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En cualquier tipo de negocio, la rotación del stock puede ser más rentable que la compra a precios bajos.

Asesoramiento y Control PyME

Rotación vs precio: ¿dónde está el verdadero negocio? Por Néstor Setzes o primero y fundamental en estos mercados competitivos es no dar faltantes, lo que implica que sea cual fuere el criterio y la estrategia de compras nunca debe llegarse al “quiebre de stock”, ya que esto deriva en menores ventas y en posibles pérdidas de clientes. A su vez, dos cuestiones también importantes para mejorar la ganancia son comprar al mas bajo precio posible (mientras no se sacrifique calidad), y rotar la mercadería que se compra lo mas rápido posible. Pero entonces la cuestión es: ¿qué es más importante, conseguir precio o rotar rápido? A través de un ejemplo sencillo se puede definir claramente. Supongamos una compra de mercadería en un comercio que debe elegir entre dos opciones de compra para artículos que se venden al mismo precio ($ 100), y donde el proveedor trae una muy buena oferta de descuento por cantidad para un solo artículo: ◆ Opción 1: comprar 6.000 unida-

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des de un solo artículo a $ 80 c/u para venderlas en 6 meses con ganancia de $ 20 por artículo vendido. ◆ Opción 2: comprar 6.000 unidades de distintos artículos sin descuento a $ 90 c/u para venderlas en 1 mes con ganancia de $ 10 por artículo vendido. Desde la perspectiva de los costos unitarios (Mundo del Costo) es claro que la opción 1 aportará mayores ganancias, pero mayores ganancias por unidad vendida, lo que no siempre son mayores ganancias para el sistema. Desde un enfoque sistémico u holístico (Mundo del Valor), donde se privilegie el Resultado o Ganancia de la organización toda y respecto de la Inversión tendremos: ◆ Opción 1: inversión o capital de giro comprometido $ 480.000 (6.000 u x $ 80 c/u) ◆ Opción 2: inversión o capital de giro comprometido $ 540.000 (6.000 u x $ 90 c/u) De ese capital, el retorno de la inversión (ROI) o ganancia para el período completo de 6 meses será: ◆ Opción 1: ROI ó ganancia de $ 120.000 en 6 meses ◆ Opción 2: ROI ó ganancia de $

El tema de las Compras es siempre importante. Definir estrategias, sistemas de trabajo y lograr la provisión correcta sin dar faltantes son siempre temas esenciales de toda organización sea cual fuere su actividad. 60.000 por mes. Lo que significa $ 360.000 en 6 meses, resultantes de obtener con la inversión respectiva 6 rotaciones mensuales consecutivas con una ganancia de $ 60.000 por mes. Y en cuanto al ROI comparado entre ambas opciones, expresado en interés anual:

◆ Opción 1: 50% anual ◆ Opción 2: 133% anual

Como se observa, ambas opciones son negocio a los efectos de cumplir con la Misión de la empresa de ganar dinero, no obstante es evidente que la opción 2 es más conveniente. Esto implica que poner el foco en la rotación del stock puede traer mejores beneficios para el sistema todo, por encima de obtener mejores precios de compra como única cuestión a tener en cuenta a la hora de comprar, ya que se logran mayores ganancias con el mismo capital en giro. En el caso de una empresa que este sobrepasada de stock (por ejemplo 6 meses de stock en la estantería), y logre bajar ese indicador a la mitad (3 meses de stock en la estantería), podrá duplicar la oferta de artículos que vende. Lo anterior se explica porque dispondrá de dinero por ese capital en giro que ya no está demorado en la estantería, y lugar físico por el espacio que quedó libre al bajar el inventario anterior a la mitad. Eso llevaría a facturar más, en

una estrategia de crecimiento sana y sin endeudamientos, siempre y cuando no se den faltantes. Se observa que es preciso entonces monitorear la “rotación de inventario” como uno de los indicadores fundamentales de la empresa a los efectos de optimizar su rendimiento. En definitiva, obtener mejores precios de compra es bueno, porque aporta ganancias unitarias y ayuda a cumplir con la Misión, pero cuidado con la rotación que tendrá esa mercadería comprada. El verdadero enfoque y las mayores energías deben estar puestas en la rotación del stock, ya que a mayor tasa de rotación del stock se obtienen mayores ganancias con el mismo capital en giro, y esto derivará en mayores ganancias para la “empresa como sistema” facilitando así el camino de crecimiento y la mejora contínua. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Filtro de combustible MAHLE para vehículos pesados

Profundamente innovador n el nuevo Mercedes Actros, así como en los actuales autobuses Mercedes-Benz, se usa el motor de seis cilindros en línea OM 470 de dimensiones y peso optimizados, con 10,6 l de cilindrada y un rango de potencia de 240 kW(326 CV) hasta 315 kW (428 CV). Para este motor y sus hermanos mayores (OM 471, 472 y 473 con 12,8, 14,8 y 15,6 l de cilindrada respectivamente), MAHLE ha desarrollado un módulo de filtro novedoso que no solo satisface los requisitos actuales y futuros en cuanto a la separación de agua y partículas, sino que además ofrece otros potenciales para el desarrollo, como por ejemplo un sistema automático de evacuación de agua (BlueDrain). El desarrollo de los modernos sistemas de inyección se caracteriza por dos aspectos esenciales: por un lado los pliegos de condiciones cada vez más estrictos de la industria automovilística en cuanto al consumo de combustibles y los valores de emisión, y por otro, la exigencia de una elevada resistencia al desgaste. Esto afecta especialmente al acondicionamiento del combustible: casi todos los vehículos industriales y turismos diesel funcionan hoy en día con motores económicos con inyección de alta presión Common Rail que no solo requiere un elevado grado de separación de partículas, sino también una eficiente separación de agua.

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Agua significa desgaste Si el combustible diesel contiene agua, las consecuencias pueden ser corrosión, cavitación, falta de capacidad lubricante y proliferación microbiológica. Estas complicaciones pueden dar lugar a la avería del sistema de inyección. Por esta razón, los fabricantes solamente garantizan el funcionamiento de sus sistemas de inyección cuando se usan con combustible permanentemente exento de agua. Los sistemas de combustible modernos están equipados, en función de su tipo constructivo, con bombas integradas en el depósito (turismos) o bombas mecánicas (vehículos industriales) y filtros en el lado de presión, y presentan elevados índices de recirculación. Debido a estas condiciones, el agua flotante existente en el sistema de combustible es transformada en una fina emulsión estable de diesel y agua, con un tamaño de gota de aproximadamente unos < 10 ?m. Los combustibles que contienen biodiesel tienen una mayor afinidad con el agua y al mismo tiempo presentan una tensión interfacial redu-

Nuevo, orientado al futuro, único... y de estreno en el Actros de Mercedes-Benz: así es el módulo de filtro de combustible MAHLE, especialmente desarrollado para aplicaciones de cargas pesadas.

cida. Ambas características contribuyen adicionalmente a la formación de emulsiones finas y estables y fomentan la proliferación de bacterias y hongos en el combustible. Los sistemas convencionales no son capaces de volver a separar estas finas emulsiones en combustible diesel y agua. Además, su acción separadora de agua se ve rápidamente perjudicada por la creciente suciedad del medio filtrante debido a las partículas separadas. La solución: el elemento filtrante de varias etapas patentado por MAHLE para una eficaz separación de agua. A fin de lograr una separación óptima a lo largo de toda la vida útil del filtro, también en el caso de gotas muy pequeñas y del uso de combustibles críticos, MAHLE ha desarrollado un nuevo concepto de filtro. En la primera etapa se filtran las partículas sólidas. En las etapas siguientes tienen lugar la coalescencia (aglutinamiento) de las gotitas de agua microfinas en gotas más grandes y, dependiendo de las condiciones de espacio y flujo, la separación del agua en un separador final hidrófobo, es decir, repelente al agua.

El módulo completo MAHLE ◆ PIN: En el filtro de combustible,

el elemento PIN patentado, conocido del ámbito del filtrado de aceite, se convierte en una protección de arranque del motor ya que impide el retorno al depósito. Si se usara un elemento sin PIN no se produciría la presurización en el módulo y por tanto no sería posible el arranque del motor. ◆ Sofisticada ventilación permanente: Para su funcionamiento, el elemento filtrante está equipado con una ventilación permanente. ◆ Detección automática del grado de suciedad: Para el análisis del grado de suciedad del elemento filtrante se integra un sensor de presión en la parte sucia del módulo. ◆ Optimización de las dimensiones y del peso: A fin de alcanzar un grado óptimo de separación de partículas y agua, así como de resistencia al desgaste con una necesidad mínima de espacio, se desarrolló un módulo en el cual el elemento filtrante se une con otros componentes mediante soldadura ultrasónica. ◆ Ventilación de emergencia de control manual: Si el depósito llegara a quedarse vacío, el conductor puede purgar el módulo mediante una bomba manual. La bomba manual también se usa para la ven-

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tilación del sistema a la hora de cambiar el elemento filtrante. ◆ Prefiltro protector: A fin de proteger la bomba mecánica contra la suciedad más gruesa procedente del depósito, se ha incorporado un tamiz a modo de filtro previo. ◆ Control de presión y volumen: Dentro del complejo circuito de baja presión de combustible trabajan varias válvulas a efectos de control de presión y volumen. ◆ Llenado rápido: El módulo de filtro de combustible está equipado con una válvula de llenado rápido para la primera carga en las instalaciones del cliente, así como con dos válvulas de retención a modo de empalmes con el depósito. ◆ Carcasa de colada a presión altamente resistente: Los módulos deben soportar altas presiones debido a que trabajan con la bomba de combustible. Esto se consigue mediante una aleación especial de cobre y aluminio. ◆ Fabricado en sala limpia: En la fabricación se imponen unos requisitos especiales de suciedad residual: es decir, la cantidad máxima de partículas de suciedad que pueden existir en el módulo. Afin de cumplir con estas estrictas especificaciones, MAHLE ha invertido en una costosa fabricación en sala limpia.

El desarrollo continúa con BlueDrain® El nuevo desarrollo de MAHLE para las futuras aplicaciones industriales: el sistema automático de evacuación de agua, ecológico y de fácil mantenimiento, BlueDrain®. Además de una separación de partículas y agua altamente eficiente en el filtro de combustible, también cobra cada vez más importancia la evacuación automática del agua ya separada. Por eso, MAHLE ha desarrollado para el combustible diesel con alto contenido de agua, un sistema de evacuación de agua automático que en el futuro se ofrecerá como sistema independiente y también como unidad de sistema integrada en los módulos de filtro de combustible MAHLE. Los módulos de filtro con evacuación automática de agua no solamente separan el agua de forma fiable, sino que también la evacúan de forma controlada al medio ambiente. Mientras que en los sistemas convencionales aún es necesario controlar de forma regular el nivel de agua en el filtro de combustible y evacuar el agua separada de forma manual, el nuevo sistema de MAHLE realiza todos los pasos de forma automática. Puesto que los filtros de combustible a menudo están situados en puntos de difícil acceso, este sistema facilita considerablemente el mantenimiento del vehículo: en los vehículos industriales permite prescindir de la continua evacuación manual del agua con el riesgo de un manejo incorrecto y en los turismos ahorra una visita al taller. Ya que el agua a evacuar debe presentar un contenido residual de hidrocarburos inferior a 2 ppm, atraviesa una unidad de limpieza con carbono activo patentada por MAHLE que adsorbe de forma fiable los hidrocarburos, incluso en el caso de partes de combustible fuertemente emulsionadas. Gracias a la excelente capacidad de adsorción del carbono activo, se garantiza que también se cumplirán los estándares futuros. La unidad de limpieza definida como componente de larga vida útil requiere para ello solamente unos 150 ml de carbono activo. Un sistema de activación y seguridad inteligente registra el estado de servicio actual y garantiza un funcionamiento seguro. Las ventajas del sistema MAHLE en comparación con otros principios de funcionamiento son el reducido coste de la unidad de limpieza intercambiable y la adecuación para aplicaciones, tanto en el lado de presión como en el lado de admisión.


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Las clases prácticas se dictan en los médanos de Pinamar por la mañana, cuando hay muy poca gente.

Verano 2013

La escuela de médanos de Shell y Hyundai l espectáculo más concurrido de todos los veranos en Pinamar no son los recitales ni los desfiles de moda. Tampoco, hay que reconocerlo, los stands de las automotrices. El show que nadie se quiere perder está en los 400 metros de arena que marcan el ingreso al parador La Frontera y todos los que fueron abriendo hacia el Norte de la ciudad en los últimos años. Todas las tardes, allí se pueden ver un verdadero show de encajadas, varaduras, derrapes y hasta vuelcos. Son protagonizados por algunos inexpertos propietarios de vehículos 4x4, que realizan de esta manera su espectacular bautismo de fuego en la arena.

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La petrolera y la automotriz japonesa se aliaron una vez más para brindar cursos de manejo 4x4 en las dunas de Pinamar. Lubri-Press participó de una de las cursadas. Para prevenir roturas, educar a los conductores, concientizar sobre los riesgos y –sobre todo– evitar papelones, desde hace cuatro años Shell Argentina y Hyundai Motor Argentina brindan Clínicas de Manejo gratuitas para los usuarios de vehículos 4x4. Los cursos se dictan de martes a domingo, tienen una duración de casi cuatro horas y hay que reservar turno en los stands que la marca tiene en Pinamar (Bar Status) y Cariló (Ville Saint Germain).

Además, la Clínica se completa con un paseo de exhibición en la Hyundai Santa Fe que corrió tres ediciones del Rally Dakar, también con el apoyo de Shell Lubricantes. Helix es el lubricante oficial de Hyundai en la Argentina y es la marca recomendada en todos los servicios de postventa de la marca en nuestro país. El equipo de instructores está encabezado por Rafael Sánchez, pi-

loto de amplia experiencia en el manejo off-road y con más de tres Dakar en sus espaldas. La jornada comienza con un desayuno –cortesía de Hyundai–, donde se brindan algunos consejos de seguridad y se muestran dos videos explicativos sobre lo que se aprenderá durante el curso. Los alumnos participan del curso con sus propios vehículos, porque la idea es aprender a conocerlos mejor y encontrarles sus pro-

pios límites. No es lo mismo una Tucson vieja que una nueva. No es lo mismo una 4x4 con transmisión manual o automática. Y, desde ya, no es lo mismo un motor naftero que uno diesel. Cada uno tiene sus secretos y virtudes. En el curso se aprende a trepar médanos, a bajarlos, a flotar sobre la arena sin hundirse, pero también sin exigir el motor. Y, lo más importante, a identificar los típicos miedos que la falta de conocimiento materializa en forma de errores. Además, en caso de varaduras, también se enseñan maniobras prácticas para zafar. (Continúa en la página 10)

El curso pueden realizarlo propietarios de vehículos 4X4 de Hyundai, de cualquier año y modelo. Kit básico: planchas, palas, compresor para inflar neumáticos y lingas.

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La palabra de los alumnos

◆ Mariano Repetto (20 años) – Hyundai Tucson: “Me gusta mucho andar por los méda-

nos, tanto con la Tucson como en cuatriciclo. Lo que más me sirvió fueron los consejos para identificar a simple vista los distintos tipos de arena, para evitar caer en trampas”.

◆ Agustín Farinello (61 años) – Hyundai Santa Fe: “Habitualmente voy a los médanos y me gustó aprender la técnica para desencajar el vehículo con poco esfuerzo. Me va a ahorrar mucho tiempo y nervios la próxima vez que me encaje. Quiero destacar que los instructores fueron muy cuidadosos. Durante todo el curso, en ningún momento nos hicieron forzar los vehículos. En otros cursos que hice los autos salen muy castigados”.

◆ Juan Manuel Mostaza (41 años) – Hyundai Santa Fe: “El curso fue muy interesante.

Es fundamental que remarquen los consejos para transitar con los médanos con la máxima seguridad. Además, también me pareció una excelente manera de conocer mejor la tecnología de Hyundai. Al menos funcionó conmigo: ya reservé una Santa Fe 2013?.

◆ Gregorio Lappas (61 años) – Hyundai Tucson: “El curso fue muy instructivo para mí, so-

bre todo porque me ayudó a perder el miedo de andar por la arena. Siempre me gustó andar por los médanos con la familia y ahora me voy a animar a hacer travesías con más seguridad”.

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Entre colegas

Vacaciones y trabajo, un dúo que se las trae Por Carla Colombo* a mayoría de las personas siente la necesidad de recargar energías y recuperar fuerzas para comenzar un nuevo período. Cambiar la rutina diaria, pensar en otras cosas y realizar otro tipo de actividades, permite volver renovado para retomar las obligaciones y responsabilidades con mayor entusiasmo, compromiso y motivación. Sin embargo, hay quienes no pueden desenchufarse del todo y ponen en la valija junto con las ojotas el celular, la notebook y la tarea que quedó pendiente en la oficina. ¿Qué sucede cuando no podemos darle un descanso al estrés? Expertos en la materia equiparan las vacaciones con el dormir. Así como la falta de dormir reduce la capacidad de pensar o razonar de forma eficiente; la falta de tiempo para descansar afecta al rendimiento laboral. La persona que no descansa y no dedica tiempo al esparcimiento se transforma en sombría y amargada, va por la vida pateando zócalos; y puede volverse un crítico en exceso de aquellos que sí cuidan su salud y su persona. La triste realidad es que aquellos que trabajan hasta agotarse y se llevan el trabajo de vacaciones, se perjudican ellos mismos y a su entorno. El amor desmedido por lo laboral a veces nos patea en contra. Como todo amor enfermizo, puede desencadenar en algo trágico. Los psicólogos, agradecidos. Convengamos, entonces, que en el diagrama de nuestro año es imprescindible dibujar con tinta negra el esquema de reuniones y proyectos; y tener guardado en la manga el marcador multicolor para pintar de rayado algunas fechas intermedias en donde dar rienda suelta a nuestra diversión. Diversión de compartir en familia y con amigos momentos de ocio, relajamiento y disfrute de las relaciones inter-personales. Pongamos todas las fichas a un año laboral pleno, productivo, redituable y gratificante. Vacaciones y trabajo, mezcladitos y dosificados.

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* Fercol Lubricantes.

Race2Recovery es un equipo integrado predominantemente por militares heridos en combate.

Bosch

RSE: Apoyo al Race2 Recovery Dakar Rally Team omo aliado oficial y soporte técnico del Race2Recovery Dakar Rally Team, Bosch provee componentes y apoyo para su vehículo de rally Qt Wildcat 500DKR. Race2Recovery es un equipo de voluntarios que compite para inspirar a aquellos que están lesionados, discapados o enfrentan alguna adversidad. Se trata del primer equipo integrado predominantemente por militares heridos en combate, cuya ambición es completar el circuito del Rally Dakar en América del Sur. En el interior del vehículo, el Bosch Motorsport DDU 7 dash logger provee a los conductores de un completo tablero a color, funcional, que lee el sistema del vehículo en tiempo real a la vez que combina una de caja de control de cambios.y alarmas condicionales. Bosch también incluyó sensores adicionales al Wildcat para monitorear, por ejemplo, componentes del control de tracción esenciales, incluyendo los diferenciales, caja de transferencia y caja de cambio; elementos que se-

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rán sometidos a un estrés significativo durante los 15 días que dura el rally, donde se cubren más de 8.500 km en jornadas agotadoras. El terreno arenoso de América del Sur implica un desafío adicional dentro de la competencia. Por eso los ingenieros de Bosch Motorsports también incluyeron un sensor para la recolección de datos que alerta sobre potenciales fallas del motor, causados por la acumulación de arena en la caja de aire. Como una de las principales características del equipo de Race2Recovery es que está integrado por hombres con discapacidad física, para hacer frente a las necesidades particulares de los conductores Bosch incluyó sensores de embrague que evitan cualquier daño potencial en esta pieza o en la caja de cambios. Los expertos de Bosch Motorsport también proveen un monitoreo continuo, ayudando al equipo a analizar los datos cargados por todos los sensores que se encuentran dentro del auto, asegurándose de que el vehículo funcione co-

rrectamente y asistiendo al Race2Recovery a llegar a la meta del que se considera el evento automovilístico más desafiante del mundo. Tim Hare, de Bosch Motorsport, sostuvo: “Después de intercambiar opiniones con el equipo, y especialmente con los conductores del Race2Recovery, elaboramos una lista de componentes específicos que mejorarían la durabilidad general del vehículo, así como también solucionarían dificultades individuales que cada miembro del equipo pudiera llegar a tener que enfrentar por su discapacidad”. El co-fundador y conductor del Race2Recovery, Capitán Tony Harris, dijo por su parte: “Es un honor tener el apoyo oficial de Bosch, además de beneficiarnos por la experiencia técnica y los componentes que Bosch Motorsport ofrece para la industria del automovilismo. Estamos seguros de que quedará demostrado lo valioso que resultará esto para nosotros a fin de completar el Rally Dakar en enero del 2013”.


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Shell Helix

Control Vehicular Argentino

Consejos para un viaje seguro en vacaciones

Shell Helix te presenta una serie de recomendaciones Control gratuito esenciales para tener en cuenta antes de emprender un viaje. en la costa A

ontrol Vehicular Argentino, fabricante de equipos para el diagnóstico vehicular y líder en el sector, se presenta nuevamente en los Centros de Servicio al Cliente de Volkswagen, en el marco de la campaña verano 2013. Este compromiso consiste en diagnosticar de manera gratuita el estado de los sistemas de alineación, suspensión, frenos y gases contaminantes, con la tecnología idéntica a las usadas por las plantas de VTV (Verificación Técnica Vehicular). Estos centros consisten en la continuación de la mayor y más ambiciosa acción de responsabilidad social empresaria relacionada a la seguridad vial, ofrecida a sus clientes. Se presentan acciones simultáneas en dos de los centros turísticos más importantes del país, Mar del Plata (Club Naval, frente al Golf Jockey Club), y en Pinamar (Av. Bunge y Libertador Sur). Para más información: www.cva-sa.com

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segurar el estado general del auto es primordial antes de iniciar las vacaciones. Una vez más, para tener un viaje seguro y confortable, Shell Helix acerca recomendaciones fundamentales para evitar accidentes, contratiempos y demoras innecesarias en las rutas. 1) Cambiar el aceite: se trata de una operación de mantenimiento preventivo que se efectúa a intervalos preestablecidos por los fabricantes de los vehículos, según lo indicado en el manual de mantenimiento. Pero, en el caso de que no se cumplan los km u horas determinados por el fabricante, Shell recomienda cambiar el aceite del motor una vez por año. 2) Chequear y cambiar los filtros: con el cambio de aceite es imprescindible realizar un cambio de filtro de aceite. Antes de las vacaciones o cualquier otro viaje largo, también es conveniente cambiar los filtros de aire y combustible. 3) Verificar estado y presión de los neumáticos: es muy importante verificar que el dibujo tenga la profundidad adecuada, que no se verifiquen cortes en los laterales. Lo mejor es ir a una gomería para controlarlos y también para verificar que la presión de los neumáticos sea la adecuada. En este sentido, es una muy buena idea llevar un medidor de presión en la guantera y controlar los neumáticos frecuentemente. 4) Renovar el líquido de frenos: esta operación debe realizarse también periódicamente ya que se trata de un fluido que se degrada con el tiempo, principalmente por la absorción de humedad y la degradación con la temperatura. Ante frenadas severas, o aplicando el freno con mucha frecuencia, en la zona de los pistones que empujan a las pastillas de frenos se alcanzan los 300ºC. La degradación química del líquido, sumada al agua incorporada, pueden hacer que hierva, se formen burbujas y se pierda la capacidad de freno seguro. Además, es muy importante usar fluido de la mejor calidad disponible. 5) Chequear el funcionamiento de las escobillas limpiaparabrisas: es conveniente verificar que funcionen parejas, estén limpias y que el receptáculo del líquido para limpiaparabrisas este completo con algún producto que limpie los insectos que se adhieren en la ruta. 6) Verificar los niveles de líquido refrigerante/anticongelante: es importante verificar que los niveles sean adecuados y, en caso de ser nece-

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Shell te enseña a cuidar tu auto como si fuera una Ferrari.

sario, completar con líquido anticongelante / refrigerante diluido solamente con agua destilada o desmineralizada. 7) Verificar las luces: su correcto funcionamiento es vital para el desempeño del vehículo en la calle o la ruta. 8) Contar con los elementos de se-

guridad reglamentarios: llevar matafuegos actualizado y reglamentario, botiquín de primeros auxilios, cuarta para remolque, balizas reglamentarias. También es importante verificar el correcto accionar de los cinturones de seguridad y controlar en el concesionario el perfecto funcionamiento de los airbags.

Junto al equipo Renault Duster

Filtros Fram corrió el Rally Dakar ogefi Filtration Argentina, con su marca de filtros automotores Fram, fue proveedor de los filtros del equipo Renault Duster Team, del Dakar 2013. En esta competencia, considerada como la más difícil del mundo, Fram apoyó a Emiliano Spataro, quien solicitó el desarrollo de los filtros de su camioneta. Anteriormente, la firma también acompañó a Spataro en el Súper TC2000. “El Dakar además de ser una prueba para nuestros productos, representa valores como el compromiso, el trabajo en equipo y la pasión, que son los mismos valores que tratamos de forjar en nuestra empresa”, sostuvo Osvaldo Lamanuzzi, Gerente Comercial de Fram.

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Toyota Team Argentina y Mobil

En búsqueda de recuperar el trono El Toyota Team Argentina Campeón en el 2011 y sub campeón en el año que 2012 buscará en este 2013 repetir las grandes actuaciones que lo llevaron a lo más alto del campeonato. l Toyota Team no descansa, pensando en lo que será la temporada 2013 del Súper TC2000, la categoría más tecnológica del automovilismo Argentino, Matías Rossi y Mariano Werner continuarán al frente de los vehículos del Toyota Team Argentina buscando recuperar los lugares de privilegio que obtuvieron en el 2011 donde se logró el 1-2 y el campeonato por equipos. Si bien el año anterior fue demasiado exigente para nuestros pilotos no fue sino hasta la última fecha que se decidió el campeonato y como pocas veces ocurre 4 pilotos llegaron a la última carrera disputando el título, entre ellos el actual sub campeón Matías Rossi, este hecho particular sólo ha ocurrido 3 veces en la Argentina en el año de 1987, 2006 y 2012, la competencia fue vibrante de principio a fin. A pesar que no se logró el título, el desempeño de nuestros pilotos fue excepcional cumpliendo con un destacado segundo lugar por parte de Rossi y un quinto por Werner. Todo el equipo del Toyota Team Argentina de la mano de Mobil 1 lubricante oficial de la categoría ha venido trabajando con la intención de recuperar el título de campeones y esta lucha iniciara el próximo 31 de Marzo en el circuito callejero de Buenos Aires.

en cualquier tipo de condiciones de pista, es por eso que nuestros pilotos lo usan y lo recomiendan en sus vehículos.

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Buenos Aires abre el camino Por segundo año Buenos Aires tendrá el privilegio de vibrar con el circuito callejero que en 2012 fue un éxito rotundo y donde nuestro piloto Mariano Werner se alzó con la victoria demostrando porque es uno de los principales exponentes del deporte a motor en nuestro país y uno de los mayores aspirantes a llevarse la corona que ya ha ganado Rossi, este próximo 31 de marzo todos los bonaerenses vivirán de cerca el rugir de los moto-

La marca de los ganadores

Matías Rossi y Mariano Werner (foto) continuarán al frente de los vehículos del Toyota Team Argentina.

res cuando se dé comienzo a la temporada 2013, esperamos iniciar con pie derecho y obtener los resultados del año anterior. Mobil junto a su equipo de ingenieros ha trabajado en ofrecer un mayor rendimiento a los vehículos de la categoría. Mobil 1 ha demostrado proteger el motor

Mobil 1 es una de las marcas más reconocidas y confiables en el mundo, especialmente cuando se trata de desarrollar productos superiores y tecnológicamente avanzados para conductores que desean lo último en protección y desempeño. Por todas estas características Mobil 1 es el lubricante oficial de Nascar y del equipo McLaren en la Formula 1 y es elegido, usado y recomendado por automotrices líderes como: Porsche, Mercedes Benz, Jeep, Chrysler y Volvo. Mobil 1 el lubricante sintético más avanzado del mundo. Mobil 1 es el mejor lubricante para todo tipo de vehículo en buen estado y con buenas prácticas de mantenimiento, por eso no puede faltar en cualquier lubricentro, y recomendarlo a sus clientes es una garantía.

Cronograma de la temporada 2013 31 de marzo / Circuito Callejero de Buenos Aires 21 de abril / Autódromo Juan Manuel Fangio de Rosario 12 de mayo / Autódromo El Zonda de San Juan 2 de junio / Autódromo Ciudad de Rafaela 23 de junio / Circuito Callejero de Catamarca 14 de julio / Autódromo Termas de Río Hondo 11 de agosto / A confirmar 1 de septiembre / A confirmar 22 de septiembre / Circuito Callejero Santa Fe Ciudad 6 de octubre / A confirmar 10 de noviembre / A confirmar 1 de Diciembre / Circuito Internacional de Potrero de Los Funes

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Sólo el 60% de las versiones de autos que se venden en la Argentina hoy equipan doble airbag de serie.

El sistema de frenos ABS se comercializa desde hace 25 años en todo el mundo, pero en la Argentina recién será obligatorio en 2014.

Nueva Ley de Seguridad Vial

Los 101 más polémicos entro de un año, el 1 de enero del 2014, será obligatorio que todos los autos de pasajeros 0KM vendidos en la Argentina traigan de serie frenos ABS y doble airbag frontal. Para alcanzar este objetivo, en octubre del 2010 la Agencia Nacional de Seguridad Vial y las terminales automotrices agrupadas en Adefa acordaron un cronograma para ampliar de manera paulatina la oferta de estos dispositivos en el mercado. Así, 1 de enero del 2013, el 60% de los autos a la venta en la Argentina deben venir de serie con frenos ABS y doble airbag frontal. En el siguiente informe, LubriPress identificó a 101 versiones que todavía no cumplen con esta normativa y que tienen doce meses por delante para adecuarse a ella. De no hacerlo, deberán cesar su comercialización en el país. Lubri-Press recomienda a sus lectores reconsiderar la compra de estas versiones. No sólo por la seguridad de los pasajeros, sino también porque el valor de reventa a futuro se verá afectado debido a su obsolescencia confirmada a corto plazo. Los modelos que ofrecen estos dispositivos de seguridad como opcionales también figuran en esta lista, ya que la ley es clara: tendrán que equiparlos de serie.

D

El 1 de enero del 2014 será obligatorio que todos los autos 0KM vendidos en la Argentina traigan de serie estos dispositivos de seguridad. Esta es la lista de autos que aún no cumplen con la norma. Y por qué Lubri-Press recomienda esperar para comprarlos. Autos sin airbags ni ABS de serie • Chery QQ Basic • Chery QQ Light • Chery QQ Confort • Chevrolet Agile LS Spirit • Chevrolet Aveo LS • Chevrolet Celta LS • Chevrolet Celta LT • Chevrolet Classic LS • Chevrolet Classic LT • Chevrolet Prisma LS • Chevrolet Prisma LT • Chevrolet Meriva GL • Citroën C3 Picasso 1.6 16v • Citroën C3 Aircross 1.6 16v • Fiat Uno Fire • Fiat Palio Fire Base • Fiat Palio Fire Confort • Fiat Palio Fire Top • Fiat Palio Weekend • Fiat Palio Adventure • Fiat Nuevo Palio Attractive • Fiat Nuevo Palio Essence • Fiat Nuevo Palio Sporting • Fiat Siena EL Base • Fiat Siena EL Attractive • Fiat Siena Fire • Fiat Siena Fire Way • Fiat Nuevo Uno Attractive

• Fiat Nuevo Uno Sporting • Fiat Nuevo Uno Way • Fiat Grand Siena Attractive 1.4 • Fiat Grand Siena Essence 1.6 • Fiat Idea Attractive • Ford Ka Fly Viral 1.0 • Ford Ka Fly Viral 1.6 • Ford Ka Fly • Ford Ka Fly Plus • Ford Ka Pulse • Ford Fiesta One Ambiente • Ford Fiesta One Ambiente Plus • Ford Fiesta Max One Ambiente • Ford Fiesta Max One Ambiente Plus • Peugeot 206 Allure • Peugeot 206 Active • Peugeot 207 Compact Active • Peugeot 207 Sedán Active • Peugeot Partner Patagónica 1.4 • Renault Clio Mio Authentique Pack • Renault Clio Mio Authentique Pack Look • Renault Clio Mio Expression • Renault Clio Mio Expression Pack I • Renault Kangoo 1.6 Authentique • Renault Kangoo 1.6 Authentique Plus • Renault Kangoo 1.5 Authentique

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• Renault Kangoo 1.5 Authentique Plus • Renault Logan Authentique Pack I • Renault Logan Authentique Pack II • Renault Sandero Authentique Pack I • Renault Sandero Authentique Pack II • Volkswagen Gol Power Serie • Volkswagen Gol Country • Volkswagen Gol Trend Serie • Volkswagen Gol Trend Pack I • Volkswagen Gol Trend Pack II • Volkswagen Fox Comfortline • Volkswagen Fox Comfortline Pack • Volkswagen CrossFox Comfortline • Volkswagen Suran Comfortline • Volkswagen Voyage Serie • Volkswagen Voyage Comfortline • Volkswagen Voyage Comfortline Plus

Autos con un airbag y sin ABS de serie • Renault Symbol Authentique Pack I

• Renault Symbol Authentique Pack II • Citroën Berlingo Multiespace

Autos con doble airbag y sin ABS de serie • Chevrolet Meriva GL Plus • Citroën C3 Picasso 1.6 16v SX • Citroën C3 Aircross 1.6 16v SX • Ford Ka Top Pulse • Ford Fiesta One Edge Plus • Ford Fiesta Max One Edge Plus • Fiat Idea Essence • Fiat Idea Adventure • Nissan March Visia • Nissan March Visia Plus • Nissan March SR • Peugeot 207 Compact Allure • Peugeot 207 Sedán Allure • Peugeot 207 SW XS • Peugeot Partner Patagonica 1.6 HDi VTC • Renault Duster Confort • Renault Duster Confort Plus • Renault Kangoo 1.6 Sportway • Renault Kangoo 1.5 Sportway • Renault Logan Confort I • Renault Logan Confort II • Renault Sandero Expression • Renault Sandero Stepway Expression • Volkswagen Fox Trendline • Volkswagen CrossFox Trendline • Volkswagen Suran Trendline

Autos con un airbag y con ABS de serie • Hyundai i10 1.2


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Entrevista a Alejandro Furas, director técnico de LatinNCAP

“Para lograr el máximo puntaje habrá que aprobar el crash test lateral” Este ingeniero uruguayo es el responsable del organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina. En esta entrevista, cuenta cómo se seleccionan los vehículos para los ensayos. l ingeniero uruguayo Alejandro Furas es el director técnico de Global NCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en todo el mundo. La tercera fase de LatinNCAP, presentada en noviembre pasado en Buenos Aires fue una de las noticias más explosivas del año automotor. En esta entrevista, Furas revela cuáles serán las nuevas exigencias de LatinNCAP para el 2013. –¿Cuánto tiempo falta para que Latin NCAP abandone la etapa de Fases y pase a ser un programa con más frecuencia de ensayos, como pasa con Euro NCAP? –En 2013 comienza una serie de cambios para Latin NCAP. Vamos a aumentar las exigencias para llegar a las cinco estrellas y consideraremos otros elementos para evaluar en los autos. Básicamente, para poder alcanzar el máximo puntaje, los vehículos van a tener que aprobar un crash test lateral. Otros requisitos para llegar a las cinco estrellas van a ser que el modelo tenga frenos ABS en cuatro canales –presente en ambos ejes–, sistema de detección de cinturones abrochados, y estos elementos van a tener cumplir con el protocolo de evaluación de Euro NCAP. También habrá cambios en la evaluación para niños, pasando a utilizar dummies que midan mejor los resultados, además que vamos a ser más exigentes con la elección y disponibilidad de las sillas (SRI). Hasta ahora cumplimos las Fases 1, 2 y 3 que son las fases piloto del programa. Seguiremos cumpliendo las nuevas etapas esperando poder hacer publicaciones más frecuentes en el tiempo. –Más allá de estos cambios, ¿están considerando realizar evaluaciones para la protección a peatones?

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–Vamos a empezar un proceso de evaluación interna, no solo en Latin NCAP, sino también junto a otros agentes con los que vamos a discutir posibles nuevas formas de tests, y ahí estaremos incluyendo en la discusión la prueba para peatones. –¿Cuándo se van a divulgar los primeros resultados bajo estas nuevas exigencias? –Todavía estamos viendo las fechas de los próximos lanzamientos de resultados, porque queremos tratar de hacer una divulgación más frecuente. De todas formas eso no depende de nosotros, sino de la logística que demanda enviar a probar un auto a Alemania, como hacemos hasta ahora. LatinNCAP realiza sus pruebas de choque en los laboratorios de ADAC. –¿A partir de cuándo Latin NCAP tomará en consideración si los vehículos ofrecen ESP? –Lo vamos a considerar a partir de la próxima fase, es decir, después de la Fase IV. En 2015 es muy probable que entre en vigencia tener el control de estabilidad para poder llegar a las cinco estrellas. No es por capricho que no lo pedimos ahora, hay que tener en cuenta que para contar con ESP primero tiene que haber ABS de serie, es por eso que vamos a exigir primero ABS y posteriormente vamos a focalizar la exigencia en el ESP (control electrónico de estabilidad). –¿Latin NCAP está pensando dar premios de puntaje extra por nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad, como lo hace Euro NCAP? –Sí, no sabemos cuándo todavía, pero está previsto en nuestros planes. –¿Ya se eligieron los autos que se probarán en 2013? –No, aunque avanzamos en los criterios. Y ya hay gestiones de modelos patrocinados.

–¿Bajo qué criterio fueron seleccionados? –Siguiendo la línea de las tres fases previas, es decir, los más vendidos, en algunos mercados en particular, quizás que también algún auto más significativo a nivel mundial. Si bien ni los compramos o elegimos modelos específicos, ya tenemos definidos los conceptos que queremos cubrir. –¿Desde la Fase II a hoy se avanzó en algún proyecto a futuro para realizar los ensayos en la región y no tener que invertir en traslados a Europa? –De parte de Latin NCAP ese es un tema urgentemente necesario. No desde el punto de vista logístico para el organismo, ya que los laboratorios no viven de los NCAPs, sino que en estos lugares se controlan las regulaciones técnicas para determinados países y en Latinoamérica se va a precisar un lugar así cuando se comiencen a aplicar las nuevas normativas de seguridad automotriz. Latin NCAP ha recibido varias propuestas al respecto en estos dos años, pero es un tema que tiene un desarrollo lento. –En esta Fase III se lograron los mejores resultados de la historia de LatinNCAP. Sin embargo, esos resultados los obtuvieron vehículos que se presumían modernos y seguros. ¿LatinNCAP no debería focalizarse en probar y denunciar a los modelos que el mercado sospecha que no son seguros? –Lo hicimos. Fuimos y buscamos los modelos más populares. Está el caso del JAC, que es un auto que en Brasil creció mucho en ventas, después estuvieron el Sandero y el Bora, y adicionalmente queríamos ver si el Fiesta KD, fabricado en México, se comportaba de la misma manera que el europeo. En el Sandero no solo obtuvimos el resultado en estrellas por no tener airbags –una estrella–, sino también que el resultado estructural es diferente al Sandero europeo, que es algo que volvimos a encontrar en esta Fase III, tras el caso del Nissan March. El Bora, si bien sacó tres estrellas, estructuralmente no se comporta como el hermano euro(Continúa en la página 22)

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“La estabilidad de la estructura de un auto en un impacto es algo que solo se puede ver en un crash test”, asegura Furas.


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novedad (Viene de la página 20) peo del que deriva este modelo, que es el Golf IV. Si bien no son totalmente comparables por ser un hatchback versus un sedán y donde pueden haber algunas diferencias de comportamiento estructural, lo que hemos visto en la estructura del Bora presenta notorias diferencias en el comportamiento estructural de ambos modelos. Y finalmente el Fiesta KD, que está entre los más vendidos, del que esperábamos un buen resultado, y que al final lo tuvo. –Ya que lo menciona, ¿por qué el Ford Fiesta obtuvo cinco estrellas en Euro NCAP y cuatro en Latin NCAP? ¿Cuáles son las diferencias? –Hay varias diferencias. Primero que Euro NCAP hace cinco tests para sacar un solo resultado de estrellas, en tanto que Latin NCAP da dos resultados de estrellas (uno para adulto y otro para niño) para un único test (frontal). Igualmente, el test frontal de ambos modelos se puede comparar en puntos (14.9 del europeo vs. 12.87 del mexicano) Además hay una diferencia en el equipamiento de seguridad de serie, mientras el Fiesta mexicano se fabrica con dos airbags de serie, el europeo tiene siete (una de ellas de rodilla lo que explica las diferencias en resultados del test frontal en puntos). –¿Cuáles son las diferencias estructurales entre el Sandero europeo y el fabricado en Brasil? –Cuando hacemos los tests les decimos a las marcas que el auto se comportó distinto, y les pedimos que nos expliquen por qué. Algunas lo dicen, otras no. En el caso de Renault estaban investigando cuáles eran las razones. De todas formas las diferencias son notorias a la vista. Al mirar la base del auto, después del pilar B –en el medio de la carrocería– se provoca una deformación (flexión), y quizás eso sea consecuencia de una baja resistencia del pilar A –a la altura del parabrisas– que conlleva a la deformación del

El Volkswagen Bora evaluado por LatinnCAP. La presentación de la tercera fase fue en Buenos Aires.

habitáculo. Esto en el Sandero europeo, marca Dacia, no sucede. Estamos a la espera de la respuesta de Renault para saber si el pilar A es débil, entonces cede la base del habitáculo, o si es al revés y qué cambios explican esto. –¿Cuáles creen que son las causas de las diferencias? ¿Otros materiales menos resistentes utilizados? –Hay tres grandes campos en los que se pueden encontrar diferencias: uno es el material distinto, otro es el tema de los refuerzos de la carrocería, y en tercer lugar está el proceso de montaje, es decir, la cantidad de puntos de soldadura y la calidad de la misma. En cualquiera de esos tres puede haber errores voluntarios o involuntarios. Entre los primeros están los ahorros de costos de la marca. La chapa pueden comprarla más barata, no ponerle un refuerzo a la carrocería porque cuesta más y demanda más tiempo de

producción, o que en las soldaduras tengan menos tiempo de presión y sean por ende queden debilitadas. En tanto, dentro de los errores involuntarios (pueden suceder) están que no haya control riguroso de la materia prima que entra a la fábrica, o que los equipos de soldadura no tengan un chequeo de mantenimiento (tolerancias, corriente, electrodos, etc.) constante. Hay marcas que saben qué pasó, otras no. Renault con el caso del Sandero está dentro de las segundas, y esto se debe a que en nuestra región los países no exigen normativas que incluyan crash tests, estos comportamientos de carrocería no se detectan en la fase de los tests de normativa técnica (no existentes) y entonces cuando pasan por Latin NCAP, los fabricantes a veces se llevan sorpresas, especialmente si nunca habían hecho un crash test real de ese modelo con determinada fabricación antes.

El Sandero obtuvo una baja calificación. Renault aumentará el equipamiento de seguridad en 2013.

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–Un día después de la presentación de la Fase III, Renault anunció que equipará a todos los Sandero con doble airbag frontal a partir de marzo 2013. ¿Qué opina esta decisión y cómo influiría el cambio en una futura prueba del vehículo? –Cuando la marca busca mejorar su puntaje, lo que le correspondería es sacar de línea de producción el modelo sin airbags y contactarse con Latin NCAP para que pruebe nuevamente el modelo pero con airbags de serie. Esto hasta ahora no pasó, capaz que pasa en la fase que viene. Ponerle airbags de serie es importante, y en algunos resultados hace la diferencia, pero igual no es todo, y para muestra hace falta un botón, en esta fase tuvimos al J3 con doble airbag y logró una sola estrella. En relación a que pasaría en una prueba del Sandero con airbags, no sabría decir qué podría pasar, porque el auto estruc-

turalmente es distinto al europeo, y el triggering –programación del disparo del airbag– puede ver afectado su efecto dependiendo de la estructura que tenga el vehículo. Es de esperarse que mejore, pero el resultado no lo podemos aventurar. –¿Por qué el resultado del JAC J3 es solo válido para el mercado brasileño? –No es que sea solo para el mercado brasileño, es que es válido para todos los J3 con doble airbag que se vendan en la región. Pasa que el resultado no es válido para países como el nuestro en donde ese elemento no está de serie en todos las versiones, como sí pasa en Brasil con el JAC. De todas formas es un caso especial, ya que obtuvo una estrella con airbag, así que es de suponer que sin ese elemento el resultado sería peor. –¿Cuáles son los elementos que hacen que el Toyota Etios sea tan superior a sus rivales en seguridad sin tener un precio por encima de ellos? –Estructuralmente la carrocería y la deformación de los pedales no recibieron penalizaciones. Un detalle a destacar es que después del impacto, las puertas seguían pudiéndose abrir como el primer día. En protecciones de pecho, cabeza y piernas, los resultados estuvieron todos entre adecuado y bueno. Si me preguntan cómo lo consigue el auto, más allá de lo que medimos, Toyota podría dar más información de los elementos que tienen como base para ofrecer esa seguridad en ese tipo de auto. Para Latin NCAP este resultado fue el más importante, porque es la prueba que se puede llegar a las cuatro estrellas en autos con precios accesibles de mercado, algo que hasta ahora no habíamos visto. –Viendo la última fase y los resultados obtenidos en protección infantil con Isofix, ¿Cuál es el costo de un anclaje de este tipo en fábrica? –Los costos varían dependiendo de la marca, pero está en el en(Continúa en la página 24)


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novedad (Viene de la página 22) torno de dos dólares por anclaje aproximadamente. Siempre cuando se habla de estos costos, son muy holgados y seguramente el valor real esté incluso por debajo de esa cifra. –Entonces, sabiendo que tiene un valor casi marginal, ¿por qué cree que los fabricantes de la región no lo equipan en todos sus modelos? –Hay muchas marcas que lo hacen por ahorrar en lo que sea, mientras que otras ahorran en nuestra región, sin que la casa matríz haya participado de la decisión de ahorrar o no en colocar Isofix, en otros casos en los que el gobierno no deja ingresar sillas infantiles a cierto mercado, entonces el fabricante, como no se lo exige nadie, se ahorra el costo de instalar Isofix de fábrica. También hay casos en los que la estructura no tuvo desarrollo para colocarle este elemento. En esta fase de pruebas pudimos ver la diferencia entre tener y no tener Isofix, y consideramos que es fundamental que lo ofrezcan todos los modelos por la gran mejora dinámica que hay al momento de un impacto entre una silla colocada con y sin los anclejes para sillas infantiles, y por la reducción del error en la colocación, ya que es muy fácil de instalar un SRI (sistema de retención infantil) habiendo Isofix en el asiento. –Sabiendo lo populares que son las pick-ups doble cabina en la región, ¿Están pensando incluír –aunque sea una– en las próximas evaluaciones? –Podemos hacer pruebas de pick-ups, pero de momento no aparecen en las listas de ventas de la región entre los más vendidos. No obstante y en paralelo, si un fabricante quiere patrocinar una pick-up para que Latin NCAP la pruebe, será bienvenida y haremos el test correspondiente. –¿De qué manera puede el público proponerle vehículos para ensayos a LatinNCAP? –Se puede hacer vía e-mail a secretaria@latinncap.com. El tema es que la gente nos pide determinado modelo porque en determinado país se vende mucho y es difícil armonizar eso para todo el continente. En la región influye mucho Brasil a la hora de las mediciones, pero no siempre tenemos que probar los más vendidos, y realmente nos gustaría probar todos los modelos del mercado. No es posible por un tema de costos y logística. De todas formas no tienen por qué patrocinar los autos las marcas o elegirlos nosotros, también hay organismos de consumidores, y por qué no, los gobiernos deberían tomar esa iniciativa, en Estados Unidos funciona de esa manera, es obligatorio que cada nuevo modelo sea testeado y tenga su calificación de estrellas. La idea macro del programa es que los consumidores

El Ford Fiesta Kinetic Design obtuvo cuatro estrellas en las pruebas.

Carlos Macaya, presidente de la Fundación FIA e impulsor de la creación de atinNCAP.

estén lo mejor informados y que expandamos al máximo la cantidad de modelos testeados. –Como consumidores, más allá de saber que el auto tiene airbags o ABS de serie, ¿qué pistas nos pueden decir que estamos frente a un auto con una estructura aceptable a la hora de verlo en el concesionario? –La estabilidad de la estructura de un auto en un impacto es algo que solo se puede ver en un crash test. Aunque la marca diga que en su diseño digital a la hora de desarrollar la estructura cumple con las exigencias actuales, hay cosas

que son propias de la producción en masa que no se pueden controlar en un diseño digital. Eso va a depender de lo dije antes con los errores voluntarios e involuntarios, y la única forma de ver eso es con un crash test aleatorio a un auto en la línea de producción. De hecho, la norma UNECE94 de la ONU, exige dentro de uno de sus capítulos la “conformidad de producción” algo que hoy no está en América Latina. Esto quiere decir que cada tantas unidades producidas, la marca debe hacer nuevamente la aprobación del crash test para corroborar que sigue fabricando un vehículo seguro. En Europa está la garantía que esta norma de las Naciones Unidas se controla (UNECE94), en nuestra región hoy no tenemos siquiera la norma que exija ese mínimo de seguridad de serie desde la fabricación. –¿Qué opinión tiene de la decisión de los gobiernos de

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Argentina, Brasil y Uruguay de exigir doble airbag frontal y frenos ABS de serie para 2014? –Que está bien, pero no es suficiente. En autos como el Geely CK1 que hemos testeado en la fase 1, el cual presentó una deformación estructural pronunciada, aunque tuviera airbags, es de esperarse que los ocupantes presentan aun lesiones de entidad, pero sin el test es difícil aventurar más que esto. En muchos casos los airbags no son la solución al problema, y el ejemplo es el caso de este año con el JAC J3. Lo dijimos repetidas veces y cada vez que podemos: la exigencia de airbags no es suficiente. En la medida que sigan apareciendo modelos con estructuras inestables en el choque, vamos a seguir teniendo estos resultados pobres. El mensaje es: no dejarse engañar que porque el auto tiene airbags es seguro. No es así. Para muestra falta ver el resultado del JAC J3. Las normas

internacionales como la UNECE94 no demandan airbags, simplemente demandan un mínimo de protección para los ocupantes, sin importar cómo lo logran. Latin NCAP, así como la norma UNECE94, miden las lesiones en los dummies y se comparan con parámetros médicos. De allí se establece las lesiones que recibirían eventuales pasajeros, esa es la base de los puntos que da Latin NCAP o los valores que toma la norma de las Naciones Unidas UNECE94. Latin NCAP entiende que el consumidor no debe verse obligado a decidir pagar más por más seguridad. Todos los consumidores, sin importar el auto que compren ni su precio, deben poder tener garantizado un mínimo de seguridad aceptable establecido por normas de las Naciones Unidas. Entrevista de Rodrigo Barcia y Facundo Puig.


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Test: Mercedes-Benz B 200 City

Una ventana hacia el futuro l Mercedes-Benz Clase B fue evaluado por los lectores de Lubri-Press incluso antes de que fuera probado por el propio sitio (ver edición número 189). Hicieron tan buen trabajo que le quitaron lustre a cualquier comentario que quiera añadir esta nota. Por eso mismo, no tendrá la estructura de una crítica tradicional. Uno de los aspectos más criticado por los lectores al Clase B, casi de manera unánime, fue la ausencia de rueda de auxilio. Este modelo se vende en la Argentina con neumáticos Run-Flat: se trata de una llanta con un anillo especial en su interior, que permite circular con el neumático totalmente desinflado, durante varios kilómetros, sin perder el control del vehículo y a velocidades razonables. El problema del Run-Flat es que resultará una solución un tanto escasa si la pinchadura se produce en pleno cruce de Conquista del Desierto. Y que, en caso de romperse la llanta, el reemplazo es mucho más costoso que el de una común.

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El modelo más accesible de la Estrella se renovó por completo, pero sigue ofreciendo un planteo familiar. Su diseño no seduce, pero sí sorprende por su abrumadora dotación de ayudas a la conducción. A continuación, lo que las Profecías Mayas no pudieron predecir. Para quienes vayan a usar el Clase B en ciudad, en cambio, el sistema Run-Flat no debería preocuparlos demasiado. A bajas velocidades hay menos posibilidades de romper la llanta. Y siempre estarán a una distancia razonable de un lugar de reparación. Además, el hecho de no tener que parar a cambiar un neumático también puede ser visto como una ventaja en materia de seguridad. Sobre todo si el pinchazo te encuentra de noche, en un barrio poco amigable. Hay un detalle que sí juega claramente en contra de los autos con Run-Flat: el andar es decididamente más áspero. No hay suspensión ni tecnología que pueda reemplazar a una buena cantidad de

aire que separe al conductor del asfalto. También hubo unanimidad de los lectores con un elogio: el excelente desempeño del motor y la caja de cambios. El 1.6 naftero con turbo es un ejemplo de mo-

dernidad, respuesta, eficiencia y elasticidad. Tiene 156 caballos de potencia y un torque máximo de 250 Nm, que están disponibles ya a partir de las 1.250 rpm. Probé la versión con caja manual de seis velocidades y en ciudad brinda la

sensación de tener cinco marchas de sobra: basta con colocar la tercera para que el auto haga todo bien. De todos modos, quienes lleguen a pagar el precio extra deberían optar sin dudar por la excelente caja automática de doble embrague 7G-DCT, que ya es conocida de otros modelos de Mercedes. Donde hubo más discrepancia en el Focus Group fue en las opiniones sobre el diseño. El Clase B gusta o no, sin términos medios. (Continúa en la página 32)

Es un Mercedes-Benz orientado a la familia y así lo deja en claro su diseño monovolumen.

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FICHA TECNICA

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Modelo probado: Mercedes-Benz B 200 City Manual El precio base de 42.500 dólares lo deja muy cerca de varios modelos compactos producidos en el Mercosur.

Precio: 42.500 dólares (B 200 Sport manual, 44.500 dólares; B 200 Sport automático, 46.500 dólares). Garantía: dos años, sin límite de kilometraje. Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa de combustible y turbocompresor. Cilindrada: 1.595 cc Potencia: 156 cv a 5.300 rpm Torque: 250 Nm entre 1.250 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: manual, de seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorte helicoidal. Suspensión trasera: independiente, de paralelogramo deformable, con resorte helicoidal. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica variable. Neumáticos: Goodyear EfficientGrip 205/55R16 PRESTACIONES Velocidad máxima: 218 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos Consumo urbano: 8,4 l/100km Consumo extraurbano: 5,0 l/100km

(Viene de la página 30)

Techo alto y posición de manejo más parecida a la de un auto. Ya no es tan minivan, como el anterior Clase B.

Baúl de 486 litros de capacidad. Se puede ampliar hasta 1.545 litros.

Yo no soy un fanático de los monovolúmenes, en general. Me cuesta entender esa necesidad de dotar a los autos familiares con un techo tan alto. Comprendo que es para darle mayor sensación de espacio al habitáculo. Pero a veces pienso que los diseñadores creen que todos los usuarios de monovolúmenes son coleccionistas de sombreros de copa. Las líneas generales del Clase B son agradables, aunque un techo más bajo hubiera ayudado a mejorar su línea. Pero, se sabe: esa estética más jugada, juvenil y deportiva Mercedes-Benz la reservó para el nuevo Clase A, que llegará el año que viene a la Argentina. El precio también recogió testimonios positivos. A algunos les pareció correcto y, a otros, simplemente barato. Los 42.500 dólares –que Mercedes-Benz acepta en pesos, al cambio oficial– lo posiciona muy cerca de muchos modelos compactos de producción regional. A todos ellos, el Clase B los supera en seguridad, mecánica y calidad de fabricación. Sin mencionar la imagen de marca. Un defecto que ninguno de los lectores mencionó, pero que a mí me molestó bastante, fue la pantalla multimedia sobre la consola central. No es que sea mala, sino todo lo contrario. Luce moderna, vistosa y es muy funcional. Pero resulta demasiado llamativa y queda muy expuesta a las tentaciones de los amantes de lo ajeno, con ese soporte vertical que parece exclamar: “¡Uy, se olvidaron la tablet!”. Durante toda la semana que manejé el Clase B no me animé ni una sola vez a dejarlo estacionado en la calle. Y eso es algo que no me pasó ni siquiera con el mucho más costoso y llamativo Clase E. (Continúa en la página 34)

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Consumo medio: 6,3 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.359 mm / 1.786 mm / 1.558 mm Distancia entre ejes: 2.699 mm Peso en orden de marcha: 1.395 kg Capacidad de baúl: 486 / 1.545 litros Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag en la zona de las rodillas para conductor • Control de tracción (ASR) • Programa electrónico de estabilidad (ESP) • Sistema de frenos incluyendo sistema antibloqueo de frenos (ABS), Servofreno de emergencia (BAS), ayuda de arranque en pendientes y función Hold • Frenos a disco en las 4 ruedas con indicador de desgaste • Luz de freno adaptativa intermitente • Sistema de asistencia a la conducción (monitoreo del cansancio del conductor) • Advertencia de pérdida de presión en los neumáticos • Neumáticos Run-flat con propiedades de rodaje de emergencia • Alarma antirrobo con protección del habitáculo y antirremolcado • Cierre centralizado con mando a distancia • Extintor de incendios montado debajo de asiento delantero • Retrovisores calefacionados, con ajuste eléctrico e intermitente integrado • Ayuda activa para estacionar • Faros bixenón con lavafaros • Luces diurnas de LED • Volante con regulación en altura y profundidad • Asientos del conductor y acompañante con regulación en altura • Tapizado en tela • Parasol con espejo iluminado • Apoyabrazos central • Asiento trasero abatible 1/3:2/3 • Anclajes ISOFIX para silla infantil en plazas traseras • Volante multifunción • Climatización automática • Alzacristales eléctricos de confort en puertas delanteras y traseras • Limpiaparabrisas con sensor de lluvia • Sistema de Audio 20 con reproductor de CD, visualizador color de 5,8? e interfaz Bluetooth • Entradas de audio (USB y AUX-IN) en apoyabrazos central • Freno de mano con accionamiento eléctrico


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Los neumáticos Run-Flat le confieren un andar un poco áspero, sobre todo sobre asfalto en mal estado.

(Viene de la página 32) Por último, un aspecto donde también hubo unanimidad fue en la sorpresa por el generoso equipamiento de seguridad (siete airbags) y la cantidad de ayudas a la conducción. Entre ellos, se destacan el control de tracción, el control de estabilidad, la ayuda al arranque en pendiente, el freno de estacionamiento electrónico, el monitoreo de cansancio del conductor, la alerta por pérdida de presión de neumáticos, el sistema Start&Stop para economizar combustible y el asombroso Advanced Parktronic. Hace dos años ya lo había probado en el anterior Clase B y es tan ingenioso que no deja de sorprenderme. Por eso, las palabras que utilicé en aquella época todavía son válidas. Durante seis días probé el sistema en todo tipo de maniobras de estacionamiento y nunca falló el cálculo. El único defecto que le encontré es que, para la cultura de manejo argentina, el sistema tal vez indica demasiado tarde que encontró un lugar para estacionar. Según el manual, hay que pasar-

se hasta 15 metros del hueco indicado para que el tablero encienda la flecha. En la práctica, necesita sólo de 10 metros, pero esto ya es suficiente para que, en las calles con mucho tránsito, el que viene detrás ya se haya pegado a tu cola o se zambulla de cabeza para robarte el lugar. La única solución que encontré es poner la baliza con 100 metros de anticipación y reforzar el aviso agitando la mano por la ventanilla como un náufrago desesperado. El sistema Advanced Parktronic es la demostración más cabal de que los autos son cada vez más inteligentes. Ya no sólo destraban las puertas, nos ayudan a frenar, nos orientan en las ciudades y mantienen nuestro cuerpo a la temperatura indicada. Ahora también estacionan mejor que nosotros. Después de una semana con el Clase B llegué a la conclusión de que si las automotrices todavía no pusieron a la venta un auto que se maneja solo, es simplemente porque no quisieron hacerlo. El Advanced Parktronic es toda una revelación: los autos cobraron inte-

Motor elástico, rendidor y muy silencioso. Una de las grandes virtudes del nuevo Clase B.

ligencia propia, pero puedo asegurarles que nunca prescindirán de los seres humanos. No señor. El plan que están implementando es mucho más macabro. Maquiavélico, mefistofélico. Como en The Matrix y el Planeta de los Simios, nos enfrentamos a una raza superior que se propuso esclavizarnos y someternos. Su plan es tan escandaloso como escalofriante: planean obligarnos a trabajar como perros –todos los días y durante todo el año–, para que consigamos el dinero necesario para pagar el crédito, llenar el tanque, abonar la patente, honrar los peajes, cubrir el seguro y garpar las multas. Todo para que ellos puedan desplazarse, tan orondos con sus sistemas automáticos, por las calles que se pavimentaron con nuestros propios impuestos. Esta es una clase de apocalipsis que ni las profecías mayas supieron vaticinar. Y, si creen que exagero, piénsenlo otra vez.

Tablero con mucha información. La pequeña taza de café es el detector de fatiga, activado.

C.C. Fotos: Lucho Sanfer

Pantalla multimedia muy bonita, pero demasiado expuesta. No hay forma de ocultarla.

La versión B 200 City viene con llantas de 16 pulgadas. La variante Sport trae de 17?. Las luces de leds y los Xenón son de serie. No tiene antinieblas.

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Se anunció como un “auto popular”, con una inversión millonaria para Santa Isabel. Pero es un restyling con recorte de costos. Apuesta al público joven y a la “personalización”. Tiene un buen motor, su precio no es tan bajo y reprueba en equipamiento de seguridad.

El low-cost argentino

Test: Renault Clio Mío

test

La unidad tenía el nivel de terminación Expression Pack I (64.800 pesos) y estaba personalizado con el Kit Mío (6.500 pesos extra).

Tiene suspensión blanda y buen despeje del suelo. Se agradece en la ciudad y en caminos de tierra. En ruta puede ser inestable.

El Kit Mío consiste en stickers para capot, techo y baúl. Pintura blanca para baguetas y retrovisores. Faros antiniebla y Allantas de aleación de 13 pulgadas.

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test l 29 de junio del 2011, los principales directivos de Renault Argentina visitaron la Casa Rosada para anunciar la fabricación de un misterioso “nuevo auto económico”. También confirmaron una inversión de 400 millones de pesos para adaptar la planta de Santa Isabel al nuevo proyecto. Un año y medio después, el “nuevo auto económico” fue presentado en el Salón de San Pablo con el nombre Renault Clio Mío. Y la verdad es que no se trata de un modelo completamente nuevo, sino de otro restyling del Clio II que se produce en Córdoba desde marzo del 2000. Lubri-Press manejó durante una semana un Clio Mío de tres puertas, con equipamiento Expression Pack I. La crítica completa se reproduce a continuación.

E

La luneta trasera ya no tiene la curvatura superior, como en el Clio II original. La nueva es más barata, más chica y perdió visibilidad.

Por fuera La estructura básica del Clio II cambió poco, pero las novedades estéticas son las más importantes en los doce años de historia de este modelo. En la trompa estrena capot, parrilla, ópticas y paragolpes para asemejarlo al Clio IV que ya se vende en Europa, del cual llegarán algunas versiones tope de gama este año a la Argentina. Detrás también estrena ópticas, pero el cambio más importante se aprecia en la luneta. Desapareció el característico vidrio curvado, que fue reemplazado por uno más plano, pequeño y económico. El tramo faltante, en la parte superior, fue reemplazado por un deflector. Más allá de esos detalles, los lectores habrán notado que la unidad de las fotos se encuentra altamente tuneada con stickers y llantas de aleación de 13 pulgadas. Se trata del llamado Kit Mío, que tiene un precio de 6.500 pesos y que se paga aparte de los 64.800 pesos que cuesta esta unidad. Renault preparó otros paquetes de personalización como el Kit Ladies (con cambios de colores para el interior, 3.700 pesos), el Kit Street (un poco más discreto que el Kit Mío, por 5.200 pesos) y el Kit Sport (con cambios hasta en el paragolpes delantero, por 7.500 pesos). Pero también dejó librado al gusto del cliente la posibilidad de combinar los kits, con casi dos mil variantes diferentes. Estos accesorios no vienen de fábrica. Se instalan en el concesionario, al igual que otros elementos, como la alarma antirrobo con cierre centralizado.

El tablero es de nuevo diseño. Tiene bastante información.

te escasa. La nueva luneta limita la visibilidad en la parte superior y revela que el vidrio con burbuja del Clio II original tenía un diseño funcional, más allá de lo estético. En el interior hay pocos cambios estéticos, pero se advierte la presencia de materiales más baratos y rústicos. Las terminaciones son más sencillas y se nota la ausencia de materiales aislantes. También son llamativas las huellas dejadas por elementos que el auto sí tenía an-

tes. Y ahora ya no. Por ejemplo, los cinturones de seguridad delanteros tienen anclajes fijos, pero conservan los rieles para desplazarlos en altura. De los parlantes traseros sólo quedaron las rejillas para que salga el sonido. Y en la parte inferior del volante quedó la ranura para su ajuste en altura. Renault asegura que el peso del Clio se redujo en 70 kilos. La marca no informó dónde se logró esa economía. En un auto deportivo es-

Por dentro ¿Se acuerdan del lema “Renault Clío, grande por dentro”? Fue una gran pegada publicitaria, pero se reflejaba poco en la realidad. Y lo hace menos aún en nuestros días. Los autos del segmento chico crecieron bastante en la última década y eso se reflejó mucho en el aprovechamiento del espacio interior. El Clio Mío está homologado para cinco pasajeros, pero las plazas traseras -de acceso bastante complicado, en esta versión de tres puertas- sólo tienen lugar para que viajen dos adultos, con escaso confort. La posición de manejo es anticuada, con el volante muy horizontal y sin posibilidad de regular la columna de dirección en ningún sentido. La visibilidad hacia atrás es bastan-

to sería una excelente noticia, pero en un modelo anunciado como lowcost es una clara señal de ahorro de costos. La unidad probada (Expression Pack I, 64.800 pesos) venía equipada con aire acondicionado, dirección asistida y equipo de audio con CD/MP3/SD/USB/Bluetooth. La versión de entrada a gama viene realmente pelada. Es la Authentique Pack, que cuesta 60.900 pesos, y viene con paragolpes negros y llantas de acero sin tazas. No tiene radio, ni lavaluneta, ni desempañador trasero, ni dirección asistida.

Y no es que no se puedan instalar en estos modelos. De hecho, los primeros Clio II tenían hace trece años varias versiones con doble airbag y ABS. Se trata de un nuevo ejemplo de los ahorros de costos que se aplicaron sobre este restyling. El presidente de Renault Argentina, Thierry Koskas, le confirmó a Lubri-Press que el Clio Mío tendrá doble airbag y ABS de serie recién a fines del 2013. Esto es porque, a partir del 1 de enero del 2014, estos dispositivos serán obligatorios para todos los autos 0KM que se vendan en la Argentina.

Seguridad Motor y transmisión Como ya se mencionó, los cinturones de seguridad delanteros son inerciales y no se regulan en altura. Los dos de los extremos traseros son fijos, de tres puntos, y el central es de sólo dos puntos. El Clio Mío no se puede equipar con frenos ABS ni doble airbag. En ninguna de sus versiones. Estos elementos de seguridad no se ofrecen ni siquiera como opción.

Acá no hay novedades. Sigue con el conocido motor 1.2 naftero, con 16 válvulas y 75 caballos de potencia a 5.500 rpm. El torque de 107 Nm está disponible a partir de las 3.500 rpm. El ex presidente de Renault Argentina, Dominique Maciet, informó el año pasado que se harían cambios en el motor para mejorar la respuesta. Estos cambios no fueron confirmados al momento del lanzamiento del Clio Mío y tampoco se notan variaciones en su manejo. La caja sigue siendo manual, de cinco velocidades, con un inconveniente que ya se venía notando en los últimos Clio: la quinta marcha está ubicada muy cerca de la tercera, casi pegadas, lo cual puede provocar errores.

Comportamiento El Clio Mío es un auto pensado básicamente para la ciudad. Tiene una suspensión blanda, que digiere con facilidad las calles en mal estado. A eso también ayuda el buen despeje del suelo. El tren delantero se siente bastante robusto. Es un auto de concepción anticuada, pero sóSe pueden gastar hasta 7.500 pesos en accesorios para el Clio Mío.

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TECNICA

Modelo probado: Clio Mío 3 Puertas Expression Pack I Precio: 64.800 pesos con Kit Mío de 6.500 pesos, total: 71.300 pesos (versiones más económicas, desde 60.900 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar) MOTOR Tipo: delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas e inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.149 cc Potencia: 75 cv a 5.500 rpm Torque: 107 Nm a 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera Caja: manual, de cinco velocidades CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales. Suspensión trasera: eje flexible semi-independiente, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales. Frenos delanteros: a disco Frenos traseros: a tambor Dirección: de cremallera, con asistencia Neumáticos: Fate Sentiva 175/70R13, con llantas de aleación (auxilio de la misma medida, con llanta de chapa) PRESTACIONES Velocidad máxima: 159 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,1 segundos Consumo urbano: 7,5 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 7,1 l/100km

lido, en la misma senda del Volkswagen Gol Power y el Chevrolet Celta. El motor es la principal virtud del Clio. Trepa de vueltas con rapidez, es silencioso y no transmite vibraciones molestas. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 159 km/h. El consumo es moderado, con una media de 7,1 litros cada 100 kilómetros. En ruta, la suspensión blanda juega en contra. En línea recta es noble, pero resulta muy sensible a los vientos laterales y las oscilaciones del camino. Puede llegar a ser un auto inestable en esas condiciones. Y los frenos, con clara tendencia al bloqueo, no ayudan en ningún sentido. En viajes largos, la falta de aislación acústica y el motor que trabaja muy enroscado, pueden llegar a ser molestos. A 120 km/h, en quinta velocidad, opera a 3.900 rpm. La dirección no es muy precisa y puede resultar algo pesada en las maniobras de estacionamiento, incluso a pesar de que esta unidad tenía asistencia.

La posición de manejo es anticuada. El volante queda muy horizontal y no se regula.

Conclusión

MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.811 mm / 1.640 mm / 1.417 mm Distancia entre ejes: 2.472 mm Peso en orden de marcha: 906 kg Capacidad de baúl: 255 litros Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO • Tercera luz de freno • Aire acondicionado de 4 velocidades, con función recirculación • Alfombra interior textil • Asientos delanteros tipo butaca con respaldo reclinable a posición cama • Calefactor / desempañador de 4 velocidades • Computadora de a bordo • Indicador de temperatura del agua • Limpialavaluneta • Limpiaparabrisas de dos velocidades • Luneta térmica • Luz delantera en consola de techo, comandada por puerta del conductor • Odómetro parcial y total • Radio AM / FM, reproductor de CD, lector de MP3, USB, SD, entrada auxiliar Jack y Bluetooth • Tacómetro • Testigo de presión del aceite • Visera parasol para el conductor, con portadocumentos • Apoyacabezas delanteros regulables en altura • Dos apoyacabezas traseros • Cinturones de seguridad delanteros inerciales con limitador de esfuerzo • Cinturones de seguridad traseros laterales de tres puntos y central ventral • Dirección asistida • Dispositivo antiarranque comandado por transponder • Tapa del tanque de combustible con llave

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

(Viene de la página 38)

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Primero, la seguridad. El Clio Mío, en todas sus versiones, integra la lista de 101 autos que no se recomienda comprar en este momento (ver en esta misma edición). Está confirmado que a fin de año recibirá doble airbag y frenos ABS de serie. Por eso, comprar hoy un Clio Mío sin estos dispositivos no sólo va a en contra de la seguridad de los pasajeros: también afectará el valor de reventa a futuro, debido a su obsolescencia confirmada a corto plazo. Con precios a partir de 60.900, lo valores bajaron un 6,5% con respecto al anterior Clio, aunque sigue un escalón por encima de los verdaderos low-cost del mercado: Fiat Uno Fire (55.600 pesos), Chevrolet Classic (53.000 pesos), Chevrolet Celta (57.400 pesos) y Ford Ka (59.000 pesos), por citar sólo a los más vendidos de nuestro mercado. En un segmento donde el precio lo es todo -y donde el cliente puede cambiar de opinión por el margen de diferencia más pequeño- el Clio Mío tendrá una competencia fuerte. En ese sentido, cuesta imaginarse que alguien vaya a pagar un sobreprecio del 10% o 15% para tunearlo con stickers. La misma política de personalización la ofreció Fiat con el lanzamiento del nuevo Uno en 2010. Y fueron muy pocos los clientes que pagaron por esos paquetes de accesorios. Asu favor, el Clio Mío cuenta con una garantía de tres años o 100 mil kilómetros, inédita en su segmento. YRenault promete una agresiva política de planes de financiación en el transcurso de este año. El Clio Mío está lejos de ser el auto popular y novedoso que se anunció hace un año medio, junto con una inversión millonaria para su producción. Se presenta como un auto pensado para el público joven. Pero, en la práctica, no es más que un lifting para mantener en producción un vehículo de concepción largamente superada. Carlos Cristófalo Fotos de Lola Tyrrell

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El motor es el conocido 1.2 16v con 75 caballos de potencia. Rendidor y silencioso.

La calidad de terminación es rústica.

“Grande por dentro”, pero eso fue hace más de una década. El baúl de 255 litros es chico.


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Lanzamiento nacional: Audi Q5 2013

La renovación de la más buscada

l SUV de altas prestaciones Audi Q5 se desataca en el segmento medio. Con nuevas soluciones en el diseño, en el infotainment, en los sistemas de asistencia y en los motores, luce hoy renovado. El deportivo diseño del Q5 se presenta más atractivo. La parrilla Singleframe tiene en la parte superior las esquinas oblicuas, mientras que las barras cromadas verticales y los aros Audi se caracterizan por sus formas expresivas. El paragolpes, las entradas de aire y los faros antiniebla también son nuevos. En los faros de xenón plus, ahora de serie en toda la gama, la luz diurna con tecnología LED continua dibuja una horquilla circundante, similar a la de la luz de los grupos ópticos traseros. El portón del baúl envolvente, un elemento típico de los modelos Q de Audi, y el capot del motor se han fabricado en aluminio. En el habitáculo, los aceros de alta tecnología endurecidos en molde reducen el peso; son extremadamente resistentes y ligeros a la vez. El nuevo Audi Q5 tiene las siguientes dimensiones: mide 4.629 mm de largo, 1.898 mm de ancho y 1.627 mm de alto. Su distancia entre ejes es de 2.812 mm. La renovación del Audi Q5 ha dado como resultado una reducción del consumo de hasta un 15%, a pesar de que la mayoría de los motores ha incrementado su potencia. Los dos TDI y los tres TFSI combinan la inyección directa con la sobrealimentación y equipan de serie el sistema start - stop. El 2.0 TDI de 177 CV (105 KW)

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La Q5 es responsable por el 50% de las ventas en el segmento de las SUV compactas premium en la Argentina. Para el 2013 recibió una actualización, que incluye una nueva versión de entrada a gama: desde 65.500 dólares. consume hasta 1.0 l/100 km menos que su antecesor. El 3.0 TDI, considerablemente perfeccionado, entrega 245 CV y 580 Nm de par, y acelera al Q5 hasta los 100 km/h, con salida parada, en solo 6,5 segundos. Otro destacado de la oferta de motores es el TFSI de dos litros, completamente nuevo. Este motor Otto incorpora revolucionarias soluciones, por ejemplo en la gestión de las válvulas y de su alzada, en la innovadora gestión térmica, en el turbocompresor, y en el sistema common rail, que integra una inyección adicional en el colector de admisión. El 2.0 TFSI rinde 225 CV, aunque en combinación con el tiptronic presenta un consumo combinado de 7,9 litros cada 100 km. Mayor potencia aún ofrece el nuevo 3.0 TFSI: el V6 sobrealimentado por compresor genera 272 CV de potencia y 400 Nm de par motor, y acelera de los 0 a los 100 km/h en 5,9 segundos. Asimismo, con el nuevo Audi Q5 se presenta una nueva variante del motor 2.0 TFSI de 180 CV. Las motorizaciones de cuatro cilindros otto equipan de serie un cambio manual de seis marchas. El deportivo S tronic de siete velocidades se monta de serie en el 3.0 TDI, y en el 2.0 TDI. El 2.0 TFSI se puede equipar opcionalmente con el confortable tiptronic de ocho

velocidades, que se monta de serie en el 3.0 TFSI. En las variantes de cuatro cilindros, las cajas de cambios se integran en la gestión térmica de los motores, lo que acorta notablemente su fase de calentamiento. La tracción integral permanente quattro con gestión del par individual para ca-

da rueda pertenece al equipamiento de serie. La calidad de terminación del Audi Q5 es de máximo nivel, y su interior se muestra aún más refinado. Muchos elementos de mando incorporan delicadas abrazaderas cromadas, y las inserciones de la consola central se han realizado en negro de

El interior también recibió cambios, con tablero, consola y terminaciones de nuevo diseño.

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brillo intenso. Todos los volantes presentan el diseño exclusivo Q. El MMI navigation plus se maneja ahora a través de sólo cuatro teclas, y el mando giratorio del volumen incorpora una función skip. El equipamiento de serie es ahora aún más generoso. Incluye, por ejemplo, los faros de Xenón plus con tecnología LED continua de serie en toda la gama. A partir de la monitorización 2.0 TFSI de 225 CV también cuenta con el sistema Audi hold assist, indicador de presión neumáticos, bluetooth y parking system trasero. En las versiones seis cilindros se mantiene el parking system plus. Los equipamientos opcionales para el Q5 proceden directamente del segmento de lujo. Entre ellos se cuentan el sistema adaptive light, la llave de confort, el techo de cristal panorámico y los asientos climatizados confort con función de ventilación. El nuevo paquete sport incluye el techo de cristal panorámico, el tapizado de cuero milano y llantas de aleación de 18 pulgadas. El Paquete Navigation plus incluye: sistema de dialogo por voz, reproductor de DVD, sistema de navegación High, MMI III generación, sistema informativo para el conductor con pantalla a color, parking system plus y Audi Music Interface Precios: Audi Q5 2.0 TFSI 180CV Manual quattro, 65.500 dólares; Audi Q5 2.0 TFSI 225CVManual quattro, 69.000 dólares; Audi Q5 2.0 TFSI 225CV Tiptronic Quattro, 73.350 dólares; Audi Q5 2.0 TDI 177 CV S tronic quattro, 84.250 dólares; Audi Q5 3.0 TDI 245 CV S tronic quattro, 99.400 dólares.


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Lanzamiento nacional: Audi A1 Sportback

Y ahora con cinco puertas udi enriquece la familia A1: llega al mercado el A1 Sportback. El nuevo cinco puertas es emotivo e individual, comunicativo y joven, deportivo y eficiente. El A1 Sportback está llamado a continuar el éxito del A1 tres puertas. El Audi A1 Sportback mantiene el diseño del A1 de tres puertas. El capot y el baúl envuelven la carrocería, la línea de cintura rodea todo el vehículo, y la elegante y fluida línea del techo desemboca en un pilar C fuertemente inclinado. En el frontal se destaca la gran parrilla Singleframe con sus esquinas superiores de corte oblicuo. Los faros también están disponibles con lámparas xenón plus, que integran

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Audi Argentina lanzó a la venta la versión familiar de su modelo más chico. Tiene más espacio en las plazas traseras y apuesta a duplicar las ventas del A1. Precios desde 34.600 dólares. luz diurna compuesta por LED continuo y caracterizada por su homogénea imagen. Los grupos ópticos traseros de efecto tridimensional también incorporan en este caso diodos luminosos. Si el cliente lo desea puede optar por el arco del techo, su cúpula y el alerón trasero en uno de los tres colores de contraste con el color del vehículo. La carrocería está disponible en doce colores, entre ellos el nuevo Naranja Samoa.

El A1 Sportback se ofrecerá con dos niveles de terminación.

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El Audi A1 Sportback tiene una longitud de 3,95 m y una distancia entre ejes de 2,47 m. Cuenta con un ancho (1,75 m) y una altura (1,42 m). Gracias al alto grado de optimización aerodinámica, el coeficiente de resistencia aerodinámica es de sólo 0,32. El interior del Audi A1 Sportback resulta amplio, luminoso y sutil, con un trazado de líneas de una emocionante elegancia. El cuadro de instrumentos, cuyo frontal desciende escalonadamente hacia el habitáculo, trae consigo reminiscencias de un ala de avión. La consola central se inclina suavemente hacia el conductor, y los cuatro difusores de aire redondos recuerdan a las turbinas de un reactor. Audi ofrece el A1 Sportback de serie en versión de cuatro plazas, aunque opcionalmente también está disponible en versión de cinco plazas; todas ellas ofrecen una posición de asiento deportivamente baja y una buena sujeción. El baúl del A1 Sportback presenta un volumen de 270 litros. Al abatir el respaldo divido de los asientos traseros, el volumen aumenta hasta los 920 litros, y no es necesario quitar los apoyacabezas gracias a su forma de L y a que se pueden bajar hasta una posición muy profunda. El borde de carga, con una altura de sólo 66 cm, resulta muy cómodo. Audi combina el A1 Sportback con dos motores de cuatro cilindros, ambos TFSI. Todos los motores se rigen por el principio del downsizing, sustituyendo cilindra-

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da por sobrealimentación, y obtienen su combustible a través de inyección directa. La versión Ambition incorpora de serie el sistema de arranque y parada. Los dos TFSI, con una cilindrada de 1,4 litros cada uno, proporcionan 122 CV (90 KW) y 185 CV (136 KW) respectivamente. El naftero de mayor potencia incorpora un sistema de sobrealimentación que combina un compresor y un turbocompresor; como resultado se obtiene un par motor de 250 Nm, una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,0 segundos y una velocidad máxima de 227 km/h. La transmisión de fuerza también realza el carácter vanguardista del A1 Sportback y su posición destacada en su segmento. Para el 1.4 TFSI de 122 CV (90 KW) Audi ofrece el

S tronic de siete velocidades con carácter opcional; en el TFSI de máxima potencia con 185 CV (136 KW) forma parte del equipamiento de serie. El cambio de doble embrague realiza los cambios de marcha de un modo confortable, con extraordinaria rapidez y sin interrupción perceptible de la fuerza motriz. Los dos embragues funcionan sin suministro de aceite, con lo que aumenta el rendimiento del S tronic. El conductor puede dejar que el S tronic de siete velocidades, que también integra un asistente de arranque en subida, actúe automáticamente o cambiar las marchas manualmente, si lo desea a través de las levas situadas en el volante. Los cambios manuales, con seis marchas equipan de serie al motor de 122 CV. Precios: Audi A1 Sportback Ambition 1.4 TFSI manual 122CV, USD 34.600; Audi A1 Sportback Ambition 1.4 TFSI S tronic 122CV, USD 37.600; Audi A1 Sportback S line 1.4 TFSI Stronic 185CV, USD 48.820.

El asiento trasero viene de serie con butaca para dos pasajeros. En opción, butaca para tres.


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Audi Crosslane Coupé Concept

El futuro de la letra Q Los conservadores interiores de Audi recibirán una importante actualización en el futuro.

La gama de SUV de Audi tiene el mañana asegurado. La nueva plataforma MQB se adapta a la perfección para ofrecer vehículos doble tracción y energías alternativas de propulsión. Un adelanto en concept. udi presentó un original prototipo híbrido enchufable ultraligero, denominado Crosslane Coupé Concept, una interesante combinación de tecnología, ingeniería y diseño, que sirve como base en cuanto a diseño para los futuros modelos de la gama Q de Audi. Su fabricación utiliza lo que en la marca denominan “Multimaterial Space Frame”, un sistema que combina aluminio, fibra de carbono reforzada, y vidrio reforzado. Una mezcla de materiales que permite reducir costes y consumos, aligerándolo hasta lograr un peso en vacío de sólo 1.390 kilos. El Crosslane Coupé Concept tiene una configuración de 2+2 plazas, mide 4,21 metros de longitud, 1,88 de anchura y 1,51 de altura. Y la distancia entre ejes es de 2,56 metros. Su techo está formado por dos carcasas de algo menos de diez kilos de peso que se pueden plegar mediante un motor eléctrico que permite descapotar por completo el vehículo. Cuando se realiza esta acción, las dos carcasas se ‘esconden’entre maletero y asientos, inutilizando las dos plazas traseras. En su habitáculo, el nuevo proto-

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El Crosslane Coupé Concept tal vez nunca llegue a la producción. Pero su plataforma y sus innovaciones, lo harán.

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tipo alemán muestra también un nuevo lenguaje de diseño, que mantiene el estilo geométrico del exterior. Como novedad, cuenta con una última evolución del sistema Audi Connect que permite a los pasajeros estar siempre conectados a internet e incluso compartir fotos y vídeos grabados en la carretera, actualizar estados en Facebook y Twitter, y comentar rutas en directo con otros usuarios. Su sistema de propulsión combina un motor de 1.5 litros y tres cilindros TFSI con dos motores eléctricos, que le permiten conseguir unas cifras de consumo sensacionales, de sólo 1,1 litros de media cada 100 kilómetros, con apenas 26 g/km de emisiones de CO2. Cuando se combinan todos los motores, se alcanza una potencia conjunta de 177 CV. Así, el Crosslane Coupé puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,6 segundos (9,8 segundos en modo eléctrico puro) y alcanzar los 182 km/h de velocidad máxima. El motor de combustión entrega una potencia de 130 CV y 200 Nm de par. A dicho motor va acoplado un primer motor eléctrico, que actúa

sobre todo como motor de arranque y alternador, y que desarrolla una potencia de 68 CV con 210 Nm de par. La propulsión eléctrica corre a cargo de un segundo motor, de 116 CV y 250 Nm de par. Y la batería que alimenta los dos motores eléctricos es de iones de litio y tiene 17,4 kWh de capacidad, lo que le confiere al vehículo una autonomía de unos 86 kilómetros. Cuenta con varios modos de funcionamiento. De 0 a 55 km/h la potencia se suministra únicamente a través del segundo motor eléctrico, que recibe la energía de la batería. El motor de combustión y el alternador pueden a su vez producir energía eléctrica para recargar la batería. Se puede rodar en modo totalmente eléctrico hasta 130 km/h. A partir de 55 km/h, el sistema permite que tanto el motor TFSI como el motor que hace las veces de alternador se acoplen al sistema de transmisión para optimizar la eficiencia y el rendimiento del vehículo. Cuando la velocidad supera los 130 km/h, el motor de tres cilindros toma los mandos, aunque se puede servir de los dos motores eléctricos como apoyo cuando requiera de mayor empuje.


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Lamborghini Aventador Roadster

La fiera se descubre Setecientos caballos de potencia y sin techo. El Ăşltimo toro de Lamborghini promete sensaciones fuertes al volante.

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Para nada discreto. El Aventador Roadster es el más espectacular de los Lamborghini actuales.

n año después de que se lanzaran los primeros rumores sobre una posible versión descapotable del modelo V12 de Lamborghini, la marca de Sant’Agata Bolognese develó su nuevo toro: el Aventador LP 700-4 Roadster, una bestia de 700 CV de potencia. El Salón de Los Angeles fue el escenario elegido por Lamborghini para presentar esta nueva máquina de techo desmontable que luce un diseño aún más anguloso que el de su hermano coupé y que, seguro, no dejará indiferente a nadie. Formando parte de este nuevo diseño, una especie de espina dorsal en la cubierta del motor separa las dos ventanas hexagonales que nos permiten admirar el V12, además de drenar el agua de lluvia y refrigerar el propulsor. Bajo ella, un motor que ya conoci-

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mos en la versión de techo rígido. Un 12 cilindros en V de 6.5 litros capaz de generar una potencia de 700 CV a 8.250 rpm, fuerza que se entrega a través de una tracción total con Haldex y que se gestiona mediante una transmisión automática ISR de siete velocidades. Además, cuenta con el sistema de desactivación de cilindros cuando el motor está funcionando a bajo rendimiento, así como con el Stop&Start, que incluye condensadores de alta potencia -conocidos como supercondensadores- para despertar el motor de una manera ágil y rápida, una novedad absoluta en el segmento de los superdeportivos. Gracias a esta impresionante mecánica, el Lamborghini Aventador Roadster presume de unas cifras de infarto: aceleración de 0 a

100 km/h en tan sólo 3 segundos pudiendo alcanzar una velocidad punta de 350 km/h. El consumo no varía respecto a la variante cerrada, situándose en los 16 l/100 km en ciclo combinado, 24.7 l/100 km en urbano y 10.7 l/100 km en extra urbano. El depósito de combustible alberga 90 litros y las emisiones de CO2 se instalan en los 370 g/km. En cuanto a la estética, obviamente, la principal diferencia es el techo, de proceso manual y fabricado en fibra de carbono. Pero dejándolo a un lado, encontramos un cambio importante en los laterales, de mayor altura respecto a la parte central, donde se sitúa el motor. Las medidas del Aventador Roadster se mantienen iguales respecto a la carrocería coupé, pero su peso aumentó 50 kg. Este cabrio se ofrece en una gama cromática que incluye un color exclusivo: el Azzu-

Tiempos modernos. Su motor V12 está acompañado de numerosos sistemas para reducir el consumo y las emisiones.

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ro Thetis, que según el fabricante italiano, recuerda en cierta medida al tono del Lamborghini Miura Roadster del año 1968. Todo ello montado sobre unas llantas Dione que pueden ser de 20 o 21 pulgadas. En el interior del habitáculo se mantiene el diseño en elementos como la consola central, el volante y el cuadro de instrumentación digital, idénticos a los que encontramos en el Aventador Coupé. Pero en el Roadster encontramos una nueva tapicería de cuero Sabbia Nefertem. Resumiendo, el interior de este superdeportivo desborda lujo y elegancia por todos sus poros. Se trata de un descapotable con garra y empuje cuyo precio alcanza los 300.000 euros (en Europa, sin incluir impuestos) y que, por su potencia y prestaciones, podría enfrentarse al McLaren MP4-12C Spider.


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Volkswagen Golf GTi Concept

La leyenda continúa olkswagen anticipó en la forma del GTi Concept el aspecto que tendrá el futuro Golf GTI. Su aspecto será muy similar al que podrá tener el futuro modelo de producción, que se convertirá en la séptima generación del esta versión deportiva. La marca también brindó algunos detalles del motor, como su potencia: 220 cv. El Golf GTI al que sustituirá tiene un motor de dos litros de cilindrada con turbocompresor que da 211 CV. También hubo una versión especial “35 Aniversario” con 235 CV. El consumo medio del prototipo es 6,0 l/100 km, 1,3 menos que el GTI de 211 CV con cambio manual. De mantenerse ese resultado en el modelo de producción, será un dato muy bueno. El prototipo tiene carrocería de

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tres puertas. Del GTI que aún se vende hay de tres, de cinco y una descapotable. Respecto al resto de la gama Golf, este prototipo tiene paragolpes diferentes, una parrilla con la característica línea roja de las versiones GTI que se prolonga por los faros, llantas de diseño específico y dos salidas de escape. El habitáculo también cambia poco. Son distintos los asientos delanteros, la tapicería y el volante. Hay costuras de color rojo en la funda de la palanca del cambio, los asientos, el volante y el apoyacodos. En la consola, junto a la palanca del cambio, hay un botón que permite seleccionar distintos programas de conducción. El primer Volkswagen Golf GTI se presentó en el Salón de Frank-

La séptima generación del deportivo de Volkswagen está a punto de ver la luz. Este concept anticipa sus líneas y mecánica. furt de 1975, con un motor de 1.588 cc, de cuatro cilindros, con inyección electrónica K-Jetronic que ofrecía 110 CV a las 6.100 rpm. Su peso era de 810 kg y alcanzaba los 100 km/h partiendo desde cero en nueve segundos, con una velocidad máxima de 177 km/h.

En 1984 se lanza la segunda versión del modelo, el Mk II GTI, con una nueva estructura de su chasis y un nuevo motor de 1.781 cc, con 112 CV. En Alemania hubo una versión con turbo, la G60 de 160CV. Tres años después se lanza la Mk III, con el nuevo y brillante motor de ocho válvulas y 2.0 litros de cilindrada, con un nuevo equipamiento aerodinámico. En 1993 el GTI recibe el motor de 16 válvulas y 2.0 litros, que ofrece 150 CV (el de 8 válvulas anterior ofrecía 115 CV) y una velocidad máxima de 214 km/h. Su aceleración de 0 a 100km/h es de 8.3 segundos. Es el año 1998 cuando llega al mercado el Mk IV GTI, el primer modelo que recibe un motor diesel, que se une a los dos de gasolina y que presentaba cuatro niveles de

terminación. En el año 2004 llega el MK V con motor de 200 CV, que fue presentado en el Salón de París de ese año, con un nuevo motor 2.0 litros T-FSI y caja de cambios de seis velocidades, con un nuevo chasis y ESP, así como suspensión multi-link. Este modelo era 15 mm más largo que el Golf estándar. Para este modelo se toman del original elementos como las siglas GTI. El Mk V sirvió de base para importantes ediciones especiales, como la Edición Pirelli o la Edición 30 aniversario, ambas con el motor de 2.0 litros T-FSI con 230 CV. El GTI más potente jamás construido fue el W12-650, usando como punto de partida el Mk V, con un motor de 6.0 litros y 650 CV, su velocidad máxima teórica era de 324 km/h, y su aceleración de 0 a 100km/h de 3.7 segundos.

Más bajo, más ancho y más estilizado. El Golf GTi VII acerca su silueta a una coupé.

El tapizado escocés parece anacrónico. Pero es un homenaje al GTi original de 1975.

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Mercedes-Benz SLS AMG Black Series

De la pista a la calle Mercedes-Benz no tuvo mayores inconvenientes para crear el “Alas de Gaviota” más extremo de todos los tiempos. Tan sólo se limitó a homologar para la calle la preparación para la categoría GT3.

ercedes-Benz presentó la versión más extrema del “Alas de Gaviota”, que con 631 cv llega dispuesto a competir en el mercado de los superdeportivos con las últimas creaciones de McLaren y Ferrari. La impresionante versión AMG Black Series, lleva un apellido sinónimo de deportividad extrema, que permite al SLS situarse al nivel de los mejores modelos de su categoría. El trabajo de AMG fue sencillo con esta versión. Tan sólo se limitó a homologar para la calle las mjoras que ya tenía el SLS GT3, reservado para circuitos y pilotos de equipos privados. Eleva la potencia del SLS normal desde los 571 hasta los 631 CV, algo que consigue modificando en profundidad varios elementos del motor como los canales de admisión, los árboles de levas o el cigüeñal, y aumentando el régimen de giro, que pasa de 7.200 a 8.000 vueltas por minuto. Así, la nueva joya de la marca de la Es-

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trella, que es capaz de propulsarse de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos, se pone al nivel de modelos como el McLaren MP4-12C, de 625 CV, y el Ferrari F12 berlinetta, de 741 CV. Y para lograr una mejora en el rendimiento acorde a la nueva potencia del modelo, Mercedes realiza notables cambios, que incluyen una importante reducción de peso del vehículo, en torno a los 70 kilos, que consigue gracias al empleo de fibra de carbono y titanio en varias piezas (paragolpes delantero, difusor, capot, alerón trasero, escape...); un incremento en el ancho de vías, de unos 20 milímetros en el eje delantero y unos 24 en el trasero; la adopción de unos nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, con llantas de 20 pulgadas y frenos cerámicos de serie; o la modificación de la posición de la caja de cambios automática de doble embrague, ahora más baja para reducir

el centro de gravedad del vehículo, y con una velocidad de transición entre marchas ahora mayor. Además, se ha modificado la configuración del sistema de suspensión AMG Ride Control con reglajes más rígidos que permitan disfrutar de una conducción mucho más radical que en el SLS normal, pensando sobre todo en los clientes que tengan intención de sacarle todo el jugo en circuitos. En el habitáculo apenas hay cambios. Tan sólo se añaden algunos elementos en fibra de carbono, que contribuyen con la reducción de peso del vehículo y le dan una continuidad en cuanto a imagen con respecto al diseño de la carrocería, y unos asientos deportivos, también basados en el carbono, menos pesados que los del SLS normal. La piel, las costuras en contraste, los tapizados de Alcántara y el cuidado máximo por los detalles confirman que estamos, sin duda, ante una de las mejores creaciones en la historia de la marca.

La versión Black Series es fácil de identificar con respecto a otros SLS. AMG encaró un uso generoso de fibra de carbono para aditivar su deportivo más extremo del momento.

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El Jeep Wrangler Rubicon se ofrece sólo con carrocería de tres puertas y caja automática.

Lanzamiento nacional: Jeep Wrangler Rubicon

El Rey del Off-Road hrysler Argentina comenzó a comercializar la gama 2013 del Jeep Wrangler, con la incorporación del máximo exponente del 4x4, el modelo Rubicon, como así también la evolución del Jeep(r) Wrangler Sport y el Jeep Wrangler Unlimited El Wrangler consolida su posición de máximo referente off road del mercado mundial. A pesar de las sucesivas renovaciones, su esencia ha resistido el paso del tiempo a través de más de siete décadas. Hoy el Wrangler se ha convertido en un vehículo sofisticado, equipado en sus tres versiones con el poderoso motor Pentastar de 3.6 litros con 284 HP, con los más avanzados sistemas de confort y seguridad, y que por su atractiva figura se ha convertido en un objeto de deseo de los amantes del off orad, pero también del público urbano. La nueva versión está equipada con el eficiente motor Pentastar 3.6 litros, con 6 cilindros en V que garantiza la fuerza necesaria para que esta máquina todoterreno consiga sortear los obstáculos más difíciles. Desarrolla una potencia de 284 HP de fuerza y un elevado torque de 347 Nm. Suave y progresivo, se destaca por la ausencia de vibraciones, un funcionamiento muy silencioso y eficiente en cualquier régimen de giro. Está asociado a una transmisión automática de cinco velocidades. El flamante modelo se destaca por ofrecer un nuevo Sistema de Tracción denominado Rock-Trac HD Part Time que incluye una reductora con una relación de 4:1, lo que permite al Wrangler Rubicon conseguir un mayor control y precisión en marchas cortas a bajas velocidades. El sistema de bloqueo de los diferenciales frontal y trasero Tru-Lok del Rubicon incluye un embrague de bloqueo accionado por un solenoide electrónico en cada uno de ellos que

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Chrysler Argentina actualizó la gama de su Jeep más tradicional, estrenó nuevo motor y añadió la versión Rubicon. Se caracteriza por su sistema de doble tracción especialmente pensado para las incursiones todo terreno. ayudan a conservar la tracción ante cualquier imprevisto en el camino. El Eje trasero rígido Dana 44 ofrece mayor resistencia gracias a su conjunto de piñón y corona de gran tamaño y a rodamientos de rueda de rodillos cónicos de gran capacidad de carga. Asimismo, trae protecciones laterales inferiores denominadas Rock Rails que le proveen protección adicional en maniobras off road. Plena eficacia Jeep en cualquier situación para ir más allá de donde otros deben retroceder. Otra de las novedades que incorpora es un puesto de comando totalmente renovado, que presenta un diseño más moderno y funcional. Adopta además materiales soft touch que jerarquizan la calidad percibida y ha recibido un tratamiento especial de insonorización general, aumentando la cantidad y calidad de materiales aislantes. Incorpora un volante forrado en cuero regulable en altura con controles de velocidad crucero y de audio. Cabe destacar el Sistema MyGig, que lo equipa, con una pantalla táctil de 6,5 pulgadas, Uconnect , reproductor de CD y DVD para música, un disco duro de 28 GB y una entrada auxiliar para dispositivos móviles y USB, acompañado con un sistema de audio Premium “Alpine”. Aunque es un vehículo pensado para el uso off road más extremo, cuenta con accesorios

de confort tales como un potente climatizador, espejo retrovisor con oscurecimiento, asiento del conductor regulable en altura, asientos delanteros reclinables, asientos traseros plegables, levantavidrios eléctricos, espejos exteriores con desempañador y computadora de viaje que se suma a otras indicaciones (brújula, temperatura exterior, etc.) del nuevo instrumental de agujas, retroiluminado y con alertas como olvido de puertas abiertas, alfombra en zona de carga, entre otros. Aunque Jeep dispone de modelos más urbanos, el desempeño del Wrangler sobre asfalto es muy satisfactorio, con un andar agradable en la geografía urbana y un desempeño en ruta acorde, garantizando maniobras seguras mediante el control de estabilidad ESC, el control de tracción y el sistema de mitigación de rolido, que modera las inclinaciones en curvas. A estos dispositivos se suman los poderosos frenos con antibloqueo ABS, que permiten bloqueos a baja velocidad cuando se maniobra en off road con la doble tracción conectada y control de arranque y de descenso en pendiente. La dotación de seguridad contempla también airbags frontales de inflado en etapas, faros halógenos de gran profundidad (regulables desde el interior), luces antiniebla y otros ítems como apoyacabezas y cinturones inerciales para todos los ocupantes.

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El conjunto se completa con llantas de aluminio de 17” x 7,5 Satin Carbon y cubiertas P245/75R17OWL on /off road, y rueda de auxilio full size con cobertor. La versatilidad del Wrangler se logra con las puertas extraíbles, el parabrisas rebatible y con materiales desarrollados para que resistan el uso exigente al aire libre, aún bajo la acción más agresiva del sol, el polvo y el agua. Cuenta con el techo rígido 3 Piece Hard Top hecho en fibra de vidrio, que viene además con paneles fácilmente extraíbles en tres pasos. Pero también se puede retirar toda la pieza y dejar el habitáculo al descubierto, mostrando sus robustas barras antivuelco, forradas en material acolchado que evita golpes a los pasajeros. Una capota de lona de alta resistencia (Sunrider Soft Top) también es equipo de serie, pudiendo desplegarla rápidamente si el clima o la temperatura complican la aventura. Dos techos, máxima versatilidad. Este nuevo modelo se comercializará en U$S 62.000 IVA incluido. El Rubicon es un vehículo que extiende las fronteras mucho más allá de lo imaginable. Un animal salvaje con un ADN fuerte que nadie ha podido alterar en los últimos 71 años. Chrysler Argentina también comenzó a comercializar en el país otras 2 versiones del Wrangler, el Sport y el Unlimited. La versión Sport con motor Pentastar de 3.6 litros está asociado a una caja manual de 6 velocidades. El modelo Unlimited también esta equipada con el motor Pentastar de 3.6L y caja manual de 6 velocidades, pero además como novedad, la versión automática, incorpora una caja de 5 velocidades. El Jeep Wrangler Sport se comercializa en U$S 50.260 y el Jeep Wrangler Unlimited con transmisión Manual en U$S 55.000 y con transmisión automática en U$S 59.000.


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Ley de Autos Artesanales

Un marco para proteger al arte sobre ruedas La Cámara de Diputados aprobó en diciembre por unanimidad el proyecto de Ley que propone volver a habilitar el patentamiento de autos armados fuera de fábrica. El Senado lo convertiría en Ley en 2013. Entrevista con los impulsores del proyecto. a Cámara de Diputados de la Nación aprobó en diciembre por unanimidad el proyecto de Ley de Autos Artesanales, que promueve un marco legal para homologar y patentar vehículos de baja serie. En la última sesión del 2012, la Cámara Baja aprobó con 196 votos a favor, ninguno en contra y tres abstenciones el proyecto impulsado por los diputados Eduardo Amadeo (Frente Peronista) y Paula Bertol (Pro). Tras la media sanción, el proyecto pasará al Senado, donde deberá ser tratado cuando se reinicie la actividad en el parlamento, en marzo del 2013. “Esta es una noche inolvidable para quienes impulsamos el desarrollo de pequeñas empresas de autos artesanales, un sector que necesita con urgencia de esta Ley para poner en marcha más de 50 pequeñas industrias que podrían darle trabajo a 5.000 familias, tanto en la construcción de autos como en la producción de autopartes específicas”, señaló Norberto Crespo, presidente de la Asociación de Constructores Independientes de Automóviles de la República Argentina (Aciara). Días después, el Museo del Automóvil abrió sus puertas para un festejo inusual. Los agasajados no fueron los autos históricos, sino los constructores, diseñadores, proyectistas y artesanos más renombrados del país. Allí estaban Heriberto Pronello, Pedro Campo, Jorge Ferreyra Basso, Alain Baudena, Rodolfo Iriarte y muchos más. También estaban jóvenes emprendedores, como Alberto Díaz Lima (Cisitalia) y Pablo Bucci (Scudería Bucci). ¿El motivo del encuentro? Celebrar la media sanción del Congreso, que permitirá volver a patentar en el país a los vehículos producidos en

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baja serie, hasta un máximo de 100 unidades anuales. El encuentro fue organizado por Norberto Crespo, presidente de la Asociación de Constructores Independientes de Automóviles de la Argentina (Aciara) y Luis Spadafora, propietario del Museo. En la celebración también participaron los dos diputados que impulsan el proyecto en el Congreso: Paula Bertol (Pro) y Eduardo Amadeo (Frente Peronista). Lubri-Press los entrevistó. –¿Cuáles son los próximos pasos que tendrá que cumplir el proyecto hasta convertirse en Ley. –Paula Bertol: El próximo paso para el proyecto de Ley es que sea tratado en las comisiones de Industria y Transporte del Senado. Allí podrían introducirle alguna modificación al proyecto original. Si esto fuera así volvería a la Cámara de Diputados para su tratamiento. En cambio, si las comisiones aprueban el proyecto sin cambios, se trataría en el recinto para su votación. –¿De qué tiempos estamos hablando para que se cumplan todos estos pasos? –P.B.: Depende de la fuerza que le pongamos al proyecto. Ya estamos en contacto con los dos presidentes de las comisiones para anunciarles de qué se trata y nos pusimos a su disposición para cualquier consulta. –Si la Ley se llega a aprobar en el Senado todavía faltaría la reglamentación del PoderEjecutivo. Se sabe que hay muchas leyes sancionadas que luego tardan años en ser reglamentadas. ¿Qué pasaría en este caso? –Eduardo Amadeo: Es cierto. Y, en síntesis, no tenemos que bajar la presión que estamos haciendo para que esta ley se apruebe. Todos los constructores, todos los coleccionistas y todos los corredores que están apoyando este proyecto deben man-

Alain Baudena, Jorge Ferreyra Basso y numerosos diseñadores y artesanos respaldan el proyecto de autos artesanales.

tener la presión sobre los legisladores y el Poder Ejecutivo para que el tema no se olvide se haga realidad. Más allá de eso, me parece que en el Ejecutivo hay algunos ministros que tienen la misma pasión fierrera que sentimos todos los que estamos impulsando este proyecto. Por lo tanto, confío en que nos van a ayudar. –¿Qué efecto económico y de creación de puestos de trabajo tendría la aprobación de la Ley de Autos Artesanales? –E.A.: Los artesanos que nos ayudaron a crear este proyecto estiman que se crearían entre 6.000 y 8.000 puestos de trabajo en varias pequeñas industrias. Pero lo más importante es que estamos hablando de empleos muy calificados. Los artesanos que realizan estos trabajos son gente con mucha experiencia y capacitación, que además generan divisas para el país, porque los productos que realizan se exportan con mucho éxito a todo el mundo. –P.B.: Creemos que, además de mover el mercado interno y externo, esta ley tendría una función social, porque permitiría fabricar y patentar vehículos específicos que hoy no se ofrecen en nuestro mercado o, si se ofrecen, son sobre la modificación de vehículos ya existentes. Hablo de autos para discapacitados, ambulancias, autobombas y toda una serie de vehículos que podrían fabricarse de manera personalizada en función de las necesidades de cada uno. –E.A.: Sin ir más lejos, Heriberto Pronello estuvo durante muchos años diseñando un auto para personas discapacitadas, pero quedó en el tablero porque se encontró con la imposibilidad de poder patentarlo y venderlo. Hoy no hay una ley que permita que alguien fabrique un auto y lo patente. Sólo las terminales automotrices pueden hacerlo. Yahora, con esta ley, van a poder hacerlo. –En algunos de los bosquejos iniciales de este proyecto de ley se mencionaba que este beneficio se aplique también a vehículos importados. ¿Eso se mantuvo en el proyecto definitivo? –E.A.: No, este proyecto es sólo para autos fabricados en la Argentina. La idea es darles el instrumento legal a numerosos artesanos argentinos y constructores de autos deportivos muy exitosos la herramienta legal para que puedan desarrollar su arte y sus ideas. Hay proyectos muy interesantes y muy ambiciosos, con una fuerte carga tecnológica y un valor cultural importantísimo para el país. –P.B.: Pero también nos acompa-

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Eduardo Amadeo y Paula Bertol, en el Museo del Automóvil de Buenos Aires. Ellos son los impulsores del proyecto de ley.

ña gente de todo el país. Hasta en los pueblos más chicos encontramos gente apasionada y fierrera que está muy entusiasmada con este proyecto. Muy pocos países tienen el cariño que los argentinos sienten por los autos. A mí me parece que en esta ley están representados, no sólo los artesanos, sino todos los amantes y fanáticos de los autos del país. –Recién mencionaban que también cuentan con el apoyo de pilotos. –E.A.: Sí, claro. Mi amigo Juan María Traverso se ocupó de hablar Urretavizcaya, con Satriano, con Marincovich y varios otros más, que se ocuparon de llamar a los diputados para comentarles su interés en que esta Ley salga adelante. No olvidemos que los diputados representan a todos los distritos del país y muchos de ellos provienen de ciudades donde los autos es una pasión ineludible. –P.B.: En las charlas con diputados previo al tratamiento del proyecto nos sorprendimos con varios de nuestros colegas que nos relataban sus historias ligadas al mundo de los autos, por supuesto que la gran mayoría pertenecen al género masculino, y me parece que tener a los hombres tan entretenidos, tan ocupados y preocupados por un tema como este es también muy saludable. –E.A.: Lo que está diciendo Paula es que está bueno que los hombres tengamos chiches para jugar y sacarnos durante un rato las preocupaciones del día para disfrutar de esta pasión. –Días atrás usted estuvo corriendo las 1000 Millas Sport en Bariloche. Hablemos desde el punto de vista del cliente potencial, ¿qué opinan de este proyecto de ley los coleccionistas de autos? –E.A.: La reacción de ellos ante el proyecto fue fantástica. Están todos muy entusiasmados porque sa-

ben que detrás de cada pequeña empresa artesanal que puede surgir hay nombres de mucho peso e historia, como Pronello, Pedro Campo, Alain Baudena y Jorge Ferreyra Basso. Están todos muy emocionados con lo que está pasando con este proyecto. Ferreyra Basso, que trabajó 20 años como diseñador de Opel, y que ya está retirado, recién me abrazó y me dijo: “¿Sabés lo que significa para mí volver a diseñar? ¿Y encima diseñar mis propios autos?”. Hay mucha gente que ha diseñado y fabricado sus propios autos, pero que no los ha podido patentar. Están todos saboreando el momento en que lo van a poder hacer. –¿Qué aspectos de seguridad deberán cumplir los autos que se patenten bajo esta ley? –P.B.: Hemos hecho especial hincapié en este tema, porque no olvidemos que son autos que van a estar circulando en la calle, en el tránsito. Los autos van a ser verificados por los organismos que disponga el Poder Ejecutivo para que cumplan con las normativas de seguridad básicas para poder circular. –Lo que ocurrió en la Cámara de Diputados cuando se logró la media sanción fue algo poco común: mayoría absoluta, ningún voto en contra y sólo dos abstenciones. ¿Qué tiene este proyecto que genera tanto consenso? –P.B.: Me parece que es una ley que envuelve muchas cosas: la pasión por los autos, la esperanza de crear puestos de trabajo calificado, el valor de producir bienes que generarán divisas para el país y mucho trabajo en el Congreso para que avance sin tropiezos. Creemos que es un proyecto transversal, que nos toca a todos en algún lugar del corazón sin convertirse en una bandera ideológica que nos separa, sino siendo un instrumento de unión y no de divisiones entre argentinos.


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Acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos. Alcanza los 305 km/h. ¿Una nueva Ferrari? No, la flamante rural de Audi.

n deportivo para el día a día”. Así se refiere Audi a la nueva generación del RS6 Avant, un auténtico pura sangre escondido bajo la piel de una carrocería familiar. Una joya que esconde bajo su capot un contundente motor gasolina de cuatro litros TFSI con ocho cilindros en V, 560 caballos de potencia y un impresionante par motor de 700 Nm, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos y alcanzar los 305 km/h de velocidad máxima. El RS6 Avant, desarrollado por Quattro GmbH, es más ligero y eficiente que en su anterior generación. Y además, más ahorrador, ya que con 9,8 litros de consumo medio en ciclo mixto, reduce su inversión en combustible en hasta un 40%. Para ello, incorpora de serie el sistema de parada y arranque, así como una innovadora gestión térmica, que incluye la tecnología cylinder on demand, que cierra las válvulas de admisión y escape de los cilindros 2, 3, 5 y 8, permitiendo al vehículo funcionar en modo cuatro cilindros cuando las condiciones así lo permiten. En estas sensacionales cifras también tiene mucho que ver la

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El espectacular interior del RS6 Avant no deja dudas sobre la filosofía de la clientela.

El soberbio motor V8 4.0, con 560 caballos de potencia.

Audi RS6 Avant

Una familia y 560 caballos significativa reducción de peso del vehículo, de casi 100 kilogramos con respecto al anterior RS6 Avant. El empleo del aluminio y varios tipos de acero de alta resistencia en la construcción de la carrocería tienen mucha parte de “culpa”. Todo ello, además de en el ahorro, incide positivamente en el comportamiento del vehículo sobre el asfalto. Un sistema de tracción integral Quattro, suspensiones rebajadas en 20 milímetros, amortiguación de regulación automática y unas levas en el volante con las que se puede controlar la

Esa es la propuesta de viaje del nuevo superdeportivo rural de Audi. El RS6 Avant es más extremo que nunca.

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caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades hacen el resto. Para los más exigentes, existe la posibilidad de decantarse por un tren de rodaje deportivo plus con Dynamic Ride Control, y por unos frenos de discos cerámicos reforzados con fibra de carbono con 420 milímetros de diámetro, que mejoran la ya de por sí buena eficiencia de los de disco con diseño tipo wave y 390 milímetros con pinzas de seis pistones en negro (o rojo opcionalmente) de serie. En cuanto a su aspecto exterior, destaca por unas aplicaciones en aluminio mate de la carrocería, una

la rejilla protectora en negro de brillo intenso en el frontal, sus nuevos paragolpes, unas aletas ensanchadas, unas taloneras y un gran spoiler trasero en el borde del techo. En su zaga también llaman poderosamente la atención su nuevo difusor y sus tubos de escape elípticos. Por dentro, unas esferas en negro con escalas blancas y agujas rojas incrementan la sensación de deportividad, algo en lo que también contribuyen su volante de tres radios multifuncional con la base achatada, sus asientos deportivos RS con laterales pronunciados para sujetar bien el cuerpo, las molduras de acceso iluminadas, las inserciones en carbono y aluminio, o la combinación de Alcántara y cuero negro. Potencia, estilo y tecnología se complementan con un amplio equipamiento de serie que incluye faros LED, grupos traseros ópticos también de LED, sistema de control de presión de los neumáticos, molduras de acceso iluminadas, climatizador automático de tres zonas, Audi Parking System Plus, sistema MMI Navigation Plus con MMI touch, Audi Sound System con diez altavoces y manos libres por Bluetooth.


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En una primera etapa, el F-Type sólo será descapotable. Se descuenta la llegada de una versión Coupé en el futuro.

Techo de tela con varias capas sintéticas y espectacular remate de cola. El nuevo Jaguar es un roadster (biplaza, descapotable) de la vieja escuela.

Jaguar F-Type

El felino más deseado ste mes llegará a los concesionarios de Europa el Jaguar F-Type, un descapotable con techo de lona, dos plazas, motor en posición delantera y tracción trasera. Tiene un diseño similar al del prototipo C-X16, que Jaguar presentó en 2011, aunque éste no era descapotable, por lo que es probable que más adelante haya una versión Coupé. Mide 4,47 metros de longitud, 32 centímetros menos que el XK, el único modelo cupé y descapotable que actualmente comercializa Jaguar. La distancia entre ejes es 2,62 metros. El puesto de conducción del F-Type está situado 20 milímetros más bajo que el del XKR-S.

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Por fin, Jaguar cumplió con la promesa de producir un heredero para su mítico E-Type. El F-Type saldrá este mes a la venta en Europa, con la mirada puesta sobre el Porsche 911 Cabriolet. Habrá tres versiones, todas nafteras: F-Type de 340 cv, F-Type S de 380 cv y F-Type V8 S de 495 CV. Las dos primeras llevan un motor V6 de 3,0 litros de cilindrada con sobrealimentación, mientras que la otra tiene un V8 de 5,0 litros, también sobrealimentado. Todos los motores van asociados a un cambio automático de ocho velocidades -Jaguar le denomina Quickshift- cuyo selector no es un mando giratorio, como en el resto de

modelos de Jaguar, sino una palanca parecida a la que utiliza BMW. El cambio también se puede controlar con unas levas situadas detrás del volante -Jaguar se refiere a ellas como Sportshift-. El sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones (Stop&Start) es de serie en todas las versiones. El V8 S de 495 cv acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 300 km/h. El de 380 CV necesita 4,9 segundos para llegar a 100 km/h saliendo desde parado y alcanza 275 km/h. Mientras, el de 340 precisa 5,3 segundos y llega a 260 km/h. El F-Type puede ser una alternativa, por tamaño y potencia, a modelos como un Aston Martin Vantage Roadster (426 cv), un Audi R8 Spyder (430 cv), un Chevrolet Corvette Grand Sport Convertible (436

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cv) o un Porsche 911 Carrera Cabriolet (349 cv). Mediante un mando situado en la consola central se pueden variar diversos parámetros como la sensibilidad de la respuesta del acelerador, de la dirección o la velocidad de la caja de cambios. Además, las versiones S y V8 S tienen un sistema denominado “Adaptive Dynamics”, que modifica constantemente la dureza de la suspensión en función del tipo de conducción. Tiene un chasis monocasco construido en aluminio, cuya masa es 261 kilogramos. Según Jaguar su rigidez torsional es un 10 % superior a la del XKR-S. La suspensión también está fabricada en aluminio y consiste en un paralelogramo deformable en cada una de las cuatro ruedas. Todas las versiones tiene diferencial autoblocante, mecánico en el caso de los

motores de seis cilindros y electrónico en el de ocho. El sistema de escape en las versiones S y V8 S tiene una válvula que a más de 3000 revoluciones por minuto y bajo carga -cuando se presiona el acelerador- se abre cambiando el sonido de escape. Este sistema es opcional en la versión de 340 caballos. El tamaño de los discos de freno varía en función de la versión. La menos potente tiene unos discos de 354 mm delante y 325 mm detrás. En la versión F-Type S los delanteros tienen 380 mm de diámetro delante y 325 detrás. Por último, la versión V8 S tiene unos discos de 380 mm delante y 376 mm detrás. Las manillas de las puertas tienen un diseño peculiar, similar al que utiliza Aston Martin en sus modelos. Para abrir las puertas hay que pulsar uno de los extremos de la manilla y tirar del otro que sobresale. En el interior son llamativas las salidas de aire centrales, que se esconden en la consola cuando se apaga el motor.


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Sin romper con la tradición, el nuevo Mondeo es una clara evolución con respecto al modelo anterior.

ord aprovechó el lanzamiento de su nueva estrategia de marca –”Go Further”, traducida en nuestro país como “Llegá más lejos”– para presentar en los diferentes mercados sus apuestas para los próximos meses. Así, en el Viejo Continente se develaron los primeros datos del nuevo Mondeo. Se trata de la quinta generación del sedán mediano del avalo, que por primera vez en su historia se convierte en un modelo global. Comparte la plataforma y la mayoría de los componentes con el Fusion presentado en enero pasado en el Salón de Detroit. Para Europa, el Mondeo tendrá la particularidad de ofrecer dos tipos de carrocería: sedán de cuatro puertas y hatchback de cinco puertas. Más adelante habrá una versión familiar. En términos de mecánica, la sorpresa vino por el lado de ofrecer el motor más chico en la historia del modelo: el nuevo Mondeo tendrá versiones con el motor 1.0 Ecoboost con 125 caballos de potencia. Se trata de un motor que Ford está instalando en una gama cada vez más amplia de modelos y mercados, aunque todavía no tiene fecha de desembarco en la Argentina. Además, el Mondeo ofrecerá por primera vez una versión híbrida,

F

Ford Mondeo

Inteligencia ecológica Es la quinta generación del sedán mediano del avalo. Y es un gemelo del Ford Fusion que se presentó en el Salón de Detroit. Para Europa habrá versiones con cinco puertas y motor 1.0 Ecoboost. Llegará a la Argentina a fines del 2013. ¿Bélgica o México? que combinará un motor eléctrico con otro naftero 2.0. En materia de equipamiento, se destaca el MyFord Touch, un sistema de conectividad integrada actividad por voz, con pantalla táctil de ocho pulgadas, que podrá operar como punto WiFi para brindar conexión a internet a cinco dispositivos diferentes. La llegada del nuevo Mondeo a

la Argentina está prevista para fines de 2013 –o comienzos del 2014, si continúan las demoras de casi 12 meses en los trámites de homologación–. Teniendo en cuenta que ahora es un modelo global, Ford Argentina podrá elegir importarlo desde México o continuar trayéndolo desde Bélgica. Todo dependerá de la situación de los acuerdos aduaneros

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y de la capacidad de abastecimiento de cada planta al momento de tomar la decisión. El nuevo Mondeo conserva el aspecto general del que será reemplazado. Su frontal se asemeja al de los modelos de Aston Martin (marca de la que era propietaria Ford hasta 2007) y será la imagen que tendrán algunos futuros modelos. A Europa llegará una versión hí-

brida capaz de alcanzar 100 km/h en modo eléctrico. Tiene un motor naftero dos litros (de ciclo Atkinson, como el del Toyota Prius) y una batería de iones de litio. En EE.UU. hay también una versión híbrida enchufable. Ford dice haber mejorado la calidad de los materiales de recubrimiento del habitáculo y el ajuste entre las diversas piezas que lo componen. El cuadro de instrumentos tiene un indicador de aguja en la parte central y dos pantallas a sus lados. Los mandos de la consola van integrados en la misma superficie, no son botones independientes, al igual que en el Chevrolet Volt/Opel Ampera. Estrenará unos nuevos cinturones de seguridad hinchables y unos faros de leds para todas las funciones de alumbrado, con iluminación adaptativa. Otros elementos son los sistemas de aparcamiento automático, el de detección de obstáculos en el ángulo muerto, el de mantenimiento en el carril. También tendrá el sistema Sync con MyFord Touch, un dispositivo que combina una pantalla en color de ocho pulgadas y el reconocimiento de voz para manejar el equipo de sonido y el teléfono, además de actuar como punto WiFi para hasta cinco dispositivos.


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Smart ForStars

Autocine a domicilio iseño, tecnología, funcionalidad y estilo son, probablemente, las características principales del original Smart ForStars. Este prototipo de propulsión eléctrica y capacidad para dos personas ofrece multitud de espacio en su llamativo habitáculo y se incluye dentro del segmento que en Mercedes denominan SUC (Sport Utility Coupé). Su nombre es una clara referencia a su techo de vidrio, que ofrece una vista despejada hacia el cielo estrellado, y alude a la ingeniosa idea de integrar un proyector de video en el capó delantero, que permite proyectar películas en cualquier lugar. Las estrellas de cine, por primera vez, dentro del capot de un auto. Por su aspecto exterior es prácticamente imposible que pase desapercibido. Mide 3.550 milímetros de longitud, 1.710 de anchura y 1.505 de altura. Está pintado en el extravagante color Alubeam

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El nuevo concept eléctrico de Smart cuenta con un proyector de cine oculto en el capot. Controlado por un iPhone, convierte cualquier pared en tu propio cine. Rouge, que contrasta con el mate metálico de titanio de la célula de seguridad Tridion. Y en su interior cuenta con espacio para dos adultos y un amplio hueco de carga al que se accede a través de un gran portón trasero de vidrio. Su silueta muestra cómo será el futuro lenguaje de diseño de la marca. Su trompa parece una gran sonrisa, con unos faros en forma de rombo y unos anillos exteriores que iluminan los indicadores y las luces diurnas formadas por un gran número de LEDs. Las “cejas” situadas sobre los faros delanteros son otro de sus detalles, como la visera roja transparente sobre el parabrisas o las luces

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traseras, que se pueden abrir. La de la derecha esconde la toma de carga para la batería de alto voltaje, y la de la izquierda, un hueco para transportar una lata de bebida. El punto de originalidad está semiescondido en el capot. Tan sólo necesitamos de una pared para que el pequeño proyector, controlado mediante bluetooth por un iPhone, asociado a un sonido de alta calidad con altavoces adicionales en las rejillas de ventilación tras las puertas convierta cualquier lugar en un cine improvisado. El tablero del forstars está formado por superficies lisas de color blanco perla combinadas con elementos en aluminio cepillado y piezas en el color de la carrocería, que crean un vínculo con el exterior. Su aspecto elegante, sencillo, funcional y de fácil personalización es el claro ejemplo del camino que Smart tomará para el diseño de los habitáculos de sus futuros modelos. Los asientos, recubiertos de tela suave, están abiertos por el centro,

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Está completamente vidriado, para una mejor visión de la película. Las butacas son más cómodas que las del cine.

para dar la sensación de estar sobre una hamaca. Cuentan con adornos de cuero de alta calidad y forman un conjunto indisoluble con el resto del interior del vehículo, con un marcado aspecto aerodinámico. Su volante de dos radios está abierto en la parte superior. Sustituye el retrovisor interior por un iPhone que, con ayuda de una cámara trasera integrada, permite ver lo que ocurre tras el vehículo. Este es el

teléfono inteligente que controla el proyector de cine del capot. La propulsión del nuevo juguete alemán corre a cargo de un motor eléctrico de 60 kW y 136 Nm de par máximo basado en el que monta el Smart Fortwo BRABUS. Es una solución realmente interesante para moverse por la ciudad y ahorrar costes con unas prestaciones interesantes, que pueden alcanzar los 130 km/h.


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Es un hatchback de cinco puertas. Pero está cuidadosamente diseñado para que parezca una coupé. Renault Argentina planea ampliar la gama RS en nuestro país. Y el Clio tiene todos los boletos.

Renault Clio RS

Bomba en frasco chico enault usa las siglas RS en los modelos que considera deportivos. En el caso del Clio, el RS va por la tercera generación y tiene dos diferencias fundamentales respecto a las anteriores: la carrocería es de cinco puertas -en vez de tres- y el motor tiene sobrealimentación -los anteriores eran atmosféricos-. Hay una tercera, al menos en el momento del lanzamiento: sólo estará disponible en Europa con cambio automático. Renault no da datos de las prestaciones. Sí dice que el consumo es dos litros inferior. De ser cierto, el nuevo Clio RS gastará 6,2 l/100 km, una cifra baja. El motor de 2.0 atmosférico de los Clio RS anteriores fue reem-

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Como un buen perfume francés, la nueva generación del chico galo tiene una versión deportiva. Ofrece 200 caballos de potencia y una caja secuencial de doble embrague. plazado para poder cumplir con la normativa de emisiones. En su lugar, Renault usa uno de 1.6 litros con inyección directa, distribución variable y turbocompresor. Es el mismo que tiene el Nissan Juke Nismo. En el Clio RS da 200 CV a 6000 rpm y 240 Nm que mantiene constantes desde 1750 rpm hasta 5600 rpm. El motor va acoplado a un cambio automático de doble embrague (denominado por Renault EDC) de seis velocidades. Tiene tres programas de funcionamiento, uno

llamado Race, en el que necesita 150 milisegundos para cambiar de relación. En el volante hay levas para hacer la selección de marchas manualmente. A la hora de adquirirlo hay que elegir entre dos ajustes de suspensión, opciones llamadas Sport Chasis y Cup Chasis. Renault dice de la segunda que es para “entusiastas de la jornadas en circuito”. Es un 15 por ciento más firme y la carrocería queda 5 mm más cerca del suelo. En la consola hay un botón nombrado R.S. Drive que permite

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seleccionar tres programas (Normal, Sport y Race) que actúan sobre la respuesta del motor, del pedal del acelerador y de la caja de cambios, el control de estabilidad y la dirección. El equipamiento es similar al del resto de la gama Clio. Tiene de serie el sistema de entrada y arranque sin llave y el equipo multimedia R-Link, que consta de una pantalla táctil en color con navegador y conexión a internet. Una de las funciones de este sistema se llama R-Sound Effect y permite selec-

cionar distintos tipos de sonido del motor que se emiten por los altavoces del coche (no modifica el que procede realmente del motor). Entre las opciones están el climatizador y la cámara trasera de ayuda a las maniobras. Esta versión del Clio se monta en la planta de Dieppe (Francia), no en la de Turquía (de donde proceden los Clio que se comercializan en varios países de Europa) ni de la de Flins (aunque ésta les suministra la carrocería sin pintar). El primer Clio RS apareció en el año 2000 y tenía 169 caballos. Posteriormente fue renovado y la potencia aumentó hasta 179 cv. La segunda generación apareció en 2006 y tenía 197 CV, aunque posteriormente llegó a 201 cv.


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Nissan Extrem

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pequenho Este prototipo adelanta cómo será la SUV más chica de la gama Nissan. Fue diseñado y pensado para el mercado del país “mais grande”: Brasil. l Nissan Extrem es una nueva SUV que el fabricante japonés sacó de la galera. Se presentó en el Salón de Sao Paulo y, por el momento, sólo está confirmada su venta en el mercado brasileño. De hecho, fue diseñado de manera específica para Brasil, y tanto sus formas exteriores como su color están inspirados en el país de la samba. Fue creado por el centro de diseño del fabricante nipón en EEEEUU (Nissan Design America) en colaboración con diseñadores locales, dado que Brasil es uno de los principales mercados para Nissan y donde está obteniendo un

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mayor incremento en sus ventas. Por el momento no está planteado que el Nissan Extrem llegue a comercializarse como tal, pero los responsables de la marca ya han anunciado que es muy posible que los futuros modelos de la marca que se pongan a la venta en Brasil se basen en elementos de este modelo. Está basado en la plataforma del Nissan Micra, aunque por tamaño se asemeja más al Nissan Juke, ya que mide 3,850 mm de largo, 1.765 de ancho y 1.530 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,4 metros y asegura un espacio interior más que aceptable. Su configuración de habitáculo es de 2+2 plazas.

El Nissan Extrem fue desarrollado sobre la plataforma del Nissan March.

Según Robert Bauer, jefe de diseño de este proyecto, el Nissan Extrem es conocido a nivel interno como Baby Beast (“Pequeña Bestia”), porque lo ven como un coche urbano de rally, que podría manejarse con total soltura y confianza en la jungla de la ciudad. Pese a que el aspecto exterior del Nissan Extrem es absolutamente off-road, su orientación es más bien ciudadana.

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De su diseño llaman la atención su línea de ventanillas envolvente, que no parece tener división alguna y que dan la sensación de que el techo (salvo por el soporte del pilar C) está flotando sobre el habitáculo. Sin olvidar sus formas musculosas, sus pliegues muy marcados y la fuerza que transmite la zaga, gracias a la inclusión de una gran pieza de aluminio que rodea la enrome salida de escape central.

Mecánicamente, el nuevo concept podría apostar por un 1.6 DIG-T Turbo naftero que comparte características con el del Nissan Deltawing. Y respecto al tipo de tracción, se ofrecería tanto en versión 4x2 como integral con sistema Torque Vectoring. Monta llantas de 19 pulgadas con diseño de seis brazos tipo turbina que mejoran la refrigeración de los frenos.


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Mini Paceman

El menos pensado No es una coupé, porque ya hay un Mini Coupé. Tampoco una SUV, porque ya hay un Mini Countryman. Es un Crossover Coupé que viene a responder una pregunta que tal vez nadie hizo. ini presenta el primer Crossover Coupé, correspondiente al segmento de autos pequeños de gama alta. El Paceman es el séptimo miembro de la familia Mini, y se distingue por su innovadora combinación de diseño deportivo y elegante, la exclusividad del ambiente que impera en el habitáculo y, también, por las sensaciones que transmite al estar a sus mandos. Este concepto automovilístico, único y, a la vez, típico de la marca, captará grupos de clientes nuevos, atraídos por el inconfundible estilo de Mini. Tiene dos puertas y un gran portón posterior. Los dos asientos posteriores son individuales, contribuyendo así a que en el interior impere un ambiente lounge. Diseño expresivo de la carrocería, capaz de despertar emociones. Líneas marcadamente horizontales y superficies deportivamente abombadas. Imagen extraordinariamente deportiva, gracias a proporciones dinámicas y formas propias de la marca. La imagen deportiva y elegante, así como el aplomo del Paceman, expresan acertadamente la nueva variabilidad, que permite una conducción similar a la de un kart y, al mismo tiempo, es un automóvil más versátil con el sistema de tracción total ALL4 opcional. La parte frontal es vertical e irradia potencia y gran aplomo. La parrilla hexagonal cuenta con un marco cromado. Borde inferior de la carrocería de color negro. Diversos elementos de diseño, típicos de Mini, fueron reinterpretados específicamente para este modelo. Silueta lateral alargada al estilo de los coupé, puertas grandes, línea del techo dinámicamente descendente, estrechamiento de la superficie acristalada en la parte posterior. Pasos de rueda musculosamente abombados. Techo en forma de casco y con alerón posterior integrado, de estética adaptada a la forma del coupé. Techo del mismo color que la carrocería, o de color blanco o negro. Luneta en posición inclinada. Motores especialmente potentes y chasis deportivo de serie, con suspensión más baja para acrecentar la

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típica sensación de estar a los mandos de un kart cuando se conduce un Mini. Opcionalmente, y sin coste adicional, chasis de serie con suspensión de altura normal. En fecha de lanzamiento al mercado europeo: dos motores nafteros y dos motores diesel, con potencias que abarcan desde 112 CV hasta 184 CV. En preparación: ampliación de la gama de modelos mediante el Mini John Cooper Works Paceman. Todas las variantes de serie con caja de cambios manual de seis marchas. Caja automática de seis marchas, opcional. Sistema de tracción total ALL4 disponible para los modelos Cooper S Paceman, Cooper SD Paceman y Cooper D Paceman. Excelente eficiencia mediante conjuntos propulsores de avanzada tecnología y numerosas soluciones de la tecnología Minimalism, incluidas de serie. Tecla Sport opcional. Excelente nivel de seguridad mediante rígida estructura de la carrocería, optimizada para resistir impactos. Amplio equipamiento de seguridad de serie: airbags frontales, airbags laterales tipo cortina en ambos lados, cinturones de seguridad automáticos de tres puntos de anclaje en todos los asientos, tensores y limitadores de tensión de cinturones de seguridad en los asientos delanteros, sistema de anclaje Isofix para asientos de niños en el fondo, indicador de pinchazos. Equipamiento de serie muy completo: climatizador, asientos delanteros deportivos, Center Rail, radio CD. Típica variedad de equipamiento opcional y de personalización de alta calidad. Entre otros: faros xenón, faros autoadaptables, sensor de lluvia, Park Distance Control, acceso de confort, techo solar de cristal de accionamiento eléctrico, gancho para remolques. Gran variedad de colores exteriores, franjas para el capó, tapicerías diversas para los asientos, variedad revestimientos y líneas interiores. Además, sistema de navegación, altavoces de alta fidelidad Harman/Kardon, así como funciones únicas de información y entretenimiento mediante Sistema Mini Connected.

El Mini Paceman es un híbrido entre el Coupé y el Countryman.

Tiene un gran baúl, pero el interior está focalizado para dos pasajeros y, tal vez, dos niños.

¿Un Mini para los amantes de los deportes? Tal vez, el mercado dirá.

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Lexus LFA

Yo amo a Terminator Por Jeremy Clarkson veces, mi trabajo es tan estresante que me dan ganas de sentarme en un rincón y ponerme a llorar. A veces, no puedo encontrar espacio en el jardín de mi casa para estacionar todos los autos que tengo que manejar en una semana. De pronto, recuerdo que tengo que quedarme en casa un viernes porque alguien tiene que entregarme un nuevo Pagani. Déjenme contarles este ejemplo: para la próxima temporada de Top Gear decidimos filmar una selección de costosos superautos en el desierto del Oeste norteamericano. Fueron seis días de sol, castigando los autos de otra persona y exhibiéndonos por todas partes. Mi amigo Richard Hammond es-

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tará manejando el nuevo Dodge Viper. Ymi otro amigo, James May, estará con el nuevo Aston Martin Vanquish. Yo elegí una Ferrari F12berlinetta. Pero resultó que Ferrari no terminó el auto a tiempo, así que tuve que improvisar un reemplazo. ¿El nuevo Mercedes-Benz SLS AMG Black Series? ¿Un Audi R8 GT? Esta es la clase de pesadilla por la que paso casi todos los días de mi vida. Estaba rumiando este problema cuando en el portón de mi casa apareció un camión cargando un auto que parecía ser un Toyota Celica. Pero no era un Celica. Era el Lexus LFA de 500 mil euros. Y, una hora después, sabía exactamente qué clase de auto estaría manejando en América. Fue una experiencia sensa-fantástica. Este es un auto que demoró cinco años en ser desarrollado. Y, recién

El interior está terminado en materiales poco frecuentes en la industria automotriz.

El crítico periodista británico sometió a análisis al superauto fabricado por Toyota. Y llegó a conclusión de que es una máquina futurista y bestial. Pero con sentimientos.

cuando estuvo listo para ser puesto en producción, los ingenieros decidieron que sería mejor si la carrocería fuera construida en fibra de carbono, en lugar de aluminio. Cualquier directorio de una automotriz les hubiera dicho que se fueran a freír churros. Pero los jefes de Toyota dijeron: “Está bien, acá tienen otra piscina llena de yenes”. Así que volvieron al tablero de diseño y empezaron todo de nuevo. Y, luego de cuatro años de pruebas constantes en Nürburgring, de constantes ajustes y mejoras, crearon algo realmente espectacular. A diferencia de los Lexus normales, que aíslan a los ocupantes de cualquier sensación, el LFA se siente como lo que es: una máquina. Tiene una caja de cambios con un solo embrague, porque así se sienten más los cambios. Es un auto que tiembla, ruge y cruje. A veces tenés la sensa-

ción de estar sentado dentro de uno de los 10 cilindros del motor. Hacía mucho tiempo que no manejaba algo tan magnífico, tan detalladamente construido, tan perfecto. Después de manejar el LFA, cualquier otro auto me parecía frívolo y edulcorado. Pero tuve un problema, porque cuando llegué a los States, Chuck Hammond y James Bond empezaron a decir que había elegido el auto equivocado. Se burlaron y lo compararon con un Corolla. Además, con la ficha técnica en la mano, el Lexus pierde en todos los aspectos. No es tan veloz como los autos de ellos. No acelera con la misma rapidez. No es tan potente. Y tiene un ridículo precio de medio millón de euros. Se burlaron porque sólo son un par de niños. (Continúa en la página 80)

Jeremy Clarkson se estresa cada vez que un camión llega a su casa con un nuevo auto para probar.

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(Viene de la página 78) Además, preguntaron con caras serias por qué el LFA tiene un motor V10, en lugar de un V12. Pero ellos saben bien que, cuando Toyota comenzó a desarrollar este auto, la marca estaba en la Fórmula 1, que en esa época usaba motores V10. Fue un auto diseñado para lucir la tecnología de la categioría en esa época, aunque ya pasó mucho tiempo y la gente lo olvidó. O prefiere jugar a que no lo recuerde. Como niños. Y hay más todavía. En el pasado he dicho muchas veces que un auto

debe tener cierto sentido de la ocasión. Un Aston debe sentirse británico. Una Ferrari debe ser italiana. Un Viper debe ser gordo. Y el LFA se siente como el product de un laboratorio de ciencias. Esto es algo que afecta a todos los autos japoneses. Probablemente es porque, desde el comienzo de su industria, las automotrices japonesas pensaron siempre en los mercados de exportación. Y mientras Austin hacía autos sólo para los ingleses y Citroën sólo pensaba en los franceses, Toyota y Datsun creaban sus autos para que resultaran apropiados para cualquier

Toyota demoró casi una década en desarrollar el Lexus LFA. Por eso no sorprende que sea perfecto.

tipo de mercado. Este es el motivo por el cual los autos japoneses suelen sentirse anodinos y faltos de carácter. Cuando manejás un auto japonés, no sentís ningún tipo de conexión. Es algo que no podés respetar. O apreciar. Es una herramienta, como un serrucho. O una cubetera. No tiene personalidad. Y la personalidad marca la diferencia entre un auto bueno y otro grandioso. Para mí, la personalidad lo es todo. James y Richard mencionaron esto también, mientras apuntaban sus burlas al LFA. Y me llamaron “fraude” y se rieron porque elegí el LFA solo porque ellos ya habían elegido a los mejores autos. Tuve que buscar una respuesta para esa acusación. Y la conseguí. Porque, muy ocasionalmente, los japoneses crean un auto realmente bueno, justamente porque no tiene alma. Honda lo logra con más frecuencia de lo habitual, como ya ocurrió con la NSX y el S2000. Nissan también lo consiguió con la GT-R y Mitsubishi alcanzó ese objetivo varias veces con el Lancer Evo. Y ahora fue el turno de Lexus, en cierto sentido, con el LFA. Hablemos tan solo del tablero. Cuando cambiás los seteos, el velocímetro puede desaparece por completo para hacer lugar a una serie de diales extra y más información. Jamás podrías aburrirte de eso. Después están los materiales que eligieron para revestir el interior de las puertas, la consola de instrumentos y el túnel de la transmisión. La mayoría de los diseñadores de autos sólo tienen un catálogo con tres página para esto: una tiene plástico, la otra cuero y la otra fibra de carbono. Pero Lexus parece haber asistido a la escuela de Kevin McCloud de diseño de interiors y encontró pequeñas companyías en Latvia y Mali, que

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El diseño del instrumental cambia a gusto del propietario.

están en condiciones de cortar y darle forma a materiales sobre los que nadie parece haber oído antes. Es realmente un gran esfuerzo de diseño. Otro tema es el sonido. A altas revoluciones, el motor suena como un millón de chispas de un hogar a leña, amplificadas a través de la consola de sonido de AC/DC y disparadas en el rostro de quien quiera que sea el pobre diablo al que acabás de adelantar. Yentonces, cuando pensás que no puede trepar más de vueltas, este chisporroteo infernal se convierte en un aullido salvaje. Es tiempo de tirar de la leva, sentir el sonido metálico, afirmarte en el asiento y prepararte para empezar todo de nuevo con el cambio siguiente. Entonces vez un desnivel en la ruta delante tuyo. La superficie del camino está en bastante mal estado. Sentís que debés frenar, porque el escaso despeje del LFAestá a punto de hacer contacto. Pero no hay necesidad de hacerlo, porque la suspensión está tan bien puesta a punto que nunca llega a hacer tope. Sobre el papel, el Viper y el Vanquish demuelen al Lexus. Pero tengo la sospecha de que, en el mundo real -bueno, tan real como pueda ser

el mundo entrando y saliendo de Las vegas- el resultado es completamente inverso. ¿El andar es duro? Sí, pero no es estúpidamente duro. Tiene el grado justo de dureza que necsitás para sentirte que la próxima curva la podés tomar a un millón de km/h. Creo que hay un solo auto comparable al LFA. Es la Ferrario 599 GTO. Kato, la bauticé yo. Por supuesto, esta Ferrari tiene toneladas extra de personalidad comparada con el LFA y se siente mucho más humana como resultado de ello. Es un auto falible y confuso. Y, cuando llueve, todo parece caerse a pedazos. It’s hard to master, but deeply rewarding when you do. Es difícil de domar, pero gratamente reconfortante cuando lo lográs. El LFA no hace demostraciones sentimentales de este tipo. Es más como Terminator. Le decís lo que tiene que hacer y seguirá haciéndolo hasta cumplir con el pedido. De ninguna manera se va a detener. ¿Puede alguien enamorarse de una máquina así? Por supuesto que sí. John Connor lo hizo. Y yo amo al Lexus LFA. * The Sunday Times.


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Lancia Delta Integrale

El Rey del Rally Por Richard Hammond sta nota se trata de confrontar a un viejo enemigo. Es como taclear y domar a un dragón personal. Hace 20 años, manejando mi moto por la ruta de los Pennines, ubicada entre Yorkshire y Lancashire, me encontré con un Lancia Delta Integrale Evolution II como el de las fotos de acá. Se trataba, como pude comprender inmediatamente al ver sus guardabarros inflados y las numerosas tomas de aire talladas sobre la carrocería de Giugiaro, de un aparato bastante potente. También de inmediato supe que su propietario estaba feliz con su auto. Y con manejarlo por ese camino. También pensé que, como todo propietario de un vehículo de dos ruedas, merecía una lección sobre la performance superior de una moto como mi Kawasaki ZZR600. Pero justo cuando estaba preparando

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Ganó campeonatos del mundo hasta el aburrimiento. Los mejores pilotos de los ‘80 y ‘90 construyeron su gloria gracias a él. La versión de calle aún hoy sorprende por sus prestaciones. mi tutorial, desapareció de mi vista. Algo sorprendido, apreté el acelerador con todas mis fuerzas y logré divisarlo a la distancia. Pero por más que me esforzaba, seguía alejándose más y más. Descubrí que el tutorial me lo estaba dando él a mí cuando, en ciertos tramos, levantaba el acelerador, permitía que me acercara, y volvía a pisar a fondo para perderse una vez. Humillante. Yo estaba acostumbrado a que mi moto, moderadamente potente, podía superar con facilidad a cualquier cosa con cuatro ruedas en ese camino. Varios Porsche 911 habían tenido que ceder en el pasado. Pero olvidaba un hecho incontrastable: no por nada el Lancia Delta Integrale fue uno de los autos de rally más exitosos de todos

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los tiempos. Y el ejemplar que me había dejado pagando era la última encarnación de todas las evoluciones destinadas a la homologación. Entre 1987 y 1992, Lancia ganó seis veces el título mundial de rally. Pilotos como Juha Kankkunen y Massimo Biasion construyeron su gloria gracias a la performance del Delta Integrale. Tenía tracción en las cuatro ruedas, un motor turbo, con 2.0 litros y 215 caballos en su versión de serie. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Y manejarlo aún hoy se siente tan emocionante, potente y excitante como en las manos de aquél hooligan que me arrastró por el lodo de la humillación aquél día en la ruta de los Pennines. Acá no estamos ante un delicado auto clásico que necesita ser conducido como si estuviera hecho de papel y porcelana. Este es, aún hoy, un deportivo rudo, brutal y pegajoso, que exige tu máxima concentración y tiene límites de adherencia más allá de lo imaginable. Es un auto que necesita curvas cerradas, caminos de montaña, ripio y rutas sucias o deslizantes para de-

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mostrar todo lo que es capaz su chasis de equilibrio perfecto. Cuando el primer Lancia Delta ganó el título mundial en 1987, muchos adjudicaron el logro a la capacidad de la escuadra italiana para adaptarse al brutal cambio de reglamentación que suprimió a los asesinos Grupo B e instauró a los más domesticables Grupo A. Pero cuando otro Delta ganó al año siguiente, y otro más repitió en la temporada posterior, el mundo se rindió ante la evidencia de una máquina sin rival. No tiene un sistema de doble tracción complicado. Tan sólo tiene uno muy simple. Y muy bueno, que en ocasiones envía un poco más de potencia a las ruedas traseras para facilitar el trazado de las curvas. Tiene una gran respuesta al volante, con una dirección muy comunicativa acerca de los niveles de adherencia de las ruedas y que te indica con precisión hasta qué punto podés seguir exigiéndolo. En el interior, las butacas Recaro y el tablero funcional te dejan en claro que se trata de un auto de competición con un kit montado para hacerlo parecer más civilizado. No

es un auto que pretende ser deportivo y fue pensado sólo para lucirlo un sábado por la noche. El diseño de su carrocería es grotesco. Nadie puede decir que sea bello. Pero sus líneas son inconfundibles y todos los que recuerdan su trayectoria imbatible en el rally se rinden a los pies de esa belleza inexplicable que sólo irradian los autos ganadores. Los guardabarros ensanchados, las tomas de aire por doquier y los spoilers regulables fueron imitados por cientos de deportivos en los años siguientes, pero sólo en el Delta tenías la certeza que no estaban por una cuestión cosmética. Estaban ahí para homologar mejoras en el auto de competición y así seguir ganando trofeos. Así que la próxima vez que un tonto con voz afectada pase la mano sobre su auto clásico y me cuente que maneja su “vieja chica” todos los días, y yo sepa que me está mintiendo, debería mencionarle el Integrale. Porque aquí estamos ante un verdadero, auténtico, importante clásico con hermosa funcionalidad y una increíble historia, que puede ser utilizado todos los días, sin sentirse humillado por ningún motociclista en cualquier camino del mundo. * The Sun.


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El equipo alemán se quedó con la victoria sobre el final de la última etapa.

BMW Motorrad International GS Trophy Sudamérica 2012

El Camel Trophy de las dos ruedas El Sur de Argentina y Chile fueron los escenarios de la competencia por naciones que organiza la división de motos de BMW. Triunfo para los alemanes. l equipo de Alemania ha ganado el BMW Motorrad GS Trophy 2012 al llegar a la última jornada con una sólida ventaja de 18 puntos, que mantuvo estable y constante a través de la última prueba para asegurarse la victoria. También fue un día “con nervios” ya que la lluvia hizo que las pruebas finales fueran muy resbaladizas. Con el doble puntaje que se ofrecía el último día, un movimiento en falso podría haber arruinado sus posibilidades. El séptimo día comenzó en el complejo lacustre de Magma Lodge en Pucón, Chile, con un desvío para visitar el volcán Villarica, donde los pilotos ascendieron off-road a unos 1500 metros sobre el nivel del mar, justo por debajo de la línea de nieve del volcán de 2840 metros. Los motociclistas viajaron luego

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Los caminos volcánicos se alternaron con desiertos, montañas y bosques.

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hacia el norte parando para una prueba especial llamada Indiana Jones que implicó cruzar un puente de cuerda con vasos llenos de agua –en busca de bajo tiempo con mínimo derrame. Fue aquí donde el francés se encontró la combinación perfecta para llevarse la victoria, por delante del equipo CEEU, mientras que el equipo de Alemania fue capaz de minimizar los daños de su ventaja con un tercer lugar. Después de esto vino una sección técnica de conducción de 150 km de pistas en tierra, mientras que el recorrido intercalaba valles y bosques, algunos de ellos petrificados por la actividad volcánica reciente. La llegada del GS Trophy en el complejo Trailanqui por la tarde marcó el final de la larga aventura que llevó casi 2000 kilómetros du(Continúa en la página 86)


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América Latina estuvo representada por un equipo integrado por el argentino Agustín Salanueva.

(Viene de la página 84)

Las pruebas por tiempos fueron complementadas por desafíos de destreza y habilidad con las BMW GS.

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rante siete días de manejo en las regiones de montañosas de la Patagonia chilena y argentina. Un extraordinario viaje de descubrimiento con casi todos los extremos del clima, desde sol ardiente y polvo asfixiante en el primer día, hasta humedad saturante de la selva tropical en el quinto día. Sin embargo, el evento estaba lejos de terminar ya que las dos últimas pruebas estaban por venir. La primera involucró arrastrar un carro de caballos con una R 1200 GS – algo que todos menos dos de los equipos logró sin penalización. Ésta fue seguida por el tradicional “acto final” del GS Trophy: una prueba de trial. Aquí, el equipo de EE.UU. llevó la victoria por sorpresa, pero en el segundo lugar, por delante de Francia, en tercer lugar, y el equipo alemán se confirmó ganador de la edición 2012 del GS Trophy. Tobi Weiser, del equipo de Alemania: “Podría empezar a llorar, eso es seguro, no hay palabras para describir la sensación, es simplemente maravilloso.” “Antes de venir, no tenía ni idea de que podíamos llegar a ganar. Incluso en los primeros días no pudimos ver cómo podíamos llegar a ganar – al ver a los franceses manejar tan bien, no estábamos seguros de que teníamos su nivel o cómo podríamos igualarlos” “Lo que puedo decir es que me encanta el GS Trophy porque hemos conocido a muchas personas y amigos estupendos durante esta semana, es increíble, me encanta. Esta mañana he dicho antes que empecemos, “no es importante ganar, hemos llegado hasta aquí, nos divertimos y eso es lo que es.” Heiner Faust, director de ventas y marketing de BMW Motorrad: “El GS Trophy es una gran parte de la cultura de nuestra empresa, para nuestros clientes GS,

nuestra comunidad GS y nuestros amigos GS. Y ha sido increíble ver a estas personas recorriendo estos países increíbles, a lo largo de ásperos senderos, a través de la selva y el asombroso paisaje – y lo más importante divertirse juntos. Esto significa mucho para nosotros.” Tomm Wolf, GS Trophy co-organizador: “Fue increíble, después de la enorme presión y cuatro meses de duro trabajo en el lugar, es genial haber visto al grupo a través de nuestro evento. Cuando llegué aquí, no creía que fuera posible armar un evento tan bueno como este, pero ahora todo ha terminado y todos los motociclistas – excepto Marc-André Octeau que se lesionó en el tercer día – han regresado de forma segura. Eso es un logro.” Agustín Salanueva, piloto argentino quien acompañó al equipo Latinoamericano: “¡Estoy muy contento de haber participado en un evento semejante! Para mí fue mucho más que un placer poder compartir estos días con gente de todo el mundo... Se creó un ambiente muy especial entre todos los equipos aunque siempre en las pruebas especiales se daba lo máximo de cada uno de los participantes. Cabe destacar la predisposición de los organizadores para solucionar todo lo que iba aconteciendo, la verdad que manejar un grupo tan grande con esa precisión no es nada fácil. Con respecto al equipo Latinoamericano, los tres participantes demostraron que trabajando de esa forma se complementaban mucho, de ahí que el primer día ganaron la prueba que, a mi entender, fue una de las más duras junto con la del último día con las 1200. Estuvieron muy cerca, luego se fueron alejando un poco pero nunca perdieron las ganas y el buen humor sobre todo. Su misión fue más que lograda y dejaron bien parados a toda Latinoamérica”.


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DACAR LUBRIFIANTS S.R.L. Brig. J.M. de Rosas 1298 - Lomas del Mirador (1752) BUENOS AIRES - ARGENTINA +54 11 4651 2118 - 0810-999DACAR (32227) www.dacarlubricantes.com.ar


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Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive

¡Se vende!

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Quién dice que los autos eléctricos son aburridos? Probablemente alguien que no haya tenido la oportunidad de ponerse a los mandos de esta auténtica joya desarrollada por la división deportiva de Mercedes-Benz y que fue creada con tecnología procedente de la Fórmula 1. Nos referimos al SLS AMG Coupé Electric Drive, un superdeportivo eléctrico que combina un diseño exclusivo y seductor con unas prestaciones absolutamente sensacionales. De hecho, es el modelo AMG de altas prestaciones más potente de todos los tiempos, desarrollando una potencia total de 750 CV y un par máximo de 1.000 Nm, lo que le convierte en el vehículo de serie con propulsión eléctrica más veloz del mundo. El SLS AMG Coupé Electric Drive acelera de 0 a 100 km/h en sólo

Al mismo tiempo que presentó la versión extrema Black Series, AMG anunció la comercialización del “Alas de Gaviota” con motor eléctrico. 3,9 segundos y puede alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima, limitada electrónicamente. Pero más allá de sus cifras y del hecho de que esté exento de emisiones directas, el nuevo eléctrico de la marca alemana destaca por su excepcional dinamismo. A ello con-

tribuye directamente el sistema AMG Torque Dynamics, capaz de distribuir el par motor de forma selectiva a cada rueda, algo posible gracias al concepto de tracción integral con motores individuales. Yes que el SLS AMG Coupé Electric Drive está provisto de cuatro motores eléctricos síncronos, uno para cada rueda, capaces de alcanzar un régimen de giro máximo de 13.000 rpm e impulsar de forma selectiva cada una de las cuatro ruedas mediante un innovador concepto de engranajes dispuestos en los ejes. Hecho que permite, además, distribuir el par de forma individual a cada rueda. La energía capaz de mover el vehículo con semejante dinamismo proviene de una batería de alto voltaje de ion litio que se refrigera por líquido y que dispone de una capacidad

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Parece un prototipo futurista, pero es una realidad ya a la venta en los concesionarios AMG de Europa.

de 60 kW/h y de una potencia de 600 kW, pero que pesa un total de 548 kilos. Como los KERS de los Fórmula 1, se recarga durante la marcha mediante un sistema de recuperación selectiva al frenar. Aunque, para cargarla totalmente, requiere una conexión directa a una toma de corriente convencional, empleando un tiempo aproximado de veinte horas. Su autonomía aproximada, según anuncia la marca, está en torno a los 250 kilómetros. Opcionalmente, Merdedes-AMG ofrece, en cooperación con SPX y KEBA, empresas proveedoras de innovadoras infraestructuras de recarga eléctrica para automóviles, la denominada Wallbax. Esta técnica, que se instala cómodamente en cualquier garage particular, permite realizar una carga rápida con 22 kW, lo que equivale a la capacidad de una estación de carga pública, y que mediante un cable de corriente de alta intensidad, reduce el tiempo de carga máxima de la batería a unas tres horas. El SLS AMG Coupé Electric Drive dispone además de un programa con tres modos de conducción: el C (Confort), que ofrece un comporta-

miento de marcha confortable y predecible; el S (Sport), con una respuesta más deportiva y equilibrada; y el S+ (Sport Plus), donde prima la agilidad y la deportividad. El empleo de aluminio y fibra de carbono en su construcción, unos imponentes neumáticos de 265/35 R19 delante y 295/30 R20 detrás, unos frenos de discos cerámicos reforzados con fibra de carbono de 402x39 milímetros delante y 360x32 milímetros detrás, unas llantas de aleación AMG de cinco radios dobles con diseño específico, un sistema de ESP desconectable y un nuevo faldón trasero que hace las veces de difusor completan un conjunto cargado de tecnología de última generación que demuestra claramente que la propulsión eléctrica, bien desarrollada, no está reñida con la deportividad. Pero lo más asombroso de este deportivo no es su tecnología ni sus prestaciones, sino el hecho de que ya esté a la venta en Europa. No es un prototipo de exhibición, sino una realidad en los concesionarios AMG. Cuesta la friolera de 434 mil euros.


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El El Continental GT3 El Continental Continental GT3 GT3 de de competición junto de competición competición junto junto al al Continental al Continental Continental GT GT Speed. ¡Bentley GT Speed. Speed. ¡Bentley ¡Bentley vuelve vuelve las pistas! vuelve aaa las las pistas! pistas!

entley presentó su nuevo prototipo de bólido, el Continental GT3, con el que la compañía demuestra su intención de regresar al mundo de la competición a finales de 2013. El Dr. Wolfgang Schreiber, presidente y director general de Bentley, comentó: “Han pasado exactamente diez años desde la presentación del prototipo del Continental GT, un hito fundamental en la historia de Bentley que marcó el inicio del renacimiento basado en los productos de la compañía. Diez años después, la amplitud de la gama en exposición y nuestro anuncio de regresar a los circuitos de carreras constituyen una clara demostración de los progresos de Bentley durante este tiempo y de la actual solidez de la marca.” El prototipo GT3, que actualmente un equipo del departamento de competición de la compañía desarrolla con dedicación exclusiva en la sede central de Bentley en Crewe, confirma la filosofía de Bentley de desarrollar bólidos a

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Bentley Continental GT3

Caballero de las pistas La prestigiosa marca de lujo británica anunció su regreso a la competición. Con ustedes, la limousine capaz de volar a 330 km/h. partir de sus versiones de turismo homólogas. Este prototipo, basado en el Continental GT Speed, la limousine más rápida jamás fabricado por Bentley, aprovecha las prodigiosas prestaciones, la asombrosa estabilidad a alta velocidad y la célebre durabilidad del emblemático cupé de Bentley y

adapta sus características a los circuitos. El GT3, que incorpora un chasis de tracción trasera, los más avanzados componentes de competición y un completo paquete aerodinámico, tiene previsto su regreso a la competición hacia finales de 2013. Desde la presentación del pro-

totipo original del GT en la edición de 2002 de la Feria de París, la gama Continental con motor W12 no ha dejado de cosechar éxitos hasta alcanzar las 50.000 unidades vendidas en todo el mundo, lo que ha convertido a la fábrica de Bentley en Crewe (Inglaterra) en el mayor fabricante de moto-

res de 12 cilindros del mundo. La historia del W12, la máxima expresión de la capacidad de Bentley en materia de ingeniería, sigue escribiéndose. El nuevo Continental GT Speed con motor W12, cuyos 330 km/h lo convierten en el auto más rápido jamás fabricado por Bentley. El Continental GT Speed cupé, el nuevo modelo insignia de altas prestaciones de Bentley, hará las delicias de los entusiastas del motor que valoran las prestaciones sin límites y la conducción ágil. El GT Speed desarrolla una potencia de 625 CV (460 kW) a 6.000 rpm, con un par de 800 Nm disponible entre las 2.000 y las 5.000 rpm que proporciona al instante las más altas prestaciones. Este motor, junto con la nueva transmisión automática ZF de ocho velocidades con relaciones de cambio cortas y el avanzado software de gestión del motor, permite al GT Speed acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y de 0 a 160 km/h en tan solo 9 segundos.

El debut del Bentley W12 será a fines del 2013. La última participación de Bentley en competición fue en 2003, con un triunfo en las 24 Horas de Le Mans.

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Maserati Quattroporte

Lujo a la italiana La limousine de Maserati se renovó por completo para ofrecer más espacio, potencia y refinamiento a sus clientes que no se conforman con un simple Mercedes-Benz Clase S. a sexta generación de la Maserati Quattroporte, una limousine de cuatro puertas y más de cinco metros de longitud, estará disponible en Europa a partir de este mes. Reemplazará al modelo que comenzó a comercializarse en 2004 y fue actualizado en 2009.

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Por el momento, Maserati ha facilitado poca información acerca de la Quattroporte de 2013. Sí ha confirmado que será algo más grande y más ligera que la versión anterior, que tendrá motores Ferrari y que mantiene algunos rasgos de diseño de la Quattroporte

Más de cinco metros de longitud garantizan espacio suficiente para los pasajeros de esta limousine italiana.

que reemplaza. En este sentido, cita la parrilla, las tres entradas de refrigeración laterales, junto a los pasos de rueda, y la forma triangular de la unión del techo con la luneta y las puertas posteriores. Una novedad es que las ventanillas no tienen marco. Por las imágenes que mostró Maserati, uno de los motores de la gama será un V8. Actualmente Ferrari produce este tipo de motores para la 458 Italia, 458 Spider y California. Entregan 578 cv en los dos primeros casos y 489 cv en el segundo. La Quattroporte es una alternativa a modelos como el Audi A8, el BMW Serie 7, el Jaguar XJ, el Lexus LS, el Mercedes-Benz Clase S o el Volkswagen Phaeton. Esta es la sexta generación del Quattroporte. La primera estuvo en venta de 1963 a 1969, la segunda entre 1974 y 1978 y la tercera de 1979 a 1990 –entre 1983 y 1995

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Madera de nogal, cuero de cordero, aluminio pulido y tecnología de punta se combinan en su interior.

se comercializó la Quattroporte Biturbo, una evolución de la tercera generación–. La cuarta estuvo disponible entre 1994 y 2001, mientras que la quinta llegó al mercado en 2004 y

fue renovada ligeramente en 2009. Como el resto de modelos de Maserati, la Quattroporte se fabrica en su planta de Módena (Italia). Los motores se producen en la fábrica de Ferrari de Maranello.


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Su diseño conserva algunos rasgos de la Quattroporte anterior, pero ahora tiene líneas más fluidas y acentuadas.

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Opel Cascada

Catarata de sensaciones Sobre la base del nuevo Astra, General Motors presentó en Europa un nuevo descapotable de cuatro plazas. Es más grande que un Audi A5 Cabrio y tiene un posicionamiento premium.

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l Opel Cascada, que saldrá a la venta en Europa desde principios de 2013, es un descapotable de cuatro plazas. Su techo está hecho de varias capas de material textil y esta característica lo diferencia de muchos de sus rivales, como el Volkswagen Eos, el Renault Megane Coupé-Cabriolet o el Peugeot 308 CC, que tienen uno metálico. El Opel Astra Twin Top, modelo que de alguna manera es reemplazado por el Cascada, también tenía un techo metálico plegable. En otros mercados, el Cascada se denomina Cabrio, a secas. Comparte plataforma con el nuevo Astra europeo (generación J). Mide 4,70 metros de longitud y 1,84 de ancho. Por lo tanto, es de mayor tamaño que todos los modelos nombrados en el párrafo anterior (ninguno de ellos pasa de 4,5 metros). Es incluso mayor que el Audi A5 Cabrio. Por longitud, uno de los modelos más parecidos que actualmente hay en el mercado es el MercedesBenz Clase E Cabrio. El techo del Cascada se puede accionar en marcha hasta una velocidad de 50 km/h. Su funcionamiento es completamente eléctrico. El tiempo necesario para cubrir o descubrir la carrocería son 17 segundos. La posición de la capota determina el volumen del baúl. Con el techo abierto, el volumen es de 280 litros, mientras que cerrado, aumenta hasta 350 litros. Es posible aumentar el espacio de carga abatiendo uno o los dos asientos posteriores (movimiento que se hace eléctricamente). Podrá tener asientos con ventilación (además de con calefacción). También podrá llevar luces de doble xenón (faros “AFL+”) con diversas funciones de alumbrado en función de las condiciones de la carretera y de la vía por la que se circule, el sistema “Opel Eye” (una cámara colocada en el parabrisas reconoce algunas señales de tráfico y las reproduce en la pantalla de la instrumentación y también se utiliza para detectar las marcas que delimitan el carril y advertir al conductor si se sale involuntariamente), cámara de visión posterior, un dispositivo que maniobra de forma automática para aparcar o un volante calefaccionado. En el momento del lanzamiento, el techo se podrá elegir en tres colores. La gama de motores estará compuesta por tres nafteros y uno diesel. Los nafteros son dos de 1,4 litros con 120 y 140 cv, y un 1,6 litros y 170 caballos de potencia. Este último es nuevo y tiene la peculiaridad que tiene inyección directa y turbocompresor. El 1,4 también tiene turbocompresor pero es de inyección indirecta y ya lo llevan desde hace unos meses algunos modelos de Opel. El motor Diesel es un 2,0 litros de cilindrada y 165 caballos de potencia. Este motor y el naftero de mayor potencia se pueden elegir con cambio manual o automático. Los nafteros de 1,4 litros sólo lo tienen manual. En todo caso, las cajas de cambio tienen seis velocidades. Opel denomina a la suspensión delantera del Cascada como HiPerStrut, que llevan otros coches de Opel (como el Astra GTC o el Astra OPC). Es básicamente una suspensión de tipo McPherson, pero con la peculiaridad que el conjunto formado por el muelle y el amortiguador no giran a la par que la dirección (aquí hay información técnica de esta suspensión). Las llantas podrán ser de entre 17 y 20 pulgadas de diámetro.

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Zanella RZ

Una imagen deportiva Zanella inauguró su nueva línea de motos con estética más deportiva al presentar la RZ 25 R. Se ensambla en la Argentina con componentes importados de China y cuesta 21.900 pesos. anella presenta la nueva línea RZ desarrollada bajo el concepto Dynamic que concentra la perfecta combinación entre física aerodinámica, ingeniería y estilo deportivo. El exclusivo diseño de esta gama fue especialmente desarrollado para utilizar el aire como una fuente de potencia y equilibrio adicional. La fluidez del aire combinada con la velocidad otorga al conductor mayor poder de destreza y estabilidad en sus maniobras. El primer modelo desarrollado bajo este concepto es la nueva RZ 25 R presentada en el mes de diciembre al mercado nacional. La nueva Zanella RZ 25 R tiene un motor monocilíndrico OHC Balanceado de 4 tiempos con una potencia de 19 hp mon-

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tado sobre un cuadro tipo Delta Box. Posee disco de freno delantero y trasero, sistema de iluminación de giros y stop con tecnología de LEDS, ópticas Lens Tech, escape deportivo, tablero análogo/digital deportivo, asiento ergonómico de dos niveles con material antideslizante y suspensión trasera monoshock hidráulico con sistema progresivo. Su precio al público estimado es de $ 21.900 y podrá adquirirse en todos los concesionarios Zanella Premium del país. Facundo Lippo, gerente Comercial de Zanella, aseguró “Con esta nueva línea buscamos crear un exclusivo lenguaje de diseño marcado por la innovación para brindar así la satisfacción a todos nuestros usuarios de motos. Este modelo apuntará al segmento de motos deportivas naciona-

les y buscará captar la demanda de todos aquellos que busquen un producto de relación optima entre precio, diseño y calidad”. Zanella es una tradición argentina en la fabricación y comercialización de motovehículos. Desde 1948 opera en nuestro país y hacia fines del 50’ ya producía las primeras unidades. Hoy en día, con 64 años de historia, lidera el mercado nacional con más de 65 modelos de ciclomotores, motos, cuatriciclos y kartings; y siempre incorporando nuevos productos para los usuarios. La Compañía está constituida por 4 plantas ubicadas dos en Provincia de Buenos Aires; San Luis y Cruz del Eje, Córdoba, y cuenta aproximadamente con un 20% del mercado de motovehículos.

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Total fue sponsor de la aventura Con distintas actividades promocionales, apoyo a los pilotos más destacados y eventos de agasajo a clientes, Total Lubricantes volvió a ser el proveedor de combustibles y patrocinador inseparable del Rally Dakar.

esde hace más de 20 años, Total es el sponsor inseparable del Rally Dakar y esta edición 2013 no fue la excepción. La petrolera francesa aprovechó la competencia que se desarrolló por caminos de Perú, Argentina y Chile para demostrar la capacidad técnica de sus productos, su experiencia en el manejo logístico y agasajar a clientes. Una vez más, Total fue proveedor oficial de combustibles del Rally Dakar. La empresa se encargó de montar puntos de reabastecimiento en algunos de los rincones más desérticos de Sudamérica para garantizar que todos los corredores pudieran seguir adelante en la competencia. La marca también aprovechó las diferentes etapas para agasajar a clientes, demostrar las capacidades

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técnicas de sus lubricantes y apoyar a los pilotos más destacados de la especialidad. Total es la quinta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes. En este Dakar 2013, apoyó a los pilotos del Team Dessoude, Team Casteu, Monster Energy X-Raid, Team Great Wall Motors y del Moto Team by Elf. Acompañando a los equipos a lo largo de toda la carrera estuvieron presentes autoridades de Total: Michele Caiati, Director de Total Perú, Aixa Domínguez Brizzio, Gerente RRPP y Comunicación Externa de Total Argentina y Eric Reverberi, de Total Competition. Hace más de veinte años que Total es Sponsor Oficial del Rally Dakar superando los propios límites y

creando equipos sólidos y unidos para esta aventura, como son el Team Dessoude, Team Casteu, Monster Energy X-Raid, Qatar Red Bull Racing Team, Great Wall Motors, Moto by Elf y Renault Duster Team. “El Dakar representa para Total un gran desafío y le permite demostrar las cualidades de sus productos en las condiciones de uso más extremas. Este año, los colores de Total y de Elf, una marca de Total, fueron llevados nuevamente por los pilotos más reconocidos de la competencia. Su ambición y los productos que la empresa pone a su disposición logró llevar a muchos de ellos al podio de Santiago”, señaló Aixa Domínguez. Total está presente en el mercado de lubricantes a través de sus marcas Total y Elf mediante las cua-

Aixa Domínguez, de Total Argentina, junto a los protagonistas. les posee convenios de preconización con las terminales automotrices Peugeot, Citroën y Nissan (Total) y Renault (Elf). Los lubricantes Total son diseñados con la más alta tecnología, testeados en las competencias automovilísticas más rigurosas y bajo

las condiciones de uso más severas. El deporte permite a Total reflejar toda su experiencia, darse a conocer en diferentes lugares del mundo e impulsar la imagen de la compañía como un participante audaz y dinámico que se renueva constantemente.

Total y Elf acompañaron a diferentes equipos de distintas categorías en representación del espíritu del Rally Dakar.

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Despres y Peterhansel: la conexión Lima-Santiago n el podio de Santiago, instalado delante del Palacio de la Moneda desfilaron un total de 124 pilotos de motos, 26 de quads, 89 equipos de coches y 60 de camiones para celebrar su llegada a la capital chilena. Después de 14 días de carrera y más de 8000 kilómetros recorridos, un 67% de los vehículos inscriptos en Lima (299/449) consigue cruzar la meta final. Pese a la emoción este año, al final son los vigentes campeones, coronados en la edición pasada en Lima, los que han dominado la carrera: Cyril Despres, que se adjudica su quinto título en motos, y Stephane Peterhansel, pentacampeón en coches. Un solo piloto se estrena en el palmarés del Dakar: Eduard Nikolaev, ganador en la categoría camiones.

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Motos El favorito ha defendido su trono. Con su quinta victoria en el Dakar, en su 12ª participación, Cyril Despres sigue haciendo historia en la disciplina, al igualar el palmarés en la categoría de Cyril Neveu. El piloto francés puede, por lo tanto, aspirar a emular a Stephane Peterhansel, poseedor del récord de victorias en moto. Sin embargo, los laureles de la edición 2013 vienen acompañados de lecciones sobre la complejidad de los futuros retos que esperan a Despres. En primer lugar, su victoria ha requerido optimizar los ingredientes tradicionales: el rendimiento físico y técnico, clarividencia en la navegación y buen “feeling” en carrera. Sin embargo, también ha sido posible gracias a una confluencia de circunstancias y, no necesariamente golpes de suerte, imposibles de controlar con la mera voluntad. Prácticamente durante la primera semana, el vigente campeón ha avanzado desde atrás, dejando el protagonismo principalmente a las Yamaha. Parecía incluso que sus opciones podían peligrar hacia la mitad de la etapa maratón, que se disputaba en dos días con una pausa en el vivac aislado de Cachi, al que llegaba en el 5º puesto de la general, con un motor que se caía a cachos y la certidumbre de que perdería 15 minutos de penalización por realizar un intercambio estándar con el polaco Marek Dabrowski.

Los dos pilotos más ganadores y experimentados del Rally Dakar sellaron dos previsibles y merecidas victorias en esta edición. Con tranquilidad y sangre fría, Cyril Despres supo a continuación encarar los retos y, sobre todo, evitar un error de navegación en el que cayeron sus rivales principales. En la etapa de Córdoba, la más larga del rally, asestaba un duro golpe a la competencia, aprovechando el abandono de David Casteu y los problemillas de Olivier Pain. Desde entonces, vía libre hasta Santiago de Chile, con la misión adicional de llevar a su mochilero y cómplice Rubén Faria al segundo cajón del podio. Otro objetivo logrado pese a la dura pugna. El piloto portugués del equipo KTM se beneficiaba, a su vez, de los problemas de Chaleco López, obligado a cambiar el motor y a abandonar su segundo puesto tras la aplicación de la penalización subsiguiente la víspera de la llegada a la meta final. Yamaha ha hecho gala de un nivel de rendimiento capaz de rivalizar con KTM, siempre y cuando se consigan eliminar los errores individuales cometidos por dos pilotos temporalmente en lo más alto antes de caer en la clasificación. Chaleco claramente ha sido el piloto que más ha amenazado los intereses de Despres y Faria. Aunque el predilecto del Presidente Piñera no se colocó en ningún momento a la cabeza del rally, consigue cinco victorias de especial, entre ellas la primera y la última, y además finaliza tercero a solo 18’48’’ del ganador. Se trata del podio más reñido del Dakar desde 2005, año de la primera victoria de Despres, delante de Marc Coma y Alfie Cox, y eso que se aplicó una penalización el último día.

Para subir al segundo podio de su carrera en el Dakar, Chaleco ha tenido que ser capaz de controlar su ímpetu. Es lo que deberán aprender también algunos de los claros futuros rivales de Despres, empezando por el español Joan Barreda, que suma cuatro victorias de etapa, pero finaliza tan solo en la 17ª posición en la general. El estadounidense Kurt Caselli, compañero de equipo del vencedor en KTM, parece haber tenido buen maestro, puesto que consigue dos victorias en su primera participación. Sin embargo, el trofeo del mejor novato es para el sudafricano Riaan van Niekerk, 13º en la clasificación general. De los pilotos inscritos sin asistencia, Hugo Payen lograr el mejor tiempo de la categoría en 49ª posición, sin estropear demasiado la particular “maja desnuda” de su moto 69 en su paseo hasta Santiago. Laia Sanz es la única fémina que llega a la meta en esta categoría, en 93ª posición. Cabe mencionar también a Luis Belaustegui que cierra el pelotón de motos, logrando al fin completar el Dakar - ¡a la tercera va la vencida! - con una KTM 150 cc, después pasar 60 horas más que Despres en pista. ¡Para quitarse el sombrero!

Autos Si tan solo se echa un vistazo rápido a la 35ª edición, se podría pensar que este Dakar ha sido un caminito de rosas para Stephane Peterhansel, líder imbatible en la general, desde el segundo día, que rubrica su 11ª victoria en el Dakar todas las categorías incluidas, un récord absoluto. Sin embargo, esta 5ª victoria en coches, con una ventaja de 42’22 sobre Giniel de Villiers y de 1h28’ sobre su compañero de equipo Leonid Novitskiy, se debe más a los fallos de sus rivales que a la supremacía del piloto de Mini en pista. Peterhansel, que se ha adjudicado dos especiales, se veía amenazado durante la primera semana por el buggy de Nasser Al-Attiyah y el lujo de poder limitarse a “gestionar” la segunda semana se debe al abandono del piloto qatarí en la 9ª etapa, al contar ya con cómodo margen frente al piloto sudafricano, víctima de un error de navegación en la 3ª etapa, que le ha salido muy caro. Cyril Despres selló su quinto triunfo en el Dakar para la categoría motos.

Stephane Peterhansel sumó un triunfo más a su palmarés récord. Con ayuda del reglamento, las dos ruedas motrices son las que han aportado emoción al Dakar 2013, sumando al final siete victorias de especial (3 para Al-Attiyah, 2 para Robby Gordon, 1 para Carlos Sainz y 1 para Guerlain Chicherit). Y, aunque al final, los 4x4 acaparan los 6 primeros puestos del Top 10, entre ellos tres Mini, así como el Great Wall chino con el siempre fiable portugués Carlos Sousa al volante, 6º, lo que les ha permitido quedar en tan buenas posiciones ha sido ante todo la falta de fiabilidad de los buggys, claramente más rápidos en pista. Además, hay que remontarse a la edición del año 2000 para volver a encontrar a tres buggys en el Top 10 al final. El 7º puesto de Ronan Chabot en Santiago es la mejor clasificación en el scratch general de un dos ruedas motrices desde el tercer puesto de Robby Gordon en 2009. Un resultado que permite al francés conservar su título en la categoría, con una ventaja de 9’39’’ sobre su compañero de equipo Guerlain Chicherit. El trofeo de la primera participación es para el ruso Vladimir Vasilyev, finalmente 16º en la general con su prototipo G-Force, 11 puestos delante del Toyota Land Cruiser del español Xavier Foj, ganador de su segundo título en Producción, con una ventaja de 13’09’’ sobre el francés Nicolas Gibon. Por último, el holandés Tim Coronel se proclama vencedor una vez más en la carrera “en solitario”, con una 55ª posición en la

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general, mientras que la colombiana Martha Mariño es la única mujer que termina la prueba, en 86ª posición.

Camiones En la edición de 2013 asistimos al regreso al primer plano de los Kamaz, que ganan un 11º título y, además, se hacen con el podio completo en Santiago de Chile, con los rusos Eduard Nikolaev, Ayrat Mardeev y Andrey Karginov, por ese orden. Un bonito regalo para celebrar el primer año de Vladimir Chagin como Team Manager. La diferencia frente a la era del dominio del Zar es que la tabla de resultados no ha estado casi exclusivamente teñida de azul. De hecho, el ganador Nikolaev es el primer piloto en la historia de la categoría de camiones en triunfar sin haber ganado la más mínima etapa y, en total, los mastodontes rusos solo tan solo suman cuatro, frente a las seis victorias del vigente campeón, Gerard de Rooy. El piloto holandés, indudablemente el más rápido en pista, perdió todo cuando se le averió el turbo en la 9ª etapa. Perdería una hora que no conseguiría recuperar jamás y se queda al final 4º a 4’19’’ del podio y justo delante de los dos Tatra, algo envejecidos, de Martin Kolomy y de Ales Loprais, su único rival al inicio de la carrera y efímero líder de la general al término de la 4ª etapa, antes de que un problema de batería al día siguiente arruinara todas sus posibilidades de finalizar en lo más alto.


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El piloto mendocino Orly Terranova junto con su navegante Paulo Fiuza. Con el equipo oficial BMW X-Raid, fue el primer argentino en obtener un triunfo en una etapa y lo logró sobre suelo argentino.

Rally Dakar 2013

¡Arriba, argentinos! El triunfo de Patronelli en cuatriciclos no fue el único logro argentino en el Dakar 2013. Terranova ganó por primera vez una etapa para nuestro país y otras 38 tripulaciones nacionales llegaron a la meta. arcos Patronelli se llevó la gloria en la categoría cuatriciclos, y fue el argentino con actuación más destacada del rally Dakar 2013. Pero también sobresalieron los trabajos de Orly Terranova y Lucio Alvarez en autos,

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Lucas Bonetto en cuatris y Javier Pizzolitto en motos. Fueron 38 tripulaciones con bandera celeste y blancas que completaron el recorrido. Haber llegado al final del rally más duro del mundo es un triunfo en sí mismo. Fueron catorce etapas entre Lima y Santiago de Chile, pasando por la Argentina, atrevesando dunas gigantes, caminos rocosos y ríos crecidos. Además de Terranova y Alvarez, en autos también arribaron a la meta José García, Sebastián Halpern, los primos Adrián y Alejandro Yacopini, Víctor Mastromateo, Lino Sisterna, Fernando Bradach, Fernando Regunaschi, Hernán Kim, y la pareja de José Blangino y Adriana Andreani. Entre las motos, el mejor terminó siendo Pizzolito, aunque también se destacan las actuaciones de Pablo Rodríguez, Diego Demelchori y Pablo Pascual. También lucharon contra el Dakar y llegaron Rodolfo Bollero, Juan Cruz Ortiz, Gustavo Bassi, Juan Manuel Beláustegui , Martín Amengual, Eduardo Alan, Marcelo Santos, Juan José Barbery y Luis Beláustegui. Entre cuatriciclos argentinos también tuvieron buena participación Lucas Bonetto, Claudio Cavigliasso y Luciano Gagliardi. Y lograron llegar a la meta Tomás Maffei, Gastón González, Marcelo Fernández y Daniel Domaszewski. Entre los camiones también hubo dos tripulaciones nacionales que

Lucio Alvarez sorprendió con su robusta y veloz Toyota Hilux, quedó decimo en la categoría autos. le ganaron al Dakar: Walter D’Agostini y Andrés Germano. Para todos, el sabor del objetivo cumplido después de tanto esfuerzo y dedicación. Y el sueño de volver a competir en 2014.

Beneficios La Cámara Argentina de Turismo (CAT) destacó el impacto de la competencia sobre las economías de los destinos involucrados dentro de esta competencia. Los ingresos representan un 16% más que en 2012. “El evento generará un promedio de 851 millones de pesos en ingresos directos para nuestro país, un 16 por ciento más que en su versión 2012”, señaló Amaury Sport Organisation (ASO), empresa a

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cargo de la organización del Rally Dakar 2013. “El efecto del Dakar en las economías regionales pone en evidencia la relación transversal que tiene el turismo con todas las actividades deportivas y culturales a nivel nacional e internacional”, aseguró el presidente de la CAT, Oscar Ghezzi. Este agregó que “según los datos aportados por las entidades que integran la Cámara, la ocupación en los destinos del recorrido alcanza entre el 80 y 90 por ciento, y significativamente se incrementó el movimiento en toda la cadena de valor del turismo”. Ghezzi destacó que “por quinto año consecutivo, el Rally Dakar tiene como escenario a los paisajes de

nuestro país. Es una actividad que genera empleo, promueve el desarrollo económico y estimula la participación de todos los argentinos”. El dirigente empresarial consideró que por estas razones “es imprescindible el trabajo conjunto entre el sector público y privado, que articulan la promoción y los servicios que se requieren para que esta competencia internacional sea un éxito creciente”. Los organizadores también estimaron que, en esta oportunidad, lo recaudado por Argentina triplicará lo que percibirán Perú y Chile: en su paso por territorio argentino el rally recorre Jujuy, Salta, Tucumán, Córdoba, La Rioja y Fiambalá, en Catamarca, declarada “Capital Mundial del Dakar”.


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Cuatriciclos se dice Patronelli

l bonaerense Marcos Patronelli, al comando de un Yamaha, se coronó campeón por segunda vez de la categoría cuatriciclos del Rally Dakar. El piloto nacido en Las Flores, quien finalizó en la tercera posición la última etapa de la competencia, totalizó un tiempo neto de 49h42m42s. Para quedarse con esta versión del Dakar, Patronelli ganó cuatro etapas, fue segundo en seis, tercero en dos, quinto en una y séptimo en la restante. El conseguido en Chile representó el segundo título que Patronelli en el Dakar, luego del que conquistó en la versión de 2010. Además, el piloto bonaerense fue segundo en 2009 y 2012, edición en la que su hermano Alejandro fue el ganador. “Todo fue sobre ruedas desde el primer día en Perú hasta Chile”, remarcó el ganador. “Me sorprendí por la forma en que fueron transcurriendo las etapas. Fue espectacular. Este Dakar fue un sueño”, destacó Patronelli una vez consumada la victoria. El piloto argentino destacó la labor de su equipo, clave para lograr el triunfo, y aseguró que se trató de una revancha personal por los problemas que había tenido en las últimas dos ediciones. “Cada día me tenían preparado un quad en perfectas condiciones. Esta victoria significa mucho. El año pasado ganaba mi hermano, pero yo tuve problemas. Así que necesitaba esta revancha contra mí mismo. Yo quería ante todo demostrarme a mí mismo que era capaz de ganar de nuevo”, indicó el triunfador. Sobre el desarrollo de la competencia, Patronelli estimó que fue fundamental sacar una gran ventaja de entrada, algo que le permitió regular la diferencia en las últimas etapas. “Fue una carrera dura porque no nos dio respiro. La organización hizo un recorrido que fue exigente de principio a fin. En mi caso, la disfruté mucho, porque siempre estuve tranquilo. Sabía que si tenía un par de etapas buenas, como ocurrió, todo sería más fácil”, explicó Patronelli. La diferencia de 1h50m35s sobre su escolta, el chileno Ignacio Casale, así lo marcó. Patronelli considera que este año lo ayudó la ausencia de su hermano Alejandro, también campeón de la prueba en 2011 y 2012. “Sin Alejandro creo que anduve más rápido. No miento si digo que corriendo juntos podemos llegar a perder 15 minutos por etapas porque uno está pendiente del otro”, reveló Marcos, que igualmente reconoció que en los momentos de dificultad quiso tener a su hermano a su lado “como cuando me quedé atrapado con el cuatriciclo en Fiambalá y no lo podía sacar”.

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Marcos Patronelli igualó la marca de su hermano Alejandro en el Dakar: dos triunfos para cada uno.


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Durante la temporada 2012, Pirelli proveyó a la Fórmula 1 con casi 32 mil neumáticos. El compuesto blando fue el más utilizado. Sebastian Vettel no sólo fue el campeón 2012, también fue el más veloz: cinco récords de vuelta y seis pole positions.

Fórmula 1

Los números de la temporada os amantes de las estadísticas pueden estar agradecidos del trabajo de investigación realizado por la empresa Pirelli, proveedora del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Es que realizó una recopilación de datos más que interesante sobre la temporada 2012.

medios; 17%, duros; 18%, intermedios; 11%, húmedos y 2%, de desarrollo. ◆ Promedio del recorrido: 180 km para compuestos secos y 140 km para húmedos.

Neumáticos

◆ Circuito más exigente para los neumáticos ( aceleración lateral, tracción en frenada): India (vuelta 10-11). ◆ La carrera más larga del año: Malasia en 2hrs 44min 51.812s ◆ La carrera más corta del año: Gran Bretaña en 1hr 25min 11.288s ◆ La mayor cantidad de vueltas recorridas con neumáticos Pire-

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◆ Provistos para carreras: 31.800, de los cuales 22.500 fueron secos y 9.300, húmedos. Además, un adicional de 6.600 para las prácticas. Se usaron 21.400 secos y 2.100 húmedos. ◆ Compuestos: De los neumáticos usados en carrera, 6% fueron súper blandos, 25%, blandos; 21%,

Pistas y pruebas

Pirelli realizó una completa estadística sobre la temporada de la Fórmula 1. Aquí, los número del torneo 2012. lli: Kobayashi, con duros 798 vueltas; Senna, con medios 869 vueltas; Ricciardo, con blandos 1.012 vueltas; Raikkonen, con súper blandos 237 vueltas; Alonso, con intermedios 145 vueltas; Kobayashi, con húmedos 104 vueltas. ◆ Velocidad máxima: 346 km/h (Raikkonen durante el GP de Italia). ◆ Mayor promedio de velocidad en clasificación: 248.241 km/h (Hamilton en el GP de Italia). ◆ Menor promedio de velocidad en clasificación: 161.828 kph (Schumacher en el GP de Mónaco). ◆ Vueltas más rápidas en 2011: Sebastian Vettel (5 de carreras / 6 en la calificación)

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◆ Distancia cubierta por el auto del equipo de pruebas de Pirelli: 7.012 kilómetros en nueve pistas diferentes.

Paradas en boxes ◆ Total: 957 (14 fueron drive through y 2 stop and go). ◆ Promedio total de paradas por auto: 47.9, es decir, 1.9 por piloto. ◆ Mayor cantidad de paradas en boxes en una carrera: 76 (Malasia). ◆ Menor cantidad de paradas en boxes en una carrera: 24 (Estados Unidos) ◆ La parada más rápida: 2,31 segundos (McLaren con Jenson Button en el Grand Prix de Alemania).

Adelantamientos ◆ Total: 1.139. ◆ Más adelantamientos en carrera con pista seca: 90, Gran Premio de China. ◆ Más adelantamientos en carrera con pista húmeda: 147, GP de Brasil.

Pirelli hoy Presente en competiciones deportivas desde 1907, Pirelli es el pro-

veedor exclusivo del Campeonato Mundial de Superbike y otras prestigiosas carreras como el Desafío Ferrari, el Lamborghini Blancpain Super Trofeo y el Trofeo Maserati, pero sobre todo siendo proveedor de la F1 por tres años en el periodo 2011-2013, todos representan un desafío de la innovadora tecnología, siendo adicionales que impulsan a nuevos modelos, compuestos y procesos, y a desarrollar experiencia que luego pueda ser utilizada en neumáticos urbanos. La F1 Experience también contribuye a afianzar la marca Pirelli, conocida por excelencia y valuada en 2.27 mil millones de euros, según las estimaciones de Interbrand de 2011. La excelencia de sus productos, la fama del Calendario Pirelli, el prestigio de estar en la F1 y la presencia en la industria de la moda, en este escenario se desarrolla el proyecto de diseño del PZero que comenzó en 2002, y en 2011 realizó la inauguración del primer local de moda Pirelli Corso Venezia en Milán. En estos 140 años de tradición industrial, Pirelli es un gran protagonista de la historia Italiana. En 2009, la Fundación Pirelli se creó con el objetivo de promover conciencia sobre la tradición cultural, histórica y documentar su herencia. El compromiso también destacó, entre otras cosas, la alianza en curso entre Pirelli y la Pinacoteca di Brera, el - Fondo Ambiente Italiano, la colleción Peggy Guggenheim y el Triennale di Milano. En 2007 Pirelli comenzó su sponsoreo con el Festival MITO Settembre Musica, un festival musical que se desarrolla todos los años en Milán y Turin.


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La temporada 2012 arrancó con polémica por los neumáticos, pero la paridad pronto hizo olvidar las quejas.

El Lubricante de orígen F-1 Con los distribuidores oficiales en estas zonas: ZONA CAPITAL FEDERAL

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otros fierros

Lana del Rey

La mujer del año

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otros fierros

La cantante estadounidense se convirtió en la nueva imagen internacional del flamante Jaguar F-Type. Lo que pocos saben es que su relación con los autos viene de mucho antes. a cantante estadounidense Lana del Rey tiene sólo 26 años y una carrera meteórica en la industria de la música. Su triple condición de compositora, vocalista y modelo la catapultaron de inmediato a la fama, con megahits como “Born to Die”. Su imagen joven y carismática no por nada la llaman “la Nancy Sinatra gangster”- convirtieron a Lana del Rey en un imán para las marcas de prestigio. Eso es lo que al menos pareció descubrir en su figura la gente de Jaguar, que contrató a Lana para que sea la imagen del flamante FType: un descapotable biplaza, con

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el que la firma británica se propuso recuperar la iniciativa en el mundo de los deportivos y pelearle de igual a igual al Porsche 911 Cabrio. Durante la presentación del nuevo Jaguar en París, la propia Lana fue la encargada de recibirlo con la explícita canción “Burning Desire”. Lo que pocos saben es que la relación de la cantante con el mundo de los autos se remonta bastante en el tiempo. Su nombre original es Elizabeth Woolridge Grant y su nombre artístico es un doble homenaje a dos íconos: la actriz Lana Turner y el deprimente Ford Del Rey.

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El ForTwo Wings de Jeremy Scott

Smart, ¿te da alas? l diseñador de modas Jeremy Scott fue contratado por Mercedes-Benz para brindarle un Nuevo diseño al Smart ForTwo Electric Drive, que acaba de salir a la venta en Estados Unidos. Scott es famoso por haber creado algunos de los vestuarios más bizarros y barrocos para celebridades como Lady Gaga, Madonna, Katy Perry y Rihanna. En el caso del auto, el diseñador no se conformó con cambiar los tapizados y llenar de cro-

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mados el interior, sino que se empeñó en colocarle su emblema personal al pequeño citycar: así fue como le estampó un par de alas de fibra de vidrio en la parte trasera. Allí se instalaron también las luces del vehículo, que se encienden como si las plumas estuvieran en llamas. El Smart ForJeremy se exhibió en el Salón de Los Angeles con un show de música electrónica. ¿Y las ventas del Smart eléctrico? Por ahora, un fracaso. Como viene ocurriendo con toda la división Smart en Estados Unidos.

Don Barredora se compró una Ranger l empresario británico Nikki Singh-Barmi es el dueño de la compañía Gritit, especializada en el mantenimiento de redes viales durante el invierno, pero todos sus vecinos lo conocen como “Mr. Plow” (“Don Barredora”). El apodo surge de un chapucero personaje ideado por Homero Simpson para darse el gusto de comprarse un gigantesco camión barredor de nieve. Lejos de las torpezas del sagaz vecino de Springfield, el Don Barredora inglés apuesta a lo seguro y, para esta temporada invernal, renovó su flota de vehículos y apostó por la nueva pick-up Ranger. La camioneta, que se fabrica en la Argentina para abastecer a toda América Latina, se vende en Gran Bretaña con gran éxito.

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