LUBRI-PRESS 306 - Octubre 2022

“¿Existe una “cultura” de la empresa? ¡Sí!”

La cultura (al igual que la de las personas, regiones, países) es la suma de valores, costumbres, actitudes, forma de ser, que se demuestran a través del comportamiento.

PorNéstor Setzes*

En el evento realizado en agosto pasado en La Rural, y convocado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), abordamos el tema de los valores con un instrumento de medición para determinar mediante una pequeña autoevaluación si la tendencia de la organización de cada asistente, es hacia una “cultura empresa” o más tendiente a una “cultura negocio”

Dividimos a la organización en 10 grandes áreas (Recursos Humanos, Compras, Marketing, Producción, Finanzas, Gerencia Operativa, Dirección Estratégica, Productividad, Información e Inversiones) y de cada área tomamos cuatro aspectos representativos de un “comportamiento empresa” contra su opuesto de “comportamiento negocio”

Luego, asignándole 2,5 puntos de valor a cada aspecto, a simple suma de puntos se logró el resultado en porcentajes, ya que el total de puntajes de la columna “cultura empresa” más la columna “cultura negocio” sumó 100.

El evento implicó “repasar” cada uno de esos ítems intercambiando experiencias con los asistentes de manera constructiva

y amena, donde todos sumaron para la construcción del conocimiento conjunto Luego, al final, en un “ejercicio de integración” simulamos entre todos una orquesta y cantamos entonando una melodía muy dignamente, demostrando así también que en la música (al igual que en la empresa) es la “combinación” de notas (recursos) lo que hace a la melodía (productividad) más allá de tener o no una nota más destacada que otras, ya que lo más importante es que esas notas con las que cuenta el director, sean combinadas adecuadamente, siendo ese el “gran secreto” de la buena productividad sistémica de toda organización

* SICFIE info@sicfie.com.ar

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SICFIE

Néstor Setzes disertó sobre la “Cultura de la Empresa” en La Rural.

Entrevista a Fabián Natalini, de Messe Frankfurt.

“Este es el año de reencuentro de la industria automotriz”

Tras cuatro años de interrupción por la pandemia, vuelve la feria más importante de la industria autopartista y el mercado de reposición.

La pandemia del Coronavirus se ensañó de manera especial con los encuentros sociales, los eventos y las exposiciones. Por ese motivo, Automechanika Buenos Aires, la gran feria de la industria autopartista y el mercado de reposición, estuvo suspendida por cuatro años. La exposición volverá con toda su fuerza del 11 al 14 de octubre en La Rural. Para conocer más detalles de este evento, Lubri-Press entrevistó a Fabián Natalini, gerente de Proyecto de Messe Frankfurt.

–¿Cómo fueron estos años de pandemia para el negocio de las ferias en particulary cómo superaron este desafío desde Messe Frankfurt en particular?

–La pandemia nos obligó a reinventarnos, como a todos. Nos mudamos a la virtualidad para poder mantener los espacios de encuentro, pero la experiencia es muy distinta. Poco a poco, con la reducción de las restricciones, empezamos a hacer los eventos con aforos reducidos manteniendo protocolos sanitarios. Hoy ya estamos realizando las exposiciones como siempre se hicieron, pero fue un período muy duro, de adaptación, tanto para nosotros como para otros sectores que reciben mucho público de turismo de reuniones.

–¿Cómo cambió el mundo de las exposiciones a partirde esta experiencia y qué nuevas soluciones o herramientas se pu-

sieron en práctica para organizaresta clase de eventos?

–Hoy estamos realizando los eventos como en los tiempos prepandémicos. La situación actual demuestra que la presencialidad no implica riesgos y esto permite que las ferias se realicen con normalidad. Hemos incorporado herramientas digitales como el catálogo online que permite extender la presencia de las empresas, manteniendo su información actualizada, por casi dos años. Además, la app del evento para contar con toda la información disponible sobre el mismo. Las nuevas tecnologías potencian los eventos, pero no logran reemplazar la prespecialidad. Somos seres sociales.

–¿Qué veremos de nuevo en Automechanika Buenos Aires 2022 y cómo están trabajando en este nuevo contexto de la economía mundial?

–Esta edición va a ser especial porque es la primera presencial post pandemia, el primer encuentro cara a cara después de cuatro años. Contaremos con pabellones internacionales de Alemania, Brasil y Turquía y tendremos expositores de Chile, Rumania, Estados Unidos, entre otros.

–Más allá de las diversas crisis económicas y sanitarias, ¿cómo analizan la expectativa de los expositores ya confirmados para Automechanika Buenos Aires 2022?

–En este contexto, Automechanika Buenos Aires 2022 cobra una gran importancia para reconstruir relaciones, ganar mercados y generar oportunidades. Los expositores están deseosos de participar, después de cuatro años van a poder exhibir sus productos y contar sus novedades. Recibir público siempre genera altas expectativas, nosotros también estamos confiados en que la feria va a ser un éxito, con gran cantidad de visitantes profesionales y todas las condiciones para realizar negocios que potencien la actividad. La experiencia en otros eventos que ya realizamos es que tuvieron resultados excelentes.

–¿Cómo estará compuesta esta nueva edición? ¿Cuántos metros cuadrados tendrá, cuántos expositores y cuántos visitantes esperan recibir?

–Esta edición de reencuentro estará compuesta por un pabellón de salas de conferencia y dos con stands en los que participarán más de 280 expositores, que representan más de 600 marcas del sector. Tendremos stands de 17 países distintos, como los pabellones de Brasil y Turquía y, este año, vuelve a sumarse el pabellón alemán.

–¿Qué eventos en paralelo habrá para quienes asistan a esta edición?

–Como en todas las ediciones, se realizarán las conferencias de los expositores, que traerán las novedades del sector. Todos los

asistentes podrán participar del Seminario que brindará la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), este contará con la presencia de funcionarios nacionales e internacionales, y tratará temas de interés para el sector. Además, AFAC y Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) desarrollarán la 4ª Ronda de Localización de Autopartes donde participan destacadas terminales para reunirse con autopartistas a fin de lograr una mayor integración local y la sustitución de importaciones. Por otro lado, la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres Reparaciones de Automotores y Afines (FAATRA) realizará charlas y competencias todos los días en su stand.

–¿Cuáles son los expositores más destacados que ya confirmaron su presencia y qué otras sorpresas se encontrarán los visitantes?

–Más allá de los expositores históricos de siempre, este año contaremos con muchas empresas nuevas que participan por primera vez donde mostrarán sus productos y probarán la fuerza de Automechanika Buenos Aires para hacer negocios. To-

dos los expositores van a exhibir nuevas tecnologías y productos que están en el mercado, y no tuvieron oportunidad de presentar directamente al público por la pandemia. Ahora, 4 años después de la última edición presencial, podrán hacerlo.

–Automechanika siempre fue una feria de negocios. En tiempos de virtualidad, dualidad y nueva presencialidad, ¿qué tan importantes siguen siendo los encuentros cara a cara para hablarde negocios?

–La virtualidad es muy importante, nos permitió seguir en actividad y no separarnos en estos años, pero no reemplaza el encuentro cara a cara. La vuelta a la prespecialidad nos llena de alegría, encontrarnos nos permite conectar de otra manera. Las empresas siguen eligiendo esta exposición para juntarse con colegas y clientes, también se nota ese entusiasmo por parte del público que espera la fecha expectante. Es una gran oportunidad para generar nuevos negocios, conocer novedades y renovar competencias profesionales. El 2022 quedará marcado como el año de reencuentro de la industria automotriz.

“Las nuevas tecnologías potencian los eventos, pero no logran reemplazar la prespecialidad. Somos seres sociales”, dijo Natalini.

Natalini anticipó las novedades que encontrarán los visitantes de Automechanika 2022.

Lubricantes Mobil

Consejos para mejorar la postura en espacios laborales

La marca de lubricantes Mobil tiene como objetivo mantenerse siempre cerca de sus clientes, brindando las herramientas necesarias para acompañarlos en cada paso, no sólo en lo referido a la actualización y asesoramiento de productos sino también en cualquier aspecto que impacte en la productividad de su negocio.

Los errores posturales más comunes y cómo (con pequeños cambios y buenas prácticas) se puede mejorar.

Un tema que no se debe perder de vista es la salud. Existen distintas situaciones o tareas en los puestos de trabajo que pueden comprometer el bienestar físico de las personas y, en consecuencia, puede ser un factor clave cuando se trata de rendimiento.

Si no se ejecutan con la postura correcta, estas actividades pueden provocar molestias y dolores en el cuerpo tales como, por ejemplo, calambres musculares, dolores de cabeza, espalda y cansancio, entre otros.

Cada vez se toma más conciencia sobre la importancia de mejorar las condiciones físicas y espaciales del entorno laboral, por eso, en esta oportunidad, la marca Mobil comparte algunos consejos para el cuidado del personal. Se plantea a continuación los errores posturales más comunes y cómo con pequeños cambios y buenas prácticas se puede mejorar:

Situación 1: Trabajar mucho tiempo agachado debajo del capot del auto

Error: en estos casos, lo usual es curvar la columna con el cuerpo hacia adelante dejando caer los hombros al frente mientras se trabaja en el motor de un vehículo, pero esta postura puede derivar en dolores de cabeza, espalda y estómago.

¿Cómo corregirlo? Lo mejor es elevar el vehículo para que los hombros puedan descansar hacia atrás, evitando lesiones.

Situación 2: Arreglar un vehículo suspendido en altura Error: al trabajar con los brazos levantados por encima de los hombros, estos se van a cansar primero antes que todo el resto del cuerpo.

¿Cómo corregirlo? Lo indicado sería dejar el auto a un nivel apropiado para que los brazos no queden estirados por encima de la línea de los hombros.

Situación 3: Trabajar mucho tiempo acostado debajo del auto

Error: lo más frecuente es no equilibrar el peso corporal a lo largo de la columna y esto puede provocar la sensación de hormigueo o dolor en la región.

¿Cómo corregirlo? Lo recomendable sería dejar la columna derecha sin forzarla hacia adelante o hacia atrás para ayudar a que el sobrepeso no recaiga sobre la zona lumbar.

Adoptar buenas prácticas,

métodos y pequeños cambios en la rutina pueden generar cambios favorables para la salud, y ayudar a garantizar la seguridad de las personas y preservar su salud mientras se

mantiene el rendimiento. Para aquellos interesados en conocer más consejos se puede visitar el Facebook de Mobil: https://www.facebook.com/ MobilenArgentina/

Postura correcta.

Postura incorrecta.

Línea de filtros MAHLE Cleanline

Concepto innovador con resultados comprobados

Fue especialmente creado para responder a un antiguo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el diesel.

La línea de filtros CleanLine es un desarrollo único en el mundo y exclusivo de MAHLE Aftermarket Sudamérica. Su sistema innovador de filtrado fue especialmente creado para responder a un antiguo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el diesel.

Los resultados obtenidos fueron tan sorprendentes que el desarrollo local entró en proceso de internacionalización y ahora CleanLine se comercializa en el resto del mundo

El diesel tiene la tendencia natural de absorber agua. Mientras mayor es la absorción de agua, mayor es su cantidad presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración. El agua en el diesel debe ser retirada, ya que su presencia causa degradación de los componentes del sistema de inyección, bombas de combustible, picos inyectores, válvulas y componentes del sistema de alimentación. Para agravar aún más este cuadro, esta presencia de agua contribuye para la proliferación de contaminantes microbiológicos. Cuando el agua no es retirada y el diesel permanece en reposo, los agentes microbiológicos encuentran las condiciones ideales

para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración causando graves problemas para el vehículo. Con su innovador sistema de filtrado de doble etapa, CleanLine ofrece la solución más eficiente para este desafío.

Todos los sistemas de filtración convencionales que usted conoce operan en una única etapa. Las pruebas comprueban que cuando los filtros son expuestos al paso del combustible con contaminantes, el grado de eficiencia de separación de agua disminuye de la condición nueva cerca del 96%, para niveles por debajo del 15%. Para superar esta limitación, el filtro CleanLine realiza el filtrado en dos etapas.

1ø Etapa: Filtración del contaminante presente en el diesel y aglomeración de las gotas de agua.

2ø Etapa: Separación de las gotas de agua aglomeradas en la primera etapa sin la presencia del contaminante.

De este modo, incluso las minúsculas gotas de agua presentes en el diesel son separadas por las dos etapas que trabajan individualmente. Además de esto, como el contaminante se queda

El grado de eficiencia del filtro MAHLE Cleanline demostró ser superior al de los sistemas tradicionales conocidos.

atrapado en la primera etapa, la separación de agua está protegida en la segunda etapa, garantizando un alto desempeño durante toda su vida útil qnico en el mercado con doble etapa de filtrado, menor costo por kilómetro rodado, tres veces más separación de agua du-

rante su vida útil, mayor protección del sistema de inyección del motor debido a su desempeño, menos costo de mantenimiento con inyectores y bombas de combustible, eficiencia superior, cuerpo plástico de alta resistencia con depósito de agua incorporado.

Investigaciones demostraron las ventajas a mediano y largo plazo del nuevo concepto de filtración en dos etapas. Tras la condición inicial de filtración, el grado de eficiencia del filtro Cleanline demostró ser superior al de los sistemas tradicionales conocidos.

Escobillas

Máxima eficiencia y alta durabilidad

Las escobillas, o mejor conocidos como limpiaparabrisas, son una parte fundamental de los vehículos y sobre todo funcionan como un elemento que nos brinda seguridad a la hora de conducir. Para que su funcionamiento sea óptimo, es necesario que tengan un correcto mantenimiento; en el caso contrario podrían causar sonidos extraños en su movimiento, dejar rastros o simplemente no quitar bien el agua. Estas dificultades a causa del mal estado de los limpiaparabrisas pueden producir consecuencias como la pérdida de visibilidad para el conductor en los días lluviosos o con niebla.

Bosch fue la empresa que creó el sistema limpiador de parabrisas, buscando garantizar la máxima eficiencia y una larga vida útil de este importante elemento de seguridad. La compañía brinda un amplio porfolio que cuenta con diferentes especifi-

caciones para satisfacer las necesidades de los clientes que esperan obtener escobillas de alta calidad. Gracias a su presencia a nivel mundial, puede brindar una alta cobertura de mercado, independientemente del país de origen del vehículo.

Las escobillas AeroTwin son las más destacadas de la marca, poseen un gran desempeño, una larga vida útil y su limpieza es extra silenciosa. Es un modelo altamente innovador con tecno-

logía de equipo original, para aplicaciones con conexión especial. Conformada por una goma con Power Protection Plus, garantiza el máximo desempeño con un funcionamiento suave y una excelente acción de limpieza. Y, gracias a su lámina de acero pretensada Evodium, puede conseguir una perfecta adaptación al parabrisas.

Este tipo de escobillas posee grandes ventajas con relación al resto de los limpiaparabrisas del mercado ya que los modelos restantes cuentan únicamente con un tratamiento superficial de la goma. El Power Protection Plus optimiza la eficiencia del producto, generando beneficios como:

Escobillas más silenciosas: reducen al mínimo la fricción de la goma con el vidrio, generando menos ruido y eliminando vibraciones y trepidaciones.

Mejorlimpieza: garantizan una mejor visibilidad, indepen-

dientemente del clima, sin dejar marcas ni residuos en el parabrisas.

Mayordurabilidad: poseen una mayor vida útil ya que la goma es más robusta y resistente, junto a la lámina Evodium. Además, poseen una doble pintura anticorrosiva, que evita la corrosión y permite una mayor duración.

Las escobillas AeroTwin son altamente recomendadas para flotistas, camiones y conductores que buscan durabilidad en sus limpiaparabrisas. En el caso de tener un vehículo y no saber

cuál es la escobilla que mejor se adapta, Bosch cuenta con una aplicación llamada App limpiaparabrisas Bosch, que ayuda a encontrar el limpiaparabrisas más adecuado. Através de ella, se pueden encontrar también instrucciones de montaje e información general sobre esta gama de productos. La aplicación está disponible tanto para IOS como para Android.

Para más información sobre las escobillas Bosch, ingresá a nuestras redes sociales: Instagram @boschautopartes y Facebook @boschautopartes

Las escobillas AeroTwin están recomendadas para flotistas, camiones y conductores que buscan durabilidad en sus limpiaparabrisas.

Tecnologías para cumplir con las leyes ambientales

PorCristian Bacre

Debido a las rigurosas normas de contaminación para el cuidado del medio ambiente los fabricantes de motores se encontraron necesitados a aplicar nuevas tecnologías que le posibiliten adaptar los motores a las últimas legislaciones.

Hace varios años todo diseño de un motor se desarrolla pensando en bajar los niveles de emisiones contaminantes. Los motores de combustión interna utilizan una mezcla de aire y combustible (HC) para funcionar, liberando en la salida del tubo de escape, contaminantes a la atmosfera.

Se trabaja entonces en: Disminuir el consumo de combustible.

Disminuir, el consumo de aceite.

El tratamiento de los gases de escape.

El tratamiento de los vapores emitidos por el cárter y por el depósito de combustible.

Utilización de combustibles con bajo contenido de azufre (10ppm).

Las normativas de emisiones de gases contaminantes son cada vez más estrictas en todo el mundo. Esto obligó a desarrollar el ingenio. Y la ingeniería.

Podemos observar la tendencia de los distintos fabricantes a reducir la cilindrada de los motores, manteniendo la potencia e incluso incrementándola, el conocido Downsizing.

Evoluciones tecnológicas observables en los motores modernos logran: El aumento del par motor incluso con la utilización de menor cilindrada, sea por reducir el número de cilindros o el calibre de estos, y mayor aprovechamiento del combustible utilizado.

Algunos recursos utilizados

Compresores y Turbocompresores.

La utilización de motores que aspiran por sus propios medios nos limita el llenado del cilindro a un 80% u 85% máximo.

Se puede mejorar el llenado del cilindro con el aporte que nos brinda un compresor conectado al eje cigüeñal, un turbo-

compresor o más de uno, impulsado por los gases de escape o ambas opciones en el mismo motor. Con este beneficio se logran rendimientos volumétricos del orden del 120%, mayor par motor y más constante, condiciones que nos proporciona una zona de régimen de trabajo más amplia y el incremento de la potencia.

Para un mejor aprovechamiento se recurre al enfriado de los gases comprimidos, mediante un intercambiador de calor, aumentando la densidad del aire que ingresa al cilindro.

Evolución de órganos internos y mejoras en el funcionamiento.

Tendencia al uso de aleaciones más livianas en el block motor y en la culata, disminuyendo el peso del motor.

Pistones con faldas más cortas y recubrimiento para disminuir la fricción y su peso. Forma y dimensiones que permiten completar la combustión de los HC.

Aros de pistón de menor espesor y menor tensión radial que disminuye la fricción con las paredes del cilindro de acabado especulo en algunos de estos motores.

Forma de conductos y cabeza de pistón que ayudan a homogenizar la mezcla y aceleran la combustión.

Reglajes de distribución variables o sistemas que permiten modificar el momento de apertura y cierre de válvulas.

Ejes de árbol de levas más livianos, huecos y con perfiles más angostos en el círculo base.

Perfiles de leva diseñados para permitirnos la utilización de resortes con menos carga y de diseño cónico que reduce el peso de inercia del sistema.

Balancines levanta válvulas que incorporan rodillo o botadores con recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon) que reducen fricción y desgaste.

Cadenas de distribución silenciosas y de baja fricción.

Cojinetes con recubrimientos especiales (sputters) que soportan mayor presión permitiendo reducir su ancho y diámetro, otorgando menos pérdidas mecánicas.

Aumentos de la relación de compresión volumétrica y de las temperaturas de trabajo.

El enorme aporte que brinda la electrónica y la utilización de una unidad de control con lazo cerrado (mediante sonda de oxígeno) que logra optimizar la relación de aire combustible cercanas a la estequiométrica (mezcla química que contiene aproximadamente 20% de oxígeno, cantidad exacta de cada sustancia para poder obtener una reacción perfecta), reduciendo así el consumo y las emisiones.

Sistemas de alimentación de combustible

Sistemas de alimentación de combustible inyectado directamente en el cilindro con alta presión y gotas muy pequeñas que optimizan la combustión, reduciendo la contaminación tanto en motores a gasolina como en

(Continúa en la página 20)

el lubricentro

los que utilizan combustibles Diesel.

Inyecciones Múltiples desfasadas que reducen el ruido del motor y los contaminantes en la salida del escape, sobre todo en los arranques en frío.

Estrategias de pre y pos calentamiento que reducen las emisiones de los motores Diesel en la etapa de motor frío.

Lubricación

Utilización nuevas tecnologías en los lubricantes “Fuel Economy” diseñados para motores de última generación que cumplen con normas EuroIV/V/VI, aptos para sistemas de escape con DPF/FAP(filtro de partículas) y SCR (catalizador de reducción selectiva).

Bomba de aceite de caudal variable controladas de acuerdo a las necesidades del motor, a distintos regímenes y temperaturas, reduciendo así las pérdidas generadas y las emisiones (-1%CO2).

Emisión del escape

El proceso de combustión obtenido de la mezcla de aire y combustible deja en la salida del escape una cantidad de gases nocivos a la salud y el medio ambiente. Estos combustibles formados primordialmente por hidrocarburos (HC) además de aditivos, fosforo, azufre y plomo.

De una combustión completa (teórica) se obtiene agua y dióxido de carbono. Se comprueba a través del análisis que la combustión obtenida en cualquier motor es incompleta y en consecuencia los gases liberados a la atmosfera sin ningún tratamiento serían:

HC (Hidrocarburos no quemados) Parte del combustible que no reaccionó químicamente al proceso de la combustión. Permanecen en la cámara de combustión y son expulsados en la carrera de escape.

Estos hidrocarburos causan problemas respiratorios en las personas, daños al hígado y cáncer si se respira. En ciertas condiciones, combinados con moléculas del aire producen Smog. Pueden disminuirse, impidiendo el ingreso de mezclas ricas al motor y logrando acortar el tiempo que se tarda en alcanzar la temperatura de funcionamiento. Así, obtener una buena vaporización del combustible que mejore su quemado. El uso de un convertidor catalítico sirve para la oxidación de estas moléculas, transformándolas en dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).

CO (Monóxido de Carbono) Se forma cuando en una combustión no hay suficiente oxígeno para la formación de

dióxido de carbono (CO2). El CO, sub producto no deseado de una combustión, es un gas mortal que es absorbido por el torrente sanguíneo y no permite oxigenar la sangre. Aspirarlo por tiempo prolongado puede causar la muerte.

Para disminuir su aparición se debe proporcionar más aire a la combustión, también el convertidor catalítico puede reducirlo al oxidarlo y transformarlo en CO2. Relaciones aire/combustible correctas disminuye las emisiones.

CO2 (Dióxido de Carbono) No es toxico en sí mismo, pero desplaza el oxígeno del aire. Es el derivado de cualquier tipo de combustión o de respiración.

NOx (axido Nitroso) El aire que respiramos contiene nitrógeno (N2) y oxigeno (O2). En ciertas condiciones de combustión, altas temperaturas (mayores a 2000ºC) y alta presión (superior a 50Kg/cm2), parte de este nitrógeno se combina químicamente con el oxígeno del aire. En estas condiciones se producen varios tipos de óxidos de nitrógeno (agrupados como NOx). Estos NOx combinados con el agua forman ácido nítrico en el aire, dando a la lluvia un contenido ácido (lluvia acida) que daña plantas, mata los peces y contamina su alimento. Para reducir su formación se deben reducir las temperaturas de combustión, algunos utilizan convertidores catalíticos de tres salidas.

MP(Material Particulado, hollín) Micro partículas sólidas de carbón emitidas principalmente en motores Diesel, se incrustan en los pulmones y es muy difícil eliminarlas. Son causantes de asma y otros problemas respiratorios.

H2O (Agua) No causa ningún inconveniente.

Para reducir los niveles de emisiones de los vehículos, existen varios marcos de legislación. Los más significativos son los europeos y estadounidense. Estos estándares de la regulación de emisiones son prácticamente a nivel global.

Tratamiento de los gases de escape

Utilizado en vehículos de nafteros, logra una combinación de los CO y los HC convirtiéndolos en CO2, también reduce los NOx, que en los motores a gasolina son inferiores que en el Diesel. Aproximadamente el 90% de los HC, CO, NOX serán recombinados a dióxido de carbono (CO2), nitrógeno (N2) y Agua (H2O).

Para un buen funcionamiento de este catalizador, la combustión debe realizarse con relaciones aire/combustible cercanas a la estequiométrica (14,7 de aire por 1 de combustible) y requiere de temperaturas de trabajo entre los 400 y 800ºC. Para lograr esas temperaturas rápidamente, se instaló el catalizador muy cerca del múltiple de escape, se retrasa el encendido y se aprovecha la posibilidad que brindan los motores con distribución variable de adelantar la apertura de la válvula de escape, acortando el tiempo para alcanzar estas temperaturas de trabajo.

Válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Permite recircular cierto porcentaje de los gases de escape en la admisión. Esta recirculación reduce el ingreso de aire “fresco y limpio” y también completa la combustión de al-

gunos gases no quemados. De esta manera se logra bajar la temperatura de combustión y reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). Si bien es utilizada desde la década del 70, su aplicación fue evolucionando para adaptarse a las normas cada vez más restrictivas. Su funcionamiento tiene en cuenta la temperatura del motor, la carga y el régimen.

Las primeras funcionaban mediante un pulmón activado por el vacío proveniente de una bomba depresora. El paso de ese vacío era controlado por la UC (unidad de control) mediante una electroválvula.

En los motores Diesel se hace recircular un porcentaje de gases de escape del orden de los 20 al 40%, en momentos en los que sobra aire en la combustión.

Esta válvula funciona en régimen de ralentí y cargas parciales. Cuando esta trabaja, la reducción de calor producida por la combustión resta potencia del motor. En momentos de aceleraciones bruscas o a plena carga esta debe desconectarse, así se evitara una combustión con humos negros, hollín y partículas y se dispondrá de toda la potencia que pueda erogar el motor.

Para poder monitorear su funcionamiento, algunas incorporan un sensor de posición EVP(potenciómetro ubicado en su vástago) que le informa a la UC su posición.

También en motores con sensor MAF (sensor de flujo de aire) la UC reconoce el funcionamiento de la misma por la disminución en el ingreso de caudal de aire. Otras son de tipo eléctricas accionadas por motor de CC (corriente continua) o motor paso a paso integrando en las mismas un sen-

sor de posición que informa a la UC su respuesta.

Hoy para bajar aún más la temperatura de combustión de los gases de escape recirculados, son enfriados previamente con un intercambiador que utiliza el refrigerante del propio motor. En ciertos motores no se activa la EGR hasta que no se alcance una temperatura del orden de los 60ºC del motor.

DPF/FAP (Filtro de partículas para motores Diesel)

Se encarga de retener y eliminar las partículas sólidas de carbón generadas en la combustión de motores Diesel y ya es utilizado en motores a nafta.

Este elemento anti contaminación en ciertas condiciones de uso se colma de partículas y requiere de una “regeneración” de tipo automática o inducida manualmente. Este proceso permite reducir o incinerar las partículas alojadas en el filtro, evitando que este se obstruya reduciendo su efectividad y las prestaciones del motor.

Pos tratamiento de gases de escape

Se realiza mediante la inyección de (DEF) pequeñas cantidades de fluido (mezcla de agua destilada y Urea sintética al 32,5%) en los gases de escape de los motores Diesel, estos gases pasando por un convertidor catalítico selectivo (SCR) permite una reducción considerable del NOx emitido a la salida del escape.

Este fluido al vaporizarse se descompone en amoniaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2). Es el amoniaco en conjunto con el convertidor SCR quien transforma los óxidos nitrosos (NOx) en nitrógeno (N2) y agua.

Esta mezcla acuosa es la que se comercializa con el nombre de adBlue, Azul 32, Arnox32, etc.

Líquido no inflamable, ni explosivo, tampoco es considerado material peligroso pero, si altamente corrosivo.

Para lograr el objetivo de reducción, la temperatura mínima del SCR debe ser de 200ºC, una unidad de control es quien determina el momento y la cantidad de fluido inyectado. Este sistema requiere periódicamente de un proceso de “desulfurificación” que mantendrá efectivo el catalizador de reducción selectiva.

* Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) prof.cbacre@itca.com.ar www.ITCA.com.ar Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-2204822

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Los motores modernos son más potentes, pero también más eficientes que nunca.

Shell Technical Tip

La familia Shell Rimula

Un gran desafío para lograr una operación rentable es disminuir los costos operativos, y más precisamente los costos de mantenimiento. La selección del lubricante adecuado cumple un papel fundamental a la hora de desarrollar un plan de mantenimiento. Amenudo se seleccionan lubricantes de motor económicos logrando un ahorro inmediato, sin embargo, el efecto perjudicial producto de una lubricación ineficaz e ineficiente en el equipo, suele resultar más costoso en el tiempo incluso de-

Fue desarrollada en conjunto con los más importantes fabricantes de motores diesel del mundo. Oferta de productos para una gran variedad de motores.

jando el equipo inoperable por una avería grave.

El mejor valor se encuentra en lubricantes de alta calidad a precios competitivos que brindan intervalos de cambio de aceite más prolongados y protegen el equipo en todas las condiciones de operación para ayudar a limitar el tiempo de inactividad no planificado y re-

consejos para mejorar el consumo de combustible

1. Reducción de la resistencia a la rodadura: Con la presión correcta en los neumáticos, el eje adecuado, la lubricación de los rodamientos, y un correcto mantenimiento, puedes mejorar la eficiencia de combustible reduciendo la resistencia a rodar.

2. Reducción de la resistencia al arrastre: Utilizando deflectores y reduciendo la distancia entre el tractor y el remolque ayuda a reducir la resistencia del aire y mejorar la eficiencia de combustible

3. Utilización de Lubricantes Premium: Aceite de motor de buena calidad y baja viscosidad, con aditivos de reducción de fricción, ayuda a reducir las pérdidas mecánicas entre los componentes y mejora la eficiencia del combustible reduciendo las emisiones.

4. Utilización de transmisiones automatizadas: Cosas simples como una transmisión automática permite operar el motor en su rango más eficiente contribuyendo a la eficiencia de combustible y reducción de emisiones.

5. Planificación de viajes: Planificación de rutas, maximización y plan de viaje dinámicos permite tener un viaje más eficiente.

ducir los costos de mantenimiento.

El aceite de motor adecuado ayuda a proteger el equipo en todas las condiciones de uso, incluso cuando se opera a carga máxima, en ambiente polvorientos y con bajo flujo de aire.

Las nuevas exigencias de los motores obligan a tener lubricantes cada vez más específicos y de mayor performance, que además de proteger el motor, deben ser capaces de mantener los sistemas de postratamiento de gases en buenas condiciones, es decir que eviten su taponamiento y puedan seguir cumpliendo su función de neutralizar aquellos gases de escape que son perjudiciales para el medio ambiente.

Estos lubricantes diseñados para proteger los sistemas de postratamiento y asegurar su buen funcionamiento se identifican como lubricante bajo en cenizas (LOWSAPS) ya que garantizan una combustión libre de residuos que puedan afectar los sistemas de postratamiento y así asegurar su óptimo funcionamiento y una larga vida útil.

La familia de lubricantes Shell Rimula está desarrollada en conjunto con los más importantes fabricantes de motores diesel del mundo y cuenta con una oferta de productos para una gran variedad de motores inclu-

yendo las nuevas tecnologías y las que ya se encuentran circulando hace unos años. Es por eso que existen una gran variedad de productos en términos de viscosidades, bases minerales, tecnologías sintéticas e incluso 100% sintéticos.

Rimula

¿Un Lubricante puede ayudar a reducir las emisiones contaminantes?

En línea con la tendencia global de la reducción de las emisiones y mejorar la eficiencia de los motores, Shell ha lanzado en Europa el nuevo Shell Rimula R6 LME 5W-30 (CK-4), apropiado para motores Euro 4, 5 y 6, aprobado por las normas más recientes de ACEA, JASO y API, además ha sido testeado bajo exigentes pruebas de campo y aprobado por varios OEMs incluyendo MAN, Volvo, Caterpillar, Mack y Scania.

Rimula

Rimula

El nuevo Shell Rimula R6 LME Plus 5W-30 está formulado con la novedosa Shell Dynamic Protection Plus Technology. Además de sus beneficios de protección y performance, es único por su función anti-desgaste, capaz de formar una película de protección entre los metales que entran en contacto, reduciendo fricción y desgaste.

Además, la formulación del aceite bajo en cenizas sulfatadas, azufre y fosforo (SAPS) contiene aditivos de alta tecnología que proveen una limpieza y control de depósitos excepcional, incluyendo aquellos motores equipados con válvula de recirculación de gases de escape (EGR). También entrega un mejorado control de oxidación, ofreciendo una mejora del 95% en el control de la viscosidad comparado con el límite de la norma API CK - 4. Valor obtenido durante el test T-13 realizado por Volvo.

Petronas

Tips para aumentar la vida útil de la moto

El equipo de especialistas técnicos de Petronas

Lubricants Argentina brindaron consejos para que tu moto esté siempre en óptimas condiciones.

Andar en moto es una pasión. Quienes comparten este gusto de trasladarse sobre dos ruedas, argumentan que la sensación de libertad y adrenalina son los principales motivos por los cuales eligen este vehículo.

El corazón de toda moto es su motor y uno de los principales desafíos que enfrenta, son las temperaturas extremas al que es sometido y el uso que se le otorga. La línea Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex está diseñada para darle vida y respuesta inmediata a tu moto, frente a las diferentes exigencias, brindándole una defensa y rendimiento excepcionales para tomar la delantera, ahora y siempre.

El equipo de especialistas técnicos de Petronas Lubricants Argentina, nos brindan tips para

que tu moto esté siempre en óptimas condiciones:

Prevención del desgaste: previo al arranque, el motor se encuentra frío, por lo que es fundamental utilizar un lubricante con la fluidez adecuada para que rápidamente llegue a todas las piezas y no se produzcan desgastes por contacto seco entre metales.

Control mecánico regular: cuando la moto es utilizada como herramienta de trabajo, o de traslado permanente, es imperioso un control regular ya que existe un estrés mecánico debido al uso constante.

Cambio de lubricante: es fundamental chequear el manual del fabricante para entender qué tecnología y viscosidad de lubricante requiere. Además, si existiera un exceso en el consumo de este, siempre es reco-

mendable acudir a un especialista para que pueda detectar potenciales huelgos, es decir, cantidad de movimiento libre entre dos piezas, que estén generando ese consumo. No debe modificarse la viscosidad, ni tampoco la tecnología (sintética, semi sintética o mineral) ya que esto derivaría en grandes daños y altos costos de reparación y mantenimiento.

Cuidado en caso de uso temporal: se deben considerar las temperaturas a las que está expuesta la moto y la periodicidad de uso. Por ejemplo, sí durante el periodo invernal no se utiliza, es importante, antes de volver a rodarla, chequear los siguientes elementos:

Cubiertas: revisar que el dibujo no tenga desgaste por debajo de lo permitido.

Tanque de combustible: la

autonomía es más reducida respecto a la de un auto, el promedio es de 15 litros.

Espejos retrovisores: asegurarse de que estén correctamente colocados.

Revisión del nivel de lubricante: a través del visor del cárter. Cadena: si estuvo expuesta

Wega

a suelos extremos, lluvias fuertes o muchos kilómetros recorridos, engrasar la misma.

Casco: realizar frecuentemente limpieza del visor. De esta manera, tu moto siempre estará en condiciones para salir a rodar, mejorarás su rendimiento y se prolongará su vida útil.

Nuevo lanzamiento

RNeto S.A, empresa titular de la marca Wega, líder en producción y comercialización de autopartes, anuncia el lanzamiento e incorporación de sus nuevos modelos de escobillas limpiaparabrisas, las cuales ampliarán su línea pesada.

Debido a que son consideradas un elemento de seguridad vial, las nuevas escobillas están homologadas por el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) y son confeccionadas con caucho 100% natural.

Su calidad superior ofrece, y garantiza, una limpieza perfecta y silenciosa, además de contar con protección tanto frente a los rayos UVcomo a otras condiciones climatológicas.

Las escobillas limpiaparabrisas son indispensables para garantizar una óptima visibilidad frente al volante y son un factor esencial a la hora de prevenir accidentes, para esto, la avanzada tecnología de los productos Wega responde a estrictas normas de calidad y pruebas de desempeño, asegurando el rendimiento de su producto.

Wega continúa creciendo y expandiendo su familia de productos para abastecer al mercado de reposición.

Como consecuencia del prestigio alcanzado a través de la excelente calidad de sus productos, una sólida trayectoria, y el eterno compromiso con la satisfacción de sus clientes, la compañía ha logrado consolidarse como marca líder en la industria automotriz y hoy celebra esta incorporación de productos con grandes expectativas.

La línea Petronas Sprinta (con tecnología UltraFlex) está diseñada para proteger la mecánica de la moto.

Se incorporaron nuevos modelos de escobillas limpiaparabrisas, para ampliar la “Línea Pesada”.

Desde East Grinstead (Inglaterra) - Prodrive, McLaren, Fiskens, DK

Engineering... ¿a quién se le ocurre visitar los rincones más fierreros de Inglaterra con un auto eléctrico? ¿Ycómo se portó el Zoe durante nuestro tour petrolhead? Probamos durante siete días un Zoe Intens R135 de 33.500 euros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

“Es el hermano eléctrico del Clio”. La definición no es ninguna originalidad, pero es la ma-

nera más sencilla de definir al Zoe: un hatchback para el Segmento B (chico), que sólo se fabrica y vende en versiones 100% a baterías. El Zoe puede resultar toda una curiosidad a los ojos del público argentino –donde apenas algunos afortunados lo pudieron ver en forma de prototipo camuflado o en algunas exhibiciones–, pero es un viejo conocido en Europa: se presentó en 2012 y ya lleva vendidas más de 350 mil unidades. Entre 2015

y 2016 fue el auto eléctrico más patentado del Viejo Continente y hasta hoy se mantiene en el Top 10 del ranking de ventas de esa región.

La unidad que probamos es una versión Intens R135, que ya incorporó el restyling estrenado en 2020. Su diseño es moderno y simpático, con luces de LEDs que lo hacen parecer un poco más futurista que el promedio de los autos que circulan por la calle, aunque sin estridencias: su mayor excentricidad es haber ocultado los picaportes traseros para que el perfil tenga una “estética coupé” y el color de su carrocería, en un llamativo “Celadon Blue”.

Esta versión Intens R135 viene calzada con neumáticos Michelin 195/55R16, con bajo ín-

dice de fricción.

En Europa, el Zoe viene perdiendo terreno en ventas contra un compatriota más moderno: el Peugeot e208. Por ese motivo, Renault ya anunció que el Zoe se dejará de vender en 2025, cuando será reemplazado por un renovado ícono: el flamante R5, en su versión 100% eléctrica.

POR DENTRO

Es un Renault. Tal vez un poco mejor terminado que los derivados de Dacia que el Rombo produce en el Mercosur, pero no deja de ser un vehículo básico y sencillo. El diseño interior es aceptable, aunque ya se le nota el paso de los años.

Yes divertido jugar a encontrar algunas piezas en común con

otros modelos de Groupe Renault, como los comandos de la climatización de la Duster. La posición de manejo es insólitamente elevada, como si quisiera imitar a una SUV, pero no le sale: se siente muy artificial manejar tan “allá arriba” en un autito así de chiquito. Más allá de eso, lo que importa de verdad en un auto eléctrico es la información y eso lo cumple de manera holgada: entre el tablero digital (diez pulgadas) y la pantalla multimedia (siete pulgadas) se reparten los datos acerca de consumo, autonomía y carga de la batería.

Además, la touchscreen cuenta con Apple CarPlay y Android Auto. Se completa con dos puertos USB, un conector Aux y un cargador de 12 voltios.

Las plazas traseras son minúsculas y ni siquiera dos adultos

Test: Renault Zoe

se pueden ubicar con comodidad: apenas cabe uno (cruzando las piernas hacia un costado).

Cuidado con los bordes de las puertas: son puntiagudos y filosos. Un cierre imprevisto puede causar daños. Lo digo con conocimiento del caso: la puerta trasera me apuñaló la espalda cuando se cerró con el viento y dos semanas después aún tengo la marca del cuchillazo a traición: “Ahí tenés, por tantos chistes sobre amoladoras”.

El baúl es un poco más grande de lo que esperaba: 338 litros alcanzan y sobran para el equipaje de dos personas (porque al ver las plazas traseras queda claro que nunca viajarán más de dos en este Zoe). No tiene rueda de auxilio, apenas un kit para reparar pinchazos.

SEGURIDAD

Este es el punto más flojo. Como ya ocurrió con varios Renault, el Zoe también fue vapuleado por los organismos de seguridad de GlobalNCAP. Si el primer Zoe había conseguido cinco estrellas de EuroNCAP, el restyling fue castigado en diciembre de 2021 con el peor resultado posible: cero estrellas.

¿El motivo? Renault le quitó equipamiento de seguridad. El airbag lateral de cortina fue reemplazado por una bolsa de aire más chiquita, que sólo protege el tórax. Además, carece de sistemas de asistencias a la conducción básicos, como el Frenado Autónomo de Emergencia.

El Grupo Renault está en guerra declarada contra GlobalNCAP. El CEO Luca de Meo considera que algunas de las exigencias del organismo de seguridad son “exageradas” y pidió “replantear los criterios de evaluación”. Claro, De Meo dijo esto recién después de haber recibido varios aplazos en los crash tests de sus modelos, tanto en Europa como en América Latina.

El equipamiento de seguridad del Zoe es bastante limitado desde el punto de vista de un usuario argentino y realmente pobre para el estándar europeo. Viene de serie con sólo cuatro airbags, tiene frenos ABS y control de estabilidad. Las únicas asistencias a la conducción disponibles son el reconocimiento de señales de tránsito y el asistente de mantenimiento de carril.

MOTOR y TRANSMISION

Probamos la versión Zoe Intens R135, que viene con una batería de 50 kWh, la más potente disponible en este modelo de Renault. También hay una variante de entrada a gama, con una batería de 40 kWh. El Zoe R135 tiene un motor eléctrico que desarrolla 136 caballos de potencia y 245 Nm de torque. Tiene tracción delantera y trans-

misión con relación fija, sin embrague.

El tiempo de recarga de la batería es de 16 horas en un enchufe doméstico, de seis horas en un cargador tipo Wallbox de 11 kw y de 70 minutos en un cargador rápido (50 kw). En Inglaterra lo probamos con los tres tipos de cargadores, que se enchu-

COMPORTAMIENTO

Alo largo de una semana, manejamos el Zoe unos 800 kilómetros por recorridos urbanos, rutas secundarias y algunas pocas autopistas. La autonomía re-

al que obtuvimos fue de 320 kilómetros en ciudad y 256 en ruta. Está lejos de los 389 kilómetros que Renault declara en condiciones de uso ideales, pero alcanza y sobra para un auto eléctrico de uso urbano.

Con la dueña de la casa de East Grinstead que alquilamos por AirBNB acordamos que el cos-

to de la electricidad estaría incluido en el monto total del hospedaje, así que la rutina de todos los días era llegar a la casa a eso de las siete de la tarde y dejarlo enchufado hasta las siete de la mañana del día siguiente. Por lo general, volvíamos a la casa con

(Continúa en la página 36)

fan siempre bajo el emblema del Rombo de la trompa del Zoe.

(Viene de la página 32)

Estuvo en planes para la Argentina, pero fue descartado.

En su lugar vendrán propuestas más básicas, como el Kwid E-Tech. También llegará el más costoso Mégane E-Tech. Baterías de 50 kWh y motor eléctrico con 136 caballos de potencia y 245 Nm de torque.

alrededor del 30% de la batería y salíamos al día siguiente con casi el 100% de carga. El costo de esa carga era “gratuito”, porque estaba incluido con el alquiler de la vivienda.

Así y todo, por precaución, usamos un par de veces cargadores tipo Wallbox y Rápidos en otros lugares. Eso nos demandó un costo total de ocho libras. Es decir que, si forzamos un poco las cuentas, pagamos sólo ocho libras para recorrer 800 kilómetros. Nada mal para un país donde el litro de nafta premium ya ronda las 2.2 libras.

Como siempre ocurre con los autos eléctricos, son vehículos pensados para que la carga principal se realice en el hogar. Sin embargo, aún en un país con buenas ventas de este tipo de vehículos, como es Inglaterra, encontrar cargadores disponibles en la vía pública es un problema.

Por ejemplo, en los estacionamientos de los lugares que visi-

tamos –desde McLaren hasta Prodrive– había espacios para cargadores, pero estaban siempre ocupados. Yson muy pocas las estaciones de servicio que tienen puntos de recarga para autos eléctricos. Lo más extraño: los cargadores rápidos, por lo general, se encontraban alejados de las autopistas (tenés que salir de tu camino y recorrer tres kilómetros hasta enchufarlo a unos buenos 50 kw).

Sin embargo, para el uso urbano, el Zoe resultó el auto perfecto. El tránsito de Londres es realmente una pesadilla. Si sos de los que todos los días padece la General Paz en Buenos Aires, tengo consoladoras noticias: manejar por Londres es peor aún. El problema no es la educación vial: los ingleses son bastante prolijos y respetuosos (aunque siempre hay excepciones). Se trata más bien de un problema de infraestructura y diseño vial de Londres: las autopistas están muy lejos de la ciudad, las avenidas con más de tres carriles son muy escasas y es nor-

mal que los colectivos Double Decker y los camiones atraviesen zonas residenciales para unir un punto con otro de la ciudad. Eso hace que no resulte difícil tardar una hora para recorrer apenas 15 kilómetros.

Aeso hay que sumarle el problema para estacionar: los garages pagos son escasos y los lugares libres en la calle, una verdadera utopía.

Pese a ello, circular con un eléctrico por Londres tiene claras ventajas. Por empezar, estás exento del Congestion Charge, que es un impuesto especial de 15 libras por día que deben pagar los autos con motores de combustión interna que emitan más de 75 gramos de CO2 por kilómetro. Esto hace que sólo resulten exentos del Congestion Charge los autos 100% eléctricos, los híbridos y los nafteros de muy baja cilindrada.

La otra ventaja es que, en diferentes puntos de la ciudad, hay lugares de estacionamiento reservados para autos eléctricos: son pocos y hay que saber encontrarlos, pero incluyen un wallbox para recargar batería mientras estás estacionado.

En la ciudad, el Zoe es un autito ágil. También se mueve muy bien por las famosas –y estrechísimas– rutas secundarias inglesas (las célebres “B Roads”). ¿Yen autopista? Bueno, ahí ha-

ce lo que puede. Su velocidad máxima es de 140 km/h, pero nunca vas a viajar tan rápido porque la máxima permitida es de 120. Y, además, si tenés un día ajetreado, vas a querer ir despacio para que la batería te alcance para todos tus compromisos. Es que, a partir de 100 km/h, el consumo aumenta bastante. Por eso, lo ideal es tomarse las cosas con calma y hacer rendir las pilitas a un ritmo de 90/95 km/h. Parafraseando a Napoleón: “Manéjame despacio, que hoy estoy apurado”.

Además, tampoco es un auto que te invite a un manejo veloz o deportivo. Ala posición de manejo tan elevada hay que agregarle un generoso rolido de la carrocería y una suspensión (McPherson adelante, eje de torsión atrás) que está pensada más para el confort que para cualquier otro planteo.

CONCLUSION

Cuando planificamos el viaje a Inglaterra con Rodrigo Barcia, consultamos a varias automotrices para conseguir un vehículo prestado para –de paso– publicar un test drive. Ya en otras ocasiones la jugada nos había salido muy bien, con móviles de la talla de Volkswagen Arteon, Mercedes-AMG y Porsche 911.

Sin embargo, esta vez no con-

seguimos auto prestado y, como conté la semana pasada, le terminamos alquilando este Renault Zoe a la empresa de una emigrada argentina en Londres.

Después de haber experimentado el tránsito de Inglaterra, de haber visto el costo del combustible y de haber conocido las restricciones de circulación para los autos de combustión interna, creo que el Zoe fue una excelente elección.

Es una pena que su lanzamiento haya sido cancelado en la Argentina, porque podría haber sido una buena experiencia para que muchas personas se animen a comprar un auto eléctrico: es práctico, ágil, sencillo y su costo de uso resulta muy bajo. Todo indica que, en lugar del Zoe, los próximos Renault eléctricos que llegarían a la Argentina serían los nuevos Mégane E-Tech y R5.

Por todos los motivos mencionados acá arriba, esta conclusión resulta tan curiosa como contradictoria.

Viajamos a Inglaterra para conocer de cerca a los autos más caros, potentes, ruidosos y veloces del mundo. Pudimos cumplir esa misión gracias a un pequeño autito a baterías, que todas las noches enchufábamos junto a la tele en un AirBNB.

C.C.

Fotos: Rodrigo Barcia

(Viene de la página 34)

Visita a Prodrive, el famoso fabricante de autos de rally y competición. El tiempo de recarga de la batería es de 16 horas en un enchufe doméstico y de seis horas en un cargador tipo Wallbox de 11 kw. Tarda 70 minutos en un cargador rápido (50 kw), aunque todavía hay pocos en Inglaterra.

Especial despedida

Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) - En 1998 me compré mi primera Chevrolet S10. En realidad, en ese momento en la Argentina se llamaba Isuzu DMax, pero en algunos mercados como Chile ya se comercializaba como Chevrolet. Desde ese momento y hasta hoy, tuve en total seis unidades diferentes de la Chevrolet S10, en distintas versiones y generaciones. Gracias a Lubri-Press, pude probar todas las pick-ups medianas del mercado argentino. Y, para mí, la S10 siempre fue la más confortable y siempre me resultaron vehículos muy confiables.

En 2018 me compré la chata que tengo ahora: es una S10 LTZ Automática 4x4 que tiene 50 mil kilómetros y estuve averiguando para cambiarla por una nueva. Lo empecé a pensar desde que C.C. me trajo a la Cuenca del Salado para probar la nueva

LTZ. En el mercado de segunda mano me ofrecieron entre 6.1 y 6.4 millones de pesos por mi unidad. Hoy una LTZ AT4x4 tiene un precio de lista de 8.29 millones de pesos.

Pero ahora surgió esta nueva versión Z71 que estuvimos probando en los últimos días. Está basada en la S10 LTAutomática 4x4 (precio de lista 7.42 millones de pesos) y viene con varios accesorios para una estética más llamativa y un uso recreativo. El precio de lista es de 8.020.900 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Tuve la suerte de viajar por Estados Unidos y pude ver de cerca varias Chevrolet Z71. Este es un código interno de la marca que identifica a las piezas de aftermarket para uso off-road. Y

ese es el enfoque que tienen vehículos como las Colorado Z71, Silverado Z71, Tahoe Z71 y Suburban Z71. Esta es la primera vez que la sigla se utiliza sobre la S10 y es probable que la veamos también en otros modelos. ¿Habrá una Trailblazer Z71? Si yo fuera el Señor Chevrolet, lo haría sin dudarlo.

La combinación de parrilla de diseño exclusivo, llantas negras, barra sobre la caja, stickers, color de carrocería y accesorios producen un efecto óptico agradable: es una chata muy bien plantada y atractiva. Es una S10 que expresa más personalidad que las otras. Se la ve sólida y agresiva, sobre todo al compararla con las otras S10, que, no destacan tanto.

Desde el punto de vista comercial, en Chevrolet Argentina no quieren que el código Z71 tenga un enfoque tan off-road como en Estados Unidos, sino que la sigla parece más bien estar dirigida a un público que busca un vehículo para el deporte y a la aventura. Eligieron como influencers a un conductor de TV, a una fotógrafa y a un cocinero. Nada de gente de campo, como quien les escribe.

Y, como saben, quien les es-

cribe siempre está muy atento al tema de los neumáticos. Es que acá en el campo los caminos no son los mejores –de hecho, cada vez están peores– y las cubiertas son un elemento fundamental a la hora de elegir una chata.

La Z71 viene con unas Michelin Total Performance 265/60R18 que tienen un poco más de dibujo para el barro que las Michelin LTX Force que trae la LTZ. También es un salto importante con respecto a las 245/70R16 que vienen con la S10 LTque sirvió de base para armar esta Z71.

Siguiendo con el exterior y al compararla con la LTZ, creo que la Z71 pierde mucho equipamiento. Por ejemplo, no tiene luces de encendido automático, no tiene sensores de estacionamiento y viene con unos estribos que sólo cumplen con una función estética: cualquiera que use una pick-up 4x4 para uso “aventurero” (como define Chevrolet Argentina a la sigla Z71) o en manejo “off-road” (como define Chevrolet USAa la misma sigla) sabe que los estribos sólo sirven para dos cosas: para engancharse y romperse contra alguna piedra u obstá-

culo del camino, o bien para acumular suciedad y ensuciarte los pantalones al subir o bajar del vehículo. Prefiero las chatas sin estribos, por favor.

Después está el tema de la barra sobre la caja de carga. No cumple ninguna función de seguridad (por más que Chevrolet la define como “antivuelco”, lo cual es falso), aunque cumple con la función práctica de servir como anclaje extra para amarrar cargas grandes, como tambores de 200 litros, bicicletas o cosas que sobresalgan por encima de los límites de la caja. La caja de carga de la S10 tiene buenos puntos de anclaje aunque todavía extraño las clásicas cornamusas externas que tenían las viejas S10: eran muy prácticas y resistentes, porque en las primeras versiones eran de hierro cromado. Después comenzaron a usar unas cornamusas de plástico, que se rompían con el tiempo, y después directamente las eliminaron.

La Z71 viene de serie con lona marítima, que es un accesorio clásico que se suele ofrecer aparte. Ojo: sólo sirve para ocultar la carga o protegerla un po-

Test: Chevrolet S10 Z71

La nueva versión para uso recreativo comienza a despedir a esta generación de la pick-up de Chevy. Qué debería mantener, cambiar y mejorar la próxima S10. Opina Jacinto Campos.

co de la lluvia, pero no impide el ingreso de polvo ni del agua. En su lugar, yo hubiese preferido que Chevrolet trajera la Z71 con revestimiento de la caja de carga de serie. Es el primer accesorio que instalamos todos los usuarios de pick-ups. La Z71 viene con la chapa a la vista y los rayones afloran enseguida.

Me llamó la atención que la Z71 venga con gancho de remolque. Me emocioné mucho porque es un accesorio que siempre hay que pagar aparte y pensé que venía de serie. Pero no, no figura en la ficha técnica de equipamiento. Parece que le pusieron el gancho sólo a esta unidad de flota de prensa.

POR DENTRO

Lo primero que llama la atención es que no tenga ajuste eléctrico de asientos. Eso es algo que la S10 ofrece sólo en las versiones LTZ y High Country. También se nota claramente la dife-

rencia en el tamaño de la pantalla multimedia. Mi LTZ viejita tiene pantalla de ocho pulgadas y esta Z71 viene sólo con siete pulgadas. Con respecto a la LTZ también pierde el climatizador, aunque el aire acondicionado funciona muy bien.

Otras cosas que tampoco tiene es el monitoreo de presión de neumáticos, el encendido por botón y hasta perdió el sistema OnStar. Soy un gran fanático de este servicio de Chevrolet. Lo uso para pedir que me carguen direcciones en el GPS del auto y para hacer reservaciones en restaurantes. También me ayuda a encontrar estacionamientos cuando voy a lugares que no conozco. Una vez apreté el botón de Emergencia por error y automáticamente me atendieron con una velocidad y un profesionalismo como si del otro lado estuviera el doctor Crescenti y todo el equipo del Same. El OnStar es realmente excelente.

Ya hilando más fino, me gustaría que la S10 le copiara a la

Nissan Frontier el techo corredizo. Aunque ahora estoy viendo en los noticieros que hasta ese elemento se está convirtiendo en un accesorio muy robado. En fin, hablando de robos y olvidos: sigo extrañando los dos posavasos en la plancha de instrumentos que tenía la S10 hasta hace cuatro años. Me dijeron que se los sacaron para ahorrar costos. Eran geniales, porque ponías una botellita de agua justo donde salía el aire del aire acondicionado y tenías agua fresca todo el tiempo.

SEGURIDAD

No tiene mejoras con respecto a la LT, pero la Z71 pierde mucho frente a la LTZ. No tiene sensores de estacionamiento, de lluvia, de luces, le faltan los antinieblas traseros y no tiene ninguna de las asistencias a la conducción (como alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia o alerta de cambio de carril).

Si el objetivo de Chevrolet en la Argentina es que la Z71 sea una pick-up de uso recreativo, más particular que de trabajo y más familiar que de flota, ofrecer más seguridad siempre puede ser un buen argumento de venta.

MOTOR y TRANSMISION

Me acuerdo cuando salió la primera S10 con el motor MWM. Fue una gran sorpresa para el mercado, porque era un impulsor mucho más potente que la competencia. Lo mismo ocurrió cuando se lanzó este Duramax 2.8, que fue el primero en ofrecer 200 caballos de potencia, incluso en las versiones más básicas.

En este tiempo la competencia evolucionó bastante y ahora tenemos la nueva Toyota Hilux

GR-Sport con 224 cv y la VW Amarok V6 con sus fabulosos 258 cv. Como ya les conté, en Estados Unidos pude ver la Colorado Z71, que es la prima hermana de la S10 y allá se ofrece con motores de mucha más potencia. Mi favorito: el V6 3.6 naftero con 308 cv.

Más allá de eso, el Duramax 2.8 turbodiesel sigue siendo un gran motor, que en el caso de la Z71 se combina con una caja automática muy bien calibrada. Mi marcha favorita es la tercera, que resulta invencible en toda condición. ¿Querés adelantar un camión en ruta? Poné tercera, pisá a fondo y lo vas a ver perderse en el espejito retrovisor. ¿Venís peleando en el barro? Poné tercera y vas a tener un buen torque en baja para avanzar con seguridad, pero con la tranquilidad de saber que, antes cualquier complicación, hundís el pie y tenés los 500 Nm en la punta del pie derecho.

Es un motor tan bueno que, en nuestro mercado, sólo es superado por el V6 de la Amarok. El

Duramax de Chevy es ágil y con muy buenas reacciones. Con respecto a la transmisión 4x4, acá hay una gran ventaja frente a la Amarok: la S10 tiene caja reductora, lo que siempre es de gran ayuda para el manejo en el barro.

COMPORTAMIENTO

En el camino de tierra la sentí un poco más dura y saltarina que mi S10 LTZ. Es posible que sea por el tipo de neumáticos, pero no me pareció nada grave. Es algo que se compensa con un poco de carga en la caja. La S10 siempre se destacó por ser la pick-up con la puesta a punto de suspensión más blanda y confortable entre todas las medianas. Amí me gusta mucho ese andar. Yojo que suspensión blanda no es sinónimo de que sea flojita: una vez le cargué 1.400 kilos de bolsas de cereales porque me dio mucha fiaca hacer 120 kilómetros de más.

(Continúa en la página 44)

(Viene de la página 40)

Sobre la base de la S10 LT 4x4 Automática, General Motors desarrolló la nueva S10 Z71. Es una pick-up creada para el uso recreativo y la aventura.

de la LT, pero con algunos detalles exclusivos.

Llegué al campo muy despacito y se la bancó perfectamente. No lo intenten en sus casas.

Las cubiertas Michelin resultaron excelentes. Mis felicitaciones a Chevrolet por elegir este compuesto. Son el elemento que más me hace pensar en comprarme una Z71. Lástima que una virtud tan destacada pase casi desapercibida en la web de Chevrolet. No tuve manera de saber qué tipo de neumático tenía hasta que la trajo C.C. a la Cuenca del Salado. Invirtieron mucha plata en poner buenos cauchos y esconden la información. Pareciera que la ficha técnica de la Z71 fue redactada por un conductor de TV, una fotógrafa y un cocinero.

Ya poniéndome un poco más exigente, sería interesante que estas cubiertas estuvieran como opción para las otras versiones de la S10. Hoy comprar una chata con cubiertas de asfalto y cambiarlas por unas para uso mixto es una inversión extra de

300 mil pesos (y ni hablar de conseguir stock disponible).

El motor y la transmisión son los mismos, así que ahí no hubo sorpresa. El consumo de la Z71 es igual que en mi Z71: entre 9 y 11 litros cada 100 kilómetros, ya sea en ruta o ciudad, respectivamente.

Teniendo en cuenta que con esta Z71 ya se empieza a despedir la actual generación de la S10, en una próxima evolución me gustaría una caja automática de siete cambios. Entre la tercera (que es fabulosa) y la cuarta (pensada para economizar combustible) hay un salto de rendimiento muy notorio, cualquiera sea la versión de S10 que manejes. Con una caja de séptima se podrían arrimar más las relaciones, sin tanto salto entre tercera y cuarta.

La reductora es espectacular. Con la baja conectada y la caja en modo manual, podés estirar los cambios entre 800 y 1.700 vueltas más. La otra vez hubo un tornado en la zona y el viento volteó 50 postes de luz en un

radio de 270 kilómetros. Además de productor rural y de crítico rural de Lubri-Press, otro de mis pasatiempos es ser integrante de la Cooperativa de Luz de la zona donde vivo. Así que estuve dando una mano con mi S10 para remover los árboles que se habían caído sobre el tendido de luz. En baja y con buenas cubiertas, es un verdadero tractor por cómo tira.

CONCLUSION

Tengo la costumbre de cambiar la pick-up cada cuatro años y en las últimas dos décadas siempre fue por otra S10. Sin embargo, ahora estoy dudando. Mi LTZ todavía tiene 50 mil kilómetros y el salto para una nueva es muy grande: ni hablar de los costos de mantenimiento y patentamiento de los 0km. Pensé que esta Z71 podía ser una buena oportunidad, pero es mucho el equipamiento que pierde con respecto a la LTZ.

En Estados Unidos ya hablan de un relevo para la Chevrolet

Colorado, que en algún momento se debería convertir en la nueva generación de nuestra S10. Todavía no hay fecha oficial, se habla de 2022 en Estados Unidos y de 2023 en Brasil, pero ya me permito fantasear con algunos cambios.

Ala próxima S10 le pediría mantener el andar confortable que la caracteriza y la excelente confiabilidad. Nunca tuve problemas grandes y la única vez que tuve que conseguir algún repuesto fue por mal uso, como una vez que me partieron la carcasa de la caja reductora, por pasarla de vueltas. Una sola vez tuve que cambiar inyectores y fue porque ya tenían más de 200 mil kilómetros de uso.

El motor actual me gusta, pero estaría bueno que ofrecieran algo más potente, como el V6 turbodiesel que tiene la VW Amarok y que también tendrá la próxima Ford Ranger. Es lo único que le envidio a otras pickups: las prestaciones excelentes del motor de la Amarok V6.

Después pediría una cabina un

poco más confortable, como estoy viendo en las full-size que me trae C.C.: las Ram 1500 y Ford F-150 tienen unas mesitas muy prácticas para convertir al habitáculo en una oficina de trabajo. Son espacios donde podés poner hasta una computadora para usar la chata de escritorio.

¿Algo más? Sí, por ejemplo: más puertos USB y que sean accesibles (no como el de ahora, que está escondido en la guantera). Ypor último: más presencia de la marca en todo el país. Vivo en plena zona productora y por acá hay muchos concesionarios de Toyota, Volkswagen, Ford y hasta Nissan. Para encontrar uno de Chevrolet me tengo que meter en el Gran Buenos Aires y no me gusta.

Más allá de eso, no tengo mayores quejas. Es un caso curioso. Estoy tan conforme con mi actual S10 que no se me ocurre cambiarla por la nueva S10. Es la primera vez en 20 años que me pasa algo así.

J.C.

(Viene de la página 42)

Con respecto a las LTZ y High Country, el tablero no tiene el monitoreo de presión de neumático.

La pantalla multimedia en las LT y Z71 es de siete pulgadas. En las LTZ y High Country, de ocho.

Apliques Z71 en las puertas delanteras.

Volkswagen Golf R

Veinte años del perfecto Golf

Tracción integral, máxima potencia y toda la practicidad de siempre. El Golf más deportivo cumple dos décadas.

El Golf R forma parte de la gama de modelos de Volkswagen desde 2002. La marca celebra un hito con un modelo especial exclusivo. El Golf R “20 Aniversario” complementa la gama de modelos a partir de este mes y destaca su exclusivo equipamiento.

En el verano de 2002, Volkswagen lanzó uno de los modelos compactos más deportivos del mundo: el primer Golf R323. Con su motor de seis cilindros de 3,2 litros y 241 CV, fue el Golf más potente que había fabricado Volkswagen hasta entonces. La tracción total, el gran dinamismo y la exclusividad del diseño y el equipamiento definían tecnológicamente el segmento Golf. El Golf R323 fue un éxito instantáneo y se vendió el triple de lo previsto. Desde entonces, la letra más rápida del alfabeto Volkswagen ha deleitado a una comunidad de fans de todo el mundo con los modelos más de-

portivos y apasionados de la marca. Hasta la fecha, se han vendido más de 260.000 modelos R en todo el mundo. Ahora Volkswagen R celebra el 20 cumpleaños del Golf R con un modelo conmemorativo: el Golf R “20 Aniversario”.

Más potente, más activo en la conducción, más apasionado. El Golf R es tradicionalmente el modelo más potente de la serie más exitosa de Volkswagen de todos los tiempos. Incluso el actual Golf R2, con su motor turboalimentado (TSI) de 320 CV, se diferencia del Golf “clásico” de la octava generación en cuanto a prestaciones. Pero el Golf R “20 Aniversario”, con su tecnología de tracción, supera todo lo que ha salido al mercado con la etiqueta Golf hasta la fecha. Con su grupo motopropulsor turboalimentado de cuatro cilindros de 2,0 litros y 333 cv, es 13 CV más potente que el actual Golf R2y, por lo tanto, el más potente de la historia.

Una apuesta a los combustibles sintéticos

Tras su estreno en Los Œngeles, el Porsche 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport han causado sensación en el evento GPIce Race de Zell am See. Más allá de la propia carrera sobre hielo, sorprendió el combustible renovable utilizado en ambos deportivos.

El Porsche 718 Cayman GT4 RS, un auto para gente que disfruta al volante, impresiona por su estructura liviana, su chasis extremadamente ágil, su cuidada aerodinámica y, también, por el sonido único de su motor. En su primera aparición europea, que ha tenido lugar en Zell am See, este modelo perteneciente a la familia 718 y su variante Clubsport han demostrado todas estas impresionantes cualidades, unidas a una reducción significativa de las emisiones de CO®.

Los dos GT4 RS consumieron un combustible sintético que puede contribuir de manera importante a reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte. En este caso, se trataba de una

gasolina renovable basada en un biocombustible avanzado, que ha sido creado a partir de residuos de alimentos. El combustible había demostrado previamente su idoneidad para el uso en motores Porsche de alto rendimiento en la Porsche Mobil 1 Supercup, donde se había utilizado en todos los 911 GT3 Cup durante la temporada 2021.

Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, explica:

“En las carreteras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones, según las últimas estimaciones) y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París. Ade-

más, el coche eléctrico está llegando a distintas velocidades en diferentes regiones, lo que significa que durante las próximas décadas seguirán circulando vehículos con motor de combustión”.

Con combustibles producidos de una manera prácticamente neutra en CO®, los vehículos actuales podrían hacer su propia contribución a la rápida reducción de este gas. “Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de los coches existentes”, subraya la leyenda de los rallyes Walter Röhrl. “Este objetivo se puede lograr con combustibles renovables, que son un complemento sensato a la electrificación”. Con el fin de impulsar activamente este desarrollo, Porsche inició hace unas semanas la construcción de su primera fábrica para

la producción de e-fuels.

Los combustibles sintéticos se crean utilizando electricidad generada mediante energía eólica. El agua se descompone en sus componentes, hidrógeno (H2) y oxígeno (O), mediante electrólisis. Luego, el hidrógeno se procesa con CO® extraído del aire para producir e-metanol. En el siguiente paso, conocido como síntesis de metanol a gasolina, se convierte en gasolina sintética, que a su vez se procesa hasta convertirse finalmente en un combustible que cumple con los requisitos necesarios para poderse utilizar en todos los motores de gasolina.

El proyecto conjunto Haru Oni, en el que participan Porsche, Siemens Energy y otros socios internacionales, se ha concretado en la primera planta comercial a gran

escala del mundo para fabricar estos combustibles sintéticos que son prácticamente neutros en carbono. Ubicada en la provincia de Magallanes, al sur de Chile, la planta aprovecha las condiciones ideales de la región para generar energía eólica, que se utiliza como fuente sostenible de electricidad para producir gasolina sintética.

Apartir de este año, se espera que la planta piloto produzca unos 130.000 litros de e-fuels al año. Porsche adquirirá este volumen en su totalidad e inicialmente lo destinará, sobre todo, a su uso en competición. Más adelante, Porsche tiene pensado utilizar estos combustibles sintéticos en sus modelos con motor de combustión, incluidos los clásicos.

“Es esperanzador saber que en el futuro podremos conducir coches antiguos sin remordimientos de conciencia gracias al uso de e-fuels”, comenta Röhrl. “Repostar un vehículo de cincuenta años con combustible renovable: eso es pura sostenibilidad”.

Porsche - Haru Oni

en el Moab

La fuerza electrificada, la legendaria capacidad 4x4 y el rendimiento fueron el centro de atención en la edición número 56º del Easter Jeep Safari, un lugar que es como un segundo hogar para la marca. Tanto Jeep como Jeep Performance Parts by Mopar (JPP) acuden con una gama extraordinaria de concept car 4x4 y 4xe, diseñados para conquistar el icónico escenario de tierra roja de Moab, Utah.

“El Easter Jeep Safari es la oportunidad ideal para que Jeep supere los límites de la tracción en las cuatro ruedas y, lo que es más importante, para mantenerse en contacto con todos sus clientes”, señaló Jim Morrison, Senior Vice President y Head of Jeep Brand North America. “Moab es un rito para muchos propietarios de vehículos Jeep, y tener un Jeep es entender de verdad su estilo de vida, de lo que trata la marca Jeep. Ya sea un concept o el último vehículo de producción, los clientes tie-

nen la oportunidad de conocer de cerca nuestros proyectos. Cada concept, desde un capaz todoterreno eléctrico a batería (BEV) hasta robustos y potentes 4x4 capaces de superar cualquier situación, es un fiel reflejo de lo que nuestros clientes nos dicen que quieren y nos da una idea de hacia dónde puede ir el futuro de la marca Jeep y el mundo del todoterreno”.

Este año, los 10 concept car de la marca Jeep y JPPpresentes en Moab están equipados con diferentes y avanzados sistemas de propulsión. La gama la encabeza el triunfal regreso del Jeep Wrangler Magneto, el primer concept eléctrico a batería (BEV) de la marca. El nuevo Wrangler Magneto 2.0, aún más potente y capaz, y cuatro concept car Jeep 4xe adicionales

confirman el compromiso de la marca Jeep con su misión “Zero Emission Freedom”. Además, cada concept está equipado con lo último tanto en piezas de producción como prototipos JPPde Mopar, productos que han sido desarrollados con especificaciones rigurosas y con la legendaria capacidad 4x4 de Jeep en mente.

“Haciendo equipo con la marca Jeep, el Easter Jeep Safari es el mejor lugar para mostrar nuestras últimas innovaciones personalizadas y de producción dirigidas a los auténticos entusiastas del todoterreno”, aseguró Mark Bosanac, North America Vice President, Mopar Service, Parts & Customer Care. “A diferencia de otros productos del mercado de posventa, nuestras piezas Jeep Performance Parts,

probadas y garantizadas de fábrica, están específicamente diseñadas para superar los terrenos más complicados del mundo”.

Jeep WranglerMagneto 2.0 Concept: Hace un año, el concept Jeep Wrangler Magneto demostró que un sistema de propulsión eléctrico a batería podía ser un fiel heredero de la legendaria capacidad en carretera y todoterreno del Wrangler y, al mismo tiempo, un vehículo que mostrara el compromiso de la marca Jeep con su misión “Zero Emission Freedom”.

Jeep Grand Cherokee Trailhawk 4xe Concept: Esta primavera, la marca Jeep lanzará el primer Jeep Grand Cherokee 4xe electrificado, con 40 km (25 millas) de autonomía totalmente eléctrica. El Easter

Jeep Safari ofrece a la marca Jeep y al equipo de diseño de Jeep la oportunidad de llevar vehículos de producción como el Grand Cherokee 4xe al siguiente nivel.

Jeep ‘41 Concept: La insignia de honor “Desde 1941” se muestra en los vehículos Jeep como símbolo de orgullo para reconocer la larga herencia militar de la marca y el legendario liderazgo en capacidades 4x4 durante más de 80 años. En cada evento anual del Easter Jeep Safari, Jeep rinde homenaje a sus vehículos del pasado con un concept car creado con ese fin. Este año, el centro de atención es el Wrangler Willys.

Jeep Rubicon 20th Anniversary Concept: En destinos todoterreno icónicos como el legendario Rubicon Trail en el norte de California o los caminos de roca roja de Moab es donde nacen las leyendas de los

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SUVescaladores. Hace veinte años, la marca Jeep presentó el vehículo de producción más capaz de su tiempo: el Wrangler Rubicon. Construido a partir de un Wrangler de dos puertas de 2003 y bautizado con el legendario nombre del Rubicon, este vehículo arrasó en el mercado en el verano de 2002.

Jeep Bob Concept: Diseñado para borrar las líneas que separan a dos poderosos vehículos todoterreno como son el Wrangler y el Gladiator, el Jeep Bob Concept es un giro que transforma a una convencional pickup con su habitual “balanceo” en lo último en vehículos todoterreno capaces de sortear cualquier demandante situación. Basado en un Jeep Gladiator Rubicon, los rasgos más notables de esta pickup no son lo que lleva, sino lo que le falta. Se han quitado las cuatro puertas y los pilares B para disfrutar de la máxima libertad al aire libre.

Jeep GladiatorD-Coder Concept de JPP: El Jeep Gladiator D-Coder Concept pintado en un color negro brillante incorpora más de 35 accesorios JPPy Mopar, cada uno pintado en rojo Maraschino como contraste y etiquetado con códigos QR (de respuesta rápida), lo que convierte a este todoterreno de alto rendimiento en un auténtico catálogo rodante de accesorios disponibles para compra garantizados y respaldados de fábrica.

Jeep Birdcage Concept de JPP: Diseñado para ser un todoterreno 4x4 extremo que proporciona una auténtica experiencia al aire libre, el Jeep Wrangler 4xe Birdcage Concept presenta un novedoso conjunto de accesorios personalizados de JPPy Mopar, sin sacrificar la mejor capacidad de la industria gracias a la tecnología híbrida enchufable 4xe exclusiva en su clase.

Conceptos SEMA2021: Los tres llamativos conceptos Jeep preparados con piezas de JPPy que se presentaron recientemente en el salón del SEMA2021 (Specialty Equipment Market Association) también viajarán a Moab por primera vez. El Jeep Wrangler 4xe Concept presentado en Las Vegas muestra cómo los apasionados del todoterreno pueden personalizar el galardonado vehículo eléctrico híbrido enchufable con elementos de fábrica de JPP. El concepto Jeep Wrangler Overlook convierte un Wrangler Sahara de cuatro puertas en un todoterreno de tres filas de asientos repleto de toques de lujo, mientras que el intimidante concepto Kaiser Jeep M725 es la transformación de una ambulancia militar vintage Kaiser Jeep M725 de 1967 en el todoterreno de servicio definitivo y en un auténtico catálogo rodante de productos JPP.

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Cinco exclusivos concept cars de Jeep llevaron la conducción todoterreno a un nivel superior.

La misión “Zero Emission Freedom” de Jeep estará liderada por varios concept car electrificados, incluido el nuevo Wrangler Magneto 2.0.

Mercedes-Benz ha inaugurado una nueva era de la conducción eléctrica integral en el segmento de gama alta con la berlina de lujo EQS y la deportiva berlina de empresa EQE. Muy pronto les seguirá el EQS SUV, la tercera serie de modelos basada en una arquitectura desarrollada específicamente para vehículos eléctricos. El SUVofrece mucho espacio, confort y conectividad para un máximo de siete pasajeros en su habitáculo lujoso y vanguardista. Gracias a sus potentes motores eléctricos, la tracción integral 4MATIC de respuesta rápida y el inteligente programa de conducción OFFROAD, el EQS SUVpuede moverse con soltura por terrenos no compactados.

El nuevo EQS SUVcomparte con el EQS Limousine la batalla larga (3.210 milímetros), pero su altura es más de 20 centímetros mayor. Las dimensiones, en detalle: 5.125/1.959/1.718 milímetros (longitud/anchura[1]/altura[2]).

Estas generosas dimensiones de SUVy las ventajas de un diseño específico, optimizado para la plataforma para vehículos eléctricos, se traducen en cotas interiores especialmente agradables. La segunda fila de asientos cuenta de serie con ajuste eléctrico. El maletero puede albergar hasta cuatro bolsas para palos de golf. Como opción pue-

La nueva

SUVoperan con una cadena cinemática eléctrica (eATS) en el eje trasero. Las versiones 4MATIC equipan una eATS adicional en el eje delantero. La función Torque Shift implementada en los modelos 4MATIC vela por una distribución progresiva e inteligente del par de propulsión entre el motor eléctrico delantero y el trasero, asegurando de ese modo la intervención de la cadena cinemática eléctrica eATS más eficiente en cada situación de conducción. Los propulsores eléctricos montados en el eje delantero y en el eje trasero son motores síncronos de excitación permanente (PSM). Entre otras ventajas de este diseño constructivo cabe destacar la elevada densidad de potencia, el elevado rendimiento y una gran estabilidad de la potencia entregada.

den encargarse una tercera fila de asientos con dos asientos individuales adicionales y un extenso equipamiento de confort para todos los pasajeros.

El EQS Limousine es actualmente el campeón mundial de la aerodinámica entre todos los automóviles de serie. Su concep-

ción específica como vehículo eléctrico (lo que los especialistas denominan “Purpose-Design” o diseño orientado por el uso), con bajos del vehículo lisos y persiana del radiador cerrada mayoritariamente durante la circulación, ha constituido una buena base para las medi-

das aerodinámicas en el EQS SUV. La optimización de los elementos de conducción del aire típicos de un SUVha permitido configurar una combinación sin igual hasta la fecha de habitabilidad y eficiencia aerodinámica.

Todos los modelos del EQS

El EQS Limousine fue la primera serie de modelos de Mercedes-Benz que ofrecía la posibilidad de activar funciones completamente nuevas en varios equipos del vehículo mediante actualización inalámbrica Over-the-Air (OTA). En el EQS SUVse amplía claramente esta oferta. Por ejemplo, también pueden activarse a posteriori el asistente de maniobra con remolque o el equipo MBUX (Mercedes-Benz User Experience) realidad aumentada para navegación.

El lanzamiento del EQS SUV supone para Mercedes-Benz un gran paso adelante en dirección a una movilidad exenta de emisiones. De ese modo, la marca se aproxima una vez más al cumplimiento de los objetivos de la estrategia Ambition 2039. El modelo se fabrica con un balance completamente neutro de CO2. El EQS SUVaporta soluciones reales para una movilidad exenta de emisiones, para una preservación inteligente de los recursos naturales y para una economía circular responsable en el sector de la automoción.

El tren de rodaje del nuevo EQS SUVposee un eje de cuatro brazos delante y una suspensión multibrazo detrás. La suspensión neumática AIRMATIC

está equipada de serie con amortiguación regulable progresiva ADS+. Es posible aumentar en varios centímetros la altura del vehículo. Junto a los programas de Dynamic Select Eco, Comfort, Sport e Individual, las versiones 4MATIC poseen un programa adicional, denominado OFFROAD, para la conducción lejos de las vías compactadas. Por lo demás, el SUVincorpora de serie una dirección del eje trasero con un ángulo de orientación de las ruedas de hasta 4,5 grados. Este equipo mejora la maniobrabilidad en ciudad y la agilidad en carreteras y autopistas. Como opción, disponible también mediante una actualización posterior OTA, se ofrece una versión de esta dirección con un ángulo de orientación de las ruedas de hasta 10 grados.

Los principios de la seguridad integral, en especial la protección en caso de accidente, se aplican con independencia de la plataforma en que se basa el vehículo. Al igual que todos los demás modelos MercedesBenz, el EQS SUVcuenta con un compartimento de pasajeros rígido, zonas especiales de deformación controlada y modernos sistemas de retención. La ejecución para Europa del EQS SUVes el primer modelo de Mercedes-Benz capaz de reconocer si están ocupados los asientos traseros. Si uno de los ocupantes de estas plazas no se ha abrochado el cinturón de seguridad, se muestra una indicación ante el conductor. También es nueva una función denominada recordatorio de presencia de personas. Este sistema puede

impedir, por ejemplo, que un niño pueda permanecer por inadvertencia en uno de los asientos traseros después de que los demás pasajeros hayan abandonado el vehículo. Esta función forma parte del equipamiento de serie en los vehículos para Europa, Australia y Nueva Zelanda.

Mercedes me Charge es una de las mayores redes de puntos de carga en todo el mundo. En la actualidad incluye más de 700.000 puntos de carga con corriente alterna y corriente continua (de ellos, unos 300.000 en Europa). Desde el año 2021, Mercedes-Benz se encarga de compensar a posteriori con electricidad verde la energía que recargan los clientes en Europa en el marco de Mercedes me Charge. Certificados de origen de alta calidad garantizan que se restituye a la red de distribución eléctrica una cantidad de electricidad verde equivalente a la energía cargada mediante Mercedes me Charge. Gracias a una función de Mercedes me Char-

ge, denominada Plug & Charge, el EQS SUVpuede recargarse cómodamente en estaciones públicas de carga compatibles con Plug & Charge.

El equipo de navegación con Electric Intelligence evalúa numerosos factores para planificar la ruta más rápida y confortable al destino, incluyendo las paradas para recargar la batería, y reacciona de forma dinámica a diversos eventos, como una retención, o cambios en el estilo de conducción. Esto incluye una visualización en el sistema de infoentretenimiento MBUX que indica si la carga de la batería es suficiente para retornar al punto de partida sin recargar. En el cálculo de la ruta se otorga prioridad a las estaciones de carga añadidas manualmente por el conductor y situadas a lo largo del recorrido. También es posible excluir las estaciones de carga sugeridas por el sistema. El programa calcula los costes previsibles de la carga en cada parada.

La SUV EQS es la equivalente eléctrica de la Clase GLS naftera.

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Un vehículo con tracción integral y todo el lujo de una limousine Mercedes.

La leyenda continua

Honda presentó el nuevo Civic Type R coincidiendo con la celebración de los 25 años del emblemático hatchback de alto rendimiento de la marca -y de los 50 años del Civic-. El nuevo Type R se diseñó para proporcionar la experiencia más emocionante de un Civic hasta la fecha. Para ello, Honda se basó en la larga tradición de automóviles de alto rendimiento inspirados en su espíritu de competición.

Disponible en Europa a principios de 2023, el nuevo Civic Type R ya está estableciendo nuevos estándares. De hecho, recientemente batió el récord de vuelta rápida de un compacto de

tracción delantera en el circuito de Suzuka, en Japón. Como parte de su desarrollo, los ingenieros de Honda han perfeccionado cada aspecto del nuevo modelo, incluidas mejoras de diseño que optimizan el rendimiento aerodinámico. Las optimizaciones del conjunto propulsor y los componentes ligeros han permitido crear el Type R más potente y con mejor capacidad de respuesta de su historia.

“Con el nuevo Civic Type R, los ingenieros de Honda han cumplido una vez más nuestro objetivo de conseguir la experiencia de conducción más gratificante dentro del segmento de los modelos de cinco puertas de

alto rendimiento”, afirma Tom Gardner, vicepresidente sénior de Honda Motor Europe, que añade: “Através de avances extraordinarios y la aplicación de tecnologías procedentes de la competición, hemos superado incluso las capacidades de la versión más ligera de la generación anterior. Es esta dedicación a la excelencia en el rendimiento lo que ha hecho tan popular al Civic Type R entre los puristas de la conducción a lo largo de 25 años”.

Desarrollado bajo el concepto de crear el “Deportivo Definitivo 2.0”, el diseño del nuevo Type R se basa en la silueta elegante y deportiva del recientemente presentado Honda Civic e:HEV. Afin de realzar su aspecto deportivo y elevar el rendimiento dinámico, la imagen del Type R es ahora visiblemente más baja y ancha. Su presencia se ve reforzada por unos pa-

sos de rueda que se ensanchan sobre unas ligeras llantas de aleación de 19 pulgadas en negro mate, y por unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S a medida.

Durante el desarrollo, los ingenieros de Honda trabajaron bajo el concepto de crear el “Diseño Deportivo Definitivo”: la expresión definitiva de un automóvil de alto rendimiento, con tracción y motor delanteros. El diseño exterior ahora transmite una gran sensación de unidad, gracias a elementos como los paragolpes delantero y trasero, así como características de diseño magníficamente integradas, como las puertas traseras y los pasos de rueda, que se han desa-

rrollado exclusivamente para el Type R y que aportan beneficios a la aerodinámica. La parrilla de mayores dimensiones -y también más baja- del paragolpes delantero maximiza el flujo de aire hasta el motor y se acopla a la perfección al discreto nuevo capó, que incorpora ahora una salida de aire, también para maximizar el flujo de aire alrededor del frontal.

Otros detalles de diseño que contribuyen a optimizar la aerodinámica son los spoilers laterales situados detrás de las ruedas delanteras, y un difusor trasero de mayor tamaño que está inte-

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El deportivo compacto de Honda cumple 25 años. Y estrena una nueva generación.

Honda Civic Type-R

Promete seguir ofreciendo la mejor experiencia de manejo sobre un Civic.

Yla estética más llamativa también.

grado en los bajos y que se ha diseñado para ajustarse perfectamente con la carrocería situada en la parte superior.

El espectacular diseño de este nuevo spoiler trasero contribuye aún más a la generación de carga aerodinámica, y su ángulo se ha desplazado hacia atrás para eliminar la resistencia del aire. El alerón trasero, con nuevos soportes de aluminio fundido, se ha situado en una posición más baja, pero con una mayor anchura con respecto al modelo anterior, lo que acentúa la nueva y elegante línea del techo y su presencia más ancha.

Entre los colores para la carrocería, se incluyen el histórico blanco Championship White venerado por los entusiastas del

Type R, además del rojo Rallye Red, el azul perlado Racing Blue, el negro Crystal Black y el gris Sonic Grey Pearls.

El interior del nuevo modelo se ha orientado a impulsar la emoción de la conducción y a agudizar la concentración. Mantiene los altos niveles de confort, funcionalidad y refinamiento que ofrece el nuevo Civic e:HEV, realzados con detalles y características emocionantes y orientadas al rendimiento, como la emblemática tapicería clásica en rojo del Type R.

Su habitáculo inmersivo se ha diseñado de modo que contribuya a una experiencia de conducción de alta intensidad: el conductor queda sentado en una posición de conducción más baja que antes, con una mayor visibilidad del capó -ahora más ba-

jo, se han minimizado los puntos ciegos y se han reducido los elementos reflectantes. Los ligeros asientos delanteros, de estilo deportivo y con tapicería con efecto de ante, ofrecen un soporte excepcional para la estructura postural del conductor, a fin de proporcionar confort y maniobrabilidad en la pista y durante trayectos largos.

En cuanto a prestaciones, el conductor puede cambiar con total fluidez entre ajustes de rendimiento, con los que se seleccionan distintos modos para el motor, la dirección, la suspensión y el sonido del motor. Además de los modos predefinidos Comfort, Sport y +R, ahora cuenta también con el nuevo modo Individual, que se ha añadido para ofrecer una experiencia de conducción personalizada.

La potente aplicación de registro de datos Honda LogR se ha vuelto a incorporar, con un formato completamente actualizado para esta generación del Type R, de modo que ahora combina datos de rendimiento recopilados mediante sensores a bordo, con una aplicación para smartphones que ayuda al conductor a supervisar y registrar diversas mediciones en tiempo real. Entre las características principales, se incluyen un cronómetro para registrar los tiempos por vuelta, un gráfico de movimiento en 3D circular que indica la máxima fricción que pueden alcanzar los neumáticos del vehículo, una innovadora función de puntuación que ayuda al conductor a mejorar su técnica de conducción en la pista, y muchas otras funciones de interacción con el conductor que favorecen unas vueltas más seguras, más precisas y cada vez más rápidas en la pista.

El Civic Type R es famoso por sus motores potentes, de altas revoluciones y con gran capacidad de respuesta. El nuevo modelo rescata los aspectos galardonados de su predecesor al perfeccionar aún más el afamado motor del Type R de 2017 para ofrecer la conducción más rápida y adictiva, al tiempo que segura y gratificante, de la historia de este modelo.

Los cambios se acompasan con el turbocompresor revisado, ahora con un alojamiento compacto para mejorar la eficiencia general de la unidad. El número y la forma de las aspas de la turbina se han optimizado para aumentar la potencia y mejorar el flujo de aire a través del turbo. De esta manera, se ha conseguido el motor turboalimen-

tado VTEC más potente de la gama del Type R.

Junto a este, funciona un sistema de escape de alta eficiencia renovado para mejorar la relación peso-potencia, el par y la velocidad máxima de la generación anterior del Type R, y hacer así del Civic Type R de 2023 uno de los automóviles que ofrece más potencia por litro dentro de su categoría.

Una versión mejorada de la transmisión manual de seis velocidades, que ayudó en gran medida a que la generación anterior cautivase a clientes de todo el mundo, contribuye a que el conductor se sienta conectado con su automóvil. Un sistema revisado de adecuación de las revoluciones con aceleración automática garantiza un ajuste perfecto de las revoluciones al reducir las marchas, lo que contribuye al equilibrio del automóvil al entrar en una curva. La caja de cambios de alta resistencia ahora incorpora una palanca de gran rigidez y un patrón de paso de cambios mejorado para permitir unos cambios de marcha fiables y de gran precisión.

El actualizado sistema de frenos Brembo conserva los discos de dos piezas de la generación anterior para ofrecer un tacto mejorado y una mayor duración. El nuevo vehículo dispone de un mejorado control de la temperatura gracias a un nuevo radiador que garantiza un rendimiento óptimo sostenido durante un uso continuado. Un nuevo diseño de escape triple con una modulación del sonido optimizada ofrece una mejor sensación acústica, que refuerza todavía más la conexión entre el conductor y el automóvil.

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Sobre la base del Civic de nueva generación nació el más flamante Type R.

Porsche Classic ha realizado una restauración de fábrica de un modelo muy inusual: un 959 S del que solo se fabricaron 29 ejemplares. Además, este pertenece al expiloto de Fórmula 1 Nick Heidfeld. Ya sea por su elevada potencia, aceleración, velocidad máxima o precio original, los entusiastas de los coches de los años 80 y 90 recordarán sin duda al Porsche 959 como uno de los modelos más importantes de esa época. Un superdeportivo con una velocidad punta de 315 km/h, del que Porsche solo fabricó 292 ejemplares. El expiloto de carreras Nick Heidfeld posee la versión Sport, aún más exclusiva, de la que solo se construyeron 29 unidades. Es más potente, tiene 515 caballos y alcanza una velocidad máxima de 339 km/h. Yesta pieza de coleccionista tiene otra cifra que bate récords: su bajo kilometraje. El 959 S de Heidfeld tenía solo 4.183 kilómetros cuando lo llevó a Porsche Classic en el verano de 2017.

Apesar de estar apenas rodado, este 959 ya necesitaba una amplia revisión técnica: “Si un coche tan innovador desde el punto de vista tecnológico no se conduce con regularidad, los daños por estar parado son inevitables”, afirma Uwe Makrutzki,

Director de Restauración de Fábrica de Porsche Classic. “Hay que revisar completamente el sistema de propulsión y el chasis. La experiencia ha demostrado que cualquier intento de ahorrar trabajo acaba dando problemas al final”.

Al igual que todos los propietarios de un Porsche clásico, los que tienen un 959 se pueden beneficiar de la experiencia y el utillaje únicos de este departamento, totalmente integrado en la empresa. Cuando la producción del superdeportivo llegó a su fin, Porsche Classic se hizo con las herramientas de mantenimiento y diagnóstico de todas las áreas de la fábrica. Aello se añade una gran experiencia con este modelo tan exclusivo: “Casi todos los 959 han estado con nosotros al menos una vez en su vida”, comenta Makrutzki. “Así que tenemos mucha práctica. Sin embargo, debido a la gran complejidad de la tecnología, una revisión de un 959 es siempre una misión muy especial y maravillosa”.

En el caso del 959 S de Heidfeld, el diagnóstico reveló, entre otras cosas, que el sistema de gestión del motor había sido modificado. Tras consultarlo con el propietario, el personal de Pors-

che Classic restauró la unidad Motronic a su estado original.

En diciembre de 2021, el 959 S del expiloto de Fórmula 1 estuvo listo para volver a salir a la carretera. Heidfeld: “He tenido el privilegio de conducir muchos coches de altas prestaciones, pero esta leyenda de la alta tecnología es algo especial para mí. A finales de los años 80, era un adolescente aficionado a los coches y para mí este Porsche siempre fue extraordinario. En aquella época, el 959 era el coche de producción más rápido del mundo y, con diferencia, el más avanzado.

Por eso, incluso hoy, no se conduce como un coche de hace 30 años, sino como un vehículo mucho más moderno”.

Para que la reparación sea un éxito a largo plazo, Makrutzki aconseja realizar salidas regulares: “Recorrer unos 100 kilómetros por distintos tipos de vías al menos una vez al mes protege de los daños debidos a la inmovilidad. También lo han corroborado los comentarios de nuestros clientes”.

Para muchos conocedores del automóvil, el 959 es uno de los deportivos más fascinantes del siglo pasado. En 1983, Porsche presentó en el Salón de Fráncfort el prototipo “Gruppe B”, diseñado para homologarlo en aquella espectacular categoría de rallyes.

En el París-Dakar de 1986, los tres 959 terminaron la carrera en el primer, segundo y sexto lugar.

La versión de circuito, el 961, terminó en séptima posición en la edición 1986 de Le Mans, con victoria en la clase IMSA/GTX.

El modelo de producción debutó en el Salón de Fráncfort de 1985. Entre sus innovaciones se encontraban los amortiguadores regulables y sensibles a la velocidad, la suspensión autonivelante, la tracción total variable controlada electrónicamente con selección del programa, el antibloqueo de frenos, un sistema de control de la presión de los neumáti-

cos y una carrocería aerodinámicamente optimizada (Cx 0,31).

Esta carrocería tenía elementos procedentes de la competición y de la aeronáutica: algunos paneles externos estaban hechos con material compuesto por resina epoxi reforzada con Kevlar y fibra de vidrio; el faldón delantero era de espuma integral de poliuretano; las puertas y el capó se fabricaron con una aleación especial de aluminio.

El 959 fue el primer coche de producción con un motor bóxer dotado de dos turbocompresores que funcionaban en secuencia, lo que reducía el retraso de

respuesta. Las bielas de titanio aligeraban las masas oscilantes.

Los cilindros estaban refrigerados por aire, como era habitual en Porsche en aquella época, pero las culatas de cuatro válvulas por cilindro tenían refrigeración por agua. Para una mejor disipación del calor, las válvulas de escape tenían un relleno de sodio. Solo se fabricaron en serie 292 ejemplares del Porsche 959, entre 1987 y 1988.

La versión Sport es aún más exclusiva: solo se vendieron 29 unidades. Esta variante tenía turbocompresores más grandes que funcionaban con una mayor pre-

sión de sobrealimentación. Contaba con 515 CVfrente a los 450 CVdel modelo base. El 959 S no tenía suspensión autonivelante. El climatizador automático, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos, el espejo lateral derecho y los asientos traseros también se suprimieron para ayudar a ahorrar peso.

Con 183 Grandes Premios en la Fórmula 1, Nick Heidfeld es uno de los pilotos alemanes más conocidos. Durante 12 años, este nativo de Mönchengladbach estuvo en equipos de Fórmula 1 de primera línea como BMW, Lotus-Renault, Sauber y Williams. “Quick Nick”, como le apodaban, subió al podio en 13 ocasiones. Terminó quinto en el campeonato de 2007. Su mayor triunfo llegó en 2014, cuando ganó su categoría y terminó cuarto absoluto en las 24 Horas de Le Mans. Ese mismo año, también fue piloto invitado en la Porsche Mobil 1 Supercup. Entre 2014 y 2018, Heidfeld compitió en la Fórmula E.

El piloto de 45 años está casado, es padre de tres hijos y vive en Suiza. Con sus primeros ingresos en la Fórmula 1, Heidfeld compró un Porsche 911 GT2 (996). Actualmente, el garaje de este aficionado a los clásicos incluye un Ford Mustang Fastback de 1965, un viejo Volkswagen Beetle descapotable y un Porsche Carrera GT.

de la página

La historia de Avus

El circuito más veloz del mundo

PorDonald von Frankenberg

En 1921 se inauguró Avus, un circuito berlinés de alta velocidad con una temible curva peraltada, que acogió durante décadas algunas carreras legendarias. Richard von Frankenberg, piloto de competición y fundador de Christophorus, adoraba la pista que estuvo a punto de costarle la vida. Su hijo cuenta la historia.

Ami padre le encantaban los circuitos extremadamente rápidos. Uno de ellos era Avus, situado en Berlín, cuyas siglas en alemán corresponden a “Carretera de Tráfico y Pista de Pruebas”. Inaugurado hace poco más de un siglo, constaba de dos rectas que sumaban 8,2 kilómetros, con dos curvas muy pronunciadas en sus extremos. En 1937 se sustituyó una de ellas por una curva peraltada para así dar aún mayor rapidez al trazado. La curva norte, revestida de ladrillos y famosa por su peligrosidad, tenía una vertiginosa inclinación de 43 grados, un radio de 184 metros y una altura de más de 12 metros. La velocidad má-

Se inauguró en 1921 en Berlín (Alemania).

xima que se podía alcanzar en ella era de 180 km/h. Este viraje, sin duda, era complicado: a Juan Manuel Fangio le provocaba dolor de cabeza, a Wolfgang Graf Berghe von Trips le producía mareos y a Hans Herrmann la fuerza centrífuga le presionaba la cabeza hacia abajo de tal manera que solo podía ver los pedales del coche. Además, entre los ladrillos del revestimiento crecía musgo, por lo que la curva norte siempre estaba un poco húmeda y resbaladiza.

Pero mi padre adoraba este circuito precisamente por el reto que estas ingentes dificultades suponían. La celeridad mar-

có su vida y no solo en el asfalto, sino también en el campo profesional. En 1952 fundó como trabajador autónomo Christophorus, “La revista para clientes y aficionados a la marca Porsche”, de la que sería Redactor Jefe durante muchos años. En aquella época, Fritz Huschke von Hanstein dirigía los departamentos de Relaciones Públicas y de Competición a la vez. Entre 1953 y 1960 fue piloto oficial de Porsche, y obtuvo varias victorias en circuitos famosos de todo el mundo, entre ellos Le Mans y Nürburgring.

En 1954, la última carrera de la temporada del Campeonato Alemán de Deportivos se celebró en la temible pista de Avus. Los neumáticos tenían que soportar un enorme esfuerzo en la curva norte. Durante un entrenamiento con el Porsche 550 Spyder, a 180 km/h, a mi padre se le desprendió allí la banda de rodadura de un neumático delantero, pero afortunadamente pudo mantener el control del coche. Para la carrera se habían montado neumáticos especiales. Durante 20 vueltas, mantuvo un duelo muy igualado con Hans

Herrmann, quien también pilotaba un 550 Spyder. En la última vuelta, mi padre apuró más la frenada antes de negociar la curva sur, lo que le llevó a la victoria. Recorrió los 168 kilómetros de la carrera a una velocidad media de 193,5 km/h.

Al año siguiente la distancia aumentó y los coches tenían que recorrer 249 kilómetros hasta cruzar la bandera de cuadros. En el entrenamiento, mi padre logró la tercera posición en la parrilla de salida con el 550 Spyder, por detrás de los EMWdel fabricante de automóviles de Eisenach, en Alemania Oriental. Al volante iban Edgar Barth y Arthur Rosenhammer. Pero a pesar de ello, mi padre hizo una de sus mejores carreras, situán-

dose por delante de los dos coches desde el inicio, sin perder el liderato en ningún momento. El resultado final habla por sí mismo: detrás del campeón alcanzaron la meta tres EMWy, en quinto lugar, otro Porsche 550 Spyder.

En 1956, los ingenieros de desarrollo y los mecánicos de la marca construyeron en un corto espacio de tiempo el prototipo Porsche 645 Spyder, al que dieron el nombre de “Micky Mouse”. Cada coche de carreras de Porsche se montaba a mano hasta el último tornillo y cada uno tenía sus particularidades, que le hacían merecedor de un sobrenombre determinado. “Micky

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Y fue el escenario de los primeros récords de velocidad de la historia.

Richard von Frankenberg fue el piloto que mejor dominó su trazado.

Mouse” tenía un chasis tubular de acero inoxidable, una batalla más corta y unas vías más estrechas. Para ahorrar peso se utilizaron diversas aleaciones de magnesio. El metal ligero presenta una gran rigidez, pero arde a 648 ºC generando una luz blanca deslumbrante y una enorme potencia calorífica. El fuego apenas se puede extinguir.

El Porsche 645 Spyder era más ligero y aerodinámico que

el 550 ASpyder. Por ello, a pesar de que su motor tenía la misma potencia (135 CV), era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h, claramente superior a la de su antecesor.

Pero, a su vez, era difícilmente controlable por su forma de moverse cual ratón perseguido por un gato, incluso en las rectas. De ahí su apodo.

En el equipo Porsche, ni Hans Herrmann ni Wolfgang Graf Berghe von Trips estaban dispuestos a pilotar este coche. Pe-

ro mi padre, sí. Siempre tuvo una clara tendencia al riesgo.

En 1956, la última carrera de la temporada del Campeonato Alemán de Deportivos se volvió a celebrar en Avus. Mi padre había sido vencedor en 1955 y salió a defender el título. Él, Hans Herrmann (campeón de Alemania en 1954) y Wolfgang von Trips eran los favoritos. Ya al final de la primera vuelta, mi padre se había situado en cabeza. Pero, de repente, en la tercera vuelta, el coche perdió la traza-

da en la curva norte, salió disparado a 180 km/h por encima del borde del peralte, dio una vuelta de campana y, finalmente, se estrelló en el paddock. Una enorme nube de humo negro hacía temer lo peor. El Porsche 645 Spyder estaba envuelto en llamas con el depósito de combustible lleno.

Yo no recuerdo la escena del accidente. Solo me acuerdo de cómo mi madre me agarró por el brazo y me sacó en volandas de la tribuna, situada en la zona de salida y meta, para echar a correr hacia la curva norte. Pero todavía tengo presente la enorme nube negra. Por fin sonó por los altavoces el mensaje que alivió los peores temores: habían encontrado a mi padre inconsciente, pero vivo, en unos arbustos detrás de aquella curva. Como no llevaba cinturón de seguridad, al dar la vuelta de campana salió disparado del coche y las plantas habían amortiguado el impacto. El he-

cho de que sobreviviera al accidente fue casi un milagro. Estuvo ingresado en un hospital de Berlín durante cinco semanas, tumbado boca abajo gran parte de ellas. Las fuertes contusiones en la espalda fueron producidas por la fuerza centrífuga al salir disparado del vehículo. La conmoción cerebral provocada por el impacto le borró de la memoria aquella fatídica tercera vuelta.

En diciembre de 1956 ya había progresado tanto en su recuperación que pudo asistir a la fiesta de Navidad de Porsche sirviéndose de un bastón. El número 23 de Christophorus salió algo más tarde de lo habitual, por lo que rogó a sus lectores que disculparan el retraso. “Antes de poder dedicarme a la publicación de este número de Christophorus tuve que curarme medianamente de mi conmoción cerebral y mis fuertes contusiones. Lo comprenden, ¿verdad?”. Así era él, mi padre.

(Viene de la página 82)

Avus era el circuito más veloz del mundo. Yel más temido por los pilotos.

ELhijo de Von Frankenberg, Donald, escribió esta semblanza sobre Avus y su padre.

Honda Rebel

Rebeldía responsable

La compacta cruiser de Honda con motor bicilíndrico en paralelo de 500cc y apta para el carnet A2, se beneficia de una suspensión revisada, iluminación completa de LED, un nuevo indicador de posición del cambio, embrague antirebote y un asiento más confortable. Un nuevo escape se encarga de asegurar el cumplimiento de la normativa Euro5.

Para 2022 hay disponible una nueva versión Rebel S equipada con un conjunto de accesorios de fábrica, incluyendo una visera de faro, tapas y fuelles de horquilla en negro, además de un asiento con costuras estilo diamante.

El desarrollo de la Rebel empezó en EE.UU., con un enfoque encaminado a despertar la imaginación de una generación más joven de motoristas en una

La cruiser más icónica de Honda mantiene su filosofía contestaria, pero en su nueva evolución se vuelve más respetuosa del medio ambiente.

forma diferente a las tradicionales motocicletas cruiser. Propulsada por un motor bicilíndrico en paralelo de 471cc, con un fuerte par motor a bajo régimen y una entrega de potencia suave y lineal, la Rebel es apta para el carnet A2. También es estrecha, con el asiento a baja altura, y por tanto fácil de manejar a baja velocidad. La posición de conducción es relajada y neutra, con los brazos ligeramente estirados en armonía con los reposapiés anclados en una posición media.

El bastidor de acero tubular de la Rebel dibuja unas líneas limpias y actuales dentro de un estilo ‘bobber’desnudo y con neu-

máticos anchos. Con un look ‘blacked out’, oscuro al máximo, y con un mínimo piezas pintadas, también puede pasar de monoplaza a pasajero mediante dos tornillos.

Con un funcionamiento impecable, tanto al insertar como al reducir marchas, la caja de cambios de seis velocidades está diseñada para ofrecer unos cambios suaves, especialmente en la ciudad. Para 2020, un nuevo embrague antirebote suaviza aún más el cambio y reduce la fuerza para aplicar en la maneta de embrague en un 30%.

Para reforzar el look custom y bajo de la Rebel, su atractivo bastidor de acero tubular sujeta el motor en tres puntos y está diseñado para ser lo más estrecho posible en la zona de las piernas del conductor. Para 2022, los nuevos muelles de horquilla y un revisado volumen de aceite le aportan una suspensión más confortable y un comportamiento más suave en marcha.

Ahora todas las luces son LED, y el clásico faro redondo tiene una compacta lente de 175mm de diámetro y un anclaje de fundición de aluminio. El nuevo piloto trasero ovalado y

ultrafino y la luz de matrícula combinan bien con el estilo bajo de la Rebel; los nuevos mini intermitentes circulares de LED tienen un diámetro de solo 55mm y los delanteros incorporan una luz de posición circular.

El velocímetro es un compacto dial de 100mm con pantalla LCD negativa y retroiluminación blanca. Es tan llamativo como efectivo y para 2020 incorpora un nuevo indicador de posición del cambio y monitor de consumo de gasolina. El sistema de encendido sigue alojado bajo la parte izquierda del depósito de gasolina.

Refinamientos en el sistema de escape, que incluyen un nuevo sensor de gases aseguran que la Rebel cumpla totalmente la Euro5.

El asiento y los reposapiés del pasajero se desmontan fácilmente y, para 2022, la gama de accesorios se ha reforzado con una parrilla trasera, respaldo, protectores de depósito y visera del cuadro, todos de nueva factura; también hay ahora disponible una opción de maletas de nylon junto con las de cuero ya existentes.

También habrá disponible una nueva versión Rebel S con el color Gris Axis Mate Metalizado con los siguientes accesorios montados en fábrica: carenado del faro con pantalla ahumada, tapas y fuelles de horquilla estilo retro y un asiento especial con costuras estilo diamante.

Nuevo diseño de faros 100% de leds.El tablero ahora también es completamente digital.

Los niños crecen

En abril, Volkswagen presentó la nueva actualización de la sexta generación del Polo. Ahora le sigue su variante más deportiva: el nuevo Polo GTI. En 1998 debutó el primer Polo GTI como sucesor del Polo GTG40 y, ahora, el portador de las legendarias siglas marca la punta de lanza del segmento del Polo en términos de rendimiento, tecnología y deportividad.

El potente TSI de 207 CVy el tren de rodaje deportivo especialmente adaptado al Polo GTI convierten al pequeño y compacto superventas en un coche deportivo dinámico de cuatro puertas que, por primera vez en el Polo GTI, también ofrece la opción de conducción semiautónoma.

El diseño icónico del compacto deportivo, visual y técnicamente actualizado, se caracteriza por los legendarios distintivos del GTI, como la franja roja en la parrilla del radiador, la estructura de panal de abeja de la rejilla de ventilación y los asientos deportivos superiores con el característico diseño de cuadros “Clark” en las bandas centrales de los asientos.

Numerosos sistemas de asistencia de la última generación garantizan aún más confort y seguridad para todos los pasajeros. Al igual que los demás miembros del nuevo Polo, se utiliza el último nivel del sistema de infotainment online (MIB3.1). De este modo, el coche deportivo de cinco plazas siempre está conectado (“always on”) y hace posible una conectividad al más alto nivel si se desea.

Para la representación de contenidos digitales a todo color, el nuevo Polo GTI cuenta ahora de serie con el “Digital Cockpit Pro” con pantalla de 10,25 pulgadas y con el sistema de infotainment “Ready2Discover”, que incluye “App-Connect Wireless”, unidad de control online (eSIM) y pantalla táctil de 8 pulgadas. Los sistemas de navegación de radio y navegación con pantalla táctil de 9,2 pulgadas también están disponibles como opción.

En el mundo de la automoción, hay tres letras que han sonado de forma mágica durante casi cinco décadas: GTI - Gran Turismo Inyección. Desde el GTI original en 1976, esta abreviatura es sinónimo de un excepcional placer de conducción en el segmento compacto, gracias a Volkswagen. El Polo lleva la abreviatura GTI desde 1998, como tercer modelo tras el Golf y el Scirocco. La última generación continúa sin problemas la gran tradición del GTI y establece nuevos estándares para los pequeños compactos. La plataforma modular transversal (MQB) de Volkswagen proporciona la base técnica. Esta plataforma es sinónimo de progreso tecnológico, así como de alta resistencia de la carrocería, de un peso del vehículo ejemplarmente bajo y de excelentes características de resistencia a choques.

El nuevo Polo GTI incorpora de serie los nuevos “faros Matrix LED IQ.LIGHT” y una barra transversal iluminada en la parrilla del radiador como complemento característico de la luz de conducción diurna. De este mo-

Nació como el hermano menor del Golf GTi. Pero en su última evolución, el Polo GTi ya tiene 207 caballos de potencia.

do, a nivel estético, el nuevo Polo GTI tiende un puente hacia los modelos ID. eléctricos de Volkswagen y hacia la nueva generación de modelos como el Golf, el Arteon y el Tiguan, que también cuentan con esta distintiva tira LED típica de los nuevos Volkswagen como opción o según el equipamiento.

El cambio visual más llamativo en la parte trasera del nuevo Polo GTI son los grupos ópticos traseros LED rediseñados con luz de freno animada e intermitente dinámico integrado, que se alejan hacia el centro del portón del maletero e indican el cambio de dirección con un movimiento luminoso fluido. Los nuevos paragolpes específicos para el GTI hacen que el deportivo compacto parezca aún más ancho y robusto en la carretera.

El faro adaptativo, integrado en el lateral del vehículo y controlado a través del faro, ha sido rediseñado y ahora crea un efecto de diseño de iluminación aún más llamativo. En combinación con el faro Matrix LED IQ.LIGHT, proporciona una iluminación muy

homogénea de la calzada y el entorno. Dentro de los límites del sistema, la innovadora tecnología Matrix permite conducir con las luces de carretera de forma continua sin deslumbrar a los demás usuarios de la carretera. Los distintivos característicos del GTI del afilado frontal siguen siendo el llamativo logotipo GTI rojo en la parrilla del radiador, las rejillas de ventilación en forma de panal de abeja y la franja roja circundante sobre la moldura de luz de conducción diurna LED. Ala derecha y a la izquierda, unos winglets rojos desembocan en los “faros Matrix LED IQ.LIGHT”.

Como corresponde a un auténtico GTI de Volkswagen, el nuevo Polo GTI también está equipado de serie con un tren de rodaje deportivo especialmente adaptado al vehículo. Se trata del tren de rodaje “Sport Select”. El conductor puede activar dos características de amortiguación diferentes para los amortiguadores conmutables. La selección del perfil de conducción ofrece de serie en el nuevo Polo GTI los cuatro modos “Eco”, “Individual”, “Normal” y “Sport”, a través de los cuales, el conductor puede realizar ajustes individuales dentro de un marco definido que tienen un efecto directo en el comportamiento de marcha. Aparte del tren de rodaje “Sport Select”, la dirección, las características del motor y la gestión electrónica de la caja de cambios se ajustan en función del perfil seleccionado.

El sonido del escape se modifica automáticamente de forma deportiva en el modo “Sport”, una

característica que también puede seleccionarse en el perfil de conducción configurable “Individual”. El tren de rodaje “Sport Select” incluye, entre otras cosas, una barra estabilizadora más grande en el eje delantero, bieletas de acoplamiento más rígidas en la parte delantera y cojinetes guía del eje más rígidos en la parte trasera, además de los amortiguadores conmutables.

La carrocería es 15 mm más baja, lo cual reduce la altura del Polo GTI en comparación con el Polo a 1.439 mm, con una longitud idéntica de 4.074 mm y una anchura de 1.751 mm. En el perfil “Eco”, la gestión del motor, el aire acondicionado y otros grupos mecánicos auxiliares se controlan de forma óptima con el consumo. En este modo, el cambio de doble embrague DSG permite una función de desplazamiento por inercia: si el conductor levanta el pie del acelerador (por ejemplo, en tramos con pendiente) el cambio de doble embrague DSG se desconecta y el motor circula en punto muerto. De este modo, la energía cinética del Polo GTI puede aprovecharse de forma óptima y el consumo puede reducirse aún más.

En curvas rápidas, el bloqueo del diferencial XDS perfecciona el comportamiento de la tracción. Como componente del programa electrónico de estabilidad (ESP) y del control de tracción ASR, el XDS controla la presión de frenado de la rueda delantera interior en las curvas y así evita que gire y que el vehículo se descontrole en situaciones extremas.

VW Polo GTi

El superauto de los ’90

Lo hemos visto en infinidad de revistas. Lo hemos manejado en “Need for Speed”. Pero ver uno en vivo es misión imposible. El Isdera Commendatore 112i es un modelo único, que equipa el V12 Mercedes que más tarde animaría al Zonda del argentino Horacio Pagani.

El Commendatore 112i no tenía que ser un one-off. Estaba destinado a competir en las 24 Horas de Le Mans y a venderse en serie limitada, como otros hypercars de los años 90. Pero no fue así. La historia del Commendatore es también la de Isdera y de su fundador. Es una de esas historias que nos enseñan que siempre hay que luchar por sus sueños.

Isdera es uno de esos fabricantes artesanales creados en los años 80 que han dejado huella en el imaginario popular y que son algo más que una nota a pie de página en la Historia del Automóvil. Isdera alcanzó la cima a mediados de los años 90, cuando la clientela necesitaba algo más que un V8 para ser feliz, era el principio de la era de los hypercars y muchos no podían seguir el ritmo de inversión que eso implicaba.

Isdera y sus espectaculares creaciones salieron de la mente de Eberhard Schulz. Schulz no terminó su carrera de ingeniería, en cambio sí creó un coche desde cero, en el jardín de su casa, pensando que sería el mejor curriculum que podría enseñar a cualquier marca. Ese coche era

un cruce entre un Marcos y un Ford GT40. En 1969, consiguió enseñárselo a los directivos de Mercedes-Benz y Porsche. Finalmente, lo contratarían en Porsche.

Este primer coche, posteriormente bautizado Erator GTE, contaba con dos señas de identidad de los Isdera: las puertas en alas de gaviota y el retrovisor periscopio, con el que Lamborghini nunca se atrevió a equipar el Countach, tal y como tenían pensado.

Apartir de 1972, mientras está en Porsche, Schulz empieza a crear su deportivo soñado, el heredero del Mercedes 300 SL“Alas de Gaviota”. Casi al mismo tiempo, Rainer Buchman lleva preparando Porsche en un pequeño taller que montó en 1973 a las afueras de Fráncfort. El éxito, la fama y los pedidos le llegaron a Buchamn en 1976, cuando realizó un 911 Targa equipado con el motor Turbo del 930. Su carrocería blanca con franjas del color del arco iris, los colores de Polaroid, llamaron la atención en la feria de fotografía donde fue presentado.

Apartir de entonces, desarrollaría modelos que Porsche no se atrevía a fabricar, como el 928 Targa o el 928 Cabrio. Pero Buchman quiere abrir mercado más allá de los Porsche. En 1977, Schulz se cansa de estar en el departamento de prototipos de Porsche, quiere dar vida a su coche y se une a Buchman. El coche soñado de Schulz, lo fabricaría B+B.

Homenaje al Idera Commendatore

c á r t e r s e c o

Porsche 911 “Sally Special”

“Kachow!”

Porsche y Pixar Animation Studios crearon una versión inspirada Sally Carrera, el personaje de la película de animación Cars de Disney y Pixar. Esta unidad única se subastó con fines benéficos y alcanzó la cifra récord de 3.6 millones de euros.

El 911 Sally Special es una creación del programa de vehículos especiales de Porsche Sonderwunsch con la colaboración de Pixar, que por primera vez ha contribuido a un proyecto de este tipo. Esta cifra constituye el récord para un Porsche nuevo vendido en subasta, según RM Sotheby’s. Los ingresos se donarán a dos organizaciones benéficas. Una parte de la recaudación beneficiará a mujeres jóvenes mediante una donación a Girls Inc. La otra parte se destinará a USAfor UNHCR, una organización que apoya a los refugiados de Ucrania.

“Los vehículos necesitan un rostro y una historia. Yla película de animación Cars, de Pixar, ha logrado eso de una forma impresionante: dar vida a los coches en la gran pantalla”, afirma Sebastian Rudolph, Vicepresidente de Comunicación, Sostenibilidad y Política de Porsche AG. “La historia transmite valores como la amistad, el amor, el apoyo mutuo y, en el centro de todo ello, hay un Porsche: Sally Carrera. Junto con Pixar hemos dado vida al espíritu de Sally de una forma nueva, no en la pantalla, sino fuera de ella. Con este 911 único y homologado para carretera, el ‘Sally Special’que subastamos con fines benéficos, queremos ayudar a las personas que lo necesitan urgentemente, muy en consonancia con el espíritu del personaje de la película”.

El proyecto comenzó en noviembre de 2021 y reunió a los miembros del equipo original de Cars, que dieron vida al personaje cinematográfico hace más de 20 años y al Sally Carrera actual en tamaño real. El equipo incluía a Jay Ward, Director Creativo de Franquicias de Pixar Animation Studios, y a Bob Pauley, el Diseñador de Producción que dibujó por primera vez a Sally Carrera para la película. Les ayudaron expertos del programa Sonderwunsch de Porsche Exclusive Manufaktur en Stuttgart y especialistas de Style Porsche en Weissach. Trabajaron durante diez meses y el resultado es una pieza única construida en la fábrica.

“Nos divertimos mucho creando el 911 Sally Special y es la primera vez que trabajamos en un proyecto de este tipo”, comenta Jay Ward. “Decidimos desde el principio que queríamos un 911 homologado para carretera, inspirado en Sally Carrera, pero no una copia exacta. ASally Carrera le encanta conducir y esa fue nuestra inspiración. Nos preguntamos: si Sally se fabricara hoy como un modelo de calle, ¿qué aspecto tendría?”.

“El 911 Sally Special se basa en la variante GTS de la gama 911 Carrera, con 480 caballos de potencia. Está equipado con una caja de cambios manual, en consonancia con la pasión de Sally Carrera por la conducción”, explica Boris Apenbrink, Director de Vehículos de Porsche Exclusive Manufaktur. “Los elementos de personalización son detallados y amplios. El 911 Sally Special ha sido uno de los proyectos Sonderwunsch más intensos, emotivos y minuciosos en los que ha trabajado nuestro equipo. Un ejemplo es que está pintado en color azul Sally metalizado, una pintura personalizada que se aplicó a mano específicamente para este proyecto. También pensamos en el tatuaje de Sally, por supuesto. Implementarlo fue un reto muy especial”. Las llantas con el aspecto de las del Turbo de Sally Carrera fueron reinterpretadas por los diseñadores de Style Porsche en Weissach y fabricadas especialmente para el 911 Sally Special. La llanta de “diseño de cinco brazos” se adaptó a las dimensiones de las ruedas de 20/21 pulgadas de la actual generación del 911, para crear un vínculo visual con el 911 tipo 996 en el que se basa Sally Carrera.