CiclovĂa en mi Ciudad + A I R E - M O T O R
ÍNDICE ¿CICLOVÍA? ¿BENEFICIO? CLASIFICACIÓN CONSIDERACIONES CICLISTICAS DIMENSIONES SEÑALIZACIÓN
4 5 6 10 16 18
CASOS ANALOGOS 24 ESTUDIO 29 LABORATORIO 32 “CICLOVIA EN MI CIUDAD” MISIÓN Y VISIÓN OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS F.O.D.A. PROBLEMÁTICA PROPUESTA
40 41 42 43 44
ANEXOS 53 EQUIPO DE TRABAJO 61
PRESENTACIÓN El grupo de Movilidad Urbana, de la asignatura Introducción a la Planificación Urbana, de la Universidad San Carlos de Guatemala, Centro Universitario de Occidente, buscó identificar dentro de la Ciudad de Quetzaltenango, los problemas que los usuarios comunes de bicicleta, sin distinción de labor, enfrentan día a día en la circulación dentro del área. Así también se quería llegar a conocer, el ¿Por qué? según estudios de “Xela Urbana”, la mayor parte de las personas prefieren movilizarse utilizando vehículo automotor personal o publico y una minoría prefiere bicicleta o transitar a pie. Con esto se pretendía generar un estudio concreto despejando el principal cuestionamiento ¿Por qué los ciudadanos no son usuarios frecuentes de la bicicleta?, y entender que tipo de enfoque se debía de dar a la Propuesta “CICLOVÍA EN MI CIUDAD”, para poder tras esto generar el habito de movilidad en ruedas. Dentro de los objetivos específicos podemos destacar: • Tener referencia acerca de la preferencia de otros vehículos, por encima de la bicicleta para la movilidad de los ciudadanos. • Identificar los distintos usos y practicas que se le da a la bicicleta. • Conocer la percepción de los ciudadanos sobre la seguridad ciclística. • Determinar como una Ciclovía impactaría en el pensamiento de los ciudadanos.
“CICLOVIA EN MI CIUDAD”
¿CICLOVÍA? Es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. Son las arterias que de manera periódica, esporádica o permanente, son destinadas para soportar el flujo de bicicletas y similares. En el caso de Guatemala el ciclo vía oficialmente ha sido establecida únicamente cuando se trata de las vueltas ciclísticas. Sin embargo, en el mejor de los casos, estas vías deben de estar previamente contempladas en los diseños de los conjuntos urbanísticos; en su defecto al menos estas vías pueden contemplarse, cambiando de uso en forma periódica algunas arterias destinadas para el automotor.
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¿BENEFICIO? “Ser una ciudad moderna y no contar con una red de ciclo vías parecen ser dos cosas incompatibles“, es una frase que se ha escuchado mucho para justificar la construcción de caminos especiales para los ciclistas, pero no sólo sirve para ser una ciudad moderna, Hoy en día la ciclovía es multifuncional
1permitirá descongestionar a Temuco de automóviles, lo que por ende mejorara la el rapidez del tránsito y también la calidad del aire.
2 Tener una pista exclusiva para bicicletas evitara un gran número de accidentes en que se ven involucrados ciclistas y automovilistas.
3 la familia podrá reunirse un espacio seguro en torno a las dos ruedas los fines de semana.
4 Movilizarse en bicicleta ayudara además al reducir y mejorar el presupuesto familiar (ahorramos el dinero de la locomoción colectiva o de la bencina) . 5 y lo mejor mejoramos nuestra salud y la de nuestra familia haciendo deportes y ende nuestra calidad de vida.
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CLASIFICACIÓN VÍAS RESERVADAS Son aquellas rutas en las que se permite la circulación de bicicletas (y normalmente también de peatones), pero no la de automóviles ni otros vehículos a motor. Ejemplos de vías reservadas ciclistas son las vías verdes o ciclo vías a través de parques. En ciudades, podrían considerarse vías reservadas ciclistas aquellas calles peatonales en las que esté permitida la circulación de bicicletas.
VÍAS SEGREGADAS Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que también circulan vehículos a motor, y que pretenden delimitar una porción específica del ancho de la vía para las bicicletas. Ejemplos de vías segregadas son los “carriles-bici” o las “aceras-bici”.
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CLASIFICACIÓN VÍAS COMPARTIDAS O INTEGRADAS Las vías de acceso generalmente constan de un solo carril por sentido por lo que toda la vialidad es compartida. Cuando el carril tiene un ancho de por lo menos 3.9 metros es posible que los ciclistas circulando por el extremo derecho y sean rebasados de manera segura por los vehículos que circulan a mayor velocidad. En caso de que el carril sea menor a 3 metros el ciclista deberá ocupar el centro del carril ya que no hay espacio suficiente para rebases seguros. Es sumamente importante que se apliquen las medidas necesarias para regular la velocidad.
CICLOVÍAS RECREATIVAS Es un movimiento internacional por la cual las calles son libres de vehículos motorizados que permiten, durante varias horas del día, principalmente los domingos y días festivos, el paseo gratuito y seguro en bicicleta, a pie o en patines, de miles de personas
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CLASIFICACIÓN TIPOS DE CICLOVÍA SEGÚN USO DE CIRCULACIÓN
La tipología de ciclovías es primordial den soluciones a todos los usuarios de la vía. Desde la perspectiva de la bicicleta, hay una serie de consideraciones que deben abordarse como parte del desarrollo de proyectos ejecutivos que son de gran importancia para la seguridad. Sin embargo, existe una gran variedad de intervenciones que dan cabida a los ciclistas de todas las edades y habilidades. Los parámetros que se deben considerar para definir el TIPO son, la jerarquía de la vía, el volumen y la velocidad vehicular.
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CLASIFICACIÓN TIPOS DE CICLOVÍA SEGÚN USO DE CIRCULACIÓN ELECCIÓN DE TIPO DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA Tipo de vía Velocidad de Volumen vehicular operación vehicular diario Secundaria (calle Hasta 30 km/h** Hasta 4 000** local) Secundaria (avenida Hasta 40 km/h** Mayor a 4 000 secundaria) Mayores a 40 Mayor a 4 000 km/h** Primaria Mayores a 50 km/h Irrelevante Primaria (con Hasta 50 km/h presencia de transporte público)
Irrelevante
Primaria (carriles Irrelevante centrales de acceso controlado
Irrelevante
Tipologías de intervención recomendadas Calle compartida ciclista Carril compartido ciclista Ciclocarril Ciclovía con cordón de estacionamiento Ciclovía unidireccional*** Ciclovía unidireccional*** Carril de transporte público compartido con ciclistas No se debe aplicar ningún tipo de infraestructura ciclista
*Toma de velocidad en periodos valle, ya que en ellos se desarrollan mayores velocidades de operación. **Cuando en la vía se presenten velocidades o volúmenes mayores a los indicados, se deben aplicar técnicas de pacificación del tránsito para reducir los valores al rango establecido en la tabla. ***Las ciclovías bidireccionales no son adecuadas para el entorno urbano y no deben diseñarse ni construirse.
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CONSIDERACIONES El ciclista no sólo para usuarios experimentados, sino para personas de todas las edades y habilidades que inician en la práctica del ciclismo urbano, y para todo tipo de bicicletas, incluidas las de transporte de carga y de personas. Cabe señalar que se debe de contar con elementos de diseño uniformes en todos los casos con objeto de generar un modelo de infraestructura ciclista, el cual debe contar con tipos de intervención que permitan su instauración en las diversas secciones de vía presentes en la ciudad. Las consideraciones por los tipos de intervención para facilitar la circulación son: 1. 2.
Compartir el espacio de circulación Espacio exclusivo de circulación para ciclovías
REDISTRIBUCIÓN DEL ESPACIO VIAL
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
ÁREAS DE ESPERA EN INTERSECCIONES
DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DE VELOCIDAD
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CALLE COMPARTIDA CICLISTA
ESPACIO COMPARTIDO Estas son vías locales con bajo volumen y velocidad del tránsito que por su trazo representan rutas directas para la circulación ciclista, generalmente paralelas a las vías primaria de tránsito y en calles locales más utilizadas. Se deben tomar las medidas necesarias para asegurar en todo momento la visibilidad y sana convivencia, así como permitir que los ciclistas utilicen un carril completo para circular como cualquier otro vehículo. Su implementación es conveniente cuando se diseña una red dual.
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CARRIL COMPARTIDO CICLISTA
ESPACIO COMPARTIDO Este tipo de intervención consiste en una primera facilidad para la circulación ciclista en avenidas que cuentan con un carril ancho en el costado derecho de la vía y en el que puede compartir con los vehículos motorizados que circulan a baja velocidad el espacio a la derecha, y se rebasará por la izquierda o en medio de los vehículos; de no tener espacio suficiente el ciclista se ubicará en el centro del carril para evitar percances. Las normas y reglamentos de transito se aplicarán por igual a todo tipo de transporte incluido bicicletas.
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CARRIL DE TRANSPORTE PÚBLICO COMPARTIDO CON CICLISTAS
ESPACIO COMPARTIDO Es una intervención muy conveniente cuando se cuenta con carriles exclusivos para la circulación de autobuses en el costado derecho de la vía, siempre y cuando tengan un ancho adecuado para permitir el rebase seguro entre los dos tipos de vehículos. Este tipo de carril segregado permite que los ciclistas circulen a la derecha cuando un bus los tiene que rebasar o lo hagan en el costado izquierdo del carril cuando el bus está realizando una maniobra de ascenso o descenso de pasajeros. Asimismo, sólo aplica en corredores de transporte público que no tengan un esquema “hombre-camión”, en donde el incentivo por ganar pasaje induce conductas inadecuadas al volante, como hacer parada en lugares no permitidos o acelerar para recoger a más pasajeros.
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CICLOVÍA UNIDIRECCIONAL SEGREGADA POR EL ÁREA DE ESTACIONAMIENTO
ESPACIO EXCLUSIVO En avenidas en las que se registran velocidades mayores a 50 km/h y se requiere conservar el área de estacionamiento en vía pública, este espacio puede ser un elemento que contribuya a la protección de la circulación ciclista. En dicha situación el carril exclusivo se coloca a la derecha de la vía y en su costado izquierdo se marca un espacio de amortiguamiento para que se abran las portezuelas de los autos, seguido por el área de estacionamiento. Este tipo de intervención requiere de un costo menor al de una ciclovía en calle compartida pues para delinear se utiliza el área de estacionamiento y facilita la gestión social de la implementación del proyecto. Es decir, como no se elimina el estacionamiento, se reduce la oposición de los vecinos. Sin embargo para su buen funcionamiento requiere de la construcción de islas en las esquinas que limiten el estacionamiento y carriles para vuelta derecha, con objeto de evitar hechos viales en las intersecciones
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CICLOVÍA UNIDIRECCIONAL SEGREGADA POR ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO
ESPACIO EXCLUSIVO Este tipo de intervención consiste en un carril exclusivo para la circulación de bicicletas confinado a través de barreras físicas que separan el tránsito ciclista de la circulación motorizada cuando en la vía existen velocidades mayores a 50 km/h. Es necesario retirar el área de estacionamiento en el costado derecho de la vía o la supresión de un carril de circulación. Adicionalmente se requiere contar con aceras amplias y en buen estado para evitar que los peatones opten por utilizar el área de circulación para bicicletas dada la ausencia de banquetas inseguras.
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DIMENSIONES Los manubrios son la parte más ancha de la bicicleta, los más comunes en bicicletas de ciudad son de 0.60 m. de ancho, a esto debe incrementarse 0.20 m. a cada lado para el movimiento de brazos y piernas.
VÍA UNIDIRECCIONAL Velocidad Máxima (limite): 50 km/h. Ancho mínimo del carril bicicleta unidireccional: 1.20 m.
VÍA COMPARTIDA La sección de una vía para bicicletas de dos sentidos de circulación debe tener como mínimo 2.00 m. de ancho. Velocidad Máxima (limite): 30 km/h. Las marcas de pavimento se colocan dentro del carril.
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DIMENSIONES CALLE COMPARTIDA (BICICLETA – AUTOMOVIL) Se debe dejar un ancho de 4mt. Para el área del vehículo y 1mt. Para el área de la ciclovía, 1mt. Se debe guardar una distancia como mínimo de 50 cm. Entre carril y la zona de bicicletas Dejando siempre topes o bordillos para protección del ciclista.
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SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
DEMARCACIÓN DE CRUCE CICLÓVÍA Y PEATONES
INDICA DOBLE PARA CIRLULAR DE BICICLETAS
PASOS DE CEBRA PARA EL CRUCE DE BICICLETAS
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SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
MARCACIÓN CEDA EL PASO CICLOVÍAS
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SEÑALIZACIÓN VERTICAL
INDICA CIRCULACION DE BICICLETAS POR EL AREA
INDICA EL LIMITE DE LA CICLO VIA HACIA LA VIA DE LOS VEHICULOS
INDICA QUE EN UN CRUCE VEHICULAR SE LE TIENE QUE DAR LA PREFERENCIA A LAS BICICLETAS.
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SEÑALIZACIÓN VERTICAL INDICA QUE LOS VEHICULOS TIENEN QUE GUARDAR SU DISTANCIA CON LAS BICICLETAS
INDICA QUE LOS CICLISTAS SE TIENEN QUE BAJAR DE SU BICICLETA PARA PODER CRUZAR
INDICA CICLOVÍA CERCANA
INDICA QUE LOS VEHICULOS TIENEN QUE CEDERLE EL PASO A LOS CICLISTAS
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SEÑALIZACIÓN VERTICAL INDICAN EN QUE SENTIDO SE LOCALIZA LA CICLOVIA
INDICA LA POSICION DE LA CICLO VIA Y LOS PEATONES
INDICA LA POSICION DE LA CICLO VIA CON RESPECTO A LOS VEHICULOS
INDICA UN ESTACIONAMIENTO CERCANO PARA BICICLETAS
INDICA REDUCTOR DE VELOCIDAD PARA VEHICULOS PARA CRUCE DE VEHICULOS
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INDICA LA VELOCIDAD MAXIMA CON LA QUE TIENEN QUE TRANSITAR LOS VEHICILOS EN LA ZONA POR CICLOVIA.
“CICLOVIA EN MI CIUDAD”
CASOS ANÁLOGOS CICLOVIA: ESTACIÓN EL CARMEN - USAC CIUDAD DE GUATEMALA La Ciclovía de la estación El Carmen, fue creada para beneficiar principalmente a los estudiantes de la Universidad de San Carlos en el recorrido de aproximadamente mil 200 metros. El proyecto contempla un espacio vial especial para peatones, quienes hacen uso de una bicicleta como medio de transporte y personas con capacidades diferentes. El mismo inicia a un costado de la estación “El Carmen” del Transmetro ubicada en la Calzada Aguilar Batres, toma toda la 29 calle hasta llegar a la 11 avenida de la zona 12, entrada alterna a la Universidad de San Carlos de Guatemala –USAC-. LA PROPUESTA OBTUVO LOGROS COMO
Implementación de Ciclovía (2,240 mts2)
Recuperación de aceras
Espacio seguro para personas con capacidades físicas diferentes
Ubicación de áreas verdes
Ordenamiento de mobiliario urbano (iluminación, señalización, postes)
Reducir índices de congestionamiento vehicular
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CASOS ANÁLOGOS No solo es un espacio para circular en bicicleta, sino que además la Municipalidad ha puesto a disposición ciento cincuenta bicicletas para que quienes usan el transporte público o Transmetro, puedan llegar fácil y en poco tiempo al extremo universitario pueden disfrutar de este beneficio con solo presentar cédula, DPI, carné universitario o licencia de conducir; deben llenar una breve boleta y, de forma gratuita, avanzar al otro extremo para continuar su viaje.
Cuenta con dos carriles para las bicicletas una de ida y una de vuelta
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CASOS ANÁLOGOS
Carril para peatones Árboles de hoja caduca para proveer sombra Control de bicicletas en cada estación y seguridad Las bicicletas cuentan con una cesta al frente para colocar diferentes objetos y facilitar su manejo
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CASOS ANÁLOGOS CICLOVIA CUM_MARISCAL ZONA 11 La preparación de la ciclovía “Mariscal” contempla una revitalización completa del espacio público por medio de la implementación del Poste Único Municipal, Mejoras en la Iluminación peatonal, implementación de la Nomenclatura Única Municipal, mejora en las aceras y mejoras viales. Los principales usuarios de la ciclovía Mariscal son los estudiantes del Centro Universitario Metropolitano (CUM) ya que contaran con un medio de trasporte alternativo que le permite movilizarse de un punto a otro con las ventajas de ser un trasporte cómodo y seguro que los ejercita, que es amigable con el medio ambiente, innovador y promociona la seguridad vial.
Trasporte cómodo y seguro
Un espacio exclusivo para ejercitarse
Un transporte amigable con el Medio Ambiente
Innovador
Promociona la seguridad vía
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CASOS ANÁLOGOS
28
Dos carriles uno de ida y uno de vuelta, para evitar choque entre ellas
Vegetación como complemento a la imagen urbana.
ESTUDIO 87% HOMBRES
90% BICICLETA PROPIA
29
ESTUDIO FRECUENCIA EN USO DE BICICLETA DIARIO
SEMANAL
MENSUAL
NUNCA
62%
6%
20%
12%
6%
1A3
Abarca a los encuestados que se movilizan en bicicleta por cuestión de trabajo.
4A7
8 A 10
53% 39%
Más del 50% del encuestado piensa que movilizarse en nuestro entorno con bicicleta no es un método seguro.
8%
30
53% 8%
Contra un mínimo de ciudadanos que piensa que puede llegar a ser seguro movilizarse de esta forma.
ESTUDIO SI
El encuestado ha estado presente en accidentes bicicletas con automóviles, microbuses, buses, por la falta de respeto hacia los ciclistas.
50% 23% PUBLICIDAD
75%
El encuestado necesita de ver acciones para que se pueda involucrar en la actividad.
73%
Y otros accidentes ocasionados por falta de responsabilidad del conductor de la bicicleta.
SEGURIDAD Y SEÑALIZACION
27%
MOVILIARIO
RUTA
25%
25% 16%
9%
31
NO
CAMPAÑAS EDUCATIVAS
25%
LABORATORIO TIEMPO PROMEDIO POR TRAMOS CENTRO INTERCULTURAL
20 AVENIDA
2.95 MINUTOS
CALLE RODOLFO ROBLES 4.1 MINUTOS
CUNOC
7.95 MINUTOS
TIEMPO PROMEDIO DEL RECORRIDO TOTAL: 10.67 MINUTOS
32
LABORATORIO CENTRO INTERCULTURAL 4%
2%
9%
62%
BICIBLETAS
MOTOCICLETAS
AUTOMOVILES
BUSES
TRANSPORTE PESADO
20 AVENIDA 3%
TRANSPORTE
23%
2% 1% 7%
87%
BICIBLETAS
MOTOCICLETAS
AUTOMOVILES
33
BUSES
TRANSPORTE PESADO
LABORATORIO CALLE RODOLFO ROBLES Y 24AV. 4% 2%
5%
74%
BICIBLETAS
MOTOCICLETAS
AUTOMOVILES
BUSES
CUNOC 6% 1%
14%
20%
TRANSPORTE
15%
TRANS. PESADO
59%
BICIBLETAS
MOTOCICLETAS
AUTOMOVILES
34
BUSES
TRANS. PESADO
LABORATORIO PROMEDIO TOTAL 4% 1% 11%
TRANSPORTE
9%
75%
BICIBLETAS
MOTOCICLETAS
AUTOMOVILES
35
BUSES
TRANS. PESADO
LABORATORIO CENTRO INTERCULTURAL 88.5
MOTOCICLETAS AUTOMOVILES
33
2.5
BUSES
8.5
5.5
TRANSPORTE PESADO
20 AVENIDA BICIBLETAS
113
MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES 1.5
8
1.5
36
3.2
5 MINUTOS TRANSPORTE
BICIBLETAS
LABORATORIO CALLE RODOLFO ROBLES Y 24 AV. BICIBLETAS MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES 3
7
19
TRANS. PESADO
6
CUNOC 138
BICIBLETAS MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES TRANS. PESADO
19.5
22
1.5
37
8
5 MINUTOS TRANSPORTE
96
LABORATORIO CANTIDAD PROMEDIO RECORRIDO TOTAL 108.88 BICIBLETAS MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES TRANS. PESADO
2.12
13.75
15.88
5.7
5 MINUTOS TRANSPORTE
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“CICLOVIA EN MI CIUDAD”
CREAR UNA MOVILIDAD SUSTENTABLE EN CONVIVENCIA CON EL ENTORNO Y CONCIENCIA AMBIENTAL, QUE SEA FUNCIONAL, ACCESIBLE Y ECÓNOMICA, EVITANDO LA SEGREGACIÓN Y DISCRIMINACIÓN SOCIAL.
LA CICLOVIA COMO RED DE TRANSPORTE SIN PRIVATIZACIONES, FUNCIONAL EN LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO. VALORADA, EQUITATIVAY DE MAYOR PREFERENCIA EN LOS CIUDADANOS, CONTANDO CON DIVERSAS RUTAS QUE GENEREN DIVERSIDAD EN EL TRANSITAR DE LA CIUDAD. CON FOMENTO EN EL RESPETO AL PEATÓN Y CICLISTA EMERGIENDO EN UN PAPEL PRINCIPAL.
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V I S I Ó N
M I S I Ó N
CICLOVÍA EN MI CIUDAD
OBJETIVO GENERAL IMPLEMENTAR UNA CICLOVIA SEGURA CON RUTA EN UNA DE LAS PRINCIPALES CALLES DE LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO, DE ESA MANERA INCENTIVAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE, ACTIVANDO Y PROMOVIENDO LA CONCIENCIA ENTRE LOS CIUDADANOS PARA SU USO. REFLEXIONAR E INCREMENTAR EL RESPETO POR EL CICLISTA Y EL PEATON.
OBJETIVOS ESPECIFICOS IDENTIFICAR LOS DISTINTOS USOS QUE SE LE DA A LA BICICLETA, EVALUANDO LOS TIEMPOS DE MOVILIDAD Y CONOCER LOS DISTINTOS PUNTOS DE CONFLICTO DURANTE EL DESPLAZAMIENTO DE LOS CICLISTAS. DETERMINAR COMO UNA CICLOVIA IMPACTARÍA EN EL PENSAMIENTO DE LOS CIUDADANOS A TRAVÉS DE LA INCORPORACIÓN DEL USO DE LA BICICLETA COMO PARTE DE UN SISTEMA ALTERNATIVO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO. CONCIENTIZAR A LA CIUDADANIA DE QUETZALTENANGO, TRAS UN METODO BIOEDUCATIVO, EN EL CUAL LA REFLEXIÓN SE DE POR MEDIO DE LA EXPERIMENTACIÓN.
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DEBILIDADES
FORTALEZAS ESTRATEGIA
ESTRATEGIA
-Propiciar la educación vial a través de campañas por la PMT -Definir ventajas que la ciudad tendrá para que se cuente con el apoyo y sustento de la Municipalidad de Quetzaltenango
ESTRATEGIA
AMENAZAS
-Probabilidad de accidentes hacia los ciclistas -Sustento económico por parte de la Municipalidad de Quetzaltenango -Inseguridad en horas nocturnas
-Inexistencia de un espacio determinado para la circulación de bicicletas -Poco interés de la población para el uso de bicicletas como medio de trasporte - Falta de educación vial
FO D0 FA DA -Crear una campaña para fomentar el uso de las bicicletas dirigida a la población universitaria y trabajadora -Diseñar un proyecto de movilidad sustentable y saludable
ESTRATEGIA
OPORTUNIDADES
-Concientización de la población quezalteca para desarrollar una óptima movilidad urbana. -Descongestionamiento de las calles de la ciudad Propiciar el uso de las bicicletas -Mejorar la interacción ciclista, peatón y automotor
-La población universitaria y trabajadora tiene interés en el uso de las bicicletas, siendo ellos quienes más se mueven por la ciudad. -Se propicia el cuidado del medio ambiente
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-Implementar una ciclovía en las calles principales de la ciudad de Quetzaltenango -Determinar los beneficios de andar en bicicleta -Implementar señales claras y entendibles para el desplazamiento de automotores y ciclistas por la ciudad
-Solicitar la opinión de la población para solucionar problemas con diferentes puntos de vista
PROBLEMATICA CENTRO INTERCULTURAL
1CUNOC
6 2
5
3
20 Avenida
4 1
2
3
4
5
6
43
PROPUESTA El proyecto “Ciclovía En Mi Ciudad”, se basa en la realización de una estación central ubicada en el “Centro Intercultural” de la ciudad de Quetzaltenango, antiguamente denominado Zona Militar numero 17-15, en donde se pretende crear un sistema de alquiler y parqueo de bicicletas que sea de acceso a toda la población.
El recorrido de la Ciclovía, tendrá como punto de partida la “Estación Central”, con destino hacia el “Centro Universitario de Occidente – CUNOC”, siendo esta una opción para estudiantes y personas que se movilizan en bicicleta por la ciudad. La intervención se realizará con el fin que la ruta ciclística, sea utilizada no solo como recreación, sino sea vista como la nueva forma de movilidad urbana en Quetzaltenango.
Como parte de la intervención se busca la concientización de la población para que el pensamiento restringido que se tiene sobre movilidad cambie y la bicicleta empiece a formar parte del día a día de la sociedad, y no se quede estancada en una moda, un pasatiempo o recreación, y se vea el ciclismo como un bien necesario que forme parte de la cotidianeidad de las personas.
44
DESCONGESTIÓN DE TRÁFICO “REDUZCAMOS ESPACIOS”
GRANDES PROBLEMAS
PROPUESTA
SOLUCIONES SIMPLES
45
20 AVENIDA
CENTRO INTERCULTURAL
ACTUALIDAD
PROPUESTA
Ofrecer un espacio para la recreaciรณn, deporte, cultura y desarrollo social.
PROPUESTA
46
PROPUESTA
CRUCE PEATONAL MINERVA - CUNOC
RECUPERAR LAS CALLES PARA EL ENCUENTRO CIUDADANO
47
CRUCE PEATONAL CENTRO INTERCULTURAL
CRUCE PEATONAL 20AV - RODOLFO ROBLES
48
“GENERAR CONCIENCIA Y VALORES”
CONVIVENCIA CIUDADANA
PROPUESTA
PROPUESTA
CANCHA MINERVA
CRUCE PEATONAL MINERVA - CUNOC
49
PROPUESTA
REDUCIR LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y AUDITIVA
UNA BICICLETA GENERA SALUD Y ECONOMIA
UNA BICICLETA MEJORA LA CALIDAD DE VIDA
50
PROPUESTA PRESUPUESTO OPCIÓN PINTURA MATERIALES TOPES @ 10M PINTURA SEÑALIZACIÓN VERTICAL CEDA EL PASO CRUCE DE CICLISTAS BICICLETA PARE
CANTIDAD 175 UNI 3 CUBETAS
PRECIO Q135.00 Q795.00
TOTAL Q23,625.00 Q2,385.00
3 UNI 3 UNI 4 UNI 1 UNI
Q350.00 Q350.00 Q350.00 Q350.00
Q1,050.00 Q1,050.00 Q1,400.00 Q350.00
TOTAL
Q29,860.00
MEDIDAS 1.80 DE LARGO POR 12 DE ANCHO Y 15 DE ALTO INMACO 180 ML RINDE UN GALÓN DE PINTURA DE TRÁFICO CELCO SEÑALIZACIÓN COTIZADA CON HERRERO LOCAL
PRESUPUESTO OPCIÓN BORDILLO MATERIALES TOPES POSTES @ 10M SEÑALIZACIÓN VERTICAL CEDA EL PASO CRUCE DE CICLISTAS BICICLETA PARE
CANTIDAD 795 UNI 175 UNI
PRECIO Q135.00 Q80.00
TOTAL Q107,325.00 Q14,000.00
3 UNI 3 UNI 4 UNI 1 UNI
Q350.00 Q350.00 Q350.00 Q350.00
Q1,050.00 Q1,050.00 Q1,400.00 Q350.00
TOTAL
Q125,175.00
51
“CICLOVIA EN MI CIUDAD”
ANEXO
PROCESO
06 DE OCTUBRE
DE TRABAJO
Generaciรณn de Ideas, para dar inicio con el proceso de trabajo en base a la determinaciรณn del proyecto
53
ANEXO
PROCESO
07 DE OCTUBRE
DE TRABAJO
Reuniรณn de coordinadores, para determinar ejes de trabajo y รกrea de estudio
54
ANEXO
PROCESO 12 DE OCTUBRE
DE TRABAJO
Realizaciรณn de venta de comida con el objetivo de generar recursos para solventar gastos del proyecto.
55
ANEXO
PROCESO
29 DE OCTUBRE
DE TRABAJO
Laboratorio, para evaluar pros y contras acerca del trazo analizado para la realización de la ciclovía. Se realizó en horarios de 7:00am a 9:00am, y 12:00pm a 2:00pm. Contando con monitoreo vehicular motorizado, monitoreo y equipo de ciclistas, así como equipo de fotografía, para documentar el proceso.
56
ANEXO
PROCESO
29 DE OCTUBRE
DE TRABAJO
57
ANEXO
PROCESO
29 DE OCTUBRE
DE TRABAJO
Se marcaron los puntos en los que los ciclistas encontraban mayor dificultad al momento de transitar por la ruta propuesta.
58
ANEXO
PROCESO
05 DE NOVIEMBRE
DE TRABAJO
ร ltima reuniรณn del grupo (parcial) que conforma el equipo de Movilidad Urbana, en las instalaciones de la Biblioteca Publica.
59
EQUIPO DE TRABAJO
GESTIÓN Y ESTADISTICA
DOCUMENTACIÓN
TÉCNICO JURIDICO
FOTOGRAFÍA Y MAPAS
Josué Ramírez Natalie Moir Salvatore Mérida Carmen Ambrosio Blas Gramajo0 Alberto Estacuy Víctor López María López
201230487 201331302 201231349 201130666 201230515 201130804 200931509 201131298
Elide Leiva Darvin López José Hernández Miriam Pisquiy Erick Maldonado Héctor Rivas Ana Mateo Eliseo Casia
201230293 201130865 201131283 201031811 201230465 201131331 201231370 201230621
Estuardo Fuentes Flor Centeno Víctor Pérez Enrique Tay Urías Gómez
201231428 201231229 201230673 201230932 201230295
William Sac Fabiola Rosales Mario Sánchez Daniel Blanco José Luis López Jelinton Contreras
201231322 201230972 201230090 201232242 201231318 201231761
COORDINACIÓN GENERAL MOVILIDAD URBANA
Estefani Alejandra Toc
201331085
CÁTEDRATICO INTRODUCCIÓN A LA PLANIFICACIÓN URBANA
Arq. Luis Fernando Castillo