Una Ciclovía para Xela

CiclovĂ­a en mi Ciudad + A I R E - M O T O R

ÍNDICE ¿CICLOVÍA? ¿BENEFICIO? CLASIFICACIÓN CONSIDERACIONES CICLISTICAS DIMENSIONES SEÑALIZACIÓN

4 5 6 10 16 18

CASOS ANALOGOS 24 ESTUDIO 29 LABORATORIO 32 “CICLOVIA EN MI CIUDAD” MISIÓN Y VISIÓN OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS F.O.D.A. PROBLEMÁTICA PROPUESTA

40 41 42 43 44

ANEXOS 53 EQUIPO DE TRABAJO 61

PRESENTACIÓN El grupo de Movilidad Urbana, de la asignatura Introducción a la Planificación Urbana, de la Universidad San Carlos de Guatemala, Centro Universitario de Occidente, buscó identificar dentro de la Ciudad de Quetzaltenango, los problemas que los usuarios comunes de bicicleta, sin distinción de labor, enfrentan día a día en la circulación dentro del área.

Así también se quería llegar a conocer, el ¿Por qué? según estudios de “Xela Urbana”, la mayor parte de las personas prefieren movilizarse utilizando vehículo automotor personal o publico y una minoría prefiere bicicleta o transitar a pie. Con esto se pretendía generar un estudio concreto despejando el principal cuestionamiento ¿Por qué los ciudadanos no son usuarios frecuentes de la bicicleta?, y entender que tipo de enfoque se debía de dar a la Propuesta “CICLOVÍA EN MI CIUDAD”, para poder tras esto generar el habito de movilidad en ruedas.

Dentro de los objetivos específicos podemos destacar: • Tener referencia acerca de la preferencia de otros vehículos, por encima de la bicicleta para la movilidad de los ciudadanos.

• Identificar los distintos usos y practicas que se le da a la bicicleta.

• Conocer la percepción de los ciudadanos sobre la seguridad ciclística.

• Determinar como una Ciclovía impactaría en el pensamiento de los ciudadanos.

“CICLOVIA EN MI CIUDAD”

¿CICLOVÍA? Es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas.

Son las arterias que de manera periódica, esporádica o permanente, son destinadas para soportar el flujo de bicicletas y similares. En el caso de Guatemala el ciclo vía oficialmente ha sido establecida únicamente cuando se trata de las vueltas ciclísticas. Sin embargo, en el mejor de los casos, estas vías deben de estar previamente contempladas en los diseños de los conjuntos urbanísticos; en su defecto al menos estas vías pueden contemplarse, cambiando de uso en forma periódica algunas arterias destinadas para el automotor.

4

¿BENEFICIO? “Ser una ciudad moderna y no contar con una red de ciclo vías parecen ser dos cosas incompatibles“, es una frase que se ha escuchado mucho para justificar la construcción de caminos especiales para los ciclistas, pero no sólo sirve para ser una ciudad moderna, Hoy en día la ciclovía es multifuncional

1permitirá descongestionar a Temuco de automóviles, lo que por ende mejorara la el rapidez del tránsito y también la calidad del aire.

2 Tener una pista exclusiva para bicicletas evitara un gran número de accidentes en que se ven involucrados ciclistas y automovilistas.

3 la familia podrá reunirse un espacio seguro en torno a las dos ruedas los fines de semana.

4 Movilizarse en bicicleta ayudara además al reducir y mejorar el presupuesto familiar (ahorramos el dinero de la locomoción colectiva o de la bencina) .

5 y lo mejor mejoramos nuestra salud y la de nuestra familia haciendo deportes y ende nuestra calidad de vida.

5

CLASIFICACIÓN VÍAS RESERVADAS Son aquellas rutas en las que se permite la circulación de bicicletas (y normalmente también de peatones), pero no la de automóviles ni otros vehículos a motor.

Ejemplos de vías reservadas ciclistas son las vías verdes o ciclo vías a través de parques. En ciudades, podrían considerarse vías reservadas ciclistas aquellas calles peatonales en las que esté permitida la circulación de bicicletas.

VÍAS SEGREGADAS Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que también circulan vehículos a motor, y que pretenden delimitar una porción específica del ancho de la vía para las bicicletas. Ejemplos de vías segregadas son los “carriles-bici” o las “aceras-bici”.

6

CLASIFICACIÓN VÍAS COMPARTIDAS O INTEGRADAS Las vías de acceso generalmente constan de un solo carril por sentido por lo que toda la vialidad es compartida. Cuando el carril tiene un ancho de por lo menos 3.9 metros es posible que los ciclistas circulando por el extremo derecho y sean rebasados de manera segura por los vehículos que circulan a mayor velocidad.

En caso de que el carril sea menor a 3 metros el ciclista deberá ocupar el centro del carril ya que no hay espacio suficiente para rebases seguros. Es sumamente importante que se apliquen las medidas necesarias para regular la velocidad.

CICLOVÍAS RECREATIVAS Es un movimiento internacional por la cual las calles son libres de vehículos motorizados que permiten, durante varias horas del día, principalmente los domingos y días festivos, el paseo gratuito y seguro en bicicleta, a pie o en patines, de miles de personas

7

CLASIFICACIÓN TIPOS DE CICLOVÍA SEGÚN USO DE CIRCULACIÓN

La tipología de ciclovías es primordial den soluciones a todos los usuarios de la vía. Desde la perspectiva de la bicicleta, hay una serie de consideraciones que deben abordarse como parte del desarrollo de proyectos ejecutivos que son de gran importancia para la seguridad.

Sin embargo, existe una gran variedad de intervenciones que dan cabida a los ciclistas de todas las edades y habilidades. Los parámetros que se deben considerar para definir el TIPO son, la jerarquía de la vía, el volumen y la velocidad vehicular.

8

CLASIFICACIÓN TIPOS DE CICLOVÍA SEGÚN USO DE CIRCULACIÓN ELECCIÓN DE TIPO DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA Tipo de vía Velocidad de Volumen vehicular operación vehicular diario Secundaria (calle Hasta 30 km/h** Hasta 4 000** local) Secundaria (avenida Hasta 40 km/h** Mayor a 4 000 secundaria) Mayores a 40 Mayor a 4 000 km/h** Primaria Mayores a 50 km/h Irrelevante Primaria (con Hasta 50 km/h presencia de transporte público)

Irrelevante

Primaria (carriles Irrelevante centrales de acceso controlado

Irrelevante

Tipologías de intervención recomendadas Calle compartida ciclista Carril compartido ciclista Ciclocarril Ciclovía con cordón de estacionamiento Ciclovía unidireccional*** Ciclovía unidireccional*** Carril de transporte público compartido con ciclistas No se debe aplicar ningún tipo de infraestructura ciclista

*Toma de velocidad en periodos valle, ya que en ellos se desarrollan mayores velocidades de operación. **Cuando en la vía se presenten velocidades o volúmenes mayores a los indicados, se deben aplicar técnicas de pacificación del tránsito para reducir los valores al rango establecido en la tabla. ***Las ciclovías bidireccionales no son adecuadas para el entorno urbano y no deben diseñarse ni construirse.

9

CONSIDERACIONES El ciclista no sólo para usuarios experimentados, sino para personas de todas las edades y habilidades que inician en la práctica del ciclismo urbano, y para todo tipo de bicicletas, incluidas las de transporte de carga y de personas. Cabe señalar que se debe de contar con elementos de diseño uniformes en todos los casos con objeto de generar un modelo de infraestructura ciclista, el cual debe contar con tipos de intervención que permitan su instauración en las diversas secciones de vía presentes en la ciudad. Las consideraciones por los tipos de intervención para facilitar la circulación son: 1.

2.

Compartir el espacio de circulación Espacio exclusivo de circulación para ciclovías 

REDISTRIBUCIÓN DEL ESPACIO VIAL



SEÑALIZACIÓN VERTICAL



SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL



ÁREAS DE ESPERA EN INTERSECCIONES



DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DE VELOCIDAD

10

CALLE COMPARTIDA CICLISTA

ESPACIO COMPARTIDO Estas son vías locales con bajo volumen y velocidad del tránsito que por su trazo representan rutas directas para la circulación ciclista, generalmente paralelas a las vías primaria de tránsito y en calles locales más utilizadas.

Se deben tomar las medidas necesarias para asegurar en todo momento la visibilidad y sana convivencia, así como permitir que los ciclistas utilicen un carril completo para circular como cualquier otro vehículo. Su implementación es conveniente cuando se diseña una red dual.

11

CARRIL COMPARTIDO CICLISTA

ESPACIO COMPARTIDO Este tipo de intervención consiste en una primera facilidad para la circulación ciclista en avenidas que cuentan con un carril ancho en el costado derecho de la vía y en el que puede compartir con los vehículos motorizados que circulan a baja velocidad el espacio a la derecha, y se rebasará por la izquierda o en medio de los vehículos; de no tener espacio suficiente el ciclista se ubicará en el centro del carril para evitar percances. Las normas y reglamentos de transito se aplicarán por igual a todo tipo de transporte incluido bicicletas.

12

CARRIL DE TRANSPORTE PÚBLICO COMPARTIDO CON CICLISTAS

ESPACIO COMPARTIDO Es una intervención muy conveniente cuando se cuenta con carriles exclusivos para la circulación de autobuses en el costado derecho de la vía, siempre y cuando tengan un ancho adecuado para permitir el rebase seguro entre los dos tipos de vehículos.

Este tipo de carril segregado permite que los ciclistas circulen a la derecha cuando un bus los tiene que rebasar o lo hagan en el costado izquierdo del carril cuando el bus está realizando una maniobra de ascenso o descenso de pasajeros.

Asimismo, sólo aplica en corredores de transporte público que no tengan un esquema “hombre-camión”, en donde el incentivo por ganar pasaje induce conductas inadecuadas al volante, como hacer parada en lugares no permitidos o acelerar para recoger a más pasajeros.

13

CICLOVÍA UNIDIRECCIONAL SEGREGADA POR EL ÁREA DE ESTACIONAMIENTO

ESPACIO EXCLUSIVO En avenidas en las que se registran velocidades mayores a 50 km/h y se requiere conservar el área de estacionamiento en vía pública, este espacio puede ser un elemento que contribuya a la protección de la circulación ciclista. En dicha situación el carril exclusivo se coloca a la derecha de la vía y en su costado izquierdo se marca un espacio de amortiguamiento para que se abran las portezuelas de los autos, seguido por el área de estacionamiento.

Este tipo de intervención requiere de un costo menor al de una ciclovía en calle compartida pues para delinear se utiliza el área de estacionamiento y facilita la gestión social de la implementación del proyecto. Es decir, como no se elimina el estacionamiento, se reduce la oposición de los vecinos. Sin embargo para su buen funcionamiento requiere de la construcción de islas en las esquinas que limiten el estacionamiento y carriles para vuelta derecha, con objeto de evitar hechos viales en las intersecciones

14

CICLOVÍA UNIDIRECCIONAL SEGREGADA POR ELEMENTOS DE CONFINAMIENTO

ESPACIO EXCLUSIVO Este tipo de intervención consiste en un carril exclusivo para la circulación de bicicletas confinado a través de barreras físicas que separan el tránsito ciclista de la circulación motorizada cuando en la vía existen velocidades mayores a 50 km/h.

Es necesario retirar el área de estacionamiento en el costado derecho de la vía o la supresión de un carril de circulación.

Adicionalmente se requiere contar con aceras amplias y en buen estado para evitar que los peatones opten por utilizar el área de circulación para bicicletas dada la ausencia de banquetas inseguras.

15

DIMENSIONES Los manubrios son la parte más ancha de la bicicleta, los más comunes en bicicletas de ciudad son de 0.60 m. de ancho, a esto debe incrementarse 0.20 m. a cada lado para el movimiento de brazos y piernas.

VÍA UNIDIRECCIONAL Velocidad Máxima (limite): 50 km/h.

Ancho mínimo del carril bicicleta unidireccional: 1.20 m.

VÍA COMPARTIDA La sección de una vía para bicicletas de dos sentidos de circulación debe tener como mínimo 2.00 m. de ancho.

Velocidad Máxima (limite): 30 km/h.

Las marcas de pavimento se colocan dentro del carril.

16

DIMENSIONES CALLE COMPARTIDA (BICICLETA – AUTOMOVIL) Se debe dejar un ancho de 4mt. Para el área del vehículo y 1mt.

Para el área de la ciclovía, 1mt.

Se debe guardar una distancia como mínimo de 50 cm. Entre carril y la zona de bicicletas Dejando siempre topes o bordillos para protección del ciclista.

17

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

DEMARCACIÓN DE CRUCE CICLÓVÍA Y PEATONES

INDICA DOBLE PARA CIRLULAR DE BICICLETAS

PASOS DE CEBRA PARA EL CRUCE DE BICICLETAS

18

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

MARCACIÓN CEDA EL PASO CICLOVÍAS

19

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

INDICA CIRCULACION DE BICICLETAS POR EL AREA

INDICA EL LIMITE DE LA CICLO VIA HACIA LA VIA DE LOS VEHICULOS

INDICA QUE EN UN CRUCE VEHICULAR SE LE TIENE QUE DAR LA PREFERENCIA A LAS BICICLETAS.

20

SEÑALIZACIÓN VERTICAL INDICA QUE LOS VEHICULOS TIENEN QUE GUARDAR SU DISTANCIA CON LAS BICICLETAS

INDICA QUE LOS CICLISTAS SE TIENEN QUE BAJAR DE SU BICICLETA PARA PODER CRUZAR

INDICA CICLOVÍA CERCANA

INDICA QUE LOS VEHICULOS TIENEN QUE CEDERLE EL PASO A LOS CICLISTAS

21

SEÑALIZACIÓN VERTICAL INDICAN EN QUE SENTIDO SE LOCALIZA LA CICLOVIA

INDICA LA POSICION DE LA CICLO VIA Y LOS PEATONES

INDICA LA POSICION DE LA CICLO VIA CON RESPECTO A LOS VEHICULOS

INDICA UN ESTACIONAMIENTO CERCANO PARA BICICLETAS

INDICA REDUCTOR DE VELOCIDAD PARA VEHICULOS PARA CRUCE DE VEHICULOS

22

INDICA LA VELOCIDAD MAXIMA CON LA QUE TIENEN QUE TRANSITAR LOS VEHICILOS EN LA ZONA POR CICLOVIA.

“CICLOVIA EN MI CIUDAD”

CASOS ANÁLOGOS CICLOVIA: ESTACIÓN EL CARMEN - USAC CIUDAD DE GUATEMALA La Ciclovía de la estación El Carmen, fue creada para beneficiar principalmente a los estudiantes de la Universidad de San Carlos en el recorrido de aproximadamente mil 200 metros. El proyecto contempla un espacio vial especial para peatones, quienes hacen uso de una bicicleta como medio de transporte y personas con capacidades diferentes.

El mismo inicia a un costado de la estación “El Carmen” del Transmetro ubicada en la Calzada Aguilar Batres, toma toda la 29 calle hasta llegar a la 11 avenida de la zona 12, entrada alterna a la Universidad de San Carlos de Guatemala –USAC-.

LA PROPUESTA OBTUVO LOGROS COMO 

Implementación de Ciclovía (2,240 mts2) 



Recuperación de aceras

Espacio seguro para personas con capacidades físicas diferentes 

Ubicación de áreas verdes

Ordenamiento de mobiliario urbano (iluminación, señalización, postes)





Reducir índices de congestionamiento vehicular

24

CASOS ANÁLOGOS No solo es un espacio para circular en bicicleta, sino que además la Municipalidad ha puesto a disposición ciento cincuenta bicicletas para que quienes usan el transporte público o Transmetro, puedan llegar fácil y en poco tiempo al extremo universitario pueden disfrutar de este beneficio con solo presentar cédula, DPI, carné universitario o licencia de conducir; deben llenar una breve boleta y, de forma gratuita, avanzar al otro extremo para continuar su viaje.

Cuenta con dos carriles para las bicicletas una de ida y una de vuelta

25

CASOS ANÁLOGOS

Carril para peatones Árboles de hoja caduca para proveer sombra Control de bicicletas en cada estación y seguridad Las bicicletas cuentan con una cesta al frente para colocar diferentes objetos y facilitar su manejo

26

CASOS ANÁLOGOS CICLOVIA CUM_MARISCAL ZONA 11 La preparación de la ciclovía “Mariscal” contempla una revitalización completa del espacio público por medio de la implementación del Poste Único Municipal, Mejoras en la Iluminación peatonal, implementación de la Nomenclatura Única Municipal, mejora en las aceras y mejoras viales.

Los principales usuarios de la ciclovía Mariscal son los estudiantes del Centro Universitario Metropolitano (CUM) ya que contaran con un medio de trasporte alternativo que le permite movilizarse de un punto a otro con las ventajas de ser un trasporte cómodo y seguro que los ejercita, que es amigable con el medio ambiente, innovador y promociona la seguridad vial. 

Trasporte cómodo y seguro



Un espacio exclusivo para ejercitarse



Un transporte amigable con el Medio Ambiente



Innovador



Promociona la seguridad vía

27

CASOS ANÁLOGOS

28



Dos carriles uno de ida y uno de vuelta, para evitar choque entre ellas



Vegetación como complemento a la imagen urbana.

ESTUDIO 87% HOMBRES

90% BICICLETA PROPIA

29

ESTUDIO FRECUENCIA EN USO DE BICICLETA DIARIO

SEMANAL

MENSUAL

NUNCA

62%

6%

20%

12%

6%

1A3

Abarca a los encuestados que se movilizan en bicicleta por cuestión de trabajo.

4A7

8 A 10

53% 39%

Más del 50% del encuestado piensa que movilizarse en nuestro entorno con bicicleta no es un método seguro.

8%

30

53% 8%

Contra un mínimo de ciudadanos que piensa que puede llegar a ser seguro movilizarse de esta forma.

ESTUDIO SI

El encuestado ha estado presente en accidentes bicicletas con automóviles, microbuses, buses, por la falta de respeto hacia los ciclistas.

50% 23% PUBLICIDAD

75%

El encuestado necesita de ver acciones para que se pueda involucrar en la actividad.

73%

Y otros accidentes ocasionados por falta de responsabilidad del conductor de la bicicleta.

SEGURIDAD Y SEÑALIZACION

27%

MOVILIARIO

RUTA

25%

25% 16%

9%

31

NO

CAMPAÑAS EDUCATIVAS

25%

LABORATORIO TIEMPO PROMEDIO POR TRAMOS CENTRO INTERCULTURAL

20 AVENIDA

2.95 MINUTOS

CALLE RODOLFO ROBLES 4.1 MINUTOS

CUNOC

7.95 MINUTOS

TIEMPO PROMEDIO DEL RECORRIDO TOTAL: 10.67 MINUTOS

32

LABORATORIO CENTRO INTERCULTURAL 4%

2%

9%

62%

BICIBLETAS

MOTOCICLETAS

AUTOMOVILES

BUSES

TRANSPORTE PESADO

20 AVENIDA 3%

TRANSPORTE

23%

2% 1% 7%

87%

BICIBLETAS

MOTOCICLETAS

AUTOMOVILES

33

BUSES

TRANSPORTE PESADO

LABORATORIO CALLE RODOLFO ROBLES Y 24AV. 4% 2%

5%

74%

BICIBLETAS

MOTOCICLETAS

AUTOMOVILES

BUSES

CUNOC 6% 1%

14%

20%

TRANSPORTE

15%

TRANS. PESADO

59%

BICIBLETAS

MOTOCICLETAS

AUTOMOVILES

34

BUSES

TRANS. PESADO

LABORATORIO PROMEDIO TOTAL 4% 1% 11%

TRANSPORTE

9%

75%

BICIBLETAS

MOTOCICLETAS

AUTOMOVILES

35

BUSES

TRANS. PESADO

LABORATORIO CENTRO INTERCULTURAL 88.5

MOTOCICLETAS AUTOMOVILES

33

2.5

BUSES

8.5

5.5

TRANSPORTE PESADO

20 AVENIDA BICIBLETAS

113

MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES 1.5

8

1.5

36

3.2

5 MINUTOS TRANSPORTE

BICIBLETAS

LABORATORIO CALLE RODOLFO ROBLES Y 24 AV. BICIBLETAS MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES 3

7

19

TRANS. PESADO

6

CUNOC 138

BICIBLETAS MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES TRANS. PESADO

19.5

22

1.5

37

8

5 MINUTOS TRANSPORTE

96

LABORATORIO CANTIDAD PROMEDIO RECORRIDO TOTAL 108.88 BICIBLETAS MOTOCICLETAS AUTOMOVILES BUSES TRANS. PESADO

2.12

13.75

15.88

5.7

5 MINUTOS TRANSPORTE

38

“CICLOVIA EN MI CIUDAD”

CREAR UNA MOVILIDAD SUSTENTABLE EN CONVIVENCIA CON EL ENTORNO Y CONCIENCIA AMBIENTAL, QUE SEA FUNCIONAL, ACCESIBLE Y ECÓNOMICA, EVITANDO LA SEGREGACIÓN Y DISCRIMINACIÓN SOCIAL.

LA CICLOVIA COMO RED DE TRANSPORTE SIN PRIVATIZACIONES, FUNCIONAL EN LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO. VALORADA, EQUITATIVAY DE MAYOR PREFERENCIA EN LOS CIUDADANOS, CONTANDO CON DIVERSAS RUTAS QUE GENEREN DIVERSIDAD EN EL TRANSITAR DE LA CIUDAD. CON FOMENTO EN EL RESPETO AL PEATÓN Y CICLISTA EMERGIENDO EN UN PAPEL PRINCIPAL.

40

V I S I Ó N

M I S I Ó N

CICLOVÍA EN MI CIUDAD

OBJETIVO GENERAL IMPLEMENTAR UNA CICLOVIA SEGURA CON RUTA EN UNA DE LAS PRINCIPALES CALLES DE LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO, DE ESA MANERA INCENTIVAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE, ACTIVANDO Y PROMOVIENDO LA CONCIENCIA ENTRE LOS CIUDADANOS PARA SU USO. REFLEXIONAR E INCREMENTAR EL RESPETO POR EL CICLISTA Y EL PEATON.

OBJETIVOS ESPECIFICOS IDENTIFICAR LOS DISTINTOS USOS QUE SE LE DA A LA BICICLETA, EVALUANDO LOS TIEMPOS DE MOVILIDAD Y CONOCER LOS DISTINTOS PUNTOS DE CONFLICTO DURANTE EL DESPLAZAMIENTO DE LOS CICLISTAS. DETERMINAR COMO UNA CICLOVIA IMPACTARÍA EN EL PENSAMIENTO DE LOS CIUDADANOS A TRAVÉS DE LA INCORPORACIÓN DEL USO DE LA BICICLETA COMO PARTE DE UN SISTEMA ALTERNATIVO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO. CONCIENTIZAR A LA CIUDADANIA DE QUETZALTENANGO, TRAS UN METODO BIOEDUCATIVO, EN EL CUAL LA REFLEXIÓN SE DE POR MEDIO DE LA EXPERIMENTACIÓN.

41

DEBILIDADES

FORTALEZAS ESTRATEGIA

ESTRATEGIA

-Propiciar la educación vial a través de campañas por la PMT -Definir ventajas que la ciudad tendrá para que se cuente con el apoyo y sustento de la Municipalidad de Quetzaltenango

ESTRATEGIA

AMENAZAS

-Probabilidad de accidentes hacia los ciclistas -Sustento económico por parte de la Municipalidad de Quetzaltenango -Inseguridad en horas nocturnas

-Inexistencia de un espacio determinado para la circulación de bicicletas -Poco interés de la población para el uso de bicicletas como medio de trasporte - Falta de educación vial

FO D0 FA DA -Crear una campaña para fomentar el uso de las bicicletas dirigida a la población universitaria y trabajadora -Diseñar un proyecto de movilidad sustentable y saludable

ESTRATEGIA

OPORTUNIDADES

-Concientización de la población quezalteca para desarrollar una óptima movilidad urbana.

-Descongestionamiento de las calles de la ciudad Propiciar el uso de las bicicletas -Mejorar la interacción ciclista, peatón y automotor

-La población universitaria y trabajadora tiene interés en el uso de las bicicletas, siendo ellos quienes más se mueven por la ciudad.

-Se propicia el cuidado del medio ambiente

42

-Implementar una ciclovía en las calles principales de la ciudad de Quetzaltenango -Determinar los beneficios de andar en bicicleta -Implementar señales claras y entendibles para el desplazamiento de automotores y ciclistas por la ciudad

-Solicitar la opinión de la población para solucionar problemas con diferentes puntos de vista

PROBLEMATICA CENTRO INTERCULTURAL

1CUNOC

6 2

5

3

20 Avenida

4 1

2

3

4

5

6

43

PROPUESTA El proyecto “Ciclovía En Mi Ciudad”, se basa en la realización de una estación central ubicada en el “Centro Intercultural” de la ciudad de Quetzaltenango, antiguamente denominado Zona Militar numero 17-15, en donde se pretende crear un sistema de alquiler y parqueo de bicicletas que sea de acceso a toda la población.

El recorrido de la Ciclovía, tendrá como punto de partida la “Estación Central”, con destino hacia el “Centro Universitario de Occidente – CUNOC”, siendo esta una opción para estudiantes y personas que se movilizan en bicicleta por la ciudad. La intervención se realizará con el fin que la ruta ciclística, sea utilizada no solo como recreación, sino sea vista como la nueva forma de movilidad urbana en Quetzaltenango.

Como parte de la intervención se busca la concientización de la población para que el pensamiento restringido que se tiene sobre movilidad cambie y la bicicleta empiece a formar parte del día a día de la sociedad, y no se quede estancada en una moda, un pasatiempo o recreación, y se vea el ciclismo como un bien necesario que forme parte de la cotidianeidad de las personas.

44

DESCONGESTIÓN DE TRÁFICO “REDUZCAMOS ESPACIOS”

GRANDES PROBLEMAS

PROPUESTA

SOLUCIONES SIMPLES

45

20 AVENIDA

CENTRO INTERCULTURAL

ACTUALIDAD

PROPUESTA

Ofrecer un espacio para la recreaciรณn, deporte, cultura y desarrollo social.

PROPUESTA

46

PROPUESTA

CRUCE PEATONAL MINERVA - CUNOC

RECUPERAR LAS CALLES PARA EL ENCUENTRO CIUDADANO

47

CRUCE PEATONAL CENTRO INTERCULTURAL

CRUCE PEATONAL 20AV - RODOLFO ROBLES

48

“GENERAR CONCIENCIA Y VALORES”

CONVIVENCIA CIUDADANA

PROPUESTA

PROPUESTA

CANCHA MINERVA

CRUCE PEATONAL MINERVA - CUNOC

49

PROPUESTA

REDUCIR LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y AUDITIVA

UNA BICICLETA GENERA SALUD Y ECONOMIA

UNA BICICLETA MEJORA LA CALIDAD DE VIDA

50

PROPUESTA PRESUPUESTO OPCIÓN PINTURA MATERIALES TOPES @ 10M PINTURA SEÑALIZACIÓN VERTICAL CEDA EL PASO CRUCE DE CICLISTAS BICICLETA PARE

CANTIDAD 175 UNI 3 CUBETAS

PRECIO Q135.00 Q795.00

TOTAL Q23,625.00 Q2,385.00

3 UNI 3 UNI 4 UNI 1 UNI

Q350.00 Q350.00 Q350.00 Q350.00

Q1,050.00 Q1,050.00 Q1,400.00 Q350.00

TOTAL

Q29,860.00

MEDIDAS 1.80 DE LARGO POR 12 DE ANCHO Y 15 DE ALTO INMACO 180 ML RINDE UN GALÓN DE PINTURA DE TRÁFICO CELCO SEÑALIZACIÓN COTIZADA CON HERRERO LOCAL

PRESUPUESTO OPCIÓN BORDILLO MATERIALES TOPES POSTES @ 10M SEÑALIZACIÓN VERTICAL CEDA EL PASO CRUCE DE CICLISTAS BICICLETA PARE

CANTIDAD 795 UNI 175 UNI

PRECIO Q135.00 Q80.00

TOTAL Q107,325.00 Q14,000.00

3 UNI 3 UNI 4 UNI 1 UNI

Q350.00 Q350.00 Q350.00 Q350.00

Q1,050.00 Q1,050.00 Q1,400.00 Q350.00

TOTAL

Q125,175.00

51

“CICLOVIA EN MI CIUDAD”

ANEXO

PROCESO

06 DE OCTUBRE

DE TRABAJO

Generaciรณn de Ideas, para dar inicio con el proceso de trabajo en base a la determinaciรณn del proyecto

53

ANEXO

PROCESO

07 DE OCTUBRE

DE TRABAJO

Reuniรณn de coordinadores, para determinar ejes de trabajo y รกrea de estudio

54

ANEXO

PROCESO 12 DE OCTUBRE

DE TRABAJO

Realizaciรณn de venta de comida con el objetivo de generar recursos para solventar gastos del proyecto.

55

ANEXO

PROCESO

29 DE OCTUBRE

DE TRABAJO

Laboratorio, para evaluar pros y contras acerca del trazo analizado para la realización de la ciclovía. Se realizó en horarios de 7:00am a 9:00am, y 12:00pm a 2:00pm. Contando con monitoreo vehicular motorizado, monitoreo y equipo de ciclistas, así como equipo de fotografía, para documentar el proceso.

56

ANEXO

PROCESO

29 DE OCTUBRE

DE TRABAJO

57

ANEXO

PROCESO

29 DE OCTUBRE

DE TRABAJO

Se marcaron los puntos en los que los ciclistas encontraban mayor dificultad al momento de transitar por la ruta propuesta.

58

ANEXO

PROCESO

05 DE NOVIEMBRE

DE TRABAJO

ร ltima reuniรณn del grupo (parcial) que conforma el equipo de Movilidad Urbana, en las instalaciones de la Biblioteca Publica.

59

EQUIPO DE TRABAJO

GESTIÓN Y ESTADISTICA

DOCUMENTACIÓN

TÉCNICO JURIDICO

FOTOGRAFÍA Y MAPAS

Josué Ramírez Natalie Moir Salvatore Mérida Carmen Ambrosio Blas Gramajo0 Alberto Estacuy Víctor López María López

201230487 201331302 201231349 201130666 201230515 201130804 200931509 201131298

Elide Leiva Darvin López José Hernández Miriam Pisquiy Erick Maldonado Héctor Rivas Ana Mateo Eliseo Casia

201230293 201130865 201131283 201031811 201230465 201131331 201231370 201230621

Estuardo Fuentes Flor Centeno Víctor Pérez Enrique Tay Urías Gómez

201231428 201231229 201230673 201230932 201230295

William Sac Fabiola Rosales Mario Sánchez Daniel Blanco José Luis López Jelinton Contreras

201231322 201230972 201230090 201232242 201231318 201231761

COORDINACIÓN GENERAL MOVILIDAD URBANA

Estefani Alejandra Toc

201331085

CÁTEDRATICO INTRODUCCIÓN A LA PLANIFICACIÓN URBANA

Arq. Luis Fernando Castillo