilota en un flujo de aire sin perturbaciones. Las turbulencias interrumpen el flujo de aire del auto que va detrás y cuanto más se acerca al rival de delante, peor.

Esto hace que los adelantamientos sean muy difíciles. Las series monomarca pueden ajustar sus coches para limitar la turbulencia, pero no la F1. El gran cambio vendrá el año próximo cuando la F1 apostará por monoplazas con efecto suelo con el objetivo de favorecer los adelantamientos.

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