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ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: Primeras Aproximaciones

Trabajo Práctico N°1

REVISTA ISSUU

G4 Couto, Thiago Ayax Marchi, Lucia Pluis, Martina Segovia, Bautista Docente Santiago Filgueira Planiﬁcación Urbana Cátedra García Espil

Soporte Natural

El AMBA se encuentra situado sobre una serie de cuencas hidrográficas que conectan con el Río de la Plata. “Una cuenca hídrica es un área de terreno donde el agua drena en un punto común como un arroyo, río o lago cercano” (argentina.gob.ar).

Durante el proceso de expansión del área metropolitana, este crecimiento se dio en torno a las vías ferroviarias. Estas mismas se encontraban en las regiones más altas del terreno para evitar las inundaciones, problemática frecuente en aquellas zonas bajas cercanas a las cuencas. De esta manera, el crecimiento del AMBA, en un principio, se desarrolló en torno a estas zonas más altas. Con el proceso de metropolización, vino una gran migración al área metropolitana. Los asentamientos de aquellos que no podían acceder a una vivienda en estas zonas, se vieron obligados a asentarse en aquellas áreas donde la industria inmobiliaria no llegaba, aquellas zonas más bajas, cercanas a la cuenca, que se verían afectadas por inundaciones.

LUJÁN

RECONQUISTA

MATANZA RIACHUELO

En este mapa podemos apreciar como las zonas de mayor altura topográfica coinciden con las trazas del ferrocarril con la intencion de evitar posibles inundaciones logrando escurrir el agua de lluvia en sentido contrario a las vias.

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Espacios Verdes

En este mapa podemos apreciar la diferencia entre la abundancia de espacios verdes por el corredor noroeste en comparacion con la que tenemos para el sector sur del amba. Por otra parte cabe destacar que los de mayor escala son de indole privado por lo tanto no funcionan como espacios de esparcimiento para la poblacion, pero cumplen un rol fundamental a nivel ambiental.

En el AMBA hay 1436 espacios verdes públicos, incluyendo parques y plazas. Y 13 áreas protegidas como el Parque Nacional Los Ciervos en Campana, la Ribera Norte en San Isidro o la Isla Martín García, que forma parte del distrito de La Plata. Se cuenta tambien con la existencia de 129 polideportivos públicos donde se practica fútbol, natación, básquet, atletismo, entre otros deportes. Luego de la Ciudad y Tigre (16), los municipios con mayor cantidad de polideportivos son Avellaneda (12), San Fernando (9) y Vicente López (8).

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Desarrollo y Evolución Histórica

Etapa Colonial: Desde la fundación (1536/1580) hasta 1850.

Fue un periodo de poca evolución de la ciudad, se mantiene como una aldea española colonial. Sin embargo, Bs.As. se convirtió en un importante centro geopolítico en Sudamérica debido a su ubicación estratégica en la desembocadura del Río de la Plata, otorgaba la posibilidad de entrar al territorio americano desde el río y luego por tierra llegar hasta el Virreinato del Alto Perú y Asunción, que en aquel entonces eran las ciudades más importantes de Sudamérica.

Etapa de Modernización. (1850-1930)

Surge un cambio profundo en la base productiva, la Pampa húmeda deja de ser un lugar abandonado y se corren las líneas de frontera ante la franja indígena, teniendo así posesión del territorio hasta la Patagonia. Se desarrolla la producción agrícola ganadera, como una de las zonas más productivas del planeta. Pero esta productividad genera concentración de riquezas en pocas familias dando orígen a la “Oligarquía con proyecto Nacional” La cual construye patrimonio e infraestructura.

Argentina se vuelve uno de los principales proveedores de materia prima En paralelo se produce una gran ola migratoria desde Europa, consecuencia de la situación bélica y de una búsqueda de oportunidades. De esta manera se empiezan a concentrar los miles de inmigrantes en los conventillos y a integrar socialmente en la sociedad distintas culturas

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Etapa de Metropolización 1930-1970

La mancha urbana desborda los límites de la capital (creada en 1880), la ciudad y el cinturón formado por los partidos colindantes superan los cuatro millones de habitantes, y ocupan un área que se expandía más de 20 km por fuera de la ciudad de Buenos Aires.

La crisis mundial de 1929 impulsa a que los países consumidores de materia prima Argentina, pasen a proteger e impulsar su propia producción de bienes primarios, lo que genera una reducción tanto de volúmen como de precio de la mercadería de exportación Argentina.

La crisis puso en manifiesto la debilidad de la economía agroexportadora y ante la imposibilidad de comprar en el exterior bienes manufacturados por falta de divisas, Argentina se vio obligada a realizar un proceso “Industrialización por sustitución de importaciones” esta medida se vio acompañada por una serie de políticas reguladoras. Se generó un proceso de migraciones internas que tuvieron un profundo impacto demográfico generando un gran crecimiento de ciudades como Buenos Aires. Se distinguen industrias rodeadas de núcleos urbanos obreros, así como poblaciones que habían surgido alrededor de antiguas estancias o pueblos coloniales . Esto genera que la ciudad se agrande llegando a una escala de metrópolis.

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Años más tarde, debido a políticas de movilidad ascendente mediante la educación y el acceso a Derechos laborales, junto con políticas de fomento de la industria liviana, la nacionalización de servicios públicos, y la estimulación del mercado interno a partir de la redistribución de la riqueza, se produce un gran crecimiento poblacional que genera que la mancha urbana se expanda sin límite definido. A su vez, la incorporación de préstamos a largo plazo y en cuotas bajas, destinados a solucionar los problemas de vivienda de los sectores asalariados permitieron que muchas familias del sector accedieron a su vivienda propia.

En los años 70’ en adelante

En un contexto de recesión en materia económica y de reconocimiento de derechos que generan un fin al proceso de movilidad ascendente, dando lugar a políticas de índole liberales que producen una estratificación de la distribución en la riqueza con claras consecuencias territoriales.

Durante la última dictadura militar se busca desarrollar el programa “Ciudad Arterial” que propuso diversas autopistas que atravesaban Buenos Aires, de las cuales se lograron construir 2. La línea argumentativa se basa en la velocidad y la reducción del tiempo de viaje, como una concepción moderna del transporte.

Plantear la construcción de autopistas en una zona altamente poblada, supuso una gran cantidad de expropiaciones que liberaron el espacio para la traza. Se afirmaba que las expropiaciones se justificaban porque existía

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una causa de bien común, una causa que beneficiaría a la comunidad en su conjunto. Se argumentaba que las autopistas debían instalarse en donde hubiera una alta densidad poblacional, dado que en esas zonas existía la demanda de las mismas. Teniendo en cuenta el contexto socio-político junto con otras decisiones y disposiciones sobre la ciudad, de una intervención municipal que expresaba un intento radicalizado de reorganización del espacio en función de criterios jerárquicos y no inclusivos. Esta concepción plantea que no todos los habitantes eran merecedores de vivir y transitar por la ciudad, y conllevaba como uno de sus propósitos fundamentales, la reorganización de las relaciones sociales dentro del ámbito de la misma

La Ley de Ordenamiento Territorial 8912 contempla, dentro del capítulo V del título III, el uso de suelo (residencial temporario y esparcimiento deportivo) denominado “club de campo”. Club de campo, es un área territorial de extensión limitada, que se ubica fuera del área urbana, está equipada para la práctica de actividades deportivas y con viviendas de uso transitorio. La ley obliga a crear, ampliar o reestructurar núcleos urbanos, a ceder al Estado provincial tierras para usos circulatorios, espacios verdes y públicos de acuerdo a la cantidad potencial de habitantes de los nuevos núcleos. Sin embargo, estas obligaciones no dieron buenos resultados, ya que los propietarios de los clubes las “cumplieron” cediendo terrenos inundables o en malas condiciones para los usos mencionados.

La ley 8912 no prevé la creación de barrios cerrados dentro de la trama urbana, recién es reglamentada en el Decreto Provincial 27/98. En uno de los artículos referido al cerramiento perimetral de los clubes, establece que el emplazamiento del barrio no causará modificaciones en la trama existente, ni interferirá en futuros ejes de crecimiento. Sin embargo, al observar el emplazamiento de muchos proyectos considerados exitosos, la trama de los núcleos vecinos quedaron cortados por estas urbanizaciones. Un claro ejemplo es el partido de Pilar, donde algunas localidades menores fueron rodeadas de barrios privados impidiendo su futuro crecimiento.

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Años 80’ 90’ 2000’

En un contexto de política neoliberal que se caracteriza por el replegamiento del Estado, y la llegada de inversiones extranjeras que se adjudicaron de manera selectiva a ciertas áreas y sectores en particular, generaron concentraciones de inversión que modificaron de forma acelerada los patrones espaciales, dando lugar a la proliferación de:

-Nuevas tipologías residenciales:

Torres-jardín amuralladas

-Equipamiento de gran envergadura en relación al consumo: Hipermercados, shoppings, etc

-Parques industriales de alta tecnología

-Ampliación de la gestión empresarial

-Ampliación y reestructuración de la red vial y de transporte metropolitano (Concesión de los peajes a empresas privadas)

-Mega emprendimientos denominados pueblos privados asociados a las clases de ingresos medios-altos

En conclusión esta sumatoria de efectos acentuaron las dinámicas de suburbanización dispersa, que para el 2000 ya ocupaban una vez y media la superficie de la Capital Federal.

El crecimiento del área se da en torno a las vías de ferrocarril. De esta manera, tanto la red ferroviaria como el punto donde converge esta; la Capital Federal, donde se encontraba el puerto; se convierten en ejes de crecimiento del área metropolitana.

A partir de esto, las distintas estaciones de estas redes comienzan a convertirse en el epicentro de los distintos crecimientos de la trama urbana. Esto nos lleva a que, desde un inicio y más marcado conforme pasa el tiempo, estos puntos pasan a conformar centralidades dentro de su contexto.

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Transporte y Red Vial

El análisis de uso del suelo permite identificar la localización de las áreas residenciales, comerciales e industrias, posibilitando el análisis del transporte y la resolución de las necesidades de los ciudadanos.

Aquella zona de la ciudad que tiene fácil acceso y diversidad de usos se encuentra vinculada con el desarrollo de las vías de transporte y es considerada centro. Es importante también analizar las instalaciones nodales del transporte, ya que funcionan como núcleos articuladores entre los mismos y las vías de circulación. Podemos reconocer: paradas, estaciones terminales, playas de estacionamiento, etc.

El Área Central de la ciudad acapara la mayoría de los viajes que se hacen en toda la RMBA, se incluyen así las vías de transporte particular, donde para su empleo se han desarrollado una gran cantidad, a lo largo de la historia, de redes de autopistas urbanas y de accesos. El transporte público está compuesto por 800 km de red ferroviaria, 40km de subterráneo/premetro y una extensa red de colectivos; vinculándose de este modo el Área Central con el resto de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

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Los puntos de combinación de los distintos modos de transporte tienen mayor presencia dependiendo de la cantidad de combinaciones y pasajeros que utiliza ese centro. En la CABA los principales estaciones de transbordo son: Constitución, Retiro y Once, en ellas surgen conexiones con subterráneos y cuentan con una gran variedad de líneas de colectivos sobre el mismo área, siendo su cobertura muy amplia y diversificada en CABA pero más escasa cuanto más se alejen del Área Central.

Las políticas de transporte son encargadas de resolver las necesidades de movimiento de la ciudad y pueden ser una herramienta de inserción pero también de exclusión según el área urbana donde se encuentre el ciudadano. Debemos tener en cuenta que la movilidad en el área urbana es un derecho.

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Densidad Poblacional

La mayor densidad la podemos notar en las zonas donde se generan centralidades, en relación con las vías del ferrocarril. El crecimiento exponencial del área metropolitana se desarrolló con gran rapidez, pero también con gran deuda en cuanto a expansión de infraestructuras . Esto impacta en las distribuciones actuales.

Aquellas zonas que coinciden con la expansión del área metropolitana y que surgieron a partir de las vias ferroviarias como ejes de crecimiento, coinciden con los índices más bajos de NBI (necesidades básicas insatisfechas) y con los índices más altos de cobertura de cloacas y agua corriente. De esta manera, quedan en evidencia las consecuencias de un crecimiento acelerado cuyo ritmo no fue seguido por las distintas infraestructuras urbanas.

Podemos concluir que el crecimiento radioconcéntrico se da en diferentes escalas, y aquellas zonas que se encuentran más alejadas de los epicentros son más propensas a carecer de servicios y poseen los indices más altos de necesidades insatisfechas.

A modo de ejemplo Villa Fiorito se encuentra alejada de la centralidad de mayor escala (C.A.B.A) y de las centralidades de menor escala (Lomas de Zamora y Lanús) y en consecuencia su NBI es elevado.

NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS

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COBERTURA DE AGUA

COBERTURA DE RED CLOACAL

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Localización de villas, asentamientos y urbanizaciones privadas

En la década de 1940 el intervencionismo estatal en la economía no supuso lo equivalente en materia social, los nuevos habitantes de la ciudad que se habían establecido de manera precaria en virtud de la actividad industrial que les daba empleo a su vez eran condenados a vivir en los márgenes de la sociedad.

A partir de 1980 en la región metropolitana comienza a evidenciarse el deterioro de las áreas centrales y aparecen en la periferia desarrollos urbanos asociados a las trazas de vías rápidas. Así es como se produce la ruptura de la trama urbanizada, dando lugar a la “ramificación de uvas” como un patrón disperso que no dialoga entre sí, en el que cada uno cumple una función y se conectan a través de las autopistas. De esta manera se pueden diferenciar 2 procesos de suburbanización:

-El de los grupos de mayores ingresos que se conecta a través de las autopistas ya que pueden acceder a la compra de uno o más automoviles.

-El de los grupos de menores ingresos que utilizan los ferrocarriles suburbanos subsidiados.

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Producto de las inversiones extranjeras, las cuales se distribuyeron de manera arbitraria, generaron el desarrollo de algunos sectores en particular que se vieron beneficiados, reflejando y acrescentando la inequidad en la distribución respecto a los otros sectores de menores ingresos.