Concelho de Loures - Recuperadores de COV Fase II - Estudo de Mercado by Loures E-Aire

ESTUDO DE MERCADO PARA A IMPLEMENTAÇÃO DE PROJETOS PILOTO Recuperadores de COV Fase II Relatório 13.92.12/002 30 de Setembro de 2012

Índice 1.

Introdução .............................................................................................. 4

Objectivo ................................................................................................ 7

Caracterização do concelho de Loures ........................................................ 9

Enquadramento Legal .............................................................................13 Na Europa .............................................................................................13 Em Portugal ...........................................................................................13

Recuperação de COVs – Fase II ................................................................16

5.1.

Compostos Orgânicos Voláteis...............................................................16

5.2.

Classificação de compostos orgânicos voláteis .........................................17

5.3.

Impacte Ambiental ..............................................................................18

5.4.

Recuperação de COVs ..........................................................................19

5.5.

Caracterização das tecnologias existentes ..............................................21 Fase I ...................................................................................................21 Fase II ..................................................................................................22

5.6.

Custo económico e análise financeira .....................................................25

Caracterização das vias do concelho .........................................................27

Caracterização dos postos abastecimento de combustível ............................29

Vendas de combustível no concelho ..........................................................32

Estimativa da redução de emissões de COV associada à instalação do projeto-

piloto ..........................................................................................................34 10.

Conclusão e análise crítica ....................................................................36

11.

Bibliografia .........................................................................................39

1. Introdução Atualmente os transportes são responsáveis por cerca de um quarto do total de emissões de dióxido de carbono (CO2) da União Europeia contribuindo de forma muito significativa para a degradação da qualidade do ar e para o surgimento de problemas de saúde conexos, especialmente em zonas urbanas. Estima-se que o parque automóvel mundial duplique até 2030, isto é, apresente um crescimento de 800 milhões para 1 600 milhões de veículos. Para garantir uma mobilidade sustentável a longo prazo torna-se necessário efetuar algumas

mudanças

drásticas

quer

tecnologia,

quer

atitudes

comportamentos tendo sempre em vista o objetivo da “descarbonização” dos transportes. A indústria automóvel europeia é líder mundial no desenvolvimento de tecnologias limpas e eficientes, do ponto de vista energético, resultantes de um investimento considerável em investigação e desenvolvimento, especialmente nos últimos 15 anos, em motores de combustão. Torna-se, atualmente, imprescindível e inadiável redirecionar este espírito de competitividade e inovação para o desenvolvimento de veículos não poluentes e energeticamente eficientes. É esperado que o veículo com motor de combustão mantenha a sua posição dominante a curto e, talvez, médio prazo. Contudo, os combustíveis e as tecnologias de propulsão alternativas assumirão cada vez mais uma maior relevância neste sector. Os veículos ecológicos, incluindo veículos preparados para utilizar hidrogénio, eletricidade, biogás e mistura de elevado teor de biocombustíveis líquidos, são um contributo significativo para o alcance dos objetivos da estratégia “Europa 2020”, mais

precisamente

desenvolvimento

uma

economia

baseada

conhecimento e na inovação promovendo uma economia mais eficiente na utilização de recursos tornando-a mais ecológica e competitiva. A “Iniciativa europeia a favor de automóveis respeitadores do ambiente” lançada em Novembro de 2008 pretendia iniciar uma nova abordagem industrial, baseada no desenvolvimento de tecnologia para a concepção e produção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes, que reforçasse a competitividade da indústria europeia, criasse novos postos de trabalho desde os sectores de desenvolvimento e investigação até aos sectores de apoio à restruturação.

CONSULTORIA EM ENERGIA – GESTÃO DE CARBONO – AUDITORIA ENERGÉTICA – CERTIFICAÇÃO ENERGÉTICA – QUALIDADE DO AR INTERIOR SIMULAÇÃO TERMODINÂMICA – CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL – ARQUITECTURA BIOCLIMÁTICA – TERMOGRAFIA

Desta forma a elaboração de normas comuns relativamente a segurança e desempenho ambiental permitem manter

o mercado interno operacional e

proporcionar segurança de planeamento a todos os intervenientes. Recentemente, mais precisamente a 31 de Março de 2010, a Câmara Municipal assinou o Pacto dos Autarcas, evidenciando assim o seu empenho na redução das emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE) no concelho. O Pacto dos Autarcas é uma iniciativa da Comissão Europeia em que os seus signatários se comprometem, voluntariamente, a superar os objetivos estabelecidos pela União Europeia, para o ano de 2020, relativamente à redução de emissões de dióxido

carbono

promovendo,

simultaneamente,

desenvolvimento

implementação de ações no âmbito das energias renováveis e eficiência energética.

2. Objectivo O presente estudo insere-se no âmbito do projeto europeu e-AIRE. Este projeto, “Estratégias Ambientais Integradas para a Redução de Emissões” (e-AIRE), tem como finalidade minimizar e controlar as emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE), com objetivo de melhorar a qualidade ambiental de áreas urbanas, tendo como parceiros o Gobierno de Cantabria - Consejería de Medio Ambiente de Cantabria (líder do consórcio); Gobierno de la Rioja - Consejería de Turismo, Medio Ambiente y Política Territorial; Diputación Provincial de Ávila - Agencia Provincial de la Energía de Ávila, Ayuntamiento de Aranjuez.) e a Câmara Municipal de Loures. Para

atingir tal

objetivo definiram-se alguns marcos,

onde

engloba

implementação de sistemas de recuperação de Compostos Orgânicos Voláteis (COV) Fase II. Assim elaborou-se este estudo com o objectivo de determinar o número de sistemas de recuperação de COV a implementar, analisando pontos estratégicos e zonas de especial interesse tendo em conta a sua proximidade com vias de tráfego intenso. Neste estudo procura-se ainda identificar a tecnologia adequada para essa mesma recuperação de COVs nos postos de abastecimento concelho de Loures. Pretendese, também, caracterizar os postos de gasolina no concelho com o intuito de garantir a viabilidade da instalação da tecnologia de recuperação de COVs no posto a selecionar.

3. Caracterização do concelho de Loures O concelho de Loures evidencia, desde sempre, uma estreita relação com o crescimento do concelho de Lisboa. Foi criado a 26 de Julho de 1886 e localiza-se na margem direita do rio Tejo, sendo pertencente à área metropolitana de Lisboa. No início do século, Loures caraterizava-se por ser um concelho essencialmente rural no entanto, com o desenvolvimento industrial, implantaram-se algumas unidades

fabris,

sobretudo

zona

oriental

tornando

esta

zona

mais

industrializada do concelho enquanto a zona Norte se mantém uma zona rural e a zona Sul uma zona, essencialmente, urbana. A área deste concelho é de 169 quilómetros quadrados e conta com mais de 200 mil habitantes. O concelho de Loures é delimitado, a Norte, pelo concelho de Arruda dos Vinhos, a Este pelo concelho de Vila Franca de Xira, a Sul pelos concelhos de Odivelas e Lisboa e a Oeste pelos concelhos de Mafra e Sintra. Na figura seguinte, podemos observar a delimitação do concelho de Loures, como referido anteriormente.

Ilustração 7.1 – Delimitação geográfica e freguesias do município.

Relativamente à evolução demográfica, é de salientar o crescimento global da população residente no concelho destacando um maior crescimento entre os anos de 1970 e 1981, com um aumento populacional de quase 65 mil habitantes. No gráfico seguinte pode-se observar a evolução da população entre os anos de 1950 e 2011.

População residente 250000

Número de habitantes

192.143

205.054

199.059

200000 165.520 150000 101.951

100000 67.026 50000

40.188

1950

1960

1970

1981

1991

2001

2011

Ilustração 7.2 – População residente no concelho de Loures A população do concelho de Loures entre 2001 e 2011 cresceu cerca de 3%, apresentando agora uma população de 205 054 habitantes, isto considerando os dados provisórios dos Censos de 2011. Apesar deste aumento percentual, o crescimento demográfico não foi equitativo em todo o território municipal, realçando-se algumas diferenças de freguesia para freguesia como é visível na tabela a seguir apresentada.

Tabela 7.1– População residente nas diferentes freguesias nos anos de 2001 e 2011.

Pela observação da tabela destacam-se, com maior crescimento demográfico, as freguesias de Santo António dos Cavaleiros, Moscavide e Loures com variações de 18%, 17% e 12,8%, respetivamente. No entanto, como referido anteriormente, o comportamento demográfico não foi uniforme pelo que freguesias como Portela, Frielas e Unhos foram as que manifestaram os decréscimos populacionais mais significativos, sendo a maior variação registada na freguesia de Portela com uma taxa de decréscimo de 23,5% que corresponde a uma quebra populacional de 3632 residentes. Para esta caraterização do concelho, foram utilizados os dados, ilustrações, gráficos e tabelas do site da Câmara Municipal de Loures.

4. Enquadramento Legal Na Europa Relativamente à contaminação atmosférica e à qualidade do ar, foi elaborado o primeiro acordo da comunidade europeia, no dia 13 de Novembro de 1979, em Genebra. Este acordo visava reduzir e impedir a contaminação atmosférica, focando-se principalmente na contaminação atmosférica transfronteiriça. No dia 18 de Dezembro de 1991 foi elaborado o Protocolo de Genebra que é relativo ao controlo das emissões dos compostos orgânicos voláteis. O grande objetivo era a redução

dos

fluxos

transfronteiriços

dos

fluxos

produtos

oxidantes

fotoquímicos resultantes dos COVs. Além do Acordo de Genebra e do Protocolo de Genebra, foi elaborado o protocolo de Gotemburgo, no dia 1 de Dezembro de 1999, que tem como objetivo lutar contra a acidificação, a eutrofização e o ozono troposférico da atmosfera inferior. Neste protocolo são estabelecidos valores limites de emissões de compostos orgânicos voláteis, bem como os valores limites de emissões desses compostos provenientes de fontes fixas. Para além disso, o protocolo exige também que sejam aplicadas as melhores técnicas para limitar as emissões referidas. Quanto aos compostos orgânicos voláteis, foi criada a Diretiva 94/63/CE do Parlamento Europeu e do Concelho, de 20 de Dezembro de 1994. Esta diretiva é uma consequência da adoção dos Protocolos de Genebra e Gotemburgo por parte da Comunidade Europeia e dos Estados Membros e regula a recuperação de vapores de combustível, emitidos para a atmosfera através do controlo de emissões de COVs resultantes do abastecimento dos veículos nos postos de gasolina e do seu transporte e distribuição às respetivas estações. O grande objetivo desta diretiva era a redução das perdas de combustível, uma vez que alguma parte destes compostos são libertados para a atmosfera durante o transporte do combustível e durante o abastecimento de veículos, nos postos de gasolina. Recentemente pretendeu-se regular a Fase II da recuperação dos COVs através da aprovação da Diretiva 2009/126/CE do Parlamento Europeu e do Concelho de 21 de Outubro de 2009. Esta diretiva tem como objetivo reduzir quantidade COVs emitidos para a atmosfera durante o abastecimento dos veículos nos postos de abastecimento. Em Portugal Relativamente

contaminação

atmosférica

qualidade

ar,

Diretiva

2008/50/CE, de 21 de maio agrega, num único ato legislativo, as disposições legais

da Diretiva 96/62/CE, de 27 de setembro, 1999/30/CE de 22 de abril, 2000/69/CE de 16 de Novembro e 2002/3/CE de 12 fevereiro. Esta diretiva é relativa aos poluentes óxido nítrico (NO2), dióxido de enxofre (SO2), chumbo (Pb), monóxido de carbono (CO), ozono (O3) e benzeno (C6H6) e foi transposta para a ordem jurídica portuguesa através do Decreto-Lei n.º 102/2010, de 23 de setembro. Este decretolei estabelece os objetivos de qualidade do ar tendo em conta os programas de Organização Mundial de Saúde no âmbito da Saúde Ambiental. O grande objetivo é preservar a qualidade do ar ou melhorá-la, de modo a que haja uma redução na incidência das doenças ambientais. Quanto aos compostos orgânicos voláteis foi transposta para o regime jurídico português a Diretiva 1999/13/CE, de 11 de Março através do Decreto-Lei nº 242/2001, de 31 de Agosto que visa reduzir os efeitos diretos e indiretos das emissões de COV para o ambiente resultantes da aplicação de solventes orgânicos em certas atividades e instalações. Além desse diploma, existe também o Decreto-Lei nº 181/2006, de 6 de setembro que transpôs a Diretiva nº 2004/42/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril que tem como principal objetivo limitar o quantidade total de compostos orgânicos voláteis que podem ser utilizados em certas tintas e vernizes e também produtos de retoque de veículos. Pretende-se com este diploma reduzir o conteúdo de COVs desta categoria de produtos fixando-se pata tal um prazo para a adaptação às imposições legais no que respeita à comercialização dos produtos a que o diploma se refere. Neste decreto-lei encontramos pequenas exceções que se destinam ao restauro e manutenção de imóveis ou de veículos de coleção, permitindo nestes casos, que seja concedida uma autorização da colocação de produtos

que

não

respeitem

valores

limite

COVs

quantidades

rigorosamente limitadas. A diretiva que regula a recuperação de COV em fase II foi transposta para a legislação nacional através do Decreto-Lei n.º 90/2012, que estabelece 2018 como o ano limite para a adoção das medidas de mitigação da emissão de COV durante o abastecimento de veículos.

5. Recuperação de COVs – Fase II Relativamente aos recuperadores de COVs fase II, primeiramente é feito um enquadramento com a caracterização destes compostos e posteriormente uma caracterização da tecnologia de recuperação dos mesmos. É também apresentado um enquadramento legal dos requisitos aplicáveis a esta temática no território nacional e na União Europeia.

Compostos Orgânicos Voláteis

5.1.

Os COV são compostos de carbono que à temperatura ambiente normal, aproximadamente 20ºC, se apresentam no estado gasoso ou de vapor. Estes compostos apresentam uma pressão de vapor elevada geralmente devida às fracas forças intermoleculares. Além do carbono podem conter na sua constituição elementos como oxigénio, flúor, cloro, bromo, enxofre e azoto. Devido à sua volatilidade podem evaporar facilmente e reagir fotoquimicamente na atmosfera, diminuindo a qualidade do ar. São considerados poluentes perigosos uma vez que são tóxicos e cancerígenos originando efeitos diretos e indiretos adversos

saúde

humana,

principalmente

exposição

ocorrer

concentrações elevadas ou por longos períodos de tempo. Os COVs apresentam-se na atmosfera como resultado de atividades humanas e de processos biogénicos, sendo consideradas duas origens: natural e antropogénica. Nos de origem antropogénica estão inseridos os COVs que se libertam durante a queima de combustíveis fósseis (os transportes são uma das principais fontes de emissão destes compostos), assim como as atividades em que estejam envolvidos dissolventes orgânicos. O abastecimento dos veículos equivale a 2% das emissões de COVs da União Europeia enquanto a distribuição da gasolina aos tanques das estações de serviço equivalem a 5%.

Tabela 7.2 – Fontes de emissão dos compostos orgânicos voláteis

Fonte

Quantidade (percentagem)

Evaporação de solventes orgânicos

39 %

Fabricação de produtos químicos

24%

Indústria do petróleo

25%

Outros

12%

Na tabela anteriormente apresentada, verifica-se a distribuição da emissão dos compostos orgânicos voláteis a partir das diferentes fontes de origem, em percentagem. O controlo das emissões de COVs é importante porque eles são um componente principal nas reações químicas e físicas atmosféricas que formam o ozono troposférico e outros oxidantes fotoquímicos. Para além dos impactes na atmosfera podem também ocorrer alterações na qualidade das águas e solos devido às transferências entre os diferentes meios naturais (água, ar e solo).

Classificação de compostos orgânicos voláteis

5.2.

Existem diversas classificações de compostos orgânicos voláteis em função das suas propriedades físico-químicas, sua aplicação, perigosidade, entre outros. Também é importante conhecer os tipos de emissões destes compostos que podem distinguir-se dependendo do fator de emissão. Há duas classes principais de COVs: hidrocarbonetos e os compostos. Existem alguns tipos de COVs que não se enquadram nos poluentes com elevada perigosidade. Exemplos destes são o etileno e o propano. Relativamente à sua perigosidade estes compostos podem ser classificados como extremamente perigosos para a saúde, no caso do benzeno e do cloreto de vinil, compostos de classe A, que são compostos que podem causar danos muito significativos para o meio ambiente e compostos de classe B, que são os que têm menor impacto no meio ambiente, caso do etanol e da acetona.

Relativamente às emissões de COVs, podem ser classificadas como emissões pontuais ou emissões difusas. As emissões pontuais são emissões que têm uma saída localizada para a atmosfera. Ao estarem localizadas, estas emissões são fáceis de controlar e medir. Fala-se então de focos fixos quando nos referimos aos pontos de exaustão de uma indústria para a atmosfera (chaminés). As emissões difusas são as emissões que não são localizadas e por isso são difíceis de controlar. São exemplo destas emissões os vapores de gases causados por fugas, derrames, manipulação de substâncias, que antes de se libertarem para a atmosfera, propagam-se pelo interior das instalações.

5.3.

Impacte Ambiental

Os compostos orgânicos voláteis são dos compostos mais poluentes para o meio ambiente e também dos mais prejudicais ao ser humano. Os impactes ambientais provocados por estes verificam-se de diversas formas. Alguns afetam a camada do ozono, o que consequentemente implica um aumento no aquecimento do planeta e do efeito de estufa. O protocolo de Quioto contempla ações para a redução das emissões destes compostos para a atmosfera de modo a proteger a camada de ozono. O “smog”, fenómeno originado pela presença destes compostos na atmosfera, é muito prejudicial à saúde humana, podendo originar problemas principalmente ligados ao sistema respiratório. Igualmente preocupante é o facto destes compostos serem, na sua maioria, muito inflamáveis e assim aumentarem o risco de explosões a partir de uma determinada concentração na atmosfera, um exemplo disso é o metano.

Ilustração 7.3 - "Smog" fotoquímico

São conhecidos também casos de contaminação de águas subterrâneas devidos à presença de COVs, com origem não só em derrames e fugas, como também em reservatórios enterrados não estanques. Estes compostos também são perigosos pelo facto de também serem cancerígenos e poderem provocar efeitos a curto ou a longo prazo na saúde. A principal forma de entrada no organismo humano é a inalação dos COVs, uma vez que os vapores são facilmente inalados. A incorporação dos sistemas de recuperadores de COVs implica uma redução do impacte ambiental através da redução dos mesmos na atmosfera, ainda que o seu efeito apenas seja alcançado a longo prazo.

5.4.

Recuperação de COVs

Como já referido anteriormente, 2% dos COVs libertados para a atmosfera na Europa são resultado do abastecimento de veículos, quando o combustível é exposto ao ar. Em todos os pontos do processo de distribuição do combustível podemos considerar a emissão de COVs. Estas perdas podem ser divididas em dois tipos: as perdas por respiração e as perdas por movimentação. As perdas por respiração são causadas pela mudança de temperatura ambiente ou pressão barométrica, que provocam variações de volume do líquido dentro do tanque, causando a saída de vapores. As perdas por movimentação ocorrem com a evaporação do combustível a partir da transferência do camião para o tanque subterrâneo de armazenamento no posto de combustível e a evaporação do combustível

durante

transferência

bomba

para

veículos

reabastecimento. Um possível derrame de combustível durante qualquer de uma das

atividades

sua

consequente

evaporação

também

são

considerados como perdas durante a movimentação. Normalmente, estas perdas consistem em gotas que caem do abastecimento antes e depois do enchimento dos tanques de armazenamento, assim como o transbordar do depósito do veículo quando este está a ser abastecido. O controlo destas emissões tem vindo a ser um problema para o ambiente devido à sua elevada contribuição para a poluição atmosférica. Como tal facto nos indica, a tecnologia para uma recuperação destes compostos tem vindo a ser desenvolvida e a serem introduzidas melhorias ao longo dos anos, para que se possam recuperar estes compostos e de certa forma seja possível reduzir o impacte no ambiente, tal como na economia, uma vez que existe o reaproveitamento do combustível evaporado.

Para a recuperação destes compostos são utilizados os processos de Fase I e Fase II de recuperação de vapor. Na Fase I o grande objetivo é a recolha e recuperação de vapores dos compostos orgânicos voláteis durante o seu transporte e descarga em camiões cisterna. Na fase II o objetivo é a recolha dos ditos compostos que são transferidos para a atmosfera durante o abastecimento dos veículos nos postos de gasolina. Na Fase II existem dois tipos principais de sistemas. São eles os sistemas de recuperação de vapor passivos e os sistemas de recuperação de vapor ativos, sendo os sistemas de recuperação de vapor ativos mais complexos. Dentro da categoria de sistemas de recuperação de vapor ativos podemos encontrar ainda os sistemas assistidos e os sistemas assistidos com condensação de vapor. A recuperação de COVs ocorre principalmente pelos seguintes motivos: 

Proteção do ambiente: redução de emissões, redução de odores;



Vantagens

económicas:

preço

elevado

alguns

solventes,

otimização da produção; 

Segurança: inflamabilidade das emissões de gases não tratadas;



Cumprimento da legislação sobre resíduos gasosos.

5.5.

Caracterização das tecnologias existentes

Fase I A Fase I da recuperação de compostos orgânicos voláteis consiste em recuperar os vapores emitidos pelo combustível durante as operações de trasfega dos camiões cisterna para os reservatórios dos postos de abastecimento. O grande objetivo da Fase I de recuperação de compostos orgânicos voláteis é transferir o ar saturado de vapor acumulado na cisterna de transporte para o próprio reservatório de abastecimento. Para isso, é ligada uma mangueira de recuperação de vapor ao acoplamento da cisterna, que por sua vez tem uma válvula de deslizamento que fecha o tubo de ventilação, o que faz com que os vapores não sejam libertados para a atmosfera. Depois de serem recolhidos os vapores são enviados pelas cisternas para os terminais dos tanques de armazenamento. No caso dos sistemas de recuperação de compostos orgânicos voláteis em Fase I das estações de serviço, a eficiência do controlo das unidades recuperadoras varia entre 90 e 99%. Seguidamente encontram-se duas imagens, uma com recuperador de vapor em Fase I e outra sem recuperador de vapor.

Ilustração 7.4 - Descarga do combustível sem recuperador de vapor de Fase I

A imagem apresentada acima ilustra a descarga do combustível nos respetivos postos sem recuperador de vapor em Fase I, ou seja, não são aproveitados os compostos orgânicos voláteis e são libertados para a atmosfera. Na imagem seguinte, é ilustrada uma descarga de combustível num posto de gasolina, desta vez com recuperador de vapor em Fase I, o que faz com que sejam recuperados os compostos orgânicos voláteis evitando a perda de combustível, uma vez que é transferido para a cisterna e não há emissões de vapores de gasolina para a atmosfera.

Ilustração 7.5 – Descarga do combustível com recuperador de vapor em Fase I.

Fase II A recuperação de compostos orgânicos voláteis em Fase II diz respeito ao controlo das emissões de vapores do combustível durante o abastecimento dos veículos. Nesta fase de recuperação é capturado o vapor saturado do combustível que de outro modo escaparia para atmosfera durante o abastecimento dos veículos. Este processo é conseguido através de um sistema que contém um bocal adaptado com um sistema de recolha, que consegue por um lado abastecer o veículo, assim como evitar a emissão de COV na atmosfera.

Tipos de sistemas Existem principalmente dois tipos de sistemas de recuperação de COVs em Fase II. São eles os sistemas de recuperação de vapor passivos e os sistemas de recuperação de vapor ativos. Os sistemas de recuperação de vapor passivos, também denominados por sistemas de equilíbrio de vapor (Vapor Balance System), funcionam mediante o princípio do deslocamento e da diferença de pressão criados durante o abastecimento de combustível nos veículos, quando o combustível é introduzido dentro do depósito (tanque de armazenamento) do veículo. Descrito de outra forma, quando se procede ao reabastecimento de gasolina num veículo, o depósito está preenchido com vapores da gasolina. Com a introdução da gasolina no depósito do automóvel, o bocal de enchimento do depósito vai encaminhar os vapores de gasolina de volta para o tanque de armazenamento do combustível do posto de abastecimento. Isto acontece através do vácuo criado pela queda do nível da gasolina no reservatório de armazenagem e pelo aumento do mesmo no depósito do veículo. A eficiência destes sistemas encontra-se entre os 88% e 92%.

Ilustração 7.6 – Bocal da mangueira de combustível de um sistema de recuperação de vapor passivo Os sistemas de recuperação ativos, também denominados de sistemas assistidos em vácuo (Vacuum Assist System) são constituídos por uma bomba de vácuo, como o próprio nome indica, que realiza a aspiração dos vapores que estão no depósito do veículo a abastecer em função do caudal de preenchimento. Estes sistemas possuem também mangueiras coaxiais, que permitem que exista a recuperação de vapores através de uma mangueira interior e que a gasolina seja abastecida através de uma mangueira exterior. Os componentes deste tipo de sistema são essencialmente a bomba de vácuo, o bocal de recuperação de vapor, que contém uma boquilha para o abastecimento da gasolina rodeado de um segundo tubo por onde são aspirados os vapores, a mangueira através do qual os

vapores são novamente repostos no tanque de armazenamento do combustível e um sistema de controlo de volume de vapor recuperado e volume de gasolina dispensado para o abastecimento do veículo. Nas imagens seguintes são evidenciadas as diferenças entre um posto de abastecimento de gasolina sem o sistema de recuperação de vapor e outro com sistema de recuperação de vapor. No caso do posto que contém o recuperador de vapor em Fase II, para além do melhor desempenho na proteção do ambiente, representa também uma redução das perdas de combustível sobre a forma de vapor.

Ilustração 7.7 – Abastecimento de um automóvel sem recuperador de vapor em Fase II

Ilustração 7.8 – Abastecimento de um automóvel com recuperador de vapor em Fase II Como foi anteriormente referido, os sistemas de recuperação vapores ativos são diferenciados em dois tipos de tecnologias, os sistemas assistidos e os sistemas

assistidos com condensação de vapor. Os sistemas assistidos utilizam uma bomba de vácuo para conseguir conduzir os vapores de gasolina

ao tanque de

armazenamento do combustível. Os sistemas assistidos com condensação de vapor conduzem

condensados,

vapores tornando

aos

tanques

possível

subterrâneos

recuperar

vapor

sendo saturado

posteriormente na

forma

combustível. Depois de condensado, o combustível volta de novo ao tanque de armazenamento e fica disponível a ser reutilizado em posteriores abastecimentos.

5.6.

Custo económico e análise financeira

O custo económico da incorporação de um sistema de recuperação de COVs depende de diferentes fatores. Alguns desses fatores são a antiguidade dos postos, os volumes de venda, a tecnologia a instalar, a existência de pré-instalação de recuperação de COV, o estado de manutenção dos equipamentos, entre outros. Alguns dos postos mais recentes estão já preparados para a implementação destes sistemas, ao contrário de postos da década de 90 do século passado onde teriam que ser substituídos na sua totalidade para implementação dos recuperadores, o que implicaria um acréscimo substancial no preço de implementação. Os postos mais recentes possuem assim características que lhes permitem a implementação da recuperação de COVs em Fase II a um custo mais reduzido. Por estas razões, um dos critérios de seleção do posto de abastecimento para a implementação do projeto piloto deverá ser a existência de pré-instalação para a recuperação de COV, a fim de assegurar investimentos mais reduzidos e um menor número de intervenções nos postos. Deve ser também tido em consideração para a seleção do posto de abastecimento o volume de vendas de gasolina associadas. Deverá ser dada primazia aos postos com maior voluma de vendas de gasolina por apresentarem um maior potencial para a redução das emissões do concelho. Todos estes fatores são, obviamente, importantes para perceber qual a melhor solução para que a instalação do projeto seja bem-sucedida. Contudo, as gasolineiras

contactadas

não

mostraram

disponibilidade

para

colaborar

caracterização dos postos de que são proprietárias quer em termos de tecnologia existente quer em volume de venda de gasolina, inviabilizando a seleção do posto de abastecimento com maior potencial para albergar o projeto piloto para a recuperação de COV em fase II com base nos critérios previamente estabelecidos.

6. Caracterização das vias do concelho O concelho de Loures é um concelho com uma grande intensidade de tráfego rodoviário, uma vez que está localizado na área metropolitana de Lisboa. Nos últimos anos tem vindo a sofrer alterações ao nível das vias rodoviárias, principalmente desde a realização da Expo-98 em Lisboa. A proximidade ao aeroporto da Portela e ao porto de Lisboa também é um dos fatores pelo qual o concelho de Loures tem evoluído a nível rodoviário. Não existe informação atualizada sobre a intensidade diária em cada uma das vias do concelho. A informação mais atualizada para todas as vias reporta ao Mapa de Ruído do concelho a partir do qual foi possível identificar as vias com maior intensidade de tráfego à data da sua elaboração, em 2006. Foram identificadas como as vias do concelho com maior intensidade de tráfego as seguintes: A8, IC2, CRIL, CREL e A1. Outra das vias com relevância é o IP7, cujo troço de 1,2km que se desenvolve no concelho, entrou em funcionamento em 2007. Cruzando esta informação com os dados estatísticos anuais disponibilizados pelas Estradas de Portugal, para o ano de 2010, apresentam-se as intensidades diárias médias anuais para as vias identificadas, nos troços ou sublanços que se desenvolvem no concelho: 

A1 – Aproximadamente, 91.400 veículos/dia;



IP7 – aproximadamente, 77.800 veículos/dia;



CRIL – Aproximadamente, 71.600 veículos/dia;



A8 – Aproximadamente, 55.300 veículos/dia;



CREL – aproximadamente, 19.500 veículos/dia.



IC2 – Aproximadamente, 13.800 veículos/dia;

Assim,

postos

abastecimento

localizados

nestas

vias

poderão

ser,

preferencialmente, os destinatários do projeto-piloto a instalar, por estarem acessíveis a um maior número de utilizadores de acordo com o intenso tráfego diário registado.

7. Caracterização dos postos abastecimento de combustível No concelho de Loures existem cerca de 20 postos de abastecimento de combustível. Na tabela seguinte estão indicados os postos existentes, bem como a marca dos mesmos e a sua localização e horário. Tabela 7.1 – Postos de combustível de Loures

Concessionário

GALP

REPSOL

Concessionário

Rua/Via

Localidade

Rua da República – Loures

6:00 às 21:00

Rua da República (Tribunal) – Loures

0:00 às 24:00

Rua dos Combatentes do Ultramar (EN 8) Pinheiro de Loures

6:00 às 22:00

Rua dos Bombeiros Voluntários – Camarate

0:00 às 24:00

Rua Fernão Lopes – São Julião do Tojal

7:00 às 22:00

Rua Salvador Allende – Sacavém

Rua Estado da Índia (EN 10) – Sacavém

7:00 às 22:00

Rua 1.º de Maio (Rua dom Afonso Henriques) São João da Talha

6:00 às 24:00

EN 10 – Santa Iria da Azóia

0:00 às 24:00

Rua da República – Loures

6:00 às 22:00

Rua do Funchal (Olival da Quinta Nova) Loures (Fanqueiro) EN10 São João da Talha Rua Comandante Carvalho Araújo Sete Casas Rua Agostinho José da Silva (Freixial) Bucelas Rua da República (Largo José Paulo Oliveira) Loures (Jardim) CREL NORTE B Lanço Bucelas/Loures Bucelas CREL NORTE A Lanço Loures/Bucelas Bucelas Loures B Autoestrada A8 Lanço Malveira/Loures Lousa Loures A Autoestrada A8 Lanço Loures/Malveira Lousa MARL (Lugar do Quintanilho do Tojal) São Julião do Tojal Rua/Via

0:00 às 24:00 0:00 às 24:00 0:00 às 24:00 7:00 às 20:00 6:00 às 24:00 0:00 às 24:00 0:00 às 24:00 0:00 às 24:00 0:00 às 24:00 0:00 às 24:00 Localidade

ECOBRENT

Rua José Fonseca Carvalho, Lote 5 Prior Velho

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AVIA

Rua Alfredo Vitorino Costa São João da Talha

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TOTAL

Rua Luís Camões (EN115) – Bucelas

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SOPOR

Rua General Humberto Delgado (EN116) Bucelas

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Não foi possível caracterizar os pontos de abastecimento por não ter sido disponibilizada atempadamente a informação solicitada às concessionárias. Em alguns casos foi cedida informação insuficiente (Galp, Repsol e BP) e nos restantes casos não se obteve qualquer informação para que se pudesse conhecer as tecnologias já instaladas, por exemplo, pré-instalação para recuperação de COV em Fase II ou estado de manutenção da recuperação de Fase I. Esta informação é importante por se tratar de um critério crucial na escolha do posto de abastecimento a eleger para a implementação do projeto-piloto.

8. Vendas de combustível no concelho Com o intuito de conhecer as vendas de combustível associadas a cada um dos postos de abastecimento foram contactadas as diferentes marcas/concessionários a fim de disponibilizarem os dados relativos aos últimos dois anos. Não foram disponibilizados quaisquer dados em nenhum dos contactos realizados. Foi também contactada a Direção Geral de Energia e Geologia (DGEG) para que fossem facultados os dados relativos às quantidades de combustíveis vendidos por posto. A DGEG não disponibiliza estes dados por uma questão de confidencialidade, por essa razão, as vendas de combustíveis são apresentadas para a totalidade do município para os anos 2009 e 2010 (últimos dados completos anuais), na tabela seguinte. Tabela 8.1 – Venda de combustíveis no concelho de Loures (2009/2010).

Venda Combustíveis (ton) Combustível 2009

2010

Gasolina

30.675

32.242

Gasóleo

98.827

108.481

GPL

320

324

Verificou-se, entre 2009 e 2010, um aumento nas vendas dos diferentes combustíveis no concelho, de aproximadamente 8,6%. Numa fase posterior, o cruzamento de dados relativos às vendas associadas a cada um dos postos de abastecimento, ao número de veículos que circula em cada uma das vias que os servem permitiria identificar o posto de abastecimento com um maior potencial de rentabilidade para a instalação de recuperador de COV, em Fase II. Sem esta informação não é possível quantificar as possíveis reduções nas emissões de COV no concelho.

9. Estimativa da redução de emissões de COV associada à instalação do projeto-piloto

Tendo em conta a normal eficiência deste tipo de recuperadores, que se encontra entre os 88% e 92%, o total de combustível vendido no posto de abastecimento selecionado para a instalação do projeto piloto, seria possível calcular a quantidade de COVs recuperados e que, por essa razão, não seriam libertados para a atmosfera. Contudo, seria necessário conhecer o estado de manutenção do posto escolhido para a instalação do projeto piloto, a tecnologia existente e o volume de vendas. Para a realização desta análise também seria necessário conhecer os preços das instalações de recuperadores de COVs nos postos, mas sem serem conhecidas as características do posto de abastecimento a intervencionar não é possível estimar o custo associado à instalação do projeto piloto. É conveniente ressalvar, uma vez mais, a indisponibilidade das entidades proprietárias

dos

postos

abastecimento

participar

neste

estudo

disponibilizando informação completa acerca da caracterização dos pontos de abastecimentos dos seus postos e do volume de vendas associado.

10. Conclusão e análise crítica Com a realização deste trabalho pretendia-se identificar quais os postos de abastecimento em que seria mais rentável instalar pontos de recolha de COVs no entanto, devido à indisponibilidade por parte dos proprietários dos postos em participar no estudo de mercado não foi possível identificar o melhor cenário para a instalação dos sistemas de recuperação de COVs. Contudo, foram encontrados outros fatores impeditivos da implementação dos projetos-piloto. Para além da manifesta indisponibilidade quer dos proprietários para ceder dados acerca das suas vendas quer da entidade reguladora do sector (DGEG), foram encontradas outras exigências por parte das concessionárias para a instalação dos recuperadores de COVs, referindo a indisponibilidade de proceder a consulta pública para o melhor preço de mercado por terem necessidade em colocar equipamento de fornecedores com os quais já têm relações comerciais e contratos de manutenção. Em relação à instalação de recuperadores de COVs nos postos de combustível do concelho, e considerando a elevada dependência de combustíveis fósseis, a sua grande utilização por parte dos países desenvolvidos e também a sua possível escassez cada vez mais eminente, podemos concluir que a instalação deste tipo de recuperadores só poderia trazer benefícios, dada a sua elevada eficiência, o que iria fazer com que existisse um maior aproveitamento do combustível disponível, já se reduziriam as perdas associadas à evaporação durante o abastecimento dos veículos. Por outro lado surgem as questões ambientais, dado que a instalação deste tipo de sistemas permite uma considerável redução das emissões de compostos orgânicos voláteis para a atmosfera, contribuindo assim para uma melhoria na qualidade do ar no concelho. No caso das empresas contactadas com o objetivo de apurar custos de instalação e manutenção de sistemas de recuperação de COVs, apenas uma das empresas manifestou interesse em responder, mas referiu ainda não ter valores comerciais concretos, pois encontra-se em fase de testes da estação, protótipo pelo que os custos ainda não estão totalmente determinados.

Assim, o estudo de mercado realizado permitiu chegar às seguintes constatações: 

As vias com maior tráfego são a A8, A1, CREL, CRIL e IP7;



Os postos de abastecimento com um maior potencial de utilizadores poderão ser os situados nas vias supracitadas mas desconhecem-se as vendas associadas;



Não existe interesse por parte dos proprietários em disponibilizar valores de vendas de combustível ou das características dos postos de abastecimento;



Existe interesse na instalação de projetos piloto para recuperação de COV mas com a escolha pelos proprietários dos postos de abastecimento da marca, modelo e tecnologia a instalar, bem como da transferência de direito de propriedade para estes, como condição para a garantia das inspeções e manutenções

periódicas

obrigatórias

realizar

aos

sistemas

recuperação.

Neste estudo, não foi possível caraterizar os postos de abastecimento de combustível, quer ao nível do tipo de tecnologias existentes, quer ao nível do volume de vendas. A instalação dos sistemas de recuperação deveria ser feita preferencialmente em pontos de abastecimento com onde já existisse uma préinstalação. Contudo, isso obrigaria a que a implementação dos sistemas de recuperação

fosse

assegurada

pelos

mesmos

fornecedores

dos

postos

abastecimento, inviabilizando a contratação pública, por parte da Câmara Municipal de Loures, para aquisição do equipamento. Outro dos requisitos apontados pelas concessionárias seria a transferência de direito de propriedade entre a Câmara Municipal de Loures e os proprietários dos postos de abastecimento, como condição para a garantia das inspeções e manutenções periódicas e obrigatórias. Tendo em conta o anteriormente exposto, verifica-se ser inviável a implementação de recuperadores de COV Fase II nos postos de abastecimento.

11. Bibliografia http://www.e-aire.eu/ http://www.interreg-sudoe.eu/PRT http://www.cm-loures.pt/m_Concelho.asp http://www.mundoeducacao.com.br/quimica/compostos-organicos-volateis.htm http://pt.scribd.com/doc/56604440/Compostos-Organicos-volateis https://www.ccdr-lvt.pt http://fts-arg.com.ar/METROVAL/RECUPERACIONDEVOC/CARBOVAC.pdf http://www.metroval.com.br/produtos_mostra.php?cat=pdt_sistema&prod=8 http://toxics.usgs.gov/definitions/vocs.html http://www.teclim.ufba.br/site/material_online/dissertacoes/dis_alberto_o_de_ almeida.pdf http://www.motapimenta.com/store/default.php?enterprise_id=13&PHPSESSID =c34c3b6638116dd2c3cb1d54434633a1 http://www.apambiente.pt/ http://www.aptintas.pt/covs.aspx http://br.opwglobal.com/en/Category.aspx?cid=253 http://br.jordantech.com/vapor_recovery_operation.php http://br.jordantech.com/vapor_serviceStation.php